SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 10
INSTALAIILE DE VENTILARE, NCLZIRE I CONDIIONARE A
AERULUI LA AUTOVEHICULE
1. NOIUNI PRELIMINARE
n ultimii ani, odat cu tendina de reducere a costurilor, a greutii i a creterii siguranei
n funcionarea autovehiculelor, a crescut i interesul pentru optimizarea confortului n
autovehicule. Autovehiculele au evoluat de la construcii simpliste spre maini moderne cu
tehnologii de ultim or, organizate pe criterii funcionale i estetice, care s le asigure ocupanilor
vehiculului ergonomie, siguran i confort.
n ultimul deceniu, tot mai multe persoane sunt dependente de mijloacele de transport, n
special de autovehicule. Din acest motiv este important s se asigure un nivel optim de confort n
interiorul autovehiculelor. Arhitecii i constructorii dezvolt i implementeaz n permanen soluii
noi, cu rezultate performante, care s mbunteasc confortul n interiorul autovehiculului,
decoratorii aduc elemente noi n estetic i design-ul autovehiculului, iar ergonomia se
perfecioneaz continuu, scopul tuturor fiind crearea unei ambiane confortabile, pentru ocupanii
autovehiculului.
1.1. Analiza confortului termic n autovehicule
Confortul termic reprezint senzaia subiectiv de echilibru termic ce apare n corpul
uman atunci cnd parametrii de confort termic din autovehicul temperatura aerului, umiditatea
aerului, temperatura medie radiat de elementele nconjurtoare, viteza aerului, nivelul activitii
umane i nivelul de izolare termic a mbrcmintei se situeaz ntr-un interval de valori bine
definit.
Confortul termic optim este stabilit n gama de temperatur de 21...23C i se obine ca
rezultant a temperaturii aerului interior, a temperaturii medii radiate de elementele nconjurtoare,
a umiditii interioare i a vitezei de micare a aerului. Toate acestea trebuie s fie n concordan
cu natura activitii i nivelul de mbrcminte al ocupanilor, cu evitarea situaiilor n care ocupanii
vin n contact cu suprafee prea reci sau prea calde i cu evitarea curenilor de aer. Aceste cerine
trebuie ndeplinite de-a lungul ntregului an, att n condiii de iarn, ct i n condiii de var.
Pentru obinerea nivelului optim de confort termic trebuie s se ndeplineasc urmtoarele
cerine:
s existe confort termic la nivel local;
corpul uman s fie n echilibru termic;
rata de respiraie s fie n limitele confortului termic individual;
temperatura medie la suprafaa pielii s fie n limitele de confort termic.
Exist cinci situaii n care se genereaz disconfortul termic local:
radiaie termic asimetric;
diferene de temperatur pe vertical;
diferene de temperatur pe orizontal, n special la nivelul podelei;
fluctuaiile de temperatur din interiorul autovehiculului;
contactul cu suprafeele interioare prea reci sau prea calde.
Chiar dac noiunea de confort termic este subiectiv, acesta variind de la om la om n
funcie de vrst, sex, mbrcminte i anotimp, se poate face o generalizare asupra parametrilor
care determin confortul termic:
Parametrii de mediu:
temperatura aerului;
viteza aerului;
1
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
temperatura medie radiat de elementele interioare nconjurtoare;
umiditatea aerului;
Parametrii individuali:
nivelul de activitate;
nivelul de izolare termic a mbrcmintei.
n prezent, estimarea confortului termic se realizeaz prin msurarea fiecrui parametru de
confort termic. Exist dou mari categorii de evaluare a confortului termic: scrile de evaluare i
modelele de confort termic.
Scrile de evaluare a confortului termic se bazeaz pe metode subiective, aprecieri i
opinii personale ale indivizilor implicai n aprecierea confortului termic
Prima scar de evaluare a confortului termic a fost dezvoltat de Yaglou n 1927 i era
compus din cinci indici de evaluare. Ulterior, n anul 1930, Bedford a dezvoltat o scar cu apte
indici de evaluare i a fost cea mai utilizat n Marea Britanie (fig.10.1).
Exagerat de
rece
Foarte rece
Rcoare
confortabil
Confortabil
Cldur
confortabil
Foarte cald
Exagerat de
cald
1 2 3 4 5 6 7
Fig.10.1
n anul 1971, Rohles a dezvoltat o scar de evaluare a senzaiei termice numit scala
ASHRAE, avnd tot apte indici de evaluare (fig.10.2.). Valorile numerice din aceast scar au fost
modificate n comparaie cu scara dezvoltat de Bedford, fiind cuprinse n gama -3+3. Aceast
modificare a fost realizat cu scopul simplificrii modului de utilizare, de a avea o simetrie fa de
zero, astfel nct valorile negative corespund prii rece, iar valorile pozitive prii de cald. Scara
ASHRAE a fost introdus n anul 1992 n standardul ASHRAE 55 i este utilizat i n prezent.
Foarte rece Rece Rcoros Neutru Cldu Cald Foarte cald
3 2 1 0 +1 +2 +3
Fig.10.2
Condiiile mediului n care corpul uman realizeaz echilibrul termic (fr efort) sunt
denumite condiii de confort. Principalele condiii de confort sunt urmtoarele:
temperatura interioar a autovehiculului;
viteza aerului n interiorul autovehiculului;
umiditatea relativ a aerului interior;
calitatea aerului interior.
Condiiile enumerate anterior sunt, n acelai timp, i principalii parametri ai aerului n
interiorul autovehiculului. n figura 10.3 este prezentat o schem general a acestor parametri.
1.2. Interdependene ntre parametrii confortului termic
ntre parametrii confortului termic au fost stabilite, pe cale experimental, o serie de
interdependene care delimiteaz zonele de confort termic. Astfel, n figura 10.4 se prezint
dependena dintre temperatura aerului i umiditatea relativ a acestuia, dup Lancaster-Castens i
Ruge. Se poate remarca faptul c trebuie evitat ridicarea temperaturii aerului interior (din
habitaclu), atunci cnd umiditatea relativ este ridicat.
2
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Fig.10.3
Fig.10.4 Fig.10.5
n figura 10.5 este prezentat modificarea temperaturii aerului n funcie de temperatura
medie de radiaie, dup Nielsen i Petersen. Se recomand ca temperatura aerului interior s se
afle n limetele 15...25C, pentru a se asigura senzaia de confort.
n figurile 10.6 i 10.7 este prezentat modul n care se intercondiioneaz temperatura i
viteza aerului. Pentru a se evita senzaia de curent, se recomand ca viteza aerului s nu
depeasc 0,3 m/s. Se accept ca la temperatura de 22C viteza aerului s fie de 0,4 m/s.
Studiile efectuate n domeniul confortului termic au stabilit c, pentru asigurarea senzaiei
de confort pe timpul verii, temperatura s fie cuprins ntre 22 i 25C, umiditatea relativ s se
Par amet r i i c onf or t ul ui n i nt er i or ul aut ovehi c ul ul ui
Tipul
constructiv
al instalaiei
Parametri
arbitrari
Construcia
autovehi-
culului
Parametri
climatici
Exteriorul
autovehiculului
Caracteristici Materiale
Viteza de
mers
Numrul de
pasageri
Circulaia
aerului
Aporturile de
cldur
Instalaia de
ventilaie
Instalaia de
nclzire
Instalaia de
climatizare
Modul de
vehiculare a
aerului
Acionarea
compresorului
Interiorul
autovehiculului
Temperatura
aerului
Umiditatea
aerului
Viteza
vntului
Radiaia
solar
Mrimea
suprafeei
Suprafaa
vitrat
Etanarea
caroseriei
Etanarea
uilor i
ferestrelor
Temperatura
medie de
radiaie
Conductivita-
tea termic
Permeabili-
tatea la vapori
Difuzia
termic
Temperatura
medie de
radiaie a
materialelor
Calitatea
absorbant a
geamurilor
Temperatura
aerului
Umiditatea
aerului
Viteza aerului
Concentraia
nocivitilor
(praf, gaze,
vapori)
Mirosuri
Electricitate
static
10 15 20 25 30
30
25
20
15
10
PREA CALD
PREA RECE
Conf or t abi l
Temperatura medie de radiaie [C]
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
a
e
r
u
l
u
i

[

C
]
40 50 60 70 80 90 100
30
25
20
15
10
ZONA DE ZDUF
Umiditatea relativ a aerului [%]
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
a
e
r
u
l
u
i

[

C
]
3
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
menin ntre 40 i 60%, iar viteza aerului n habitaclu s
nu depeasc 0,4 m/s. Cantitatea de aer care ptrunde
din exterior nu trebuie s fie mai mic de 30 m
3
/h, pentru
a se evita senzaia de oboseal i de grea, precum i a
durerilor de cap cauzate de lipsa de oxigen.
Fig.10.6 Fig.10.7
2. INSTALAII DE VENTILAIE
Instalaiile de ventilaie au rolul n special, pe timp de var s limiteze creterea
temperaturii sau a umiditii relative a aerului interior. n funcie de modul de circulaie a aerului,
aceste instalaii pot fi:
instalaii de ventilare natural:
neorganizat;
organizat;
instalaii de ventilare mecanic.
Ventilarea natural neorganizat se realizeaz datorit diferenei de temperatur dintre
aerul interior i cel exterior, precum i datorit aciunii vntului. Aceti factori naturali creaz
diferena de presiune care asigur intrarea n habitaclu a aerului proaspt i evacuarea celui viciat.
n habitaclu, exist o ventilaie natural neorganizat, datorat infiltrrii aerului prin rosturile
ferestrelor, uilor i pereilor.
Orientativ, se consider c prin ventilarea natural neorganizat se produce o
mprosptare a aerului din interior cu 15% din volumul habitaclului, la o diferen de temperatur
de 1C.
Ventilarea natural organizat are loc atunci cnd pentru realizarea schimbulului
natural, sunt prevzute dispozitive speciale, precum: guri de absorbie; guri de evacuare; canale;
clapete de direcionare; clapete de obturare etc.
Ventilarea mecanic necesit vehicularea aerului cu ajutorul unui ventilator. n figura 10.8
este prezentat schema unei instalaii de ventilaie mecanic, cu refulare i absorbie, care poate
funciona n oricare din urmtoarele 3 regimuri:
cu aer amestecat (amestec de aer interior i aer exterior);
cu aer proaspt;
cu aer recirculat.
Bateria de nclzire BI este un schimbtor de cldur care funcioneaz cu lichidul cald din
instalaia de rcire a motorului. Gurile de introducere i de evacuare a aerului trebuie ncadrate n
arhitectura autovehiculului i trebuie s includ elemente care s asigure modificarea direciei i a
debitului de aer.
4
Temperatura aerului [C]
V
i
t
e
z
a

a
e
r
u
l
u
i

[
m
/
s
]
18 19 20 21 22 23 24 25 26
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
NECONFORTABIL
0 1 2 3 4 5
35
32,5
30
27,5
25
22,5
20
17,5
15
Viteza aerului [m/s]
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

a
e
r
u
l
u
i

[

C
]
CONFORT
DE VAR
CONFORT
DE IARN
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Fig.10.8
PA priza de aer proaspt; GE gura de evacuare a aerului viciat; CRE clapet de reglare pe canalul de aer evacuat;
CRP clapet de reglare pe canalul de aer proaspt; CRR clapet de reglare pe canalul de aer recirculat; BI baterie de
nclzire; VE ventilator de evacuare; VI ventilator de introducere; GR gur de introducere aer proaspt; GA gur
de absorbie.
3. INSTALAII DE NCLZIRE
Instalaiile de nclzire au rolul ca n special, pe timp de iarn s limiteze minimal
scderea temperaturii n habitaclul autovehiculului.
Instalaiile de nclzire folosesc, de regul, ca agent de nclzire, lichidul de rcire a
motorului i un anumit numr de schimbtoare de cldur. Circulaia lichidului se realizeaz pe
principiul termosifonului, iar pentru accelerarea schimbului de cldur se folosesc ventilatoare de
vehiculare a aerului.
a b
Fig.10.9
n figura 10.9 sunt ilustrate schemele instalaiilor de nclzire ale unor autobuze. n ambele
cazuri, agentul de nclzire l constituie lichidul de rcire a motorului.
nclzirea salonului autobuzului din figura 10.9.a este asigurat de dou aeroterme de
salon (plasate n prile laterale) i o aeroterm de bord. Pe lng nclzirea postului de
conducere, aeroterma de bord asigur i degivrarea parbrizului. Salonul mai are asigurat o
ventilaie natural, organizat prin prizele de aer proaspt (practicate pe partea superioar a
frontului) i prin geamurile laterale culisante. Pentru ventilaie, pot fi utilizate i aerotermele, prin
obturarea circuitului de rcire a motorului.
n cazul autobuzului din figura 10.9.b, nclzirea salonului se realizeaz prin intermediul a
patru aeroterme de salon (amplasate n partea lateral stnga a autobuzului) i a unei aeroterme de
bord. Tot pentru nclzirea salonului se mai utilizeaz un agregat suplimentar (fig.10.10).
Agregatul suplimentar de nclzire este montat n compartimentul de bagaje, este racordat
la instalaia de nclzire a autobuzului i este alimentat cu motorin din rezervorul suplimentar.
Ventilaia autobuzului reprezentat n figura 10.9.b poate fi natural sau forat. Ventilaia
natural se face prin geamurile laterale culisante. Ventilaia forat se face cu ajutorul a patru
5
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
ventilatoare ce absorb aerul proaspt, dirijndu-l prin cele dou tunele longitudinale din plafon
spre salon. Aerul este distribuit prin intermediul unor duze rotative, amplasate n dreptul scaunelor.
Fig.10.10
1 motorul autobuzului; 2 agregatul suplimentar de nclzire; 3 pomp independent de circulaie; 4 termostat de
siguran; 5 termostat de circulaie (cuplat-decuplat); 6 robinet cu trei ci; 7 radiator; 8 termostat; 9 radiatoare;
10 robinet de nchidere.
4. INSTALAII DE CONDIIONARE A AERULUI
Sistemele de nclzire i climatizare ne asigur confortul n autoturism pe tot parcursul
anului. Instalaia de nclzire a aprut pentru prima oar pe vehicule n anul 1917, n Statele Unite
ale Americii. Aa cum a fost menionat anterior, dispozitivele de nclzire clasice realizeaz
nclzirea habitaclului cu ajutorul cldurii unui calorifer, tranzitat de lichidul de rcire a motorului.
Aerul cald rezultat este mpins de ctre un ventilator prin orificiile speciale de ventilaie din
interiorul mainii. Pentru rcirea habitaclului nu exist o instalaie specializat, aerul din exterior
fiind introdus n habitaclu cu ajutorul ventilatorului, sistemul devenind ineficient la temperaturi peste
24 grade Celsius.
Au fost necesare mai multe decenii pentru ca, n 1955, s apar primele instalaii de
climatizare. Prin utilizarea climatizrii, putem circula cu geamurile nchise i, astfel, accesul
zgomotelor i mirosurilor din exterior este diminuat, pstrndu-se o temperatur ideal i un aer
sntos. Sistemul de climatizare dezumidific aerul i dezaburete geamurile, beneficiind i de
aportul funciei de recirculare. n general, se ntlnesc dou categorii principale:
instalaii de aer condiionat manuale;
instalaii de aer condiionat automate.
Sistemul clasic de aer condiionat cuprinde un ansamblu de dispozitive, ce furnizeaz aer
rece la comand, nivelul de temperatur fiind reglat manual. Unele dispozitive de aer condiionat
manuale ofer i funcia de recirculare a aerului, printr-un flaps (comandat mecanic, electric sau
vacuumatic) ce mpiedic aerul de afar s intre n habitaclu.
Instalaia de aer condiionat cu reglare automat (denumit i climatizare automat)
reprezint un progres semnificativ fa de sistemul clasic. Aceasta menine constant temperatura
selectat, prin intermediul unor senzori de temperatur i umiditate, plasai n puncte cheie din
habitaclu, eliminndu-se astfel necesitatea interveniei oferului n timpul condusului. Procedura
implic selectarea valorii de temperatur dorite i activarea butonului AUTO. Sistemul
prelucreaz informaiile de la senzori i, controlat de un minicomputer, stabilete funcionarea
ventilatorului i debitul de aer (cald sau rece) necesar pentru meninerea temperaturii solicitate. n
funcie de clasa din care face parte autovehiculul, aerul condiionat poate fi i semiautomat sau cu
posibilitatea reglrii temperaturii pe mai multe zone, astfel nct oferul i pasagerii i pot regla
separat temperatura dorit.
6
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
4.1. Construcia instalaiilor de condiionare a aerului
Instalaiile de condiionare a aerului, denumite i instalaii de climatizare, au rolul de a
asigura condiiile interioare de temperatur i umiditate impuse de considerentele de confort,
indiferent de parametrii climatici exteriori.
Realizarea parametrilor aerului la valorile dorite se obine prin tratarea aerului, care
presupune un lan de procese de amestecare, nclzire/rcire i umidificare. n figurile 10.11 i
10.12 sunt prezentate schemele de principiu ale instalaiei de condiionare.
Fig.10.11
Fig.10.12
1 compresor; 2 condensator; 3 rezervor dezhidratant; 4 detentor; 5 vaporizator.
PA priza de aer proaspt;
GE gura de evacuare a aerului
viciat; CRE; CRP i CRR clapei de
reglare; BI baterie de nclzire;
VE i VI ventilatoare; GR gur
de introducere aer proaspt;
GA gur de absorbie;
MT-C grup motor termic-
compresor; V vaporizator;
C- condensator; R rezervor agent
refrigerant; F filtru de aer.
1
2
3
4
5
7
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Astfel, n schema din figura 10.11, principalele componente ale instalaiei sunt urmtoarele:
grupul motor termic-compresor MT-C, care pune n circulaie agentul refrigerant;
grupul vaporizator-condensator V i C, care sunt, practic, dou schimbtoare de
cldur;
rezervorul R pentru agentul refrigerant;
filtrul de habitaclu (de polen) F;
instalaia de ventilaie mecanic (cu configuraia identic cu cea din fig.10.8);
elemente de reglaj, protecie, acionare, control i reducere zgomot.
n cazul schemei din figura 10.12, compresorul 1 este antrenat chiar de motorul
autovehiculului, printr-o transmisie cu curele, iar debitul de agent prin vaporizator este reglat cu
ajutorul supapei de expansiune (detentorului) 4.
4.2. Funcionarea instalaiilor de condiionare a aerului
Principiul de funcionare al instalatiei de climatizare se bazeaz pe fenomenul de absorbie
de cldur la trecerea unui gaz de la presiune mare, la presiune mic. Fluidul refrigerant absoarbe
cldura prin trecerea din starea lichid n starea gazoas i elibereaz cldur la trecerea din
starea gazoas n starea lichid.
Ciclul de refrigerare din instalaiile de condiionare poate fi explicat urmrind traseul
agentului refrigerant din figurile 10.13 i 10.14.
Agentul refrigerant n stare lichid, cu o presiune destul de ridicat, ajunge la supapa de
expansiune care, dac este deschis, permite trecerea acestuia n vaporizator, zon n care
presiunea este mult mai redus. Lichidul fierbe rapid, absorbind cldur de la aerul care circul
printre nervurile vaporizatorului.
Compresorul comprim agentul refrigerant, aflat acum n stare gazoas, mrindu-i
presiunea i temperatura. Vaporii de nalt presiune sunt trimii n condensator, unde se
realizeaz schimbul de cldur ntre vaporii cu temperatur ridicat i aerul de rcire care spal
aripioarele condensatorului. Prin acest schimb de cldur, se reduce temperatura vaporilor i
acetia trec n faza lichid de presiune ridicat. Lichidul refrigerant de presiune ridicat este
colectat n rezervor, de unde ajunge din nou la supapa de expansiune i ciclul se reia.
La nceput, agentul refrigerant folosit era R12 (freon), nociv pentru stratul de ozon.
Instalaiile moderne au renunat la R12, fiind nlocuit cu un agent mai ecologic, R-134a. Pentru ca
instalaia s funcioneze, este necesar ca agentul de rcire s fie meninut sub presiune.
Fig.10.13
8
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Fig.10.14
4.3. Componentele instalaiilor de condiionare a aerului
4.3.1. Compresorul
Compresorul are rolul de a comprima i de a vehicula agentul de rcire prin instalaie.
Circulaia continu a agentului refrigerant prin instalaie se realizeaz prin conducte speciale, ce
fac legtura ntre elementele componente.
Antrenarea compresorului poate fi realizat n dou moduri:
antrenarea compresorului de ctre motorul autovehiculului, cu ajutorul curelelor
trapezoidale (fig.10.12) sau al unui cuplaj electromagnetic. Aceast antrenare
prezint avantajul unui gabarit mai mic i al unei mase mai reduse, dar i unele
dezavantaje, precum: necesitatea unui motor de putere mai mare al autovehiculului
i un consum sporit de combustibil pe timpul staionrii;
antrenarea compresorului de ctre un motor termic special destinat acestui scop.
Antrenarea poate fi direct sau prin intermediul unui cuplaj electromagnetic. Motorul
termic suplimentar antreneaz i un generator de curent continuu, care alimenteaz
elementele instalaiei de condiionare a aerului.
Fig.10.15
Condensator
Rezervor
9
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
De regul, compresorul (fig.10.15) este de tip rotativ cu pistoane, fiind montat n
compartimentul motor. n cazul antrenrii de ctre motorul autovehiculului, pentru a nu funciona n
permanent (deoarece fulia compresorului este n permanen rotit de ctre motor), pormirea
compresorului se face electric, cuplnd printr-un ambreiaj comandat electric fulia de compresor.
Decuplarea se face decuplnd electric acelai ambreiaj i permind fuliei s se mite liber pe ax.
Agentul refrigerant are n compoziia sa un ulei care ajut la ungerea componentelor n micare ale
compresorului, pentru a asigura o durat lung de via a acestuia.
4.3.2. Condensatorul
Condensatorul este un schimbtor de cldur i este montat, de obicei, mpreun cu
radiatorul mainii (fig.10.16). Are rolul de a lichefia vaporii de agent refrigerant refulai de
compresor.
Fig.10.16 Fig.10.17
4.3.3. Vaporizatorul
Vaporizatorul (fig.10.17), denumit i evaporator, este localizat sub plana de bord, avnd
rolul de a rci i usca aerul care l traverseaz. De aceea, este normal s gsim ap sub main,
atunci cnd vehiculul staioneaz. n vaporizator are loc schimbul de cldur astfel: aerul care
trece prin vaporizator (mpins de ctre ventilator) cedeaz cldur agentului de rcire. n acest fel,
aerul se rcete, iar agentul refrigerant se nclzete i se evapor. Aerul care iese din vaporizator
este direcionat prin sistemele de ventilaie ctre habitaclul mainii. Agentul de rcire iese din
vaporizator sub form gazoas i i continu traseul prin conducte, ajungnd din nou la
compresor.
4.3.4. Rezervorul de agent refrigerant
Rezervorul instalaiilor de climatizare (fig.10.18) are drept scop colectarea agentului
refrigerant care iese din condensator. Este prevzut cu un filtru dezhidratant, iar conducta de
legtur cu valvula de expansiune este prevzut cu o sit de reinere a eventualelor impuriti.
Filtrul dezhidratant (usctor) are un rol triplu n instalaia de aer condiionat:
filtreaz fluidul refrigerant din instalaie;
reine umiditatea coninut n instalaie;
constituie un rezervor tampon de fluid refrigerant.
4.3.5. Valvula de expansiune
Valvula de expansiune (fig.10.19), cunoscut i sub denumirile de supap de destindere
termostatic sau detentor, regleaz cantitatea de fluid care tranziteaz mai departe instalaia,
ajungnd n evaporator.
Valvula de expansiune, cu aprtoarea sa, e plasat n conducta de intrare n evaporator,
la conexiunea cu linia de lichid. Printr-o ngustare a liniei de lichid refrigerant de nalt presiune, se
transform curgerea ctre evaporator ntr-o curgere de vapori de joas presiune. Supapa de
10
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
expansiune i orificiul su sunt protejate de mbcsire cu ecrane filtrante att la intrare, ct i la
ieire.
Fig.10.18 Fig.10.19
Cnd motorul e oprit cu sistemul A/C lucrnd, agentul refrigerant va curge din partea de
presiune nalt a supapei de expansiune ctre partea de joas presiune, pn cnd se vor egaliza
presiunile. Aceasta se poate constata datorit unui sunet estompat al curgerii lichidului (hrit)
pentru circa 30...60 secunde, n condiii normale.
4.3.6. Filtrul de polen
Filtrele de habitaclu ale instalaiilor de aer condiionat sunt ndeobte cunoscute sub
denumirea de filtre de polen. Filtrul de polen reine cea mai mare parte a impuritilor (praf, fum,
gaze eapament, polen, cenu etc.). Prin eliminarea acestor impuriti, el mbuntete calitatea
aerului i diminueaz depunerile unsuroase de pe parbriz.
Filtrele de polen (fig.10.20) sunt de dou tipuri: simple i cu carbon activ. Filtrele cu carbon activ
ndeplinesc cteva funcii n plus fa de cele simple. Ele au un randament cu pn la 25% mai mare la
filtrarea impuritilor i, un element important, mpiedic intrarea n habitaclu a mirosurilor din exterior.
Acest lucru se obine prin adugarea n procesul de fabricaie a unui strat de carbon activ, care, printr-
un proces chimic, condenseaz gazele la suprafaa acestuia i le neutralizeaz. Acest tip de filtre, cu
carbon activ, sunt recomandate n mod special persoanelor alergice, ele reducnd semnificativ riscul de
a ptrunde n habitaclul mainii alergenii din mediu.
Fig.10.20
11
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
INFORMAII SUPLIMENTARE
1
I.1. AGENII REFRIGERANI
Pentru a permite funcionarea ciclic a instalaiilor frigorifice, a instalaiilor de climatizare i
a pompelor de cldur, agenii termodinamici de lucru din acestea, preiau cldur prin vaporizare
i cedeaz cldur prin condensare, la temperaturi sczute sau apropiate de cele ale mediului
ambiant, deci trebuie s fie caracterizate de unele proprieti particulare, care i deosebesc de
agenii termodinamici din alte tipuri de instalaii. Acesta este motivul pentru care agenii de lucru
din aceste sisteme poart denumirea de ageni refrigerani (frigorifici).
I.1.1. Proprieti ale agenilor refrigerani
Proprietile agenilor refrigerani sunt impuse de schema i de tipul instalaiei, precum i de
nivelurile de temperatur ale celor dou surse de cldur. Cteva dintre aceste proprieti sunt
urmtoarele:
presiunea de vaporizare trebuie s fie apropiat de presiunea atmosferic i uor
superioar acesteia, pentru a nu aprea vidul n instalaie;
presiunea de condensare trebuie s fie ct mai redus, pentru a nu aprea pierderi
de agent frigorific i pentru a se realiza consumuri energetice mici n procesele de
comprimare impuse de funcionarea acestor instalaii;
cldura preluat de un kilogram de agent, prin vaporizare, trebuie s fie ct mai
mare, pentru a se asigura debite masice reduse;
cldura specific n stare lichid trebuie s fie ct mai mic, pentru a nu aprea
pierderi mari prin ireversibiliti interne, n procesele de laminare adiabatic;
volumul specific al vaporilor trebuie s fie ct mai redus, pentru a se obine
dimensiuni de gabarit reduse ale compresoarelor;
s nu prezinte pericol de inflamabilitate, explozie i toxicitate;
s nu fie poluani (este cunoscut faptul c unii ageni frigorifici clasici i, anume,
cteva tipuri de freoni, contribuie la distrugerea stratului de ozon al stratosferei
terestre);
s prezinte o contribuie ct mai sczut la nclzirea global (este conoscut faptul
c o serie de substane utilizate n tehnic, odat ajunse n atmosfer, contribuie la
nclzirea global a planetei, fenomen denumit i efect de ser).
Pentru a nu se utiliza denumirile chimice complicate ale acestor substane, agenii frigorifici
au fost denumii freoni, sunt simbolizai prin majuscula R, (de la denumirea n limba englez
Refrigerant) i li s-a asociat un numr determinat n funcie de compoziia chimic.
Unii dintre cei mai cunoscui ageni frigorifici sunt prezentai n tabelul I.1, mpreun cu
temperatura normal de vaporizare i indicele transformrii adiabatice. Se observ c aceti ageni
au proprietatea de a vaporiza (fierbe) la temperaturi sczute, putnd deci s absoarb cldur, la
temperaturi mai mici dect ale mediului ambiant.
I.1.2. Istoricul agenilor refrigerani
Istoricul agenilor frigorifici ncepe n anul 1834, cnd americanul Jacob Perkins breveteaz
o main frigorific, funcionnd prin comprimare mecanic de vapori i utiliznd ca agent frigorific
oxidul de etil. Utilizarea unei asemenea maini s-a dovedit rapid limitat de nivelul ridicat de
inflamabilitate al acestui agent.
1
Elementele prezentate n urmtoarele pagini au un caracter informativ, pentru completarea cunotinelor referitoare la
agenii refrigerani.
12
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Tabelul I.1
Denumirea
Temperatura normal de
vaporizare
[C]
Coeficientul adiabatic
[C]
Amoniac (R717) 33,35 1,30
R12 29,80 1,14
R22 40,84 1,16
Clorur de metil 23,74 1,20
R502 45,60 -
CO2 78,52 1,30
R134a 26,42 1.14
n 1876, Carl von Linde, datorit utilizrii amoniacului ca agent frigorific, permite adevrata
dezvoltare a instalaiilor frigorifice prin comprimare mecanic de vapori. n 1880, introducerea unui
nou agent frigorific, anhidrida carbonic, reprezint nceputul utilizrii instalaiilor frigorifice pentru
mbarcarea la bordul navelor a produselor alimentare.
n 1920, prin utilizarea anhidridei sulfuroase i a clorurii de metil, apar primele maini
frigorifice de uz casnic sau comercial. ncepnd din 1930, apar primele hidrocarburi fluorurate i
clorurate (CFC). Datorit caracteristicilor foarte interesante din punct de vedere termodinamic i
datorit marii lor stabiliti att termice, ct i chimice, utilizarea acestora va aduce o ameliorare
considerabil att a fiabilitii ct i a siguranei n funcionare a instalaiilor frigorifice cu compresie
mecanic. Aa se explic de ce, n comparaie cu amoniacul i clorura de metil, aceste substane
poart denumirea de ageni frigorifici de siguran.
n numeroase ri, pe lng denumirea de freoni, agenii frigorifici pot fi ntlnii i sub
diverse denumiri comerciale, care pentru acelai produs difer de la ar la ar i de la un
productor la altul. Freonul R12, de exemplu, este numit Forane 12 (denumirea comercial a
Uzinei Kuhlmann din Frana), Flugene 12 (denumirea comercial a firmei Pechine Saint-Gobain
din Frana), sau Genetron 12 (denumirea comercial a societii Allied Chemical din S.U.A.). n
unele publicaii tiinifice, chiar i denumirea de freoni, pentru desemnarea agenilor frigorifici, este
considerat comercial.
I.1.3. Compoziia chimic a freonilor
Din punct de vedere al compoziiei chimice, freonii, care sunt hidrocarburi fluorurate, pot fi
mprii n trei mari categorii (fig.I.2):
CFC (clorofluorocarburi), freonii clasici, care conin Cl foarte instabil n molecul;
HCFC (hidroclorofluorocarburi), freoni denumii de tranziie, care conin n
molecul i hidrogen, datorit cruia Cl este mult mai stabil i nu se descompune
att de uor sub aciunea radiaiilor ultraviolete;
HFC (hidrofluorocarburi), considerai freoni de substituie definitiv, care nu conin
de loc n molecul atomi de Cl.
Fig.I.1
13
HCFC
Hi dr ogen
Cl or
Fl uor
Car bon
HFC
Hi dr ogen
Fl uor
Car bon
CFC
Cl or
Fl uor
Car bon
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Pe lng cele trei categorii de ageni frigorifici menionate, exist i ageni frigorifici naturali,
ntre care amoniacul (NH
3
), simbolizat i prin R717, este cel mai important i cel mai utilizat,
datorit proprietilor sale termodinamice care l fac cel mai performant agent frigorific din punct de
vedere al transferului termic. n figura I.2 sunt prezentate cteva exemple de freoni uzuali din cele
trei categorii.
Fig.I.2
n ultimul timp ncepe s fie tot mai utilizat ca agent frigorific, propanul simbolizat prin R290,
care reprezint un nlocuitor excelent pentru R22, avnd o compatibilitate perfect cu uleiurile
utilzate n compresoarele pentru R20 i asigurnd o eficien frigorific superioar fa de R22.
Propanul este utilizat i n numele tipuri de pompe de cldur. Singura problem, legat de
utilizarea propanului ca agent frigorific, este reprezentat de inflamabilitatea ridicat a acestuia.
I.1.4. Legtura dintre freoni i stratul de ozon
Poluarea produs de freoni, o problem att de mediatizat i discutat n ultimii ani,
reprezint la ora actual unul din motivele care explic numrul foarte mare de ageni frigorifici
ntlnii n diverse aplicaii ale tehnicii frigului.
La nceputul anilor 80, msurtori ale grosimii stratului de ozon de deasupra Antarcticii, au
evideniat c grosimea acestuia devenise mult mai redus dect n mod normal. Stratul de ozon,
avnd un rol extrem de benefic, deoarece filtreaz radiaiile ultraviolete, se gsete n stratosfera
atmosferei terestre, aproximativ ntre 12 i 50 km altitudine, aa cum este indicat n figura I.3.
Dac nu ar exista stratul de ozon, intensitatea radiaiei ultraviolete, provenite de la Soare,
ar fi mult prea puternic pentru numeroase forme de via de pe Pmnt. n acest context, este
evident importana monitorizrii att a grosimii stratului de ozon, ct i a impactului pe care l au
diveri factori naturali, sau artificiali, asupra acestei grosimi.
CFC
R11 R12 R113 R114
R22 R123
HCFC
HFC
R134a R125
Amoni ac (NH
3
sau R717)
Agent frigorific natural
Nu este un freon
14
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Fig.I.3
n partea stng a imaginii din figura I.3, sunt reprezentate n culorile rou, galben i
albastru, radiaiile provenite de la Soare, n spectrul luminii vizibile, iar cu violet a fost reprezentat
radiaia ultraviolet, invizibil pentru ochiul uman. n partea dreapt a imaginii a fost reprezentat
cu culoare roie sub forma sgeilor ondulate, radiaiile infraroii, de asemenea invizibile,
percepute de om, sub form de cldur. O parte din aceste radiaii infraroii, ca i cele ultraviolete,
sunt reflectate de atmosfera terestr, n timp ce Pmntul, care absoarbe aceast radiaie, degaj
i el radiaii n spectrul infrarou.
n aceeai perioad de nceput a anilor 80, s-a constatat, de asemenea, c iarna i
primvara, grosimea stratului de ozon este cu circa 20% mai redus dect vara i toamna, ceea ce
a determinat studierea atent a fenomenului. Astfel s-a constatat c sub aciunea radiaiilor
ultraviolete avnd intensiti diferite n anotimpuri diferite, moleculele de ozon (O
3
) se transform n
mod natural iarna i primvara n molecule de oxigen (O
2
), iar moleculele de oxgen (O
2
) se
transform n mod natural vara i toamna n molecule de ozon (O
3
). Acest fenomen natural explic
pe de-o parte variaia grosimii stratului de ozon, dar pe de alt parte, n perioada efectuarii acestor
msurtori, grosimea acestui strat, devenise mult mai subire dect ar fi fost normal, n urma
desfurrii procesului natural descris anterior.
Astfel a aprut ipoteza c subierea stratuluii de ozon este posibil s fie datorat aciunii
unor substane produse de om. Din acest moment nu a mai fost dect un pas pn la includerea
freonilor, pe lista substanelor nocive pentru stratul de ozon, deci poluante.
Poluarea produs de freoni este un proces care se produce n stratosfera terestr i care
este prezentat ntr-o manier schematic, n figura I.4. Analiznd mecanismul acestui proces se
observ c, n ceea ce privete freonii, principalul responsabil pentru aciunea distructiv asupra
ozonului, este atomul de Cl, din moleculele CFC-urilor.
Sub aciunea razelor ultraviolete provenite de la soare, din moleculele freonilor se
elibereaz Cl (clor monoatomic), deoarece din punct de vedere chimic, acesta prezint o legtur
foarte slab (instabil) n cadrul moleculelor de CFC. Clorul monoatomic reacioneaz chimic cu
ozonul (O
3
), care se gsete n stratosfer i rezult oxigen biatomic O
2
i oxizi de clor. n acest
mod, se distruge treptat stratul de ozon al planetei, care are un binecunoscut rol protector prin
filtrarea radiaiilor ultraviolete, nocive pentru sntatea uman.
Problema este cu att mai grav cu ct oxizii de clor rezultai din reacia descris nu sunt
nici acetia stabili i se descompun, elibernd din nou Cl. Se produc astfel reacii n lan, prin care
un singur atom de Cl poate s distrug un numr impresionant de molecule de O
3
. Aa se explic
apariia, deocamdat deasupra celor doi poli ai planetei a aa numitelor guri n statul de ozon
(zone n care perioade lungi din an ozonul lipsete complet). Fenomenul a fost posibil cu att mai
mult cu ct nu numai freonii, prin atomii de Cl, ci i alte substane chimice, n primul rnd CO
2
,
produc efecte asemntoare.
15
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Fig.I.4
n prezent, exist n ntreaga lume, numeroase instalaii de puteri frigorifice mici i mijlocii
ncrcate cu ageni frigorifici poluani (n sensul pericolului pentru stratul de ozon), care pun n
continuare probleme legate de posibila lor scpare" n atmosfer. Totodat, se pune problema
gsirii unor ageni de substituie, care s fie utilizai n instalaiile frigorifice noi.
n urma dovedirii tiinifice a efectelor nocive asupra stratului de ozon, produse de freoni,
comunitatea internaional a luat numeroase msuri de reducere pn la zero a utilizrii acestora.
De exemplu, n SUA, una dintre primele msuri luate a fost interzicerea spray-urile de orice tip,
care utilizeaz ca agent propulsor CFC-urile.
n 1987, Protocolul de la Montreal, revizuit n iunie 1990, de Reuniunea de la Londra, a
ngheat pentru civa ani utilizarea CFC-urilor nainte de interdicia definitiv a acestora. Ulterior,
n 1992, Reuniunea sub egida ONU, desfurat la Copenhaga, ntrzierile programate la Londra,
privind utilizarea CFC, au fost reduse.
Reglementrile internaionale pentru CFC i HCFC, stipuleaz n prezent urmtoarele:
Pentru CFC:
oprirea produciei ncepnd din 31.12.1994;
interzicerea comercializrii i utilizrii, ncepnd din 1.01.1999, cu o derogare
pentru meninerea n funciune a instalaiilor existente, pn n 31.12.1999.
Pentru HCFC:
producia este autorizat pn n 31.12.2014;
utilizarea n echipamente noi este interzis din 1.01.1996 n frigidere,
congelatoare, aparate de condiionarea aerului de pe automobile particulare,
transport public i rutier, iar din 1.01.1998 i pe trenuri;
utilizarea este interzis din 1.01.2000 n echipamente noi ale antrepozitelor
frigorifice i ncepnd din 1.01.2001 n toate echipamentele frigorifice i de
climatizare (cu unele excepii);
utilizarea va fi interzis i pentru meninerea n funciune a instalaiilor
existente, ncepnd din 1.01.2008.
1
Molecula de CFC este
supus radiaiilor
ultraviolete
2
Se elibereaz
Cl monoatomic
3
Cl monoatomic
interacioneaz cu
molecula de ozon O
3
4
Se formeaz O
2
i
oxid de Cl
5
Oxidul de Cl
interacioneaz cu
atomi de O liberi
6
Se formeaz molecule
de O
2
i se elibereaza
Cl monoatomic
16
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Agenii utilizai n instalaiile frigorifice permit obinerea unei plaje foarte largi de temperaturi,
de la 20C pn la 100C, sau chiar mai sczute n anumite cazuri particulare. Evident, aceste
temperaturi nu pot s fie realizate cu un acelai agent frigorific, pentru fiecare domeniu de
temperaturi existnd anumii ageni frigorifici specifici recomandai.
Cu toate c pe plan internaional au fost luate msuri drastice privind interzicerea utilizrii
CFC-urilor, n lumea tiinific exist i opinii conform crora, potenialul distructiv al acestor
substane nu este nici pe departe att de ridicat, pe ct s-a susinut. Astfel au fost enunate cteva
motive care infirm prezumiile anterioare, privind rolul CFC-urilor n distrugerea stratului de ozon,
respectiv n creterea nivelului radiaiilor ultraviolete:
n natur exist numeroase alte surse generatoare de Cl. Astfel circa 20% din clorul
prezent n stratosfer provine din erupiile vulcanice, care pot accelera semnificativ
procesul de reducere a grosimii stratului de ozon;
n timp ce grosimea stratului de ozon a fost n continu scdere, o lung perioad
de timp, emisiile de CFC au fost n continu cretere, deci se poate concluziona c
nu a existat o corelaie direct ntre emisiile de CFC i problema ozonului;
Cu toate c se consider c rolul ozonului este de a filtra radiaiile ultraviolete, nu
este demonstrat clar c nivelul radiaiilor ultraviolete a crescut considerabil, ca
urmare a reducerii grosimii stratului de ozon.
Trecnd peste aceste dispute de ordin teoretic, de altfel extrem de interesante, merit
menionat faptul c, dei atunci cnd se vorbete de freoni, acetia sunt asociai cu instalaiile
frigorifice, totui tehnica frigului artificial nu este nici pe departe cea care a emis cele mai ridicate
cantiti de CFC-uri n atmosfer. Degajri mult mai semnificative de CFC, corespund urmtoarelor
ramuri industriale:
Industria microelectronic - utilizeaz freoni la splarea microcircuitelor electronice;
Industria cosmetic - a utilizat freoni ca agent propulsor pentru substanele active
din spray-uri.
n ambele situaii prezentate, CFC-urile au fost emise direct n atmosfer, n cantiti mari,
n timp ce n cazul instalaiilor frigorifice, CFC-urile evolueaz n circuit nchis n sisteme etane,
neputnd s ajung n atmosfer dect n cazuri de avarie. La ora actual, naintea oricrei
intervenii tehnice, este obligatorie, recuperarea agentului frigorific din instalaii, fiind interzis
eliberarea acestuia n atmosfer.
I.1.5. Domenii de utilizare a agenilor frigorifici
Cele mai importante domenii de utilizare a freonilor i agenii de substituie pentru freonii
clasici, sunt prezentate n tabelul I.2. O mare parte dintre agenii frigorifici, n special cei de
substituie, reprezint amestecuri ale unor ali freoni aa cum se observ n tabelul I.3.
Tabelul I.2
Utilizare Agent frigorific Ageni de tranziie
Ageni considerai
definitivi
Aparate casnice R12 R401A (MP39)
R409A (FX56)
R134a
R290 (Propan)
R600a (Izobutan)
Rcitoare de ap R11
R12
R114
R22
R717 (NH
3
)
R123
R142b
R22
R134a
R404A
R717 (NH
3
)
Frig comercial
(temperaturi pozitive)
R12 R401A (MP39)
R409A (FX56)
R22
R134a
R404A
R507
R413A
17
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Tabelul I.2 (continuare)
Utilizare Agent frigorific Ageni de tranziie
Ageni considerai
definitivi
Frig comercial
(temperaturi negative)
R502 R402A (HP80)
R408A (FX10)
R403B
R22
R404A
R125
AZ50 R407B
Frig industrial R717 (NH
3
)
R22
R22 R717 (NH
3
)
R404A
Frig adnc R13B1
R13
R503
ES20
R23
R32
Climatizare R22
R500 R409B (FX57)
R401B (HP66)
R124a
R407C
Klea 66
Aer condiionat auto R12
R500
R401C (MP52)
R409B (FX57)
R401B (HP66)
R134a
Pompe de cldur
R22
R407C
R290 (Propan)
Tabelul I.3
Ageni frigorifici Componeni Participaii
R401A R22/152a/124 53/13/34
R404A R125/143a/134a 44/52/4
R407C R32/125/134a 23/25/52
R409A R22/124/142b 60/25/15
R500 R12/152a 73,8/26,2
R502 R22/R115 48,8/51,2
R507 R125/143a 50/50
I.1.6. Tabele i diagrame termodinamice ale agenilor frigorifici
n vederea realizrii calculelor termice ale ciclurilor dup care funcioneaz instalaiile
frigorifice, este necesar determinarea valorilor parametrilor termodinamici ai agenilor frigorifici, n
strile caracteristice ale acestor cicluri frigorifice. n acest scop, pot s fie utilizate tabele sau
diagrame termodinamice.
n continuare este prezentat cte un exemplu de tabel care prezint valori ale parametrilor
termodinamici pentru agenii frigorifici, n stri de saturaie - tabelul I.4, respectiv n stri de vapori
supranclzii - tabelul I.5. Ambele tabele se refer la R134a, datele fiind obinute cu ajutorul
programului de calcul CoolPack, disponibil gratuit pe internet.
O alt metod rapid pentru estimarea mrimilor de stare ale agenilor frigorifici, este
utilizarea diagramelor termodinamice, care permit determinarea acestor mrimi pe cale grafic. n
plus, au avantajul c permit reprezentarea i studierea ciclurilor termodinamice ale instalaiilor
frigorifice, respectiv pompelor de cldur.
n tehnica frigului, cea mai utilizat diagram termodinamic este diagrama presiune
entalpie, cu vaporile presiunii reprezentate n scar logaritmic. Avantajul utilizrii scrii logaritmice
este c poate fi reprezentat un domeniu larg de presiuni, cu meninerea unei precizii de citire
relativ bun, pentru ntregul domeniu de presiuni.
Aceste diagrame sunt denumite lg p - h, unde lg p indic scara logaritmic de
reprezentare a presiunilor i h indic entalpia. n figura I.5 este prezentat o asemenea diagram,
pentru R134a, realizat tot cu ajutorul programului CoolPack.
18
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 10
Tabelul I.4
Tabelul I.5
Fig.I.5
19