SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 9
NECESITATEA I EFICIENA SUPRAALIMENTRII. PARTICULARITI
CONSTRUCTIV-FUNCIONALE ALE PROCEDEELOR DE
SUPRAALIMENTARE
1. NECESITATEA SUPRAALIMENTRII
Puterea unui anumit motor este cu att mai mare, cu ct lucrul mecanic realizat ntr-un ciclu
este mai mare i cu ct ciclul motor s-a efectuat ntr-un interval de timp mai scurt. Dar lucrul
mecanic realizat ntr-un ciclu se obine prin arderea unei anumite cantiti de combustibil, care
necesit o anumit cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui motor va crete cu creterea
cantitii de combustibil ars ntr-un ciclu, ceea ce necesit creterea masei de aer existent n
cilindru la sfritul procesului de umplere. Masa de ncrctur proaspt existent n cilindru la
sfritul umplerii este

n i V
M
a s
a

=
120
[kg/h], (9.1)
n care: V
s
[m
3
] reprezint cilindreea unitar; i numrul de cilindri;
a
[kg/m
3
] densitatea aerului;
n [rot/min] turaia i numrul de timpi.
Sporirea masei de aer n decursul umplerii cilindrului, prin creterea densitii
a
, n scopul
creterii puterii motorului, se numete supraalimentare.
Mrirea puterii motorului cu ardere intern poate fi obinut i prin creterea dimensiunilor
cilindrului, precum i prin creterea turaiei. Dimensiunile cilindrului la m.a.i. (este cazul motoarelor
navale) au ajuns la mrimi maxime (D>1000mm i S/D>2,5), care probabil nu mai pot fi dezvoltate
n viitor, datorit forelor de inerie ridicate. Numrul de cilindri a ajuns, de asemenea, la valori
maximale datorit vibraiilor torsionale i de ncovoiere ale liniilor de arbori: 12 la motoarele n linie,
18 la motoarele n V i 56 la motoarele n stea sau n X. i n ceea ce privete turaia, creterea
acesteia implic reducerea dimensiunilor constructive, pentru limitarea forelor de inerie create. Ca
urmare, cel mai extins i mai eficace procedeu de mrire a puterii este creterea masei de aer prin
supraalimentare.
2. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE SUPRAALIMENTARE
Sistemele de supraalimentare ale m.a.i. se clasific dup dou criterii:
a) presiunea aerului;
b) modul de acionare a agregatului de supraalimentare.
Dup primul criteriu, se disting sisteme de supraalimentare:
a) cu presiune redus (1,21,5 bar);
b) cu presiune medie (1,52,0 bar);
c) cu presiune ridicat (2,03,5 bar);
d) cu presiune foarte mare (p
s
> 3,5 bar).
Dup modul de acionare a suflantei, sunt cunoscute urmtoarele tipuri:
a) cu acionare mecanic (fig.9.1.a);
b) cu acionare electric (fig.9.1.b);
c) cu acionare cu turbin cu gaze (fig.9.1.c);
d) cu acionare mixt (fig.9.1.d).
1
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Fig.9.1
a supraalimentare mecanic; b supraalimentare electric;
c supraalimentare cu turbosuflant; d supraalimentare mixt.
Antrenarea mecanic asigur o supraalimentare joas, presiunea de supraalimentare fiind
limitat la p
s
= 1,51,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumat pentru antrenarea agrega-
tului de supraalimentare devine extrem de mare, ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest
sistem asigur concordana dintre debitul de aer i turaie, fr a sesiza, ns, i variaia de
sarcin. Aceste dezavantaje sunt nlturate parial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj
centrifugal, care permite cuplarea suflantei numai la regimuri de sarcin i de turaie ridicate.
2
a b
c d
SUFLANT
MOTOR
TURBOSUFLANT
Aer comprimat
Admisie aer
atmosferic
Gaze arse
Evacuare
gaze arse
Evacuare
gaze arse
Aer comprimat
Aer
comprimat
Gaze
arse
RCI TOR
AER
Admisie aer
atmosferic
SUFLANT
MOTOR
SUFLANT
MOTOR
Aer comprimat
Admisie aer
atmosferic
Admisie aer
atmosferic
Aer comprimat
~
~
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
n cazul acionrii electrice, suflanta trimite n cilindru o cantitate constant de aer, fr a
o pune n corelaie cu turaia sau cu sarcina motorului. De aceea, utilizarea acestui sistem nu este
specific motoarelor de autovehicule rutiere, fiind limitat la:
a) motorul cu regimuri de sarcin i de turaie constante;
b) funcionarea la regimurile reduse de sarcin i turaie ale motoarelor supraalimentate
cu turbosuflant;
c) funcionarea n caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare.
Suflanta acionat de o turbin cu gaze reprezint soluia cea mai des ntlnit, datorit
consumului relativ redus de putere i a autoreglrii la orice regim de sarcin sau de turaie.
Suflanta este montat pe acelai arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit
turbosuflant. Turbina valorific o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel c
pentru acionarea suflantei nu este consumat lucru mecanic de la motor.
Supraalimentarea de presiune mare i foarte mare se realizeaz prin procedeul mixt.
Acesta const n comprimarea aerului n dou trepte, cu rcirea intermediar a acestuia. Prima
treapt de comprimare se realizeaz cu o turbosuflant, iar a doua treapt de comprimare se
realizeaz, de regul, cu o suflant antrenat mecanic.
3. PARTICULARITILE UMPLERII LA MOTOARELE SUPRAALIMENTATE
Analiznd diagrama indicat de pompaj a
unui motor n 4 timpi, supraalimentat (fig.9.2), se
observ c, datorit pierderilor gazodinamice,
presiunea n cilindru p
a
, att n decursul, ct i la
sfritul umplerii, este mai mic dect presiunea
aerului de supraalimentare p
s
.
Pentru ca aerul s ptrund n cilindrul
motorului este necesar ca presiunea din colectorul
de umplere s fie mai mare dect presiunea
gazelor din cilindri. Realizarea acestei condiii
impune ca, la motoarele supraalimentate, avansul Fig.9.2
la deschiderea supapelor de evacuare s fie mrit. Prin aceast msur se mbuntete
evacuarea gazelor, inclusiv funcionarea turbinei cu gaze, care va dispune de o cantitate sporit de
energie, ceea ce va avea ca efect creterea
sensibil a presiunii de supraalimentare. Momentul
nchiderii supapei de evacuare trebuie corelat cu
cel al deschiderii supapei de admisie, innd
seama de necesitatea realizrii unui baleiaj
corespunztor, prin care s se asigure evacuarea
forat a gazelor arse i rcirea pereilor cilindrilor,
a capului pistonului, a chiulasei i a supapei de
evacuare, cerin impus de solicitrile termice mai
ridicate ale acestor piese. La m.a.c.-urile n 4 timpi,
supraalimentate, suprapunerea deschiderii supa-
pelor se afl ntre limitele 90150RAC,
comparativ cu 4060RAC, ct se folosete la
m.a.c.-urile cu admisie natural (fig.9.3).
Pentru a folosi ct mai raional fenomenul
de umplere inerial, ntrzierea la nchiderea su-
papei de admisie trebuie s fie mai mare fa de n- Fig.9.3
trzierea la nchidere a aceleiai supape la motoa-
rele cu admisie natural.
p
s
p
a
p
o p
ev
d
a
r
ise
dsa
isa
dse
p
V
V
S
pmi
40...60
o
pmi
90...150
o
RAC
admisie
natural
supraalimentate

h
h
3
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
4. CONSTRUCIA AGREGATULUI DE SUPRAALIMENTARE
Turbosuflanta (denumit i grup sau agregat de supraalimentare) este un agregat (fig.9.4)
compus dintr-o turbin cu gaze i un compresor de aer (suflanta), montate pe un ax comun.
Gazele de ardere evacuate din motor sunt dirijate spre turbin, asigurnd antrenarea acesteia n
micare de rotaie la turaii de ordinul zecilor sau al sutelor de mii de rotaii pe minut. Suflanta
(antrenat de turbin n micare de rotaie) asigur astfel aspiraia aerului atmosferic, comprimarea
acestuia i trimiterea sa sub presiune spre cilindrii motorului.Turbina valorific o parte din energia
gazelor arse evacuate din motor, astfel c pentru acionarea suflantei nu este consumat lucru
mecanic de la motor.
a
b
Fig.9.4
a schema constructiv-funcional; b turbosuflant secionat.
Carcas
compresor
Admisie aer
atmosferic
Rotor
compresor
Evacuare aer
comprimat
Admisie gaze
evacuare motor
TURBIN
Rotor
turbin
Carcas
turbin
Evacuare
gaze arse
SUFLANT
4
SUFLANT
TURBIN
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Pentru a se mri eficiena supraalimentrii, este necesar rcirea aerului ntre suflant i
motor (fig.9.5). De asemenea, deschiderea supapelor de evacuare se face cu un avans mai mare,
pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare n paletele turbinei. O
alt msur de cretere a eficienei supraalimentrii o reprezint mprirea galeriei de evacuare n
ramificaii separate, pentru o mai bun folosire a energiei cinetice a gazelor de evacuare.
Fig.9.5
n construcia agregatului de supraalimentare se utilizeaz dou tipuri de suflante: de
dislocare sau cu palete. Suflantele de dislocare pot fi:
a) cu piston;
b) cu plci rotitoare;
c) cu rotoare profilate (tip Roots);
d) elicoidale (cu urub),
iar suflantele cu palete pot fi realizate, la rndul lor, n urmtoarele variante constructive:
a) centrifugale;
b) axiale;
c) axial-centrifuge.
Cea mai mare rspndire o au suflantele centrifugale
(fig.9.6), caracterizate prin dimensiuni reduse i randamente
ridicate. Valorile reduse ale dimensiunilor se datoreaz
turaiilor mari de funcionare (20000100000 rot/min).
Compresoarele folosite au intrarea axial i ieirea radial,
viteza periferic a paletelor putnd atinge 520 m/s.
Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaze
utilizate n agregatele de supraalimentare pot fi axiale sau
radiale, cea mai larg utilizare avnd-o cele axiale,
caracterizate prin randamente mari la gabarite i greuti
reduse.
Dup modul n care este folosit energia coninut de Fig.9.6
gazele de evacuare se disting:
a) turbin de presiune constant;
b) turbin de presiune variabil (numite i turbine de impuls).
La turbina de presiune constant, evacuarea gazelor este dirijat ntr-un colector comun
pentru toi cilindrii, colector al crui volum este suficient de mare n raport cu volumul unui cilindru.
La turbina de impuls sistemul de evacuare se mparte n mai multe colectoare separate, care au
un volum redus. Fiecare din aceste colectoare se cupleaz cu un grup de doi, trei sau patru
cilindri. n cazul supraalimentrii nalte i foarte nalte, se utilizeaz sistemul combinat cu prima
turbin de impuls i cea de-a doua de presiune constant.
5
CI LI NDRU
MOTOR
RCI TOR AER
SUPRAALI MENTARE
SUFLANT
TURBI N
Aer comprimat
Intrare ulei
ungere
Admisie aer
atmosferic
Ieire ulei
ungere
Gaze arse
Rotor
suflant
Rotor
turbin
Evacuare
gaze arse
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Dup modul de rezemare a arborelui turbosuflantei, se deosebesc urmtoarele soluii:
a) arborele rezemat la extremiti (fig.9.7.a); soluia
permite montarea simpl, vizitarea lagrelor, protejarea
lagrelor de temperatura ridicat a galeriilor de
evacuare i simplificarea sistemelor de etanare, dar
mrete lungimea agregatului;
b) arborele cu rotorii n consol la extremiti (fig.9.7.b);
rezult reducerea lungimii, dar lagrele nu pot fi vizitate
i sistemele trebuie protejate la nclzire;
c) soluia combinat (fig.9.7.c), care protejeaz lagrul
turbinei cu gaze mpotriva nclzirii i asigur pierderi
minime la intrarea aerului n compresor;
d) arborii cu rotorii n consol la o singur extremitate
(fig.9.7.d); asigur compactitate i rigiditate ridicat,
dar determin nclzirea aerului n suflant. Fig.9.7
Ca lagre de reazem, se utilizeaz att lagrele de alunecare,
ct i lagrele de rostogolire. Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbosuflantei, arbore
ce se poate roti cu turaii pn la 20.000 rot/min.
Aceste lagre pot fi de tipul inelelor sau de tip semicuzinei. n cazul lagrelor de tip inel
(buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia arborelui turbosuflantei. ntre inel i arbore,
precum i ntre carcas i inel, exist n permanen ulei sub presiune din sistemul de ungere al
motorului. n cazul lagrelor tip semicuzinei, acetia sunt asigurai contra rotirii i beneficiaz de
ungere sub presiune, similar arborelui cotit. n cazul ungerii insuficiente, lagrele se distrug rapid,
debitul de ulei necesar fiind de 810 litri/min, iar presiunea de circa 4 bar. Tendina actual este
de utilizare a lagrelor avnd la baz rulmeni cu ace.
5. MSURI CONSTRUCTIVE APLICATE LA M.A.I. SUPRAALIMENTATE
Pentru a mri seciunea de trecere a canalelor de evacuare i admisie, la m.a.c.-urile n 4
timpi, supraalimentate se prevd, la fiecare cilindru cte 2 supape de admisie i cte 2 supape de
evacuare. Pentru a mri coeficientul de umplere, se
intervine asupra profilului camelor de acionare a
supapelor de distribuie, n sensul obinerii unui timp-
seciune mai mare. n acest fel, se poate asigura umplerea
suplimentar a cilindrului, pe baza ineriei coloanei de aer,
realizndu-se o suprapresiune de 0,10,2 bar (fig.9.8).
Lungimea colectorului de evacuare trebuie stabilit
din condiia ca undele de presiune care se formeaz n
acest colector s favorizeze umplerea cilindrului.
Colectorul de evacuare trebuie astfel construit,
nct variaiile de presiune care apar n cilindru i n
acest colector s influeneze favorabil procesul de
baleiaj. Pentru a nltura suprapunerea n timp a
perioadelor de baleiaj, uneori este necesar s se folo-
Fig.9.8 seasc mai multe colectoare de evacuare. Dac
ciclu
este unghiul de rotaie al arborelui cotit aferent unui ciclu
motor; i numrul de cilindri i
sp
unghiul de rotaie corespunztor suprapunerii deschiderii
supapelor, decalajul ntre procesele care se realizeaz n doi cilindri trebuie s fie
i
ciclu
sp

[RAC]. (9.2)
Dac i
c
este numrul de cilindri care, n decursul duratei
ciclu
, evacueaz n fiecare colector
i n
c
numrul de colectoare ale motorului, atunci:
6
a b
c d
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
c c
ciclu
sp
n i

[RAC]. (9.3)
Admind, n funcie de tipul motorului, mrimea
sp
i numrul de cilindri i
c
, se obine
numrul necesar de colectoare n
c
. Gruparea pe colectoare a cilindrilor depinde de numrul de
cilindri i de ordinea de aprindere. n figura 9.9 sunt prezentate cteva exemple de grupri ale
cilindrilor pe colectoare de evacuare.
Fig.9.9
Un alt factor de influen a baleiajului i a umplerii
cilindrului l constituie raportul dintre volumul colectorului de
evacuare i volumul unui cilindru (V
col
/V
s
). S-a constatat c,
prin reducerea acestui raport, impulsurile de presiune n
colectorul de evacuare cresc (curba I din figura 9.10), ceea
ce conduce la creterea presiunii aerului p
s
i la mrirea
diferenei de presiune p
I
, cu efectele favorabile asupra
procesului de baleiaj. Dac acest raport crete, impulsurile
de presiune se reduc, de asemenea, se reduce i diferena
de presiune p
II
< p
I
. Fig. 9.10
Daca turbosuflanta ar fi proiectat s produc maxi-
mum de putere la turaia maxim a motorului, aceasta ar avea dimensiuni sporite i o greutate
apreciabil a pieselor n micare de rotaie, ceea ce ar afecta timpul de rspuns n cazul turaiilor
reduse de funcionare. Micorarea dimensiunilor agregatului este de dorit, dar acest lucru se face
astfel nct el s produc un nivel acceptabil de putere n cazul turaiilor reduse i s rspund
prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaie ridicat de funcionare)
creeaz riscul producerii unei suprapresiuni. n aceast situaie, trebuie redus turaia de
funcionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul unei supape ce limiteaz debitul de gaze.
Aceast supap, denumit n mod curent wastegate este acionat prin intermediul unei tije ce
face legatura cu o capsul vacuumatic.
6. PARAMETRII CICLULUI DE FUNCIONARE AL MOTOARELOR
SUPRAALIMENTATE
Deoarece presiunea de supraalimentare p
s
se afl ntr-o dependen complex de mai
muli factori ai ciclului de funcionare, stabilirea mrimii ei, pentru diferite tipuri de motoare
1 2 3 4 5
1
4
3
5
2
1-3-5-4-2
4
1 6 2 3 4 5
1
3 5 2
1-5-3-6-2-4
6
1
3 5 2
1-5-3-6-2-4
6
1 6 2 3 4 5
1
2 3
4 5
6 7
6 2 3 4 5 1 7
1 8
2 7
4
5
3
6
1 6 2 3 4 5 7 8
110
5
6
9
2 8
3
4
7
1 6 2 3 4 5 7 8 9 10

p
s1
p
s2
p
2
p
1
7
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
prevzute cu diverse scheme de supraalimentare, este dificil. Pentru calculele aproximative,
aceast presiune poate fi obinut din expresia consumului efectiv de combustibil:
v
e e s
s
c p LT
p

3600

= [Pa], (9.4)
unde: =8,31434kJ/kmolgrd este constanta universal a gazelor; coeficientul de exces de
aer; L cantitatea molar de aer, n kmol; T
s
temperatura de supraalimentare, n K; p
e

presiunea medie efectiv, n Pa; c

e
consumul specific efectiv de combustibil, n kg/kWh i
v

coeficientul de umplere.
Pe baza datelor experimentale, s-a stabilit c ntre p
s
i p
e
exist o dependen de forma
C
p
p
e
s
= [bar], (9.5)
n care C = 6,858,33 pentru m.a.c. n 4 timpi i C = 4,55...5,55 pentru m.a.c. n 2 timpi. Mrimile
mai reduse ale acestui raport la motoarele n 2 timpi se explic prin consumul specific de aer de
baleiaj mai mare (b
a
= 9,511kg/kWh) fa de cel necesar la motorul n 4 timpi (5,48,1kg/kWh).
Una din condiiile de baz menit s asigure creterea eficienei supraalimentrii o
constituie necesitatea reducerii temperaturii aerului. Conform relaiei
s
s
n
n
o
s
o s
p
p
T T
1

= [K], (9.6)
temperatura T
s
la ieirea din suflant depinde de temperatura mediului ambiant T
o
, de raportul
presiunilor (p
s
/p
o
) i de exponentul politropic n
s
. n figura 9.10 este prezentat variaia temperaturii
i a densitii aerului de supraalimentare, n funcie de p
s
, pentru diferite mrimi ale exponentului
n
s
.
Fig.9.10
Se remarc faptul c, pentru orice valori ale lui n
s
, creterea presiunii p
s
determin n primul
rnd creterea temperaturii i, mai puin, a densitii.
Rcitorul de aer este apreciat dup:
a) efectul de rcire produs;
b) reducerea presiunii aerului, datorit rezistenelor gazodinamice proprii.
Prin efect de rcire se nelege raportul
o s
s s
rac
T T
T T
E

=
'
=0,60,9, (9.7)
unde T
s
i T
s
reprezint temperaturile aerului la intrarea i, respectiv, ieirea din rcitor.
Reducerea presiunii aerului la trecerea prin rcitor este apreciat prin raportul dintre
presiunea la ieirea i, respectiv, intrarea n rcitor:
s
s
rac
p
p
'
= . (9.8)
0
100 200 300 t
s
[
o
C]
p
s
n s
=
1
,
4
1
1,6 1,8
2,0
3
4
5
6
7
2
1
1
2
3
4
2 3 4 p
s
/p
o

s
/
o
8
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Deci, n funcie de
rac
, rezistena gazodinamic la trecerea aerului va fi
( )
s rac s s rac
p p p p = = 1
'
. n cazul rcitoarelor motoarelor navale, n condiii normale de
exploatare, p
rac
= 0,0060,015bar.
Pentru a evita creterea excesiv a presiunii de ardere p
z
, la motoarele supraalimentate se
limiteaz raportul de compresie la = 1112. De asemenea, raportul de cretere a presiunii este
limitat la
p
1,341,54. Cu toate aceste reduceri, presiunea maxim de ardere atinge valori
ridicate (110130 bar). S-a constatat c o funcionare corespunztoare a motorului, cu o
economicitate maxim, se realizeaz pentru rapoarte
=
s
z
p
p
4060.
n figura 9.11 este prezentat domeniul de variaie a
presiunii p
z
n funcie de p
s
.
Experimental, s-a constatat c, odat cu creterea
puterii specifice a motorului prin supraalimentare, cresc i
pierderile mecanice. Astfel, la motoarele n 2 timpi, prin
creterea p
e
de la 8 la 12bar, presiunea medie a pierderilor
mecanice a crescut de la circa 0,9 la circa 1,4bar. La
motoarele n 4 timpi, la creterea p
e
de la 15 la 22 bar,
presiunea medie a pierderilor mecanice s-a mrit de la 1,9 la
2,2 bar.
Raportul dintre p
s
i p
ev
(presiunea gazelor din coloana
de evacuare) caracterizeaz perfeciunea procesului de
schimbare de gaze la motorul supraalimentat. Conform
datelor experimentale, p
s
/p
ev
= 1,151,5 la motoarele lente i
p
s
/p
ev
= 1,351,5 la motoarele rapide. Fig.9.11
2 3 4 5 0
50
100
150
200
p
s
[bar]
p
z
[bar]
4
2
9
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
INFORMAII SUPLIMENTARE
1
I.1. TURBOSUFLANTA CU GEOMETRIE VARIABIL
Turbosuflanta cu geometrie variabil (fig.I.1) se utilizeaz n vederea meninerii unor
performane ridicate ale motorului, n special cuplul acestuia, att n regimurile de turaii i sarcini
joase, ct i n cele nalte.
Fig.I.1
n acest scop, se practic controlul seciunii de intrare a gazelor arse n rotorul turbinei cu
ajutorul unor clapete mobile, montate pe circumferina turbinei (fig.I.2). Astfel, la regimurile joase,
cnd debitul i viteza gazelor este redus, seciunea de trecere se micoreaz, accelernd astfel
curgerea gazelor i, implicit, presiunea lor dinamic care acioneaz asupra paletelor rotorului
turbinei. Se obine n acest mod o turaie ridicat a turbinei i, n consecin, a compresorului,
parametrii aerului refulat fiind apropiai de cei obtinui n regimurile nalte de lucru ale motorului.
Contrar, la turaii i sarcini mari ale motorului, debitul gazelor de ardere, viteza de curgere i
presiunea lor dinamic sunt crescute, astfel nct turaia turbinei i compresorului sunt ridicate.
Pentru a nu crete excesiv valoarea parametrilor de lucru i, n acelai timp, pentru a proteja
turbina, seciunea de trecere se mrete, astfel nct rezistena gazodinamic a jetului de gaze
arse s fie minim.
Utilizarea unei turbine cu geometrie variabil reduce timpul de rspuns la accelerare a
turbosuflantei, iar creterea seciunii de curgere a gazelor de evacuare scade contrapresiunea din
sistemul de evacuare. Acest fapt duce la o mbuntire a umplerii cilindrilor cu amestec proaspt
i, deci, la o cretere global a performanelor energetice ale motorului supraalimentat.
1
Elementele prezentate n urmtoarele pagini au un caracter informativ, pentru completarea cunotinelor referitoare la
echipamentul de injecie.
10
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Fig.I.2
I.2. COMPRESORUL CU UNDE DE PRESIUNE
Dezvoltat iniial de firma Brown Boveri Co., acest agregat de supraalimentare mai este
cunoscut i sub denumirea comercial de Comprex. Principala component a acestui compresor
este rotorul cilindric strbtut pe toat lungimea sa de numeroase canale axiale (fig.I.3). n aceste
canale are loc compresia aerului proaspt de ctre gazele de evacuare.
Fig.I.3
Dei rotorul agregatului este antrenat mecanic, comprimarea este realizat exclusiv de
ctre gazele de evacuare, prin intermediul undelor de presiune care iau natere la punerea n
contact direct cu aerul admis n rotor. Puterea consumat pentru antrenare este minim, aceast
11
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
antrenare avnd rolul de a alinia periodic canalele rotorului cu ferestrele de admisie i de evacuare
a aerului comprimat, respectiv, a gazelor arse.
Curgerea fluidului de lucru ntr-un compresor cu unde de presiune este guvernat de
fenomene oscilatorii asemntoare celor ntlnite la supraalimentarea acustic, ns undele au
amplitudini mai mari i produc presiuni mai ridicate. n realitate, acest agregat de supraalimentare
este un schimbtor de presiune, care realizeaz un transfer direct de energie, fr intermediul unui
sistem mecanic ntre gazele arse care prsesc motorul i aerul de admisie.
Ca urmare a vitezelor de ordin sonic al undelor de presiune, compresia are loc ntr-un timp
foarte scurt, rezultnd astfel o reacie rapid a sistemului de supraalimentare n timpul reprizelor de
acceleraie.
I.2.1. Scurt istoric i aplicaii
Principiul de funcionare a agregatelor cu unde de presiune este cunoscut nc de la
nceputul secolului XX, graie cercetrilor teoretice i experimentale fcute n acest domeniu de
ctre Knauff (1906), Burghard (1913) i Lebre (1928). El poate fi rezumat prin urmtorul enun:
cnd dou fluide cu presiuni diferite sunt puse n contact direct, amestecul lor are loc numai dup
egalizarea presiunilor. Acest lucru ofer posibilitatea ca energia s poat fi transferat de la un
fluid la altul, fr ca ele s se amestece, obinnd astfel un schimbtor de presiune extrem de
eficient.
Prima aplicaie industrial care a exploatat acest principiu a fost realizat n anul 1942 de
Claude Seippel de la firma Brown Boveri Co. (astzi ABB). Agregatul era folosit ca treapt
superioar de comprimare la o locomotiv cu turbin cu gaze n vederea creterii randamentului
motorului.
Cercetrile n domeniul utilizrii agregatelor cu unde de presiune pentru mbuntirea
randamentului turbinelor cu gaze au fost continuate mai apoi de firme i organizaii prestigioase, ca
NASA., Rolls Royce Allison sau General Electrics.
O aplicaie foarte interesant este n prezent dezvoltat la Michigan State University, n
vederea realizrii unor ultra-microturbine care ncorporeaz un rotor cu unde de presiune cu
canale radiale (fig.I.4). Aceste agregate au un gabarit de ordinul centimetrilor i puteri cuprinse
ntre 1 si 100 W, ele putnd fi utilizate ca micro-generatoare n industria aviatic.
Fig.I.4
1 - compresor; 2 - rotor cu unde de presiune; 3 - turbin.
n paralel cu cercetrile pentru mbuntirea randamentului turbinelor cu gaze, firma Brown
Boveri Co. lucreaz la adaptarea acestui nou tip de compresor n vederea aplicrii lui la
supraalimentarea motoarelor cu ardere intern. Dei experimentele cu acest agregat de
supraalimentare, cunoscut sub denumirea de Comprex, au fost ncepute n anii 50, primele
12
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
autovehicule echipate cu un compresor cu unde de presiune sunt testate abia dup dou decenii.
Iniial, Comprex-ul a fost folosit la camioane grele i la maini agricole, debutul pe autoturisme
fcndu-se n anul 1985, cnd firma Opel lanseaz pe pia modelul Senator A2, cu motorizare
Diesel. Pn n prezent, cea mai important aplicaie a supraalimentrii cu unde de presiune
aparine firmei Mazda, care a produs ntre anii 1993 i 1997 un numr de 150.000 de autoturisme
Cappela 626 2.0 D RF-CX, echipate cu Comprex. Acest agregat este folosit n continuare la
supraalimentarea motoarelor de pe utilajele grele, firma Caterpillar utilizndu-l cu precdere la
buldozerele de mare putere.
Datorit particularitilor sale, supraalimentarea m.a.s.-urilor cu compresor cu unde de
presiune a ntmpinat o serie de dificulti, pn la apariia sistemelor de management electronic al
motorului. Performanele acestui agregat de supraalimentare au fost remarcate i n domeniul
sportului cu motor, astfel c n anii 80 firma Ferrari a luat n considerare folosirea lui la prototipurile
care concurau n campionatul de Formula 1.
La nceputul anilor 2000, n cadrul unui proiect de cercetare desfurat la Institutul Tehnic
din Zrich (ETH) n parteneriat cu firma Swissauto Wenko AG, este dezvoltat o nou variant a
compresorului cu unde de presiune, denumit Hyprex (fig.I.5), acesta fiind special conceput pentru
supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. n prezent, firmele AMG i Swissauto
continu cercetrile cu acest agregat n vederea mbuntirii performanelor energetice i
economice a m.a.s.-urilor cu cilindree redus.
Fig.I.5
I.2.2. Principiul de funcionare al compresorului cu unde de presiune
Elementul principal al unui Comprex este rotorul, aici realizndu-se att comprimarea
aerului, ct i destinderea gazelor de evacuare. Corpul rotorului este strbtut de un numr mare
de canale drepte, deschise la ambele capete. n aceste canale, gazele n expansiune se afl n
contact direct cu aerul care urmeaz s fie comprimat. Pentru ca procesele de compresiune /
destindere s aib continuitate, canalele rotorului trebuie aliniate periodic cu ferestrele de admisie
i evacuare din stator. Din acest motiv, rotorul trebuie antrenat cu o turaie optim, pentru a se
evita ptrunderea gazelor arse n admisia motorului. Antrenarea rotorului are rol doar de distribuie
i nu contribuie la comprimarea amestecului proaspt, ca n cazul compresorului mecanic.
Statorul unui Comprex este compus din dou pri: una cald, n care se afl ferestrele de
admise i evacuare a gazelor arse, i una rece, care conine ferestrele de admisie i evacuare a
aerului (fig.I.6.a). Statorul nu se afl n contact cu rotorul, iar distana dintre acestea trebuie s fie
ct mai mic, pentru a se reduce pierderile de presiune datorate neetaneitilor.
Pentru o mai bun nelegere a modului de funcionare a unui compresor cu unde de
presiune, se va descrie evoluia proceselor care au loc ntr-un singur canal al rotorului, pe durata
unui ciclu complet. La nceputul ciclului, n canalul considerat se afl aer n repaus, la presiune
13
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
atmosferic. De asemenea, ambele capete ale canalului sunt nchise de ctre pereii statorului.
Prin deplasarea rotorului, canalul este aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse. Datorit
diferenei de presiune dintre aerul proaspt i gazele de evacuare, se formeaz o und de
compresiune care traverseaz canalul cu viteza sunetului i comprim aerul din canal. n zona prin
care trece frontul de und, presiunea crete, iar fluidul ncepe s se deplaseze. Aerul comprimat
va ocupa un volum mai mic, locul su fiind luat de gazele arse care intr n canal. n spatele undei,
aerul va avea aceeai vitez i presiune ca i cea a gazelor arse. Interfaa aer / gaze arse se
deplaseaz n spatele frontului de und i are o vitez mult mai redus dect acesta (fig.I.6.b).
a b
Fig.I.6
1 - fereastr admisie gaze arse; 2 - fereastr evacuare aer comprimat;
3 - fereastra evacuare gaze arse; 4 - fereastr admisie aer proaspt.
Poziia ferestrei de evacuare a aerului comprimat i turaia de antrenare este aleas n aa
fel nct unda primar de compresiune s ajung la captul rece naintea deschiderii acesteia. n
aceste condiii, unda se va reflecta de peretele statorului ca und de compresiune secundar.
Aceast nou und va traversa rotorul din partea rece spre partea cald, comprimnd a doua
oar aerul din canal. Datorit acestui fapt, aerul comprimat care iese din rotor poate avea o
presiune mai mare dect cea a gazelor arse care intr n el. Condiia principal pentru stabilirea
turaiei optime de antrenare a Comprex-ului, este ca unda secundar de compresiune s ajung n
captul cald dup nchiderea ferestrei de admisie a gazelor arse, pentru a nu provoca o cretere
a contrapresiunii n evacuarea motorului.
nchiderea brusc a ferestrei de admisie a gazelor arse d natere unei unde de
expansiune care traverseaz canalul dinspre partea cald spre partea rece. n condiii optime
de funcionare, aceast und va ajunge n captul rece dup nchiderea ferestrei 2, evitndu-se
n acest fel curgerea invers a aerului din colectorul de admisie a motorului spre compresor. n
momentul nchiderii ferestrei de evacuare a aerului, procesul de comprimare se consider ncheiat.
n canalul luat iniial n considerare se gsesc acum gaze arse i o parte din aerul care nu a
apucat s prseasc rotorul. Acest amestec are o presiune mai mare dect cea atmosferic,
astfel nct, la alinierea rotorului cu fereastra de evacuare a gazelor arse, diferena de presiune va
genera o und de expansiune care va traversa canalul cu viteza sunetului dinspre partea cald
spre partea rece i va declana evacuarea gazelor rmase n canal. Poziia relativ a ferestrei de
admisie a aerului proaspt fa de cea de evacuare a gazelor arse este aleas n aa fel nct
aceast und de expansiune s ajung la captul rece naintea deschiderii ferestrei 4. Acest
14
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
lucru este necesar pentru ca unda s se reflecte de peretele statorului tot ca und de expansiune,
iniiind astfel admisia aerului proaspt n canal.
n lipsa pierderilor gazodinamice, procesele de admisie aer / evacuare gaze arse ar putea
continua la nesfrit, ns, n realitate, ele se opresc dup o anumit perioad sau chiar se
inverseaz. Pentru ca rotorul s fie golit de gazele arse ct mai eficient, fereastra 3 rmne
deschis mai mult timp dect este necesar, astfel c o parte a aerului admis iese direct n
evacuare. De asemenea, fereastra de admisie a aerului proaspt este nchis naintea celei de
evacuare a gazelor, producndu-se astfel o uoar depresiune n canal. Datorit acesteia,
diferena de presiune dintre aer i gazele arse de la nceputul ciclului va fi mai mare, rezultnd un
proces de comprimare mai eficient. Prin nchiderea ferestrei 3, procesul de golire a gazelor arse
din rotor este ncheiat i, odat cu el, ntregul ciclu de comprimare / destindere al Comprex-ului. n
continuare, rotorul se aliniaz din nou cu fereastra de admisie a gazelor arse, iar procesul este
reluat de la nceput.
Modul de lucru descris anterior are loc doar n condiii de funcionare ideal, fenomenele
reale fiind ns mult mai complexe i mai greu de controlat. Spre exemplu, deschiderea i
nchiderea ferestrelor din stator nu se produce instantaneu. Din acest motiv, frontul de und nu
este foarte clar definit, iar amplitudinea sa scade, fapt ce afecteaz valoarea presiunii de
supraalimentare.
Un alt fenomen nedorit este amestecul fluidelor aflate n contact la interfaa aer / gaze arse,
astfel c o parte din gazele de evacuare sunt reintroduse n motor, ceea ce duce la scderea
coeficientului de umplere, iar n condiii extreme poate provoca oprirea motorului.
I.2.3. Descrierea elementelor i a caracteristicilor constructive ale unui
compresor cu unde de presiune
Principalele componente ale unui Comprex utilizat la supraalimentarea motoarelor cu
ardere intern pot fi vizualizate n figura I.7.
Fig.I.7
1 fulie de antrenare; 2 supap de pornire; 3 fereastr de evacuare aer comprimat; 4 canale rotor; 5 rotor;
6 fereastr de admisie gaze arse; 7 supap de tip wastegate; 8 fereastr de evacuare gaze arse; 9 fereastr de
admisie aer proaspt; 10 lagre arbore de antrenare; 11 arbore de antrenare.
15
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Rotorul este piesa principal a agregatului, aici avnd loc fenomenele de comprimare i
destindere a aerului i a gazelor de evacuare. Rotorul are o form cilindric i este strbtut de la
un capt la altul de un numr mare de canale axiale. Aceste canale pot fi grupate pe unul, dou
sau trei rnduri concentrice, care sunt defazate unghiular unul fa de cellalt, pentru a reduce
zgomotul produs de undele de presiune. Numrul mare de canale ofer o arie satisfctoare
pentru admisia i evacuarea fluidelor din rotor i asigur o bun continuitate a debitului de aer
comprimat n colectorul de admisie a motorului.
Aerul proaspt admis n compresor contribuie la rcirea natural a rotorului, astfel c
temperatura maxim nu va depi limita de 650C, fapt ce va permite utilizarea unor materiale mai
puin costisitoare la fabricarea rotorului, comparativ cu materialele utilizate la turbosuflante.
a b c
Fig.I.8
n figura I.8 sunt prezentate trei soluii constructive ale acestui tip de rotor. Canalele axiale
ale variantei din figura I.8.a sunt realizate prin inserarea unor palete drepte n nite anuri
prelucrate n butucul i n nveliul rotorului. Aceast metod a fost folosit pentru varianta prototip
a compresorului cu unde de presiune produs de firma BBC. La varianta de serie, (fig.I.8.b), rotorul
a fost realizat prin turnare dintr-un aliaj de nichel. S-a ales acest aliaj deoarece are un coeficient de
dilatare redus, o bun rezisten mecanic i proprieti anticorozive ridicate. La construcia
rotoarelor de Comprex s-au utilizat i materialele ceramice. Aceste rotoare au caliti mecanice i
termice superioare celor din metal, ns sunt mai scumpe. Un astfel de rotor, realizat din nitrur de
siliciu (Si
3
N
4
) prin procedeul de extrudare, este prezentat n figura I.8.c.
De asemenea, este necesar ca materialul din care se fabric carcasa rotorului s aib o
inerie termic foarte apropiat de cea a rotorului, pentru a nu modifica distana dintre acesta i
stator n timpul funcionrii. Nerespectarea acestei condiii poate duce la creterea pierderilor de
presiune datorit neetaneitilor.
Statorul este format din dou pri: una rece i alta cald. Fiecare parte conine cte
patru ferestre: dou de admisie i dou de evacuare (fig.I.9). Aceast soluie constructiv a fost
adoptat n vederea realizrii unei distribuii simetrice a solicitrilor termice, obinndu-se totodat
un agregat mai compact, care, la o rotaie complet a rotorului, produce dou cicluri de
comprimare a aerului de admisie. Partea cald a statorului este realizat din font maleabil,
care rezist foarte bine la temperaturile nalte ale gazelor de evacuare (cca. 850C), iar cea rece
din aliaj de aluminiu. Ambele pri sunt executate prin procedeul de turnare n forme.
Pe lng ferestrele de admisie i evacuare a gazelor arse, respectiv a aerului, statorul mai
include canalizaia aferent i nite buzunare care au rolul de a mbunti procesele de
comprimare / destindere din compresor, atunci cnd turaia de antrenare a acestuia nu este
sincronizat cu fenomenele dinamice care au loc n canalele rotorului. Conductele din stator sunt
orientate n aa fel nct s dea un moment pozitiv rotorului, reducnd astfel puterea consumat
pentru antrenarea acestuia. n partea rece a statorului se gsesc buzunarul de compresiune (BC)
16
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
i buzunarul de expansiune (BE), iar n cea cald se afl buzunarul de gaze arse (BG).
Buzunarele din stator sunt necesare atunci cnd antrenarea compresorului cu unde de presiune
este realizat ntr-un mod asemntor cu cea de la supraalimentarea mecanic, unde turaia
agregatului depinde direct proporional cu turaia motorului.
a b
Fig.I.9
a partea cald; b partea rece;
1 fereastr evacuare gaze arse; 2 fereastr admisie gaze arse; 3 buzunar gaze arse (BG); 4 fereastr admisie
aer proaspt; 5 buzunar expansiune aer (BE); 6 buzunar compresiune aer (BC); 7 fereastr evacuare aer
comprimat.
Performanele compresorului cu unde de presiune depind foarte mult de sincronizarea
turaiei de antrenare cu deplasarea undelor de presiune din interiorul canalelor rotorului. Din
aceast cauz, este necesar folosirea unor sisteme auxiliare care s ajute la asigurarea unei
funcionri optime a acestui agregat de supraalimentare:
supapa de pornire;
supapa de tip wastegate.
La pornire i n timpul mersului n gol al motorului, presiunea gazelor de evacuare este
foarte apropiat de cea atmosferic. Pentru a evita oprirea motorului prin introducerea unei
cantiti mari de gaze arse n admisie se utilizeaz un dispozitiv care const dintr-o clapet
obturatoare i o supap de by-pass a aerului (fig.I.10). Dispozitivul este poziionat pe colectorul de
admisie ntre Comprex i motor, iar atunci cnd presiunea gazelor arse este prea mic, clapeta
obturatoare se nchide, blocnd astfel ptrunderea lor n motor. Concomitent cu nchiderea
clapetei, se deschide supapa de by-pass, motorul funcionnd acum n regim de aspiraie natural.
Fig.I.10
17
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Cellalt element auxiliar supapa tip wastegate este prezentat n figura I.11. Avnd n
vedere c un compresor cu unde de presiune poate realiza presiuni de admisie ridicate (mai mari
de 2,5 bar), dup cum se poate vedea i n figura I.12, este necesar utilizarea unei supape de tip
wastegate, pentru a nu suprasolicita mecanismul motor. Aceast supap se gsete n partea
cald a statorului, ea avnd rolul de a controla debitul de gaze arse care intr n rotor i n mod
indirect, mrimea presiunii de supraalimentare.
Fig.I.11 Fig.I.12
La Hyprex (fig.I.13), o parte din gazele care scap prin wastegate sunt reintroduse n rotor
dup terminarea procesului de comprimare, pentru a mbunti splarea rotorului de gazele arse.
Aceast variant modern a compresorului cu unde de presiune se remarc printr-o serie de
mbuntiri menite s asigure o acordare optim pentru toate regimurile de funcionare ale
motorului.
Astfel, antrenarea compresorului cu unde de presiune este realizat cu ajutorul unui motor
electric (fig.I.14), a crui turaie nu mai variaz liniar cu turaia motorului, ca n cazul Comprex-ului.
De asemenea, poziia ferestrei de evacuare a aerului comprimat poate fi schimbat n timpul
funcionrii agregatului de supraalimentare, n aa fel nct procesul de comprimare a aerului din
canalele rotorului s fie ct mai eficient.
Fig.I.13 Fig.I.14
1 fereastr admisie gaze arse; 2 fereastr evacuare 1 rotor; 2 motor electric; 3 wastegate;
aer comprimat; 3 fereastr evacuare gaze arse; 4 actuator wastegate; 5 actuator carcas
4 fereastr admisie aer; W supap tip wastegate; stator.
BG buzunar gaze arse; BE buzunar expansiune
aer comprimat.
18
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Datorit presiunii de supraalimentare ridicate i a contactului direct cu gazele arse, are loc
o nclzire suplimentar a aerului admis n motor, astfel c se recomand utilizarea unui rcitor
intermediar (intercooler) pentru a evita suprasolicitarea mecanismului motor.
I.2.4. Antrenarea compresorului cu unde de presiune
Dup cum s-a vzut, antrenarea compresorului nu contribuie la comprimarea aerului, ea
fiind necesar pentru a putea alinia la momentul oportun canalele rotorului cu ferestrele din stator.
Pentru obinerea unei turaii optime de antrenare a agregatului, este necesar ndeplinirea a dou
condiii (fig.I.6.b.):
iniial, unda primar de compresiune trebuie s ajung la captul rece" al statorului,
naintea deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat, pentru a se putea
reflecta tot ca und de compresiune, realizndu-se astfel o dubl comprimare a
aerului din canal;
n continuare, unda secundar de compresiune reflectat de peretele statorului se
va deplasa ctre partea cald" a statorului. Pentru a se evita o cretere a
contrapresiunii n colectorul de evacuare, aceast und trebuie s ajung la captul
rotorului dup nchiderea ferestrei de admisie a gazelor.
Prima condiie stabilete limita superioar, iar ce de-a doua condiie limita inferioar a
turaiei optime de antrenare a compresorului.
Exist trei moduri de antrenare a compresoarelor cu unde de presiune:
direct de la arborele cotit al motorului, prin intermediul unei curele dinate;
cu ajutorul gazelor de evacuare;
cu ajutorul unui motor electric.
Prima variant este folosit la antrenarea Comprex-ului, turaia sa variind liniar cu turaia
motorului, lucru care nu este ntotdeauna
avantajos pentru funcionarea optim a
compresorului. Arborele de antrenare se
monteaz n consol, (fig.I.15), ambele lagre
fiind montate n partea rece a statorului,
pentru a le proteja de cldura gazelor de
evacuare. La camioane i la mainile agricole,
se utilizeaz lagre de alunecare de tip buc
cu ungere de la motor, iar la autoturisme se fo-
losesc rulmeni capsulai cu bile. Fig.I.15
Antrenarea compresorului cu ajutorul ga-
zelor de evacuare prezint anumite asemnri cu antrenarea turbosuflantei, ns, spre deosebire
de aceasta, viteza gazelor arse nu afecteaz n aceeai msur performanele agregatului,
deoarece la compresorul cu unde de presiune antrenarea nu contribuie la comprimarea aerului de
admisie. Totui, la fel ca la turbosupraalimentare, timpul de rspuns la paliere de acceleraie ale
motorului este afectat negativ de ineria sistemului, n acest caz recomandndu-se utilizarea
rotoarelor ceramice.
Utilizarea unei antrenri cu ajutorul unui motor electric, ca n cazul Hyprex-ului, ofer
numeroase avantaje, deoarece acest tip de antrenare permite o reglare flexibil i exact a turaiei
compresorului, fapt care ajut la realizarea unei foarte bune acordri cu motorul pentru toate
regimurile de sarcin i turaie ale acestuia.
I.3. SUPRAALIMENTAREA MIXT
Acest tip de supraalimentare combin calitile dinamice ale supraalimentrii mecanice cu
eficiena turbosupraalimentrii. Dup cum se poate vedea i n figura I.16, sistemul const dintr-un
compresor volumetric 2, antrenat direct de motorul 1 prin intermediul transmisiei 4. Compresorul
este utilizat pentru asigurarea presiunii de supraalimentare necesare atunci cnd debitul de gaze
arse este prea mic pentru ca turbosuflanta 3 s funcioneze eficient.
19
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR
Tema 9
Datorit acestui fapt, rspunsul motorului n timpul unui palier de acceleraie va fi foarte
prompt, eliminndu-se astfel ntrzierea de activare specific turbosupraalimentrii. Cnd fluxul de
gaze arse este suficient de mare pentru ca
turbosuflanta s opereze n condiii optime, se
decupleaz antrenarea compresorului (n vederea
reducerii consumului de combustibil), iar aerul de
admisie este ghidat direct spre suflant prin
intermediul unor clapete obturatoare 8.
Cu ajutorul acestui sistem de supra-
alimentare se pot obine presiuni relativ ridicate, din
aceast cauz fiind necesar utilizarea rcitorului
intermediar de aer 5 i a supapelor de control de
gen blow-off 6 i wastegate 7.
Scopul procedeului de downsizing este
reducerea consumului de carburant fr a afecta
ns calitile dinamice i energetice ale motorului.
Prin micorarea numrului de cilindri i / sau a
cilindreei totale, se obine scderea consumului de
combustibil, ns acest lucru are ca efect i
reducerea puterii motorului. Pentru compensarea
acestui handicap, este necesar utilizarea unui
sistem de supraalimentare care este capabil s
furnizeze o presiune optim a aerului de admisie pe
ntreaga plaj de funcionare a motorului, fr ca an- Fig.I.16
trenarea agregatului de supraalimentare s penalize-
ze suplimentar performanele economice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare realizat de sistemele cu antrenare mecanic depinde n
special de turaia motorului, astfel c acestea sunt capabile s asigure un rspuns extrem de rapid
la palierele de acceleraie, ns ele au un mare dezavantaj datorit faptului c folosesc o parte din
puterea motorului pentru comprimarea aerului de admisie. Aceasta duce, n ansamblu, la o
cretere a consumului de carburant, acest lucru fiind n contradicie cu scopul urmrit prin
aplicarea procedeului de downsizing.
Turbosupraalimentarea prezint avantajul utilizrii unei pri din energia gazelor de
evacuare pentru creterea presiunii de admisie, fapt ce are un efect benefic asupra randamentului
global al motorului i, implicit, asupra consumului de combustibil. Totui, aceast metod de
supraalimentare nu este optim pentru un motor cu capacitate cilindric redus, care are un debit
mic de gaze arse, deoarece n acest caz performanele unei turbosuflante scad drastic.
Rezultate mai bune se pot obine prin folosirea supraalimentrii mixte, ns aceast soluie
este prohibitiv, datorit complexitii i a costurilor ridicate. Compresorul cu unde de presiune
poate furniza o presiune de supraalimentare relativ ridicat chiar i pentru debitele mici de gaze
arse produse de un motor cu cilindree redus. Totodat, comprimarea aerului este realizat de
ctre undele de presiune care strbat canalele rotorului cu viteze de ordin sonic, ceea ce
nseamn c reacia agregatului n timpul reprizelor de acceleraie va fi foarte rapid. Aceste
caracteristici i confer compresorului cu unde de presiune avantaje considerabile asupra celorlalte
sisteme de supraalimentare, n special la motoarelor supuse procedeului de downsizing.
20