Sunteți pe pagina 1din 9

ABORDAREA STRATEGIC A

REDUCERII EMISIILOR PROVENITE


DIN TRANSPORT



Prof. Porcar Dan
Masterand
Iacob(cs. Simionca)
Claudia Florina



Iulie 2014

Cuprins:

ABSTRACT
1. STRATEGII TEHNICE
2. TEHNOLOGIA VEHICULELOR
2.1 Schimbarea sau mbuntirea tehnologiei
2.2 Rata de schimbare a tehnologiei n parcul de vehicule
2.3 ntreinerea vehiculelor
3. TEHNOLOGIA COMBUSTIBILILOR
4. STRATEGII SISTEMICE
5. STRATEGII COMPORTAMENTALE
5.1 Schimburi modale
5.2 Transportul public
5.3 Mijloace de transport non-motorizate
5.4 Planificarea accesibilitii
6. REDUCEREA EMISIILOR CU AJUTORUL CONVERTOARELOR CATALITICE
6.1 Motoare pe benzin
6.2 Motoare Diesel










Abstract
Dezvoltarea unei strategii implic selectarea unui set coerent de msuri care, luate mpreun,
vor reduce emisiile de poluani din transport. Aceste msuri pot fi orientate spre tehnologie,
care vizeaz vehiculele, combustibilii folosii i practicile de ntreinere din cadrul sectorului,
sau pot fi msuri de comportament, care caut s reduc (sau s previn creterea), circulaia
celor mai poluante vehicule. Aceste msuri se pot concentra, de asemenea, asupra aspectelor
sistemice ale transportului, respectiv modurile n care reeaua de transport, influeneaz fie
utilizarea agregat a vehiculelor, fie intensitatea emisiilor generate de vehicule individuale.
Strategiile de control al emisiilor pentru sectorul transporturilor trebuie stabilite n contextul
larg al mbuntirii calitii aerului ntr-o regiune. Aceasta implic analize tehnico-
economice complexe, n cadrul unui program de management al calitii aerului. Aceste
programe, cum ar fi sistemul Bncii Mondiale de gestionare a calitii aerului, sunt utile n
identificarea utilizrii mai eficiente a resurselor limitate pentru a aborda o problem de
calitate a aerului. Cu toate acestea, procesul de realizare a unei astfel de evalurii este mai
degrab cantitativ; interveniile ale cror costuri sau beneficii nu sunt uor de cuantificat
sunt cele actuale. Ca urmare, evaluarea tinde, de asemenea, s fie static, n abordarea
analitic, nelund n considerare modificrile posibile ale cererii de-a lungul timpului. Prin
urmare, de multe ori nu sunt luate n considerare schimbrile sistemice, care pot influena
modificarea cererii.
Aceste limitri trebuie avute n vedere la elaborarea unei strategii eficiente privind emisiile
generate de transport.
















1. STRATEGII TEHNICE
Abordrile tehnice ncearc s reduc emisiile produse de vehiculele rutiere prin intervenii
asupra vehiculelor i a carburanilor. Aceste abordri se concentreaz pe mai degrab pe
emisiile unitare, dect pe traficul care genereaz emisiile. O abordare exclusiv tehnologic ar
putea fi insuficient pentru a aborda creterea emisiilor, din anumite motive. n primul rnd,
intensificarea transportului pune continuu presiune pe inovarea tehnologic. n al doilea rnd,
mbuntirile tehnologice pot exacerba creterea traficului prin efectul de recul. n al treilea
rnd, o abordare exclusiv tehnologic a problemei emisiilor poate conduce la supraestimarea
investiiilor n tehnologie n comparaie cu o soluia social optim (care ar rezulta n cazul
taxrii emisiilor).
2. TEHNOLOGIA VEHICULELOR
2.1 Schimbarea sau mbuntirea tehnologiei
mbuntirile tehnologice ale vehiculelor sunt limitate prin capacitatea local de a absorbi
tehnologia, care include att capacitatea financiar i capabilitile pentru reparaii i
ntreinere, precum i disponibilitatea combustibilului adecvat pentru nou tehnologie. Prin
urmare, strategiile bazate pe tehnologia vehiculelor trebuie dezvoltate n special ca rspuns la
circumstanele de la nivel local i mpreun cu strategiile bazate pe combustibil. Aceste
strategii pot implica mbuntiri ale tehnologiilor convenionale deja utilizate pe scar larg,
cum ar mbuntiri ale motoarelor i a sistemelor de alimentare, tratarea gazelor de apament
a vehiculelor pe baz de benzin sau diesel, modificri i mbuntiri ale sistemelor de
transmisie (pentru a crete eficiena i a reduce emisiile de CO2), tratamente pentru
combustibili i sistemele de alimentare cu carter (pentru a reduce emisiile prin evaporare),
sau mbuntiri ale designului anvelopelor pentru a reduce frecarea.
mbuntirile tehnologice ar putea implica, de asemenea, adoptarea i utilizarea de
combustibil alternativ sau vehicule cu propulsie alternativ. n rile n curs de dezvoltare, cel
mai frecvent discutate strategii alternative includ utilizarea gazului natural comprimat (CNG),
gaz petrolier lichefiat (GPL), combustibili pe baz de alcool, propulsie electric sau hibrid-
electric. Ali combustibili alternativi care ar avea potenial pe termen lung n sectorul
transporturilor includ celule de hidrogen i combustibili sintetici pentru utilizarea la
motoarele cu aprindere prin compresie.

2.2 Rata de schimbare a tehnologiei n parcul de vehicule
O examinare aprofundat a tehnologiei corespunztoare pentru reducerea emisiilor poate
masca importana ratei de schimbare a tehnologiei. Pe termen scurt i mediu, rata de
schimbare este mult mai important dect tehnologia n sine pentru reducerea emisiilor din
transport, n special pentru parcurile auto unde mecanismele de control al emisiilor sunt
minime sau inexistente. Prin urmare, n evaluarea oricrei tehnologii, analiza de opiuni
tehnologice trebuie s se extind dincolo de o evaluare ngust a emisiilor relative i a
capacitilor de consum de energie de ctre fiecare tehnologie, i s se concentreze rapid pe
diferite tehnologii care pot utilizate pe scar larg.
Rata de schimbare a tehnologiei poate fi influenat prin ncurajarea cifra de afaceri a
productorilor de vehicule, prin intermediul ajustrii regimului fiscal, respectiv taxarea
mainilor vechi sau prin programe de post-echipare a vehiculelor, care permite vehiculelor
mai vechi s beneficieze de tehnologii mai recente.
2.3 ntreinerea vehiculelor
ntreinerea vehiculului este o parte esenial a oricrei strategii tehnice pentru reducerea
emisiilor de poluani pe kilometru. Principala problem logistic este proiectarea unor msuri
eficiente pentru vehiculele care au cea mai mare nevoie de ntreinere. Programele sunt mai
eficiente atunci cnd au drept int cele 20% din totalul vehiculelor care produc 80% din
totalul emisiilor.
Strategiile eficiente axate pe ntreinerea vehiculelor au trei elemente cheie:
- testarea emisiilor, care prevede un mecanism pentru identificarea vehiculelor care nu
respect reglementrile n vigoare;
- educarea i formarea profesional a oferilor i managerilor de parcuri auto,
- programe de rspundere pentru produsele n curs, pentru productori sau importatori, care ar
putea ajuta la asigurarea unei mai bune ntreineri, prin crearea unui stimulent de pia pentru
ca furnizorii s-i urmreasc produsele.

3. TEHNOLOGIA COMBUSTIBILILOR
mbuntirea calitii combustibililor este la fel de important ca mbuntirile aduse
vehiculelor. mbuntirea procesului de combustie poate afecta emisiile n trei moduri. n
primul rnd, modificarea coninutului combustibililor poate conduce direct la o reducere a
emisiilor de anumii poluani, cum ar fi plumbul, sulfaii, oxizii de sulf (SOx), sau COV. Spre
deosebire de modificrile tehnologice ale vehiculelor, efectele acestor modificri ale
coninutului combustibilului sunt imediate. n al doilea rnd, modificrile coninutului
combustibilului pot facilita utilizarea anumitor tehnologii de tratare a gazelor de eapament,
care utilizeaz catalizatori pe baz de platin. n al treilea rnd, costurile acestor mbuntiri
sunt transmise consumatorilor, dar, spre deosebire de costurile pentru mbuntirea tehnic a
vehiculelor, aceste costuri sunt transmise sub form de costuri variabile, mai degrab dect
costuri fixe.
4. STRATEGII SISTEMICE
Abordrile sistemice ale calitii aerului se concentreaz pe reeaua de transport, i privesc
adaptarea condiiilor de conducere, astfel nct s permit funcionarea vehiculelor cu emisii
ct mai reduse. Un astfel de obiectiv poate implica creterea vitezei medii la un nivel optim
(de obicei ntre 65 i 90 km/or pentru majoritatea poluanilor, inclusiv CO2), sau reglarea
traficului, astfel nct s se reduc variaia vitezei i s fie eliminat necesitatea de a accelera
sau ncetini. n practic, reglarea traficului i creterea vitezei medii sunt de multe ori
rezultate practice inseparabile ale aceleiai intervenii inginereti.
Cu toate acestea, creterea vitezei medii pe o reea de osele este asociat cu fenomenul de
trafic indus, respectiv o cretere n utilizarea de autovehicule ca rspuns la mbuntirea
condiiilor de trafic. Traficul indus nseamn c reducerea ratei de emisii ca urmare a uni flux
mai lin trebuie analizat n raport cu o cretere a emisiilor totale cauzate de un trafic mai
intens. Aceast echilibrare sugereaz dou strategii sistemice potenial diferite pentru
mbuntirea calitii aerului: uniformizarea fluxului pe de o parte, i restriciile de trafic pe
de alt parte.
5. STRATEGII COMPORTAMENTALE
Abordrile comportamentale ncearc s reduc traficul, fie prin nlocuirea cu moduri de
deplasare alternative, prin schimbarea structurii de accesibilitate pentru segmente mari de
populaie, astfel nct s se reduc nevoia de a cltori, fie prin schimbarea costurilor asociate
cu transportul. Strategiile comportamentale sunt mai eficiente atunci cnd se concentreaz
asupra unui comportament viitor mai adaptiv al cltorilor dect n cazul modelelor actuale.

5.1 Schimburi modale
Sunt strategii care implic, de obicei, utilizarea transportului public convenional sau moduri
de deplasare non-motorizate.
Unele condiii care afecteaz modul n care aceast strategie poate avea succes sunt:
- Deplasarea n mod alternativ trebuie s fie o schimbare (substituie), i nu o deplasare n
plus.
- Politica trebuie s sprijine separabilitatea ratelor de cretere a cumprrii de vehicule
proprietate personal de creterea ratei de utilizare a vehiculelor.
Legtur ntre dreptul de proprietate auto i utilizarea acestuia nu este indestructibil, iar
preurile pot consolida acest lucru.
- Msurile individuale sunt ineficiente. Sinergiile create de combinaii de msuri
sunt mult mai eficiente dect oricare dintre msurile pe cont propriu.

5.2 Transportul public
n cadrul strategiilor privind calitatea aerului, un obiectiv principal al interveniilor n
transportul public implic mbuntirea serviciilor pe scar larg, astfel nct anumite
grupuri socio-economice s renune la utilizarea mainilor personale.
Obiectivele secundare privind calitatea aerului ar putea implica reducerea numrului de
vehicule necesare pentru a deservi o anumit pia, la un anumit nivel de fiabilitate a
serviciilor, precum i mbuntirea fluxului de numerar al operatorilor de vehicule, care s le
permit s investeasc n echipamente mai bune. Aceste obiective pornesc de la necesitatea
de a comercializa furnizarea de servicii publice de transport i de a stabili funcionarea
cadrelor de reglementare.
5.3 Mijloace de transport non-motorizate
O strategie eficient pentru rile n curs de dezvoltare trebuie s fie orientat spre nlocuirea
treptat cu mijloace de transport non-motorizate (NMT), bazate pe accesibilitate, ca venitul
global i creterea productivitii populaiei urbane. Aceast strategie implic o atenie
deosebit pentru furnizarea de faciliti adecvate (inclusiv aspecte legale de reglementare i
de coduri de trafic), i pentru examinarea utilizrii terenurilor, att n termeni de form
urban, ct i de localizare a facilitilor comerciale i administrative, la care populaia
trebuie s aib acces.

5.4 Planificarea accesibilitii
Transportul este o cerere derivat din nevoia de acces la anumite obiective. O abordarea
direct a nevoilor de accesibilitate ale populaiei poate conduce la reducerea nevoii de
transport. Aceasta implic o atenie sporit la planificarea utilizrii terenurilor i a dezvoltrii
urbane sau o mai bun aplicare a tehnologiei de telecomunicaii ca un substitut strategic
pentru cltorii speciale.
6. REDUCEREA EMISIILOR CU AJUTORUL CONVERTOARELOR CATALITICE
Pentru a satisface normele din ce in ce mai severe care privesc poluarea, motoarele termice au
inceput sa fie echipate cu convertoare catalitice (catalizatoare), au fost introduse n industria
automobilelor pe la mijlocul anilor 1970. De atunci i pn astzi tehnologia de fabricaie i
performanele acestora s-au mbuntit continuu.

6.1 Motoare pe benzin
n cazul motoarelor pe benzin, catalizatorul reprezint sistemul principal de reducere a
emisiilor poluante. Rolul catalizatorului este de a modifica coninutul de substane chimice
din gazele de evacuare, prin transformarea elementele poluante (HC, CO i NOx), nocive
mediului nconjurtor, n substane sigure, neutre.
Transformrile chimice din catalizator se realizeaz cu ajutorul unor metale nobile cum ar fi
platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu (Rh).
Reaciile chimice care au loc ntr-un catalizator:
HC+ O2 => CO2 + H2O
CO + O2 => CO2
NO + H2 => N2 + H2O
Procentul de transformare a emisiilor poluante n emisii neutre se numete eficiena
conversiei. Eficiena transformrilor din catalizator este optim la temperaturi nalte.
Punctul la care eficiena catalizatorului depete valoarea de 50% se numete punctul de
aprindere al catalizatorului. Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de aprindere se
situeaz n jurul temperaturii de 250...300 C. Din acest motiv este important ca temperatura
catalizatorului sa ating valoarea optim de funcionare (400...800 C) ct mai repede dup
pornirea motorului. Poziionarea catalizatorului ct mai aproape de motor, pe galeria de
evacuare, va facilita nclzirea mai rapid a acestuia.
Pentru a atinge temperatura optim de funcionare unele catalizatoare sunt prevazute cu
rezistene de nclzire amplasate naintea monolitului metalic. Astfel, n momentul pornirii,
rezistena electric este alimentat cu curent electric i produce cldur. Gazele arse preiau
cldura emanat de rezistena de nclzire i intr n catalizator accelerand procesul de
nclzire.
Monolitul ceramic conine o multitudine de canale longitudinale prin care curg gazele de
evacuare. Acesta este rezistent la temperaturi foarte nalte fiind produs din silicat de
magneziu i aluminiu. Monolitul este nfurat ntr-un strat de protecie care se dilat la
creterea temperaturii i ajut la fixarea acestuia n carcasa metalic. De asemenea, stratul de
protecie are i rol de etanare, mpiedicnd gazele de evacuare s curg pe lng catalizator.
Exist i catalizatoare cu monolit metalic, fabricat din mai multe straturi metalice subiri (foi)
de aproximativ 0,03...0,05 mm grosime. Acestea sunt nfurate ntr-un mod special i fixate
prin sudare. Datorit grosimii reduse a foilor metalice, comparativ cu monolitul ceramic,
monolitul metalic poate conine mai multe canale de curgere pentru gazelor de evacuare.
Astfel se reduce i rezistena la curgere a gazelor, ceea ce reprezint un avantaj din punct de
vedere al performanelor motorului. Acest tip de catalizatoare se utilizeaz cu precdere la
motoarele de performan.
Monolitul ceramic este acoperit cu un strat din oxid de aluminiu (Al2O3) cu suprafaa
neregulat. Rolul acestui strat este de a mri suprafaa de contact cu gazele de evacuare de
aproximativ 7000 de ori. Acest strat conine i metalele nobile, platina i/sau paladiu i rodiu.
Platina i paladiul accelereaz procesul de oxidare al hidrocarburilor i a monoxidului de
carbon n timp ce rodiul accelereaz procesul de reducere al monoxidului de azot. Masa de
metale nobile dintr-un catalizator se situeaz n jurul valorii de 1...5 g i variaz n funcie de
cilindreea motorului i a normelor de emisii poluante care trebuiesc ndeplinite.
Catalizatorul poate fi deteriorat sau chiar distrus dac funcioneaz la temperature excesive.
Temperaturile foarte nalte pe galeria de evacuare sunt cauzate de amestecul aer-combustibil
nears care se aprinde n catalizator. Arderea amestecului aer-combustibil n catalizator poate
ridica temperatura acestuia pn la valori de 1400 C.
Expunerea catalizatorului la temperaturi ridicate are influen i asupra eficienei acestuia.
Dac temperatura n catalizator depete valoarea de aproximativ 1000 C acesta se
deterioreaz ireversibil i n timp, dup expuneri multiple, nu mai realizeaz conversia
emisiilor poluante.
Sursa principala a deteriorrii catalizatorului, datorit temperaturilor, nalte o reprezint aa
numitele rateuri la aprindere (engine misfire). Rateurile la aprindere se produc din
urmatoarele cauze:
- bujii deterioarate: scnteia nu mai este produs sau este produs dar cu intensitate
scazut;
- amestecul aer-combustibil este pre bogat (lips acuta de oxigen) sau prea srac (lips
acut de combustibil);
- cilindrul pierde compresia. Un motor care funcioneaz cu rateuri la aprindere se va
simi la turaia de ralanti cu ocuri si vibraii puternice, iar la turaii mari cu putere
sczut.
Eficiena catalizatorului este monitorizat cu ajutorul a dou sonde lambda, o sond nainte
de catalizator i una dup catalizator. n funcie de nivelul de oxigen msurat de cele dou
sonde lambda calculatorul de injecie poate determina dac catalizatorul se afl n parametrii
nominali sau este defect.
Catalizatorul se mai poate deteriora i din cauza contaminrii cu substane chimice.
Cele mai comune substane care pot contamina catalizatorul sunt :
- plumbul (Pb) : chiar i n cantiti mici poate cauza deteriorri semnificative
ale catalizatorului;
- fosforul (P) : prezent n combustibil sau n aditivi reduce eficiena
catalizatorului;
- sulful (S) : prezent n combustibil reduce eficiena catalizatorului;
- zincul (Zn) : prezent n aditivii uleiului reduce eficiena catalizatorului;
- siliconul (Si) : prezent n combustibil sau n gazele de evacuare (datorit soluiilor de
etanare pe baz de silicon) reduce eficiena catalizatorului
6.2 Motoare Diesel
- Catalizatorul
Catalizatorul care echipeaz aceste motoare are o construcie asemntoare cu cel prezentat
anterior, elementul ceramic poros fiind acoperit cu un strat subire de platin. In interiorul su
se produc reacii de oxidare a monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse la
temperaturi ntre 200 si 350 C i transformarea lor n CO2 i vapori de ap (este un
catalizator pe doua ci).
Peste aceast temperatur se produce oxidarea sulfului prezent n combustibil, proces n urma
caruia rezult dioxid i trioxid de sulf, substane deosebit de duntoare. Dup catalizator,
doar n unele cazuri, este prezent un senzor similar sondei lambda descrise anterior, cu rolul
de a transmite centralei de control date despre calitatea amestecului.
- Filtrul de particule (DPF)
Este un filtru mecanic ce reine n interiorul su pn la 90% din particulele de carbon i
cenu prezente n gazele de evacuare ale motoarelor Diesel.
In timpul funcionrii se acumuleaz n filtru depuneri care, treptat, conduc la colmatarea lui,
devenind necesar din cnd n cnd aa numitul proces de regenerare, de fapt o ardere a
acestor depuneri din care rezult o cantitate mic de cenu. Intregul proces este gestionat de
centrala de control a motorului, pe baza semnalului primit de la o serie de senzori. Este
monitorizat att temperatura gazelor de evacuare n diverse puncte ale traseului (pentru a
preveni deteriorarea catalizatorului i pentru a menine temperatura optim n timpul
procesului de regenerare), ct i presiunea gazelor n amonte i n aval de filtru, factor
determinant n stabilirea gradului de ncrcare a acestuia i care dicteaz necesitatea
regenerrii.
Arderea reziduurilor are loc la temperaturi de cca. 600 C, temperatur care se obine printr-o
strategie specific a ECU, care comand injectarea unei cantiti suplimentare de combustibil,
nchiderea supapei de recirculare a gazelor de ardere (EGR), o presiune de supraalimentare
marit, iar n unele cazuri scurtcircuiteaza intercoolerul i crete solicitarea motorului prin
comanda unor consumatori electrici de putere mare.
Unii productori utilizeaz sisteme care introduc n rezervorul de combustibil un aditiv
special pe baz de oxid de ceriu, pentru a micora cu cca. 100 C temperatura de combustie a
reziduurilor, fara a arde ns i aditivul n timpul procesului (acesta se depune pe suprafaa
interioar a carcasei filtrului). Logica dup care are loc adugarea de aditiv este complex: se
monitorizeaza nivelul de combustibil din rezervor, deschiderea capacului acestuia i, prin
intermediul unei pompe i al unui injector, se amestec aditivul n combustibilul din rezervor.
De asemenea, filtrul se deterioreaz n timp i poate fi necesar nlocuirea sa, spre deosebire
de filtrele care funcioneaz fr aditiv i care, n condiii optime, ofer o durat de via mai
mare. Prin injectarea unor cantiti suplimentare de combustibil necesare la creterea
temperaturii gazelor de evacuare, o parte din acesta poate s nu ard i s ptrund n baia de
ulei, degradandu-l premature.