Prof. Porcar Dan Masterand Iacob(cs. Simionca) Claudia Florina
Iulie 2014
Cuprins:
ABSTRACT 1. STRATEGII TEHNICE 2. TEHNOLOGIA VEHICULELOR 2.1 Schimbarea sau mbuntirea tehnologiei 2.2 Rata de schimbare a tehnologiei n parcul de vehicule 2.3 ntreinerea vehiculelor 3. TEHNOLOGIA COMBUSTIBILILOR 4. STRATEGII SISTEMICE 5. STRATEGII COMPORTAMENTALE 5.1 Schimburi modale 5.2 Transportul public 5.3 Mijloace de transport non-motorizate 5.4 Planificarea accesibilitii 6. REDUCEREA EMISIILOR CU AJUTORUL CONVERTOARELOR CATALITICE 6.1 Motoare pe benzin 6.2 Motoare Diesel
Abstract Dezvoltarea unei strategii implic selectarea unui set coerent de msuri care, luate mpreun, vor reduce emisiile de poluani din transport. Aceste msuri pot fi orientate spre tehnologie, care vizeaz vehiculele, combustibilii folosii i practicile de ntreinere din cadrul sectorului, sau pot fi msuri de comportament, care caut s reduc (sau s previn creterea), circulaia celor mai poluante vehicule. Aceste msuri se pot concentra, de asemenea, asupra aspectelor sistemice ale transportului, respectiv modurile n care reeaua de transport, influeneaz fie utilizarea agregat a vehiculelor, fie intensitatea emisiilor generate de vehicule individuale. Strategiile de control al emisiilor pentru sectorul transporturilor trebuie stabilite n contextul larg al mbuntirii calitii aerului ntr-o regiune. Aceasta implic analize tehnico- economice complexe, n cadrul unui program de management al calitii aerului. Aceste programe, cum ar fi sistemul Bncii Mondiale de gestionare a calitii aerului, sunt utile n identificarea utilizrii mai eficiente a resurselor limitate pentru a aborda o problem de calitate a aerului. Cu toate acestea, procesul de realizare a unei astfel de evalurii este mai degrab cantitativ; interveniile ale cror costuri sau beneficii nu sunt uor de cuantificat sunt cele actuale. Ca urmare, evaluarea tinde, de asemenea, s fie static, n abordarea analitic, nelund n considerare modificrile posibile ale cererii de-a lungul timpului. Prin urmare, de multe ori nu sunt luate n considerare schimbrile sistemice, care pot influena modificarea cererii. Aceste limitri trebuie avute n vedere la elaborarea unei strategii eficiente privind emisiile generate de transport.
1. STRATEGII TEHNICE Abordrile tehnice ncearc s reduc emisiile produse de vehiculele rutiere prin intervenii asupra vehiculelor i a carburanilor. Aceste abordri se concentreaz pe mai degrab pe emisiile unitare, dect pe traficul care genereaz emisiile. O abordare exclusiv tehnologic ar putea fi insuficient pentru a aborda creterea emisiilor, din anumite motive. n primul rnd, intensificarea transportului pune continuu presiune pe inovarea tehnologic. n al doilea rnd, mbuntirile tehnologice pot exacerba creterea traficului prin efectul de recul. n al treilea rnd, o abordare exclusiv tehnologic a problemei emisiilor poate conduce la supraestimarea investiiilor n tehnologie n comparaie cu o soluia social optim (care ar rezulta n cazul taxrii emisiilor). 2. TEHNOLOGIA VEHICULELOR 2.1 Schimbarea sau mbuntirea tehnologiei mbuntirile tehnologice ale vehiculelor sunt limitate prin capacitatea local de a absorbi tehnologia, care include att capacitatea financiar i capabilitile pentru reparaii i ntreinere, precum i disponibilitatea combustibilului adecvat pentru nou tehnologie. Prin urmare, strategiile bazate pe tehnologia vehiculelor trebuie dezvoltate n special ca rspuns la circumstanele de la nivel local i mpreun cu strategiile bazate pe combustibil. Aceste strategii pot implica mbuntiri ale tehnologiilor convenionale deja utilizate pe scar larg, cum ar mbuntiri ale motoarelor i a sistemelor de alimentare, tratarea gazelor de apament a vehiculelor pe baz de benzin sau diesel, modificri i mbuntiri ale sistemelor de transmisie (pentru a crete eficiena i a reduce emisiile de CO2), tratamente pentru combustibili i sistemele de alimentare cu carter (pentru a reduce emisiile prin evaporare), sau mbuntiri ale designului anvelopelor pentru a reduce frecarea. mbuntirile tehnologice ar putea implica, de asemenea, adoptarea i utilizarea de combustibil alternativ sau vehicule cu propulsie alternativ. n rile n curs de dezvoltare, cel mai frecvent discutate strategii alternative includ utilizarea gazului natural comprimat (CNG), gaz petrolier lichefiat (GPL), combustibili pe baz de alcool, propulsie electric sau hibrid- electric. Ali combustibili alternativi care ar avea potenial pe termen lung n sectorul transporturilor includ celule de hidrogen i combustibili sintetici pentru utilizarea la motoarele cu aprindere prin compresie.
2.2 Rata de schimbare a tehnologiei n parcul de vehicule O examinare aprofundat a tehnologiei corespunztoare pentru reducerea emisiilor poate masca importana ratei de schimbare a tehnologiei. Pe termen scurt i mediu, rata de schimbare este mult mai important dect tehnologia n sine pentru reducerea emisiilor din transport, n special pentru parcurile auto unde mecanismele de control al emisiilor sunt minime sau inexistente. Prin urmare, n evaluarea oricrei tehnologii, analiza de opiuni tehnologice trebuie s se extind dincolo de o evaluare ngust a emisiilor relative i a capacitilor de consum de energie de ctre fiecare tehnologie, i s se concentreze rapid pe diferite tehnologii care pot utilizate pe scar larg. Rata de schimbare a tehnologiei poate fi influenat prin ncurajarea cifra de afaceri a productorilor de vehicule, prin intermediul ajustrii regimului fiscal, respectiv taxarea mainilor vechi sau prin programe de post-echipare a vehiculelor, care permite vehiculelor mai vechi s beneficieze de tehnologii mai recente. 2.3 ntreinerea vehiculelor ntreinerea vehiculului este o parte esenial a oricrei strategii tehnice pentru reducerea emisiilor de poluani pe kilometru. Principala problem logistic este proiectarea unor msuri eficiente pentru vehiculele care au cea mai mare nevoie de ntreinere. Programele sunt mai eficiente atunci cnd au drept int cele 20% din totalul vehiculelor care produc 80% din totalul emisiilor. Strategiile eficiente axate pe ntreinerea vehiculelor au trei elemente cheie: - testarea emisiilor, care prevede un mecanism pentru identificarea vehiculelor care nu respect reglementrile n vigoare; - educarea i formarea profesional a oferilor i managerilor de parcuri auto, - programe de rspundere pentru produsele n curs, pentru productori sau importatori, care ar putea ajuta la asigurarea unei mai bune ntreineri, prin crearea unui stimulent de pia pentru ca furnizorii s-i urmreasc produsele.
3. TEHNOLOGIA COMBUSTIBILILOR mbuntirea calitii combustibililor este la fel de important ca mbuntirile aduse vehiculelor. mbuntirea procesului de combustie poate afecta emisiile n trei moduri. n primul rnd, modificarea coninutului combustibililor poate conduce direct la o reducere a emisiilor de anumii poluani, cum ar fi plumbul, sulfaii, oxizii de sulf (SOx), sau COV. Spre deosebire de modificrile tehnologice ale vehiculelor, efectele acestor modificri ale coninutului combustibilului sunt imediate. n al doilea rnd, modificrile coninutului combustibilului pot facilita utilizarea anumitor tehnologii de tratare a gazelor de eapament, care utilizeaz catalizatori pe baz de platin. n al treilea rnd, costurile acestor mbuntiri sunt transmise consumatorilor, dar, spre deosebire de costurile pentru mbuntirea tehnic a vehiculelor, aceste costuri sunt transmise sub form de costuri variabile, mai degrab dect costuri fixe. 4. STRATEGII SISTEMICE Abordrile sistemice ale calitii aerului se concentreaz pe reeaua de transport, i privesc adaptarea condiiilor de conducere, astfel nct s permit funcionarea vehiculelor cu emisii ct mai reduse. Un astfel de obiectiv poate implica creterea vitezei medii la un nivel optim (de obicei ntre 65 i 90 km/or pentru majoritatea poluanilor, inclusiv CO2), sau reglarea traficului, astfel nct s se reduc variaia vitezei i s fie eliminat necesitatea de a accelera sau ncetini. n practic, reglarea traficului i creterea vitezei medii sunt de multe ori rezultate practice inseparabile ale aceleiai intervenii inginereti. Cu toate acestea, creterea vitezei medii pe o reea de osele este asociat cu fenomenul de trafic indus, respectiv o cretere n utilizarea de autovehicule ca rspuns la mbuntirea condiiilor de trafic. Traficul indus nseamn c reducerea ratei de emisii ca urmare a uni flux mai lin trebuie analizat n raport cu o cretere a emisiilor totale cauzate de un trafic mai intens. Aceast echilibrare sugereaz dou strategii sistemice potenial diferite pentru mbuntirea calitii aerului: uniformizarea fluxului pe de o parte, i restriciile de trafic pe de alt parte. 5. STRATEGII COMPORTAMENTALE Abordrile comportamentale ncearc s reduc traficul, fie prin nlocuirea cu moduri de deplasare alternative, prin schimbarea structurii de accesibilitate pentru segmente mari de populaie, astfel nct s se reduc nevoia de a cltori, fie prin schimbarea costurilor asociate cu transportul. Strategiile comportamentale sunt mai eficiente atunci cnd se concentreaz asupra unui comportament viitor mai adaptiv al cltorilor dect n cazul modelelor actuale.
5.1 Schimburi modale Sunt strategii care implic, de obicei, utilizarea transportului public convenional sau moduri de deplasare non-motorizate. Unele condiii care afecteaz modul n care aceast strategie poate avea succes sunt: - Deplasarea n mod alternativ trebuie s fie o schimbare (substituie), i nu o deplasare n plus. - Politica trebuie s sprijine separabilitatea ratelor de cretere a cumprrii de vehicule proprietate personal de creterea ratei de utilizare a vehiculelor. Legtur ntre dreptul de proprietate auto i utilizarea acestuia nu este indestructibil, iar preurile pot consolida acest lucru. - Msurile individuale sunt ineficiente. Sinergiile create de combinaii de msuri sunt mult mai eficiente dect oricare dintre msurile pe cont propriu.
5.2 Transportul public n cadrul strategiilor privind calitatea aerului, un obiectiv principal al interveniilor n transportul public implic mbuntirea serviciilor pe scar larg, astfel nct anumite grupuri socio-economice s renune la utilizarea mainilor personale. Obiectivele secundare privind calitatea aerului ar putea implica reducerea numrului de vehicule necesare pentru a deservi o anumit pia, la un anumit nivel de fiabilitate a serviciilor, precum i mbuntirea fluxului de numerar al operatorilor de vehicule, care s le permit s investeasc n echipamente mai bune. Aceste obiective pornesc de la necesitatea de a comercializa furnizarea de servicii publice de transport i de a stabili funcionarea cadrelor de reglementare. 5.3 Mijloace de transport non-motorizate O strategie eficient pentru rile n curs de dezvoltare trebuie s fie orientat spre nlocuirea treptat cu mijloace de transport non-motorizate (NMT), bazate pe accesibilitate, ca venitul global i creterea productivitii populaiei urbane. Aceast strategie implic o atenie deosebit pentru furnizarea de faciliti adecvate (inclusiv aspecte legale de reglementare i de coduri de trafic), i pentru examinarea utilizrii terenurilor, att n termeni de form urban, ct i de localizare a facilitilor comerciale i administrative, la care populaia trebuie s aib acces.
5.4 Planificarea accesibilitii Transportul este o cerere derivat din nevoia de acces la anumite obiective. O abordarea direct a nevoilor de accesibilitate ale populaiei poate conduce la reducerea nevoii de transport. Aceasta implic o atenie sporit la planificarea utilizrii terenurilor i a dezvoltrii urbane sau o mai bun aplicare a tehnologiei de telecomunicaii ca un substitut strategic pentru cltorii speciale. 6. REDUCEREA EMISIILOR CU AJUTORUL CONVERTOARELOR CATALITICE Pentru a satisface normele din ce in ce mai severe care privesc poluarea, motoarele termice au inceput sa fie echipate cu convertoare catalitice (catalizatoare), au fost introduse n industria automobilelor pe la mijlocul anilor 1970. De atunci i pn astzi tehnologia de fabricaie i performanele acestora s-au mbuntit continuu.
6.1 Motoare pe benzin n cazul motoarelor pe benzin, catalizatorul reprezint sistemul principal de reducere a emisiilor poluante. Rolul catalizatorului este de a modifica coninutul de substane chimice din gazele de evacuare, prin transformarea elementele poluante (HC, CO i NOx), nocive mediului nconjurtor, n substane sigure, neutre. Transformrile chimice din catalizator se realizeaz cu ajutorul unor metale nobile cum ar fi platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu (Rh). Reaciile chimice care au loc ntr-un catalizator: HC+ O2 => CO2 + H2O CO + O2 => CO2 NO + H2 => N2 + H2O Procentul de transformare a emisiilor poluante n emisii neutre se numete eficiena conversiei. Eficiena transformrilor din catalizator este optim la temperaturi nalte. Punctul la care eficiena catalizatorului depete valoarea de 50% se numete punctul de aprindere al catalizatorului. Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de aprindere se situeaz n jurul temperaturii de 250...300 C. Din acest motiv este important ca temperatura catalizatorului sa ating valoarea optim de funcionare (400...800 C) ct mai repede dup pornirea motorului. Poziionarea catalizatorului ct mai aproape de motor, pe galeria de evacuare, va facilita nclzirea mai rapid a acestuia. Pentru a atinge temperatura optim de funcionare unele catalizatoare sunt prevazute cu rezistene de nclzire amplasate naintea monolitului metalic. Astfel, n momentul pornirii, rezistena electric este alimentat cu curent electric i produce cldur. Gazele arse preiau cldura emanat de rezistena de nclzire i intr n catalizator accelerand procesul de nclzire. Monolitul ceramic conine o multitudine de canale longitudinale prin care curg gazele de evacuare. Acesta este rezistent la temperaturi foarte nalte fiind produs din silicat de magneziu i aluminiu. Monolitul este nfurat ntr-un strat de protecie care se dilat la creterea temperaturii i ajut la fixarea acestuia n carcasa metalic. De asemenea, stratul de protecie are i rol de etanare, mpiedicnd gazele de evacuare s curg pe lng catalizator. Exist i catalizatoare cu monolit metalic, fabricat din mai multe straturi metalice subiri (foi) de aproximativ 0,03...0,05 mm grosime. Acestea sunt nfurate ntr-un mod special i fixate prin sudare. Datorit grosimii reduse a foilor metalice, comparativ cu monolitul ceramic, monolitul metalic poate conine mai multe canale de curgere pentru gazelor de evacuare. Astfel se reduce i rezistena la curgere a gazelor, ceea ce reprezint un avantaj din punct de vedere al performanelor motorului. Acest tip de catalizatoare se utilizeaz cu precdere la motoarele de performan. Monolitul ceramic este acoperit cu un strat din oxid de aluminiu (Al2O3) cu suprafaa neregulat. Rolul acestui strat este de a mri suprafaa de contact cu gazele de evacuare de aproximativ 7000 de ori. Acest strat conine i metalele nobile, platina i/sau paladiu i rodiu. Platina i paladiul accelereaz procesul de oxidare al hidrocarburilor i a monoxidului de carbon n timp ce rodiul accelereaz procesul de reducere al monoxidului de azot. Masa de metale nobile dintr-un catalizator se situeaz n jurul valorii de 1...5 g i variaz n funcie de cilindreea motorului i a normelor de emisii poluante care trebuiesc ndeplinite. Catalizatorul poate fi deteriorat sau chiar distrus dac funcioneaz la temperature excesive. Temperaturile foarte nalte pe galeria de evacuare sunt cauzate de amestecul aer-combustibil nears care se aprinde n catalizator. Arderea amestecului aer-combustibil n catalizator poate ridica temperatura acestuia pn la valori de 1400 C. Expunerea catalizatorului la temperaturi ridicate are influen i asupra eficienei acestuia. Dac temperatura n catalizator depete valoarea de aproximativ 1000 C acesta se deterioreaz ireversibil i n timp, dup expuneri multiple, nu mai realizeaz conversia emisiilor poluante. Sursa principala a deteriorrii catalizatorului, datorit temperaturilor, nalte o reprezint aa numitele rateuri la aprindere (engine misfire). Rateurile la aprindere se produc din urmatoarele cauze: - bujii deterioarate: scnteia nu mai este produs sau este produs dar cu intensitate scazut; - amestecul aer-combustibil este pre bogat (lips acuta de oxigen) sau prea srac (lips acut de combustibil); - cilindrul pierde compresia. Un motor care funcioneaz cu rateuri la aprindere se va simi la turaia de ralanti cu ocuri si vibraii puternice, iar la turaii mari cu putere sczut. Eficiena catalizatorului este monitorizat cu ajutorul a dou sonde lambda, o sond nainte de catalizator i una dup catalizator. n funcie de nivelul de oxigen msurat de cele dou sonde lambda calculatorul de injecie poate determina dac catalizatorul se afl n parametrii nominali sau este defect. Catalizatorul se mai poate deteriora i din cauza contaminrii cu substane chimice. Cele mai comune substane care pot contamina catalizatorul sunt : - plumbul (Pb) : chiar i n cantiti mici poate cauza deteriorri semnificative ale catalizatorului; - fosforul (P) : prezent n combustibil sau n aditivi reduce eficiena catalizatorului; - sulful (S) : prezent n combustibil reduce eficiena catalizatorului; - zincul (Zn) : prezent n aditivii uleiului reduce eficiena catalizatorului; - siliconul (Si) : prezent n combustibil sau n gazele de evacuare (datorit soluiilor de etanare pe baz de silicon) reduce eficiena catalizatorului 6.2 Motoare Diesel - Catalizatorul Catalizatorul care echipeaz aceste motoare are o construcie asemntoare cu cel prezentat anterior, elementul ceramic poros fiind acoperit cu un strat subire de platin. In interiorul su se produc reacii de oxidare a monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse la temperaturi ntre 200 si 350 C i transformarea lor n CO2 i vapori de ap (este un catalizator pe doua ci). Peste aceast temperatur se produce oxidarea sulfului prezent n combustibil, proces n urma caruia rezult dioxid i trioxid de sulf, substane deosebit de duntoare. Dup catalizator, doar n unele cazuri, este prezent un senzor similar sondei lambda descrise anterior, cu rolul de a transmite centralei de control date despre calitatea amestecului. - Filtrul de particule (DPF) Este un filtru mecanic ce reine n interiorul su pn la 90% din particulele de carbon i cenu prezente n gazele de evacuare ale motoarelor Diesel. In timpul funcionrii se acumuleaz n filtru depuneri care, treptat, conduc la colmatarea lui, devenind necesar din cnd n cnd aa numitul proces de regenerare, de fapt o ardere a acestor depuneri din care rezult o cantitate mic de cenu. Intregul proces este gestionat de centrala de control a motorului, pe baza semnalului primit de la o serie de senzori. Este monitorizat att temperatura gazelor de evacuare n diverse puncte ale traseului (pentru a preveni deteriorarea catalizatorului i pentru a menine temperatura optim n timpul procesului de regenerare), ct i presiunea gazelor n amonte i n aval de filtru, factor determinant n stabilirea gradului de ncrcare a acestuia i care dicteaz necesitatea regenerrii. Arderea reziduurilor are loc la temperaturi de cca. 600 C, temperatur care se obine printr-o strategie specific a ECU, care comand injectarea unei cantiti suplimentare de combustibil, nchiderea supapei de recirculare a gazelor de ardere (EGR), o presiune de supraalimentare marit, iar n unele cazuri scurtcircuiteaza intercoolerul i crete solicitarea motorului prin comanda unor consumatori electrici de putere mare. Unii productori utilizeaz sisteme care introduc n rezervorul de combustibil un aditiv special pe baz de oxid de ceriu, pentru a micora cu cca. 100 C temperatura de combustie a reziduurilor, fara a arde ns i aditivul n timpul procesului (acesta se depune pe suprafaa interioar a carcasei filtrului). Logica dup care are loc adugarea de aditiv este complex: se monitorizeaza nivelul de combustibil din rezervor, deschiderea capacului acestuia i, prin intermediul unei pompe i al unui injector, se amestec aditivul n combustibilul din rezervor. De asemenea, filtrul se deterioreaz n timp i poate fi necesar nlocuirea sa, spre deosebire de filtrele care funcioneaz fr aditiv i care, n condiii optime, ofer o durat de via mai mare. Prin injectarea unor cantiti suplimentare de combustibil necesare la creterea temperaturii gazelor de evacuare, o parte din acesta poate s nu ard i s ptrund n baia de ulei, degradandu-l premature.