Sunteți pe pagina 1din 76

1

CAPITOLUL 1
GENERALITI

nelegerea elementar a termenului Factor Uman
contribuia Factor Uman la accidente aviatice
scopul pregtirii pentru Factor Uman

Comportamentul i performanele umane sunt citate adesea drept
cauz a majoritii accidentelor aviatice. Scopul acestui curs este de
a face o prezentare succint a diferitelor componente ce alctuiesc
Factorul Uman i de a clarifica sensul sintagmei Factor Uman.
nc de la nceput, din perioada n care omul a nceput s-i fac
unelte, putem vorbi de ergonomie (studiul eficienei unei persoane n
mediul de lucru) elementar care a mbuntit eficiena muncii.
Evoluia modern i contientizarea noiunii de Factor Uman a
nceput ns n ultimele sute de ani.
Cu timpul, n diferite ri a nceput s fie recunoscut necesitatea
instruirii n domeniul Factorului Uman, iar recunoaterea definitiv s-a
realizat n mod tragic n 1977 cnd a avut loc accidentul din Tenerife,
soldat cu 583 de mori, accident cauzat de deficiene n aplicarea
Factorului Uman.
Factorul Uman trebuie definit deoarece, n limbaj comun, sintagma
este adesea aplicat pentru tot ceea ce se refer la om, lucru total
greit.
Omul este partea cea mai flexibil, mai adaptabil i mai valoroas
din sistemul aviatic, dar este i cea mai vulnerabil la influenele ce-i
pot afecta performanele.
De-a lungul anilor, accidentele cauzate de performanele umane
sczute au fost numite generic "erori de pilotaj", termen care ns nu
ajut la prevenirea accidentelor aviatice deoarece arat UNDE a
aprut o fisur n sistem nu ns i DE CE.
Grija principal a Factorului Uman este de a nelege performanele i
limitrile umane pentru a mbunti condiiile de lucru.
Termenul de Factor Uman a fost adesea asimilat n mod eronat cu
psihologia, ns n realitate are o structur multidisciplinar:
- psihologie --- procesarea informaiilor i luarea
deciziilor
- sociologie --- lucrul n echip, comunicare
- medicin --- micrile i mrimea corpului pentru
proiectarea cabinei, a bordului
- biologie --- bioritmul; efectele zborului pe timpul nopii
2
- statistic --- date i studii ale accidentelor
Factor Uman studiaz oamenii n situaii cotidiene i
profesionale, legtura lor cu mainile, procedurile, mediul care-i
nconjoar i cu semenii lor.
Alte definiii date Factorului Uman de-a lungul timpului:
1) Factorul Uman se ocup de optimizarea relaiilor dintre oameni i
activitile lor (prof. Elwyn Edwards)
2) Factorul Uman studiaz limitele i performanele umane la locul de
munc. Factorul Uman include, dar nu se limiteaz la, fiziologie
uman, psihologie, proiectarea locului de munc, condiii de
mediu, interfaa om-main, etc. (FAA Human Factors Guide for
Aviation Maintenance)
3) Factorul Uman, ergonomia i psihologia tehnologic sunt termeni
echivaleni utilizai pentru acea ramur a tiinei care se ocup de
optimizarea relaiei dintre oameni i echipamentul pe care-l
utilizeaz. (Jensen R.)
4) Adaptarea omului la munc i a muncii la om. (Chapanis)
Pentru a nelege mai bine Factorul Uman, n 1972 prof. Edwards
propune un model schematic al principalelor elemente cuprinse n
Factor Uman.

1.1 MODELUL SHELL
S (Software) - Proceduri
H (Hardware) - S.D.V
E (Environment) - Mediu nconjurtor
L (Liveware) - Om

Interfaa defectuoas ntre oricare dintre aceste componente poate fi
sursa unei erori.
H
L
L
S E
3
Nucleul acestui model l constituie OMUL, componenta cea mai
critic i mai flexibil. Toate celelalte componente trebuie adaptate i
potrivite n funcie de acest nucleu pentru realizarea unor condiii
optime.



L - H (OM - SDV) - caz n care interfeele defectuoase sunt
foarte greu de depistat dat fiind
adaptabilitatea uman.

L - S (OM - Proceduri) - o problem foarte greu tangibil deoarece
este vorba strict de probleme de
interpretare

L - E (OM - Mediu) - interfa recunoscut cel mai devreme n
aviaie i pentru care au fost luate msuri
de protecie (cti, mti de oxigen,
presurizarea)
L - L (OM - OM) - interfaa ntre oameni = lucrul n echip. Se
presupune n mod eronat c dac fiecare
membru al unei echipe este foarte bine
pregtit profesional va rezulta o echip
foarte bine pregtit profesional deoarece
intervin deficienele de comunicare,
personalitatea fiecrui individ.
1.2 " DIRTY DOZEN"

Studiile efectuate de-a lungul timpului privind Factorul Uman n
domeniul ntreinerii aeronavelor au subliniat principalii factori care
afecteaz performanele umane, factori cunoscui sub dennumirea
generic de "Duzina Periculoas" ("Dirty Dozen"). Tabelul de mai jos
ilustreaz aceti factori i modalitatea optim de a-i combate:

Denumire Modalitate de combatere
1. LIPSA DE
COMUNICARE
Utlizai jurnale de bord, job card-uri pentru a
comunica i a ndeprta orice dubiu.
Nu v bazai pe presupuneri.
2. COMPLACERE
Antrenai-v pentru a gsi erorile.
Nu semnai niciodat pentru ceva ce n-ai
fcut sau n-ai verificat.
3. LIPSA DE
CUNOTINE
Facei pregtire de tip.
4
Utilizai manuale actualizate.
ntrebai pe cineva care tie.
4. DISTRAGERE
ntodeauna finalizai lucrarea sau
deconectai sursa.
Marcai lucrarea incomplet.
Reverificai lucrarea fcut de dvs. sau de
altcineva.
Cnd reluai o lucrare, reverificai ultimii trei
pai.
Utilizai un checklist detaliat.

5. LIPSA LUCRULUI
N ECHIP
Discutai ce, cine i cum urmeaz a efectua
o lucrare.
Asigurai-v c toat lumea nelege i este
de acord.
6. OBOSEALA
Fii contieni de simptome i observai-le la
dvs. i la ceilali.
ncercai s nu v planificai lucrri complexe
la finalul ritmului circadian.
Dormii att ct este necesar.
Rugai-i pe ceilai s v verifice lucrarea.
7. LIPSA
COMPONENTELOR
Verificai zonele suspecte la nceputul
inspeciei i cerei componentele necesare.
Comandai i depozitai componentele
anticipate nainte de a fi necesare.
Cunoatei toi furnizorii de componente i
aranjai pooling i mprumut dac este
necesar.
Meninei un anumit standard i dac exist
vreun dubiu oprii aeronava de la zbor.
8. PRESIUNEA
Asigurai-v c presiunea nu e cauzat de
autosugestie.
Facei cunoscute eventualele griji pe care le
avei.
Cerei ajutor suplimentar.
Spunei NU
9. LIPSA DE
IMPUNERE
Dac nu este o situaie critic, notai-o doar
n Jurnalul de Bord i semnai numai pentru
ce este avionabil.
Nu v compromitei standardele.
10. STRESSUL
Fii contieni de modul n care stress-ul v
poate afecta munca.
5
Oprii-v i privii problema raional.
Stabilii un curs raional al lucrurilor i urmai-
l.
Luai-v concediu sau cel puin o pauz.
Discutai problema cu altcineva.
Rugai-i pe colegi s v monitorizeze
lucrarea.
11. LIPSA DE
PREVEDERE
Gndii-v ce s-ar putea ntmpla n cazul
unui accident.
Verificai dac lucrare dvs. intr n conflict cu
o modificare sau reparaie deja existent.
ntrebai-i pe ceilali dac vd vreo problem
la lucrarea efectuat.
12. NORMELE
Lucrai ntotdeauna conform instruciunilor
sau modificai instruciunile dac este
necesar.
1.3 Proporia accidentelor/incidentelor legate de ntreinere
SEARS (1986)
O analiz detaliat efectuat pe 93 de accidente majore ce au avut
loc ntre 1959 i 1983, arat c ntreinerea i inspecia au fost factorii
cauzatori n 12% din cazuri.
Boeing study (1993)
O analiz efectuat n 1993 asupra a 122 de incidente care implic
erori ale Factorului Uman, au relevat urmtoarele categorii principale:
- omisiuni (56%)
- instalare incorect (30%)
- componente necorespunztoare (8%)
- altele (8%)
NTSB (2000)
Studiul cel mai recent efectuat de NTSB arat c din 14 accidente n
care au fost implicate aeronave mari de transport, 7 dintre acestea au
fost cauzate de erori n ntreinere.
6
De-a lungul timpului, eroarea uman n ntreinere i inspecie a fost
factorul cauzator a numeroase accidente aviatice. Statisticile arat c
n prima jumtate a anilor '80 au fost 17 accidente i incidente
cauzate de erori n ntreinere, iar n ultimii 10 ani, rata medie a
accidentelor aviatice a crescut cu mai mult de 100% n timp ce
numrul de zboruri a crescut cu mai puin de 55%.
NTSB prezint un studiu ce cuprinde 24 de rapoarte de accidente n
care Factorul Uman n ntreinere reprezint principalul factor
cauzator.
Exemple:
Eastern Airlines, L-1011, N334EA, Miami, mai 1983
n timpul lucrrilor de ntreinere, tehnicienii nu au montat garnitura
inelar de etanare la ansamblele de detectare a particulelor
magnetice. Aceasta a condus la pierderea uleiului i cedarea
motorului. Aeronava a aterizat cu un singur motor.
Al oha Airlines, B737-200, N73711, Hawaii, aprilie 1988
Structura superioar a cabinei de zbor a fost smuls din cauza
cedrii structurii. Aeronava implicat n acest accident fusese
investigat de 2 inspectori tehnologi, unul cu 22 de ani experien i
altul, inspectorul ef, cu 33 de ani de experien. Nici unul nu a
observat vreo fisur n timpul inspeciei efectuate. Analizele ulterioare
accidentului au stabilit existena a peste 240 de fisuri n structura
aeronavei. Investigaiile au scos la iveal i multe alte probleme
legate de Factorul Uman care au dus la nereuita inspeciei.
British Airways BAC 1-11, G-BJRT, Didcot, iunie 1990
n Marea Britanie, un BAC 1-11 urca ctre altitudinea de 17.300 feet
la plecarea de pe aeroport cnd parbrizul stng, care fusese nlocuit
nainte de zbor, a zburat sub efectul presiunii din cabin din cauz c
84 din buloanele de prindere, dintr-un total de 90, erau mai mici dect
diametrul specificat. Comandantul a fost aspirat n exterior i a fost
inut de echipaj n timp ce copilotul a aterizat pe aeroportul din
Southampton.
ICAO
7
Conform unor publicaii i rapoarte privind sigurana aviaiei, ntre 70
i 80% din accidentele aviatice sunt cauzate de Factorul Uman. La un
numr semnificativ dintre acestea, cauza principal sau mcar un
factor favorizant a fost o eroare de ntreinere. Mai mult, statisticile
recente arat o cretere a accidentelor n care ntreinerea este factor
primar.
1.5 Statistici
Eroarea uman are un potenial mai mare dect erorile tehnice n a
afecta sigurana navigabilitii.
Compania Boeing a analizat recent 220 de documente referitoare la
accidente i a gsit principalii 3 factori:
1) nerespectarea procedurilor de ctre echipaj (70/220)
2) erori de inspecie i ntreinere (34/220)
3) defecte de proiectare (33/220)
CAPITOLUL 2
CULTURA DE SAFETY/
FACTORI ORGANIZAIONALI
- nelegerea conceptelor de "cultur de safety" i "factori
organizaionali"
2.1 CULTURA
- reprezint credinele i valorile mprtite de toi sau de
majoritatea membrilor unui grup.
- modeleaz comportamentul i percepia pe care o persoan o are
asupra lumii;
- este o form de programare colectiv care difereniaz un grup
uman de altul;
- definete valorile i predispune atitudini exercitnd o influen
final asupra comportamentului unui anumit grup
1.4 Necesitatea abordrii Factorului Uman
8
2.2 NORMELE
- sunt cele mai comune i mai larg acceptate tipare de valori,
atitudini i comportamente ale unui grup;
- sunt impuse prin exprimarea dezaprobrii fa de cei care greesc;
gradul n care o cultur i sancioneaz pe cei care violeaz
normele indic importana acordat respectrii acestora.
O lung perioad de timp s-a considerat c organizaiile nu sunt
influenate de cultur, ci doar de tehnologiile i lucrrile pe care le
urmeaz i le execut. Cercetrile au demonstrat ns c totui
cultura influeneaz profund comportamentul organizaiilor.
Dac o organizaie ncearc s mprteasc valorile i
comportamentele ce contrasteaz cu cultura companiei, realizarea
acestui obiectiv va presupune timp i efort considerabil sau va fi
imposibil de realizat n totalitate.
Cultura unei companii poate permite sau poate mpiedica
nclcrile ntruct acestea au loc n situaii cnd valorile individuale
i de grup favorizeaz anumite comportamente sau atitudini.
Simplificnd, putem spune c un grup va respecta toate normele
stabilite pentru o organizaie i va face orice crede sau percepe c
dorete ntr-adevr conducerea.
Acest lucru se evideniaz foarte bine n urmtorul exemplu:
O aeronav s-a prbuit n Detroit chiar la nceputul pistei de
aterizare. Urmrile: 9 mori din 19 persoane prezente la bord.
Cauza:
Pilotul nu a mai putut controla aeronava n timp ce ncerca s
revin din condiia de putere asimetric la vitez sczut n care
intrase ca urmare a utilizrii intenionate a traciunii inversate pentru
operarea elicei pentru a cobor aeronava mai rapid pe partea final a
apropierii de aterizare.
aceast procedur era strict interzis att de AOM ct i de
procedurile companiei. Investigaiile ulterioare au scos la iveal faptul
c nu era prima oar cnd pilotul utiliza aceast procedur.
Se ridic astfel urmtoarele ntrebri:
Dac procedurile companiei erau clare, de ce nu le-a respectat
cpitanul?
9
De ce ceilali membrii ai echipajului nu au informat compania
despre aceast nclcare a procedurilor, nainte de
producerea accidentului?
Dac organizaia tia despre aceast nclcare, de ce nu a luat
msurile necesare?
Concluzie
Explicaia indisciplinei cpitanului trebuie cutat n existena
unei culturi n cadrul companiei care a tolerat asemenea practici i
absena unor norme care s le condamne. Relevant este nsi
tcerea din jurul cpitanului.
Apropierile rapide, cu economie de timp i "eficiente", apelnd
la orice mijloace necesare n vederea realizrii lor, au fost n mod cert
o norm acceptat n mod tacit de sub-cultura organizaiei. n timp,
aceste practici nu au fost dezaprobate i astfel, acest comportament
a devenit o mentalitate colectiv fiind adoptat, ca probabil i alte
atitudini riscante, pentru urmarea obiectivelor organizaiei.
n concluzie, pe baza experienei acumulate n timp, piloii au
perceput aceste atitudini i comportamente ca o dorin a
managementului i au acionat n consecin.
Cultura, ca i personalitatea, implic trsturi adnc
mpmntenite i este extrem de rezistent la schimbri. Ca i
trsturile de personalitate, modificrile pot fi realizate, dar ncet i n
timp foarte ndelungat.
Prin identificarea caracteristicilor unei culturi "sntoase" a unei
companii, managerii pot modifica i mbuntii cultura deja existent
prin stabilirea unor exemple care sunt consecvente n ntregul sistem
de valori.
2.3 CULTURA DE SAFETY (SAFETY CULTURE)
- un set de credine, norme, atitudini i practici tehnice i sociale
care se ocup cu minimalizarea expunerii angajailor, managerilor,
clienilor la unele condiii considerate periculoase
- promoveaz printre angajai o atitudine de grij fa de posibilele
consecine ale aciunilor pe care le realizeaz, o atitudine care ar
acoperi consecinele materiale ct i posibilele efecte asupra
oamenilor.
10
Principalele caracteristici ce definesc o cultur "sntoas" i de care
ar trebui s in cont factorii de rspundere atunci cnd ncearc s
modeleze cultura "sntoas" a companiei, includ urmtoarele:
conducerea trebuie s pun accent pe safety ca parte a strategiei
de controlare a riscului
factorii de rspundere i personalul operaional trebuie s aib o
viziune realist asupra riscurilor pe timp scurt sau lung pe care le
implic activitile companiei
persoanele aflate n poziii de conducere nu trebuie s-i
foloseasc influena pentru a-i impune punctul de vedere sau
pentru a evita criticile referitoare la problemele de safety
persoanele aflate n poziii de conducere implementeaz msuri
care s cuprind consecinele deficienelor de safety identificate
persoanele aflate n poziii de conducere adopt un climat n care
s prevaleze o atitudine pozitiv fa de critici, comentarii i
feedback de la nivelurile joase ale companiei.
se contientizeaz importana comunicrii informaiilor relevante
privitoare la safety la toate nivelurile companiei
se promoveaz reglementrile corespunztoare i realiste
referitoare la riscuri, la safety i la potenialele surse de defecte,
aceste reglementri fiind susinute i semnate n ntreaga
companie
personalul este bine pregtit i educat i nelege pe deplin
consecinele activitilor nesigure
2.4 FACTORI ORGANIZAIONALI
Structura organizaiei, structurile sale permanente i ierarhiile
influeneaz performanele organizaiei la fel cum constituia fizic
influeneaz performanele umane. Rolul organizaiei i a structurii
sale este de a facilita interfeele departamentale i de a pune n
legtur departamentele.
Exist cteva componente de care factorii de rspundere trebuie s
in cont atunci cnd definesc structura organizaiilor:
11
Complexitatea. Aceasta implic numrul necesar de niveluri
manageriale, divizarea necesar a muncii i specializarea
(departamente i secii), gradul n care personalul operaional i
facilitile trebuie dispersate sau centralizate i modul n care
mecanismele care nlesnesc comunicarea ntre niveluri au fost
distribuite n organizaie
Standardizarea, care este leagat de complexitatea profesiei i de
gradul de profesionalism al angajailor. n termeni generali, cu ct
activitatea este mai simpl (ex. linie de asamblare), cu att este
mai benefic standardizarea; cu ct activitatea este mai complex
(ex. activitatea de conducere care presupune un nivel nalt de
profesionalism) cu att mai puin este necesar i dorit
standardizarea. n aviaie, n cazul activitilor complexe ca de
exemplu managementul cabinei de zbor, sunt necesare att
niveluri nalte de profesionalism ct i standardizarea.
Centralizarea procesului de luare a deciziilor importante. Aceasta
depinde de stabilitatea i previzibilitatea mediului nconjurtor:
mediile imprevizibile necesit centralizarea sczut pentru a se
adapta rapid la modificrile neprevzute i vice versa
Adaptabilitatea la mediu. Aceasta este cheia succesului i
modalitatea de supravieuire a companiilor. Nesigurana mediului
este cel mai puternic factor ce afecteaz o companie. n mediile
care prezint un grad mare de nesiguran, organizaiile trebuie s
fie flexibile i capabile s rspund rapid la schimbri. n mediile
cu grad mare de stabilitate este de dorit s se profite de aceast
stabilitate pentru a asigura eficien maxim.
2.5 CONCEPTUL DE MANAGEMENT AL ERORILOR DIN
DOMENIUL NTREINERII (MAINTENANCE ERROR
MANAGEMENT SYSTEM - MEMS)
Pentru ca o companie s poat nva din propriile greeli este
esenial s aib un sistem intern bine pus la punct care s poat
detecta aceste erori i s neleag motivul pentru care au aprut iar
12
apoi s ia msurile necesare. Numeroase rapoarte de accidente i
incidente vorbesc despre existena n stare latent a factorilor care au
condus la aceste accidente, ns compania fie nu a fost contient de
existena acestor factori, fie nu a luat msurile corespunztoare.
MEMS trebuie:
s creeze un mediu n care erorile i problemele s fie raportate
liber, fr s existe teama unor msuri disciplinare mpotriva celui
care face aceast raportare;
s asigure un sistem fiabil de raportare i nregistrare a erorilor i
problemelor
s investigheze problemele pentru a determina cauzele de baz
s asigure managerilor informaiile necesare care s-i ajute pe
acetia s ia msurile necesare pentru a soluiona i controla
cauzele
Pentru ca MEMS s funcioneze, este foarte important s se ctige
ncrederea angajailor, a cror cooperare este esenial pentru
investigarea accidentelor i determinarea cauzelor principale.
Numeroase companii au o politic bazat pe sistemul "gsete
vinovatul", principalul scop fiind de a gsi i pedepsi vinovatul, fie prin
msuri disciplinare, fie concediindu-l, lucru care foarte rar previne
repetarea problemei. Oamenii, n general nu greesc intenionat.
Exist desigur i cazuri cnd unii angajai sunt nepstori sau de-a
dreptul neglijeni, cazuri n care msurile disciplinare sunt eficiente,
dar, n contextul ntreinerii, acestea sunt cazuri rar ntlnite. Este
foarte important ca toate companiile s aib o politic disciplinar
care s stipuleze c msurile disciplinare nu vor fi luate dect n
anumite circumstane, care, cu mici diferene, trebuie s fie
urmtoarele:
n contextul managementuuil erorilor se consider c orice
omisiune nepremeditat sau ntmpltoare nu trebuie s atrag dup
sine msuri disciplinare, ns lipsa de profesionalism da. n principiu,
msurile disciplinare nu ar trebui luate dect n urmtoarele cazuri:
a) aciunea a fost realizat n mod deliberat pentru a provoca daune;
13
b) persoana n cauz nu se conformeaz cu procedurile de operare
n siguran
c) persoana n cauz nu a respectat n mod deliberat procedurile,
care erau la ndemn, disponibile, fiabile, inteligibile i corecte;
d) persoana n cauz a mai fost responsabil de unele omisiuni
precedente;
e) persoana n cauz a ncercat s ascund aceste omisiuni sau o
parte din ele;
f) aciunea a reprezentat o nclcare important a siguranei
"nclcare a siguranei", n acest context, nseamn:
- n cazul unui deintor al unei licene de certificare (ex. IRC sau
Personal tehnic aeronautic), o deviere grav de la nivelul de
responsabilitate, grij i judecat care se ateapt n mod normal
de la o astfel de persoan.
- n cazul unei persoane care nu are responsabiliti legate de
certificarea ntreinerii, o deviere grav de la nivelul de
responsabilitate ce se ateapt de la o astfel de persoan.
Gradul de culpabilitate va varia n funcie de circumstanele
identificate n urma investigaiilor MEMS. Ca urmare, orice msur
luat de companie trebuie s fie pe o scal pornind de la msuri
corective minore pn la demiterea persoanei n cauz.
14
CAPITOLUL 3
EROAREA UMAN
- definiia erorii umane
- clasificare erori
- cauzele erorii
Profesorul James Reason, n lucrarea sa "Eroarea Uman"
face o mprire a cedrilor umane conform figurii de mai jos:
ERORI
VIOLARI
GRESELI
ERORI
OMISIUNI
LAPSUSURI
BAZATE PE
REGULI
BAZATE PE
CUNOSTINTE
RUTINA
SITUATIE
DIN
PRINCIPIU
EXCEPTIONALE
CEDARI
UMANE
15
Eroarea uman reprezint o aciune sau decizie neintenionat
care implic devierea de la un standard acceptat. Erorile apar
frecvent, dar n general sunt considerate o problem atunci cnd au
urmri nedorite.
Eroarea uman n ntreinere se manifest de obicei sub forma
degradrii fizice sau a unei cedri neintenionate a aeronavei cauza
fiind aciunile sau lipsa aciunilor personalului de ntreinere.
Violarea este o deviere deliberat de la o reglementare sau o
procedur.
3.1 ERORILE
Erorile pot fi mprite n trei categorii: neglijene (slips),
omisiuni (lapses) i greeli (mistakes).
Neglijenele i omisiunile apar n timpul lucrrilor foarte
familiare care se pot realiza fr s necesite o atenie deosebit.
Aceste lucrri se numesc i "bazate pe ndemnare" i sunt foarte
vulnerabile la erori n cazul n care ni se distrage atenia chiar i
pentru o clip. Neglijenele i erorile sunt erorile fcute chiar i de cei
mai experimentai, bine pregtii i motivai oameni. Rezultatul lor
este cel mai adesea omiterea unor pai n procesul de reparaie,
ntreinere, calibrare sau testare. Trebuie s inem cont de aceste
tipuri de erori i s proiectm echipamentul i lucrrile astfel nct s
le minimalizm apariia sau putem ncerca s nmulim ocaziile n
care putem detecta sau corecta aceste erori.
Neglijenele sunt omisiuni n timpul efecturii unei lucrri. Sunt
descrise ca "aciuni care nu sunt conform planului". Exemple:
transformarea cifrelor atunci cnd se copiaz
nerespectarea ordinii aciunilor ntr-o procedur
efectuarea unei aciuni prea devreme sau abandonarea ei
prea trziu
efectuarea unei lucrri cu prea mult sau prea puin for
(de ex. nurubarea unui bol)
executarea unei aciuni corecte la un obiect greit (rsucirea
unui comutator necorespunztor)
16
Omisiunile sunt atunci cnd uitm s efectum o lucrare,
pierdem irul unei lucrri sau uitm ce intenionam s facem. Acestea
pot fi reduse sau evitate minimaliznd distragerile i ntreruperile din
timpul lucrrilor i amintindu-ne anumite lucruri, mai ales la lucrrile
ce se execut ntr-o perioad lung de timp sau care au fost
ntrerupte o perioad de timp. O modalitate de amintire ar fi un
checklist completat parial, amplasat ntr-un loc uor vizibil.
Greelile reprezint un tip mai complex de eroare uman, cnd
facem un lucru incorect cu convingerea c este corect. Greelile pot fi
bazate pe reglementri sau pe cunotine.
- greelile bazate pe reglementri apar atunci cnd ne bazm pe
reglementri "din amintiri" sau proceduri familiare pe care avem
tendina s le utilizm chiar dac nu sunt cele mai convenabile i
eficiente.
- greelile bazate pe cunotine pot aprea cnd ne aflm ntr-un
mediu nefamiliar i trebuie s apelm la cunotinele de baz
pentru a rezolva o problem, ceea ce poate duce la calcule
greite.
Tipurile de erori pot fi clasificate dup nivelul cognitiv la care apar:
neglijenele apar la nivelul de execuie, omisiunile la nivelul memoriei
iar greelile la nivelul de planificare.
n principiu, fiecare lucrare de ntreinere reprezint o
oportunitate pentru eroarea uman. Exist mai multe tipuri de eroare
uman n ntreinere:
1) o discrepan a aeronavei care nu exista nainte de
nceperea lucrrii de ntreinere. Se pot include: instalarea
incorect a componentelor nlocuite la linie; defectarea unei
conducte de aerisire utilizat pentru suinere;
2) o condiie de nesiguran a aeronavei, care nu a fost
descoperit n timpul efecturii unei lucrri de ntreinere
programat sau neprogramat, menit s descopere
degradarea aeronavei.
Ex: o fisur structural neobservat n timpul inspeciei
vizuale
Aceste tipuri de eroare pot fi cauzate de o eroare latent, ca de
exemplu pregtire necorespunztoare, lipsa resurselor i a uneltelor
de ntreinere, documente sau manuale incomplete.
17
n cadrul unei analize detaliate a 93 de accidente aviatice
majore din ntreaga lume, ce au avut loc ntre 1953 i 1983, s-a
constatat c ntreinerea i inspecia au fost factori cauzatori n 12%
din cazuri. n unele cazuri, eroarea nsi a fost principalul factor
cauzator al accidentului, iar n alte cazuri, eroarea de ntreinere a
fost doar o parte a lanului de evenimente care au condus la
producerea accidentului.


UK CAA a publicat o list cu principalele probleme de
ntreinere, n ordinea apariiei:
1) instalarea incorect a componentelor
2) fixarea unor componente necorespunztoare
3) discrepane ale circuitului electric
4) obiecte lsate libere n aeronav (unelte)
5) lubrifiere inadecvat
6) panouri de acces nesecurizate

O analiz efectuat pe 122 de documente cuprinznd erorile
FU, a constatat principalele erori de ntreinere:

- omisiuni 56%
- instalri incorecte 30%
- componente greite 8%
- altele 6%

Concluzia este simpl: eroarea uman are loc n contextul
organizaiilor. Nici un accident, indiferent ct de evideni sunt factorii
cauzatori, nu se mtmpl dect n urma unui lan de cedri latente.
De aceea este imperativ necesar ca n cadrul organizaiilor s se
analizeze factorii cauzatori pentru a mpiedica apariia lor ulterioar.
Exist unele caracteristici care deosebesc eroarea uman din
ntreinere de eroarea uman din domeniul operaional unde pilotul
este ntotdeauna "la locul faptei".
n cazul ntreinerii, erorile nu sunt identificate n momentul
producerii accidentului/incidentului. De multe ori cel care a greit
poate s nu afle niciodat, deoarece detectarea erorii se face dup
zile, luni sau chiar ani.
Atunci cnd este detectat o eroare uman n ntreinere tim
adesea CARE este defectul, nu ns i DE CE a aprut. n ntreinere
18
nu exist sisteme echivalente cu CDR sau FDR care s pstreze
detaliile referitoare la activitatea de ntreinere efectuat.

Exemplu: Un muncitor care efectueaz lucrri de ntreinere la
linie la New York uit s instaleze suportul anti vibraie la tubul
hidraulic al motorului. Trei luni mai trziu, tubul sufer de oboseal n
zbor i duce la cedarea sistemului hidraulic. La aterizarea n Londra,
personalul de ntreinere verific motorul i constat c suportul anti
vibraie de la tubul hidraulic nu a fost instalat. Se va ti de ce?
Probabil c nu ntruct eroarea a aprut acum trei luni la New York.
n consecin, eroarea uman va fi nregistrat ca "lipsa suport anti
vibraie".

Este foarte important de reinut faptul c, prin determinarea
cauzei apariiei accidentului se indic CE este greit n sistem i
trebuie corectat i nu CINE a fcut acea greeal i trebuie pedepsit.

3.2 VIOLRILE

Violrile difer de erori pentru c, spre deosebire de erori care sunt
neintenionate, violrile sunt deliberate. Violrile reprezint orice
deviere deliberat de la reglementri, proceduri, instruciuni i reguli.
Acestea reprezint o ameninare a siguranei pentru c sistemele
sunt proiectate pornind de la premiza c oamenii respect regulile i
procedurile. n general, violrile sunt puternic influenate de
managementul companiei care fie le creeaz, fie le accept sau le
consider chiar fireti.

Exist patru tipuri de violri:

1) Violri din rutin - sunt lucruri care au devenit normale n cadrul
unui grup de lucru. Acestea au devenit rutin din anumite motive
(de ex. "cutting corners" salveaz timp i energie.) Procedurile pot
fi prea detaliate iar persoanele cu experien tind s considere c
ele tiu mai bine.
Ex: netestarea motorului dup boroscopare (pentru c "nu curge
niciodat")

2) Violri situaionale - apar din cauza factorilor care exist ntr-un
anumit moment, de ex. presiunea timpului, suprancrcare,
19
proceduri nefiabile, tehnologie insuficient, condiii inadecvate de
lucru. Acest tip de violri apare atunci cnd o lucrare nu poate fi
efectuat n conformitate cu procedurile.

3) Violri "din principiu" (optimising) - reprezint nclcarea
reglementrilor doar pentru a epata. Aceste cazuri sunt rare n
domeniul ntreinerii i nu au nici o legtur cu lucrarea n sine.
Angjatul ncalc regulamentul numai pentru a-i satisface o dorin
personal.

4) Violri speciale - reprezint anumite lucrri speciale sau
circumstane operaionale care fac aceste violri inevitabile,
indiferent ct de bine intenionat ar fi operatorul. Reason vorbete
i despre "violri necesare" ca cele provocate de cedri n cadrul
organizaiei, cnd neconformarea cu procedurile este foarte
important pentru realizarea unei lucrri.


n termeni generali, exist trei niveluri de aciune pe care
factorii de decizie le pot urma pentru a respecta recomandrile de
safety:

1) Primul nivel de aciune - eliminarea pericolului, prevenind
astfel un accident viitor.
Exemplu:
- n cazul unui accident la aterizare, de exemplu, se poate lua o
decizie ca n aeroporturile cu piste paralele o pist s fie utilizat
numai pentru aterizri, iar cealalt numai pentru decolri.
- n cazul condiiilor de givrare, se poate interzice orice operare cnd
condiiile sunt favorizante pentru givrare
Acestea sunt deciziile cele mai sigure ns nu neaprat cele mai
realiste i eficiente.

2) Al doilea nivel de aciune - acceptarea pericolului identificat
i modificarea sistemului pentru a tolera eroarea uman i
pentru a reduce posibilitatea apariiei acestuia.
Exemplu:
- n cazul unui accident la aterizare, eliminarea intersectrii la
decolare sau pregtirea n poziia de decolare i ateptarea
semnalului "liber"
20
- n cazul condiiilor de givrare, eliminarea operrii n cazul n care nu
exist sisteme corespunztoare de degivrare sau cnd echipamentul
de degivrare existent nu este funcional
Acestea sunt decizii nu la fel de sigure ca primele ns mai realiste i
mai eficiente ntruct se pot pune n practic.

3) Al treilea nivel de aciune - att acceptarea faptului c
pericolul nu poate fi nici eliminat (nivel 1) nici controlat (nivel 2)
i educarea personalului s-l accepte. Aciunile tipice includ
modificri n selectarea personalului, training, supraveghere,
evaluarea personalului, mrirea numrului sau adugarea
avertismentelor i orice alte modificri ce pot mpiedica
personalul s fac aceleai greeli.

Aciunile de nivelul 3 nu trebuie luate n detrimentul celor de nivelul 1
sau 2 ntruct este imposibil s anticipezi toate tipurile de eroare
uman.
ncercarea de a elimina toate erorile umane reprezint un el ce nu
poate fi atins deoarce eroarea este parte a comportamentului uman.
Sistemul (aeronave, echipaj, aeroporturi, ATC) trebuie s identifice,
s tolereze i s corecteze eroarea uman.
A TOLERA reprezint cuvntul cheie; atta vreme ct sunt implicai
oameni, sistemul trebuie proiectat pentru a tolera ntreaga gam a
comportamentului uman "normal", inclusiv slbiciunile umane.

3.3 MODELE I TEORII ALE ERORII

De-a lungul timpului, cercetrile au recurs la o metafor: au
comparat organizaiile cu un organism viu, n spe organismul uman.
Organizaiile sunt considerate ca nite structuri vii complexe, cu
creier, corp, personalitate i obiective. Ca i oamenii, organizaiile
lupt pentru suprvieuire n cadrul unui mediu care se schimb
permanent.
Organizaiile gndesc. Ca orice individ, organizaiile au
contiin, memorie, capacitatea de a crea i de a rezolva probleme.
Aceast gndire afecteaz puternic generarea i eliminarea
pericolelor. n cadrul acestei comparaii, managerii i factorii de
decizie sunt creierul; ierarhiile, departamentele i alte structuri
permanente (inclusiv fora de munc) sunt corpul iar cultura
organizaiei devine personalitatea. Abordarea tradiional a FU a pus
21
accentul pe creier, corp i personalitatea uman i interaciunea
acestora cu mediul nconjurtor. Scopul este fie s se adopte
comportamentul sigur, fie s se descurajeze comportamentul nesigur
i astfel s se mbunteasc sigurana i eficiena. Ideile i tehnicile
FU pot fi aplicate de asemenea organizaiilor.

Organizaiile urmresc obiective legate de obicei de producie:
construirea de aeronave i echipament, transportul pasagerilor sau a
bunurilor, etc. Realizarea de profit pentru acionari reprezint scopul
multor orgnizaii. Majoritatea organizaiilor din industria aeronautic
au obiective practice iar sigurana nu reprezint obiectivul principal.
Sigurana se ncadreaz n obiectivele organizaiei dar avnd rol de
susinere pentru a realiza n siguran obiectivele organizaiei, adic
fr a periclita vieile omeneti sau a afecta proprietile.
Din punctul de vedere al organizaiilor sigurana trebuie vzut
ca o metod de conservare a resurselor sub toate formele, inclusiv
controlul costurilor. Sigurana permite organizaiilor s-i urmeze
obiectivele de producie fr a strica echipamentul i fr a rni
personalul.
n aviaie exist un element de risc ce nu poate fi eliminat, dar
poate fi controlat cu succes prin programe de controlare a riscului
direcionate spre corectarea deficienelor nainte de apariia
accidentului. Aceste programe reprezint un element esenial pentru
factorii de decizie pentru formularea deciziilor referitoare la risc i
pentru a contribui la realizarea siguranei pentru urmarea scopurilor
de producie ale organizaiilor.

Pentru a putea controla eroarea uman, trebuie mai nti s-i
nelegem natura. Exist concepte de baz asociate cu natura erorii
umane: originile erorilor pot fi fundamental diferite, iar consecinele
unor erori similare pot fi diferite n mod semnificativ. Dac unele erori
sunt cauzate de neglijen sau o judecat greit altele pot fi
provocate de echipamentul necorespunztor sau pot rezulta ca
urmare a unei reacii normale pe care o persoan o are ntr-o
anumit situaie. Cel de-al doilea tip de erori pot aprea de mai multe
ori, iar apariia lor poate fi anticipat.



22
3.4 MODELUL REASON

James Reason consider industria aeronautic un sistem
complex de producie. Unul dintre elementele de baz ale acestui
sistem complex sunt factorii de decizie (managementul de
conducere, organismele de reglementare) care sunt responsabili de
fixarea obiectivelor i de administrarea resurselor disponibile n
vederea realizrii i echilibrrii a dou obiective diferite: safety i
transportarea pasagerilor i a mrfii la timp i cu costuri eficiente. Un
al doilea element cheie este managementul, adic cei care
implementeaz deciziile luate de factorii de decizie. Pentru ca din
deciziile luate de factorii de decizie i implemenate de management
s rezulte activiti eficiente i productive trebuie s exist anumite
precondiii. De exemplu, echipamentul trebuie s fie disponibil i
fiabil, fora de munc trebuie s fie pregtit i motivat, iar condiiile
trebuie s fie sigure. Elementul final - aprarea sau dispozitivele de
siguran - este desemnat pentru a preveni rnirile previzibile,
defectele sau ntreruperile costisitoare.

Figura de mai jos ilustreaz modelul Reason i modul n care
oamenii contribuie la cedarea acestui sistem complex, interactiv i
bine securizat ducnd la producerea unui accident. n contextul
aviaiei, "bine securizat" se refer la regulamente stricte, standarde
ridicate i echipamente sofisticate de monitorizare. Dat fiind progresul
tehnologic i securizarea foarte bun, accidentele provin foarte rar
din erorile personalului operaional sau ca urmare a cedrii
echipamentului. n schimb, ele rezult din interaciunea unor serii de
cedri sau defecte deja prezente n sistem. Multe dintre aceste cedri
nu sunt vizibile imediat, ci au consecine ntrziate.

23

3.5 Erori n cadrul modelului SHEL

n cadrul modelului SHEL exist numeroase posibiliti de
eroare n cazul n care exist o nepotrivire ntre componetele sale.
Astfel:

OM - S.D.V
- aceast interfa este o surs frecvent de erori: butoanele sau
manetele incorect montate sau codarea necorespunztoare
creeaz nepotriviri ntre aceste interfee.

OM - PROCEDURI
- la aceast interfa, amnrile i erorile pot aprea atunci cnd
informaiile sunt cutate n documente i grafice confuze sau care
cuprind mult prea multe detalii.

OM - MEDIU NCONJURTOR
- erorile asociate acestei interfee sunt cauzate de factorii de
mediu (zgomot, cldur, iluminare i vibraii) i de tulburarea
ritmului biologic n cazul zborurilor lungi sau a orelor neregulate de
lucru.

OM - OM
- accentul se pune pe interaciunea dintre oameni deoarece acest
proces afecteaz eficacitatea echipajului. Aceast interaciune
include de asemenea conducerea iar neajunsurile acestei interfee
reduc eficiena operaional i cauzeaz nenelegeri i erori.

24
Modelul SHEL demonsteraz c Factorul Uman nu acioneaz
singur; interacioneaz direct cu fiecare dintre celelalte componente.
Investigarea Factorului Uman trebuie s indice unde au existat
nepotriviri ntre componentele existente i cum au contribuit la
apariia accidentului.
Controlul erorilor umane implic dou abordri diferite. Mai
nti, este necesar s se minimalizeze apariia erorilor prin:
asigurarea unui nivel ridicat de competen a personalului;
proiectarea comenzilor astfel nct s se adapteze caracteristicilor
umane; asigurarea unor proceduri, manuale i scheme
corespunztoare, reducerea zgomotului, a vibraiilor, a temperaturilor
excesive i a altor condiii stresante. Programele de ntreinere
menite s creasc cooperarea i comunicarea ntre membrii
echipajului vor reduce numrul erorilor (aa cum am mai menionat,
eliminarea total a erorii umane este un el imposibil de atins ntruct
erorile sunt parte din comportamentul uman).
Cea de-a doua cale de control a erorii umane este s se reduc
consecinele erorilor rmase prin monitorizare i cooperarea
echipajului. Echipamentele care pot corecta erorile sau care pot
completa performanele umane contribuie la limitarea erorilor i a
consecinelor lor.
3.6 Accidente n sisteme tehnologice complexe
Fiind un sistem sociotehnic complex, aviaia implic o
coordonare precis a unui numr mare de elemente umane i
mecanice pentru a funciona. Accidentele dintr-un astfel de sistem
sunt produsul unui numr de factori favorizani, fiecare dintre ei
necesar, dar singur insuficient pentru a trece de sistemul de aprare.
Dat fiind progresul tehnologic constant, cedarea echipamentului
major sau erorile personale de operare sunt rareori cauza de baz a
cedrii sistemului de aprare. n schimb, aceste cedri sunt
consecina deciziilor nepotrivite care apar prima dat n sectorul de
conducere.
25
- cedri active, care sunt reprezentate de erorile i violrile cu
efecte negative imediate, asociate n general cu personalul
operaional (piloi, mecanici, controlori de trafic); sau
- cedri latente, care sunt reprezentate de decizii i aciuni ale
cror consecine pot rmne mult vreme n stare latent.
Cedrile latente devin evidente atunci cnd sunt activate de
probleme tehnice, cedri active sau condiii potrivnice sistemului care
trec de sistemul de aprare. Cedrile latente sunt prezente n sistem
cu mult nainte de producerea unui accident i sunt de obicei
provocate de persoane care, n acest timp s-au ndeprtat de
eveniment.
Eforturile sistemului de safety trebuie ndreptate mai mult spre
descoperirea i rectificarea acestor cedri latente dect spre
remedierea cedrilor active care sunt prototipul unui iceberg.
3.7 STRATEGII I CONSIDERAII PRIVIND PREVENIREA
ERORILOR
S-a afirmat adesea c nici un accident, indiferent ct de
evideni ar fi factorii cauzatori, nu are loc izolat. Analizele care pun
accentul pe deficienele din sistemul de safety i nu pe individ au
permis identificarea deficienelor la diferite niveluri ale sistemului
aeronautic. ntreinerea aeronavelor este o organizaie n care,
punerea accentului pe deficienele sistemului i nu pe erorile
individuale, n timp, ar minimaliza semnificativ problemele rezultate
din erorile umane n ntreinere. Lund n considerare potenialul
pentru cedri i alte lipsuri, erorile umane n ntreinere au fost
administrate n mod remarcabil. Totui, considernd problemele
ocazionale, se pare c mai este mult loc pentru mbuntiri.
Complexitatea erorilor din ntreinere se poate extinde de la o
eroare foarte simpl, ca de exemplu un tehnician din ntreinere care
a uitat s nurubeze un urub pn la erori complexe la mai multe
niveluri. n cazul unei cedri semnificative a sistemului de ntreinere
rezult c nu numai lucrrile primare au fost incorect executate dar
n funcie de apariia consecinelor, cedrile pot fi:
26
au fost penetrate i mai multe niveluri de aprare pentru a se ajunge
la o asemenea cedare.
ntre aceste extreme se afl erorile sistematice care pot fi
depistate mai uor n deficiene de proiectare sau ale
managementului procesului de ntreinere. Sistemul de ntreinere s-a
obinuit s rezolve problema acestor erori prin reproiectare sau
modificarea managementului. De exemplu, pentru componentele ce
pot fi nlocuite la linie s-au realizat forme i mrimi diferite pentru a
elimina posibilitatea unor remontri greite. Din punct de vedere
operaional, multe departamente de ntreinere aeronave i-au stabilit
sisteme sofisticate care s asigure c o lucrare nceput ntr-o tur
este predat corespunztor celeilalte ture.
Erorile, ca de exemplu aibe sau uruburi nenurubate, blocaje
neinstalate sau panouri de acces nesecurizate, continu s frustreze
proiectanii i managerii din ntreinere ntruct sunt asociate cu
componente att de simple nct reproiectarea echipamentului sau a
sistemului de ntreinere este total nepractic, dac nu chiar
imposibil. Aceste erori nu sunt ntotdeauna foarte periculoase, ns
impcatul lor operaional i economic continu s fie semnificativ. Un
exemplu tipic n acest sens, este un mecanic care a uitat s strng
cu urubelnia un urub sau o piuli pe care au strns-o doar cu
mna. Ce modificri corespunztoare se pot lua n acest caz pentru a
preveni reapariia unei astfel de erori? S se scoat toate piuliele i
uruburile de pe aeronav? S se cear strngerea dubl a
acestora? n afar de impactul economic pe care l-ar ntmpina
fabricanii i liniile aeriene comerciale, nici una dintre aceste
modificri nu ar avea anse de implementare. Aceste erori nu sunt
att rezultatul deficienelor de sistem ct o reflectare a limitrilor
tehnologice inerente din sistemele de proiectare i ntreinere.
Pentru a reui s prevenim apariia erorilor, trebuie s
prevedem zone cele mai expuse erorilor i s lum msuri
preventive.
James Reason precizeaz ce ar trebui s cuprind
managementul erorilor:
msuri de reducere a vulnerabilitii unor anumite lucrri sau
elemente ale unor lucrri.
msuri pentru a descoperi, evalua i apoi limita factorii favorizani
apariiei erorilor la locul de munc
msuri de determinare a factorilor organizaionali care favorizeaz
factorii ce produc erori
27
msuri pentru mbuntirea modurilor de detectare a erorilor
msuri de cretere a toleranei la erori n cadrul locului de munc
sau sistemului
msuri de evideniere a condiiilor latente pentru cei ce opereaz
i conduc un sistem
Pe lng clasificarea erorilor, putem meniona i strategii de
prevenire ce pot fi clasificate. Sunt propuse trei tipuri de strategii de
prevenire a erorilor n ntreinere:
Reducerea erorilor - este o strategie care intervine n mod direct
asupra sursei erorii. Exemplele de strategii pentru reducerea
erorilor cuprind optimizarea accesului la un component,
iluminarea mai bun n locurile unde se execut lucrri i
asigurarea unei pregtiri mai bune a personalului din ntreinere.
Majoritatea strategiilor de controlare a erorilor se nscriu n
aceast categorie.
Gsirea erorilor - este o startegie care implic faptul c eroarea a
fost deja fcut. Intenia este de a gsi eroarea nainte de
plecarea aeronavei. Exemplele de strategii pentru gsirea erorilor
cuprind efectuarea de inspecii dup terminarea lucrrii,
verificarea etapelor unei lucrri i efectuarea de teste funcionale
i operaionale dup terminarea lucrrii.
Tolerarea erorilor - este o strategie care se refer la capacitatea
unui sistem de a accepta o eroare fr consecine catastrofale. n
cazul ntreinerii de aeronave, tolerarea erorii se refer att la
proiectarea aeronavei ct i la proiectarea sistemului de
ntreinere. Exemplele de strategii pentru tolerarea erorilor cuprind
instalarea unor sisteme hidraulice i electrice multiple pe
aeronav astfel nct o eroare uman s scoat din uz un singur
sistem i un program de inspecie structural care permite gsirea
unei fisuri provocat de oboseal nainte ca aceasta s ajung la
o lungime critic.
28
CAPITOLUL 4
PERFORMANE I LIMITE UMANE
Realizarea programelor de control a erorilor n cadrul
companiilor trebuie s in cont n primul rnd de performanele i
limitrile umane. Propunerea de a elimina total eroarea uman n
ntreinere este un scop total nerealist deoarece eroarea este o parte
normal a comportamentului uman.
Performanele umane sunt limitate de o gam variat de factori
dintre care cei mai importani sunt cei fizici, cum ar fi vzul, auzul,
forma fizic, cei psihici ca stressul, atenia i percepia, procesarea
informaiilor ct i factorii de mediu ca zgomotul, vibraiile, umiditate,
temperaturi extreme.
Capitolul de fa i propune s prezinte succint civa dintre
aceti factori pentru a nelege mai bine modul n care acetia
afecteaz performanele umane.
4.1 VZUL
Sistemul optic, prin aceasta nelegnd ochii i prile asociate
din sistemul nervos, este considerat n general cel mai important
sistem senzorial prin care omul primete informaii din surse externe.
Nu vom face o prezentare a structurii anatomice a sistemul optic
ntruct exist lucrri speciale realizate n acest scop. Accentul se va
pune pe sistemul optic la locul de munc, ce poate realiza i ce nu.
Performanele vizuale depind de o serie de factori: unii sunt
interni i cuprind acuitatea vizual, convergena, capacitatea de
adaptare la lumin i ntuneric, percepia culorilor, etc, iar alii sunt
externi i includ variabile ca lucrare, target i caracteristici de mediu
(intensitatea luminii, contrast, mrime, locaie, micare i culoare).
Toi aceti factori interacioneaz pentru a determina acurateea i
viteza performanelor vizuale. nelegerea acestori factori umani i de
sistem vor permite ergonomistului s optimizeze performanele
sistemului.
Este de preferat ca funciile optice s fie mprite n trei
categorii: lumin, form i culoare. Ochiul poate funciona ntr-o gam
larg de intensiti luminoase, de la lumina palid a lunii pn la
lumina strlucitoare a soarelui. Ochiul are nevoie de timp pentru a se
29
adapta la diferitele niveluri de intensitate luminoas deoarece acest
proces este unul fotochimic. De la ntuneric la lumin adptarea se
face rapid n timp ce trecerea de la lumin la ntuneric necesit timp
pentru adaptare.
Orice senzaie vizual se caracterizeaz prin cteva proprieti
de baz:
Tonul cromatic - este dat de lungimea de und corespunztoare
(pentru rou 760 milimicroni, pentru verde 500 de milimicroni). Tonul
cromatic difereniaz culorile unele de altele.
Luminozitatea - exprim locul pe care l ocup aceeai culoare pe o
scal n care cea mai luminoas culoare este albul, iar cea mai puin
luminoas este negrul.
Saturaia - exprim puritatea culorii. Cele mai multe obiecte nu au
culori pure. Ele reflect o lungime de und de baz, dar i alte
lungimi de und. Dac lungimea de und corespunztoare unei culori
are cea mai mare pondere n totalul undelor reflectate, atunici
obiectul este vzut ca saturat de acea culoare. Dac lungimea
respectiv de und este reflectat ntr-o mic proporie fa de toate
celelalte, atunci acea culoare tinde ctre cenuiu. n limbaj curent se
spune c este "splcit".
Combinarea acestor trei nsuiri duce la un numr mare de nuane
cromatice. Un om obinuit reuete s diferenieze circa 500 de
nuane cromatice, pe cnd un pictor distinge cteva mii.
4.1.1Acuitatea vizual reprezint capacitatea sistemului vizual
de a percepe detaliile. Aceasta poate fi exprimat n numeroase
forme dar de obicei este exprimat prin modul n care un individ
poate distinge cea mai mic liter de pe diagrama Snellen de la 6
metri. Factorii care afecteaz acuitatea vizual sunt: strlucirea
absolut, contrastul luminos, timpul de vedere al unui obiect,
micarea.
Pentru a vedea cu exactitate un obiect ochiul trebuie s se
concentreze asupra lui. Cnd se concentreaz asupra unui obiect
aflat ntre 5-6 metri i infinit ochiul nu se schimb ns, cnd se
concentreaz asupra obiectelor aflate la o distan mai mic de 5
metri se ntmpl dou lucruri: ochiul de acomodeaz iar globurile
oculare se ntorc ctre interior astfel nct axele vizuale ale ochilor s
convearg pe obiect. Atunci cnd reperele vizuale sunt slabe sau
absente (de ex. un spaiu gol), muchii care controleaz adaptarea i
convergena se modific singuri la aproximativ un metru. Acest lucru
30
va afecta semnificativ performana vizual atunci cnd o persoan
caut obiecte la distan iar reperele vizuale sunt slabe.
De obicei, ochiul convertete cu acuratee informaia perceput.
Ambiguitatea i neclaritatea pot aprea totui atunci cnd informaia
perceput este procesat de creier i combinat cu factori emoionali,
cunotine din trecut, experien sau ateptri. Aceti factori sunt
prezeni n minte i de aceea se spune c vezi ceea ce te atepi s
vezi.
4.1.2Iluziile optice au fost trite de fiecare dintre noi. Fiziologii
i psihologii au propus numeroase teorii pentru a le explica i de
aceea exist numeroase materiale n acest sens, ce pot fi consultate
de cei care doresc informaii mai amnunite. Este important ns s
se tie c omul este vulnerabil la acest fenomen.
4.1.3Daltonismul reprezint dificultatea de a distinge ntre
anumite culori, cel mai adesea ntre rou i verde i, mai rar, ntre
albastru i galben. Daltonismul poate aprea i ca o stare temporar
n urma unei afeciuni grave. Persoanele care sufer de daltonism pot
nva din experien s asocieze anumite culori cu senzaia de
strlucire i astfel s nu contientizeze c au aceast boal.

Vederea poate fi de asemenea afectat de anumite
medicamente sau droguri, de alcoolul n exces, de lipsa de oxigen,
de lovituri la cap sau de migrene, cataracte, inflamaii, probleme ale
corneei. O ilustrare exact a modului n care poate fi afectat
vederea poate fi gsit pe internet la adresa:
www.surgicaleyes.com/imagecentre.htm
Vederea poate fi mbuntit prin creterea nivelului de lumin
ns cu o anumit limit pentru c lumina puternic implic
fenomenul de strlucire. Persoanele mai n vrst sunt mai puternic
afectate de strlucire dect persoanele tinere. La tehnicienii care
efectueaz inspecii vizuale avansarea n vrst duce la creterea
experienei i uurina detectrii greelilor ns sunt dezavantajai de
scderea acuitii vizuale.
Exist de asemenea indivizi cu acuitate vizual normal la
lumina zilei ns cu acuitate vizual sczut n cazul unei iluminri
slabe la locul de munc.
Ca o concluzie, putem spune c este foarte important ca un
individ s-i dea seama atunci cnd i este afectat vederea,
temporar sau permanent i s fie contient de problemele ce pot
31
aprea n cazul n care continu s lucreze ntr-un mediu unde este
necesar o acuitate vizula optim.

4.2 AUZUL

Sistemul auditiv percepe semnalele audio i vorbirea i le
transmite creierului pentru a fi procesate. Urechea medie comunic
cu nasul i gtul; prin nghiire, cscat i strnut presiunea din
urechea medie se egalizeaz cu presiunea exterioar. n urechea
intern se afl aparatul vestibular care are funcia de a menine
echilibrul i de a furniza creierului informaii legate de modificarea
poziiei.
Problemele de auz pot aprea n cazul blocrii comunicrii
dintre urechea medie i gur/nas ca n cazul unei banale rceli. Pot fi
de asemenea cauzate de depuneri osoase sau de calciu n urechea
medie sau de infecii ce duc la acumularea de lichid care mpiedic
micarea componentelor care transmit sunetul. Expunerea pe termen
lung la zgomot puternic (ca acela produs de utilaje sau motoare de
aeronav) poate afecta permanent nervii aflai n urechea intern.
Bolile precum tumorile craniene i accidentele vasculare pot afecta
acea regiune a creierului asociat auzului. De asemenea, capaciatea
auditiv se deterioreaz odat cu naintarea n vrst.
Pierderea auzului poate fi temporar sau permanent. Dup
expunerea la zgomote de o anumit intensitate, o anumit perioad
de timp apare pierderea temporar a auzului care poate dura ore sau
chiar zile. n cazul n care expunerea continu, posibilitatea de
recuperare scade iar pierederea auzului devine permnent.
Combinaia dintre durata i intensitatea zgmotului se numete
generic "doza de zgomot". Expunerea la orice sunet mai nalt de 80
db reprezint o "doz de zgomot".
Auzul poate fi protejat prin utilizarea dopurilor sau ctilor care
reduc nivelul de zgomot cu pn la 20 db n cazul dopurilor i 40 db
n cazul ctilor, ns exist riscul afectrii comunicrii.

Tabelul 1 de mai jos ilustreaz nivelurile de zgomot pentru
diferite activiti:

Activitate Decibeli
(aprox.)
Fonetul frunzelor 30
32
Conversaie la 2 m 50
Main de scris la 1 m 65
Main la 15 m 70
Camion la 15 m 75
Aeronav cu elice la 300 m 100
Aeronav cu reacie la 300 m 110
Prag de durere 140
Pierderea imediat a auzului 150

Testarea motoarelor cu turbin sau cu reacie provoac
zgomote de peste 130 db. Motoarele cu reacie provoac zgomote
mai puternice dect motoarele cu turbin. Tabelul 2 indic timpul
maxim de expunere la niveluri diferite de zgomot:



Durata pe zi/h Nivelul de zgomot n
db
8 90
6 92
4 95
3 97
2 100
1,5 102
1 105
0,5 110
< 0,25 115

Este foarte important s ne amintim c i comunicarea este
foarte susceptibil la erori, receptarea corect a suntelor fiind doar o
mic parte a sistemului; ceea ce ajunge la creier i modul n care
este interpretat informaia primit fiind o alt problem.

4.3 PROCESAREA INFORMAIILOR

Oamenii au un sistem puternic i dezvoltat de percepere i
procesare a informaiilor legate de lumea care-i nconjoar.
Informaia sub form de stimuli trebuie perceput nainte ca o
persoan s poat reaciona la aceti stimuli. Deoarece sistemul
33
senzorial funcioneaz numai ntr-un interval foarte mic, exist implicit
posibilitatea svririi unor erori. Odat receptai, stimulii sunt
transmii creierului i procesai, apoi se trage concluzia referitoare la
natura i semnificaia mesajului receptat.
Dup tragerea concluziei asupra semnificaiei stimulilor ncepe
procesul de luare a deciziilor. i n acest caz exist numeroi factori
care pot conduce la decizii eronate: pregtirea necorespunztoare
sau experiena trecut; consideraii comerciale sau emoionale;
oboseala, medicamentele, motivaia, condiiile fizice i psihologice.
Luarea deciziei este urmat de aciune sau inaciune. Dup
realizarea aciunii un mecanism de feedback arat eficacitatea sau
ineficacitatea deciziei luate.
4.3.1 Percepia - este activitatea de interpretare care implic
funcii complexe ale creierului i reprezint un pmnt fertil pentru
erori. Ateptarea, experiena, atitudinea, motivaia influeneaz
percepia i pot cauza erori.


Percepia poate fi mprit n:
- percepie vizual (interpretarea a ceea ce se vede)
- percepia auditiv (interpretarea a ceea ce se aude)
- percepia cognitiv (nelegerea)
Percepia noastr poate fi diferit de realitatea obiectiv. Este
un instinct uman s ncercm s nelegem datele pe care le primim,
iar dac nu toate datele sunt prezente vom ncerca s umplem
golurile. Un exemplu elocvent este cnd ascultm interlocutorul la
telefon iar semnalul este ntrerupt. Dei nu se transmit toate cuvintele
totui creierul va nelege mesajul. Exist ns pericolul s se ajung
la o conluzie greit.
Ateptarea poate influena foarte puternic percepia deoarece o
persoan poate fi convins c a auzit sau a vzut ceea ce atepta s
vad sau s aud cnd realitatea este cu totul alta. Reversul este
atunci cnd o persoan ignor subcontient o informaie deoarece nu
se potrivete cu informaia pe care o atepta persoana respectiv.
n cele ce urmeaz sunt ilustrate cteva iluzii optice celebre:


34


Una dintre cele mai cunoscute iluzii vizuale este cea a vrfului de
sgeat descris de Franz Muller Lyer n 1889. Aceasta a fost cea
mai studiat iluzie optic i exist numeroase teorii referitoare la
motivul pentru care linia din partea dreapt pare mai lung dei cele
dou linii sun egale.
35




Cele dou linii diagonale nu par s se alinieze. Linia din dreapta pare
a fi mai nalt dect cea din stnga.




Dup unire celor dou pri ale diagonalei se observ c se aliniaz
perfect.
Coren i Girgus (1978) au demonstrat c, dup 5 minute de privit
aceast imagine, efectele vizuale au sczut pn la 39%. Acest lucru
pare c se datoreaz strategiilor de adaptare a creierului dup o
perioad.
36



Principiul similitudinii este foarte puternic. Dac un stimul sugereaz
o figur complet, creierul o percepe ca pe un ntreg chiar dac nu
este.
Putem observa foarte exact acest lucru n figura de mai sus
cunoscut sub numele de "triunghiul invizibil". Triunghiul este sugerat
doar de formele i liniile lips ns nu numai c vedem triunghiul dar
pare i mai alb dect fondul care este de aceiai culoare.



n realitate, formele, obiectele i literele nu apar izolate ci n context,
iar acest context influeneaz puternic recunoaterea lor. Att litera
"B" ct i numrul 13 sunt de fapt aceeai form ns contextul
determin modul n care noi percepem aceste forme.
37



Citirea ilustreaz modul n care tiparele pot fi uor i rapid
recunoscute deoarece ne ateptm ca anumite forme s se
gseasc n anumite locuri. n cazul n care una sau mai multe litere
nu se vd sau sunt omise dintr-un cuvnt este de obicei mai di-icil de
ci-it. Dac ns apare un cuvnt n plus este posibil s nu remarcm.
"The" redundant din imaginea de mai sus adesea nu este remarcat.

4.3.2Atenia - ca termen tehnic, are dou semnificaii diferite.
Pe de-o parte, atenia selectiv care se refer la capacitatea uman
de a ignora evenimentele externe i de a se concentra asupra
evenimentelor care prezint interes. Un exemplu n acest sens l
constituie capacitatea unui individ de a purta o conversaie n mijlocul
unei petereceri zgomotoase. Fenomenul cunoscut sub numele de
"Cocktail Party" arat c dac purtm o conversaie n mijlocul unei
petreceri zgomotoase i ne auzim numele n cealalt parte a camerei,
reacionm imediat. Pe de alt parte, atenia distributiv care se
refer la capacitatea unui individ de a se concentra asupra mai multor
lucruri n acelai timp. Tot n acest capitol discutm i despre
ncrcarea intelectual pentru care exist mai multe definiii. Unele se
refer la atenie i procesarea informaiilor, altele la timpul disponibil
pentru realizarea unei lucrri, iar altele la stress i distragerea
ateniei. Pe msur ce tehnologia se dezvolt tot mai mult n
societatea de azi, ncrcarea intelectual va deveni mai important
dect ncrcarea fizic. Date fiind sistemele automatizate personalul
poate avea o activitate monoton fr variaii ale activitii fizice sau
intelectuale.
38


4.3.3 Plictiseala - dei constituie adesea o problem, cauzele
i consecinele sale nu au fost nc nelese pe deplin. Plictiseala
poate aprea n cazul lipsei de activitatea iar soluia n acest caz o
reprezint o mai mare ncrcare; poate de asemenea aprea n cazul
unei activiti intense dar cnd totul a devenit rutin deoarece este
necesar efort minim i nu exist provocare. Pe msur ce experiena
i dexteritatea cresc, plictiseala tinde s creasc; remediul este
realizarea lucrrilor n funcie de ierarhie deoarece realizarea unor
activiti de un nivel nalt de dificultate poate mpiedica plictiseala.

4.4 CONTIENTIZAREA SITUAIEI

Reprezint capacitatea unei persoane de a percepe cu
acuratee ce se ntmpl la locul de munc. Aceast sintagm poate
fi extins la planificarea unor soluii pentru cazurile de urgen ce pot
aprea n viitorul apropiat. ntreinerea contientizrii situaionale este
un proces complex motivat n mare msur de nelegerea faptului c
uneori, modul n care o persoan percepe realitatea este diferit de
realitatea n sine. Aceast contientizare implic ntrebri
permanente, cross-checkuri, rafinarea percepiei. Este necesar
monitorizarea constant i contiincioas.

4.5 MEMORIA

Capacitatea memorativ este esenial n cadrul procesrii
informaiei; chiar i cel mai simplu sistem nu poate funciona fr
memorie. ntruct memoria uman este o resurs limitat
ergonomistul trebuie s aib grij ca sistemele s nu depeasc
capacitatea de memorare. Exist o distincie ntre memoria de lung
durat i cea de scurt durat.
4.5.1Memoria de lung durat este asociat cu reinerea i
modificarea informaiilor pe o perioad lung de timp. Instruirea i
pregtirea sunt modaliti eficiente de mbuntire a capacitii de
reinere i modificare a informaiilor. Repetiia permite ca informaiile
s rmn n memoria de lung durat.
4.5.2 Memoria de scurt durat are o capacitate foarte
limitat i dureaz n jur de 15 secunde. S-a stabilit c i cantitatea
de informaie este foarte mic i anume apte elemente plus sau
39
minus dou. Elementele sau simbolurile de la nceputul i n special
de la sfritul seriilor sunt reinute mai bine.


4.5.3 Memoria activ reprezint stocarea informaiilor pe care
le utilizm n mod curent i la care ne gndim cel mai adesea.
Aceasta reprezint de fapt o combinaie ntre informaiile recente i
cele stocate cu ajutorul memoriei de lung durat.
Din pcate memoria, fie ea de lung sau de scurt durat este
failibil iar atunci cnd exist proceduri i reglementri acestea
trebuie consultate. Realizarea unei lucrri numai pe baza informaiilor
din memorie reprezint o cale sigur spre eroare.

4.6 CLAUSTROFOBIA

Reprezint teama patologic, nejustificat de spaiile nchise i
reprezint cazul extrem. Exist ns numeroase circumsane n care
oamenii pot simi discomfort fizic sau psihic atunci cnd se afl ntr-
un spaiu nchis sau strmt, fenomen considerat normal. Este un
factor psihologic important, de care trebuie s se in cont mai ales n
domeniul ntreinerii deoarece afecteaz performanele umane.
Lucrtorii din domeniul ntreinerii trebuie s lucreze adesea n locuri
foarte strmte (de ex. n rezervoarele de combustibil, sub panourile
pe care se afl comenzile) sau n locuri aflate la nlime, n condiii
de mediu nu ntotdeauna foarte prielnice. La acestea se pot aduga
factori agravani cum sunt iluminarea slab sau nevoia de a purta
masc de oxigen. Lucrul la nlime, ca de exemplu pe fuselaj, poate
constitui de asemena o problem. Unii muncitori se pot simi att de
prost nct s fie preocupai mai mult de nlime i de modalitatea de
a se ine dect de lucrarea pe care o au de efectuat.

4.7 MOTIVAIA

Reprezint diferena ntre ceea ce o persoan poate face i
ceea ce va face de fapt i ceea ce determin o persoan s se
comporte ntr-un anumit mod. Evident, oamenii sunt diferii i sunt
condui de motivaii diferite. Chiar i atunci cnd selecia, pregtirea
i verificarea asigur capacitatea de a aciona, motivaia este aceea
care determin dac o persoan va aciona astfel ntr-o situaie dat.
40
Exist o relaie ntre ateptare i recompens ca factori
motivani, ntruct utilitatea unei recompense i probabilitatea
subiectiv de realizare a acestei recompense determin nivelul
efortului care va fi depus pentru a ndeplini aceast sarcin. Acest
efort trebuie s fie nsoit i de calitile corespunztoare. Este foarte
important ca persoanele cu activitate foarte bun s vad c se afl
ntr-o poziie mult mai bun dect cei cu activiti slabe pentru c
altfel motivaia scade substanial. Satisfacia activitii motiveaz un
individ spre performane mai nalte.


Modificarea comportamentului i performanelor prin
recompense se numete consolidare pozitiv; descurajarea
comportamentului nedorit prin utilizarea penalitilor sau pedepselor
se numete consolidare negativ. Chiar dac consolidarea pozitiv
poate fi mai eficient pentru creterea performanelor, managementul
trebuie s utilizeze n egal msur ambele tipuri de consolidare.
Reaciile la cele dou tipuri de consolidare pot fi diferite n funcie de
individ. Trebuie s se acorde mult atenie modului n care sunt
utilizate cele dou tipuri de consolidare pentru a nu genera un efect
diferit de cel dorit.

4.8 SNTATEA

Sntatea i starea fizic a personalului din ntreinere pot
influena performanele acestuia. ntreinerea aeronavei i activitatea
de inspecie cer uneori prestarea de munc fizic. Activitatea de
ntreinere presupune adesea urcarea pe aripi, lucrul n poziii
neconfortabile sau n spaii strmte. Aceast activitatea poate fi
solicitant mai ales n cazul personalului care este bolnav sau
supraponderal i rezultatul poate fi o lucrare incorect sau
incomplet.
Sntatea nu nseamn neaprat simpla absen a unei boli.
Sntatea reprezint o stare de bine n care individul s nu aib
temeri, s aib reacii rapide i s fie suficient de matur pentru a face
fa stresului psihic generat de stilul de via din mediul aeronautic.
Performanele optime implic reacia rapid i corespunztoare
la un stimul ntr-o perioad rezonabil de timp. Munca n aviaie
necesit frecvent un numr mare de rspunsuri corecte la stimuli i
adeseori intervale de timp limitate.
41
Individul care este capabil s-i ndeplineasc activitatea zilnic
cu un sentiment de mulumire i realizare i cruia i rmne
suficient energie pentru a se dedica i vieii de familie este un individ
echilibrat.
Dimpotriv, individul care nu reuete s-i rezolve problemele
de serviciu ntr-un mod care s-l mulumeasc i pe el i compania
va avea sentimentul de inadaptare i anxietate i va pleca de la lucru
frustrat i nefericit. Va duce acas aceste sentimente i nu va
funciona la parametrii normali, va rmne irascibil, nemulumit i nu
va putea s doarm i s se odihneasc. Se va trezi obosit fiind
incapabil fizic i emoional s fac fa cerinelor unei noi zile de
munc. Anxietatea i tensiunea excesiv, persistente i necontrolate
pot duce la depresie i uneori la ipohondrie.
O mare importan prezint vederea bun i uneori distingerea
corect a culorilor. Persoanele mai n vrst au adesea nevoie de
mijloace de corectare a vederii cum sunt ochelarii sau lentilele de
contact.
n prezent, pentru personalul din ntreinere nu exist standarde
de sntate. Din pcate muli dintre cei implicai n ntreinere nu
recurg la un control oftalmologic dect atunci cnd vederea li s-a
deteriorat semnificativ. Mai mult, din cauza nesiguranei locului de
munc, muli prefer s nu raporteze problemele de vedere de teama
pierderii slujbei.
n general, sunt foarte rari operatorii care cer ca personalul din
ntreinere s fac vizita medical periodic pentru a descoperi
eventualele probleme de sntate.

n conluzie, dat fiind legtura din ce n ce mai strns dintre
sigurana n aviaie i performanele personalului din ntreinere, este
bine s se ia n considerare implementarea obligativitii vizitei
medicale la personalul din ntreinere.

4.9 STRESUL

Stresul a fost definit de Hans Selye ca un rspuns nespecific al
corpului la orice cerin asupra sa. Acest concept presupune c
starea corpului este optim sau normal i c situaiile care streseaz
o persoan cauzeaz o deviaie de la aceast stare de normalitate.
Stresul reprezint n general ncercarea corpului de a se adapta
42
cerinelor situaionale i de a reveni la starea de normalitate ct mai
curnd posibil.
Stresul poate fi difereniat n:
Stres cotidian (life stress) este produs de evenimentele
negative ce au loc n viaa unui individ.
Stres al mediului (environmental stress) este produs de efectele
factorilor de mediu ca de exemplu temperatura, umiditatea, zgomotul,
presiunea, lumina i vibraia.
Stres cognitiv (cognitive stress) se refer la cerinele
intelectuale ale lucrrilor ce se efectueaz.
Exist dou strategii ce pot fi adoptate pentru a face fa
stresului:
Aprarea - este strategia prin care ncercm s calmm
durerea dar nu ncercm s ndeprtm factorii cauzatori. Lum
pastile sau bem alcool pentru a calma durerea sau ncercm s
reducem anxietatea prin nvinuirea altcuiva sau prin negarea realitii
chiar i fa de noi. Strategiile de aprare implic deformarea realitii
i, dei pot avea efect pe termen scurt, ele nu reprezint soluii pe
termen lung.
nfruntarea - reprezint strategia prin care ncercm s
rezolvm sursa de stres ntr-o manier pozitiv i constructiv.
Stresul a fost legat n mod tradiional de excitaia nervoas,
care se refer la modificrile neateptate (de ex. activitatea
hormonal i cerebral) ce au loc n organism n cazul stimulilor
externi. Legea Yerkes-Dodson, prezentat n figura de mai jos leag
performana de excitaia nervoas. Se demonstreaz c nivelul de
performan crete n funcie de gradul de excitaie nervoas pn la
un punct peste care orice cretere a excitaiei nervoase ar afecta
negativ realizarea lucrrii.

43


Aspectul general al curbei stres-excitaie nervoas rmne
acelai la lucrri diferite ns forma exact i localizarea fiecrei
curbe variaz n funcie de complexitatea lucrrii.
Stresul este legat de capacitatea unei persoane de a acorda
atenie problemelor de mediu. n cazul unei situaii cu puine
probleme, stresul va mbuntii performana prin concentrarea
ateniei. n cazul unei situaii complexe cu numeroase probleme
stresul va scdea performana deoarece numeroase probleme nu vor
putea fi acoperite. Astfel se explic accidentele cauzate de faptul c
piloii stresai au rmas "blocai" pe un anumit instrument neacordnd
atenie unor alte informaii foarte importante.




4.10 NCRCAREA

Managementul unei companii trebuie s in cont i de modul
de ncrcare a personalului pentru c att suprancrcarea ct i
subncrcarea au efecte negative.
Dac o persoan are de ndeplinit sarcini numeroase, care
depesc posibiltatea sa, aceast suprancrcare va deveni un factor
de stres care va atrage dup sine toate efectele prezentate pn
acum. Persoanele aflate n aceast situaie ncearc adesea s
lucreze mai repede pentru a reui s realizeze numrul de activiti
44
cu care este nsrcinat. Graba va favoriza apariia erorilor, iar
lucrrile nu vor mai fi realizate cu aceiai acuratee.
n cazul unei subncrcri, gradul de alert scade i intervine
rutina i complacerea ceea ce duce de asemenea la numeroase
erori.

4.11 OBOSEAL, SOMN, RITMUL CIRCADIAN

Trei dintre numeroii factori ce influeneaz starea personalului
sunt oboseala, lipsa de somn i dereglarea ritmului biologic.

4.11.1Oboseala este o stare ce reflect odihna
necorespunztoare precum i o serie de simptome asociate cu
dereglarea ritmului biologic. Oboseala acut este acumulat n urma
orelor numeroase de lucru sau realizarea unei lucrri foarte
solicitante ntr-o perioad scurt de timp. Oboseala cronic este
rezultatul acumulrii efectelor oboselii pe o perioad lung de timp.
Oboseala psihic poate rezulta n urma stresului emoional, chiar
dac perioadele necesare de odihn au fost respectate. Oboseala
poate duce la afectarea siguranei, a eficienei i a sntii. Hipoxia
i zgomotul sunt factori de influen.

4.11.2 Somnul Adulii dorm de obicei o perioad lung pe zi;
odat stabilit acest clieu el devine ritmul natural al creierului chiar i
atunci cnd sunt impuse perioade lungi de trezire. Indivizii sunt diferii
i prin urmare i modul n care i adapteaz somnul n cazul n care
ritmul biologic a fost schimbat. Tolerana la dereglarea somnului
variaz funcie de individ i este n principal legat de metabolism i,
n unele cazuri, de factorii emoionali de stres.
Insomnia este definit ca o stare cnd individul nu poate dormi
sau somnul nu este odihnitor. Atunci cnd apare n condiii normale
se numete insomnie primar. Noiunea de dereglare a somnului
circadian se refer la dificultatea de a dormi n anumite condiii cnd
ritmul biologic este dereglat.
Utilizarea medicamentelor sedative sau a somniferelor (inclusiv
a histaminicelor cu efect sedativ) pentru a dormi nu este indicat
deoarece acestea au efecte adverse asupra performanelor timp de
pn la 36 de ore dup administrare.
Somnul are un efect de refacere i este esenial pentru
performanele intelectuale. Lipsa de somn scade capacitatea de
45
concentrare i atenia. Influena acestor fenomene asupra siguranei
este evident.
Soluiile propuse de specialiti pentru rezolvarea problemelor
de somn sunt urmtoarele:
- programarea turelor de lucru innd cont de ritmul circadian
i de oboseala ce se poate acumula n urma lipsei de somn;
- adaptarea dietei, nelegerea importanei orelor de mas i
adoptarea unor msuri legate de lumin/ntuneric,
odihn/actvitate etc.
- recunoaterea efectului advers de lung durat pe care l au
medicamentele (inclusiv cofeina i alcoolul);
- optimizarea mediului de somn;
- practicarea unor tehnici de relaxare.

4.11.3 Ritmul circadian Cel mai bine cunoscut ritm al
organismului este cel circadian sau ritmul de 24 de ore care este
legat de timpul de rotaie al Pmntului. Acest ciclu este meninut de
civa factori: cei mai puternici sunt lumina i ntunericul ns mesele
i activitile fizice i sociale au i ele influen asupra organismului.
Sigurana, eficiena i sntatea sunt afectate de dereglarea acestui
ritm biologic. Dereglarea ritmului circadian afecteaz att membrii
echipajelor care efectueaz zboruri transmeridian ct i personalul
din ntreinere care lucreaz n ture ducnd la scderea
performanelor, la dereglarea somnului, la reacii ncetinite n luarea
deciziilor, uitarea unor evenimente recente, erori de calcul i tendina
de a accepta standarde mai joase pentru efectuarea lucrrilor.

4.12 ALCOOL I MEDICAMENTE

Alcoolul i medicamentele utilizate n mod frecvent acioneaz
n primul rnd asupra sistemului nervos central i organelor de sim.
Acesta este motivul pentru care sunt folosite n scopul de a schimba
starea unei persoane. Astfel, ele stimuleaz organismul i poate avea
fie efecte pozitive, fie negative asupra funciilor i aciunilor acestuia.
Se poate argumenta c orice substan chimic ce poate face
ca o persoan s se simt mai bine ar trebui s-i mbunteasc
performanele, ceea ce nu este ntotdeauna adevrat. Fiecare
persoan funcioneaz cel mai bine la un anumit nivel de stimulare i
excitare nervoas. Substanele chimice care stimuleaz creierul
afecteaz performanele i capacitatea de a lua deciziile corecte. Alte
46
substane chimice afecteaz, de-a lungul timpului, sistemul optic i
acustic sau funcia muscular ducnd implicit la scderea
performanei.
Banala aspirin, antibioticele i chiar berea pot produce reacii
alergice ale gtului care s necesite intervenia chirurgical.

n general personalul dorete s-i pstreze locul de munc o
perioad ct mai ndelungat i n acest scop trebuie s minimalizeze
numrul factorilor care-i afecteaz sntatea. Dac efectele negative
pe termen lung pe care alcoolul le are asupra ficatului i sistemului
nervos sunt cunoscute, nu la fel de cunoscute sunt efectele pe care
antibioticele le au pe termen lung asupra vederii, nervului acustic,
sngelui i rinichilor.
Pe de alt parte, nu toate substanele chimice sau
medicamentele sunt contraindicate. n cazul unei dureri de cap sau a
unei dureri musculare aspirina poate fi benefic pentru ameliorarea
acestor stri i pentru a spori eficiena.
Cafeaua, cacaoa i ceaiul conin substane stimulatoare
cunoscute sub numele generic de Xantine. O ceac de cafea
conine 100 mg de cofein care, odat intrat n snge ajunge la
concentraie maxim n timp de o or. Aciunea dureaz ntre 2 i 4
ore i este eliminat complet din organism dup o perioad cuprins
ntre 12 i 24 de ore. La persoanele sensibile poate accelera ritmul
cardiac, poate provoca nelinite, irascibilitate, hipertensiune i
dereglri ale somnului.

4.12.1 Aciunea alcoolului. Alcoolul este pe departe substana
cea mai des folosit de personalul din ntreinere i care poate
compromite sigurana lucrrilor efectuate. Indiferent de forma n care
este ingerat - vin, bere, trie - alcoolul ptrunde n snge. Alcoolul nu
este un stimulent, este narcotic i are un efect sedativ asupra
sistemului nervos central.
Viteza de apariie a simptomelor i severitatea acestora
depinde n funcie de tipul, tria i cantitatea de alcool consumat
ntr-o perioad de timp, de viteza de absorbie din stomac i intestin,
de greutatea i tolerana la alcool a consumatorului. Aproximativ 25%
este absorbit direct din stomac i o cantitate semnificativ poate
ajunge n stomac n 20 de minute. Odat ajuns n snge, alcoolul
atac anumite zone ale creierului mpiedicnd oxigenarea
47
corespunztoare i controlul corespunztor. Apar tulburri de
judecat, nelegere, apreciere corect a mediului nconjurtor.
Alcoolul se elimin din snge cu o vitez constant, dar chiar i
atunci cnd sngele este curat unele efecte pot persista. Nu se tie
cu certitudine care sunt factorii care provoac mahmureala ns
studiile arat c durerile de cap, greaa i starea general de ru pot
afecta serios performanele personalului de ntreinere.

Tabelul de mai jos prezint simptomele i efectele alcoolului:

Concentraia
de alcool
Simptome clinice
0,00 - 0,05
(0 - 50 mg %)
Tulburri de auz i vedere
0,05 - 0,10
(50 - 100 mg %)
Tulburri de atenie, judecat i autocontrol
Scderea simului responsabilitii

0,10 - 0,15
(100 - 150 mg
%)
Tulburri majore de memorie, nelegere i gndire
Probleme de coordonare
Restrngerea cmpului vizual
0,15 - 0,25
(150 - 250 mg
%)
Instabilitate emoional
Dezorientare i ameeal
Timp de reacie prelungit
Echilibru instabil, incoeren n vorbire
0,25 - 0,50
(250 - 500 mg
%)
Apatie, lipsa de reacie la stimuli, vom, com
Posibil deces
Peste 0,50
(peste 500 mg
%)
Deces cauzat de paralizie respiratorie

4.12.2 Aciunea medicamentelor Medicamentele cel mai des
utilizate i cele care se obin cel mai uor sunt aspirina sau compuii
si, antihistaminicele, picturile nazale i antigripalele. Cu toate c
aspirina nu este de obicei toxic, la persoanele sensibile poate
provoca alergii severe, hemoragie intern i insuficien renal.
Antihistaminicele pot afecta echilibrul, pot provoca o stare de
confuzie, lips de concentrare i ameeli.
Picturile nazale trebuie utilizate n cantiti mici. n cazul
supradozrii pot aprea simptome ca nervozitate, accelerarea
ritmului cardiac i tulburri de vedere.
48
De multe ori antigripalele conin combinaii de antihistaminice,
atropin, compui de adrenalin i chiar sedative care pot provoca
ameeli, tulburri de vedere i somnolen.
Tranchilizantele utilizate n timpul zilei pot reduce eficiena,
atenia i tolerana la stres.
Concluzia este c medicamentele trebuie luate numai dup
indicaiile medicului i n cantiti corespunztoare.

4.13 MUNCA FIZIC

n domeniul ntreinerii aeronavelor munca fizic este adeseori
necesar i uneori foarte solicitant. Cratul pe aripi sau lucrul n
locuri strmte i n poziii uneori extrem de incomode sunt situaii cu
care personalul care asigur ntreinerea aeronavelor se confrunt
aproape zilnic. Studiile arat c suprasolicitarea fizic are efecte
nedorite asupra psihicului scznd viteza de reacie, capacitatea de
concentrare i rezistena la stres.
n realizarea programului de control al erorilor orice companie
trebuie s in cont de munca fizic depus de personal atunci cnd
organizeaz lucrul n ture pentru c munca fizic susinut corelat
cu lipsa odihnei poate duce la numeroase erori.



















49






CAPITOLUL 5
MEDIUL NCONJURTOR

5.1 CLIMAT I TEMPERATUR

Oamenii pot desfura activiti ntr-un interval de temperatur
i clim destul de extins, ns performanele sunt afectate n cazul
extremelor i sunt la limite maxime n cazul unui interval restrns.
Chiar dac acest material trateaz n special lucrul n hangar, este
luat n considerare i faptul c o parte din lucrri trebuie desfurate
n afara hangarului, adesea pe clduri foarte mari, ger, vnt, zpad,
ploaie sau umiditate. Aceste condiii sunt inevitabile ns personalul
trebuie s fie contient de modul n care aceste condiii i pot afecta
performanele, att n interiorul hangarului ct i n afara lui.
Condiiile climatice extreme pot afecta performanele n mod
direct (ex. limitarea dexteritii manuale n cazul ngheului, afectarea
concentrrii) sau indirect (ex. un angajat care lucreaz n ger se va
grbi s termine lucrarea pentru a se ntoarce n hangarul nclzit).
Tabelul de mai jos prezint modul n care temperatura
afecteaz performanele umane.

Performaele umane la diferite temperaturi
Temperatura (
o

C)
Efecte
32 Limita superioar pentru performane
28 Limita superioar maxim acceptabil
25 Temperatura optim cu haine subiri
21 Temperatura optim cu haine corespunztoare
18 Temperatura optim cu haine de iarn
15 Dexteritatea degetelor i a minilor ncepe s
scad
12 Dexteritatea minilor scade la jumtate

50
Unele studii au ajuns la concluzia c performanele psihice sunt
afectate de frig ns dovezile nu au fost suficient de concludente.
Este foarte probabil c, n mediile normale pentru ntreinere
aeronave, factorul cel mai frecvent care afecteaz performanele este
scderea dexteritii manuale. Dac un muncitor trebuie s poarte
mnui ca s poat executa o lucrare este un semn sigur c
temperatura din hangar nu este cea optim.
Este foarte greu de controlat temperatura din hangar din cauza
spaiului foarte larg i a necesitii de a deschide i nchide
permanent ua hangarului. Costurile pentru nclzire pot fi foarte
ridicate dar este foarte important s se asigure temperatura optim
pentru ca personalul s-i poat executa lucrrile. n multe ri exist
regulamente care specific intervalul de temperatur ce trebuie
respectat pentru protejarea muncitorilor.

5.2 FACTORI DE STRESS

Termenul de "stress" poate fi utilizat pentru a denumi att
cauza ct i efectul. Stress-ul se definete ca "orice for, care, atunci
cnd este aplicat unui sistem, modific semnificativ fora acestui
sistem", iar aceast for poate fi fizic, psihologic sau cauzat de
presiunile sociale. Stress-ul rezult din impunerea unei cerine care
ne oblig s reacionm, s ne adaptm sau s lucrm ntr-un anumit
mod pentru a duce la ndeplinire aceast cerin. Incapacitatea de a
duce la bun sfrit aceast cerin va crete automat stress-ul pe
care l resimim, n timp ce realizarea acestei cerine va scdea
stress-ul. Aceast cerin sau "agentul cauzator" este denumit
generic factor de stress. Termenii de "stress" i "anxietate" sunt
folosii adesea pentru a descrie efectele stress-ului, toui, n general,
considerm stress-ul ca o incapacitate a noastr de a face fa
cerinelor ce ni se impun.
n activitatea cotidian toat lumea este supus unor factori
variai de stress. Stress-ul poate fi adesea stimulator i benefic ns
expunerea prelungit la stress-ul cronic poate produce surmenaj, iar
performanele pot fi sczute permind apariia erorilor. Factorii de
stress pot fi fizici - cldur, frig, umiditate, zgomot, vibraii; probleme
de sntate; probleme din exteriorul locului de munc ca certuri
domestice, dificulti financiare sau legale. Probelemele legate de
stress se pot manifesta prin semne de irascibilitate, uitare, greeli sau
abuz de medicamente i alcool. Conducerea are obligaia de a
51
identifica persoanele ce pot suferi de stress i de a ncerca s
minimalizeze factorii de stress de la locul de munc.
Din punct de vedere istoric stress-ul a aprut nc de la indivizii
primitivi care trebuiau s fac fa atacului animalelor slbatice sau
altor dumani. n acele momente se elibera adrenalin n snge iar
corpul era pregtit de aciune, crescnd tensiunea, pulsul, etc. Dei
acest lucru nu se mai ntmpl n lumea modern, toui adrenalin se
poate acumula n organism fr a fi folosit i de aceea se spune c
exerciiile fizice ajut la eliberarea de stress prin utilizarea excesului
de adrenalin.
Stress-ul poate fi: acut - intens dar de scurt durat sau
cronic - cu apariie frecvent sau de lung durat. Simptomele
cele mai frecvente ale stress-ului sunt: nerbdare, irascibilitate,
depresie, tensiune, agresivitate, simptome fizice (dureri de cap,
diaree, eczeme, modificri de apetit i de greutate), amnarea
lucrrilor, dificulti n luarea chiar i a unor decizii minore, abuzul de
alcool i tutun, oboseal, nelinite, lipsa de ncredere, suspiciune,
etc.
Cazurile extreme de stress, de obicei dup o perioad
prelungit, pot duce la Sindromul de Oboseal Cronic (Chronic
Fatigue Syndrome - CFS). Acesta apare atuci cnd organismul nu
poate trece peste stress prin somn i odihn. CFS duce la o stare
fizic proast la fel ca i stress-ul obinuit incluznd lipsa de somn,
oboseal att n timpul activitii ct i dup terminare ei, probleme
de sntate, rezisten redus la boli i infecii.
Factorii "moderni" de stress includ frustrarea, conflictele la locul
de munc, probleme n csnicie, schimbri de domiciliu, lipsa de
control asupra propriei ncrcri la locul de munc. Modul n care
indivizii fac fa stress-ului n general sau anumitor factori de stress
poate fi foarte diferit de la o persoan la alta. Aa cum am prezentat
i ntr-un capitol anterior, exist dou strategii de a rspunde la
stress: aprarea sau nfruntarea, asupra crora nu vom insista
deoarece au fost definite pe larg n capitolul 4.
Ca o concluzie, putem spune c, dei exist tehnici larg
rspndite de a-i ajuta pe ceilali s fac fa stress-ului (diet,
exerciii fizice, tehnici de relaxare, autocontrol) nu exist nici o
formul magic prin care s se poat vindeca stress-ul n afar de
bunul sim i sfaturile practice.


52
5.3 PRESIUNEA EXERCITAT DE TERMENELE LIMIT

Unul dintre posibilii factori de stress din domeniul ntreinerii l
reprezint presiunea exercitat de termenele limit, fie c sunt reale
sau nchipuite. Cercetrile psihologice au demonstrat c exist o
relaie strns ntre timp i erori, n sensul c atunci cnd exist
termene limit impuse numrul erorilor crete.
Presiunea exercitat de timp este considerat de mult lume ca
fiind factorul cel mai important care afecteaz performanele
personalului tehnic. Conducerea i personalul din subordine sunt
supui presiunii de a da o aeronav la zbor n timp util pentru a
mulumii pasagerii i de a ndeplini ateptrile companiei. Personalul
de certificare este supus presiunii de a avea certitudinea c aeronava
este navigabil. Posibilul conflict dintre aceste dou presiuni poate
duce la numeroase probleme. Timpul disponibil pentru efectuarea
lucrrilor de ntreinere poate duce de asemenea la presiuni.
Utilizarea unor aeronave foarte performante implic realizarea
ntreinerii ntr-o perioad de timp mai scurt, aceast perioad fiind
de obicei n timpul nopii.
n aceste condiii, necesitatea de a da o aeronav la zbor
dimineaa devreme poate cauza disensiuni ntre cei al cror scop
principal este ca aeronava s fie dat la zbor n timp util i cei care
sunt responsabili ca aceasta s fie navigabil. Studiile efectuate de
FAA au subliniat necesitatea de a-i feri pe cei responsabili de
navigabilitate de problemele comerciale i de a se asigura protecie
adecvat personalului tehnic responsabil de semnarea documentelor
care atest navigabilitatea pentru a se asigura c navigabilitatea va
prevala problemelor comerciale i presiunilor de alt natur.
Dei din rapoartele accidentelor rezult c presiunea exercitat
de timp este o problem, este toui dificil s fie legat direct de
accidente sau incidente deoarece este responsabilitatea tehnicianului
s efectueze sau s verifice lucrrile n conformitate cu procedurile i
s reziste constrngerilor cauzate de lipsa de timp. n cazul n care o
procedur este trecut cu vederea din cauza lipsei de timp i apare o
problem, vina va fi, din pcate, a celui care a efectuat lucrarea i nu
a celui care a impus un termen limit prea scurt.
Personalul de certificare trebuie s se asigure c lucrarea este
efectuat n condiii corespunztoare. Teoretic acest lucru nseamn
capacitatea de a asigura c fiecrei lucrri i este alocat suficient timp
pentru a evita apariia erorilor din cauza presiunii timpului. n cazul
53
unor probleme compania va nega presiunea exercitat asupra
personalului tehnic pentru a asigura confortul pasagerilor.


5.4 LUCRUL N TURE

Schimbarea turelor n ntreinere nu reprezint principala
problem legat de lucrul n ture ntruct majoritatea personalului
tehnic lucreaz n ture care nu se schimb timp de sptmni sau
chiar luni de zile. Atenia individului n timpul lucrului este influenat
i de o serie de factori exteriori lucrului n ture. O persoan care a
pierdut o noapte din diferite motive nu va fi suficient de odihnit n
cazul n care lucreaz n tura de diminea. La fel, o persoan care a
depus o munc fizic n timpul zilei nu va da rezultate optime n tura
de noapte. Problema principal n domeniul ntreinerii este faptul c,
numeroase activiti, dac nu chiar majoritatea sunt efectuate n
timpul nopii pentru ca aeronava s fie navigabil dimineaa. n plus,
lucrrile de ntreinere se ntind pe mai multe ture fiind necesar ca
informaiile s fie transmise de la o tur la urmtoarea, iar aceast
predare de informaii reprezint sursa a numeroase erori.
Durata fiecrei ture este de asemenea o problem ce afecteaz
performanele. O tur de 12 ore, dei mai solicitant i mai obositoare
are totui avantajul c predarea informaiei este fcut doar de dou
ori n 24 de ore, spre deosebire de o tur de 8 are care, dei mai
puin solicitant, implic trei predri de informaii.
Studiile efectuate au artat c: "organismul uman este mai
sensibil pe timpul nopii la modificrile de mediu i de asemenea la
anumite presiuni iar perioadele lungi de lucru pe timpul nopii pot fi
duntoare sntii muncitorilor i pot pune n pericol sigurana la
locul de munc.
Personalul tehnic poate fi tentat s lucreze ore suplimentare
sau s-i ia un al doilea loc de munc mai ales din motive financiare,
dar, chiar dac veniturile suplimentare sunt tentante acetia trebuie
s in cont de faptul c sunt mai vulnerabili la erori atunci cnd sunt
obosii i de aceea trebuie s-i monitorizeze permanent
perfomanele pentru a evita pe ct posibil apariia erorilor.
Legturile dintre lucrul n tur, moral, productivitate i
siguran nu sunt simple. Toui, sigurana trebuie s prevaleze lund
n considerare toi factorii ce pot conduce la erori. Este foarte
54
important ca organizaiile i personalul care lucreaz n ture s
aprecieze sigurana.
Din punct de vedere al Factorului Uman suntem interesai n
mod special de problemele legate de lucrul n tur care se reflect n
scderea performanelor n domeniul ntreinerii. Am enumerat n
continuare unele dintre problemele cele mai comune ce pot aprea,
ns trebuie menionat c aceste probleme nu sunt cauzate n
totalitate de lucrul n tur ele putnd fi influenate i de probleme
personale.

Procent ridicat de absenteism
Anumite ture pot face ca muncitorii s lipseasc mai mult de la
lucru n comparaie cu cei care au un program "normal". Exist
civa factori care influeneaz absenteismul. Muncitorii care
lucreaz n ture au mai multe probleme de sntate dect cei cu
program "normal". O simpl rceal pe un fond de oboseal
cauzat de lucrul n tura de noapte poate duce la o absen mai
ndelungat. Problemele legate de familie i pot determina pe cei
care lucreaz n ture s lipseasc de la lucru.

Procent ridicat de erori
Procentul ridicat de erori este legat n mod direct de oboseala
psihic i fizic.
Lucrul n ture contribuie la apariia oboselii prin ntreruperea
ritmului normal al organismului, prelungirea perioadei de lucru i
creterea stress-ului legat de problemele domestice. Primele
probleme pe care le cauzeaz oboseala sunt cele legate de
procesele cognitive, de luarea deciziilor i de raiune. n plus,
faptul c n domeniul ntreinerii se lucreaz 24 de ore, unele
lucrri se ntind automat pe mai multe ture. Procedurile
necorespunztoare de predare a lucrrilor, n special comunicarea
informaiilor au fost implicate n numeroase accidente aviatice.
Un fapt indubitabil este c lucrrile de ntreinere au loc n timpul
nopii, care este un factor favorizant pentru erori. Nu exist din
pcate soluii fundamentale care s modifice reaciile fizice i
psihologice ale persoanelor care lucreaz n tura de noapte.
Trebuie s ne ateptm deci la apariia mai multor erori iar
procedurile trebuie construite de aa natur nct erorile s fie
gsite nainte de a afecta muncitorii sau pasagerii.

55
Probleme fizice i psihologice
Exist numeroase studii care leag lucrul n ture, n special
schimbarea turelor i lucrul pe timpul nopii de o seam de factori
fizici, emoionali i psihologici. Dat fiind c persoanele care
lucreaz n domeniul ntreinerii de aeronave sunt legate de o
anumit tur, ei trebuie s fie contieni de efectele pe care lucrul
n tura de noapte le are pe termen lung.
Din pcate, n acest sens avem foarte puine rspunsuri neputnd
spune cu certitudine dac lucrul n tura de noapte produce
problemele de care se vorbete n statistici.

Rniri mai numeroase
Ca i n atletism, n industria aviatic trebuie contientizat faptul c
riscul de rnire crete atunci cnd apare oboseala sau lipsa de
atenie. La fel cum erorile cognitive cresc direct proporional cu
oboseala, la fel se ntmpl cu erorile fizice care au ca efect
rnirile.

Insatisfacie
Combinaia dintre orele prelungite de lucru, perturbarea ritmului
organismului i suprancrcarea este o surs evident de
insatisfacie printre cei ce lucreaz n ture.

Productivitate sczut
Unul din principalele motive ale lucrului n ture este utilizarea mai
eficient a capitalului social i uman. De aceea, este bizar c
utilizarea excesiv a unei tehnici menit s creasc productivitatea
duce la scderea ei. Un exemplu extrem de care conducerea
trebuie s in ns cont este faptul c o persoan nu produce de
12 ori mai mult dac lucreaz 24 de ore n loc de 12 ore.

Procent ridicat de uzur
Oamenii pot suporta stress-ul fizic i psihic pn la un anumit
punct. Muli muncitori prefer s-i schimbe locul de munc dect
s lucreze n ture care s cauzeze oboseal pemanent i stress
domestic. Conducerea trebuie s in cont c este costisitor s
pierzi muncitori experimentai n domeniul ntreinerii.

n continuare prezentm cteva probleme de care trebuie s se in
cont atunci cnd se proiecteaz sistemul de lucru n ture.
56

1. Numrul de ture de noapte consecutive
- lucrul permanent n tura de noapte poate fi periculos i necesit
condiii speciale i limitri
- dei deschise dezbaterilor, studiile actuale par a fi n favoarea
unui numr mai mic de ture de noapte.

2. Programarea lucrrilor
- durata unei ture trebuie s in cont de tipul de lucrri executate
i de gradul de ncrcare
- numrul mare de zile consecutive de lucru trebuie programat cu
grij, cu monitorizarea factorilor de stress asupra muncitorilor

3. Programarea zilelor de odihn
- scopul zilelor de odihn este de a permite muncitorilor s-i
revin dup oboseala acumulat n timpul lucrului, s doarm i
s se socializeze. Perioada ideal de odihn trebuie
programat pentru a permite realizarea tuturor celor trei
activiti.
- perioada de odihn trebuie s creasc proporional cu numrul
zilelor consecutive de lucru
- timpul necesar pentru a ajunge acas i respectiv la lucru
trebuie luat n considerare atunci cnd se face programarea
timpului de odihn ntre ture
- din motive sociale, perioadele de odihn trebuie s cuprind i
zile de week-end


4. Variabilele psihosociale
- schimbarea turelor trebuie s fie ct mai regulat. Este de
preferat ca un muncitor s nu fie nevoit s consulte programare
pentru a ti cnd este de servici.
- programarea trebuie s fie flexibil, adic s permit
muncitorilor s schimbe tura cu colegii

5.5 ZGOMOTUL

Problema zgomotului a fost tratat ntr-o oarecare msur n
capitolul 4 atunci cnd s-a vorbit despre auz. Zgomotul poate afecta
performanele umane prin deteriorarea auzului, perturbarea
57
comunicrii i afectarea concentrrii. Poate fi de asemena obositor.
Efectele difer de la individ la individ iar zgomotul de un anumit tip i
intensitate poate fi benefic pentru un individ i duntor pentru un
altul n ceea ce privete performana i erorile.
Intensitatea zgomotului se msoar n decibeli (dB), frecvena
se msoar n hertzi (Hz), iar presiunea sunetului se msoar n
pascali (1 Pa = 1 newton/m
2
). Dei intensitatea i frecvena pot fi
msurate relativ uor, nu este simplu s se stabileasc sau s se
anticipeze efectele zgomotului asupra performanelor umane i mai
ales asupra erorilor. Efectele asupra performanelor trebuie deosebite
de plictiseal sau modificrile strii fiziologice. O persoan poate
considera zgomotul enervant i totui s lucreze bine. Modul n care
o persoan percepe zgomotul poate fi mai important dect nivelul
real de zgomot sau intensitatea acestuia.
Au fost efectuate numeroase studii privind tipurile de lucrri ce
sunt afectate de zgomot i ce tipuri de erori pot aprea. Un studiu
arat de exemplu c zgomotul crete viteza de asamblare a unui
condiioner ns reduce viteza de asamblare a unui carburator. Cele
dou lucrri implic caliti diferite iar zgomotul a afectat lucrrile ce
implicau ncrcare mental i un grad nalt de precizie dar nu are
efect asupra dexteritii manuale i uureaz lucrrile ce implic for
fizic.
Zgomotul poate afecta motivaia, reduce tolerana i nivelurile
de aspiraie, poate determina utilizarea anumitor strategii n
defavoarea altora. Acest lucru nu afecteaz activitile de ntreinere
de rutin n care Manualul de ntreinere precizeaz exact fiecare pas
al unei lucrri ns, acolo unde este necesar ca individul s evalueze
o lucrare sau strategie de lucru poate avea impact asupra modului de
gndire al acestuia.
n concluzie, efectele zgomotului asupra performanelor sunt
foarte complexe ns nu se tie exact ce nivel de zgomot afecteaz
activitile care se execut n domeniul ntreinerii. n general, dac
nivelul de zgomot este meninut conform tabelului prezentat la
capitolul 4 (Auzul) se vor evita efectele duntoare asupra
performanei n general ns nu este suficient pentru a evita i
distragerea ateniei.
n cazul n care nivelul zgomotului este prea mare remediul cel
mai bun este fie izolarea sursei de zgomot (ex. acoperirea cu nveli
antifonic) sau mutarea sursei de zgomot ct mai departe, de preferat
n afara hangarului.
58
Tabelul de mai jos prezint metode de reducere a zgomotului n
interiorul facilitilor de ntreinere:

Metod Descriere
Amplasare Echipamentul care produce zgomot trebuie
amplasat departe de locurile unde se
lucreaz.
Ex. Compresorul trebuie amplasat n
exteriorul facilitii
Izolare Se aplic material antifonic ntre sursa de
zgomot i muncitori. Sursa de zgomot se
izoleaz de structura facilitii.
Antifonare Pereii, tavanul, podeaua vor fi cptuite cu
material antifonic

Dei este de preferat ca sursa de zgomot s fie controlat
acest lucru nu este ntotdeauna posibil i de aceea urechile trebuie
protejate chiar dac pot aprea dificulti de comunicare.

5.6 ILUMINARE

Studiile demonstreaz c aproximativ 90% din activitatea de
inspecie este reprezentat de inspeciile vizuale, de aceea este
necesar ca aceste activiti s fie efectuate ntr-un mediu de lucru
corespunztor. Condiiile de iluminare slab, strlucire sau alte
condiii defectuoase de iluminare pot duce la obosirea ochiului care,
la rndul ei provoac o scdere a performanelor umane.
Iluminarea se msoar fie n conformitate cu International
System of units (SI) sau cu US Customary System (USCS). Unitatea
fluxului luminos este lumenul (lm). Intensitatea luminoas se msoar
n candele (cd). Mai multe amnunte privind nivelurile de lumin
necesare pentru anumite lucrri i suprafee se pot gsi la adresa
www.hfskyway.faa.gov.


Illuminating Engineering Society recomand niveluri de
iluminare pentru anumite zone i lucrri specifice, de ex. 200 pn la
500 lux pentru lucrul pe banc, iar pentru inspeciile dificile sau pentru
citirea unui material care nu se vede bine, nivelurile de iluminare
trebuie s fie ntre 1000 i 2000 de lux.
59
Chiar dac nivelul de lumin este corespunztor, realizarea
unei lucrri poate fi afectat n cazul n care apare o surs de
strlucire. Strlucirea este de dou tipuri. Strlucirea direct se
produce atunci cnd o lumin puternic va cdea n cmpul vizual.
Strlucirea indirect, numit adesea i strlucire reflectat, se reflect
de pe suprafaa de lucru i reduce contrastul aparent al materialelor
cu care se lucreaz. Att strlucirea direct ct i cea indirect
afecteaz realizarea unei lucrri fcnd invizibile anumite defecte,
fisuri sau imperfeciuni n timpul inspeciilor vizuale. Tabelul de mai
jos ofer cteva modaliti de a controla efectele surselor de
strlucire.

Tehnici de controlare a strlucirii
Pentru a controla strlucirea
direct
Amplasai sursa de lumin ct
mai departe de cmpul vizual al
celui ce lucreaz
Utilizai mai bine multe lumini de
intensitate mic dect una
singur de intensitate mare
Lucrtorii trebuie s se aeze
astfel nct cea mai mult lumin
s le vin din pri i nu din fa
sau din spate
n cazul n care alte metode sunt
impracticabile, utilizai metode de
protecie a ochilor ca de ex.
ochelari de protecie
Pentru a controla
strlucirea indirect
Evitai amplasarea
luminilor n zonele de
strlucire indirect
Utilizai suprafee care
difuzeaz lumina, ca de
ex. vopsea mat, tapet
mat i finisaje texturate
Modificai orientarea
locului de munc, a
unghiului de vedere pn
la obinerea vizibilitii
maxime

Tipul de iluminare utilizat poate s afecteze i modul de
percepie a culorii, lumina putnd sublinia anumite culori i pune n
umbr altele. Acest lucru poate s nu aib importan pentru lucrrile
externe de ntreinere ns este important pentru a face diferena ntre
culorile firelor sau la alte lucrri unde culorile sunt importante.
Iluminarea insuficient poate da natere la erori la locul de
munc sau poate pur i simplu s creasc timpul necesar efcturii
unei lucrri.
Un program proiectat pentru realizarea unor condiii optime de
iluminare trebuie s in cont de urmtoarele probleme:
60
Iluminarea ntr-o facilitate de ntreinere trebuie s fie de minimum
750 lux, nivelul optim fiind de 1000-1500 lux.
Trebuie verificat cu atenie ca lumina pe timpul nopii s nu fie sub
nivelul recomandat. Testele de iluminare trebuie efectuate att n
timpul nopii ct i n timpul zilei.
Iluminarea pentru inspeciile vizuale n ntreinere trebuie s fie de
minimum 1000 lux. Pentru inspeciile dificile de ntreinere sunt
necesari 2000-5000 lux.
Pentru lucrrile efectuate manual trebuie furnizat iluminare
suplimentar. Sursa de lumin trebuie amplasat aproape de locul
unde se efectueaz lucrarea i, dac este posibil, muncitorul s
aib ambele mini libere. n cazul n care sistemele trebuie
manipulate, se prefer luminile montate pe cap, nu lanternele.
n cazul n care fora de munc cuprinde un procent ridicat de
lucrtori peste 45 de ani, nivelurile recomandate de lumin trebuie
crescute cu un procent de pn la 50%.

Responsabilitatea asigurrii unei iluminri adecvate la locul de
munc revine organizaiei, ns lucrtorii nu trebuie s ezite s
supun aceast problem ateniei conducerii companiei i s cear
rezolvarea ei. Costul nlocuirii unor sigurane arse este pe departe
mult mai mic dect acela al unui accident aviatic, accident ce ar
putea avea loc dac un mucitor nu-i excut lucrarea corespunztor
din cauza iluminrii necorespunztoare.

5.7 INSPECIA VIZUAL I NDI

Inspecia vizual reprezint procesul de examinare i evaluare a
sistemelor i componentelor prin utilizarea sistemului senzorial uman
ajutat de anumite dispozitive mecanice ca lupa, stetoscopul, care s
mbunteasc acest sistem senzorial. n procesul de inspecie
vizual se poate utiliza i sistemul olfactiv, tactil, etc.

Inspecia vizual reprezint una dintre primele metode utilizate n
timpul ntreinerii pentru a asigura starea de navigabilitate a unei
aeronave. 80 pn la 99%, n funcie de circumstane reprezint
inspecie vizual iar 1 pn la 20% NDI.
Vederea foarte bun reprezint o cerin de maxim importan n
cadrul unei inspecii vizuale. Dac pentru tehnicienii implicai n NDI
61
exist nite standarde clare, puine state au cerine privind vederea
lucrtorilor care efectueaz inspecii vizuale.
Factorii de la locul de munc ce pot influena fiabilitatea inspeciei
includ:
accesul la aeronav
accesul la lucrare (ex. rezervoarele de combustibil)
curenia zonei inspectate
zgomot, cldur, iluminare
sentimentul de siguran i comfort
echipamentul, de ex. lanterne, oglinzi, monede, lupe
Fiabilitatea inspeciei vizuale depinde de dou lucruri principale:
observarea defectului i recunoaterea faptului c ceea ce vezi este
un defect.
ntre inspecia vizual i NDI exist multe elemente importante
comune. Ambele necesit un element de inspecie vizual i
concentrare dei tehnicile NDI pot permite detectarea defectelor fr
inspecie vizual. Aciunea de rectificare este aceiai n ambele
cazuri.
Lucrrile repetitive sunt plictisitoare i conduc adesea la erori.
Efectele sunt mai grave atunci cnd inspectorul nu se ateapt s
gseasc defecte, de ex. la o aeronav nou.
Detectarea eficient a defectelor necesit pregtirea lucrrii,
documente i echipament, pregtirea mental, adoptarea unei
atitudini corecte nainte de ncepere i pstrarea acestei atitudini pe
toat perioada ct se efectueaz lucrarea. Este necesar s se adopte
strategia unei inspecii consecvente i corecte. Pauzele periodice
sunt importante pentru a se reface capacitatea de concentrare.
Studiile au descoperit c exist mari diferene ntre performanele
inspectorilor. Inspectorii pot fi foarte buni la unele aspecte ale
inspeciei i nu la fel de buni la alte aspecte. Pregtirea i experiena
pot duce la mbuntirea performanelor inspectorului n anumite
zone. Pregtirea trebuie ntotdeauna dublat de experien.
Experiena este benefic att pentru lucrri generale ct i pentru
lucrri speciale i ajut la:
cutarea defectelor dintr-o zon sau un sistem
recunoaterea i interpretarea defectelor
realizarea judecilor privind funcionabilitatea
Eficiena unui inspector depinde n mare msur de experiena pe
care o are. Calitatea judecilor sale depinde nu numai de numrul de
62
di cnd a mai gsit acest defect dar i de sprijinul pe care i-l d
feedbck-ul. De exemlu, o scurgere exterioar la toalet poate prea
neimportant ns, dac n trecut o astfel de scurgere a afectat
aeronava, judecata inspectorului respectiv va fi alta.
CAPITOLUL 6
COMUNICARE, PREDAREA LUCRRII I
A TUREI
Aceste subiecte sunt grupate deoarece comunicarea (fie
verbal, fie scris sau de alt natur) care este important
permanent, are un rol deosebit n special n timpul predrii unei
lucrri sau a turei.
6.1 COMUNICARE
Comunicarea este definit n Dicionarul de psihologie ca fiind
transmiterea "unui lucru" de la o locaie la alta. "Lucrul" transmis
poate fi un mesaj, un semnal, etc. Pentru a putea comunica, att
transmitorul ct i receptorul trebuie s aib un cod comun astfel
nct sensul sau informaia cuprins n mesaj s poat fi interpretat
fr greeal.
Comunicarea poate fi oficial, de exemplu scris, sau
neoficial. n ultimii 20 de ani s-a pus un accent deosebit pe
comunicarea verbal n cabina echipajului prin adoptarea
programelor Crew Resource Management (CRM), care s-au
dezvoltat ca urmare a accidentelor aprute din cauza proastei
comunicri i coordonri a membrilor echipajului. Comunicarea
verbal ntre membrii echipajului i de asemena ntre membrii
echipajelor i controlorii de trafic are o mare importan pentru
sigurana zborurilor. Date fiind aceste implicaii s-a dezvoltat n acest
domeniu un vocabular foarte clar structurat i restrictiv pentru a
asigura c mesajele primite i recepionate sunt foarte clare i
exacte. Acest lucru este foarte important mai ales cnd comunicarea
are loc prin radio cnd enunarea corect a cuvintelor este vital
pentru claritatea mesajului.
Comunicarea n domeniul ntreinerii de aeronave este oarecum
diferit de cea din domeniul operaiunilor zbor. Dei comunicarea
verbal este important pentru a discuta despre lucrrile n
63
desfurare, a confirma aciuni i intenii sau a asigura c ceilali sunt
informai de stadiul unei lucrri ntr-un anumit moment, comunicarea
scris i nregistrrile sunt pe departe mai importante. n hangar,
comunicarea verbal este de obicei mult mai puin oficial dect cea
utilizat prin radio i, cu toate acestea, mesajele sunt mult mai
complexe implicnd informaii despre lucrrile efectuate, cele
realizate parial sau care urmeaz a fi ncepute precum i multe alte
probleme legate direct de activitatea de ntreinere.
Comunicarea formal n domeniul ntreinerii este definit i
reglementat. Majoritatea statelor au reglementri privind ierarhia
corespondenei scrise. Aceast structur formal include manuale de
ntreinere, fie de lucru i alte tipuri de informaii pe care le utilizeaz
n mod normal organizaiile de ntreinere. n ncercarea de a
mbuntii comunicarea scris, organizaiile internaionale de
ntreinere au adoptat recent utilizarea unui vocabular restrictiv de
englez tehnic i au editat manuale pentru engleza standard.
Bineneles, acest lucru nu va fi de mare ajutor celor a cror limb
matern este engleza ns va fi extrem de util pentru angajaii care
utilizeaz engleza ca a doua limb.

6.1.1 COMUNICAREA SCRIS

Comunicarea scris reprezint unul dintre aspectele cele mai
critice n domeniul ntreinerii de aeronave ntruct nregistrarea
necorespunztoare a lucrrilor efectuate la aeronav a fost adesea
citat ca factor ce a contribuit la producerea unor accidente sau
incidente.
Continuarea unei lucrri pe timpul mai multor ture este foarte
frecvent n ntreinere i de aceea este esenial ca lucrarea
neterminat s fie nregistrat detaliat pentru ca cel care o continu
s dispun de toate datele necesare. Chiar dac un muncitor
consider c lucrarea va fi terminat tot de el este totui necesar s
nregistreze i s actualizeze toate etapele lucrrii n caz c este
necesar s fie continuat de alt persoan.
Toate persoanele care efectueaz lucrri de ntreinere la o
aeronav au obligaia s se asigure c exist nregistrri
corespunztoare ale lucrrilor efectuate. Acest lucru este cu att mai
important atunci cnd lucrarea se ntinde pe o perioad mai lung de
timp i mai multe ture sau este predat de la o persoan la alta.
Lucrarea realizat, indiferent ct de nensemnat ar putea prea,
64
trebuie nregistrat, fie pe msur ce se efectueaz lucrarea, fie
nainte de a ncepe lucrarea respectiv. n orice caz, nregistrarea
trebuie efectuat nainte de ncheierea perioadei alocate acelei lucrri
sau nainte de ncheierea turei n care lucreaz cel ce execut
lucrarea. Astfel de nregistrri trebuie s cuprind problemele rmase
deschise pentru a reflecta ce aciuni mai sunt necesare pentru ca
aeronava s poat fi repus n serviciu. n cazul lucrrilor complexe
care se efectueaz frecvent se pot folosi formulare standardizate
pentru a urmri i nregistra evoluia acestor lucrri. Trebuie verificat
ns dac aceste formulare sunt n concordan cu cerinele i
reglementrile fabricantului i dac ele cuprind toate inspeciile,
nlocuirile i alte lucrri importante.
n octombrie 1994 a avut loc un incident la un elicopter Chinook
deoarece bolurile de conectare ale arborelui de comand au fost
scoase din dou locuri ns pe fia de lucru s-a nregistrat un singur
loc. Ca urmare, n timpul testelor la sol palele s-au ciocnit. Dac
acest lucru s-ar fi ntmplat n zbor, efectele ar fi fost catastrofale.

n momentul transferrii materialului din Manualul de ntreinere
(MS) n fiele de lucru pot aprea unele dificulti, ns este foarte
important s se verifice cu atenie pentru a nu se strecura erori sau
ambiguiti n timpul acestui proces.
Dei modul n care se face nregistrarea lucrrilor este de
obicei stipulat n procedurile companiei i este de cele mai multe ori
n form scris, nu exist nici un motiv logic pentru care s nu se
poat utiliza i pozele sau simbolurile pentru a nregistra lucrrile sau
problemele aprute. Conform zicalei "o poz valoareaz ct o mie de
cuvinte", pot exista numeroase cazuri cnd este mult mai simplu i
mai clar s desenezi un grafic dect s ncerci s explici o lucrare n
cuvinte.

6.2 PREDAREA TUREI

Toat lumea tie c n momentul schimbrii turelor este foarte
important o comunicare clar ntre personalul care iese i cel care
intr n tur. Lipsa unei comunicri a avut efecte negative n
numeroase industrii, nu doar n aviaie. Dar, dei istoria este plin de
exemple de accidente cauzate de deficienele de comunicare ntre
ture, exist foarte puin material ndrumtor care s arate ce
65
nseamn un proces corespunztor de predare a turei. Acest capitol
va ncerca s ofere unele informaii referitoare la acest proces.

Predarea eficient a turei depinde de trei elemente de baz:

a) Capacitatea celui care pred de a nelege i de a comunica
elementele importante ale lucrrii care se pred persoanei care
vine
b) Capacitatea persoanei care primete de a nelege i a asimila
informaiile furnizate de persoana care pleac
c) Un proces standardizat pentru schimbarea informaiilor ntre cel
care pred i cel care primete i un loc adecvat pentru a face
acest schimb de informaii.





Standardele unei predri eficiente subliniaz necesitatea
existenei a dou caracteristici importante:
1) asumarea responsabilitii - fiecare individ trebuie s-i
asume responsabilitatea pentru lucrarea pe care o execut.
Individul trebuie s se asigure c lucrrile sunt finalizate
corect, chiar dac acele lucrri se extind i n alte ture i nu
sunt finalizate de cel care le-a nceput. O mentalitate total
nerecomandat este aceea c: "nu s-a ntmplat n tura
mea, nu sunt eu de vin".
2) formalismul - reprezint nivelul de recunoatere acordat
procedurilor de predare a turei. Formalismul exist atunci
cnd procesul de predare a turei este definit n MOE iar
managerii i efii de ture sunt implicai n procesul de
transmitere corect a informaiei.

6.2.1 Elemente ce ajut la optimizarea comunicrii i a predrii
turei

Cercetrile au demonstrat c anumite practici i procese ajut
la mbuntirea comunicrii i a procesului de predare a turei.

66
Oamenii trebuie s transmit informaiile scris, verbal i prin
gesturi (non-verbal sau "limbajul trupului"). Dac se
utilizeaz numai una dintre aceste modaliti exist riscul
apariiei erorilor. Redundana, adic utilizarea mai multor
moduri de comunicare a aceleiai informaii, reduce foarte
mult riscurile. Acesta este motivul pentru care o informaie
trebuie repetat prin mai multe modaliti - verbal, scris, non-
verbal.
Disponibilitatea feedback-ului pentru a permite testarea
modului de nelegerii. Utilizarea comunicrii n ambele
sensuri este foarte important la predarea turei.
O parte important a procesului de predare a turei este
nlesnirea utilizrii unui model comun referitor la sistemul de
ntreinere, configuraia aeronavei, etc. Nenelegerile apar
mai uor atunci cnd oamenii nu au acceai viziune asupra
unui anumit lucru. Acest lucru se evideniaz mai ales cnd
au loc abateri de la programul normal de lucru ca de
exemplu darea aeronavei la zbor ntr-un moment din cadrul
verificrii ntreinerii cnd acest lucru nu se realiza. Alte
exemple sunt atunci cnd o persoan s-a ntors dup o
absen ndelungat (lucrurile s-au modificat considerabil n
acest timp), cnd predarea se face ntre personal cu
experien i personal fr experien (personalul cu
experien poate presupune c personalul fr experien
are anumite cunotine pe care acesta nu le are n realitate).
n astfel de cazuri predarea va dura mai mult i trebuie s se
in cont de acest lucru.
Comunicarea scris este susinut de modul n care sunt
redactate documentele, inndu-se cont de informaiile
necesare celor care urmeaz s utilizeze aceste documente.
Implicarea celor care realizeaz predarea turei cerndu-le s
furnizeze elemente cheie care s fie incluse n aceste
documente ajut la o comunicare corespunztoare iar
cooptarea lor i determin s accepte mai uor acest proces.





67
6.2.2 Elemente care mpiedic optimizarea comunicrii i
predarea turei

Studiile au demonstrat c anumite obiceiuri, atitudini i limitri
umane acioneaz ca nite bariere i mpiedic optimizarea
comunicrii i predarea turei.

Informaiile cheie se pot pierde n cazul n care mesajul
cuprinde informaii irelevante i nedorite. Omul are o
capacitatea limitat de a recepta i procesa ceea ce i se
comunic. n aceste circumstane, este necesar timp i efort
pentru a interpreta ceea ce ni se spune i a extrage
esenialul. De aceea este foarte important ca mesajul s
cuprind numai elementele eseniale, cele irelevante trebuie
ndeprtate.
Limbajul utilizat n viaa cotidian este ambiguu. De aceea
trebuie fcute eforturi pentru a reduce ambiguitatea prin:
1) specificarea atent a informaiei ce urmeaz a fi
comunicat, de exemplu prin specificarea exact a
componentului, a sculei sau a documentului.
2) nlesnirea unei comunicri bidirecionale, care s permit
clarificarea oricrei ambiguiti (de ex: vrei s spui flaps
interior sau exterior?)
Nenelegerile sunt o caracteristic fireasc i inevitabil a
comunicrii umane iar eforturile trebuie fcute pentru a
identifica, a minimaliza i a rectifica nenelegerile dendat
ce apar. De aceea, comunicarea trebuie s fie un proces
bidirecional n care ambii participani s-i asume
responsibilitatea pentru realizarea unei comunicri complete
i clare.
Oamenii i organizaiile se refer adesea la comunicare ca
la ceva ce nu ridic probleme considernd c aceasta se
realizeaz simplu i fr efort. Aceast atitudine conduce la
prea mult ncredere i complacere. Organizaiile trebuie s
contracareze aceast atitudine prin:
1) sublinierea posibilitii apariiei problemelor de
comunicare i posibilele consecine.
2) dezvoltarea capacitii de comunicare a persoanelor
implicate n procesul de predare a turei

68
Organizaiile trebuie s in cont i de faptul c, n cazul n care
predarea turei nu se realizeaz prin comunicare direct (de ex. tura
de diminea i tura de dup-amiaz, fr s existe tur de noapte),
posibilitatea apariiei unor probleme de comunicare este mai ridicat.
Se poate spune c obiectivul principal al predrii turei este s
asigure transmiterea corespunztoare i fiabil a informaiilor legate
de lucrrile efectuate. Totui nu se arat i faptul c utilizatorii au
nevoie i de alte informaii care ar permite desfurarea procesului
de ntreinere n siguran i eficient. Astfel de exemple sunt: numrul
de angajai, angajaii care lucreaz peste program, probleme ale
personalului.
Un aspect important legat de predarea individual a turei l
reprezint momentul n care ncepe predarea. Ideea obinuit este c
predarea turei ncepe doar n momentul schimbrii turei pentru c, de
fapt, predarea turei ncepe odat cu nceperea turei deoarece cei ce
lucreaz n tur trebuie s se gndeasc i s nregistreze
informaiile pe care le vor preda persoanei din tura urmtoare.
Procesul de predare a turei trebuie s cuprind cel puin dou
ntlniri. Una dintre acestea trebuie s aib loc ntre efii turelor care
ncep i se ncheie. Aceast ntlnire trebuie s se desfoare fr
stresul termenelor limit sau distragerea ateniei. efii de ture trebuie
s discute i s actualizeze problemele administrative care afecteaz
continuitatea procesului de ntreinere. Scopul acestei ntlniri este i
acela de a se pune la curent cu starea facilitii n care lucreaz
precum i cu stadiul lucrrilor pentru care sunt responsabili. efii
turelor care se ncheie trebuie s aib n vedere orice problem
semnificativ aprut n tura lor, n special problemele pentru care nu
s-au gsit soluii sau la care nc se lucreaz.
Dup ntlnirea dintre efii de ture i alocarea lucrrilor, eful
de tur i personalul de certificare trebuie s se ntlneasc i s
fac schimb de informaii detaliate referitoare la fiecare lucrare.
Modul cel mai eficient de a schimba aceste informaii ar fi ca
personalul care vine i cel care pleac s revad lucrrile respective.
Aceast inspecie i discuie comun se numete "trecere n revist".
n timpul acestei "treceri n revist" trebuie s se in cont de
urmtoarele probleme:
- Lucrrile neterminate
- Fiele de lucrri utilizate
- Ultima aciune realizat
- Probleme ntlnite
69
- n lucru
- nerezolvate
- Probleme neobinuite
- Defecte neobinuite
- Resurse necesare/disponibile
- Localizarea componentelor demontate
- Componentele i sculele comandate i cnd se ateapt
primirea lor
- Componente lips
- Urmtoarele aciuni propuse
- Comunicarea cu celelalte servicii
- Comunicarea cu managerii

6.3 PREDAREA LUCRRII

Predarea unei lucrri de la o persoan la alta nu are loc
ntotdeauna n momentul schimbrii de tur. Lucrrile sunt predate de
multe ori i n timpul turei. Acest capitol va cuprinde dou cazuri:
cnd lucrarea este predat unei persoane la un anumit moment i
cnd lucrarea este ntrerupt i nu se tie sigur cine o va continua
mai trziu.

6.3.1 Predarea unei lucri direct celeilalte persoane

Predarea unei lucrri direct unei persoane prezente la un
anumit moment se realizeaz fa n fa utiliznd comunicarea
scris i cea verbal. n acest caz comunicarea scris cuprinde fiele
de lucru unde trebuie s fie notate n detaliu toate elementele lucrrii
efectuate i stadiul n care se afl lucrarea n momentul predrii.
Orice abatere de la practicile i procedurile normale trebuie subliniate
clar n timpul comunicrii verbale.

6.3.2 Predarea unei lucrri ce va fi continuat ulterior

Nu este un lucru neobinuit ca o lucrare s fie lsat
neterminat, de exemplu atunci cnd cel ce o execut este chemat la
o alt lucrare mai urgent. n astfel de cazuri nu se tie cine va prelua
lucrarea pentru a o ncheia i a certifica punerea n serviciu. Situaiile
de acest gen prezint un risc destul de mare i implic o comunicare
ct mai exact a stadiului n care se afl lucrarea i ce operaiuni mai
70
sunt necesare pentru a ncheia aceast lucrare. Comunicarea direct
nefiind posibil, totul se bazeaz pe comunicarea scris i de aceea
nregistrrile trebuie s fie ct mai detaliate i corecte.

6.3.3 Lucrri planificate

Documentele asociate n mod normal cu lucrrile planificate
sunt fiele de lucru, care pot fi redactate de fabricant, de organizaia
de ntreinere sau de operatorul aeronavei. n toate aceste cazuri
ntreruperile lucrrilor cuprinse n fi sunt proiectate pornind de la
presupunerea c aceeai persoan ncepe i termin lucrarea.
Aceast fi de lucru nu prevede i predarea lucrrii la schimbarea
turei.
Fia de lucru mparte lucrarea n mai multe etape, iar
ntreruperea lucrrii ar fi ideal s se realizeze dup una dintre aceste
etape pentru a se putea nota exact etapa n care a ajuns lucrarea.
Totui, exist cazuri cnd lucrarea trebuie ntrerupt ntre etapele din
fia de lucru, secvenialitatea din fi nu este urmrit sau a aprut o
abatere de la procedura normal. n aceste cazuri trebuie utilizate
informaii scrise suplimentare pentru a specifica exact etapa n care a
ajuns lucrarea i ce aciuni mai sunt necesare pentru a o ncheia,
deci se vor utiliza fie suplimentare pentru a nregistra i transmite
aceste informaii.

6.3.4 Lucrri neplanificate

Lucrrile complexe i de lung durat trebuie mprite n mai
multe etape utilizndu-se fie de lucru pentru fiecare dintre etape.
Multe incidente au aprut toui din cauz c o lucrare a fost nceput
de cineva care a fost nevoit s plece de urgen neavnd cui s
predea lucrarea. Astfel de situaii sunt prin natura lor neplanificate i
presupun de obicei situaii de urgen. Totui este foarte important ca
cel ce ntrerupe lucrarea s-i rezerve timp pentru a nregistra foarte
clar etapa n care a ajuns lucrarea i ce mai trebuie fcut pentru
ncheierea ei. Aceste nregistrri se vor face pe fia de lucrri
subliniindu-se orice abatere de la procedura normal. Conducerea i
efii de tur trebuie s se asigure c cel ce trebuie s ntrerup
lucrarea are timp suficient pentru a nregistra corect i n detaliu
etapa n care a ajuns lucrarea.

71

CAPITOLUL 7
MUNCA N ECHIP

Analizele efectuate n domeniul inspeciei i ntreinerii de
aeronave au demonstrat c acesta este un sistem foarte complex,
care necesit coordonare peste medie, comunicare i colaborare
eficient ntre inspectori, personalul de ntreinere, supravegehetori i
membrii altor sisteme - planning, magazii i ateliere. Multe dintre
activitile din domeniul ntreinerii pot fi efectuate mai bine n echip.
Din pcate, dei este larg recunoscut avantajul lucrului n
echip, n cazul unui accident sau incident cel tras la rspundere va fi
individul i nu echipa. De aceea, de cele mai multe ori, membrii unei
echipe nu doresc s mprteasc cu ceilali cunotinele i
experiena acumulate.
Literatura de specialitate propune urmtoarea definiie pentru
echip: "Un grup distinctiv de dou sau mai multe persoane care
acioneaz interdependent pentru a realiza obiective comune." De
asemenea, pentru maxim eficacitate a echipei au fost propuse
urmtoarele zece principii:

1) eluri foarte clare
2) Un plan de optimizare
3) Definirea clar a fiecrui membru al echipei
4) Comunicare precis
5) Comportament benefic
6) Proceduri bine definite
7) Participare echilibrat
8) Reguli de baz bine stabilite
9) Contientizarea rolului echipei
10) Utilizarea unei abordri tiinifice

Pentru ca echipele s fie eficiente, membrii si trebuie s se
implice mpreun pentru a ndeplini sarcinile globale. Pentru a
ndeplini un obiectiv, ntre membrii echipei trebuie s existe un fel de
dependen legat de lucrarea ce trebuie realizat. Pentru ncheirea
unuei lucrri este nevoie de urmtoarele:
72
comunicare: schimb dinamic de informaii i resurse ntre membrii
echipei
coordonare: coordonarea diferitelor activiti i adaptarea
modificrilor survenite n structura lucrrii
organizare: o structur organizat a membrilor echipei
Majoritatea studiilor din industria aeronautic au pus accentul
pe programul de pregtire al membrilor echipajului, iar echipelor din
inspecie i ntreinere li s-a acordat mai puin interes. Totui, ntruct
s-a realizat importana echipelor de ntreinere, numeroase organizaii
de ntreinere au realizat programe interne de pregtire a echipelor de
ntreinere.
Alte elemente foarte importante pentru ca o echip s
funcioneze i s aib rezultate bune sunt ncrederea i comunicarea.
n echipele n care nu exist ncredre ntre membrii nu va exista nici
comunicare iar rezultatele echipei vor fi foarte slabe din cauza unei
atitudini defensive i protective. n cazul n care exist ncredere
rezultatele vor fi mult mai bune deoarece mediul de lucru va fi unul
plcut i implicit va exista respect i apreciere pentru ideile celorlali.
Acesta este mediul necesar pentru asigurarea unui nivel ridicat de
siguran. Din pcate, exist i persoanele foarte orgolioase i
nesigure care nu ntreab atunci cnd au nelmuriri de team s nu
fie considerate nepregtite. Acest lucru este sporit n momentul n
care colegi la fel de nesiguri i nepregtii i ridiculizeaz pe ceilali
pentru c nu au neles de la nceput o explicaie.
Munca n echip nu sporete numai sigurana ci i eficiena. O
echip bine sudat lucreaz mai repede i mai bine. Membrii echipei
nva unul de la cellalt i sunt cu toii mai motivai. Dac poi
mprti informaiile cu cineva (dou capete sunt mai bune dect
unul singur) te simi bine c ai ajutat pe cineva i n acelai timp ai
nvat ceva.
Atunci cnd echipajul de zbor i echipa de ntreinere i fac
timp s discute defectele aprute la aeronav, nu vor mai exista
greeli cauzate de interpretri greite i astfel va spori sigurana.
Rolul fiecrui membru al unei echipe este urmtorul:

tie ce trebuie s realizeze echipa n care lucreaz i-i
informeaz colegii atunci cnd acetia nu tiu.
Stabilete obiectivele ce trebuie realizate. Aportul fiecrui
membru este foarte important.
73
Discut regulile de baz, procedurile i modul de a evita
eventualele nenelegeri viitoare.
Este respectat i i respect pe ceilali. Dorete s
mprteasc din experiena colegilor.
i ndeplinete sarcinile. i ine promisiunile fcute
coechipierilor. Se ofer s ajute cnd acetia au un termen
de predare foarte apropiat.
Vorbete. A face parte dintr-o echip este o mare
responsabilitate. Unii prefer s stea deoparte i nu-i aduc
nici o contribuie.
mparte cu ceilali meritele pentru rezultatele bune i i
asum responsabilitatea pentru lucrurile care nu merg. Cei
care i asum meritele dar se dau la o parte cnd lucrurile
nu merg bine nu sunt nite buni coechipieri.
Caut modaliti de a pune ideile noi n aplicare, nu caut
motive pentru care acestea nu ar merge.
Vorbete de bine colegii de echip i compania n care
lucreaz.
Face totul cu entuziasm - e contagios.
Nu-i pierde ncrederea. Nu renun niciodat.



















74







CAPITOLUL 8
PROCEDURI

Unul dintre principalii factori ce contribuie la incidentele ce apar
n domeniul ntreinerii este neconformarea cu procedurile. ntrebarea
care se pune este de ce personalul tehnic nu urmeaz procedurile?
Problema exist la proceduri sau la personalul tehnic?
Neconformarea cu procedurile poate fi mprit n dou
categorii:

1) Neconformarea cu proceduri bune
2) Neconformarea cu proceduri proaste

Ignornd zona "gri" dintre cele dou, principiul general ar fi c:

Prima categorie ar trebui abordat prin educarea i
pregtirea personalului tehnic s se conformeze cu
procedurile pentru a rezista tentaiei de "a o lua pe
scurttur (to cut corners)" i disciplinarea celor care nu se
conformeaz procedurilor bune (aceasta presupune c
exist timp suficient pentru a permite conformarea cu
procedurile)
Cea de-a doua categorie trebuie abordat prin
mbuntirea procedurilor astfel nct acestea s fie clare,
corespunztoare, s cuprind modalitatea optim de
abordare a unei lucrri, s fie uor de neles i de pus n
practic, etc.

De foarte mule ori, personalul tehnic prefer s se bazeze pe
memorie sau s i ntreabe colegii dect s consulte manualul tot
timpul. Manualul de ntreinere este, de cele mai multe ori, o a doua
75
surs de informaie. Cercetrile au artat c cei ce utilizeaz
procedurile le consider "btute n cuie" i prefer s lucreze cu
proceduri proaste n loc s ncerce s le schimbe.
Principalele motive ale neconformrii cu procedurile pot fi
rezumate astfel:

- Absena unui proces clar prin care s se dezvolte practicile
optime
- Proceduri oficiale nepractice i care nu mai sunt actuale i n
consecin lipsa de ncredere a forei de munc
- Lipsa de comunicare n interiorul organizaiei, care s
permit actualizarea procedurilor de cte ori este necesar
Human Reliability Associates Ltd. a realizat un sondaj de opinie
a personalului tehnic din domeniul ntreinerii. ntrebarea a fost "de ce
oamenii nu urmeaz procedurile?" iar rspunsurile sunt rezumate n
tabelul de mai jos:

"Procedurile nu sunt utilizate din cauz c " %
de acord
Claritate sunt neclare
nu sunt actuale
21
45
Practice nu pot fi utilizate n practic
ngreuneaz munca
sunt prea restrictive
necesit prea mult timp
dac sunt urmate "ad literam" lucrarea
nu poate fi terminat la timp
40
42
48
44
62
Optimizare personalul gsete de obicei o
modalitate mai bun de a efectua
lucrarea
nu reflect modalitatea optim de
realizare a unei lucrri
42

48
Prezentare este greu de tiut care este procedura
corect
sunt prea complicate i dificil de utilizat
este greu de gsit n procedur
informaia de care ai nevoie
32
42
48
Accesibilitat
e
sunt greu de localizat
personalul nu tie c exist o procedur
pentru lucrarea pe care o execut
50
57
76
Politic oamenii nu neleg pentru ce sunt
necesare
nu exist o politic clar referitoare la
momentul cnd trebuie utilizate
40
37
Utilizare personalul cu experien nu are nevoie
de ele
oamenii sunt nemulumii atunci cnd li
se spune cum s-i fac munca
oamenii prefer s se bazeze pe
propiile caliti i experien
oamenii pleac de la premiza c tiu ce
este scris n procedur
19

34

72

70




Cum pot fi mbuntite procedurile, astfel nct personalul
tehnic s le utilizeze? Oamenii sunt adesea nclinai s utilizeze o
procedur dac li se spune de ce trebuie utilizat o anumit metod.
n cazul n care o anumit etap a unei lucrri are mare importan
pentru integritatea instalaiei trebuie identificat clar ca atare. Trebuie
de asemena utilizat un limbaj consecvent.
S-au fcut numeroase cercetri privind modalitatea optim de
redactare a procedurilor ns optimizarea lor depinde n primul rnd
de organizaia de ntreinere (sau de fabricant) i de implicarea
personalului care va utiliza aceste proceduri.

FAA Document Design Aid (DDA)

FAA a sponsorizat numeroase studii i cercetri referitoare la
realizarea procedurilor rezultatul final fiind documentul cunoscut sub
numele de Document Design Aid (DDA). Cercetrile ce stau la baza
acestui document, ct i documentul n sine pot fi gsite la adresa:
hfskyway.faa.gov