Evaluacin de las competencias Ejes y Sistemas de Frenos

Apellidos y Nombre del estudiante:

El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa
el estndar de las competencias que debe adquirir un trabajador.
Los niveles de competencia se clasifican de acuerdo al porcentaje de las competencias
alcanzadas (segn CETEMIN).

Criterios de calificacin:
C= Perfectamente competente 100%
CFM= Competente con falla Menor 70%
NC= No competente 50%

Estndar mnimo para calificar como operador competente: 70 %
Sin embargo, existen competencias crticas (Competencias transversales), que si el
participante al curso no aprueba no tendr derecho a certificacin, aunque haya aprobado los
otros componentes.



1. Competencia: Reconocer los elementos y tipos de ejes



Criterios de Competencias
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Listar las partes principales de un eje

NC CFM C
Detallar como funciona los ejes
NC CFM C

Detallar los tipos, marcas y modelos de
ejes
NC CFM C

Identificar partes y funcionamiento de un
Eje Compacto Exterior
NC CFM C

Identificar partes y funcionamiento de un
Eje Compacto Interior
NC CFM C

Identificar partes y funcionamiento de un
Eje Compacto para equipos sobre orugas.
NC CFM C

Identificar partes y funcionamiento de un
Eje Tndem.
NC CFM C


2. Competencia: Identificar los tipos de diferencial.


Criterios de Competencias
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Localiza componentes de diferenciales
Standard
NC CFM C

Localiza Componentes de diferenciales NO
SPIN
NC CFM C


Puntaje 1

Puntaje Final Total

Puntaje2


Identifica componentes del Diferencial
LIMITED SLIP y POSI TORQ.


Identifica fallas en diferenciales
NC CFM C


3. Competencia: Identificar elementos, parmetros del sistemas de freno




Criterios de Competencias
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Identificar los diferentes tipos de sistemas
frenos y aplicacin.


Identificar los diferentes parmetros de
operacin de sistemas frenos y aplicacin.


Identificar los diferentes elementos de los
sistemas frenos y funcin de cada uno.


Localiza componentes de freno de disco y
Caliper

NC CFM C

Localiza componentes de freno de Accin
Directa o LCB


Localiza componentes de freno POSI
STOP o SAHR (llamado SAHR por Atlas )
NC CFM C

Identifica otro tipo de frenos






NC CFM C

Lee e interpreta circuitos y planos de
frenos.
NC CFM C

Analiza falla en frenos











NC CFM C
























Puntaje 3








TABLA DE
CONTENIDO






































1.

LINEA CARDANICA ...........................................................................

1
2. EJE DE ACCIONAMIENTO ................................................................. 9
3. DIFERENCIALES ................................................................................. 22
4. FRENOS ................................................................................................. 44
5. ANEXO................................................................................................... 82






1




1
LINEA CARDANICA



































La finalidad del tren de potencia es generar la potencia mecnica y transmitir dicha
potencia desde el motor a los ejes propulsores, el torque se multiplica y la velocidad
se puede reducir hasta 300 veces en todo el sistema de transmisin.
Los equipos tracklees utilizan lneas cardanicas telescpicos y no- telescpicos y cojinetes y chumaceras
para el soporte del cardan.
Todos los cardanes tienen una unin cardnica en cada extremo del mismo para
permitir el pivotamiento y permiten la angularidad entre dos ejes no alineados.
Los cardanes telescpicos tienen una junta deslizante estriada para compensar el
movimiento relativo entre los componentes conectados ya que durante el funcionamiento
normal, el chasis, el motor, la transmisin y los ejes experimentan algn movimiento debido a
las irregularidades en el terreno (baches) y cuando el equipo gira. Cada vez que se producen
estas condiciones, ocurre un cambio en la longitud total del cardan.
El cardan deslizante telescpico se acomoda a estas variaciones por la accin telescpica
en la parte ranurado del eje.




MOTOR



2


























1.-LINEA CARDANICA SUPERIOR DE UNION ENTRE CONVERTIDOR CAJA DE TRANSMISION
2.-LINEA CARDANICA POSTERIOR DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION-EJE POSTERIOR
3.-LINEA CARDANICA DELANTERA DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION -EJE
DELANTERO
































1.-LINEA CARDANICA SUPERIOR DE UNION ENTRE CONVERTIDOR CAJA DE TRANSMISION
2.-LINEA CARDANICA POSTERIOR DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION-EJE POSTERIOR
3.-LINEA CARDANICA DELANTERA DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION -EJE
DELANTERO



3






































Diferenciales que se utilizan en los equipos de EBP.









4

COJINETES DE JUNTA CARDNICA



Cruceta (Union Universal)
Al miembro interior en cruz de una Union Universal se le llama a la vez cruceta. Las
Uniones universales permiten una pequea variacin del angulo entre los cardanes, el
angulo mximo formado es de 23.
Los extremos de la cruceta se denominan pivotes y estn insertos en una tapa con rodamiento
de agujas (llamada como dados) lo que le permite rodar libremente
Un clip o seguro encaja en el orificio del yunque y mantiene la tapa cerrada.

Cojinetes de soporte de la lnea de transmisin
Los cojinetes de soporte del cardan estn situados en los puntos donde una lnea de
transmisin pasa por un mamparo del bastidor, normalmente en el rea intermedia; o a la
mitad de una extensin considerable.
Los cojinetes de soporte de la lnea de transmisin normalmente son del tipo con brida,
montados sobre una mnsula en una pieza del bastidor o tipo pie. Estos cojinetes
necesitan lubricacin regular por grasa. La mayora de los cojinetes de soporte se
lubrican directamente, pero en algunos casos se ha instalado una lnea y engrasadores de
lubricacin automtica para mayor comodidad.

La siguiente lista de comprobaciones de mantenimiento representa algunos de los
procedimientos ms importantes que proporcionarn la mxima confiabilidad del cardan
1. Mantenga siempre limpia las tapas de cojinetes de la junta cardnica y la superficie de
contacto del yugo limpias de suciedad, pintura, mellas y rebabas.
2. Los tornillos flojos causarn el fallo de la junta cardnica, u s e siempre tornillos de grado
8 para sujetar todos los elementos de la unin cardanica.
3. Apriete siempre los tornillos de las tapas de cojinete hasta los valores de torsin apropiados
(consulte el Apndice).
4. No use nunca arandelas de fijacin, placas de fijacin ni alambre de fijacin para tratar de
asegurar los tornillos de las tapas de cojinetes. La nica manera de asegurarse contra
los tornillos flojos es apretarlos hasta el par de torsin adecuado.
5. Cuando reconstruya una junta cardnica averiada, cambie siempre toda la junta
(cruceta, tapas de cojinetes y tornillos).
6. Lubrique toda la junta cardnica y los cojinetes de soporte de la lnea de
transmisin a intervalos regulares y frecuentes. Use una pistola manual de grasa, o un
accesorio de baja presin en el equipo con lubricacin a presin.
7. Cuando cambie un cojinete de soporte de una lnea de transmisin, instale siempre el
cojinete nuevo en los mismos planos vertical y horizontal en los que estaba la pieza original.
El montaje inadecuado causar desalineamiento de la lnea de transmisin y fallos
debidos a la vibracin.





5

8. Durante el mantenimiento peridico, compruebe si las bridas de yugo muestran
distorsin en el convertidor de torsin, la transmisin y las fricas de diferencial. El
descentramiento indicado total, para ambas lecturas, axial y radial, no debe exceder 0,10 mm
(0,005").
9. Se debe comprobar la rectitud y el equilibrio de los ejes de impulsin individuales.
10. Asegure siempre la fase adecuada de los ejes de impulsin, armando el yugo deslizante
y el yugo estriado de modo que las bridas estn alineadas. De estar desfasados, se
podra producir vibracin dentro de los componentes de la lnea de transmisin.
Examine toda las juntas cardnica, las juntas ranurado deslizantes, los yugos del eje de
impulsin, los yugos gemelos y los cojinetes de soporte del eje de impulsin.
11. Compruebe si hay desgaste en las juntas cardnica:
12. Examine el eje estriado y el yugo deslizante cuando retire el conjunto del eje de
impulsin para dar mantenimiento a la junta cardnica.
13. Cambie el eje de impulsin si ve que las estras estn excoriadas, se estn aflojando o
el eje parece estar retorcido.
14.Compruebe si hay tornillos de casquete flojos en las tapas de cojinete de la junta cardnica.
Si los hay, instale tornillos de grado 8 nuevos en las roscas limpias y apritelos hasta el ajuste
de torsin adecuado.
15. Compruebe si las juntas cardnica y los cojinetes de soporte estn demasiado
calientes inmediatamente despus de parar el vehculo tras un ciclo de trabajo. El calor excesivo
detectado como 100F (38C) por encima de la temperatura ambiente, indica friccin y
deterioro de los cojinetes.
16. Durante la operacin del vehculo, compruebe si hay ruido y vibracin en los
cardanes . Estos sntomas constituyen una indicacin de fallo inminente de la lnea.















6

MEDIDAS Y AJUSTES

La lnea cardanica puede estar sometida a vibracin si los yugos gemelos del eje de
impulsin (o sea, en el convertidor de torsin, transmisin, diferenciales, etc.) estn
deformados. Cualquier yugo puede sufrir deformaciones si falla una junta cardnica y se
desarma durante el trabajo, por ejemplo. Para comprobar la deformacin o el
descentramiento de estos yugos:
1. Retire los ejes de impulsin interconectados. Ahora asegrese de que la tuerca de fijacin
del yugo est bien apretada. Consulte el manual de servicio para el convertidor, la
transmisin o la diferencial especfica, donde encontrar el par de torsin adecuado.
2. Compruebe si hay descentramiento radial o circular colocando la gua de un indicador de
dial contra la superficie piloto maquinada junto al dimetro exterior del yugo. Gire el yugo y
observe el indicador de dial. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005
pulgadas).


3. Compruebe el descentramiento axial o de la cara colocando la gua del indicador de dial
contra la cara del yugo, tan cerca como sea posible de los agujeros de los tornillos. Haga girar
el yugo mientras observa el indicador.
La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).

4. Se pueden usar los mismos pasos para comprobar el descentramiento y la deformacin de
todos los dems yugos de la lnea de transmisin del vehculo.

Lubricacin
Es necesario mantener la lubricacin adecuada en las juntas cardnica, los conjuntos
deslizantes y los cojinetes de soporte de la lnea de transmisin para lograr un
funcionamiento satisfactorio y confiable. Puesto que la lnea de transmisin completa est
sometida normalmente a trabajo duro todos los das, es sumamente importante que el
operario del vehculo o un mecnico mantengan un intervalo de lubricacin regular cada
da o cada turno.
Consulte la seccin de mantenimiento y lubricacin, en el manual del operario, donde
encontrar informacin especfica respecto a la lubricacin.



7




Tipo de lubricante
La grasa NLGI Grado 2 es idnea para casi todas las temperaturas; 20C hasta 85C (-
5F a +250F).
La grasa NLGI Grados 1 0 se recomienda para temperaturas extremadamente bajas.

Ciclos de lubricacin
Los ciclos de lubricacin para las juntas cardnica del eje de impulsin, las juntas estriadas
deslizantes y los cojinetes de soporte varan con los requisitos del servicio y las condiciones de
trabajo. Consulte los calendarios de lubricacin para la lnea de transmisin en la
seccin 2, Programas de mantenimiento.















Junta cardnica
Inyecte grasa en el engrasador de la cruceta de la junta cardnica hasta purgar el aire y la grasa
antigua de los cuatro cojinetes. Contine lubricando hasta que aparezca grasa nueva en las
tapas de los cuatro cojinetes. Si la grasa antigua tiene aspecto herrumbroso, arenoso o
quemado, cambie todas las piezas de la junta cardnica.













8



Ajuste de fase de la lnea de transmisin
Cuando se arma un eje estriado en un yugo deslizante, las estras deben estar alineadas de
modo que los yugos a cada extremo del eje estn en el mismo plano, es decir, "en fase".
Cuando el eje se arma con los yugos en planos diferentes, la lnea de transmisin estar
desfasada. Los ejes de impulsin son ajustados en fase y equilibrados en la fbrica y
son "marcados" para armarlos correctamente, con marcas indicadoras en los extremos de la
brida del yugo y en el eje impulsor.
Lubrique bien las estras y arme correctamente el eje "en fase". Si el eje est desfasado puede
causar vibraciones en toda la lnea de transmisin, contribuyendo al fallo del cojinete.



























Instalacin del eje de impulsin
Instale los ejes de impulsin con el yugo deslizante hacia la fuente de potencia (torsin).
Invierta la instalacin si, al hacerlo as, se proporciona mejor acceso a engrasador del yugo
deslizante.

9




2
EJE DE ACCIONAMIENTO





Es un mecanismo ubicado a la salida de la lnea cardnica y que acciona los neumticos
o el sprocket (en equipos sobre orugas) y que tiene las siguientes funciones:
1. Transmitir la potencia desde la lnea cardnica hacia los neumticos u orugas, modificando
la trayectoria del torque hacia los lados delantero y posterior..
2. Incrementar el torque y disminuir la velocidad.
3. Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcaza o de la funda).
4. Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumticos) y para los sprocket (para
los equipos sobre orugas .

Para un Scoop y para un Cargador Frontal y al igual que para los equipos sobre
neumticos tenemos que este equipo tiene dos ejes: Eje delantero y eje posterior:









11

































1-Eje Compacto o para equipos sobre Llantas: con pin-corona, diferencial, tambor de
freno y cubos etc. El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos.
Los ejes Compactos se divide en:
Eje Exterior; con frenos y cubos de reduccin fuera de la funda: Se emplea en la
mayora de equipos trackless y en los equipos de superficie medianos y grandes.
Eje Interior; con frenos y engranajes de reduccin planetario dentro de la funda central: Se
emplea en los equipos de superficie medianos y pequeos.
2-Ejes Compacto para equipos sobr orugas, para sistema Power Shift: Se emplea en equipos
de orugas con pin-corona, embragues direccionales, frenos direccionales, reduccin de
engranajes y cubos (simple o doble reduccin).
3-Ejes Tandem (ejes dobles con accionamiento por cadena) para accionar ruedas, Cada par de
ruedas de cada lado tienen su motor propio. Muy comn en motoniveladoras, multipropsito
etc.
Tandem Simple.- Un eje motriz acciona a una llanta y a travs de una cadena a otra llanta
ubicada al lado.
Tandem Doble.- El eje situado al centro acciona a un par de ruedas, las cuales van en el
mismo lado.
4-Eje Independiente para sistema Hidrostticos: Se emplea en equipos de orugas con
motores Hidrostticos independientes en cada lado. Cada eje es independiente con
motor propio a cada lado: totalmente compacto no Lleva ni pin-corona, diferencial,
frenos, embragues. Algunos Llevan cubos (equipos sobre orugas), otros equipos no lo Llevan
(equipos sobre Llantas).

12





13







































14








































































EJE COMPACTO PARA EQUIPOS SOBRE
ORUGAS:SISTEMA DIFERENCIAL, ENGRANAJES
PLANETARIO, M.P.A de DIRECCION, FRENOS y
MANDO FINAL DE DOBLE REDUCCION DE TRACTOR
CAT D9R



15






















16

Ejes Compactos
Este tipo de ejes se emplean en la mayora de los equipos Trackless a excepcin de los
equipos pequeos, tambin se emplean en los equipos de superficie medianos y grandes.
El flujo de potencia Llega al pin cnico, fluye a travs de la corona cnica del diferencial,
pasa por los engranajes del diferencial y luego a travs de los semiejes pasa a los engranajes
reductores planetarios (Cubos) y de aqu a las ruedas.
En este tipo de ejes los semiejes (son de menor dimetro) y estn soportados y
accionados directamente por los engranajes del diferencial y por el solar de los engranajes del
cubos.
Los ejes Compactos exteriores por el tipo de freno incorporado se clasifican en:
1-Tipo disco con caliper parqueo.
2-Tipo disco con caliper (de servicio y parqueo).
3-Tipo Multidisco de accin directa;
4-Tipo Multidisco de accin inversa (SAHR o Posi Stop).
















17








































































18



Configuracin de ejes Compactos tipo exterior:

Por el tipo de fijacin
1-Eje Fijo: est sujeto al chasis, por ejemplo el eje delantero de un scoop o el eje posterior de un camin volquete,
estn sujetos por medio de pernos al chasis. El eje
fijo est en la parte del chasis donde hay mayor carga .

















19



2. Eje oscilantes: est sujeto al chasis pero gracias a unos muones que lo unen al chasis pueden
oscilar
a los costados (swing), para acomodarse a las irregularidades del terreno. El eje oscilante puede
oscilar hacia arriba y hacia abajo desde 11 hasta 15 grados.
Tipos de ejes oscilantes
1. Eje con uno o dos muones, los cuales se instalan en Chumaceras soportes con bocinas de
bronce y sellos. Las chumaceras soporte si estn fijas al eje por medio de pernos de grado 8 o de clase
12.9.
Las chumaceras soporte permiten una inclinacin de hasta 15.
El material de la chumacera soporte es de acero fundido SAE 1030, el material de los muones es acero
trefilado SAE 1045, SAE 1060.
El material de las bocinas de bronce es SAE 63, SAE64.
El material de los sellos es de Caucho artificial Nitrilo, reforzado con Nylon. Cuando los muones
se desgastan, es un problema su reemplazo ya que no se pueden sacar del eje.














20


2-Tipo Caja: el Eje va empernando a una caja metlica. La caja metlica fabricado de acero
fundido soldadle tiene uno o dos muones los cuales descansan en dos soportes que van
fijos al chasis.
La caja metlica y el eje se fijan ambos por medio de pernos.
Es ms simple, ms fcil su mantenimiento y sus partes son intercambiables. Cuando el
mun se desgasta, se retira de la caja y se remplaza por otro.


Marcas de Ejes para equipos Trackless:
Las principales marcas de ejes para equipos trackless son:
1-Rockwell.
2-Clark-Hurth.
3-Dana-Spicer.
4-Funk
De la marca Clark, las principales series son:


Eje Interior: con Frenos y engranajes reductores dentro de la funda del eje. Este tipo
de ejes se emplean generalmente en equipos Trackless pequeos, tambin se emplean
en los equipos de superficie pequeos y medianos.
El flujo de potencia Llega al pin cnico, fluye a travs de la corona cnica del
diferencial, por los engranajes del diferencial y a los engranajes reductores planetarios y
luego a travs de los semiejes pasa a las ruedas.
En este tipo de ejes los semiejes(son de mayor dimetro) y estn soportados por
rodamientos de rodillos cnicos, mueven directamente unas bridas que accionan los aros de
los neumticos.





















21







22





3
DIFERENCIALES



Funciones del diferencial
El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos finales, pasa necesariamente por el
mecanismo diferencial segn se muestra en la figura. Una de las funciones de este mecanismo consiste
entonces en transmitir la potencia proveniente de la caja de transmisin y distribuirla hacia los mandos
finales en igual proporcin siempre que el equipo se desplace en lnea recta.

El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza
motriz total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehculo una curva, la rueda exterior debe recorrer
mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe girar a ms velocidad.

Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rgidamente al mismo eje y dando el mismo
nmero de vueltas en una curva, una de las ruedas se vera obligada a patinar para compensar la diferencia
de trayecto.


















23


Componentes del grupo cnico

Los componentes del grupo cnico son:
El pin de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado en dos cojinetes de rodillos
cnicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete trasero
mantiene el pin de ataque engranado en la corona.

La corona (2). El pin de ataque transmite la energa motriz a la corona, que va instalada en la caja del
diferencial. Al girar el pin de ataque y la corona en un ngulo de 90, la energa motriz puede transmitirse a
las ruedas motrices a travs los semiejes.

El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y consta de
los piones del diferencial, cuatro satlites instalados en una cruceta y dos planetarios de
mayor tamao conectados a los semiejes.







24



En conclusin
Debido a la relacin existente entre los dientes del pin de ataque y la corona, se produce
una reduccin de la velocidad de salida.
Cambio de direccin la fuerza que proviene de la caja de transmisin en 90.
Incrementa el torque de salida.

El mecanismo de transmisin a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el
desplazamiento de la corona (separndose del pin) cuando est sometida a mucha carga.

Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de empuje permanece apartado
de la corona y slo entra en contacto con la corona por el empuje del pin cuando el
mecanismo est sometido a mucha carga.




Juego de corona de pin de ataque
El pin de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cnicos y detrs por un
cojinete de rodillos normal (2).

Para hacer ms silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el pin de ataque se
armonizan durante la fabricacin. Ambos componentes se sealan con un nmero (3) para
asegurar que encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del mecanismo de
transmisin a las ruedas.




25





Tipos de ataque entre pin y corona




Existen dos tipos de ataque entre el pin y la corona, estos son sin desplazamiento de ejes y
con desplazamiento de ejes.




En el Diferencial sin
desplazamiento el eje del
pin de ataque
concuerda con el eje de
la corona tal como se
muestra en la figura.







El Diferencial con ejes
desplazados es tambin
conocido como de accionamiento
hipoide,en este caso el eje del
pin de ataque no concuerda con
el eje de la corona. Tiene como
caractersticas importantes que el
dimetro del pin de ataque es mayor
debido al desplazamiento de ejes,
tambin poseen un mayor nmero de
dientes lo que permite un
funcionamiento ms suave.



26


Tipos de dentado usados en el puente propulsor Los tipos de dentado usados en los grupos
cnicos son el dentado Gleason y el dentado Klingelberg.

En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una circunferencia y tienen como
caracterstica que el espesor del diente disminuye de afuera hacia adentro.


El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene como caracterstica que la forma del
diente es un trozo de espiral y el alto as como el dorso del diente son constantes.




La caracterstica del grupo cnico consiste en que el pin de ataque y la corona trabajan
emparejados es decir que a cada pin le corresponde una corona. Esto asegura un
funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas constructoras.




Diferencial

27



El diferencial consiste en:
4 satlites (pequeos) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios (ms grandes) que giran
en dos ejes conductores independientes o semiejes.




Los semiejes son los componentes del sistema de transmisin de potencia sometidos a los
mayores esfuerzos en vehculos que no estn equipados con un mecanismo de reduccin del
cubo.
Los semiejes son de fundicin de acero forjado. Son de tal resistencia y elasticidad que pueden
torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse.
El extremo interior del eje est provisto de ranuras que encajan en los planetarios (los piones
de mayor tamao) y el extremo exterior lleva un plato con agujeros para los pernos del cubo
de la rueda.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reduccin del cubo, el extremo exterior del
semieje lleva ranuras (1) que encajan en los planetarios del mecanismo de reduccin.







28




Para realizar su propsito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma velocidad en las
ruedas cuando el equipo se traslade en lnea recta y en una curva debe permitir que la rueda
que va hacia fuera gire ms rpido que la rueda que va hacia adentro.



























Para comprender mejor la adaptacin de la velocidad efectuada por el diferencial, debemos
comprobar su sistema de engranaje.
Cada semieje est conectado por el plato del extremo exterior a una de las ruedas (1). En el
otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de planetarios del diferencial (2).
Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.
Cuando el vehculo corre en lnea recta, los satlites (1) estn fijos en la cruceta pero giran con
(2) la corona.
Esto provoca la rotacin de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes respectivos a la
misma velocidad (4).





29


De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda
interior est sometida a un par ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del
semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la
velocidad del otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.







De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est sometida a un par
ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del semieje interior.

A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la
velocidad del otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.



30


Tipos de diferencial

Diferencial Stndar
Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico no transmite directamente la potencia hacia
los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos piones llamados piones
planetarios o piones laterales los que descansan sobre la caja del diferencial que va unida a
la corona, tal como se muestra en la figura.



Tal como se muestra en la figura no existira transmisin alguna de movimiento desde el pin
de ataque hacia los semiejes.




31



De esta manera al desplazarse el equipo en lnea recta, todo el mecanismo diferencial gira
como un solo bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad hacia ambas ruedas.

Cuando el equipo est dando una curva, la rueda que va hacia adentro ofrece una mayor
resistencia a la rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia de velocidades de giro
entre los piones planetarios, lo cual ser compensado por los piones satlites que
empezaran a girar sobre su eje.

Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de velocidades es originada por una
mayor resistencia a la rodadura producto del contacto entre la rueda y la carretera, si durante
el desplazamiento en lnea recta una rueda perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda que
est en firme contacto con el suelo generara una mayor resistencia lo que obligara a la otra
rueda a girar ms rpido, tanto que la rueda que mantiene adherencia sobre el piso perdera
velocidad o incluso dejara de girar. De esta manera si una de las ruedas del equipo tuviera
contacto con una superficie resbaladiza (barro, arena etc.) es posible que se quede atascado.
La rueda que va sobre la superficie seca generar por lo tanto una mayor resistencia a la
rodadura. En un diferencial estndar esta circunstancia hara que la rueda que va sobre la
cuneta patine mientras que la otra se quedara sin traccin. Para evitar este inconveniente se
utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial.







32






Diferencial con bloqueo
Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza de cunetas, una de las ruedas va
sobre la superficie emparejada mientras la otra se desplaza sobre la cuneta que generalmente
se encuentra con agua y barro.
La rueda que va sobre la superficie seca generar por lo tanto una mayor resistencia a la
rodadura. En un diferencial estndar esta circunstancia hara que la rueda que va sobre la
cuneta patine mientras que la otra se quedara sin traccin. Para evitar este inconveniente se
utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial.


























De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad que la corona puesto que todo el
mecanismo constituye un sistema rgido, quedando eliminada el efecto diferencial. Por tal
razn este bloqueo solamente debe ser utilizado cuando el equipo pierda traccin al
desplazarse en lnea recta y debe ser desacoplado en cuanto ya no sea necesario.
Este tipo de bloqueo no se aplica a vehculos livianos.
El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y puede ser accionado a mano o
por medio de un pedal.



33



Diferencial de desplazamiento limitado: SLIP LIMITED

Este diferencial est diseado para proporcionar igual traccin a ambas ruedas durante el
desplazamiento del equipo en lnea recta.

A diferencia del tipo estndar, los ejes de los piones satlites no van sujetados directamente
a la caja del diferencial sino a unos anillos de presin o anillos de carga. Estos ltimos reciben
el movimiento de la caja del diferencial a travs de unas laminillas o discos de friccin que
actan como un embrague transmitiendo potencia desde la corona hasta los ejes de los
piones satlites quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y
mandos finales.









Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o menor medida
a los discos de friccin permitiendo de esta manera la transmisin de potencia.

Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado exterior engranan con la
caja del diferencial, mientras que los que poseen dentado interior engranan con los engranajes
laterales.



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En este tipo de diferencial siempre se transmitir un mayor par de entrada a la rueda que
posea una mayor adherencia con el suelo. En el caso de que una de las ruedas pierda
totalmente la adherencia con el suelo, se transmitir a esta rueda el 25% del torque de
entrada y el 75% del torque a la rueda que posea una mayor adherencia.







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Diferencial antipatinaje (No spin)

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos estn acoplados a la caja del
diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento dentado a los
engranajes laterales.


En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensacin o engranajes
satlites que giren sobre su propio eje.

Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta se mantiene unida mediante el
acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo el conjunto se desplaza
como un mecanismo slido, transmitindose el torque en la misma proporcin a ambas
ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separacin del acoplamiento
dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin traccin. Por tal
motivo todo el torque de entrada se transmitir siempre a la rueda que gire a menor
velocidad.





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que va hacia fuera se desacopla mientras que toda la traccin se va hacia la rueda que va por
dentro.
La rueda exterior gira loca.

En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie fangosa, esta
tendra tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la desacopla inmediatamente
enviando toda la traccin a la otra rueda, de esta manera el equipo puede salir del atolladero
con facilidad.























Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el
acoplamiento dentado. Los resortes empujan tambin los engranajes laterales contra la caja
del diferencial.





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Diferencias entre los mecanismos diferenciales
Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estndar al trabajar en terrenos fangosos,
se le reemplaza generalmente con diferenciales de desplazamiento limitado o No Spin.
En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales por un
diferencial No Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje.
Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el torque del
equipo en los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas siempre se consume
energa en la rueda que tiende a patinar debido los discos de embrague.

Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de desplazamiento
limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la maniobrabilidad del equipo sera
deficiente.



EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN EJES Y DIFERENCIALES
El mantenimiento es uno del ms importante, la lubricacin inspeccionando el nivel de aceite,
el juego entre engranajes, es importante para monitorear los roces de friccin entre
engranajes y el desgaste de los componentes interno en el diferencial para que no se ocurra
una falla grande en el sistema.
INTERVALOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El intervalo se respeta segn el manual del fabricante , y cambiar el aceite segn
fabricante o las equivalencias de su aceite . En los equipos Atlas Copco A las 1000 horas
cambiar el aceite de los ejes i mandos finales Con aceite SHELL SPIRAX HD 85W-40
MOBILUBE HD 85W -140 en equipos Atlas Copco
REPARACION
Ver los desgastes de los componentes engranajes. Se estn desgastados , rotos , los
rodamientos: si estn gastados y ver su alojamiento si est en buenas condiciones el
eje : si esta doblado , rajado, torcido , para que no se origine el desbalance amiento el eje
doblado es una forma de desbalance y el balanceo puede reducir nivel de vibracin pero no
puede corregir la rectitud del eje , el eje doblado evita el alineamiento adecuado en
algunos y causa problemas a los dems componentes , la manera ms sencilla para
diagnosticar el eje doblado o torcionado es midiendo la fase en sentido axial en ambos
extremos del eje . Si el eje esta deformado, la FACE de la velocidad de giro 1x estar 180
desfasada. Si la diferencia de fase es 0 entonces estamos frente a un desbalance



PRUEBAS EN EL NO-SPIN
PASO 1
Levante el eje impulsor desde el suelo, de modo que las llantas estn completamente libres.
PASO 2
Coloque la transmisin en velocidad.
PASO 3
Con una ayuda del lado opuesto, comience la prueba girando ambas ruedas en una
direccin hacia Delante hasta donde sea posible .(normalmente, ambas ruedas estarn
detenidas despus de girar unas pocas pulgadas solamente.)
PASO 4
Con una persona agarrando firmemente la rueda firmemente la rueda delantera derecha
,(contra su detencin .)Gire la rueda derecha hacia atrs , mientras escucha un sonido
regular de trabajo o golpecito vea notas sobre la rueda ( la rueda derecha debe ser
agarrada firmemente con su detencin a la rueda izquierda no desengrana libremente



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Ahora gire ambas ruedas hacia atrs , donde sea posible .(otra vez ambas ruedas
estarn detenidas despus de girar ambas ruedas unas pocas pulgadas solamente .
PASO 6
Con una ayuda en el lado opuesto . Agarre firmemente la rueda derecha en una posicin
hacia atrs ,( contra su detencin ) y gire la rueda izquierda hacia delante escuchando otra
vez un sonido de trabajo o golpecito . Ver notas sobre la prueba , ( otra vez la rueda derecha
debe ser agarrada firmemente con su detencin o la rueda izquierda no desengrana
libremente REPITA LOS PASOS 3-4-5-Y6 ( VER PASOS 33b- 4b -5 b y6b) exento que esta vez
agarre la rueda izquierda contra su detencin ( pasos 3b y5b ) y gire la rueda derecha hacia
atrs
.
NOTAS SOBRE LAS PRUEBAS














Una vez colocada la rotacin de la rueda ( o sobregiro ) , saldr fcilmente la leva con
la ,mano .gire libremente en ambas direcciones ( pasos 4y6 y pasos4by 6b ) hasta que
la direccin de rotacin es invertida , a menos que la presin contraria de la rueda
opuesta sea aflojada, en el sistema no-spin estndar. El golpecito o el ruido de trabajo
es normal y completamente notable como el embrague impulsado desengranara
alternativamente desde la cruceta y entonces se retrabara y un ligereo ruido . de trabazn o
golpecito , cuando verifique un no-spim tipo silencioso uno de los anillos de fijacin y
conjunto de embragues pueden no estar adecuadamente ensambladas a la cruceta , ( si un
no-spin es desarmado , por cualquier razn asegurases de ver la seccin de servicio para un
adecuado ensamblado .) .
Si una u otra ARUEDA ( CON UNO U OTRO TIPO DE NO SPIN ) no gira o levanta Libremente
no levanta en ambas direcciones , verifique cada paso en el procedimiento de estalacin
.tambin , verifique el freno y verificar otra vez , para estar seguro por obstculo causado
por ajuste impropio . Y verifique otra vez para que todas las arandelas de empuje.




Las instrucciones de cmo efectuar los servicios respectivos se encuentran en los manuales
de servicio, el cuadro que sigue a continuacin solo es un resumen de las medidas a tomar
para los ejes.



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41

FALLAS:





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4
FRENOS


4.1 FUNCIONES
Las funciones del sistema de frenos son:
.




que estos puedan ser accionados por la transmisin.
4.2 FUNCIONAMIENTO
Los sistemas de frenos son sin duda los nicos sistemas de un equipo pesado que siempre
estn presurizados, segundos despus que arranca el motor Diesel, la bomba hidrulicas de
frenos enva aceite al sistema y los acumuladores presurizan el sistema, siempre los
acumuladores van a estar cargados dentro de un rango de presiones llamadas presin
minima (p1) hasta una presin mxima (p2). Esto quiere decir que la presin en los
acumuladores no va a ser menos ni mas de estos limites.
El tiempo que demoran en cargarse los acumuladores desde la presin minima (p1) hasta
una presin mxima (p2) se llama Ciclo de Carga, el ciclo de carga dura entre 6 segundos a
12 segundos aproximadamente.
Cuando el aceite en los acumuladores se emplean entonces la presin desciende desde
presin mxima (p2) hasta la presin minima (p1) y el tiempo que demora en descargarse en
este rangode presiones se llama Ciclo de Descarga. El ciclo de Descarga depende de
muchos factores pero por regla general dura entre 5 a 6 pisadas.

4.3 CLASIFICACIN DE LOS FRENOS
Los frenos se clasifican en:
a-De acuerdo al tipo de chasis y accionamiento:

Para equipos sobre ruedas (de chasis articulado y chasis rgido)
Para equipos sobre orugas (de chasis rgido).

b-De acuerdo al Tipo de fluido utilizado.
.Hidrulicos.
.Mixtos (Hidrulicos + Neumticos).
Los tipos de frenos varan segn el tipo de chasis.








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1-Tipo chasis rgido o chasis articulado, con neumticos.
Esto se realiza enviando o cortando el paso de aceite desde la bomba hidrulica de
frenos hacia los
Caliper (tipo Disco y pastilla), o tambores de frenos (multidisco: LCB, Posi Stop)














2-Tipo chasis rgido, con orugas.
Este tipo de equipos tiene embragues y frenos direccionales en cada rueda. Para frenar se
debe aplicar los frenos direccionales en las dos ruedas.



4.4 TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS

Todos los vehculos estn dotados de un sistema de frenos destinado a disminuir la
velocidad o detenerlos por completo.

A. El de servicio en la que la disminucin prevista de la velocidad o la parada del vehculo
en el lugar es determinada por el operador, y se realiza a travs de un vlvula de freno
hidrulico o neumtico y es ejecutado por el operador, con el vehculo en movimiento.
B. El de Parqueo manual, en que el vehculo debe estar detenido con seguridad
sin importar la pendiente del terreno del camino, se aplica posteriormente despus de aplicar
los frenos de servicio.
En la literatura tcnica muchas veces hay confusin en los trminos, frenos de parqueo
y de emergencia.
La similitud es que ambos emplean el mismo actuador de freno, la diferencia es quien lo activa.
Si lo aplica el operador se llama de Parqueo, si lo aplica la maquina se llama Automatico o de Emergencia.





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a)-Freno de Parqueo, se realiza de la siguiente forma:
Manualmente, el operador luego de haber aplicado, el freno de servicio y para evitar el
deslizamiento del vehculo como consecuencia del terreno desnivelado aplica los frenos
de parqueo utilizando un botn o switch manual, que activa una electro vlvula la cual
acciona al caliper de parqueo o los frenos POSI STOP o los tambor de parqueo a la salida de la
caja.
b)- Freno Automatico / Emergencia, se realiza:
Automticamente el sistema elctrico- electrnico del equipo ante alguna anmalia en el
sistema tal como:
a- Baja presin de aceite en el convertidor.
b- Baja presin de aceite en el motor.
c- Baja presin de aceite en el acumulador del sistema de frenos.
Estas seales de presin son captadas por los switch de presin o presostatos que actan
sobre una electro vlvula de parqueo desactivandolas y ests desactivan al actuador de
Parqueo.
Muchos equipos ligeros, tambin estn dotados de unos frenos mecnicos llamados
auxiliares.

La fuerza de frenado creado por el freno generalmente no actua directamente
sobre la rueda sino sobre cualquiera elemento acoplado a los aros o a los mandos finales,
tal como discos.











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ACLARACIONES
1-De Servicio; permite disminuir la velocidad del equipo en forma gradual, es accionado
por medio de un pedal de freno de accin progresiva.
El operador controla este pedal por medio del pie.
2- De Parqueo, evita que un equipo detenido se deslice aun en una pendiente,. Es accionado
por el operador por medio de un botn o palanca el cual activa una electrovlvula
3 De Emergencia, su funcin es detener la marcha de un equipo cuando se presente una
anomala en el equipo como baja presin en el motor, convertidor o frenos.
Es actuado automticamente por media de un switch de presin (debido a una
condicin anormal en la maquina), el cual activa o desactiva la electrovlvula de parqueo, la
aplicacin del freno es inmediata.



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4.5 TIPOS DE ACTUADORES DE FRENOS

El proceso de frenado se realiza enviando o cortando el flujo de aceite desde la bomba
hidrulica de frenos hacia los actuadores de frenos.
Los actuadores de frenos empleados en maquinaria pesada son:
1- Freno tipo zapata; empleado en equipos antiguos y en algunos camiones de pista moderno.
2- Freno tipo Caliper de servicio y de parqueo.
3-Freno tipo Multidisco activado por aceite y liberado por resortes, dentro de un tambor, llamado tambin
de Accion Directa.
4-Freno tipo Multidisco activado por resorte y liberado por aceite, dentro de un tambor, llamado
tambin de Accion Inversa o POSI STOP o SAHR .
Estos tambores de frenos estn localizados en las puntas del eje o a la nsalida de la Caja de transmisin
o de Transferencia.
5- Freno tipo Multidisco modulado y de doble pistn, muy usado en equipos CAT grandes, un piston sirve como
freno de servicio y el otro piston como freno de parqueo.








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La mayora de frenos de los equipos pesados son hidrulicos , ya que tienen mayor capacidad de
fuerza por el hecho de trabajar a altas presiones (promedio mas de 2000 psi ), pero algunos equipos
rapidos tal como los camiones mineros (CAT777D, CAT 793C) y algunas marcas de cargadores
frontales emplean sistemas mixtos, esto quiere decir la parte de control que va del pedal hacia la
valvula de control es neumtico y la parte de fuerza que va hacia el actuador de freno es hidrulico.
Los sistemas neumticos tienen la ventaja de ser mas rapidos ya que el aire tiene baja viscosidad
pero la desventaja de tener poca capacidad de fuerza.








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51






































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4.6 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS
Los elementos de un sistema hidrulico de frenos son:
1-Tanque Hidrulico.
2-Aceite hidrulico.
3-Filtro de succin, de presin o de retorno.
4-Manguera hidrulica y conectores.
5-Bomba hidrulica de frenos.
6-Valvula de carga de acumuladores y reguladora de presin (de seguridad).
7-Acumuladores de presin (Principal, delantero, posterior).
8-Pedal de frenos de servicio (centro cerrado o centro abierta ).
9-Manifold con vlvula repartidora de aceite / Manifold de freno y de drenado.
10- Electro vlvulas d e p a r q u e o .
1 1 - S witch de presin.
12-Actuadores de Frenos (Tipo seco o hmedo, de accin directa o de accin inversa).


13-Enfriador de aceite.







































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4.7 CIRCUITOS DEL SISTEMA
La mayor parte de los actuadores de equipos trackless son enfriados por aceite Hidrulico
(hmedos),
Pero todava hay en el mercado frenos sin enfriamiento (secos) tal Como los tipo Caliper.
Los sistemas de frenos con actuadores hmedos tienen dos circuitos:
"Circuito de Alta "; en el cual el aceite a alta presin (ms de 2000 psi), circula por los
componentes del sistema desde las bombas hidrulicas hasta la "cmara de presin" del
actuador de freno para aplicar o liberar los actuadores..

"Circuito de Baja Presion"; de enfriamiento o refrigeracin, en el cual el aceite a baja presin
(de 20 hasta 70 psi) circula por la lnea de baja presin hasta Ilegar a la "cmara
interior" del actuador para enfriar los discos y placas de los actuadores los cuales debido a
la friccin se recalientan
4.7 ENFRIAMIENTO DE DISCOS
El aceite a baja presin (de 20 a 70 psi) es impulsado hacia los discos de los freno de "Discos
Mltiples".
La refrigeracin se realiza por cualquiera de las siguientes modalidades.
a-Por medio de una bomba independiente (de baja presin), el cual solo entrega aceite para
enfriar los discos.
b-Una sola bomba de alta presin enva aceite a la cmara de presin de los frenos y luego a
enfriar los discos, una vlvula del tipo prioritario reparte el aceite.



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COMPONENTES Y VLVULAS DEL SISTEMA DE FRENO

1- BOMBA PARA SISTEMA DE FRENOS
Su funcin es generar el caudal de aceite para accionar el sistema de frenos o para enfriar
los discos (si los frenos son del tipo hmedo) o para el pilotaje cuando los acumuladores
estn cargados.
La mayora de bombas son del tipo engranajes aunque tambin hay del tipo pistones
axiales.

2-VALVULA DE CARGA DE ACUMULADORES MICO
La vlvula de carga Mico mantiene los acumuladores de frenos, a la presin especificada para
que puedan actuar de un modo rpido y eficiente.
Esta es una vlvula de prioridad donde la lnea prioritaria es el acumulador pero que se
diferencia por trabajar con dos presiones:
1-Una presin mxima llamada presin lmite superior o de corte o CUT OUT
2-Una presin mnima llamada presin lmite inferior o de reinicio de carga o CUT IN.
La secuencia de funcionamiento es:
1-Cuando los acumulares se encuentran cargados la presin en los acumulares se incrementa
y alcanza la presin de corte, entonces el aceite de la bomba se desconecta hacia los
acumuladores y se conecta al circuito auxiliar (de refrigeracin, levante / volteo o hacia
tanque para reducir la carga y el desgaste sobre la bomba).
2-Cuando la presin en los acumulares disminuye y alcanza l lmite inferior otra vez se
reinicia la carga de los acumuladores.
Tiene cuatro vas: P (ingreso desde la bomba), C (circuito auxiliar), A (acumulador),
D(drenaje).
-La Vlvula de Carga Mico Simple est compuesto de dos secciones:

-La Seccin de Regulacin, es el cuerpo ms pequeo, est ubicado en la parte superior de
la vlvula, contiene el Carrete de la Vlvula Piloto, cuya funcin es censar ( medir) la
presin en el acumulador.

-La Seccin de Carga, es el cuerpo principal contiene el Carrete de la Vlvula De Carga, cuya
funcin es abrir y cerrar el paso de aceite de la bomba hacia el acumulador (comienzo y
termino de carga) o cerrar el paso hacia el acumulador y enviar el aceite hacia el sistema
auxiliar. El desplazamiento del carrete de la vlvula de carga depende de la seal piloto del
carrete de la vlvula de regulacin.

Adicionalmente algunas vlvulas de carga tienen una Vlvula de seguridad, su funcin es
proteger al sistema cuando por alguna razn fallan la seccin de regulacin o de carga.

Existen en el mercado las siguientes vlvulas de carga de acumuladores:
1- Simple: de 4 vas, con o sin vlvula de seguridad incorporada.
2-Doble: de 5 o 6 vas, alimenta a dos circuitos principales, que trabajan a diferente
presin.
3-Simple con pedal de freno incorporado (empleado en equipos Volvo).
4-Simple con sensor de carga: se disean para trabajar con BPA con sensor de carga o load
sensed. Cuando la presin en el acumulador llega al limite superior, se corta el flujo de
aceite, se enva una seal piloto del tipo load sensed hacia la BPA, la cual reduce el
ngulo de inclinacin de su placa basculante y por lo tanto deja de entregar caudal de
aceite (empleado en algunos modelos de cargadores frontales Caterpillar).


3-VLVULA DE CARGA MANIFOLD:

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El manifold de carga es un bloque de aluminio con conductos internos comunicados entre
s, las cuales tienen varias vlvulas del tipo cartucho. Su funcin es cargar el acumulador
que esta conectado a la lnea prioritaria (de frenos), cuando este ha sido cargado se deriva
el aceite a una lnea de apoyo, se diferencia de la Mico por tener otras salidas por
ejemplo para la lnea de direccin, de pilotaje y acumuladores.






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4-ACUMULADOR
El acumulador es un recipiente metlico, con un pistn interior que lo divide en dos cmaras:
por un lado nitrgeno y por otro lado aceite presurizado. Tiene dos conductos uno para
nitrgeno y otro para el aceite. Utiliza la compresin del gas nitrgeno para asegurar una
presin constante en el circuito de frenos y/o direccin y garantiza el control de frenado
cuando por alguna razn se detiene el motor.
La presin del nitrgeno (presin de precarga) es del 33% al 50% de la presin hidrulica CUT
OUT.
El nitrgeno del acumulador es el que presuriza en forma permanente al sistema de freno, asi
el pedal este suelto hay siempre aceite hidrulico presurizado regulado entre un rango de
presiones llamado presin minima (p1) o presin mxima (p2).









5-MANIFOLD DISTRIBUIDOR de FRENOS y DE DRENADO
Que es?
Es un dispositivo hidrulico utilizado bsicamente para el sistema de frenos en equipos que
tienen frenos de servicio tipo caliper o de multidiscos y frenos de parqueo tipo caliper de
parqueo (se utiliza modificado en actuadores tipo SAHR).

Es una vlvula de accin automtica que trabaja con sensores de presin (presostatos) y
switch de contacto, permitiendo bsicamente direccionar el aceite hacia el freno de parqueo
o hacia el pilotaje del pedal de freno de servicio.
El elemento que permite direccionar es la electro vlvula.
Este dispositivo trabaja en conjunto con el Manifold de Carga de acunuladores, aunque
algunos talleres prefieren el conjunto Vlvula de Carga Mico-Manifold de Frenos.
Es un bloque de aluminio o acero fundido con forma de un paralepipedo de caras
rectangulares fabricado en aluminio, con muchos conductos internos algunos de ellos
interconectados.



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6-MANIFOLD DIVISOR DE FLUJO
Es un bloque metlico con conductos de interconexin y agujeros para los conectores.
Interiormente tiene tres billas de retencin que permiten al acumulador principal a
suministrar aceite al freno de parqueo al circuito delantero y posterior de frenos de servicio,
siempre y cuando la presin en estos sea inferior a la del acumulador principal.
El flujo de aceite de la vlvula de carga de los acumuladores (Mico) ingresa al manifold y es
distribuido a los tres acumuladores, manmetro, presostato, a los conductos del pedal de
freno y a la vlvula solenoide de parqueo (total ocho conductos activos y dos cerrados).
En condiciones normales el acumulador principal carga a los circuitos de frenos de servicio y
parqueo a travs de las billas de retencin, dividiendo el flujo y manteniendo a los circuitos
de frenos delantero y posterior actuando independientemente.
Cuando la presin en alguno de los ejes varia y la diferencia de presiones entre ambos es
mayor al 15% de la presin CUT OUT, el de mayor presin se bloquea y todo el aceite se
dirige al de menor presin.





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7-VALVULAS DE FRENO O PEDAL DE FRENO
























-Son de dos tipos:
1-De accin directa; de 4, 5 , 6 o 7vias u orificios, al aplicar el pedal el aceite fluye hacia
los frenos (aplicacin en frenos Caliper y Multidiscos)
2-De accin inversa o modulada; de 3vias u orificios, al aplicar el pedal el aceite retorna de
los frenos a tanque (aplicacin en frenos Sahr).

VLVULAS DE ACCIN DIRECTA:

De 5 Vas-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del manifold divisor, dos
van a los frenos de los ejes y una va es para retorno del aceite a tanque , es una vlvula de
centro cerrado, con dos carretes (spool) independientes, uno para cada eje. El aceite ingresa
a la Vlvula de Freno a travs de dos vas de ingreso y los dos circuitos son mantenidos
independientemente uno del otro activados por dos carretes separados que son controlados
por un nico pedal.

Es una vlvula de centro cerrado,el cual mantiene el aceite esttico hasta que el pedal sea
presionado, al mover los spool por accin del pedal , se permite que el aceite fluya para
aplicar los frenos de servicio al eje delantero y posterior a travs de dos conductos de salida.

Cuando el pedal es liberado (soltado), los carretes (spool) se mueven cerrando el paso del
aceite al freno de servicio , abriendo los conductos de retorno , y el aceite proveniente desde
el freno de servicio delantero y posterior retorna a travs de la vlvula de freno hacia el
tanque por una va comn.

-La resistencia desde los spool permite a los frenos a ser aplicados proporcionalmente,
quitarlos por completo o aplicarlos completamente. Mientras el pedal de la vlvula de freno
permanezca esttico la presin en los prticos de ingreso no se incrementa.

-Este tipo de pedales se emplea en los frenos tipo caliper y multidiscos de accin directa para
equipos trackless y de superficie.



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De 4 Vas - Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente de la vlvula de carga, dos
van a los frenos de los ejes y una va es para retorno del aceite a tanque. Las vlvulas de 4
vas tienen incorporado a su salida una vlvula divisora de flujo, que direcciona el aceite
hacia cada eje para mantener la independencia de cada uno.

-Las de cinco vas, reciben el flujo de aceite ya dividido (por el manifold divisor), para cada
eje (delantero y posterior).

-Ambos tipos de vlvulas tienen una vlvula compensadora que trabaja por diferencia de
presiones, cuando s esta operando el freno y al existir alguna fuga en cualquiera de los
frenos (ejes), se crea una diferencia de presin entre cada cmara (uno para cada eje). Esta
diferencia de presin desplaza el spool cerrando la va para detener el flujo de aceite al lado
donde hay la fuga (menor presin). Al mismo tiempo se activa la alarma y se enciende la luz
de advertencia. Estos sistemas estn calibrados para activarse cuando la diferencia de
presiones alcance el 15% de la presin de trabajo de los frenos.

Este tipo de vlvulas se emplea en los equipos Komatzu.




De 7 Vas-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del manifold divisor, dos
van a los frenos de los ejes dos vas son para retorno del aceite a tanque y la sptima va es
para pilotaje externo del pedal, es decir con aceite se puede accionar el pedal sin pisarlo. Es
una vlvula de centro cerrado, con dos carretes (spool) independientes, uno para cada eje. El
aceite ingresa a la Vlvula de Freno a travs de dos vas de ingreso y los dos circuitos son
mantenidos independientemente uno del otro activados por dos carretes separados que son
controlados por un nico pedal. Al presionar el pedal se mueven los spool por accin del
pedal, y se permite que el aceite fluya para aplicar los frenos de servicio al eje delantero y
posterior a travs de dos conductos de salida independientes.

Cuando el pedal es liberado (soltado), los carretes (spool) se mueven cerrando el paso del
aceite al freno de servicio, abriendo los conductos de retorno, y el aceite proveniente desde
el freno de servicio delantero y posterior retorna a hacia el tanque por dos vas.

Este tipo de vlvulas se emplea en los equipos trackless marca EJC.



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VLVULAS DE ACCIN INVERSA O MODULADA

De 3 Vas-Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente del acumulador, otra va se
dirige hacia el manifold distribuidor de los frenos y la tercera va es para retorno del aceite a
tanque, es una vlvula proporcional de centro abierto.

-Cuando el pedal no es presionado, es de paso libre de aceite hacia el manifold divisor (frenos
liberados). Cuando el pedal es presionado se bloquea el paso de aceite (frenos aplicados). La
presin en el pedal reduce la tensin en el resorte superior de la vlvula de freno. Esto permite
que el resorte inferior y la presin de pilotaje del aceite muevan hacia arriba el spool .El aceite
del acumulador es bloqueado y el aceite de los frenos pueden retornar hacia tanque (los
resortes aplican los frenos).

Una vez que la presin del freno se redujo lo suficiente, el resorte superior empuja hacia abajo
el spool y se cierra el paso del aceite a tanque y se abre el paso de aceite a los frenos.

VLVULAS DE FRENADO ACCIN DIRECTA, con DOBLE PEDAL

En la mayora de equipos de superficie y algunos trackless (tal como Komatzu, CAT, Elphistone)
se emplea un sistema de frenado que consta de una vlvula con doble pedal. Como su nombre
lo indica, hay una sola vlvula (de 6 vas),con dos pedales:

a- Uno para frenar solamente (DERECHO).
b- Uno para frenar y para neutralizar la transmisin (coloca la VCVM en neutro).
Al pisar solo el pedal derecho, el operador puede detener la maquina con la transmisin
conectada.

Al pisar solo el pedal izquierdo, el operador puede detener la maquina y se desacopla la
transmisin, esto permite mantener elevadas RPM del motor, lo que permite que toda la
potencia del motor vaya al sistema hidrulico (esto proporciona buena reaccin hidrulica). El
pedal izquierdo tiene un switch de presin que al presionarse el pedal, capta la presin la cual
al actuar sobre el presostato desconecta el solenoide de marcha y coloca la transmisin en
neutro.

VLVULA DE FRENADO ACCIN DIRECTA, con doble vlvula..

En este sistema se tienen dos vlvulas (de 6 vas), cada uno con su respectivo pedal , pero
tienen las siguientes ventajas, con respecto a la vlvula anterior:

a- Si presionamos un solo pedal, el aceite se enviara a los cuatro tambores.
b- Si un pedal tiene fugas, el otro pedal anulara su accin.


8-ACTUADORES

Son los elementos finales; reciben aceite de los elementos anteriores y al actuar detienen las
ruedas o las liberan, disminuye la velocidad (funcin retardadora) o si esta detenido en una
pendiente se impide que la ruede gire.

Son de dos tipos

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por aire), son del tipo:

Caliper de servicio: aplicado por aceite

Caliper de parqueo: aplicado por resorte y liberado por aceite.

Tipo Hmedo (LCB): Trabajan permanentemente refrigerados con aceite, son de dos tipos:
Multidiscos (de un pistn), de accin directa
SAHR (de un pistn escalonado), de accin inversa.
De doble pistn ; uno simple y otro escalonado.



1-Caliper de servicio de disco seco.

2-Caliper de parqueo de disco seco.

3-Freno multidisco de disco hmedo (Accion Directa) o LCB.

4- Freno multidisco de disco hmedo (Accion Inversa ) o Posi Stop.

ACTUADOR; FRENO CALIPER DE SERVICIO

-Son frenos hidrulicos del tipo de friccin, son actuados por presin de aceite (de accin
directa), sin aceite desactivados.

-El sistema de frenos de servicio de disco seco (secos: porque no son refrigerados con
aceite), llamado Caliper permiten detener el vehculo, transformando la energa de
movimiento en calor; esto se consigue por el rozamiento de dos superficies, una de ellas
correspondiente a la rueda esta girando mientras que la correspondiente a los frenos esta
fija.

-En realidad, el rozamiento no tiene lugar directamente entre los dispositivos de freno y la
llanta de la rueda, sino que hay dos elementos de friccin sobre los cuales se produce el
rozamiento el primer elemento acoplado a los tambores o a los mandos finales es un disco
metlico que gira con el mando final, el segundo elemento fijo de friccin son dos placas
metlicas con unos pistones con forros de material especial. Estas placas al ser empujados
por los pistones aprietan a los discos metlicos giratorios y los detienen.

-Estos forros son de fibras de asbesto o amianto como componente principal por su
elevado coeficiente de rozamiento, elevada resistencia mecnica y al calor.
Adicionalmente se le agrega pequeas proporciones de latn, plomo, zinc, cobre, grafito y
resina para incrementar el coeficiente de rozamiento y darle
resistencia al calor y al debilitamiento del frenado.




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-Todo el sistema de freno es hidrulico, al pisar el pedal de freno el aceite proveniente de la
bomba ingresa por (01) y desplazan a los pistones (12), que estn montados en el cabezal(16)
.Como los pistones se desplazan, estos actan sobre la placa metlica de frenado forrada en
asbesto (04) de tal manera que las desplazan de su alojamiento que al estar frente a frente
aprietan al disco giratorio acoplado al mando final de la rueda disminuyen la velocidad de
giro y lo detienen. Al mismo tiempo que, debido a la inercia del vehculo, las ruedas producen
un deslizamiento sobre el suelo que igualmente contribuirn a detener el vehculo,
producindose una transformacin de la energa motriz en energa calorfica, calentndose
el neumtico por su deslizamiento sobre el suelo y el disco metlico en su friccin con el
asbesto.



En cada rueda del vehculo hay un disco metlico giratorio, cada rueda puede tener uno a
dos frenos de servicio fijos al chasis, es decir en un vehculo puede haber de cuatro a ocho
frenos de servicio dependiendo del tipo y tamao del vehculo.
En cada cabezal hay cuatro pistones, montados dos a dos, opuestos.
Este tipo de freno dispone de un dispositivo que regula de una forma automtica el huelgo
que existe entre el disco y las superficies de friccin.
La presin de trabajo de los frenos es de 1800 a 2200 psi.
Las averas ms comunes en este tipo de freno son el desgaste del pistn, de las paredes
externas del pistn y el desgaste de los sellos y packing.
Normalmente (sin pisar el pedal) los frenos estn abiertos o libres y los discos giran
conjuntamente con el mando final. Al pisar el pedal los frenos traban al disco metlico y
detiene al vehculo.
En cada freno de servicio hay cuatro pistones.



ACTUADOR: FRENO CALIPER DE PARQUEO

-Son tambin frenos hidrulicos del tipo de friccin, en reposo estn normalmente activados
por resortes y son liberados por presin de aceite (de accin inversa).




-El freno caliper es del tipo inverso: actuado por resortes y liberado por aceite hidrulico.
Al arrancar el motor, un switch hace actuar la vlvula solenoide la cual deriva aceite a
presin de los acumuladores a los caliper, inmediatamente el aceite ingresa a los pistones
(12) empujndolos hacia atrs comprimiendo los seis resortes (11) y libera a los caliper.

-La vlvula solenoide que direcciona el aceite hacia el freno de parqueo es activada por el
botn de parqueo /emergencia o automticamente por el sistema de emergencia bajo las
siguientes condiciones:

Baja presin de aceite en el acumulador principal (1400 psi).
Baja presin en el clutch de la transmisin.

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-Cuando se desea parquear el vehculo el switch de presin
cierra el paso de aceite a los pistones y estos por la accin mecnica de los resortes salen
hacia fuera presionando al disco metlico giratorio acoplado al rbol de transmisin
principal.



En el ingreso a los ejes delantero y posterior hay un disco metlico giratorio, cada eje
tiene dos juegos de cabezales de caliper de parqueo fijos al chasis, algunos equipos
pequeos tienen solo un juego de cabezales en el eje delantero 8el caliper de parqueo en
equipos trackless, es en solo uno de los ejes).
En cada cabezal hay seis pistones.
La presin de trabajo de los frenos es de 1800 a 2200 psi.
Las averas ms comunes en este tipo de freno son el desgaste del pistn, de las paredes
externas del pistn ,el desgaste de los sellos y packing , y desgaste de los discos de friccin
acoplados a cada pistn.

Normalmente (sin ACTIVAR LOS SWITCH) los frenos estn parqueados. Cuando el motor
esta apagado, el freno parquea al vehculo, al arrancar el motor el aceite va a los pistones y
libera a los frenos.

ACTUADOR de FRENO: MULTIDISCO DE DISCOS HUMEDOS de ACCION DIRECTA o LCB

- Los frenos de discos mltiples, se llaman humedos porque son enfriados por aceite se usan
en los equipos medianos y grandes y en los vehculos de oruga para aumentar el par de
frenado, estos sistemas de frenos aunque eficientes han sido desplazados por los frenos
SAHR, ya que solo sirven como frenos de servicio

1-Son frenos de accin directa: aplicados por presin de aceite hidrulico y liberados por la
accin de unos pequeos resortes o por la accin auxiliar del aceite de refrigeracin

2-Debido a su funcionamiento solamente pueden utilizarse como frenos de servicio, mas no
como frenos de parqueo.

3- Para aumentar la fuerza de frenado utiliza varios pares de discos.

4-Cada rueda tiene un cabezal de freno.

5-Cada par de ruedas montados en un eje, tiene un circuito hidrulico independiente del otro
de tal manera que una falla en los frenos de un eje no afecta al otro.




-La parte fija lo constituye el cuerpo principal o tambor del cabezal de freno, esta fijado
con pernos al spindle, por lo tanto es un elemento fijo como el chasis. Las estras
interiores del cuerpo embonan con el dentado exterior de los discos de metlicos.

-La parte mvil lo constituye el puo cilndrico hueco que es una prolongacin del
mando final ,tiene un dentado longitudinal exterior. Aqu embonan los dientes internos
de los discos de friccin. Interiormente descansa por intermedio de dos rodamientos en
el spindle.



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produce la accin de frenado

-Las piezas fundamentales de estos frenos son los discos metlicos forrados (de friccin) y
los discos metlicos lisos (de presin.

-Cuando el conductor aprieta el pedal para frenar el equipo, el aceite proveniente de la
bomba ingresa de la siguiente forma:

1).Por el conducto de presin, el aceite ingresa primero a la cavidad de alojamiento del
pistn, la cavidad se encuentra sellada, por lo tanto el aceite desplaza al pistn.

2). Al salir el pistn hacia fuera, este tambin desplaza al plato de presin del pistn.

3). El desplazamiento del plato de presin del pistn, empuja a los discos de presin contra
los discos de friccin.

4). Como los discos de presin estn acoplados por estras al tambor (fijo), y los discos de
friccin estn acoplados por estras a las ranuras longitudinales del cubo del mando final
(giratorio), el rozamiento creado entre los discos retarda y hasta detiene al mando final.


- Sistema Hidrulico del Freno Multidisco

Los elementos hidrulicos aseguran el accionamiento de los frenos por la accin del aceite.

1) El primer elemento es el aceite a presin proveniente de la bomba (se le llama presin de
lnea y es variable pero mayor a 1,500 psi). Esta presin debe tener en cuenta la fuerza
necesaria para detener el vehculo y el tamao de los discos.
2) El segundo elemento es el pedal de freno que direcciona el aceite hacia la cavidad de
alojamiento del pistn.
3) El primer pasaje de aceite de alta presin, sellados por anillos permite el accionamiento
del pistn y este a su vez desplaza a los discos.
4) La friccin generada en los discos produce calor, este calor debe ser disipado.
5) El segundo pasaje enva aceite fri a baja presin, disipando el calor generado en los
discos. El aceite para el enfriamiento ingresa por este conducto y se enva entre los discos
por las ranuras radiales y helicoidales de los forros de los discos de friccin.
6) El tercer pasaje permite que el aceite de enfriamiento retorne al deposito.
7) En este tipo de frenos tenemos que en el cabezal de freno hay dos presiones diferentes;
una alta presin en la cavidad de alojamiento del pistn y una baja presin en el interior
del cabezal de freno. Ambos se encuentran totalmente separados y aislados por sellos.
8) Cuando los frenos dejan de ser actuados, el aceite retorna por donde ingreso y luego va al
pedal de freno y de aqu al tanque. A consecuencia de esto, la fuerza de los pequeos
resortes antagonistas y la presin de lubricacin al ingresar por las ranuras radiales o
helicoidales separa los discos, soltando los frenos parcial o completamente.



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Material del revestimiento

-El material del revestimiento debe tener alto coeficiente de rozamiento, alta resistencia al
calor, alta resistencia mecnica y al debilitamiento mecnico.

-Los forros se hacen de fibras de asbesto con pequeas proporciones de latn, plomo, zinc,
cobr, aluminio y grafito para modificar sus propiedades.

- La mezcla se impregna luego con un agente aglutinante (resina), y se comprime a los discos
metlicos formando el recubrimiento de los discos. Finalmente, se rectifican dndoles las
dimensiones especficas.
En la actualidad se emplean otros materiales como fibra de carbono o otros ya que el asbesto
es un material cancergeno.

ACTUADOR de FRENO: MULTIDISCOS DE DISCOS HUMEDOS de ACCION DIRECTA o POSI STOP O SAHR

-Los frenos Posi Stop o Sahr de discos mltiples se llaman hmedos porque son enfriados por
aceite, fueron introducidos por Wagner en 1977, se utilizan extensamente en los equipos
medianos y grandes por su par de frenado extraordinariamente grande y porque debido a
su estructura se elimina el desgaste, en las partes mviles.

1-Son frenos de accin inversa: aplicados por resortes y liberados por la accin del aceite
hidrulico

2-Debido a su diseo pueden utilizarse como frenos de servicio, y como frenos de parqueo.

3-Para aumentar la fuerza de frenado utiliza varios pares de discos.

4-Cada rueda tiene un cabezal de freno, fijado al spindle.

5-Cada par de ruedas montadas en un semieje, tiene un circuito hidrulico independiente
del otro de tal manera que una falla en los frenos de un semieje no afecta al otro.



-La parte fija lo constituye el cuerpo principal o tambor del cabezal de freno, esta fijado con
pernos al spindle, por lo tanto es un elemento fijo como el chasis. Las estras interiores del
cuerpo embonan con el dentado exterior de los discos de metlicos.

-La parte mvil lo constituye el eje cilndrico hueco que es una prolongacin del mando
final, tiene un dentado longitudinal exterior. Aqu embonan los dientes internos de los
discos de friccin. Interiormente descansa por intermedio de dos rodamientos en el
spindle.











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-Tenemos dos elementos: uno fijo y otro mvil, cmo se produce la accin de frenado


-Las piezas fundamentales de este sistema de frenos son:

1. Resortes ( fuertes y de grandes dimensiones), son los elementos de accin.

3. Discos metlicos lisos (de presin).


4. Pistn que libera a los frenos comprimiendo a los resortes.


-Este sistema de frenos trabaja de la siguiente manera:


1) Normalmente el equipo se encuentra parqueado por la accin de los resortes; Estos
empujan al pistn y este a su vez comprime a los discos, el rozamiento creado entre los
inmoviliza como una sola unidad. Como los discos de presin estn acoplados por estras al
tambor (fijo), y los discos de friccin estn acoplados por estras a las ranuras longitudinales
del cubo del mando final (giratorio), entonces los mandos finales estn detenidos

2) Cuando el conductor aprieta el pedal de modulacin inversa, el aceite proveniente de la
bomba retorna a tanque, el equipo queda parqueado.

3) Cuando el operador deja de presionar la vlvula de modulacin inversa el aceite ingresa
a los cabezales de la siguiente forma:

.Por el conducto de presin, el aceite ingresa primero a la cavidad de alojamiento del
pistn, la cavidad se encuentra sellada, por lo tanto el aceite solamente desplaza al pistn
hacia dentro.

.Al ingresar el pistn hacia dentro, este comprime a los resortes, liberando a los discos y al
equipo.


Sistema Hidrulico del Freno SAHR

-Los elementos hidrulicos aseguran la liberacin de los frenos por la accin del aceite.

1) El primer elemento es el aceite a presin proveniente de la bomba (se le llama presin de
lnea y es variable pero mayor a 1,500 psi).

2) El segundo elemento es el pedal de freno que direcciona el aceite hacia la cavidad de
alojamiento del pistn.

3) La primera lnea, de aceite de alta presin, permite el retorno del pistn y este a su vez
comprime los resortes. Por aqu mismo retorna el aceite cuando los frenos son aplicados.

4) La friccin generada en los discos produce calor, este calor debe ser disipado.



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5) La segunda lnea enva aceite fri a baja presin, disipando el calor generado en los discos.
El aceite para el enfriamiento ingresa por este conducto y se enva entre los discos por las
ranuras radiales y helicoidales de los forros de los discos de friccin.

6) Este aceite de enfriamiento cuando los resortes, ingresan por las ranuras radiales o
helicoidales ubicados en los discos de friccin, soltando los discos liberndolos.

7) La tercera lnea, permite que el aceite de enfriamiento retorne al depsito, esto se efecta
en forma continua estando los frenos aplicados o no.



-En este tipo de frenos tenemos que en el cabezal de freno hay dos presiones diferentes; una
a alta presin en la cavidad de alojamiento del pistn y otra a baja presin en el interior del
cabezal de freno. Ambos se encuentran totalmente separados y aislados por sellos.




-Cuando los frenos son actuados por la accin de los resortes, el aceite retorna por donde
ingreso, luego va al pedal de freno y de aqu al tanque.




Material del revestimiento

-El material del revestimiento debe tener alto coeficiente de rozamiento, alta resistencia al
calor alta resistencia mecnica y al debilitamiento mecnico.

-Los forros se hacen de fibras de asbesto con pequeas proporciones de latn, plomo, zinc,
cobr, aluminio y grafito para modificar sus propiedades.

-La mezcla se impregna luego con un agente aglutinante (resina), y se comprime a los discos
metlicos formando el recubrimiento de los discos. Finalmente, se rectifican dndoles las
dimensiones especficas.



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OTRAS VALVULAS

9- VLVULAS de CORTE

Son vlvulas de Accin Directa, es decir bloquean el paso de aceite donde la presin es
mayor a la especificada.

Esta vlvula repartidora es muy empleada en los sistemas de frenado de los equipos
Caterpillar.
.Cuando la presin en los dos acumuladores es igual y en ambas menores a la presin CUT
OUT, la vlvula se abre y el aceite pasa a los dos acumuladores.

Cuando la presin en uno de los acumuladores es mayor a la especificada y superior a la del
otro , entonces esta vlvula bloquea el paso al de mayor presin y todo el aceite se dirige al de
menor presin.



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10-VALVULA DIVISORA DE FLUJO - BLOQUEO de FUGAS.

Estas vlvulas son muy empleadas en los equipos Komatzu, trabajan en conjunto con el
pedal de freno.

Son vlvulas de Accion Inversa, es decir bloquean el paso de aceite donde la presion a
disminuido.

Son Valvulas de cuatro vias y trabajan por diferencia de presiones, cuando s esta operando
el freno y al existir alguna fuga en cualquiera de los frenos (ejes), el eje donde hay fugas
pierde aceite y por lo tanto presin, una diferencia de presin entre cada eje se origina. Esta
diferencia de presin desplaza el spool cerrando la va para detener el flujo de aceite al lado
donde hay la fuga. Muchas vlvulas tienen sensores de presin (presostatos) que activan la
alarma y encienden la luz de advertencia. Estos sistemas estn calibrados para activarse
cuando la diferencia de presiones alcance el 20% de la presin de trabajo de los frenos.





























11-VALVULA DE DOBLE SECUENCIA
-Es una vlvula empleada extensamente en los equipos Wagner y algunos equipos de la
marca Toro.

-Va ubicado a la salida de la lnea de apoyo de la vlvula de carga de acumuladores, su
funcin bsica es servir como vlvula de paso desde la lnea de apoyo haca dos circuitos
(en forma secuencial).

a. Lnea de pilotaje (para presiones entre 200 a 500 psi (regulable)
b. Lnea hacia el sistema de enfriamiento de los discos del sistema de frenos.



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Tiene las siguientes vas:

a. Va de ingreso (desde la lnea de apoyo del Mico)
b. Va haca lnea de pilotaje (a los Joystick)
c. Va hacia lnea de refrigeracin
d. Retorno a tanque, cuando no se emplea el aceite en ninguna lnea.
Como funciona:

1. Cuando los acumuladores estn cargados, el aceite se dirige hacia la vlvula de
doble secuencia, en el siguiente orden.
2. Primero el aceite se dirige hacia la lnea de pilotaje y lo llena de aceite, cuando
la lnea de pilotaje est presurizada y no se le emplea, la presin se incrementa
y vence el primer resorte de regulacin, el aceite se dirige hacia la segunda va.
3. Despus el aceite se dirige hacia la lnea de refrigeracin de dos discos del
freno, aqu trabaja en forma permanente.
4. Cuando por alguna razn se produce una sobrepresin en la lnea de
refrigeracin (por ejemplo lnea obstruida, aceite muy viscoso, etc), la presin
vence el segundo resorte de regulacin, el aceite se dirige a tanque.





Nota: Este tipo de vlvulas se emplea en equipos grandes con varias acumuladoras de gran
tamao.



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En condiciones normales no es extrao que la presion en los frenos de los ejes delantero y
posterior no es igual, ya que la presion de frenado depende de muchos factores (por
ejemplo el terreno sobre el que trabajan las ruedas de cada eje), esto origina una
diferencia de presion pero esta no debe ser mayor en promedio al 15% de la presin
maxima de trabajo de los frenos (CUT OUT).

En la mayoria de equipos el pedal de freno tiene un Switch de diferencia de presiones el
cual est calibrado para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 15% al 20%
de la presin de trabajo de los frenos. Al activarse el Switch se enciende una luz de
desequilibrio en el tablero de la cabina.



300 psi 300 psi

















DESACTIVADO ACTIVADO





















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