Lucrare Absolvire 12433

Universitatea OVIDIUS Constana
Facultatea de INGINERIE MECANC, MARITIM I

INDUSTRIAL
Specializarea AR-IFR
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 3

Introducere

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 4

CAPITOLUL III

CALCULUL PROCESELOR FUNCIONALE
ALE MOTORULUI PRINCIPAL

Prin calculul termic al motoarelor diesel se urmrete determinarea mrimilor de stare
ale fluidului motor n evoluia sa, n cadrul ciclului de funcionare. Cu ajutorul acestor mrimi
de stare se pot determina principalele mrimi caracteristice ale motorului: parametrii indicai si
efectivi, principalele dimensiuni constructive, puterea i economicitatea motorului, precum i
forele care acioneaz asupra pieselor motorului.
n prezentul capitol, calculul termic se face prin metoda analitic de determinare bazat
pe variaiile energiilor interne i entalpiile fluidului motor pe parcursul ciclului de funcionare.
Calculul se desfoar utiliznd o serie de ipoteze simplificatoare:
1.fluidul motor este alctuit dintr-un amestec de gaze semiideale, care respect ecuaia
universal de stare a gazelor;
2.ciclul de funcionare este format din evoluii cunoscute din punct de vedere
termodinamic (transformri politropice, izocore, izobare);
3.n fiecare ciclu de funcionare arde complet cantitatea de un kilogram de combustibil
- diagrama indicat astfel obinut este similar cu cea real, pe baza acestei similitudini
rezultnd i parametrii reali ai motorului;
4.arderea combustibilului se desfoar parial izocor si parial izobar;
5.comprimarea i destinderea reprezint transformri politropice cu exponeni
constani;
6.modificarea compoziiei chimice a fluidului motor prin arderea combustibilului se
realizeaz instantaneu la nceputul arderilor izocor i, respectiv, izobar ;
7.evacuarea gazelor arse reprezint un proces izocor ce se realizeaz prin cedarea de
cldur ctre mediul nconjurtor.

3.1.Alegerea parametrilor iniiali de calcul
Alegerea parametrilor iniiali de calcul se face n funcie de caracteristicile tehnice ale
motorului de referin i de proprietile fizico-chimice ale combustibilului utilizat. O parte
nsemnat din parametrii iniiali de calcul nu este indicat ns n documentaia tehnic a
motorului. De aceea , n funcie de caracteristicile de baz ale motorului (numr de timpi,
turaie, tipul admisiei etc.), aceti parametri se adopt n funcie de valorile experimentale
indicate n literatura de specialitate.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 5

Parametrii iniiali ai calculului termic :
1. Puterea efectiv:

= 132.35 [kW].
2. Numrul de timpi:
= 4.
3. Turaia:
n = 4000 [rot/min].
4. Numrul de cilindri:
i = 6.
5. Compoziia procentual a combustibilului:
carbon c = 85,7 ;
hidrogen h = 13,3 ;
oxigen o = 1 .
6. Puterea calorific inferioar a combustibilului:

= 42000 [kJ/kg].
7. Presiunea mediului ambiant:
n cazul motoarelor, presiunea mediului ambiant este presiunea atmosferic :

= 1atm = 1,01325 10
5
[Pa] = 1,03323 [kgf/cm
2
].
8. Temperatura mediului ambiant:
Pentru motoarele navale aceast temperatur depinde de anotimp, zona de navigaie,
momentul zilei, condiiile de ventilaie ale compartimentului maini etc. n funcie de aceste
date temperatura mediului ambiant se adopt :

=293.15 K.
9. Presiunea de supraalimentare:
Puterea motorului este proporional cu consumul orar de fluid proaspt. Se poate
obine sporirea consumului orar de fluid proaspt, la aceeai turaie i cilindree, prin mrirea
densitii acestuia. Creterea densitii se obine prin intermediul suflantei n care aerul din
mediul ambiant de la presiunea p
0
ajunge la presiunea de supraalimentare p
s
.
n funcie de agregatul de supraalimentare utilizat la bordul navei, presiunea de
supraalimentare se adopt :

= 3
Pa.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 6

10. Presiunea de evacuare:
Presiunea din colectorul gazelor de evacuare poate fi determinat prin calcul, plecnd
de la rezistentele gazodinamice ale sistemului de evacuare al motorului. ns, pentru calculele
preliminare , presiunea de evacuare se adopt
[Pa].
11. Coeficientul de scdere a presiunii de admisie:
Datorit rezistenelor gazodinamice ale sistemului de admisie, presiunea fluidului
proaspt la intrarea n cilindru va fi mai mic. Astfel se adopt:

12. Temperatura gazelor arse reziduale:
Temperatura gazelor arse reziduale pentru calculele preliminare se adopt:

13. nclzirea aerului n contact cu motorul:
Prenclzirea aerului depinde de sarcina, de turaia si de condiiile de rcire ale
motorului si innd cont de aceste cauze , se adopt :
= 10 K.
14. Rcirea intermediar a aerului de supraalimentare:
n scopul mririi densitii aerului de admisie, la motoarele supraalimentate se
introduce rcirea intermediar a aerului n rcitoare speciale. Astfel se adopt:

= 55 K.
15. Coeficientul de exces de aer:
Pentru asigurarea unei arderi de bun calitate a combustibilului, aceast ardere se
realizeaz cu o cantitate de aer n exces. Coeficientul de exces de aer reprezint raportul dintre
cantitatea reala de aer L si cantitatea de aer teoretic necesar L
t
si se adopt ca fiind:
= 2.
16. Coeficientul gazelor arse reziduale:
n momentul nchiderii organelor de evacuare, n cilindru mai rmn gaze de ardere
provenite din ciclul precedent. Coeficientul gazelor arse reziduale reprezint raportul dintre
cantitatea acestora si cantitatea de aer introdus n cilindru si se adopt ca fiind :

= 0,01.
17. Coeficienii de utilizare a cldurii:
Coeficientul de utilizare a cldurii reprezint raportul dintre cantitatea de cldur
utilizat pentru producerea de lucru mecanic exterior si pentru mrirea energiei interne a
fluidului motor si cantitatea de cldura degajat prin arderea combustibilului. Aceti coeficieni
se adopt :
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 7

pentru arderea izocor
= 0,85 ;
pentru arderea izobar
= 0,75.
18. Coeficientul de rotunjire a diagramei indicate:
Acest coeficient reprezint raportul dintre aria diagramei indicate reale si cea a
diagramei indicate teoretice si se adopt ca fiind :

= 0,98.
19. Coeficientul cursei utile:
La motoarele n doi timpi, cursa util S
u
a pistonului corespunde deplasrii pistonului
ntre poziia de pmi si poziia n care acesta dezobtureaz ferestrele de baleiaj. Raportul dintre
acest parametru si cursa total a pistonului S se numete coeficient al cursei utile si se adopt :

7.
20. Randamentul mecanic:
Reprezint raportul dintre lucrul mecanic efectiv L
e
si lucrul mecanic indicat L
i

msurate la acelai regim de funcionare al motorului. Acesta se adopt ca fiind :
.
21. Raportul de comprimare:
Reprezint raportul dintre volumul maxim al camerei de ardere
si volumul minim al
acesteia
. Pentru acest motor se adopt :

= 18.
22. Raportul dintre raza manivelei si lungimea bielei:
Acest raport adimensional se adopt :

= R/L = 0,33
23. Raportul curs /alezaj:
Reprezint raportul dintre cursa pistonului S si diametrul cilindrului (alezaj) D ce
caracterizeaz construcia general a motorului. Valoarea acestui raport este :

.
24. Unghiul de avans la injecie:
Unghiul de avans la injecie se adopt n funcie de :
turaia motorului ;
arhitectura camerei de ardere;
caracteristicile chimice ale motorului;
perfeciunea sistemului de injecie.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 8

Valoarea optim a acestui parametru se stabilete pe cale experimental pe bancul de
probe, ns pentru predimensionare se adopt :

.
25. Unghiul de corecie a duratei arderii:

;

Se adopt
= 0
o
RAC.
26. Exponentul politropic al comprimrii n agregatul de supraalimentare:
Ca agregat de supraalimentare se alege o suflant centrifugal pentru care acest
exponent politropic este :

= 1,6.

3.2. Calculul procesului de admisie

Admisia reprezint ansamblul fenomenelor ce realizeaz schimbul de gaze care trebuie
condus n aa fel nct n cilindru s se introduc o cantitate ct mai mare de gaze proaspete n
raport cu volumul avut la dispoziie si s se piard o cantitate ct mai mic de gaze proaspete la
splarea cilindrului de gazele arse reziduale , fiind astfel posibil arderea unei cantiti
suplimentare de combustibil si deci creterea performantelor motorului la gabarite si mase ct
mai mici posibile.
n funcie de mijloacele care genereaz deplasarea coloanei de fluid motor proaspt spre
cilindrul motorului se deosebesc dou procedee de baz n desfurarea procesului de admisie :
procesul de admisie normal, la care fluidul motor proaspt ptrunde n cilindru
datorit volumului eliberat si depresiunii create n acesta de deplasarea pistonului spre pme;
procesul de admisie forat, la care fluidul motor proaspt ptrunde n cilindru
datorit efectului combinat al comprimrii prealabile a ncrcturii si a deplasrii pistonului la
o presiune superioar celei atmosferice ( n cazul n care pentru comprimarea fluidului motor se
utilizeaz o suflant acest procedeu se mai numete si supraalimentare)
Deci, admisia forat are loc atunci cnd fluidul proaspt ptrunde n cilindru sub
aciunea unei suflante care l comprim n prealabil, aciunea fiind si ea asociat cu deplasarea
pistonului. naintea ptrunderii n sistemul de admisie, fluidul proaspt are presiunea p
s
si
temperatura T
s
, care se stabilesc la ieirea din organul de refulare al suflantei.
Arderea complet a combustibilului este asigurat n prezena cantitii de oxigen O
t
,
participaiile gravimetrice ale combustibilului c, h, s, o fiind exprimate n procente. Se pot
astfel determina , n funcie de coeficientul de exces de aer si de compoziia volumetric
procentual a aerului (21% oxigen si 79% azot) , cantitile teoretic si real de aer.
Se cunoate constanta universal a gazelor ca fiind [J/kmol grd].
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 9

1. Cantitatea de oxigen necesar arderii complete a combustibilului :

(3.1)

2.Cantitatea de aer necesar arderii complete a combustibilului :

(3.2)
3.Cantitatea real de aer necesar arderii complete a combustibilului :

(3.3)
4.Cantitile de gaze rezultate din arderea combustibilului :
bioxid de carbon :
(3.4)
vapori de ap :
(3.5)
oxigen:
(3.6)
azot:
(3.7)
cantitatea total:

(3.8)
unde j=

5. Cantitile de gaze arse reziduale :
bioxid de carbon :
(3.9)
vapori de ap:
(3.10)
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 10

oxigen:

(3.11)
azot:
(3.12)
cantitatea total

(3.13)
6.Masa fluidului motor la sfritul admisiei :
(3.14)
unde masele gazelor de ardere se gsesc n urmtorul tabel:
Tabelul 3.1
Aer
= 28,850334
Bioxid de carbon
= 44,0095
Vapori de apa
= 18,0153
Oxigen
= 31,9988
Azot
= 28,0134

.
7. Constanta caracteristic a fluidului motor la sfritul admisiei :
(3.15)
8. Temperatura aerului la ieirea din suflant :
T
s
= T
0
= 440.42 [K] (3.16)
9. Temperatura aerului la intrarea n cilindru :
(3.17)
10.Entalpia fluidului motor la sfritul admisiei :
(3.18)

s
s
n
n
s
p
p
1
0
|
|
.
|
\
|
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 11

11.Temperatura fluidului motor la sfritul admisiei :
Pe baza temperaturilor componentelor se calculeaz temperatura :
(3.19)
Pe baza entalpiilor se calculeaz temperatura :
(3.20)
Apoi se calculeaz eroarea procentual :
(3.21)
i rezult c valoarea erorii procentuale obinut ntre cele dou valori nu depete limita
admisibil de dou procente.
12. Presiunea de admisie a fluidului proaspt :
(3.22)
13.Volumul fluidului motor la sfritul admisiei :
(3.23)
14.Coeficientul de umplere :
(3.24)

3.3. Calculul procesului de comprimare

n condiiile ciclului teoretic, comprimarea este considerat drept un proces adiabatic,
care se desfoar pe ntreaga durat a cursei pistonului din pme n pmi, adic corespunde unei
variaii de volum egal cu volumul util al cilindrului.
n realitate, la motorul cu ardere intern,comprimarea se desfoar n condiiile unei
variaii continue a temperaturii amestecului proaspt i a existenei unui schimb de cldur
ntre amestecul carburant, pereii cilindrului i al camerei de ardere, precum i a scprii unei
pri din amestecul carburant prin neetaneiti.
Comprimarea ncrcturii proaspete n cilindrul motorului reprezint un proces complex
care depinde de o serie de factori. Creterea transformrii cldurii n lucru mecanic, analizat
din punct de vedere termodinamic, reclam mrirea valorii gradului de comprimare . Aceast
dependen se explic prin faptul c, odat cu creterea gradului de comprimare, crete
temperatura gazelor proaspete la nceputul procesului de ardere si astfel, pentru aceeai
cantitate de combustibil introdus n cilindru, temperatura maxim a ciclului creste.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 12

Precomprimarea amestecului proaspt are de asemenea un impact favorabil asupra
creterii suprafeei utile a diagramei indicate i a reducerii cldurii pierdute pe ciclu prin
ridicarea eficacitii procesului de ardere i prin creterea gradului total de destindere al ciclului
, ca i prin micorarea temperaturii gazelor evacuate.
Procesul de comprimare are urmtoarele patru implicaii asupra funcionrii motorului :
sporete randamentul termic prin comprimarea prealabil a fluidului motor datorit
mririi diferenei de temperaturi ntre care se desfoar ciclul motor ;
realizeaz un grad de expansiune ridicat. Cu ct va fi mai mare, cu att va fi mai
mare gradul de expansiune , mrindu-se astfel suprafaa diagramei indicate ;
asigur ntr-o mare msur aprinderea combustibilului n contact cu aerul cald si
arderea fluidului n condiii optime. n timpul acestui proces se intensific micarea organizat
a aerului crendu-se condiii favorabile pentru formarea ulterioar a amestecului si arderii.
Totodat se realizeaz i temperatura de autoaprindere a combustibilului, fr de care nu este
posibil funcionarea motorului ;
intensific micrile organizate ale fluidului motor, generate n camera de ardere,
acestea fiind hotrtoare pentru reducerea timpului de formare a amestecului i a coeficientului
de exces de aer.
n consecin, datorit tuturor factorilor care influeneaz procesul comprimrii
fluidului motor acesta se desfoar politropic.
1.Coeficienii cldurii specifice medii molare a fluidului motor se gsesc in urmtorul tabel:
Tabelul 3.2
Substana a
j
b
j

aer 19.67 2,51 10
-3
CO
2
27,62 11,72 10
-3

H
2
O 23,01 5,44 10
-3
O
2
19,25 4,60 10
-3

N
2
19,67 2,51 10
-3

(3.25)

(3.26)

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 13

2.Ecuaia de determinare a exponentului mediu politropic al comprimrii
Se consider
.
(3.27)
Se traseaz graficul de variaie al celor doi membrii de determinare ai exponentului
mediu politropic:

Figura 3.1. Determinarea exponentului mediu politropic al comprimrii
Valoarea exponentului mediu politropic al comprimrii pentru care diferena ntre cei
doi membrii ai ecuaiei s fie ct mai mic posibil , adic :
este :
= 1.354052.
Pentru aceast valoare a exponentului mediu politropic se obin :

= 23.72;

= 23.72;
de unde rezult c diferena este : = 0,00.
3. Presiunea fluidului motor la sfritul comprimrii :
(3.28)
4.Temperatura fluidului motor la sfritul comprimrii :
(3.29.)
5.Volumul fluidului motor la sfritul comprimrii :
(3.30)
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 14

3.4. Calculul procesului de ardere izocor

Dependena indicatorilor energetici, economici i de durabilitate ai motorului din acest
proces face ca arderea n motorul naval, ca n orice motor cu ardere intern, s constituie
procesul cel mai complex, dintre toate evoluiile termice din cilindrii motorului.
Combustibilul lichid, uzual la motoarele navale, este injectat n cilindru spre sfritul
cursei de comprimare, astfel nct combustibilul este distribuit printr-unul sau mai multe jeturi
ce ocup parial camera de ardere. Pulverizarea combustibilului, amestecarea cu aerul,
vaporizarea i difuzia, ca i reaciile chimice de ardere trebuie efectuate ntr-un interval foarte
scurt de timp pentru realizarea unui proces eficient.
Principala caracteristic a introducerii prin injecie a combustibilului ctre sfritul
cursei de comprimare o constituie formarea de amestecuri eterogene, iar existena gazelor arse,
rezultate din arderea primelor fraciuni de combustibil injectat, ca i cele rezidente din ciclul
arderii, conduc la necesitatea utilizrii unor excese de aer mari. O alt caracteristic important
a arderii n motoarele cu aprindere prin comprimare o constituie apariia nucleului de flacr
nainte ca amestecarea combustibilului cu aerul s fi avut loc complet.
Procesul de ardere poate fi studiat att sub aspect termodinamic, ct si din punct de
vedere cinetic. Prin analiza termodinamic se obin informaii asupra strii iniiale i finale ale
transformrii, se constat dac arderea este sau nu posibil, se specific sensul n care va
decurge procesul i se determin condiiile de presiune i temperatur, sau de concentraie, n
care arderea eventual se va opri.
Prin studiul cinetic se poate cunoate dac reacia posibil se va produce n realitate, se
determin viteza de desfurare a arderii, se descifreaz mecanismul intern al reaciei, se
evideniaz fazele intermediare i se lmurete semnificaia fizic a aspectelor particulare ale
fenomenelor care se produc n decursul arderii. Studiul procesului de ardere permite s se
stabileasc evoluia parametrilor fluidului de lucru din cilindru i s se determine elementele
asupra crora trebuie acionat astfel ca motorul s realizeze parametrii scontai.
Prin ardere se nelege o reacie chimic, produs prin oxidarea substanelor
combustibile. Etapele arderii sunt :
n prima perioad, perioada de ntrziere la autoaprindere,o cantitate considerabil de
combustibil ptrunde n camera de ardere i, parial se nclzete,vaporizeaz i se amestec cu
aerul fiind pregtit s se aprind. Procesul care are loc n aceast faz poate fi, generic, denumit
ca pregtire a amestecului carburant. Apariia unui nucleu de flacr este succedat, foarte
rapid,de apariia unor noi nuclee, n numr tot mai mare, n zonele de amestec n care reaciile
pregtitoare iau sfrit.
Elementul caracteristic al celei dea doua perioade l constituie dezvoltarea rapid a
arderii n amestecuri preformate n care se dezvolt reacii chimice prealabile de oxidare, de
tipul flcrilor reci si albastre. Perioada aceasta este deci a arderii n amestecuri preformate, cu
radiaie termic i emisii poluante reduse. Pe msur ce amestecul pregtit n perioada de
ntrziere se consum prin ardere, rata de consum de combustibil atinge o valoare ce se
menine prin rata de pregtire a unor noi cantiti de amestec, principalul factor ce guverneaz
procesul, fiind necesar gsirea cantitii adecvate de oxigen de ctre combustibil, care poate fi
n continuare injectat n amestecul ce arde, astfel nct, n aceast faz, arderea este controlat
de ctre procesul de injecie, ca i de ctre procesele de amestecare i difuzie.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 15

Spre final, dup ce injecia de combustibil s-a ncheiat,arderea continu ntr-o manier
moderat, att aerul ct i oxigenul consumndu-se complet. Cea de-a treia perioad,ca i cea
anterioar este caracterizat prin ardere difuz producere de particule de carbon (funingine) i
intensificare a transferului radiant de cldur.
n cadrul calculului termic se consider c procesul de ardere se desfoar iniial
izocor i apoi izobar. n cadrul arderii izocore se consider convenional c este ars cantitatea
de combustibil
injectat n cilindru pe durata de ntrziere la autoaprindere
, injecia
decurgnd dup o lege liniar.
1. Volumul fluidului motor n momentul declanrii injeciei :
(3.31)
2. Presiunea fluidului motor n momentul declanrii injeciei :
= 41.9 10
5
[Pa] (3.32)
3. Temperatura fluidului motor n momentul declanrii injeciei :
= 803.96 [K] (3.33)

4. ntrzierea la autoaprindere a combustibilului :
= 0.001 [s].
5. Unghiul de rotaie corespunztor ntrzierii la autoaprindere :
(3.34)
6. Unghiul de rotaie corespunztor duratei totale a arderii :

(3.35)
7. Cantitatea de combustibil ars la volum constant (pentru g
tot
=1 kg combustibil) :
(3.36)
8. Cantitile de gaze rezultate din arderea izocor a combustibilului :
bioxid de carbon :
(3.37)
vapori de ap:
(3.38)
c
n
inj
a
a inj
V
V
p p
|
|
.
|
\
|
=
1
|
|
.
|
\
|
=
c
n
inj
a
a inj
V
V
T T
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 16

oxigen:
) (3.39)
azot:
(3.40)
cantitatea total:

(3.41)
9. Cantitile de gaze arse existente la sfritul arderii izocore :
bioxid de carbon:
(3.42)
vapori de ap:
(3.43)
oxigen:
(3.44)
azot:
(3.45)
cantitatea total
(3.46)
10. Masa fluidului motor la sfritul arderii izocore:
(3.47)
11. Constanta caracteristic a fluidului motor la sfritul arderii izocore :
+ (3.48)
12. Energia intern a fluidului motor la sfritul comprimrii :
Prin calcul direct cu ajutorul unei aplicaii Mathcad, se calculeaz :
(3.49)
13. Energia intern a fluidului motor la sfritul arderii izocore :
(3.50)
14. Temperatura fluidului motor la sfritul arderii izocore :
(3.51)
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 17

15. Volumul fluidului motor la sfritul arderii izocore :
(3.52)
16. Presiunea fluidului motor la sfritul arderii izocore :

(3.53)
17. Raportul de cretere al presiunii:

(3.54)

3.5. Calculul procesului de ardere izobar

n cadrul celei de-a doua faze a arderii arderea izobar este ars cantitatea
de
combustibil. Prin urmare , la sfritul procesului, ntreaga cantitate de combustibil este ars,
astfel nct n compoziia fluidului motor intr cantitaile de gaze rezultate n urma arderii si
cele de gaze arse reziduale. Arderea izobar produce creterea entalpiei fluidului motor.

1. Cantitatea de combustibil ars la presiune constant (pentru
= 1 kg de combustibil):
(3.55)
2. Cantitile de gaze arse existente la sfritul arderii izobare :
bioxid de carbon:
(3.56)
vapori de ap:
(3.57)
oxigen:
(3.58)
azot:
(3.59)
cantitatea total:
(3.60)
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 18

3. Masa fluidului motor la sfritul arderii izobare :
(3.61)
4. Constanta caracteristic a fluidului motor la sfritul arderii izobare :
+ (3.62)
5. Entalpia fluidului motor la sfritul arderii izocore :
(3.63)
6. Entalpia fluidului motor la sfritul arderii izobare :
(3.64)
7. Temperatura fluidului motor la sfritul arderii izobare :
(3.65)
8. Presiunea fluidului motor la sfritul arderii izobare :
(3.66)
9. Volumul fluidului motor la sfritul arderii izobare :
(3.67)
10. Raportul de destindere prealabil :

(3.68)

3.6. Calculul procesului de destindere

Procesul de destindere reprezint, n desfurarea ciclului motor, principala evoluie
productoare de lucru mecanic disponibil, realizat prin transformarea energiei gazelor de
ardere n energie mecanic, efectul fiind deplasarea pistonului de la PMI la PME. Aceasta se
explic prin acumularea de energie intern de ctre fluidul motor n timpul arderii, prin
creterea de temperatur, dup ncheierea creia fluidul motor degajeaz parial aceast energie
sub forma lucrului mecanic al pistonului.
Teoretic, destinderea poate fi considerat ca ncepnd n momentul scderii presiunii
gazelor dup atingerea presiunii maxime pe ciclu; tot teoretic se poate considera c att masa
ct i compoziia fluidului motor rmn invariabile n timpul procesului de destindere. n
realitate, arderea continu pe o anumit durat a nceputului destinderii,datorit imperfeciunii
formrii amestecului n interiorul motorului cu aprindere prin comprimare,iar acest fenomen de
postardere conduce la modificarea compoziiei chimice a amestecului final i degajarea unei
cantiti de cldur posterioar ce scade continuu pn la anulare n momentul terminrii
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 19

reaciilor de ardere. Sfritul procesului de ardere se consider teoretic, la PME, n realitate
ns ncheierea producndu-se n momentul deschiderii ferestrei de evacuare.
Ca i n cazul procesului de comprimare,destinderea ar putea fi considerat, teoretic, ca
un proces adiabatic. n realitate, datorit faptului c temperatura gazelor este permanent
superioar celei a pereilor cilindrului,procesul de destindere se desfoar n condiiile unei
cedri permanente de cldur ctre acetia.
La nceputul destinderii, diferena menionat de temperatur este mai mare, suprafaa
de schimb de cldur fiind ns mai redus;odat cu deplasarea pistonului spre PME, se ajunge
la creterea suprafeei laterale de schimb de cldur i la reducerea temperaturii gazelor.
Asemenea comprimrii,procesul de destindere reprezint un proces politropic cu
exponent variabil. i n acest caz, se consider o valoare constant
a exponentului
politropic, valoare care asigur realizarea aceluiai lucru mecanic ca i n cazul procesului real.

1. Coeficienii cldurii specifice medii molare a fluidului motor se gsesc in tabelul urmtor:
Tabelul 3.3
Substana

38.50 3.35 10
-3
23.85 5.02 10
-3

23.02 1.67 10
-3

21.34 1.67 10
-3

+ (3.69)
+ (3.70)

2. Ecuaia de determinare a exponentului mediu politropic al destinderii :
Se consider M`
S
= si M`
D
= .
(3.71)

1
9
d
n
(
(
+
|
.
|
\
|
+

1 ` `
1
d
n
z am am
T b a
c

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 20

S-a trasat graficul de variaie al celor doi membrii :

Figura 3.2. Determinarea exponentului mediu politropic al destinderii
Valoarea exponentului mediu politropic al destinderii pentru care diferena dintre cei
doi membrii ai ecuaiei s fie ct mai mic posibil ,adic :
este :
=
1.29227.
Pentru aceast valoare a exponentului mediu politropic se obin:
= 28.6;
= 28.6.
De unde rezult valoarea diferenei :

3. Volumul fluidului motor la sfritul destinderii:
. (3.72)
4. Presiunea fluidului motor la sfritul destinderii:
= 0.67 [MPa]. (3.73)
5. Temperatura fluidului motor la sfritul destinderii:
= 893.86 [K]. (3.74)

6. Raportul de destindere :
. (3.75)
d
n
b
z
z b
V
V
p p
|
|
.
|
\
|
=
1
|
|
.
|
\
|
=
d
n
b
z
z b
V
V
T T
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 21

7. Raportul de scdere al presiunii :

(3.76)
8. Temperatura gazelor arse reziduale :
= 739.97 [K]. (3.77)
Verificare:
. (3.78)
Cum
, rezult c alegerea fcut este corect.

3.7. Determinarea parametrilor indicai, efectivi i constructivi

Cunoscndu-se mrimile de stare ale fluidului motor n punctele caracteristice ale
ciclului de funcionare,se poate trece la determinarea valorilor parametrilor indicai i efectivi
ai ciclului de funcionare,precum i a principalelor dimensiuni constructive ale motorului.

1. Lucrul mecanic indicat realizat ntr-un cilindru :
]. (3.79)
2. Presiunea medie indicat:
(3.80)
3. Randamentul indicat:
(3.81)

4. Consumul specific indicat de combustibil:
+ (3.82)
5. Presiunea medie efectiv:
(3.83)

d
d
n
n
z
a
z r
p
p
T T
1
`

|
|
.
|
\
|
=
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 22

6. Randamentul efectiv:

(3.84)

7. Consumul specific efectiv de combustibil:
+ (3.85)
8. Lucrul mecanic indicat necesar a fi dezvoltat ntr-un cilindru:
. (3.86)
9. Coeficientul de similitudine:

. (3.87)

10. Volumele reale ale fluidului motor n punctele caracteristice ale ciclului de funcionare:

(3.88)

(3.89)

(3.90)

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 23

11. Presiunea fluidului motor pe parcursul ciclului de funcionare :

Figura 3.3. Presiunea fluidului motor pe parcursul ciclului de funcionare

12. Diametrul cilindrului :

(3.91)
13. Calculul erorii:

|
(3.92)
14. Cursa pistonului:

(3.93)
15. Raza manivelei:

(3.94)
16. Lungimea bielei:
(3.95)

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 24

17. Cilindreea unitar:
. (3.96)
18. Cilindreea totala:
(3.97)
19. Viteza medie a pistonului:
+ (3.98)
20. Viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit:

+ (3.99)
21. Puterea efectiv a motorului:
; (3.100)

. (3.101)
22. Puterea indicat:
. (3.102)
23. Puterea pe cilindru :
+ (3.103)
24.Puterea specific a pistonului:
+ (3.104)
25.Puterea specific volumic:
+. (3.105)
26.Indicele de baleiaj:
+ (3.106)
27.Gradul de solicitare al motorului:
+ (3.107)

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 25

Capitolul II Mecanisme cu came
2.1. Prezentarea general a mecanismelor cu came
Mecanismele cu came sunt alctuite dintr-un element profilat numit cam (element
conductor) care transmite micarea, prin intermediul unei cuple superioare, unui element
condus, numit tachet.
Printr-o construcie corespunztoare a profilului camei, aceste mecanisme pot realiza
orice lege de micare pentru elemental condus i de aceea sunt utilizate n toate domeniile de
activitate (construcia de maini, industria textil, industria alimentar, mecanic fin, maini
unelte, maini de calcul etc.) unde se impun anumite legi de micare cerute de procesul
tehnologic sau de necesitile de mecanizare i automatizare.
Mecanismele cu came prezint o serie de avantaje comparativ cu alte tipuri de
mecanisme:
gabarit mic;
proiectare uoar;
durabilitate foarte bun;
flexibilitate - pentru a modifica legea de micare a tachetului se schimb doar cama;
construcie simpl.
Exist ns i dezavantaje ale utilizrii acestor tipuri de mecanisme comparativ cu
mecanismele cu bare. Astfel, pentru legi de micare simple este mai eficient utilizarea
mecanismelor cu bare, iar uzarea cuplei superioare poate avea efecte secundare: zgomote,
vibraii precum i alterarea considerabil a legii de micare.
2.1.1. Structura mecanismelor cu came. Terminologie
Un mecanism cu came este alctuit din urmtoarele elemente (fig. 1):

a b
Figura 1
1. Cama care poate avea o micare de rotaie (fig. 1a) sau o micare de translaie (fig.
1b);
2
1
3
4
e1
profilul real
profilul teoretic
1
2
4
3
v1
profilul teoretic
profilul real
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 26

2. Tachetul poate avea diverse forme constructive i poate executa micri de translaie
(fig. 1a) sau de rotaie (fig. 1b);
3. Rola sau galetul un element suplimentar, a crui prezen este opional. Rolul acestui
element este de a micora pierderile prin frecare i de a reduce uzura elementelor n
contact i, nu n ultimul rand, de a realiza curbura minim a profilului camei n scopul
asigurrii unghiurilor de transmitere a micrii;
4. Arc sau un element elastic care asigur prin for contactul dintre cam i galet sau
dintre cam i tachet.
Cercul de raz r
b
se numete cerc de baz, iar valoarea minim a razei acestui cerc se
determin din condiia ca unghiul de presiune s fie inferior unei valori admisibile, aa cum se
va vedea mai departe.
Profilul teoretic (P
t
) al camei este un profil echidistant fa de profilul real i reprezint
nfurtoarea familiei de cercuri ce au raza egal cu raza rolei (galetului) i centrul pe profilul
real al camei.
Analiznd funcionarea unui mecanism cu came, se pot evidenia mai multe faze sau
etape.
Reprezentarea grafic a succesiunii fazelor (etapelor) se numete ciclograma micrii i
poate fi polar (fig.2a), cartezian (fig. 2b) sau sub form tabelar (fig. 2c).

a b

c
Figura 2
Unghiurile cu care se rotete cama se numesc unghiuri de faz i au urmtoarele
semnificaii:

u
- unghiul corespunztor fazei de ridicare (urcare) a tachetului;
c
O
h

u r c
r

h
t/3 t/2 2t/3 t/2
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 27

r
- unghiul corespunztor fazei de repaus (pauz) a tachetului;

c
- unghiul corespunztor fazei de coborre a tachetului.
Studiul mecanismelor cu came cuprinde:
Analiza mecanismelor cu came, cnd se cunosc profilul camei i legea de micare a
acestuia i se urmrete determinarea legii de micare a tachetului;
Sinteza mecanismelor cu came, cnd se cunosc legile de micare pentru tachet i pentru
cam i se urmrete determinarea profilului camei care asigur o anumit lege de micare
a tachetului.
Pentru studiul mecanismelor cu came se folosete metoda inversrii micrii, potrivit
creia dac se imprim ntregului mecanism o vitez egal i de sens contrar cu cea a camei,
aceasta devine element fix, batiul va avea viteza opus camei, iar tachetul va avea o micare
compus din dou micri simple, n funcie de tipul mecanismului.
2.1.2. Clasificarea mecanismelor cu came
Criteriile de clasificare a mecanismelor cu came se refer fie la tachet, fie la cam, fie la
ntregul mecanism. Cele mai frecvente clasificri se fac dup urmtoarele criterii:
1. Dup tipul contactului cam tachet:

a) tachet cu vrf b) tachet cu rol

c) tachet cu talp sau disc d) tachet cu talp curb sau disc curb
e1 1
2
3
A
B
O
e
O
e1
B
2
A
1
1
2
e1
O
A
B

2
e1
O
1
B
A
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 28

Figura 3

2. Dup micrile camei i ale tachetului:

a) cam de rotaie tachet de
rotaie (CR-TR)
b) cam de rotaie tachet de
translaie (CR-TT)

c) cam de translaie tachet
de rotaie (CT-TR)
d) cam de translaie tachet de
translaie (CT-TT)
Figura 4

3. Dup poziia contactului cam tachet fat de axa de rotaie a camei:

3
2
1
O
e1 1
2
B
A
v1
2
1
v1
1
3
2
e1 1
2
3
A
B
O
e
e1
1
3
2
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 29

a) cu tachet axat b) cu tachet dezaxat
Figura 5
4. Dup numrul curselor tachetului la o rotaie a camei:

a) came simple b) came multiple (duble)

c) came multiple (triple) d) came multiple
Figura 6

5. Dup forma curbei de profil, camele pot fi:

a) plane b) plane
2
1
1
2

1
2
1
2
e1
1
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 30

c) spaiale- cilindrice d) spaiale - conice
Figura 7

6. Dup dispunerea profilului, camele pot fi:

a) exterioare b) exterioare

c) interioare d) interioare
Figura 8

e1
1
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 31

7. Dup modul de nchidere a cuplei superioare cam-tachet:

a) nchidere prin for b) nchidere prin greutatea proprie

c) nchidere cinematic prin canal d) nchidere cinematic prin came
duble i tachei dubli

e) nchidere prin came duble i un
tachet
f) nchidere prin tachet dublu i o
cam
Figura 9
2.2. Legi de micare pentru tachei
Mecanismele cu came sunt utilizate n tehnic deoarece, teoretic, elementul condus
(tachetul) poate realiza orice lege de micare.
e1
3
2
1
3
2
1
A
3
2
B
A
1
1
2
1
2
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 32

Legile de micare ale tachetului pot fi date ntr-o mare varietate de forme, n funcie de
destinaia mecanismului. Astfel, se poate impune legea de variaie a spaiului n scopul
prelucrrii unui profil dat, la comanda sculei unei maini-unelte automate; se poate impune
legea de variaie a acceleraiei atunci cnd se urmrete limitarea forelor de inerie; se poate
impune legea de micare prin combinarea criteriului dinamic cu alte criterii funcionale.
Cele mai uzuale legi de micare pentru tachei sunt: legea parabolic, legea sinusoidal,
legea cosinusoidal, legea logaritmic, legi de micare combinate.
2.2.1. Legea de micare parabolic
n etapa de urcare spaiul s parcurs de tachet variaz parabolic n raport cu unghiul
de rotaie a camei, dup legea general:
3 2
2
1
C C C s + + = (1)
Pentru a obine viteza i acceleraia tachetului se deriveaz de dou ori n raport cu
timpul, relaia (1), innd cont c ct = e
2 1 2 1
2 2 C C
v
C C v + = + =
e
e e (2)
1 2
1
2
1
2 2 C
a
C a = =
e
e (3)
unde
dt
d
e = este viteza unghiular a camei.
La nceputul i la sfritul etapei de ridicare, viteza tachetului este nul. Ca urmare,
legea de variaie a spaiului parcurs de tachet se va compune din dou arce de parabol: unul pe
intervalul (
u
K , 0 ), iar cellalt pe intervalul (
u u
K , ) unde ) 1 , 0 ( e K .
Unghiul
u
este unghiul cu care se rotete cama atunci cnd tachetul a parcurs spaiul
maxim corespunztor etapei de urcare.
Se impun urmtoarele condiii la limit:
pentru | |
u
K , 0 e
= =
= = =
Kh s K
v s
u

0 ; 0 0
(4)
cu ajutorul crora se determin constantele:
0 ; 0 ;
3 2 2 1
2 2
1
= = = = C C
K
h
C K C Kh
u
u
(5)
unde h este cursa maxim a tachetului.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 33

Pentru acest interval expresiile spaiului, vitezei i acceleraiei tachetului sunt:
2
2
2
2
2
2
; 2
;
e
u
u
u
K
h
a
K
h
v
K
h
s
=
=
=
(6)
pentru | |
u u
K , e
= = =
= =
h s o v K
Kh s K
u
u
;
;

(7)
nlocuind n relaiile 1,2,3, se obine urmtorul sistem:
+ =
+ + =
+ + =
2 1
3 2
2
1
3 2
2 2
1
2 0 C C
C C C h
C K C K C Kh
u
u u
u u
e

(8)
Rezolvarea sistemului (8) furnizeaz valorile constantelor
3 2 1
, , C C C cu ajutorul crora
se exprim spaiul, viteza i acceleraia tachetului pentru intervalul | |
u u
K , .
Constantele au urmtoarele valori:
( )
2 1
1
u
k
h
C

= ;
( )
u
k
h
C

=
1
2
2
;
K
Kh
C
=
1
3
(9)
iar ecuaiile 1,2,3 devin:
=
2
2
2 2
2
2
2
2
) 1 (
2
) (
) 1 (
2
) 1 (
2
) 1 (
2
) (
) 1 ( 1 ) 1 (
2
) 1 (
u
u
u u u
u
u u u
K
h
a
K
h
K
h
K
h
v
K
h
h
K
Kh
K
h
K
h
s
e
e
(10)
Deci, legea de variaie a cursei tachetului este parabolic, a vitezei tachetului este
liniar, iar acceleraia este constant.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 34

Figura 10
n figura 10 este artat modul de construcie grafic a parabolelor. n punctul
) , ( Kh K A
u
cele dou parabole se racordeaz i admit tangent comun a crei valoare este
u
h
v
dt
ds
e 2
max
= = . (11)
Aceast lege de micare se caracterizeaz prin apariia ocurilor moi, ca urmare a
salturilor finite nregistrate de acceleraie, la capetele cursei.
2.2.2. Legea sinusoidal
n cazul acestei legi de micare, n etapa de ridicare spaiul s parcurs de tachet variaz
n funcie de unghiul de rotaie a camei dup legea:
3 2 1
sin C C K C s + + = (18)
Pentru a exprima legile de variaie ale vitezei i acceleraiei tachetului, se deriveaz
relaia (18) de dou ori n raport cu timpul, obinndu-se:
e e
2 1
cos C K KC v + = (19)
e K C K a sin
2
1
2
= (20)
0
s
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1 2 3 4
5 6 7 8
h
k
h
u
=k
u
'
A
v
m
a
x
0
'
u u
=k

v
u
0
'
u u
=k
u

v
a
m
a
x
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 35

Unde
dt
d
e = =constant, reprezint viteza unghiular constant a camei.
Constantele
3 2 1
, , C C C se determin din condiiile la limit:
= = =
= = =
0 ;
0 ; 0 0
v h s
v s
u

(21)
nlocuind n relaiile (18), (19), (20) se obin constantele:
t 2
1
h
C = ;
u
h
C
=
2
; 0
3
= C ;
u
K
t 2
= (22)
Cu ajutorul crora se exprim legile de variaie ale spaiului parcurs de tachet, ale
vitezei i acceleraiei tachetului:
|
|
.
|
\
|
=
u u
h s
t
t
2
sin
2
1
(23)
|
|
.
|
\
|
=
u u
h
v
e 2
cos 1 (24)
u u
h
a
e t 2
sin
2
2
2
= (25)
Viteza tachetului este maxim atunci cnd
2
u
= i are valoarea e
u
h
v
2
max
= (26)
Acceleraia tachetului este maxim pentru
4
u
= i are valoarea
2
2 max
2
e
t

u
h
a (27)
n figura 11 sunt reprezentate grafic variaiile spaiului parcurs de tachet, vitezei i
acceleraiei tachetului. Pentru reprezentarea acestor curbe s-a inut cont de faptul c pentru a
obine variaia spaiului, se scade o sinusoid dintr-o dreapt nclinat, pentru viteze se scade o
cosinusoid dintr-o constant, iar acceleraia este o sinusoid.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 36

Figura 11
Observaie:
n cazul legii de micare sinusoidale, funcionarea mecanismului cu cam nu este
nsoit de ocuri.
2.2.3. Legea cosinusoidal
Spaiul parcurs de tachet n atapa de urcare variaz n raport cu unghiul de rotaie a
camei, dup legea:
3 2 1
cos C C K C s + + = (28)
Se determin legile de variaie a vitezei i acceleraiei tachetului, derivnd de dou ori
n raport cu timpul relaia (28):
2 1
sin C K C K v + = e (29)
e K C K a cos
1
2 2
= (30)
0
1
2
3
4
5
6
7
1
h
h
/
2
t
s
u
2 3 4 5 6 7 8
2 3 4 5 6 7 8
u
v/
1
1
2
3
4
5
6
7
0
e
4
h
/
u
e a/
u
0 1
u

2 3 4 5 6 7 8
2
3=1
4=0
7=5
6
2
2
t
h
/
2
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 37

Cama se rotete cu viteza unghiular ct
dt
d
= =

e , iar constantele
3 2 1
, , C C C i K se
determin dincondiiile la limit:
= = =
= = =
0 ;
0 ; 0 0
v h s
v s
u

(31)
nlocuind n relaiile (28), (29), (30) se determin necunoscutele:
2
1
h
C = ; 0
2
= C ;
2
3
h
C = ;
u
K
t
= (32)
iar legile de variaie ale spaiului parcurs de tachet, vitezei i acceleraiei tachetului devin:
|
|
.
|
\
|
=
u
h
s
t
cos 1
2
(33)
u u
h
v
e t

= sin
2
(34)
h u
h
a
e t
cos
2
2
2 2

= (35)
Viteza are valoarea maxim pentru
2
u
= i este:
e
=
u
h
v
2
max
(36)
iar acceleraia este maxim pentru 0 = i are valoarea:
2
2
2
max
2
e

=
u
h
a (37)
n figura 12 sunt reprezentate variaiile spaiului, vitezei i acceleraiei tachetului, n
funcie de unghiul de rotaie a camei.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 38

Figura 12
Pentru acest tip de lege de micare se constat apariia ocurilor moi la nceputul i la
sfritul etapelor active, ca urmare a salturilor finite ale acceleraiei n aceste puncte.
Observaie:
Pentru acelai unghi de rotaie a camei, se constat c valoarea maxim a acceleraiei se
atinge pentru legea sinusoidal, ceea ce constituie un dezavantaj. Aceast lege nu conduce la
apariia ocurilor moi.
2.2.5. Legea de micare liniar
n cazul acestei legi de micare, spaiul parcurs de tachet variaz liniar cu unghiul de
rotaie a camei, viteza este constant, iar acceleraia este nul. Forma general a acestei legi
este:
2 1
C C s + = (50)
Legile de variaie ale vitezei i acceleraiei tachetului se obin derivnd relaia (50) de
dou ori n raport timpul, n ipoteza c viteza unghiular a camei este constant.

0
;
1
=
=
a
C v e
(51)
Constantele C
1
i C
2
se determin din urmtoarele condiii la limit:
0 1
1
2
3
4
5
6
7
8
0
1
2
3
4
5
6
7
8
t
h
/
2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2
t
h
/
2
2 3 4 5 6 7 8
2 3 4 5 6 7 8
2 3 4 5 6 7 8
1 0
e a/
2
e
0 1
v/
s
2
u

u
u

u
h
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 39

= =
= =
h s
s
u

0 0
(52)
i au valorile:

=
=
u
h
C
C
1
2
; 0
(53)
Expresiile spaiului parcurs de tachet, ale vitezei i acceleraiei devin:

=
=
=
0
;
;
a
h
v
h s
u
u
(54)
n figura 15 sunt reprezentate grafic variaiile spaiului parcurs de tachet, ale vitezei i
acceleraiei tachetului, n funcie de unghiul de rotaie a camei.
La aceast lege de micare salturile finite de vitez, la capetele etapei, atrag salturi
infinite ale acceleraiei i acest lucru conduce la apariia ocurilor dure. De aceea, se
recomand utilizarea acestei legi de micare numai la camele cu viteze de rotaie mici (
1
25

s s e ). Cnd condiiile tehnologice impun acest tip de lege de micare i cnd vitezele
sunt mari, se pot adopta legi de micare combinate, n scopul evitrii producerii ocurilor.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 40

Figura 15

4.3. Tehnologia de fabricare a mecanismului de distributie
Analiza constructiv i funcional a mecanismului de distribuie

Arborele cu came, sau arborele de distribuie este piesa principal care antreneaz
mecanismul de distribuie, de corectitudinea distribuiei depinzand corectitudinea poziiei i
durata fazelor de de admisie i evacuare din ciclul motor. Principalele pari ale arborelui cu
came sunt:
- camele de evacuare i admisie, avnd profilul, numarul i poziia vrfului
corespunzator duratei i poziiei fazelor respective n cadrul ciclului motor;
- fusurile paliere, al cror numar depinde de lungimea motorului, dar exist cel puin
dou paliere care nconjoar o pereche de came;
- cama circular, execntricul de antrenare al pompei de benzin, n cazul motoarelor
cu aprindere prin scnteie, dotate cu pompe de alimentare acionate mecanic;
- pinionul pentru antrenarea pompei de ulei i, eventual, alte pinioane pentru
antrenarea unor organe ale motorului.
Avnd n vedere numrul mare de lagre de sprijin, arborele cu came nu are o solicitare
mecanic important i este o pies static nedeterminat. Pentru o mai bun utilizare a materialului
0

u
s
v
0 u

0
a
8
8
+
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 41

arborelui i pentru reducerea greutaii proprii, unii arbori de distribuie se confecioneaz de form
cilindric, obinut fie prin gurirea pe toat lungimea a arborelui (operaie dificil din cauza lungimii
mari necesare burghiului), fie prin turnarea semifabricatului sub forma tubular.
Principala solicitare a arborelui cu came este solicitarea la uzur, avnd valori importante att
pentru suprafeele fusurilor paliere ct mai ales pentru suprafeele de lucru ale camelor.

La captul arborelui cu came este montat o roat de curea dinat. Aceasta va prelua
micare i energie de la arborele cotit al motorului prin intermediul curelei dinate. Se foloseste curea i
roat dinate deoarece nu este permis patinarea curelei pe roata de curea. Aceasta ar duce la efecte
catastrofale pentru motor, nemaifiind respectate momentele de deschidere a supapelor, rezultand
coliziuni ale supapelor cu cilindri.
De la camele situate pe arborele cu came pn la supape micarea se transmite prin
intermediul culbutorilor care sunt fixati pe axul culbutorilor. Culbutorii acioneaz direct pe supap,
n cazul automobilului Logan fiind elimat sistemul cu tije mpingtoare. Acestia sunt susinuti de axulu
culbutorilor i sunt asemntori unor prghii, avand o parte n contact cu cama iar cealalt n contact cu
supapa.

4.3.1. Itinerariul tehnologic de fabricare a mecanismului de distribuie
4.3.1.1 Stabilirea condiilor tehnice de fabricare

Condiiile tehnice principale la fabricarea arborelui cu came privesc precizia de execuie a fusurilor
i a camelor, ca i duritatea lor superficial.
Precizia lor dimensional trebuie s se incadreze n tolerane de 0,04...0,05 mm pe poriunea
cilindric i 0,02...0,04 pe poriunea activ de ridicare a profilului, nlimea de ridicare a tachetului
asigurat de vrful camei trebuie s fie respectatcu abateri de maximum 0,01...0,012 mm.
Poziia unghiular a vrfului camelor trebuie s se respecte cu tolerane de 1...2.
Precizia dimensional a fusurilor paliere se nscrie m standardul de calitate 6 ISO, cu conicitate i
ovalitate admise de 0,01...0,02 mm, iar abaterea maxim admis de la concentricitatea axelor fusurilor
paliere se admite de 0,04...0,06 mm.
Rugozitatea fusurilor paliere i a suprafeelor de lucru ale canalelor trebuie s fie de circa
R
a
= 0,6...0,2 m, iar duritatea acelorai suprafee se nscrie n valorile 54-52 HRC.
n cazul roii de curea precizia dimensional a diametrelor alezajului precum i precizia limii roii
se nscrie n calitatea 8 ISO. Precizia formei geometrice i a poziiei suprafeelor este relativ ridicat,
adminduse abateri de la perpendicularitatea suprafeei frontale pe axa de simetrie a alezajului de aprox
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 42

0,04 mm. Duritatea superficial a danturii i a alezajului trebuie sa fie de circa 52-54 HRC.
Rugozitatea danturii trebuie sa fie de aproximativ R
a
=1,6 m.
Culbutorul va avea pe poriunile de contact cu cama i cu supapa rugozitatea R
a
=0,4 m.
Precizia lor dimensional trebuie s se incadreze n tolerane de 0,04...0,05 mm pe poriunile de, iar
duritatea acelorai suprafee se nscrie n valorile 54-52 HRC.
Axul culbutorilor va avea precizia dimensional nscris n standardul de calitate 6 ISO, cu
conicitate i ovalitate admise de 0,01...0,02 mm, iar abaterea maxim admis de la concentricitatea se
admite de 0,04...0,06 mm. Rugozitatea fusurilor paliere i a suprafeelor de lucru ale canalelor trebuie s
fie de circa R
a
= 0,4 m, iar duritatea acelorai suprafee se nscrie n valorile 54-52 HRC.

4.3.1.2. Alegerea materialelor
Oelurile folosite pentru fabricarea arborilor cu came sunt oeluri carbon de calitate sau
slab aliate, cum ar fi OLC 10, OLC 15, OLC 45x, OLC55 STAS 880 79 sau l5C08,
18MC10, 31M14 STAS 791-79 si se matriteaz n mai multe etape realizndu-se precizie
dimensional n calitile 1213 ISO, ceea, ce necesit adaosuri de prelucrare mai mari ca la
turnare, de ordinul 1,5.. .2,5 mm.
n cazul arborelui cu came ce echipeaza automobilul Dacia Logan se alege
OLC 45, acesta realiznduse prin matriare n mai multe etape.

Roata de curea i culbutori se realizeaz prin turnare din font.

Axul culbutorilor se realizeaz din OLC 15 dintr-un semifabricat laminat.

4.3.1.3.Alegerea semifabricatelor
Semfabricatele de arbori de distributie se confectioneaz din font sau oel si se pot
obtine prin turnare sau matriare. Pentru piesele unicat se practica forjarea.
Se toarn arbori cu came din font cenuie sau font cu grafit nodular avnd un continut
mediu de 3,2 % C si ca principale elemente de aliere Si, Mn, Mo, Cr. Turnarea se face in
cochilie sau in coji de bachelit, ceea ce reprezinta procedee de precizie ridicat, deci
semifabricatul va avea o forma apropiata de forma finit, prelucrarile mecanice necesare fiind
ntr-un numar mai redus. Alte avantaje constau in faptul ca se poate turna semifabricat tubular
si c, prin montare in forma de turnare a unor bare metalice cu rol de rcitoare n dreptul
camelor si fusurilor, se poate obtine o duritate superficiala sporita a lor, ceea ce usureaza
procesul de tratament termic de durificare. Principalul dezavantaj al turnri, rmne dificultatea
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 43

mare a procedeului, dificultate care decurge din forma complicat a axei cu came, care creeaza
pericolul umplerii incomplete (in special in zona virfului camelor) a formei de turnare. Deaceea
se practica turnarea simultan prin mai multe orificii de turnare.
Semifabricatele confecionate din oel se obin aproape exclusiv prin matriare n mai
multe etape (foarte rar ele se toarn).
n cazul autovehiculului Logan semifabricatul folosit pentru fabricarea arborelui cu
came este din OLC 45 i se obine prin matriare.
Axul culbutorilor se obine din semifabricat laminat OLC 15.
Roata de curea i culbutorii se toarn din font.

4.3.2 Tehnologia de prelucrare mecanic
4.3.2.1. Aspecte particulare i etape principale ale procesului tehnologic de prelucrare
n cazul arborelui de distribuie prelucrarea mecanic este un proces dificil din cauza
raportului nefavorabil dintre lungimea i diametrul, n cazul sprijinirii lui ntre vrfuri. Se
impune, deci, sprijinirea suplimentar, prin intermediul unei linete, a fusului palier central.
Rezulta c principalele suprafee de bazare i fixare snt dou guri de centrare de tipul cu con
de protecie executate n suprafeele frontale ale arborelui de distribuie, la care se adaug
suprafaa suplimentar de rezemare a palierului central; antrenarea arborelui se face de la unul
din capete prins n universalul mainii-unelte.
Pentru a se obine precizia de form geometric impus, primele operaii snt prelucrate
prin frezare sau strunjire a suprafeelor frontale i centruirea, apoi strunjirea palierului
central.
Prelucrarea prin strunjire ebo, finisare i rectificare se face simultan pentru toate
palierele i camele, pe principiul copierii dup arbore etalon, pe strunguri semiautomate
multicuite. La camele cu nlime de ridicare mai mic de 6 mm, prelucrarea se face prin
copiere la o poziie unghiular constant a cuitelor, iar pentru nlimi de ridicare ce depesc
6 mm, copierea se face cu portcuite oscilante. La semifabricatele matriate este necesar o
strunjire de degroare i finisare a poriunii cilindrice dintre came i dintre paliere care se reali-
zeaz tot simultan pe strunguri multicuit. La semifabricatele turnate, care au o precizie
ridicat, aceste operaii nu snt necesare.
Tratamentul termic este o operaie de mare importan, care poate provoca deformri
remanente ce vor duce la rebutarea piesei. El const dintr-o clire urmat de rcire n ulei, iar
pentru asigurarea unei rciri uniforme a piesei (ceea ce reduce pericolul apariiei deformrilor)
se practic rcire cu ulei sub presiune sau cu ulei avnd debitul parial reglat, piesa fiind
introdus ntr-un fel de matri foarte precis i mpreun cu aceasta cufundndu-se n ulei.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 44

Prelucrarea mecanic a arborelui cu came se ncheie cu finisarea camelor i fusurilor
prin rectificare i durificare. Ca si la operaiile precedente, se practic prelucrarea simultan a
tuturor camelor, pe principiul copierii dup ablon. Durificarea se face prin tasare-rulare i, n
general, se practic simultan cu tratamentul termic. Mainile de rectificat arbori cu came snt
de construcie special.
Controlul final cuprinde controlul de form, dimensional, de calitate a suprafeelor
camelor, de duritate superficial i poziie reciproc a axelor de simetrie. El se execut pe o
instalaie specializat, cu ajutorul unui ax cu came etalon, pe principiul copierii: axa etalon i
axa controlat se rotesc sincron i un set de comparatoare indic abaterile dimensionale ale
axului controlat fa de axul etalon.
Tehnologia de prelucrare mecanic a roii de curea este format dintr-o succesiune de
operaii (strunjiri interioare i exterioare, guriri) care asigur precizia formei i dimensiunilor
impuse piesei finite, dup care se execut danturarea.
Principala baz de aezare pentru prelucrarea oricrei roi ce se va monta pe un arbore
(cu pan sau caneluri) este alezajul roii, care se va prelucra, n consecin, primul prin bazarea
piesei pe suprafee brute. Ca baz auxiliar se adopt o suprafa perpendicular pe axa de
simetrie a roii i se va prelucra dup degroarea alezajului.
n general se execut operaii de strunjire ebo i finisare i rareori, numai dac prin
condiiile tehnice se impun rugoziti mici ale suprafeelor, se execut rectificri.
Pentru finisarea flancurilor danturii se execut everuirea ei.
Controlul roilor dinate se execut n scopul determinrii erorilor de execuie a danturii.
Erorile de execuie ale danturii sunt formate din ansamblul erorilor la dimensiunile cercului de
divizare, la grosimea dintelui i la dimensiunea pasului, la nlimea vrfului i piciorului
dintelui, la forma profilului dintelui, la valoarea unghiului de angrenare. Erorile de montare snt
formate din eroarea valorii distane dintre axe, abaterea de la paralelism sau abaterea de la
valoarea nominal a unghiului dintre axe, abaterea de la valoarea jocului n angrenaj.
Axul culbutorilor va avea un procedeu de fabricaie relativ simplu. Acesta se execut
din semifabricat laminat supus operaiilor de strunjire, frzare i gaurire. Va avea loc i o
rectificare pentru obinerea unei bune rugoziti a suprafetelor pe care vor fi montai culbutori.
Principalele baze de aezare vor fi, la fel ca n cazul arborelui cu came, poriunile de capat ale
axului. Acesta va fi frezat i gaurit la capete la fel ca i arborele de distributie.
Culbutorii sunt executai din font, prin turnare. Ei vor fi supusi unor operaii de
frezare, strunjire i rectificare.

4.3.2.2. Alegerea bazelor tehnologice
n cazul arborelui cu came ca baze tehnologice se aleg capetele de arbore unde se vor prelucra gauri
de centrare. Acestea se pot realiza pe strung sau, n cazul produciei de serie pe maini specializate.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 45

Aceste maini au n compoziia lor cte dou capete de centruit i frezat care se rotesc continuu cu
turaiile date de vitezele optime de aschiere (fig. 1.1). Semifabricatul este asezat ntr-un dispozitiv
care se deplaseaz la cele dou posturi prin intermediul masei deplasabile pe ghidaje.
Poziia corect a semifabricatului, n plan vertical, pe masa mainii, se obine prin reglarea
elementelor de asezare 1,2,3 prin care se modific cotele h
1
, h
2
, h
3
, h
4
, h
5
, h
6
, pna ce linia centrelor este
paralel cu axa mainii:
h
01
=h
02
=h
03
=(h
1
+h
2
)/2==(h
3
+h
4
)/2=(h
5
+h
6
)/2, mm.
n planul orizontal centrarea se face verificnd (cu un vrf montat n arborele pricipal al mainii), n
lungul sculei, dac generatoarea A
1
B
1
;A
2
B
2
; este paralel cu direcia de micare a sculei.
nainte de a trasa i executa gurile de centrare se verific dac centrele celor dou suprafee frontale
definesc o ax de rotaie, corect pentru arbore. Verificarea se face prin verificarea poziiei celor dou
centre O
1
i O
2
, prin rotirea piesei cu ajutorul platoului rotativ al mesei mainii. Se obine astfel o
repartiie uniform a adaosului de prelucrare.
Gaura de centare pe care o executm pe arborele cu came de la Dacia Logan 1.4 MPI este:

A 2 STAS 1361-82 cu rugozitile: Ra=0,8 Ra=3,2
Principala baz de aezare pentru prelucrarea roi de curea ce se va monta pe arborele
cu came este alezajul roii, care se va prelucra, n consecin, primul prin bazarea piesei pe
suprafee brute. Ca baz auxiliar se adopt o suprafa perpendicular pe axa de simetrie a
roii i se va prelucra dup degroarea alezajului.
La fel ca n cazul arborelui cu came, la axul culbutorilor, ca baze tehnologice se aleg
capetele de arbore unde se vor prelucra gauri de centrare. Acestea se pot realiza pe strung sau,
n cazul produciei de serie pe maini specializate. Reglarea, fixarea i gurirea piesei se face n
mod analog tehnologiei descrise mai sus, la arborele cu came, gurile de centrare fiind de tipul:
A 2 STAS 1361-82 cu rugozitile: Ra=0,8 Ra=3,2
Culbutorii vor avea ca baz de aezare alezajul principal al acestora. Acesta se va
prelucra prima dat prin bazarea piesei pe suprafee brute.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 46

Fig. 1.1. Schema unui agregat de frezat suprafee centrale i de centruit.

Fig. 1.2. Prelucrarea suprafeelor frontale i a gurilor de centrare pe maini de gurit i
frezat orizontale

4.3.2.3.Calculul adaosului de prelucrare
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 47

1. Pentru fusurile paliere
a. Rectificare de finisare
Diametrul nominal d=58 mm dup rectificarea de finisare
Lungimea de rectificare l=18 mm
n funcie de aceste dou elemente se ia din tabelul 8.6(Vlase)adaosul de prelucrare
Ap=0.4mm
Diametrul palireului nainte de rectificare de finisare va fi

b. Rectificare ebos
Diametrul nominal d=58.4mm dup rectificarea ebos
Ap=0.4mm
Diametrul palireului nainte de rectificare de finisare va fi

c. Strunjire de finisare
Diametrul nominal d=58.8mm dup strunjirea de finisare
Clasa de precizie asemifabriatului matriat I
Ap=1.1mm
Diametrul palireului nainte de srunjirea de finisare va fi

d. Strunjire de degroare
Diametrul nominal d=59.9mm dup strunjirea de derosare
Ap=1.1mm
mm Ap d d
sem
4 . 58 4 . 0 58 = + = + =
mm Ap d d
sem
8 . 58 4 . 0 4 . 58 = + = + =
mm Ap d d
sem
9 . 59 1 . 1 8 . 58 = + = + =
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 48

Diametrul palireului nainte de srunjirea de degroare va fi

e. Pentru forjare
Se recomanda un adaos de 1.25mm pentru dimensiunea piesei i precizia matritariidi tab 8.23
cu abatere pediametru de 0.9 mm
Din matriare piesa va avea diametrul maxim
Iar diametrul minimva fi

2. Pentru intervalele dintre came
a. Rectificare de finisare
Diametrul nominal d=37mm dup rectificarea de finisare
Lungimea de rectificare l=15mm
Ap=0.35mm
Diametrul intervalelor dintre came nainte de rectificare de finisare va fi

b. Rectificare ebos
Diametrul nominal d=37.35mm dup rectificarea de ebos
Ap=0.35mm
Diametrul intervalelor dintre came nainte de rectificare de finisare va fi

c. Strunjire de finisare
Diametrul nominal d=37.7mm dup strunjirea de finisare
Ap=1.0mm
mm Ap d d
sem
61 1 . 1 9 . 59 = + = + =
mm d d
sem
15 . 63 9 . 0 25 . 1
max
= + + =
mm d d
sem
35 . 61 9 . 0 25 . 1
min
= + =
mm Ap d d
sem
35 . 37 35 . 0 41 = + = + =
mm Ap d d
sem
7 . 37 35 . 0 35 . 41 = + = + =
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 49

Diametrul intervalelor dintre came nainte de srunjirea de finisare va fi

d. Strunjire de degroare
Diametrul nominal d=38.7mm dup strunjirea de derosare
Ap=1.0mm
Diametrul intervalelor dintre came nainte de srunjirea de degroare va fi

e. Pentru forjare
Se recomanda un adaos de 1.0mm pentru dimensiunea piesei i precizia matritariidi tab 8.23 cu
abatere pediametru de 0.5 mm
Din matriare piesa va avea diametrul maxim
Iar diametrul minimva fi

3. Pentru lungimea arborelui (suprafeele frontale)
Pentru frezare frontal
Diametrul suprafeei din fata D1=58 mm
Diametrul suprafeei din spate D2=34 mm
Lungimea piesei este 524 mm
Pentru aceste dimensiuni n tab 8.1(Vlase) se recomand adaosul de prelucrare de 1.0mm pe o
parte i se recomanda pentru lungimea piesei la matriare adaos total de mm tabelul 8.23
Lungimea arborelui va fi
-
-

4.3.2.4.Calculul regimului de lucru pentru o operaie

mm Ap d d
sem
7 . 38 0 . 1 7 . 37 = + = + =
mm Ap d d
sem
7 . 39 0 . 1 7 . 38 = + = + =
mm d d
sem
3 . 41 5 . 0 0 . 1
max
= + + =
mm d d
sem
2 . 40 5 . 0 0 . 1
min
= + =
3
2
4
+
mm L 533 3 4 1 2 524
max
= + + + =
mm L 532 2 8 1 2 524
min
= + + =
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 50

Calculul regimului de lucru pentru operaia de frezare frontal

1. Stabilirea adaosului de prelucrare
Din tabelul 8.23 se alege adaosu lde prelucrare total mm.
Din tabelul 8.1 se alege adaosul de prelucrare itermediar pentru frezarea de finisare 2 mm

2. Alegerea sculei achietoare
Din tab 9.2 se allege o frez cilindo frontal cu dini demontabili cu plcute din carburi
metalice n funcie de adncimea de achiere se d diametrul de 75-90 mm
Din STAS 6308 o frez cilindro frontal cu dini demontabili cu plcute din carburi P20 cu
diamerul de 80mm grosimea h=30mm nr dini n=10

3. Stabilirea adncimii de achiere
Adaosul de prelucrare pe o parte Ap=4/2+1=3mm total iar de finisar af=2/2=1mm, pentru
degroare t1=Ap-af=3-1=2mm, iar pentru finisare t2=af=1mm

4. Stabilirea durabilitii economice
Pentruaceasta scula se recomand durabilitatea economic Tec=180min (tab.9.26)

5. Stabilirea viteze de avans i aturatiei frezei
Din tabelu 11.13 se aleguratoarele valori pentru degroare:
n=475rot/min, Vs=175mm/min, Ne=6.4 KW
Din caracteristicile masinii-unealta se aleg tab 10.1
Vs1=150mm/min, n1=475rot/min
Din tabelu 11.13 se aleguratoarele valori pentru finisare:
n=640rot/min, Vs=140mm/min
Din caracteristicile masinii-unealta se aleg tab 10.1
Vs2=118mm/min, n2=600rot/min

1
5 . 0
4
+

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 51

6. Stabilirea viezei de achiere
Pentru degroare: v1= D n1/1000=119.3m/min
Pentru finisare: v2= D n2/1000=150.7m/min

7. Verificarea puterii consummate prin achiere
n funcie de Ne=6.4 KW se allege di tab10.1 puterea mainii Nme=7.5 KW deci Ne<Nme

n concluzie operaria are urmtorii parametrii ai regimului de lucru\
- Frezarea de degroate: adncimea de achiere t1=2mm, viteza de avans
Vs1=150mm/min, turaia frezei n1=475rot/min, viteza de achiere v1=119.3
m/min
- Frezarea de finisare: adncimea de achiere t2=1mm, viteza de avans
Vs2=118mm/min, turaia frezei n2=600rot/min, viteza de achiere v2=150.7
m/min

4.3.2.5. Normarea tehnic a opratiei de centruire

Volumul produciei este :
Semifabricatul este din oel matriat
Diametrul gurii de centrare este de d=2.5
Centruirea se face pe maina de centruit
a) Adaosul de prelucrare

b) Alegerea sculei achietoare
Din STAS 1114-82 se allege un burghiu combinat de centruire cu con de protecie la
120`avand diametrul de 2.5
c) Regimul de achiere
- Adncimea de achiere este dat de adaosul de prelucrare pe raz

- Avansul de achiere se stabilete n funcie de burghiul de centruit d=2.5,
serecomanda

- Viteza de achiere este recomandat n funcie de diametrul burghiului de
centruit
mm 25 . 1 2 / 5 . 2 2 / d A
p
= = =
mm 25 . 1 2 / 5 . 2 2 / d A t
p
= = = =
) Vlase 109 . 9 tab ( rot / mm 025 . 0 s =
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 52

Se determina n continuare turaia sculei achietoare

Din caracteristicile mainii unealta se allege

Se calculeaz viteza de achiere real

- Puterea motorului nu are sens s se calculeze pentru c ea nu se atinge n cazul
acestor operaii
Rezult c pentru obinerea acestor guri de centrare s-a folosit maina de centruire cu
urmtorii parametrii ai regimului de achiere:
- Adncimea de achiere t=1.25mm
- Avansul s=0.025mm/rot
- Viteza de achiere vr=18.1m/min
- Turaia nr=2300rot/min
d) Stabilirea normei tehnice de timp
Din tabelul 11.53(Vlase) se alege timpul operativ n funcie de diametrul sculei

Din tabelul11.81(Vlase) se aleg urmtorii timpi:
- Timpul de pregtire ncheiere

- Timpul de deservire

- Timpul de odihn i necesiti fireti

Timpul de operaie pentru o gaur de cetrare va fi:

Timpul normat de operaie pentru un arbore va fi:

) Vlase 109 . 9 tab min( / m 18 v =
min / rot 2293 ) 5 . 2 14 . 3 /( 18 1000 ) d /( v 1000 n = = t =
min / rot 2300 n =
min / m 1 . 18 1000 / 2300 5 . 2 14 . 3 1000 / n d v
r r
= = t =
min 8 . 0 T
op
=
min 8 4 4 T
pi
= + =
min 064 . 0 100 / 8 8 . 0 100 / 8 T T
op d
= = =
min 064 . 0 100 / 8 8 . 0 100 / 8 T T
op on
= = =
min 93 . 8 1 / 8 064 . 0 064 . 0 8 . 0 1 / T T T T T
pi on d op n
= + + + = + + + =
min 86 . 17 2 93 . 8 2 T T
n nt
= = =
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 53

4.3.3.I ntocmirea fisei tehnologice si a planului de operatii

Denumirea operatiei Pozitia tehnologica Masina unealta
1.Frezare-Centruire
-Frzare simultana la
ambele capete
-Centruire simultana
la ambele capete

Masina de
frezat si
centruit

2.Strunjirea celor
patru fusuri paliere

Strung automat
multicutit
3.Strunjirea fusului
la unul din capete

Strung automat
multicutit
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 54

4.Srtrunjirea
simultana a tuturor
intervalelor dintre
came in doua faze

Strung normal
5.Executarea unei
gauri de orientare a
camelor
Gaura de orientare executata pentru orientarea
unghiulara a axelor in vederea prelucrarii
camelor
Masina de
gaurit
6.Strunjire simultana
a tuturor camelor
-ebos
-finisare

Strung copier
semiautomat
multicutite
7.Strunjire de
finisare a fusului
palier din mijloc

Strung
8.Strunjire de
finisare a celor doua
fusuri paliere

Strung
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 55

9.Executarea gaurii
de ungere
Gaura de ungere se executa la fusurile paliere Masina de
gaurit
10.Rectificare de
degrosare a camelor

Masina de
rectificat
11.Rectificare de
degrosare a fusurilor
paliere

Masina de
rectificat
12.Tratamet termic Calire prin CIF adancimea stratului 2-5 mm Instalatie
speciala de
calire prin CIF
13.Control
interoperational si
redresare
Axa cu came se prinde intre varfuri Masina de
indreptat
14.Frezarea locasului
de pana
Asezare si prindere pe prisme Masina de
frezat
15.Rectificare de
finisare a fusurilor
paliere

Masina de
rectificat
rotund
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 56

4.4. Proiectarea mecanismului cu cam
4.4.1. Prezentare general
Mecanismul cu cam comand un dispozitiv de prindere a pieselor ce urmeaz a fi trasnportate.
Mecanismul este de tip CR, TT tangenial, adic: cam de rotaie, tachet de translaie rectiliniu
axat, cu rola.
Legea de micare a tachetului este pentru faza de ridicare este dat de parabola de
ecuaie:
( )
| |
( ) ( |
e
e
=
1 ; 5 . 0 1 2 1
5 . 0 ; 0 2
2
2
x x
x x
x y
(1)
(datorit simetriei centale a acestei legi de micare).
16.Rectificare de
finisare a camelor

Masina de
rectificat prin
copiere
17. Spalare Se spala cu petrol, se usca cu aer, se pregatesc
axele cu came pentru controlul final
Baie si
instalatie de aer

18. Controlul final Se controleaza toate cotele functionale Aparatura de
control
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 57

Se cunosc:
- cursa tachetului: h=0,0062;
- raza de curbur minim admisibil a profilului camei: m
a
002 , 0 = ;
- diametrul arborelui pe care se fixeaz cama: 062 , 0
2
1
1
= d m;
- viteza unghiular ( ) 62 ln 100
1
= e [s
-1
];
Micarea tachetului este alctuit din patru faze caracterizate prin unghiurile pe care le face
axa longitudinal a camei cu orizontala.
1
- este unghiul corepunztor etapei de ridicare a tachetului;
2
- este unghiul corepunztor etapei de pauz (staionare);
3
- este unghiul corepunztor etapei de coborre a tachetului;
4
- este unghiul corepunztor etapei de pauz (staionare);
2
e1
O
1
B
A
y =y
x
x
x
1
0 2
2
0
s
0
s
s
2
y
1
u
1
r
0
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 58

) ( 360
;
;
2
1
145 62 , 0
3 2 1
0
4
1 3
1 2
0
1

+ + =
=
=
=

Obs: In toate calculele ce urmeaz unghiurile
i
se vor exprima n radiani.

4.4.2. Analiza cinematic
Se vor determina variaiile spaiului parcurs de tachet, vitezei tachetului i acceleraiei
tachetului, n funcie de unghiul de rotire a camei, adic: ( ) ( ) ( ) a v s ; .
Tachetul se deplaseaz dup legea de micare dat de (1) n care:
1 ;
10
9
;
10
3
;
10
2
;
10
1
; 0 ; = = x x
h

Valorile lui x se obin prin mprirea etapei respective (ridicare, coborre) n zece pri egale.
Unghiul
h
este unghiul corepunztor etapei de ridicare (
1
=
h
) sau coborre (
3
=
h
).
Spaiul parcurs de tachet este:
( ) x y h s =
;
Viteza tachetului este :
( )
h
x y h
v
e '
1

=
, unde ( )
| |
( ) ( |
e
e
=
1 ; 5 , 0 1 4
5 , 0 ; 0 4
'
x x
x x
x y ;
O
s2

1 2 3
4
h
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 59

Acceleraia tachetului este :
( )
h
x y h
a
2
2
1
"
e
=
; unde ( )
| |
( |
e
e
=
1 ; 5 , 0 4
5 , 0 ; 0 4
"
x
x
x y

Pentru etapa de coborre legea de micare este :
( )
| |
( ) ( |
e
e
=
1 ; 5 . 0 1 2
5 . 0 ; 0 2 1
2
2
x x
x x
x y
, iar derivatele sale n raport cu timpul sunt:

( )
| |
( ) ( |
e
e
=
1 ; 5 , 0 1 4
5 , 0 ; 0 4
'
x x
x x
x y
, respectiv :
( )
| |
( |
e
e
=
1 ; 5 , 0 4
5 , 0 ; 0 4
"
x
x
x y .
Pentru etapa de coborre, expresiile pentru calculul spaiului parcurs de tachet, pentru vitez i
acceleraii sunt :
( ) x y h s =
;
( )
h
x y h
v
e '
1

=
;
( )
h
x y h
a
2
2
1
"
e
=
.
Se vor trasa diagramele de variaia pentru spaiu, vitez i acceleraie, n funcie de unghiul de
rotire a camei, pe baza calculelor organizate tabelar:

Etapa y y' y'' s s' (v) s'' (a)

R
I
0 0 0 0 4 0 0 428.958
0.156905 0.1 0.02 0.4 4 0.000124 0.326162 428.958
0.31381 0.2 0.08 0.8 4 0.000496 0.652324 428.958
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 60

D
I
C
A
R
E

0.470715 0.3 0.18 1.2 4 0.001116 0.978486 428.958
0.62762 0.4 0.32 1.6 4 0.001984 1.304648 428.958
0.784525 0.5 0.5 2 4 0.0031 1.63081 428.958
0.941431 0.6 0.68 1.6 -4 0.004216 1.304648 -428.95
1.098336 0.7 0.82 1.2 -4 0.005084 0.978486 -428.95
1.255241 0.8 0.92 0.8 -4 0.005704 0.652324 -428.95
1.412146 0.9 0.98 0.4 -4 0.006076 0.326162 -428.95
1.569051 1 1 0 -4 0.0062 0 -428.95

P
A
U
Z
A

1.647504 1 0 0 0.0062 0 0
1.725956 1 0 0 0.0062 0 0
1.804409 1 0 0 0.0062 0 0
1.882861 1 0 0 0.0062 0 0
1.961314 1 0 0 0.0062 0 0
2.039766 1 0 0 0.0062 0 0
2.118219 1 0 0 0.0062 0 0
2.196671 1 0 0 0.0062 0 0
2.275124 1 0 0 0.0062 0 0
2.353576 1 0 0 0.0062 0 0

C
O
B
O
R

2.353576 0 1 0 -4 0.0062 0 -428.95
2.510482 0.1 0.98 -0.4 -4 0.006076 -0.32616 -428.95
2.667387 0.2 0.92 -0.8 -4 0.005704 -0.65232 -428.95
2.824292 0.3 0.82 -1.2 -4 0.005084 -0.97849 -428.95
2.981197 0.4 0.68 -1.6 -4 0.004216 -1.30465 -428.95
3.138102 0.5 0.5 -2 -4 0.0031 -1.63081 -428.95
3.295007 0.6 0.32 -1.6 4 0.001984 -1.30465 428.958
3.451912 0.7 0.18 -1.2 4 0.001116 -0.97849 428.958
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 61

R
E

3.608817 0.8 0.08 -0.8 4 0.000496 -0.65232 428.958
3.765722 0.9 0.02 -0.4 4 0.000124 -0.32616 428.958
3.922627 1 0 0 4 0 0 428.958

P
A
U
Z
A

4.158683 0 0 0 0 0 0
4.394739 0 0 0 0 0 0
4.630795 0 0 0 0 0 0
4.866851 0 0 0 0 0 0
5.102906 0 0 0 0 0 0
5.338962 0 0 0 0 0 0
5.575018 0 0 0 0 0 0
5.811074 0 0 0 0 0 0
6.04713 0 0 0 0 0 0
6.283185 0 0 0 0 0 0

4.4.3.Determinarea profilului camei

Profilul camei se construiete prin puncte n sistemul de axe solidar cu cama x
1
Oy
1
.
Coordonatele unui punct de pe profilul camei se determin cu relaiile:
1 2 1 1
1 2 1 1
cos sin '
sin cos '
u u
u u
+ =
+ =
s s y
s s x
unde
s r s s s + = + =
0 0 2

0
r este raza cercului de baz i trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
*
;
2
0 0
1
0
r r
d
r
>
>
, unde *
0
r este raza cercului de baz determinat din condiii de gabarit minim al
camei.
] " min[ *
0
s s r
a
+ =
.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 62

Pentru a trasa profilul camei, calculele se organizeaz tabelar, astfel:

ETAPA s' s+s'' s2 x1 y1

R
I
D
I
C
A
R
E

0 0 428.958 0.00155 0 0.00155
0.156905 0.326162 428.9581 0.001674 0.322417 -0.04931
0.31381 0.652324 428.9585 0.002046 0.621099 -0.19942
0.470715 0.978486 428.9591 0.002666 0.873279 -0.44139
0.62762 1.304648 428.96 0.003534 1.058092 -0.76326
0.784525 1.63081 428.9611 0.00465 1.157448 -1.14886
0.941431 1.304648 -428.954 0.005766 0.772619 -1.05128
1.098336 0.978486 -428.953 0.006634 0.451195 -0.86827
1.255241 0.652324 -428.952 0.007254 0.209341 -0.61786
1.412146 0.326162 -428.952 0.007626 0.059059 -0.32086
1.569051 0 -428.952 0.00775 0.00775 1.35E-05

P
A
U
Z
A

1.647504 0 0.0062 0.00775 -0.00059 0.007727
1.725956 0 0.0062 0.00775 -0.0012 0.007657
1.804409 0 0.0062 0.00775 -0.00179 0.007539
1.882861 0 0.0062 0.00775 -0.00238 0.007376
1.961314 0 0.0062 0.00775 -0.00295 0.007167
2.039766 0 0.0062 0.00775 -0.0035 0.006913
2.118219 0 0.0062 0.00775 -0.00403 0.006617
2.196671 0 0.0062 0.00775 -0.00454 0.006281
2.275124 0 0.0062 0.00775 -0.00502 0.005906
2.353576 0 0.0062 0.00775 -0.00547 0.005494

2.353576 0 -428.952 0.00775 0.005494 -0.00547
2.510482 -0.32616 -428.952 0.007626 0.267834 0.186292
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 63

C
O
B
O
R

R
E

2.667387 -0.65232 -428.952 0.007254 0.583656 0.291418
2.824292 -0.97849 -428.953 0.006634 0.931711 0.298988
2.981197 -1.30465 -428.954 0.005766 1.288822 0.202672
3.138102 -1.63081 -428.955 0.00465 1.630816 0.001043
3.295007 -1.30465 428.96 0.003534 1.288785 -0.20286
3.451912 -0.97849 428.9591 0.002666 0.930935 -0.30133
3.608817 -0.65232 428.9585 0.002046 0.581487 -0.29564
3.765722 -0.32616 428.9581 0.001674 0.263693 -0.19196
3.922627 0 428.958 0.00155 -0.00109 -0.0011

P
A
U
Z
A

4.158683 0 0 0.00155 -0.00082 -0.00132
4.394739 0 0 0.00155 -0.00048 -0.00147
4.630795 0 0 0.00155 -0.00013 -0.00154
4.866851 0 0 0.00155 0.000238 -0.00153
5.102906 0 0 0.00155 0.00059 -0.00143
5.338962 0 0 0.00155 0.000909 -0.00126
5.575018 0 0 0.00155 0.001177 -0.00101
5.811074 0 0 0.00155 0.00138 -0.0007
6.04713 0 0 0.00155 0.001507 -0.00036
6.283185 0 0 0.00155 0.00155 0
Observaie: n etapele de pauz profilul camei este circular.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 64

Spatiu
Viteza
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 65

Acceleratia
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 66

CAPITOLUL III TRANSMISII PRIN LAN

3.1. Generaliti

Transmisiile prin lan sunt transmisii mecanice indirecte (prin intermediul lanului); acestea
transmit micarea (i momentul de torsiune) ntre doi sau mai muli arbori paraleli.
Schema de principiu a transmisiilor prin lan este prezentat n figura 14.1 (1 - roat
conductoare; 2 - roat condus; 3 - lan); pe lng aceste elemente (1,2 i 3), transmisiile prin
lan mai pot avea dispozitive de ntindere, dispozitive de ungere, precum i carcase sau
aprtori de lan.

Fig. 14.1

Lanul este format din zale, articulate ntre ele, care i asigur flexibilitatea necesar pentru
nfurarea pe roile de lan, a cror dantur se execut n funcie de tipul lanului.
Avantajele acestui tip de transmisie sunt [4][31]:
- posibilitatea transmiterii unor momente de torsiune mari;
- folosirea ntr-un domeniu larg de distane ntre axe;
- realizarea unor rapoarte de transmitere medii constante;
- ncrcri relativ reduse pe arbori;
- randament ridicat ( ) 98 , 0 ... 96 , 0 = q ;
- transmite micarea la mai muli arbori condui;
- posibilitatea nlocuirii uoare a lanului;
- poate funciona n condiii grele de exploatare (praf, umiditate, temperaturi ridicate),
iar printre dezavantaje trebuie menionate:
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 67

- neuniformitatea micrii roii conduse; lanul se nfoar pe roile de lan dup un contur
poligonal care produce, n funcionare, sarcini dinamice suplimentare, vibraii (i
zgomot);
- uzura articulaiilor duce la mrirea pasului i impune folosirea dispozitivelor de
ntindere;
- montajul necesit o precizie ridicat;
- ntreinere pretenioas (comparativ cu transmisiile prin curele).
Transmisiile prin lan nlocuiesc cu succes transmisiile prin angrenaje dac se impun distane
medii ntre axe i nu este permis alunecarea (caz n care nu se pot folosi transmisiile prin
curele); aceste transmisii (prin lan) se utilizeaz n construcia mijloacelor de transport
(biciclete, motociclete etc.), mainilor agricole i a unor utilaje.

3.2. Materiale i elemente constructive

Materialele utilizate la execuia lanurilor i a roilor de lan, sunt:
- pentru eclise se folosesc oelurile carbon de calitate (OLC 45; OLC 50) i oelurile aliate
(40Cr10; 35CrNi15 etc.); dup tratamentul termic de mbuntire, durabilitatea trebuie
s fie cuprins n intervalul (275360)HB; ca semifabricat se folosete platbanda
laminat la rece;
- pentru boluri, buce i role se folosesc oelurile carbon de calitate (OLC15; OLC20) sau
oelurile aliate de cementare (13CrNi35); dup aplicarea tratamentului termic (de
cementare) se recomand obinerea unei duriti de pn la 60 HRC;
- pentru roile de lan se folosesc:
oelurile cu coninut mediu de carbon netratate termic (n cazul transmisiilor puin
solicitate) sau mbuntite (pentru solicitri medii);
oelurile de cementare cu durabilitatea 48 58 HRC (dup aplicarea tratamentului; n
cazul unor sarcini i viteze mari) sau oelurile de mbuntire, clite superficial, prin
cureni de nalt frecven (duritatea dup aplicarea tratamentului terminc este de
(42 52) HRC);
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 68

fontele (n cazul unor solicitri i viteze reduse, dar cu o funcionare n medii poluate).
Lanurile cu boluri (de tip Gall - fig. 14.2) au n componen eclisele exterioare 1 i
interioare 2, precum i bolurile 3; eclisele exterioare sunt presate pe boluri, formnd din punct
de vedere funcional un singur element, iar eclisele interioare formeaz articulaii cu bolurile
(fig. 14.2, c); capetele bolurilor se nituiesc. Aceste lanuri se folosesc pentru transmiterea unor
sarcini mici, cu viteze reduse ( s m 3 , 0 v < , pentru lanuri cu zale scurte n construcie grea;
s m 2 , 0 v < pentru lanurile cu zale lungi n construcie uoar), deoarece prezint o uzur
accentuat ca urmare a presiunilor de contact mari (suprafeele de contact n articulaii sunt
mici); se prevd jocuri ntre eclise (n varianta cu eclise simple fig. 14.2, a; n varianta cu
eclise multiple - fig. 14.2, b).

Fig. 14.2
Lanurile cu buce (fig. 14.3) se compun din eclisele exterioare 1 presate pe bolurile 3 i
eclisele interioare 2 presate pe bucele 4; eclisele 1 i bolurile 3, respectiv eclisele 2 i bucele
4, formeaz elemente cinematice distincte, articulate ntre ele (fig. 14.3, b). Acest tip de lan se
recomand pentru sarcini medii i viteze sub 3 m/s.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 69

Fig. 14.3

Lanurile cu role (fig. 14.4) se compun din eclisele exterioare 1 presate pe bolurile 3,
eclisele interioare 2 presate pe bucele 4 i rolele 5 montate liber pe buce (poz. 4); n figura
14.4, b este prezentat schema funcional. Roile de lan angreneaz cu lanul prin rostogolirea
rolelor pe flancurile roilor, frecarea de rostogolire producnd pierderi energetice mai mici
comparativ cu frecarea de alunecare (caracteristic lanului cu buce).

Fig. 14.4
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 70

Lanurile de uz general cu role i zale scurte cu un rnd de zale (fig. 14.4, a), cu dou rnduri
de zale (fig. 14.4, c) i cu trei rnduri de zale (fig. 14.4, d) se recomand a fi utilizate n cazul
transmiterii unor sarcini mari cu viteze s m 15 v s ; pentru biciclete, motorete i motociclete, se
folosesc lanurile cu role i zale scurte (pasul mm 7 , 12 p = ). Lanurile de tip Rotary (cu eclise
cotite - fig. 14.4, e) se recomand n cazul funcionrii cu ocuri frecvente, sarcini mari i
viteze mici sau medii; pentru sarcini i viteze medii se folosesc lanuri cu role i zale lungi.
Transmisiile prin lanuri se caracterizeaz prin variaii ale vitezei; pentru uniformizarea
micrii roii conduse se recomand folosirea lanurilor duble sau triple, cu pai mici (fig. 14.4,
c i d).
Pentru lanul cu role i zale scurte (STAS 5174-66), se recomand: eclisele s se obin prin
tanare i s fie supuse unui tratament de mbuntire (39 46 HRC); bolurile s se execute
prin strunjire (sau deformare plastic) i s fie supuse unui tratament de mbuntire (48 54
HRC) sau unui tratament termochimic (650 760 HV pe 5% din diametru [31]); bucele s se
execute din eav i s fie supuse unui tratament de mbuntire (42 51 HRC) sau unui
tratament termochimic (580 700 HV pe 15% din grosimea peretelui [31]).
Lanurile cu eclise dinate transmit sarcini dinamice mai mici, comparativ cu lanurile
clasice, deoarece contactul dintre dinii roilor de lan i lan se realizeaz pe feele frontale ale
dinilor ecliselor. Profilele dinilor pot fi trapezoidale (n cele mai multe cazuri), n arc de cerc
sau n evoluent.
Aceste lanuri sunt formate din mai multe rnduri de eclise, care au la capete dini i sunt
articulate prin boluri.
Ghidarea axial a lanului (pentru a evita alunecarea lateral) se face cu ajutorul unor eclise
centrale (sub forma unor plcue fig. 14.5, a) care intr ntr-un canal central executat la
mijlocul roii de lan (fig. 14.5, c) sau cu ajutorul unor eclise laterale de ghidare (fig. 14.5, b),
pentru care nu sunt necesare canale de ghidare (fig. 14.5, d).
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 71

Fig. 14.5
Roile de lan pot fi executate dintr-o singur bucat (fig. 14.6, a) sau pot fi obinute printr-o
asamblare nedemontabil sau demontabil (fig. 14.6, b); la periferia discului sunt dispui,
echidistant, dinii care intr n contact cu lanul; butucul este montat pe arborii condus sau
conductor ai transmisiei.

Fig. 14.6

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 72

Profilul dinilor roilor de lan este determinat de tipul lanului; n cazul transmisiilor prin
lanuri cu buce sau role, profilul este compus din semiarcul locaului rolei, flancul activ i
arcul capului dintelui (fig. 14.7, a); profilele dinilor n plan axial, pentru lanul simplu, dublu i
triplu sunt prezentate n figura 14.7, b.

Fig. 14.7

Relaiile pentru determinarea elementelor geometrice ale danturii roilor de lan, pentru
lanuri cu role i zale scurte (fig. 14.7 i 14.8), sunt [31]:

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 73

Fig. 14.8

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 74

3.3. Metodologie de proiectare a transmisiilor prin lan

Abstract. n aceast lucrare se prezint o metodologie de proiectare (asistata de calculator) a
transmisiilor prin lan. Dimensionarea ine seama, pe lng alte criteria i de condiiile de
funcionare.
Modul de calcul este uor de aplicat i uureaz munca proiectantului.
1. Introducere
Transmisiile prin lan transmit sarcina (momentul de tensiune) ntre doi sau mai muli arbori
paraleli (fig.1).

Fig. 1

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 75

Lanul este format din zale, articulate ntre ele, care i asigur flexibilitatea necesar
pentru nfurarea pe roile de lan, a cror dantura se execut n funcie de tipul lanului.
Avantajele acestui tip de transmisie sunt : posibilitatea de transmitere a unor moment
de torsiune mari; folosirea ntr-un domeniu larg de distane ntre axele roilor; realizarea
unor rapoarte de transmitere medii constante datorit absenei alunecrilor; randament
ridicat ( = 0,960,98); ncrcri relativ reduse pe arbori; nlocuirea relativ simpl;
posibiliti de lucru n condiii grele.

1. Modul de calcul
n continuare se vor prezenta relaiile i recomadarile pentru proiectarea (asistata de
calculator) a transmisiilor prin lan.

1. Date de proiectare
Se dau prin tem de proiectare:
- puterea de intrare =0.2kW
- turaia de intrare =2500rot/min
- raportul de transmitere i =2
- precizri n legtur cu felul sarcinii care acioneaz n transmisie;
- distana dintre axe; 300
- tipul ungerii;baie de ulei
- numrul de ore de funcionare (numrul schimburilor de funcionare).

2. Alegerea numrului de dini ai roii mici

:

= 29-2i=25 , corelat cu figura 2 i tabelul 1

q
| | kw
P1
(
min
1
rot
n
z min 1
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 76

2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
06 B
08 B
10 A
12 A
16 A
20 A
24 A; 28 A
32 A
40 A
48 A
11 13 15 17 19 21 23 25
Numar de dinti z
1
T
u
r
a
t
i
a

r
o
t
i
i

c
o
n
d
u
c
a
t
o
a
r
e

n

r
o
t
/
m
i
n
1

Fig. 2
Tabelul 1
Numarul de dinti
z1
recomandat
Tipul lantului Raportul de transmitere i
1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 >6
Numarul de dinti al rotii mici z
1
Lant cu bucse si
lant cu bucse si
role

31 27

27 25

25 23

23 21

21 17

17 - 13
Lant cu eclise
dintate
40 35 35 31 31 27 27 23 23 19 19 17
Se alege =30
z1
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 77

1. Calculul numrului de dini ai roii mari :
=
;

< 100200 ;
=60
2. Determinarea pasului maxim admis i alegerea unei variante de lan
strandardizate,
Lanuri de uz general cu role i zale scurte (STAS 5174-66):

Se alege lanul standardizat 06 B
Pasul p : 9,525 mm
Limea interioar a1=5,72 mm
Limea peste eclisele interioare a1max=8,53mm
Diametrul exterior al rolei D1max =6,35 mm
Diametrul bolului D3max=3,28mm
Distana dintre rnduri e=10,24 mm
Masa pe metru liniar q=0,4 kg
Aria articulaiei lanului A1=27,98mm
2

z2
z2 z
i
1
z max 2
z2
p
max
| | mm
z n
p
53 . 137
5800
3
1 1
max
= =
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 78

1. Calculul vitezei lanului :
| | s m
p
n z
Vm
/ 9 . 11
1000 60
1 1
=
=

2. Calculul forei admisibile, din condiia de rezisten la strivire a peliculei de lubrifiant
dintre bol si buc (fig.3) :

1
=254,36[N]

unde p
a
este presiunea admisibil la strivire a peliculei de lubrifiant ( p
a
= 815 MP
a

)=10MPa
A
1
aria proiectiei suprafeei de contact dintre bol si buc ( pentru lanuri cu buce
sau role),

Unde:
K
e
coeficient de exploatare

in care:

este un coeficient care ine seama de felul sarcinii ( pentru sarcini
constante,
pentru sarcini cu ocuri);

este coeficientul care ine seama de distana dintre axe,
pentru ; pentru ; pentru
;

este coeficientul care ine seama de inclinarea liniei centrelor fa de orizontal
pentru inclinri pana la ; pentru inclinri ;

coeficientul care ine seama de sistemul de reglare a distanei dintre axe (
cand reglarea se realizeaza prin deplasarea uneia dintre roile de lan;
cand reglarea se realizeaza cu roi de intindere sau cu role de presare ;
la transmisiile fr posibilitate de reglare);

coeficientul care ine seama de felul ungerii ( in cazul ungerii continue
in baia de ulei sau cu ajutorul unei pompe;
in cazul ungerii prin picurare si in cazul introducerii unsorii consistente n
interiorul articulaiilor, la montaj;
in cazul ungerii periodice);

coeficientul care ine seama de numrul schimburilor de lucru ( 1 =
Kf
la
funcionarea intr-un singur schimb);
la funcionarea in dou schimburi; ( 5 , 1 =
Kf
la funcionarea in trei
schimburi).
Se alege =1 , =1.25 , =1 , , , =1
=1,1
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 79

Fig. 3

1. Determinarea puterii pe care o poate transmite fiecare variant de lan :
P = =30.26[kw]

2. Alegerea distanei preliminare dintre axe :
Aoptim=(3050)p=381[mm]

3. Determinarea numrului necesar de zale

:

nz= =355.02=355

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 80

numr care se rotunjete la un numr ntreg.
4. Calculul lungimii lanului :
L= n p = 3381[mm]

5. Recalcularea distanei dintre axe i determinarea distanei dintre axe la montaj :

Arec=
=835,1[mm]
,

n care pentru a asigura segeata de montaj, distana dintre axe recalculate, se
micoreaz cu cantitatea , rezultnd
distana dintre axe la montaj:

A=Arec - A=832,6[mm]

6. Calculul forelor din ramurile lanului :

Fora util ( de transmis ) se determina cu realatia:
Fu= 10 =340.42[N]

unde: P este puterea de transmis [kw];
viteza medie [m/s];
diametrul de divizare al roii conductoare [mm].
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 81

Fora de ntindere apare n ramurile transmisiei pentru a echilibra fora
centrifug (fig.4). Considernd masa zalei concentrate n ax articulaiei, din
echilibrul forelor rezult:

Fig. 4

Fora centrifug se determina cu relaia:
unde q1=q p=3,81

Fora care ncarc arborii transmisiei prin lan se poate calcula cu relaia
aproximativ:
Fa=Kg Fu=(1.051,2) Fu=357,44[N]
] [ 07 , 313
180
sin 2
0
N
z
F
F
c
c
= =
-
] [ 77 , 32
180
sin 2 2
0 2
1
2
1
N
z p
m v m v
q
D
q
F
d
c
= = =
-

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 82

unde pentru transmisiile vertical i
Kg=1,2 pentru transmisiile orizontale (pentru alte inclinri ale liniei
centrelor, se aleg valori intermediare coeficentului Kg).

Randamentul transmisiilor prin lan
L
este:
=0.96...0.98=0,98

Calculul elementelor geometrice ale roilor de lan (fig.5), presupune parcurgerea
urmtoarelor etape:

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 83

Fig. 5

2.1. Calculul diametrului de divizare :
Dd=
=181,9[mm]
2.2. Calculul diametrului de fund (interior) :
Di=Dd-d1=175,55[mm]
unde

este diametrul nominal al rolei lanului
.

2.3. Calculul diametrului de vrf (exterior) :
De max= Dd + 1.25p d1 =187,45[mm]
De min = Dd + p(
) d1 =184,82[mm]

2.4. Calculul razei locaului rolei

:

d R 1 min 1
505 , 0 = =3,2[mm]
R1 max = 0.505d1 + 0.069
=3,32[mm]

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 84

2.5. Calculul unghiului locaului rolei :
z
0
0
max
90
140 =
o
=138,5[grd]
z
0
0
min
90
120 =
o
=118,5[grd
2.6. Calculul razei flancului dintelui :

R2 min = 0.12d1(z+2)=47,24[mm]
( ) 180 008 , 0
2
1 max 2
+ = z
d R
=192,02[mm]

2.7. Calculul pasului unghiular al danturii :

2.8. Calculul limii lanului pentru, un rnd de zale: B1=0,93
amin
cnd p12,7 i
B1=0,95
amin
cnd p>12,7 i doua sau trei rnduri de zale: B1=0,91
amin
cnd
p12,7 si B1=0,93
amin
cnd p>12,7, unde este distana minim interioara
dintre eclisele zalei interioare a lanului.
B1=0,93 amin =5,32[mm]

2.9. Calculul limii danturii lanurilor duble sau triple :

B2 = B1 + e =15,56 (duble);[mm]
Ba = B1 +2e=25,8 (triple),[mm]

unde e este distana intre rndurile de zale.

2.10. Calculul teirii dintelui :
f= (0,10.15)p=0,95[mm]

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 85

Capitolul IV Tribotehnic i elemente de tribologie

4.1.Definitie,importanta tribotehnicii

Funcionarea instalaiilor , mainilor , mecanismelor i a organelor i pieselor
componente este , n general , condiionat de diferite procese complexe de frecare uzare
ungere .
Sub denumirea de tribotehnic (tribos = frecare ) s-a conturat o disciplin de interes
tiinific i economic datorit aportului adus la mbuntirea calitii mainilor i a mririi
durabilitii i fiabilitii acestora , a reducerii consumului de lubrifiani i materiale , a
pierderilor de energie prin frecare . Aceast tehnic nglobeaz frecarea , ungerea i uzarea ,i
are contingen cu mecanica solidelor , mecanica fluidelor , rezistena materialului metalurgia
fizic i chimic .
Msurarea uzurii i a frecrii se realizeaz cu ajutorul tribometrelor . Pentru realizarea sau
utilizarea adecvat a tribometrelor se impune cunoaterea urmtoarelor elemente :
- tipul cuplei de frecare respectiv contactului ;
- natura frecrii ungerii (uscat , limit , mixt , etc.);
- natura uzrii (de adeziune , de abraziune , oboseal , coroziune ) ;
- regimul de lucru (sarcin , vitez , temperatur , mediu ,etc.) ;
Legtura direct , dintre dou elemente cinematice i permanent , legturi ce permit una
sau mai multe micri relative a elementelor una n raport cu cealalt formeaz o cupl
cinematic . Un corp are, n spaiu, ase grade de libertate prin anularea unei viteze unghiulare
n jurul uneia dintre cele trei axe sau a unei viteze paralele cu un dintre cele trei axe , dup
cum este prezentat n figura 3.1.
Clasificarea cuplelor de frecare :
Clasa 1 nlesnete un grad de libertate (sfer pe un plan) ;
Clasa 2 - nlesnete dou grade de libertate (cilindru pe un plan ) ;
Clasa 3 nlesnete trei grade de libertate (cupl sferic ) ;
Clasa 4 - nlesnete patru grade de libertate (arbore ntr-un alezaj) ;
Clasa 5 - nlesnete cinci grade de libertate (arbore pstrat ntr-o eav ptrat)

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 86

4.2. Elementele de calcul a ariei reale, portana, presiunea real

Pentru calculul suprafeei sunt utilizai parametri statistici i ipoteze simplificatoare
datorit diversitii formelor neregularitilor a distribuiei lor aleatorii pe nlime i pe
suprafa de 75% din neregulariti respect distribuia Gaussian .
Cele mai simple forme de modelare a asperitilor , ntlnite n calculele analitice i
statistice , sunt calotele sferice . n calcul forma neregularitilor se aproximeaz cu forma unei
calote sferice .

Fig. 3.1 Gradele de libertate ale unui corp n spaiu

Suprafaa de frecare i ndeosebi zonele de contact prezint o importan
deosebit asupra modului de transmitere a fluxului de fore i a proceselor ce au loc
n timpul micrii ( procese de frecare, termice, metalurgice, chimice, de uzur i/sau
de ungere, n prezena unui mediu lubrifiant).
Tipurile ariei de contact. Practica arat c prin prelucrarea mecanic a pieselor rezult
suprafee cu ondulaii i rugoziti ca n figura 3.2. care variaz n limite destul de largi funcie
de metodele de prelucrare i de material. Astfel nlimile maxime de ondulaii (W
max
) variaz
ntre 0,5500m i la rugoziti (R
max
) ntre 0,01..2000 m, iar pasul acestora (W, S
R
) ntre
115 m i respectiv 5500 m.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 87

Fig. 3.2 Neregularitile din prelucrare : a- ondulaii; b-rugoziti; c- ondulaii cu
rugoziti; d distribuie tridimensional (cifrele indic cote de nlime n m)
n STAS 5730/1 75 sunt definite ondulaiile i rugozitile, sistemului M de evaluare a
profilului, criteriile R
a
i R
z
de prezentare a nlimilor, L, L
p
lungimea de msurare a profilului
etc. Pentru necesiti de calcul i de proiectare n STAS 5730/2-75 sunt date valori prefereniale
ale lui R
a
i R
z
, precum i operaiile de obinere a suprafeelor i clasele de precizie; spre
exemplu prin strunjire se pot obine variaii mari de rugozitate : de la 12,5 m (R
a
) i 50 m
(R
z
) la degresare (clasa N 10) pn la 0,2 respectiv 1,0 m la strunjirea fin cu diamant (clasa
N 4).
Abaterile i neregularitile rezultate din prelucrarea mecanic a suprafeelor pieselor
fac ca, practic, contactul dintre dou piese s nu se produc pe ntreaga lor suprafa de frecare
ci numai pe anumite zone sau microzone. Astfel pot fi definite urmtoarele trei tipuri de arii de
contact :
- aria nominal sau geometric (A
n
) care rezult din proiecia corpului mai
mic pe suprafaa corpului mai mare (figura 3.3.), ambele fiind considerate fr abateri
geometrice; este deci o suprafa ideal perfect neted;
- aria aparent (A
a
) care provine din nsumarea microzonelor de contact
dintre coamele ondulaiilor, existente n cadrul ariei nominale;
- aria real (A
r
) care se obine din nsumarea microzonelor de contact ale
asperitilor, existente de asemenea n cadrul ariei nominale.
Aa cum rezult i din figura 3.3. A
n
>A
a
>A
r
. Prin faptul c aria real este aceea care
transmite fluxul de fore i determin presiunea real (p
r
=F
n
/A
r
)ea este cea mai important.
Astfel se presupune obinerea prealabil a profilogramelor suprafeelor ca n figura 3.4. prin
nregistrarea cu un aparat denumit rugozimetru cu palpator i determinarea curbelor de
portan ( dup metoda Abbott-Firstone). Spre exemplu, curba din figura 3.4, d rezult din
intersecia profilului c cu linii de nivel echivalente i nsumarea lungimilor l
i
intersectate pe
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 88

rugoziti, la nivelele respective. Punctul de inflexiune F indic de exemplu nivelul cu portana
corespunztoare unei deformaii elastice la contactul A
r
, iar poriunea AF se poate exprima
analitic printr-o expresie a raportului q
r
= A
r
/A
n
.

Fig. 3.3 Cupl de frecare 1-2 (clasa a-IV-a):
a- aria A
n
; b aria A
a
; c aria A
r
.

Fig. 3.4 nregistrarea cu rugozimetru cu palpator: a suprafaa A
n
; L=L
p
lungimea de
palpare, portant; b vrful acului de palpare; c rugozigrama obinut cu scrile de mrire; d
curba de portan a profilului.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 89

Sunt de reinut urmtoarele aspecte de interes practic, ingineresc:
- distribuia neregularitilor i a nlimilor acestora este aleatorie dar n
aproximativ 75% din prelucrrile mecanice rezult o distribuie gaussian;
- de regul curbele de portan pot exprima un anumit tip de prelucrare pe un
anumit material;
- nu exist o dependen ntre A
r
i A
n
; A
r
depinde de material, tipul
prelucrrii i de distribuia nlimilor; crete cu sarcina F
n
i scade repede cu creterea
presiunii de curgere p
c
i a modulului de elasticitate E al materialului;
- p
r
este mult mai mare dect presiunea medie p
m
;

p
m
=
n n
r
n r
F F
; p ;
A A
= (3.1.)
- innd seama de clasele cuplelor de frecare, pentru cuplele de clasa I i a IIa
se poate aproxima A
r
~A
a
~A
n
, ceea ce uureaz calculul lui p
r
; pentru cuplele de clasa a III-a
i a-IV-a : A
r
<A
a
>A
n
; la aceste cuple raportul q
r
= A
r
/A
n
poate varia mult (1/4001/100000)

4.3. Frecarea uscat i efectele acesteia

Privind n mod riguros, frecarea uscat, presupune absena oricrui fel de lubrifiant ntre
suprafeele n micare relativ , deci implicit posibilitatea contactului direct ntre
neregularitile acestora i poate conduce la valorile cele mai mari ale coeficientului de frecare
i la o uzur intens mergnd pn la blocarea pieselor respective (gripaj) .
De obicei frecarea uscat este duntoare , dar exist i aplicaii (frne , ambreiaje ,
rularea vehiculelor) care urmresc meninerea frecrii uscate .
Frecarea ideal uscat nu poate avea loc direct n vid naintnd deoarece funcionarea unei
cuple n mediu gazos ambiant permite formarea unei pelicule absorbite (O
2
,N
2
, H
2
O) formnd
condiii de frecare limit . Frecare n prezena acestor pelicule absorbite este considerat
frecare uscat tehnic sau convenional uscat .
Vechiul concept al forei de frecare se bazeaz pe observaiile lui Amontos (1699) i
Coulomb (1785) n cazul frecrii uscate rezistena la micarea relativ de alunecare a dou
suprafee n contact fora de frecare este proporional cu sarcina :

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 90

n a f
F F = , (3.2)

coeficient de frecare static
as
- dinamic
ak .

n
s , fa
as , ak
F
F
= . (3.3)

Pe msura evoluiei cunoaterii corpului solid deformabil teoria mecanic ce a stat la baza
relaiei : F
f
=
a
F
n
i care explica fora de frecare pornind de la consideraii geometrice i anume
c ea ar corespunde n principal unei energii cheltuite pentru a escalada microasperitile , a
fost depita , fiind nlocuit de teorii noi.

Regimuri de frecare ungere i coeficientul de frecare
a
Tabelul 3.1.
Regimul de frecare ungere Coeficientul de frecare
a
(orientativ)
Frecare uscat s0,3
Frecare limit (onctuoas) 0,10,.
Frecare mixt (semifluid) 0,0050,1
Frecare fluid (hidrodinamic) 0,0010,005
Condiii speciale s0,001

4.4. Regimuri de funcionare. Clasificare

Frecarea poate fi definit ca un fenomen complex de natur molecular , mecanic i
energetica , ce are loc ntre suprafeele n contact care au micare relativ . Aceast micare
poate fi :
- de alunecare frecare de alunecare ;
- de rostogolire frecare de rostogolire ;
- combinat alunecare + rostogolire .
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 91

Locul apariiei frecrii permite s fie mprit n :
Frecare exterioar - frecarea are loc ca urmare a interaciunilor superficiale ale
suprafeelor .
Frecare interioar totalitatea proceselor din interiorul materialelor n timpul
transmiterii fluxului de for .
Dup rolul funcional al cuplei frecarea poate fi mprita n :
- duntoare se produc fenomene de nclzire i de uzare ;
- util folosit n ambreiaje , frne , transmisii prin friciune .
n funcie de grosimea stratului de lubrifiant interpus ntre suprafeele de frecare
poate fi :
Frecare uscat caracterizat prin contactul direct , nemijlocit al suprafeelor n
micare relativ ( practic intre suprafee nu se interpune nici-un film de lubrifiant ) ;
Frecare fluid caracterizat prin existena unui film continuu de lubrifiant ntre
elementele cuplei ; aceasta frecare fluid poate fi hidrodinamic (ntlnit la lagrele cu
alunecare ) i hidrostatic ;
Frecare limit - suprafeele elementelor de frecare sunt separate prin straturi subiri
moleculare formate din adsorbie i respectiv chemosorbie ; stratul este de regul continuu i
mpiedic contactul direct metal metal ;
Frecare mixt apare la limita frecrii fluide n cazul unui anumit grad de rugozitate
a suprafeelor ; dei fluidul are o grosime corespunztoare ungerii fluide el se rupe i se reface
astfel nct concomitent cu sustentaia hidrodinamic apare i contactul direct ntre suprafee ;
apare de regul n regim tranzitoriu .
Teoria molecular cuprinde :
Teoria 1. Teoria adeziunii moleculare
n 1734 , englezul Dezagiullet a explicat frecarea ca rezultat al ingineriei forelor
interaciunii moleculare a suprafeelor corpurile respective . Savantul englez Hardy a introdus
ideea c frecarea se datoreaz forelor de aderen deoarece n multe cazuri a observat c fora
de frecare este independent de starea suprafeei .
Teoria 2. Teoria punilor de sudur (a jonciunilor ) consider c fora de frecare (F
a
)
se datorete forei necesare ruperii punilor de sudur ce se formeaz n punctul de contact .
Teoria 3. Teoria deformrii elastice i plastice consider fora de frecare se datoreaz
energiei necesare deformrii elastice , plastice sau elastoplastice a rugozitii suprafeei
conjugate . Prezena deformaiilor plastice conduce la formarea de noi rugoziti i la rotirea
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 92

cristalelor n contact , ruperea fiind o problem de probabilitate . Dac presiunea de contact
este destul de mare pot aprea puni de sudur care contribuie prin forfecare la fora de frecare .
Teoria 4. consider fora de frecare ca fiind cauza unor procese mixte molecular
mecanice . Frecarea se datoreaz att contactului asperitilor ct i a forelor moleculare .
Aceste dou fenomene au ca baz comun distrugerea coeziunii moleculare i pot fi explicate
prin asocierea diferitelor teorii : Teoria mecanic + adeziune molecular + formarea de
microjonciuni .
Teoria 5. explic frecarea ui uzarea pe baza teoriei energiei cuantice Se consider c
n procesul de frecare energia trece de pe o suprafaa pe alta prin cuante de energie care produc
transfer de materiale i particule de uzur . Teoria electrostatic este inclus n teoria a-5-a ,
explic fora de frecare prin transferul de
electroni de pe o suprafa pe alta i crearea i meninerea unei anumite diferene de
potenial electric .
Sintetiznd putem concluziona c fora de frecare are mai multe componente
reprezentnd o nsumare a eforturilor necesare pentru :
- forfecarea eventualelor microjonciuni astfel nct asperitile metalului mai dur s-
i fac drum prin zgriere ;
- producerea deformaiilor locale elastice sau plastice ;
- nvingerea interaciunii moleculare la suprafaa n contact direct .

Fig. 3. 5 Forele care apar la contactul dintre dou
suprafee conjugate

n figura 3.5,sunt reprezentate forele care apar la contactul dintre dou suprafee i
acestea sunt:
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 93

F
ma
fora de frecare mecanic de alunecare ;
F
ad
fora de adeziune molecular ;
F
s
rezistena la rupere a jonciunilor de sudur formate ntre rugoziti;
F
p,e
fora de deformare plastic , elastic a rugozitii ;
F
ec
trecerea de energie sub form de cuante prin zone n contact (teoria energiei
cuantice);
F
es
fora ce se datorete transferului de electroni de pe o suprafa pe alta i creerii
diferenei de potenial .

4.5. Lubrifiani

Pentru ameliorarea efectelor frecrii n lagre, se folosesc lubrifiani care trebuie s
asigure separarea ct mai bun a suprafeelor elementelor cuplei aflate n micare relativ.
Dup starea lor fizic, lubrifianii se mpart n lubrifiani lichizi (uleiuri), consisteni
(unsori), solizi i gazoi.
Limita dintre uleiuri i unsori consistente este marcat de gradul de fluiditate la 20
0
C,
originea lor putnd fi vegetal, animal, sau mineral. Deoarece uleiurile i unsorile de origine
vegetal i animal nu prezint stabilitate chimic, materialele de ungere de origine mineral
sunt folosite pe scar larg.
Aprecierea calitii materialelor destinate ungerii se face pe baza urmtoarelor proprieti:
vscozitate, capacitate de ungere (onctuozitate), greutatea specific, punct de inflamabilitate,
punctul de ardere, punctul de aprindere, punctul de solidificare (congelare), emulsionabilitate,
coninut de ap, acizi liberi, cenu, impuriti mecanice, stabilitate chimic.
Uleiurile minerale sunt lubrifianii cu cea mai larg utilizare. (n Romnia sunt
standardizate de STAS 871).
Dintre proprietile uleiurilor o importan deosebit o au vscozitatea i onctuozitatea.
Vscozitatea reprezint proprietate caracteristic a uleiurilor, de ea depinznd n cea mai mare
msur capacitatea lor de lubrifiere.
Vscozitatea poate fi: dinamic , cinematic i relativ
0
E.
Vscozitatea dinamic , a unui fluid n curgere liniar apare n legea lui Newton ca
raportul ntre tensiunea tangenial i gradientul vitezei pe direcia perpendicular pe direcia
micrii.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 94

innd seama de relaia (3.3.) se poate scrie

(
t = q
2 2
m
s N
sau
s / m
m
m
N
dy
dv
: . (3.4)

Sub aceast form, dimensiunea vscozitii dinamice conduce la interpretarea c aceast
for msurat n N necesar pentru deplasarea relativ a dou suprafee n masa de fluid,
avnd fiecare mrimea de 1 m
2
, separate printr-un strat de fluid de grosime egal cu 1m, cu
viteza relativ de 1m/s.
n sistemul S.I. vscozitatea dinamic se msoar n Poise i se exprim cu relaia :

1Ns/m
2
= 10P = 1000cP, (3.5)

unde, P este unitatea de msur a vscozitii dinamice (Poise-ul), iar cP - centi-Poise-ul.
Vscozitatea dinamic se definete ca fiind raportul dintre vscozitatea dinamic i
densitatea la temperatura i presiunea respectiv. Adic:

q
= u . (3.6)

Unitatea de msur a vscozitii cinematice n S.I. este Stokes-ul, iar ca unitate derivat
este centi-Stokes-ul.
n S.I. echivalena dintre vscozitatea dinamic i vscozitatea cinematic se exprim cu
relaia

q
~
q
= v
4
10
p
9810 , (3.7)

unde, se introduce n daNs/m
2
, iar n kg/dm
3
.
Echivalena dintre vscozitatea dinamic i vscozitatea relativ se exprim n relaia :

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 95

4 0
0
6, 4
10 7, 42 E
E
(
q =
(

, (3.8)

unde, se introduce n daN/dm
3
, iar n daNs/m
2
.
O problem deosebit de important de care trebuie s se in seama n alegerea uleiurilor
pentru diverse cuple de frecare este variaia vscozitii acestora cu presiunea i temperatura. n
consecin se vor evita temperaturile ridicate la care vscozitatea scade sub limitele admisibile
i ca urmare nu mai poate asigura ungerea fluid, producndu-se contactul direct ntre
suprafee, adic cupla va trece n regim de frecare uscat cu toate efectele negative care decurg
de aici.
De asemenea, la pornire, dac vscozitatea este prea ridicat se va ngreuna mult
formarea peliculei de lubrifiant. Ca atare funcionarea mainilor i mecanismelor la temperaturi
sczute apropiate de punctul de congelare al uleiurilor trebuie evitate deoarece n aceste
condiii se poate produce distrugerea diverselor organe de maini.
Cercetrile experimentale arat c la pornire vscozitatea uleiului nu trebuie s
depeasc 4000cSt.
n ceea ce privete variaia vscozitii cu presiunea, cercetrile teoretico-experimentale
au artat c pn la presiuni de 4MPa modificrile nu sunt semnificative. La valori mai mari ale
presiunii se nregistreaz creterea vscozitii, dar totodat cresc i forele de frecare i n
consecin i temperatura care va avea ca efect micorarea vscozitii. Experimental s-a
constatat c pn la presiuni de 3035MPa creterea vscozitii este compensat
corespunztor de creterea temperaturii.
n concluzie uleiurile se pot folosi n condiii corecte de exploatare pn la presiuni de
3035MPa, la presiuni mai mici fiind necesare uleiuri speciale.
Unsorile consistente se obin din amestecul uleiului mineral cu spunurile metalice pe
baz de sodiu sau de calciu.(unsorile consistente pe baz de sodiu sunt superioare celor pe baz
de calciu, avnd punctul de picurare mai ridicat i o mai bun aderen i stabilitate chimic).
Avantajele unsorilor consistente sunt:
- aderen bun la suprafaa de frecare ale cuplelor, ceea ce asigur meninerea
stratului de lubrifiant n cazul funcionrii cu ocuri a acestora n perioadele de
oprire, la funcionarea intermitent;
- construcia lagrului este mai simpl i mai ieftin, nefiind necesare etanri
complicate deoarece nsi unsoarea constituie la capetele cuzineilor, gulere protectoare
mpotriva ptrunderii prafului sau a altor impuriti.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 96

Lubrifianii solizi se folosesc n mod deosebit la cuplele de frecare care lucreaz la
presiuni i temperaturi ridicate la care uleiurile i unsorile nu pot s mai asigure lubrificaia.
Dup natura lor, lubrifianii solizi se pot aduga n uleiuri i unsori, se pot ncorpora n
materialul cuzinetului sau se pot aplica pe fus pe cale chimic sau mecanic.
Materialele care se folosesc ca lubrifiani solizi sunt materiale cu structur cristalin n
reea lamelar sau cu structur lamelar, cu fore moleculare mici de
coeziune n interiorul reelelor.
Lubrifianii solizi cel mai des utilizai sunt: grafitul coloidal; bisulfura de molibden i
teflonul.
Grafitul coloidal cu puritatea de 99,9% se obine n cuptoare electrice la temperatura de
4273
0
K. Sub form de particule foarte fine cu mrimea de 10
-3
mm adugat n uleiuri i unsori
n proporie de 0,2 1% mbuntete calitile de lubrificare a acestora.
Caracterizat printr-o structur lamelar grafitul umple asperitile suprafeelor relative ale
cuplei, formnd o mas mbibat cu ulei ca o rezerv de lubrifiant. n acelai timp, particulele
lamelare de grafit se dispun paralel cu direcia micrii uleiului, ntre vrfurile asperitilor,
ceea ce are ca efect micorarea frecrii i evitarea contactului direct al microneregularitilor.
Pentru temperaturi i presiuni mari se folosesc cu rezultate deosebit de bune buce
executate numai din grafit sau cptuite cu un strat de grafit.
Bisulfura de molibden (MoS
2
) prezint proprieti deosebite de micorare a frecrii, fiind
folosit ca pulbere fin n suspensie coloidal n uleiuri, ca adaos n unsori consistente, ca film
uscat sau incorporat n mase plastice, cu condiia ca temperatura de funcionare s nu fie mai
mare de 653
0
K deoarece n acest caz se formeaz trioxid de molibden.
Trioxidul de molibden este un material abraziv deosebit de duntor cuplelor cinematice.
Teflonul (politetrafluoretilena) este un material plastic din care se execut buce cu
grosimi foarte mici, dar care se poate aplica i n straturi foarte subiri pe suprafeele de frecare
ale diverselor cuple cinematice, fiind considerat n acest fel ca un lubrifiant solid. Teflonul i
pstreaz calitile numai pn la temperaturi de 423-573
0
K, fiind folosit n exclusivitate la
viteze i presiuni de funcionare mici.
n categoria lubrifianilor solizi intr i bisulfura de wolfram (WS
2
), nitrura de bor (BN)
i acoperirile suprafeelor de frecare ale cuplelor cinematice cu straturi subiri de metale moi
cum ar fi : In; Pb; Sn; Ag; Ba; Zn; Cu.
De menionat c nitrura de bor prezint o rezisten ridicat la temperaturi mari i n
diverse medii cu caracter abraziv.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 97

4.6. Aditivi

Proprietile uleiurilor ca onctuozitatea, vscozitatea i rezistena chimic la uzur a
acestora pot fi mult mai mbuntite prin adugarea n proporie de 0,01-5%, a unor substane
speciale numite aditivi.
Mecanismul de aciune a diverilor aditivi se bazeaz pe formarea unor pelicule
superficiale rezistente la gripare sau la presiuni mari.
Avantajele aditivilor sunt :
- mrirea ciclurilor de funcionare a utilajelor ;
- explorarea intensiv a echipamentelor ;
- proiectare i fabricarea de utilaje cu productivitate mrit ;
- micorarea preurilor de exploatare i a preurilor de cost;
- siguran mrit n exploatare i continuitatea produciei industriale ;
- micorarea volumului de lucrri de ntreinere , a consumului de materiale i piese
de schimb precum i a manoperei .
Exist trei grupe principale de aditivi :
Grupa 1 aditivii care prelungesc domeniul de utilizare a uleiurilor prin ntrzierea
proceselor de degradare chimic ;
Grupa 2 aditivii care protejeaz utilajele mpotriva uzurii mecanice , pneumatice
sau a coroziunii , ruginirea fiind forma de coroziune cea mai duntoare n industrie ;
Grupa 3 aditivii care mbuntesc unele proprieti fizice ale uleiurilor sau le
confer caracteristici noi de performan , legate de nevoia proiectantului de noi utilaje i
instalaii cu productivitate mrit .
Dintre principalele tipuri se menioneaz aditivii care pot aciona prin :
- adsorbie i onctuozitate substane polare cu acizi grai, alcooli ;
- reacia cu metalul la locurile i din cauza temperaturilor de contact , cum sunt
unele combinaii care conin sulf , clor , fosfor ca de exemplu parafine clorurate , ditiosulfat de
zinc sau compui metalici (naftentul de plumb) . Aceste tipuri se ntlnesc sub denumirea de
aditivi de antiuzur (reduc viteza de uzare ) , de antigripaj sau de extrem presiune (EP) ,
pentru c mresc rezistena la gripaj la sarcini sau la viteze mici ; unii aditivi de extrem
presiune reduc i timpul de rodaj (rodaj chimic) .
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 98

Sunt cunoscui i ali aditivi : antioxidani (fenoli, amine, etc.) ; contra coroziunii i
ruginirii (derivai ai fosforului, sulfului, aminelor,etc.) ; detergeni (srurile acizilor
sulfonici,etc.)necesari n uleiurile pentru motoare puternic solicitate , mpiedicnd de oxidare
sau de ardere incomplet , de mbogire a indicelui de viscozitate , antispumani , etc.
Unii aditivi utilizai n uleiurile de motoare (ditiofosfai, amestecuri de fenolai i
sulfonai, etc.) sunt polifuncionali (avnd caliti multiple : detergeni, anticongelani,
antioxidani, de extrem presiune, etc.).

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 99

CAPITOLUL V
SISTEME DE DISTRIBUIE VARIABIL

5.1.FUNCIUNI, PRI COMPONENTE
Sistemul de distribuie a gazelor reprezint ansamblul tuturor organelor care permite
umplerea periodic a cilindrului cu gaze proaspete i evacuarea periodic a gazelor de ardere
din cilindrii motorului n atmosfer. Condiia fundamental pe care trebuie s-o ndeplineasc
sistemul de distribuie este de a fi eficient, adic s permit o evacuare ct mai complet a
gazelor de ardere din cilindrii motorului i umplerea ct mai complet a cilindrilor cu
ncrctura proaspt; la MAS, eficiena se caracterizeaz printr-o condiie suplimentar -
distribuia ct mai uniform a ncrcturii proaspete ntre cilindrii.
Sistemul de distribuie este alctuit din trei pri:
a). colectoarele de gaze, care distribuie i transport gazele proaspete ntre
cilindrii motorului i colecteaz gazele de ardere din cilindrii, transportndu-le n atmosfer;
b). mecanismul care comand deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de
admisiune i evacuare ale cilindrilor;
c). amortizorul de zgomote care limiteaz intensitatea zgomotelor sonore
produse de evacuarea gazelor.
Se disting trei procedee de comand a deschiderii i nchiderii orificiilor de admisiune
i evacuare, denumite corespunztor:
- distribuie prin supape,
- distribuie prin sertare,
- distribuie prin lumini.
Primele dou procedee impun utilizarea unui mecanism distinct de comand a
distribuiei. UItimul procedeu realizeaz comanda orificiilor cu ajutorul mecanismului biel-
manivel, prin intermediul direct al pistonului. Distribuia prin supape este aproape universal
1a motoarele n patru timpi, iar distribuia prin lumini la motoarele n doi timpi; la motoarele n
patru timpi n unele cazuri speciale (motoare de curse, de turaie foarte ridicat) se utilizeaz
distribuia prin sertare: la unele motoare n doi timpi se utilizeaz distribuia mixt prin supape
i lumini.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 100

5.2.REGLAREA ELECTRONIC A FAZELOR DE DISTRIBUIE
5.2.1.PROBLEMELE OPTIMIIZRII PROCESELOR

Tendinele de cretere a puterii specifice , a motoarelor DieseI i de sporire a
adaptabiIitii lor la funcionarea ntr-un diapazon larg de sarcini i turaii, conduc la
exploatarea tuturor rezervelor posibile. Motoarele Diesel trebuie s lucreze sigur n condiii
atmosferice nefvorabile, ca de exemplu n condiii de temperatur extrem de sczut, sau la
cderi de presiune atmosferic. Aciuni negative tot mai mari n exploatare dobndesc unii
factori ca:
- presiunea insuficient de supraalimentare;
- acoperirea cu depuneri a traseului de admisie la sarcini mici i la mersul n gol;
-mrirea sarcinilor termice i scderea valorii coeficientului de exces de aer la
regimurile sarcinilor pariale.
Pentru soluionarea acestor probleme se utilizeaz diferite mijloace. Pe de o parte
msuri de perfecionare a sistemelor auxiliare ale motorului, n special montarea supapei de
scurtcircuitare a turbinei turbosuflantei, aplicarea supraalimentrii auxiliare, a turbinei
suplimentare de propulsie, sistemele de supraalimentare n registru. Pe de alt parte sunt luate
msuri directe la motorul Diesel ca de exemplu reglarea unghiului de avans la injecia
combustibilului, utilizarea sistemelor de injecie n dou faze i optimizarea fazelor de
distribuie.
Problema optimizrii fazelor de distribuie se pune cu stringen mai ales la motoarele
cu aprindere prin comprimare datorit condiiilor de luccu extrem de variate crora acestea
trebuie s le fac fa .
Calculul i profilarea camelor arborelui de distribuie reprezint o problem complex
deoarece trebuie luai n considerare muli parametrii. n cel mai bun caz se realizeaz un
compromis pentru o funcionare acceptabil n toate regimurile de lucru. Necesitatea
compromisului dispare dac se aplic faze de distribuie variabile. n ultimul timp optimizarea
fazelor de distribiie se consider c principala problem a dezvoltrii motoarelor. La niveluI
actual al electronicii i hidraulicii s-au creat posibilitile de elaborare a sistemului de reglare
automat a comenzii supapelor prin care se optimizeaz fazele de distribuie a gazelor la toate
regimurile de lucru.
Prin modificarea momentului de deschidere i nchidere a supapelor se creaz
perspectiva influenrii considerabile a caracteristicilor motorului. Pe aceast cale se poate
reduce aria diagramei de pompaj la mntoarele cu aspiraie, se poate optimiza schimbul de gaze,
se poate mrii aria diagramei indicate i coeficientul de umplere.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 101

Principial, reglarea fazelor de distribuie poate fi analizat sub dou aspecte diferite:
- pentru optimizarea caracteristicilor nominale ale motorului;
-pentru ameliorarea economicitii sale la sarcinile pariale.
mbuntirea parametrilor este legat de optimizarea umplerii cilindrilor, de
prelungirea splrii i de alegerea momentului de deschidere a supapei de admisie. Asupra
umplerii optime a cilindrilor manifest o infIuen esenial momentul nceputului admisiei,
sfritul evacurii i nainte de toate, momentul i sfritului admisiei. Recomandri cantitative,
acceptate n general, pentru alegerea fazelor de distribuie nu exist, deoarece ele depind n
primul rnd de turaie i de sarcin. Alturi de acestea, la alegerea fazelor de distribuie joac
un rol important sistemul de supraalimentare i eficiena acestuia. La alegerea concret a
fiecrei faze de deschidere i de nchidere a supapelor trebuie s se aib n vedere presiunea
aerului n colectorul de admisie, preiunea din cilindru i din colectorul de evacuare.
La motoarele Diesel supraalimentate, cu turbin de presiune constant i randament
ridicat al turbosuflantei exist posibilitatea unei prelungiri mai pronunate a splrii. Prin
aceasta se reduc sarcinile termice pe piesele grupei cilindru-piston, ns consumul specific de
combustibil se mrete. Splarea scurt la regimul sarcinii totale determin cea mai nalt
economicitate, deoarece pierderile de pompaj devin minime. ncrcarea termic a pieselor
motorului scade ncet pe msur ce crete debitul de aer de splare, ncepnd de la debitul
minim necesar pentru aerul de splare. La proiectarea motorului se poate acorda prioritate fie
reducerii consumului specific de combustibil, fie diminurii ncrcrii termice a pieselor.
Momentul deschiderii supapei de evacuare trebuie s faciliteze pe de-o parte scderea la
timpul potrivit a presiunii din cilindru pentru o umplere optim la ciclul urmtor i s se
asigure o bun splare, iar pe de alt parte, nu trebuie s se micoreze lucrul mecanic de
destindere a gazelor datorat scderii prea timpurii a presiunii din cilindru. Astfel, la o
deschidere cu avans a supapelor de evacuare, o mare parte din energia gazelor se transmite
ctre turbina turbosuflantei. Aria seciunii de trecere a turbinei determin la rndul su o
influen invers asupra pierderilor de pompaj i prin urmare asupra consumului de
combustibil.
Conform acestor consideraii, coordonarea optim a fazelor de distribuie cu regimurile
de funcionare ale motorului este raional i se poate realiza pe calea reglrii flexibile a fazelor
de distribuie a gazelor. Mrirea presiunii medii efective nominale, trecerea la sistemele de
supraalimentare cu presiune constant i creterea randamentului turbosuflantei au condus n
ultimul timp la nrutirea functiaonrii motorului la regimurile sarcinilor pariale. Creterea
randamentului turbosuflantei este nsoit de mrirea ariei seciunilor de trecere la turbin, ceea
ce se repercuteaz nefavorabil asupra funcionii motorului la sarcini pariale.
Pornind de la aceste condiii se impune necesitatea micorrii seciunii transversale a
turbinei pentru care este raional s se utilizeze metoda MILLER.
Metoda MILLER utilizeaz nchiderea cu avans a supapelor de admisie la sarcin plin,
nrutndu-se prin aceasta artificial umplerea cilindrilor. Aceast micorare a umplerii, la
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 102

aceeai presiune de supraalimentare, duce la scderea presiunii n cilindrii, ceea ce se poate
compensa prin mrirea presiunii de supraalimentare pe calea micorrii seciunii transversale a
turbinei. Dac momentul de nchidere a supapelor de admisie la regimurile sarcinilor pariale se
deplaseaz n aa fel nct umplerea s se mbunteasc pn la cea optim, atunci, ca
rezultat al mririi presiunii de supraalimentare se mrete masa ncrcturii de aer a cilindrilor
fa de cea de la motoarele Diesel obinuite.
O anumit modificare a metodei MILLER este adus de procedeul ATKINSON, care
realizeaz un avans permanent mai mare la nchiderea supapelor de admisie. Deoarece n acest
caz coeficientul de umplere estc neoptimizat la regimurile sarcinilor pariale acest procedeu
este mai puin eficient.
Metoda MILLER are i ea o aplicaie limitat, deoarece pentru realizare sunt necesare
rapoarte mari de compresie la compresoare, ce nu se poate realiza cu un compresor n dou
trepte. La supraalimentarea cu o singur treapt, caracteristic de sarcin a compresoarelor
moderne este relativ ngust i abrupt. Compresoarele cu asemenea caracteristic vor lucra la
sarcini pariale i turaii a1e motorului mici, n zonele de pompaj. i n acest caz distribuia
gazelor cu faze variabile reprezint una din metodele de nlturare a neajunsului. Pe calea
mririi duratei splrii, datorit efectului devierii interioare se poate prevenii funcionarea
compresorului n zonele de pompaj.
Pentru evidenierea avantajelor datorate aplicrii fazelor de distribuie variabile,
specialitii firmei ABB au efectuat calcule amnunite prin metoda modelrii matematice.
Calculele s-au fcut pentru un motor n patru timpi cu opt cilindri - cu
turbosupraalimentare la presiune constant, cu S/D =350/320; e=12; n=750 min*-1; Pe
=2,32 Mpa ;Pz=16 Mpa, la sarcin plin.
Cercetarea influenei momentului de deschidere a supapelor de evacuare a arta c
variaia acestuia determin o influen neesenial asupra parametrilor motorului Diesel.
Influena variaei momentului de deschidere a supapelor de admisie i de nchidere a evacurii
nu s-a analizat, deoarece prin variaia acestor unghiuri apar efecte similare cu variaia simetric
a duratei splrii.
Au fost luate n considerare urmtoarele cazuri:
- variaia momentului de nchidere a supapei de admisie;
- variaia simetric a duratei splrii;
S-a calculat de asemenea caracteristic de propulsie prin elice a navelor, cu reglarea
fazelor de distribuie. Influena fazelor de distribuie asupra motorului Diesel s-a determinat la
regimul sarcinii totale i la sarcina parial de 40% , dup caracteristic de propulsie prin elice.
Pentru ca rezultatele calculelor s fie comparabile, n afar de condiiile mediului
nconjurtor s-au meninut constante pierderile de presiune n canalizaii i temperatura aerului
de supraalimentare.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 103

Cercetrile au demonstrat c, pe calea micorrii umplerii la sarcin complet, se poate
mbunti funcionarea motorului la sarcini pariale, fr nrutirea considerabil a
parametrilor motorului la funcionarea n plitn sarcin.
Din rezultatele obinute, rezult de asemenea, c variaia parametrilor motorului Diesel
la sarcin plin depinde aproape complet de unghiul de nchidere a supapelor de admisie la
umplerea optim. Aceasta fundamenteaz observaia c avansul sau ntrzierea nchiderii
supapelor de admisie conduce practic la acelai rezultat (nu s-au luat n considerare fenomenele
ondulatorii din colectorul de admisie i nici postumplerea inerial).
Pentru optimizarea fazelor de distribuie la motorul model studiat, au fost considerate
oportune urmtoarele msuri:
- alegerea corespunztoare a duratei splrii;
- modificarea momentului de nchidere a supapelor de admisie;
- realizarea interconectat i simultan a primelor dou msuri.
Soluia optim implic, n afara cerinelor asupra mecanismului de acionare a
supapelor i cerine deosebite pentru turbosuflant care trebuie s asigure rapoarte de
comprimare mari la randamente ridicate.

5.2.2.SISTEME ELECTRONICE DE REGLARE CUPLATE
Pentru ameliorarea diferitelor funcii ale multiplelor sisteme de gestiune, comand i
control ale automobilului modem , se impune cu necesitate schimbul de informaii logice ntre
acestea, cu alte cuvinte "cuplarea dinamic" pentru a se putea vorbi de "sistemul electronic de
gestiune , comanda i control ale automobilului" .
Astfel, prin interfee specifice , comanda electronic a cutiei de viteze automate
influeneaz simultan sistemul electronic de gestiune a funcionrii motorului i sistemului
antiblocare ABS . Un eventual schimb de informaii se poate realiza ntre ABS i clapeta de
frnare prin obturarea evacurii.
O form general de cuplare se obine printr-o interfa serial care permite schimbul
de informaii "la cerere" cu anumite nivele de prioritate . Pentru a putea realiza acest lucru se
impune condiia ca fluxul de informaii s fie suficient de rapid pentru a se putea pstra
actualitatea datelor. Evident cuplarea este realizat digital.
Influenarea funciilor specifice unui sistem , de parametrii obinui prin cuplare de la
un alt sistem al autovehiculului, se realizeaz prin soft.
Realizarea unei asemenea interfee serie, rapide, este comparabil cu cea a punerii la
punct al unui microprocesor.
Utilizarea cuplrii este deci, n primul rnd, o problem de cost.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 104

5.2.3.LIMITELE SISTEMELOR DE REGLARE ELECTRONIC
Componentele microelectronice disponibile n momentul actual permit realizarea de
microordinatoare care sunt n msur s asigure n timp real anumite funcii de comand a
motorului - Pentru a face acest lucru sunt utilizate frecvene de lucru mergnd pan la 12 Mhz,
ceea ce nseamn c ntr-o secund, microordinatorul poate efectua mai mult de jumtate de
milion de instruciuni . Acest numr impesionant la prima vedere se relativizeaz dac sunt
luate n considerare condiiile de funcionare n timp real ale motorului . Asttel, de exemplu,
pentru un MAS cu 6 cilindrii ce funcioneaz la 6000 rot./min, nu sunt disponibile dect 2.8 ms
ntre cele dou aprinderi succesive, aceasta nsemnnd c numai 1400 de instruciuni pot fi
parcurse n acest timp . Rezult imediat c programul sistemului de reglare (a aprinderii)
trebuie structurat pe diferite nivele de prioritate a funciilor realizate.

Pentru consideraiile prezentate mai sus, este important de precizat limitele n care
componentele microelectronice actuale pot fi nc utilizate sau msura n care acestea pot fi
completate prin componente externe.
Aceste limite pot fi induse de :
- a). memoria RAM disponibil i posibilitile de adresare a acesteia;
- b). circuitele generatoare de impulsuri de ceas (timere) i funciile disponibile ale
acestora;
- c). structura de ntreruperi a sistemului;
- d). puterea de calcul a unitii centrale.
Creterea volumului de funcii asigurate semnific n general multiplicarea operaiilor
de intrare-ieire, ceea ce determin mrirea numrului de funcii ale timerului.
Aceasta explic de ce trecerea de la controlul funcionrii motorului prin valori medii
ale parametrilor de intrare la controlul individual al funcionrii fiecrui cilindru implic o
multiplicare cu valoarea numrului cilindrilor a programelor rulate n timp real de
microprocesor.
n paralel, numrul operaiiior suplimentare este mrit pe msur ce crete numrul de
memorii RAM, necesare stocrii temporare a importantului volum de date individualizate.
Dar microordinatoarele actuale sunt deja saturate n ceea ce privete numrul funciilor
realizate . Este nevoie deci de utilizarea unui al doilea microprocesor Apare astfel o nou
problem - cea a cuplrii mai multor microprocesoare . Dac nu se iau msuri serioase i
costisitoare , se obine un cuplaj relativ lent . Fluxurile importante de date nu pot fi astfel
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 105

vehiculate dect prin intermediul unor microcomponente costisitoare (de exemplu RAM Dual
Port).
5.3.SOLUII CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DISTRIBUIE
VARIABIL
Cu motoarele VTEC , HONDA dezvolt un original sistem de comand a deschiderii
variabile a supapelor de admisie . De-a lungul mai multor ani ei au perfecionat sistemul lor de
trei culbutori pentru dou supape.
A treia generaie combin graie electronicii, deschiderea unei singure supape la
demaraj cu deschiderea a dou supape n regim tranzitoriu , ceea ce reprezint o evoluie
important n obinerea de putere maxim.
Ca noutate, HONDA a prezentat a treia generaie a motorului su VTEC, n acelai
timp cu o cutie de viteze ECVT realizat n colaborare cu Van Doorne Transmissie . Aceast
CVT a fost destinat pentru a echipa motorul de nalt randament de tip VTEC 3 .
Principiul de funcionare rmne acelai, dar ctig n performane graie electronicii.
Un culbutor triplu, dotat cu zvoare interne poate comanda dup voie una sau dou
supape ce au curse variabile de 7 mm sau 10 mm . Zvoarele sunt comandate hidraulic prin
dou circuite de ulei instalate n ramp de culbutori. ntreg sistemul e comandat permanent de
un sistem electronic n concordan cu regimul de funcionare, cu ncrctura i cu dorina
conductorului auto.
HONDA a pstrat de altfel, secretul asupra acestui sistem i ndeosebi asupra
principiului de funcionare.
La regimul sarcinilor mici, un singur culbutor e acionat, cealalt supap este nchis .
S-a dispus prin urmare de un motor cu 8 supape . n noua camer de ardere, de pe motorul
VTEC 3 se creeaz aadar o turbionare care asigur o ardere turbulent de bun calitate graie
unui curent turbionar determinat de aceast asimetrie.
La sarcini medii, un zvor acioneaz simultan dou supape. Umplerea. cilindrului se
amelioreaz, dar ridicarea mic a supapelor anuleaz ncruciarea stabilit iniial de ctre ACT.
HONDA caut deci la regimul sarcinilor medii un cuplu maxim cu o curb Me ct mai plat
pentru a oferi uurin n conducere.
La sarcini mari, presiunea crete n canalul secund, care pune n aciune cel de-al treilea
culbutor , dublu ,mult mai gros i care atac cele dou supape. Acestea se ridic mpreun , dar
cu o curs important care schimb diagrama de cuplu i permite o ncruciare optim, ceea ce
asigur obinerea de putere maxim.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 106

Astfel HONDA corecteaz dezavantajul motorului VTEC precedent, care funciona
foarte bine, dar oferea un cuplu prea mare la sarcini mici i s-a dovedit dificil n exploatare pe
drum cnd momentul ajungea la sarcini mari.
Deci motorul de 1600 cmc , VTEC 3 , nu ctig nimic n putere, dar ofer acum o
curb de cuplu, distinct, foarte plat.
Motorul lui HONDA , VTEC 3 , prezint o serie de avantaje fa de precedentul sau. n
primul rnd reduce cu pn la 20% consumul de carburant, i ofer o putere disponibil
superioar cu 40% precum i emisii reduse de Nox .
Toate aceste rezultate au fost verificate pe o HONDA CIVIC dotat cu un astfel de
sistem.

Datorit multiplelor avantaje creeate de varierea fazelor distribuiei, tot mai muli
productori de automobile realizeaz motoare cu diverse soluii constructive ale sistemelor de
distribuie.
Firma BMW realizeaz motoare foarte performante cu jutorul sistemului VANOS de
variere a fazelor distribuiei.

5.3.1.Principiul de funcionare VANOS

Figura de mai jos exemplific procedura de ajustare mpreun cu progresia presiunii
bazat pe exemplul unui system vanos pentru supapele de evacuare.
Presiunea uleiului este simbolizat prin sgeata roie.
Fluxul de retur (zona de depresiune) este reprezentat prin sgeat ntrerupt albastr.

Fig.6.1 : Diagrama de ajustare a sistemului vanos pentru evacuare
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 107

1- vedere de sus a sistemului VANOS;
2- vedere din lateral a sistemului VANOS;
3- gaur pentru sistemul hydraulic n axul cu came, canal de presiune B;
4- supap a circuitului de ulei acionat electromagnetic;
5- pomp ulei;
6- circuit ulei de la ieirea din pomp;
7- circuit ulei de la ieirea din pomp;
8- canal de presiune A;
9- canal de presiune B;
10- rezervor de ulei n chiulas.

Uleiul din supap se ntoarce ntr-un rezervor. Acest rezervor este conceput ca o
conduct care conduce uleiul napoi n capacul chiulasei.
n timpul repoziionrii supapei acionat electromagnetic, aceasta se mic n aa fel
nct descoper alte guri i canale din axul cu came i din unitatea vanos.

Fig.6.2. : Diagrama de resetare a sistemului vanos pentru evacuare
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 108

1- vedere de sus a sistemului VANOS;
2- vedere din lateral a sistemului VANOS;
3- gaur pentru sistemul hydraulic n axul cu came
4- supap a circuitului de ulei acionat electromagnetic;
5- pomp ulei;
6- circuit de retur al uleiului n chiulas;
7- circuit de presiune al uleiului la ieirea din pomp;
8- canal de presiune A;
9- canal de presiune B;
10- rezervor de ulei n chiulas.

Schem funcional a sistemului VANOS

Fig.6.3.: Seciune prin unitatea VANOS
1- carcas cu coroan dinat;
2- capac frontal;
3- arc;
4- arc;
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 109

5- opritor;
6- bol de blocare;
7- rotor;
8- capac spate;
9- pale;
10- arc;
11- canal presiune A;
12- canal presiune B.

Rotorul (7) este fixat de axul cu came cu uruburi. Lanul de distribuie realizeaz
legtura cu carcasa unitii vanos (1). Arcurile (10) care preseaz palele (9) sunt amplasate pe
rotorul (7). n rotorul (7) exist un compartiment de refulare n care bolul de blocare (6)
acioneaz fr a fi aplicat o presiune.
Dac valva electromagnetic dirijeaz uleiul ctre unitatea vanos, bolul de blocare este
mpins napoi i nu mai are loc reglarea vanos. Presiunea uleiului aplicat n canalul de
presiune A (11) va apsa paletele (9) iar rotorul (7) va angrena cu axul cu came. Atunci cnd
supapa electromagnetic este acionat n partea opus, presiunea uleiului n canalul de
presiune B (12) va deplasa rotorul (7) napoi n poziia iniial. Arcul (3) acioneaz mpotriva
momentului de rotaie al axului cu came.
Dou garnituri sunt potrivite n capetele axului cu came cu rol de etanare.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 110

Diagrama distribuiei
Diagrama de ma jos reprezint cursa supapelor de admisie i evacuare n funcie de
rotaia axului cu came aferent.

ncepnd cu noua generaie a seriei 3 de autoturisme BMW, acestea sunt echipate cu un
sistem de distribuie variabil mbuntit numit VALVETRONIC.
Constructorii de autoturisme au n vedere cteva obiective care s satisfac att cerinele
utilizatorului, ct cele legislative (norme ale emisiilor poluante):
- reducerea consumului de combustibil;
- mbuntirea performanelor;
- creterea comfortului;
- reducerea emisiilor poluante;
- mbuntirea raportului profit/cost.
Referindu-ne la motoare, obiectivele proiectanilor sunt:
- creterea eficienei motorului (injecie direct, raport de compresie variabil);
- reducerea pierderilor datorate frecrii (uleiuri cu proprieti mai bune);

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 111

Vanos Valvetronic Injecie direct de
benzin
Randament + + ++
Sarcina pe ciclu motor 0 ++ ++
Emisii poluante + + -
ncrcare total + + +(+)
++=foarte bine; += bine; 0=normal; -=slab.

5.3.2.Principiul sistemului VALVETRONIC

Principiul de funcionare al sistemului VALVETRONIC poate fi comparat cu efortul
uman n dou ipostaze: mers normal si alergare.
Atunci cnd omul merge normal, utilizeaz o cantitate de aer mult mai mic dect
atunci cnd alearg.
n termenii cantitii de aer admis n cilindru, supapa de admisie nu trebuie s aib
curs mare la un regim de sarcin parial. Procesul de ardere are nevoie de o cantitate mare de
aer (deci de o curs mai mare a supapei) doar la un regim de putere i cuplu maxim.
Acest lucru este evideniat n diagrama indicat de mai jos:

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 112

Diagrama indicat

Suprafaa de sus (roz) reprezint lucrul mecanic util obinut n urma arderii
combustibilului.
Suprafaa de jos (galben) reprezint lucrul mecanic consumat pentru evacuarea gazelor
din cilindru sau pentru admisia aerului proaspt necesar arderii.
La motorul dotat cu sistemul VALVETRONIC, deschiderea supapei de admisie se va
face cu cu accelerare maxim. Timpul de deschidere al acesteia va fi minim.
Debitul de amestec proaspt va fi acelai, acest lucru fiind posibil prin scderea
timpului de deschidere a supapei n compensare cu accelerarea acesteia.
Reducerea pierderilor este uor vizibil pentru diagrama din dreapta (motor dotat cu
sistem VALVETRONIC) comparativ cu diagrama din stnga (motor fr sistem
VALVETRONIC).
Eficiena este realizat prin reducerea pierderilor n procesul de admisie a amestecului
proaspt n camera de ardere.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 113

Fig. Caracteristica extern a motorului fr VALVETRONIC

Fig. Caracteristica extern a motorului cu VALVETRONIC

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 114

Managementul sistemului VALVETRONIC este asigurat de ctre o unitate de comand
special (V SG), alta dect unitatea de control electronic (DME). Schimbul de date ntre
acestea se face printr-un canal de date special (BUS).

Fig. Diagrama bloc a sistemului Valvetronic

Simbol DESCRIERE
DME Unitatea de Control Electronic
K1 Releu pentru DME
K2 Releu pentru VSG
M Motor electric
VSG Unitatea de comand a
sistemului VALVETRONIC
VS Senzorul de poziie al axului cu
came intermediar

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 115

Unitatea de comand a sistemului VALVETRONIC este alimentat de la unitatea de
control electronic (DME) prin intermediul releului principal (K1).
Informaia este transferat de la DME ctre V SG, este analizat de ctre acesta i dac
este cazul, este pornit motorul electic care acioneaz axul cu came suplimentar.
Unitatea de comand a sistemului VALVETRONIC (VSG) comand att momentul la
care ncepe s se roteasc arborele cu came suplimentar, ct i sensul de rotaie al acestuia.
Sensul de rotaie al motorului este obinut prin schimbarea polaritii acestuia.
Axul cu came intermediar este pus in legtur cu unitatea de comand a sistemului
VALVETRONIC prin intermediul unui senzor. Acesta transmite ctre unitatea de comand a
sistemului VALVETRONIC poziia axului cu came intermediar.
n acest moment se poate considera c unitatea de comand a sistemului
VALVETRONIC preia funciile sistemului ASC i cele ale DSC

5.3.3.Senzorul axului cu came intermediar
Sarcina senzorului axului cu came intermediar este aceea de a determina poziia exact
a acestuia.

Fig.: Senzorul axului cu came intermediar
Senzorul axului cu came intermediar funcioneaz dup principiul magnetorezistiv
(efectul cmpului magnetic schimb rezistena conductorului feromagnetic).
Atunci cnd axul cu came intermediar se mic din poziia zero ctre poziia de ridicare
maxim, senzorul de control furnizeaz valori cresctoare ale unghiului iar senzorul de
referin valori descresctoare.

Funcionare:
Un magnet permanent puternic este montat pe axul cu came intermediar avnd scopul
de a msura poziia unghiular absolut a camei.
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 116

Fig. Principiul magnetorezistiv

Explicaia Explicaia
1 Element magneto-rezistiv cu
rezistena R()
3 Direcia de rotaie a cmpului
magnetic
2 Liniile cmpului magnetic 4 Fluxul magnetic

Rezistena R() a elementului magneto-rezistiv (1) este dependent de direcia liniilor
cmpului magnetic (2).
Elementul magneto-rezistiv este realizat din straturi feromagnetice.
Cmpul magnetic este generat de magnei permaneni. Datele sunt transmise cu ajutorul
unei interfee seriale (DS) de la senzorul axului intermediar cu came ctre unitatea de comand
a sistemului VALVETRONIC.
Valorile unghiurilor senzorului de control i a celui de referin sunt egale i de sens
contrar.
Unitatea de comand a sistemului VALVETRONIC compar n permanen valorile
celor dou unghiuri.
nainte de pornirea motorului, unitatea de comand a sistemului VALVETRONIC
execut o verificare a poziiei axului intermediar cu came. n acest scop axul intermediar este
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 117

rotit, atunci cnd sunt sesizate diferene ntre unghiuri, ntre poziia zero i cea de lucru sub
sarcin, n timpul pornirii motorului.
Cu aceast ocazie se memoreaz ambele poziii.

5.3.4.Motorul electric
Axul cu came intermediar este acionat de ctre un motor electric de curent continuu de
12V. Acesta este amplasat n centrul chiulasei.
Arborele de ieire al motorului electric, care reprezint melcul angrenajului melc
roat melcat, angreneaz roata melcat dispus pe axul cu came intermediar.
Motorul electric este comandat de ctre unitatea de control a sistemului
VALVETRONIC.
Rotaia axului cu came intermediar i timpul acesteia sunt ajustate de ctre unitatea de
comand a sistemului VALVETRONIC prin intermediul motorului electric.

Fig. Motorul electric care acioneaz axul cu came intermediar

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 118

Fig. Angrenajul melc-roat mlcat

Fig. Vedere lateral a angrenajului melc-roat melcat

Fig.ncadrarea motorului electric
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 119

Acionarea supapelor se face cu ajutorul unui mecanism cu o construcie special, ca n
figura de mai jos.

La turaii i sarcini sczute, cama 4 a arborelui cu came acioneaz rola levierului
intermediar 6, care la rndul ei transmite micarea la rola culbutorului 9, care acioneaz
deschiderea supapelor. La sesizarea creterii sarcinii, unitatea electronic de comand
acioneaz motorul electric. Acesta va roti arborele cu came intermediar. Camele 5 acestui din
urm arbore vor aciona asupra levierului intermediar 6, schimbndu-i poziia de lucru. n acest
fel se va modifica nlimea de coborre a supapelor precum i acceleraia acestei micri.
Arcul 7 are rolul de a menine n permanen contactul dintre cam i levierul intermediar 6.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 120

Componentele unitii de comand electronice (DME)
Senzori:
- modulul pedalei de acceleraie (FPM);
- debitmetrul de aer cu nclzire (HFM);
- senzor de btaie 1 (KS 1);
- senzor de btaie 2 (KS 2);
- sensor de rotaie a arborelui cotit (KWG);
- sond lambda dup catalizatorul 1 (LSH 1);
- sond lambda dup catalizatorul 2 (LSH 2);
- sond lambda nainte de catalizatorul 1 (LSV 1);
- sond lambda nainte de catalizatorul 2 (LSV 2);
- senzor de temperatur a lichidului de rcire la ieirea din radiator (NTC1);
- senzor de temperatura a apei (NTC2);
- senzor de turaie a axului cu came de evacuare (NWGA);
- senzor de turaie a axului cu came de admisie (NWGE);
- senor de presiune n galeria de admisie (P1);
- senzor de temperatur a uleiului (TNS);
- senzor de presiune n unitatea central de comand (P2).

Elemente de comand/acionare:
- geometria variabil a sistemului de admisie.(DISA), numai la motoarele N42B20;
- Clapeta de acceleraie electronic (EDK);
- injectoarele de combustibil 1-4 (EV 1-4);
- ventilatorul electronic (L);
- pompa secundar de ventilaie (SLP);
- supapa de ventilaie a rezervorului de combustibil (TEV);
- axul cu came de evacuare VANOS (VA);
INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 121

- axul cu came de admisie VANOS (VE);
- unitatea de comand VALVETRONIC (V SG);
- bobina de inducie 1-4;
- caracteristica termostatului;
-senzor de temperatur a oxigenului.

Comutatoare:
- blocarea aprinderii (A1);
- volan cu comenzi multifuncionale (MFL, pilot automat);
- comutator ambreiaj (S1);
- comutator frn (S2).

Relee:
- releul DME (K1);
- releul EKP (K2);
- releeu compresorului (K3);
- releul pompei secundare de aer (K4);
-releul economizorului de aprindere 1-4 (K5);

Interfee:
- Muf pentru diagnoz (DIAG);
- circuitul de date CAN high al autovehiculului (CAN F H);
- circuitul de date CAN low al autovehiculului (CAN F L);
- circuitul local de date CAN high al motorului (CAN P);
- circuitul local de date CAN low al motorului (CAN P).

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 122

Fig. Diagrama unitii de comand electronice (DME)

Anumite autoturisme folosesc dispozitive care variaz distribuia supapei de admisie
fr sa in deschis supapa de admisie pentru mai mult timp, ci o deschid i o nchid mai
trziu. Acest lucru se obine prin rotirea axului cu came nainte cu cteva grade. Dac supapa
de admisie se deschide n mod normal cu 10 grade nainte de punctul mort superior (PMS) i se
nchide la 190 grade dup punctul mort superior (PMS), durata total este de 200 grade. Timpii
de deschidere i nchidere pot fi schimbai cu ajutorul unui mecanism care rotete cama nainte
cu un mic avans nainte de rotaia normal.
Ferrari are un mod inedit de a varia distribuia supapelor. Axele cu came ale unor
motoare sunt realizate cu un profil tridimensional care variaz n lungul camei.
ntr-unul din capetele camei, profilul este mai puin agresiv iar n cellalt este
mult mai pronunat. Un mecanism permite translatarea axial a axului cu came astfel nct
supapele s fie acionate de diferite profile ale camei. La sarcini mici, distribuia funcioneaz
ca un sistem classic. n cazul sarcinilor mari, prin deplasarea axial a axului cu came se
modific nlimea de ridicare iar distribuia poate fi optimizat.

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 123

Figure 7. The variable cam system used on
some Ferraris

Firma german Porsche folosete un sistem de distribuie variabila numit VARIOCAM.

Fig. Sistemul VARIOCAM al firmei PORSCHE

INDUSTRIAL
PROIECT DE DIPLOM

Pag. 124

Acest sistem folosete la acionarea supapelor, came cu profile diferite care sunt alese
n funcie de sarcina motorului. La turaii ridicate, supapa este acionat ca in prima figur, de
ctre cama cu nlime mai mare. La turaii sczute, acionarea camei se face de ctre cama din
mijloc, cu nlime mai mic. Acest lucru se realizeaz prin deplasarea axial a arborelui cu
came de ctre un dispozitiv aflat la unul din capetele arborelui de distribuie.

Lucrare Absolvire 12433

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrare Absolvire 12433

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea OVIDIUS Constana

Facultatea de INGINERIE MECANC, MARITIM I

. Pentru acest motor se adopt :

injectat n cilindru pe durata de ntrziere la autoaprindere

Universitatea OVIDIUS Constana

, rezult c alegerea fcut este corect.

Universitatea OVIDIUS Constana

Universitatea OVIDIUS Constana

S-ar putea să vă placă și