C10-12 Instrumente de Planificare Specifice Utilizabile - N Logistic - Â

Lect.dr. Emil Crian, Departamentul de Management, emil.crisan@econ.ubbcluj.
ro, 2013

1

C10, 11, 12: I nstrumente de planificare specifice, utilizabile n logistic i transporturi

Cuprins:
1 Previzionarea cererii ...................................................................................................................... 2
1.1 Aspecte referitoare la previzionare ....................................................................................... 3
1.2 Descompunerea cererii previzionate ..................................................................................... 4
1.3 Metode calitative de previzionare a cererii a cantitii de transferat ................................. 4
1.4 Metode cantitative de previzionare a cererii a cantitii de transferat ............................... 5
1.5 Metoda de previzionare colaborativ .................................................................................... 7
1.6 Aducerea cererii la nivel tactic i operaional ....................................................................... 7
2 Alegerea modului de transport ..................................................................................................... 16
2.1 Principiile pentru alegerea tehnologiei de transport ........................................................... 17
2.2 Criterii pentru alegerea tehnologiei de transport ................................................................. 17
3 Externalizarea activitilor logistice i de transport ....................................................................... 8
3.1 Ce este externalizarea? .......................................................................................................... 8
3.2 Logica externalizrii ............................................................................................................. 8
3.3 Tendinele externalizrii n logistic ..................................................................................... 9
3.4 Etapele externalizrii ........................................................................................................... 10
3.4.1 Pregtirea externalizrii .................................................................................................................................. 10
3.4.2 Selecia furnizorilor ......................................................................................................................................... 11
3.4.3 Contractarea ................................................................................................................................................... 14
3.4.4 Implementarea externalizrii .......................................................................................................................... 14
3.4.5 Evaluarea performanelor furnizorului de servicii 3PL ................................................................................... 15
3.4.6 mbuntirea relaiei cu furnizorul de servicii 3PL ........................................................................................ 15
3.4.7 Finalizarea relaiei de tip 3PL .......................................................................................................................... 15
4 Designul reelei logistice .............................................................................................................. 16
4.1 Metodologie generic realizare design reea logistic ........................................................ 19
4.2 Designul servirii n cadrul reelelor logistice ...................................................................... 20
4.2.1 Metodologii de optimizare ............................................................................................................................. 20
4.2.2 Metodologii euristice ...................................................................................................................................... 25
4.2.3 Forme clasice de circuite de transport ........................................................................................................... 26
4.3 Planificarea capacitii ........................................................................................................ 27
4.4 Informatizarea transporturilor ............................................. Error! Bookmark not defined.
5 Managementul parcului auto ........................................................................................................ 28
6 Managementul operaional al transporturilor ............................................................................... 29
6.1 Calculul capacitii de transport necesare ........................................................................... 30
6.1.1 Modele de tip timp-spaiu .............................................................................................................................. 30
6.1.2 Modele de optimizare ..................................................................................................................................... 31

Lect.dr. Emil Crian, Departamentul de Management, emil.crisan@econ.ubbcluj.ro, 2013

2
6.2 Stabilirea rutelor .................................................................................................................. 31
6.2.1 Formularea problemei .................................................................................................................................... 32
6.2.2 Metode de alegere a rutei .............................................................................................................................. 33
6.2.2.1 Alegerea cu ajutorul softurilor a rutelor de transport ............................................................................. 34
6.2.2.2 Alegerea intuitiv a rutelor de transport ................................................................................................. 34
6.2.3 Tipuri de rute generate ................................................................................................................................... 36
6.3 Realizarea programului personalului i mijloacelor de transport ....................................... 36
6.4 Urmrirea operaional a realizrii transportului ................................................................ 37
6.4.1 Raportul .......................................................................................................................................................... 37
6.4.2 Instrumente statistice ..................................................................................................................................... 38
6.4.3 Liste de indicatori 360 de grade ...................................................................................................................... 38
7 ntrebri de referin pentru examenul final: ............................................................................... 38

Pe lng planificarea strategic generic de genul misiune, obiective, strategii, indicatori, n
domeniul logisticii i al transporturilor exist cteva particulariti n ceea ce privete planificarea.
Vom expune n continuare probleme majore manageriale specifice transporturilor i logisticii, n
urmtoarea ordine:
previzionarea cererii;
alegerea modului de transport;
externalizarea;
designul reelei de transport (design servire, planificare capacitate, softuri informatice);
managementul parcului auto de transport;
managementul operaional (stabilirea rutelor, program personal, urmrire operaional
realizare transport);
managementul calitii n transporturi.

Fig. 1.1. Probleme specifice transporturilor de mrfuri
1 Previzionarea cererii
Vom prezenta n cele ce urmeaz metode existente la nivel de disciplin pentru previzionarea
cantitilor de transferat previzionarea cererii sistemului logistic pentru toate orizonturile de timp:
lung, mediu i scurt.
Previzionare
cerere
Alegere mod de
transport
Externalizare
Design
reea
Planificare
capacitate
Design
servire
Management
parc auto
Softuri
informatice
Management
operaional
Stabilire
rute
Realizare
program personal
Urmrire
operaional
Managementul
calitii


3
1.1 Aspecte referitoare la previzionare
Sunt prezentate aspecte eseniale referitoare la previzionare, att n domeniul logisticii, ct i n
management n general:
Relaia invers dintre orizontul de timp al previziunii i precizia acesteia: datorit numrului
mare de variabile care influeneaz desfurarea unui proces, cu ct previziunea vizeaz o
perioad mai mare, cu att elementele ce pot interveni sunt mai multe i implicit previziunea i
pierde din exactitate. Pe de alt parte pentru previzionarea pentru perioade scurte de timp putem
ine cont de datele referitoare la perioadele de timp precedente apropiate, bazndu-ne pe metode
statistice i matematice putnd realiza previziuni destul de exacte. Pe termen lung lucrurile stau
altfel, de cele mai multe ori statistica dnd gre i alte metode, mai puin standardizate
dovedindu-i funcionalitatea;
Obiectivele realizrii previziunilor trebuie s fie clare i difer la previziuni cu un orizont de
timp diferit: previziunile ce vizeaz perioade mari de timp (1-5 ani) au ca scop planificrile
produciei capacitatea, resursele necesare realizrii produciei, previziunile ce vizeaz
perioade medii de timp (cteva luni un an) au ca scop planificarea nivelului de stocuri,
necesarului de personal, bugetrii i realizrii cash-flow-ului, n timp ce previziunile pe termen
scurt (cteva zile cteva sptmni) sunt utile produciei efective, planificrii achiziiilor i
distribuiei (Smith: 2002, p.22). Credem c realizarea previziunilor trebuie motivat clar. Efortul
celui care previzioneaz trebuie orientat n funcie de ce se urmrete (anticiparea resurselor
necesare desfurrii activitii logistice de exemplu);
Fiecare previziune are n spate unele ipoteze similare situaiei din prezent: n momentul n care
realizm o previziune considerm de exemplu c cererea i va urma acelai trend, c unele
aspecte ale pieei vor fi similare i pentru perioada urmtoare;
Previziunile agregate au o precizie mai mare dect previziunile pe elemente unice (produse de
exemplu): este dovedit matematic aceast afirmaie (Ghiani, et al.: 2004), dispersia cererii
agregate este egal cu raportul dintre dispersia unui singur element i n , unde n este numrul
de elemente pentru care a fost agregat previziunea, deci matematic dispersia cererii agregate
este de n
ori mai mic dect dispersia unui singur element previzionat;

Cantitatea de transferat este o cerere derivat: cantitatea de transportat este compus din dou
elemente pentru o firm care realizeaz producie de bunuri sau servicii: cantitile de
aprovizionat ce sunt de fapt cerere derivat din cantitile estimate a fi vndute ulterior i
cantitile ce vor fi stocate, respectiv cantitile de distribuit cantitile pe care le vor consuma
clienii n perioada luat n considerare. De cele mai multe ori n cazul cererilor derivate avem
de a face cu softuri informatice care calculeaz necesarul de materii prime i materiale n funcie
de cererea de bunuri previzionat, precum MRP (Material Requirements Planning), ERP
(Enterprise Resource Planning);
Evidenierea temporal i spaial a nivelului cererii previzionate este scopul unei previziuni
robuste: datorit dispersiei cererii n teritoriu, este foarte important s se precizeze nu numai
cnd se manifest cererea i la ce nivel, ct i unde este localizat aceasta. n logistic aceste
date ajut la stabilirea structurii zonale a reelei, capacitatea depozitelor locale pe care le are
firma (Ghiani, et al.: 2004, p.27).
n concluzie, se poate afirma c n momentul n care managementul departamentului logistic are de
realizat o previziune trebuie s in cont de scopul, nivelul preciziei, nivelul de agregare al acesteia,
nivelul cererii derivate, respectiv localizarea cererii.


4
1.2 Descompunerea cererii previzionate
Cererea previzionat se poate descompune n uniti de pstrare a stocurilor (USP stock keeping
units SKU) pentru fiecare locaie i categorie de produse. (Bowersox, et al.: 2002, p.257).
Previziunea pentru fiecare locaie poate fi descompus n mai multe componente:
I P C T S B F
t t t t t
) (
, unde:

t
F reprezint cantitatea previzionat pentru perioada t,

t
B reprezint cererea de baz pentru perioada t, fr a ine cont de factorii sezonieri, ciclici ar
fi cererea medie neafectat,

t
S reprezint factorul de sezonalitate pentru perioada t, cu valoarea medie anual 1. O valoare de
1,2 a factorului nseamn c cererea este cu 20% procente peste cererea medie lunar;
T reprezint indexul de trend cretere sau descretere pentru perioada t, artnd pe termen
lung care este tendina cererii. Foarte important este s se poat determina cauza trendului
creterea puterii de cumprare a populaiei poate influena pozitiv consumul unor produse. Ceea
ce face de fapt acest trend este s modifice cererea de baz de la o perioad la alta: T B B
t t

1
, adic cererea de baz pentru perioada urmtoare este egal cu cererea de baz pentru perioada
trecut nmulit cu factorul de trend;

t
C reprezint factorul ciclic pentru perioada t, dat fiind faptul c economia se afl n cicluri mai
mari de un an de recesiune sau expansiune avem de a face i cu factori ciclici asupra cererii unor
produse;

t
P reprezint factorul promoional pentru perioada t ne referim aici la faptul c unele firme
lucreaz cu promoii astfel nct educ clienii nspre a se orienta spre aceste perioade cu
promoii. Pe durata promoiilor vnzrile cresc, dup i naintea promoiilor vnzrile avnd
volume mai reduse. Dac promoiile sunt realizate regulat, atunci vor fi ncorporate la factorul
sezonier al cererii, iar dac acestea sunt iregulare, vor fi ncorporate n factorul promoional al
cererii. Factorul promoional ar trebui calculat pe baza previziunilor departamentului de
marketing referitor la efectele promoiilor firmei;
I este cererea neregulat sau ntmpltoare care nu poate fi inclus n niciuna din categoriile
de mai sus.
La nivel practic, pentru realizarea previziunii pentru fiecare element de mai sus, sunt utilizate
metode cantitative i calitative de previzionare. mprirea metodelor n aceste categorii este larg
acceptat.
1.3 Metode calitative de previzionare a cererii a cantitii de transferat
Aceste metode se bazeaz pe cunotinele i logica specialitilor din cadrul firmei despre pia, dar
i pe prerile clienilor, fiind folosite n cazul n care nu exist date relevante referitoare la
cantitile transferate n trecut. Sunt folosite n special pentru realizarea previziunilor pe termen
lung ale cererii. Acestea ar fi:
Prerea expertului (Smith: 2002,p.23), (Ghiani, et al.: 2004, p.28), (Wisner, et al.: 2005, p.128)
este metoda prin care se folosesc experi din cadrul firmei sau externi pentru a estima cererea de
produse pe diferite segmente de pia. Dintre categoriile consultate, cele mai folosite sunt fora de
vnzri (sales force assesment) prin chestionarea forei de vnzri se poate estima cel puin
trendul pieei, dac nu cantiti exacte pe locaii i tipuri de produse. Wisner propune consultarea
executivilor din firm care pot forma un juriu de previzionare a cantitilor pe care firma le poate
comercializa pe pia;


5
Tehnica Delphi (Smith: 2002,p.24), (Ghiani, et al.: 2004, p.28), (Wisner, et al.: 2005, p.129)
vizeaz tot consultarea experilor, dar este o tehnic mai complex dect pur i simplu chestionarea
acestora. Chestionarea se realizeaz n etape: chestionarele se administreaz independent, pe urm
sunt prelucrate, se obin informaii care se pun la dispoziia experilor interni sau externi chestionai,
se trimit alte chestionare, se culeg independent, se interpreteaz i aa mai departe. Ciclul se repet
pn n momentul n care toi cei chestionai au aproximativ aceleai opinii referitoare la cerere.
Metoda este utilizat mai ales n estimarea cererii pentru produse cu nivel nalt de tehnologie
ncorporat, poate avea o durat de realizare destul de mare i poate deveni costisitoare;
Chestionarea clienilor (Smith: 2002, p.24), (Ghiani, et al.: 2004, p.28), (Wisner, et al.: 2005,
p.129), (Wild: 2002, p.154) ar implica chestionarea clienilor pe care i are firma cu evidenierea
produselor pe care le vor cumpra, cantitile estimate, alte nevoi ale acestora. Un lucru esenial ar
fi chestionarea clienilor poteniali, pentru a estima astfel i creterea cantitilor realizate de ctre
firm. Unele firme utilizeaz paneluri de clieni pe care le chestioneaz periodic pentru a afla toate
aceste informaii referitoare la pia. Este foarte important ca clienii din clasa A cei care au cele
mai mari achiziii de la firm s fie neaprat chestionai situaia ideal ar fi s existe contracte
ferme referitoare la cantitile pe care le vor achiziiona acetia. Cel mai des aceste chestionare sunt
administrate pentru evaluarea cererii pentru produsele noi ale firmei;
1.4 Metode cantitative de previzionare a cererii a cantitii de transferat
Aceste metode se bazeaz pe utilizarea tehnicilor statistice i matematice i duc la realizarea unor
previziuni relevante pe termen scurt. Acestea sunt:
Folosirea seriilor cronologice (Smith: 2002, p.25-31), (Ghiani, et al.: 2004, p.29), (Wisner, et al.:
2005, p.129-138) presupune extrapolarea datelor din trecut n viitor pentru a evidenia trendul,
ciclicitatea i sezonalitatea cererii. Aceste extrapolri consider de fapt viitorul o continuare a
trecutului i a strii prezente, avnd o relevan sporit doar pe termen scurt. Extrapolarea se poate
realiza prin mai multe feluri:
Previziunea naiv se bazeaz pe valoarea cererii manifestat n intervalul recent trecut fa de
cel pentru care se previzioneaz cererea este cea mai simpl metod de previzionare, dar i cea
mai puin robust deoarece nu ine cont de niciun element trend, ciclu, sezonalitate a cererii;
Metoda mediei mobile se bazeaz pe calculul mediei valorilor cererii pentru perioadele
anterioare. Se utilizeaz de obicei cel puin 4 intervale de timp, putndu-se considera i 12
intervale de timp pentru calculul unei medii a valorii cererii. Odat cu trecerea timpului, se
includ n calcul valorile pentru noile intervale de timp pentru care s-a nregistrat valoarea cererii
(valoarea cererii poate diferi de valoarea livrrilor dac firma are capacitate de producie
limitat), valorile pentru intervalele mai ndeprtate fiind scoase din calculul mediei valorii
cererii. Din pcate metoda are limitrile sale nu ine cont de faptul c exist unele variaii
majore ale cererii pentru unele perioade i le extrapoleaz pentru viitor lucru ce nu se va
ntmpla pe viitor. Principalul avantaj al metodei este faptul c este simpl i uor de neles;
Metoda mediei mobile ponderate se bazeaz pe ponderarea valorilor cererii nregistrate n
trecut pentru calculul unei medii a valorii cererii. Ponderarea se realizeaz de obicei prin
alocarea unor coeficieni de relevan perioadelor trecute. Cele mai relevante perioade sunt cele
apropiate de momentul realizrii previziunii (perioadele tocmai trecute) i au coeficieni de
relevan mari, cele mai puin relevante sunt perioadele mai ndeprtate i au coeficieni de
relevan mici. Suma coeficienilor de relevan este 1. Ca metod este mult mai bun dect
media mobil simpl, dar totui are limitri datorit faptului c genereaz tot o valoare medie,


6
bazndu-se tot pe logica decidentului datorit faptului c acesta trebuie s decid coeficientul de
relevan pentru fiecare perioad de care se ine cont n calculul mediei;
Metoda liniarizrii exponeniale se bazeaz pe calculele previziunilor anterioare.
) (
1 t t t t
F R F F
, unde
1 t
F este previziunea pentru perioada 1 t ,
t
F este previziunea
pentru perioada t, este coeficientul de relevan,
t
R este valoarea realizat pentru perioada t.
Cu ct se apropie mai mult de valoarea 1, cu att se ine cont mai mult de diferena dintre
valoarea previzionat i cea realizat pentru perioada anterioar, cu ct are valori mai
apropiate de 0, cu att diferenele dintre valorile previzionate i cele realizate pentru perioada t
sunt luate mai puin n seam. Nici aceast metod nu exclude subiectivismul decidentului
lucru care apare prin faptul c acesta stabilete valoarea lui . Metoda se numete exponenial
deoarece fiecare previziune este de fapt o medie ponderat a previziunilor anterioare, unde
ponderile previziunilor anterioare scad odat cu trecerea timpului. Se poate observa prin
nlocuiri succesive faptul c: ) (
1 t t t t
F R F F
, echivaleaz cu
t t t
F R F ) 1 (
1

, dar
1 1
) 1 (

t t t
F R F , substituind avem ] ) 1 ( )[ 1 (
1 1 1

t t t t
F R R F obinem
1
2
1 1
) 1 ( ) 1 (

t t t t
F R R F
. Continund, vom ajunge la o expresie de genul:
n t
n
n t
n
t t t t
F R
R R R F

) 1 ( ) 1 ( ...
) 1 ( ) 1 ( ) 1 (
2
2
1
1 0
1

de unde se poate deduce c valoarea previziunii pentru
1 t
F este de fapt o medie ponderat, unde
ponderile sunt date de valoarea lui ;
Metoda liniarizrii exponeniale adaptative ncearc s reduc subiectivismul decidentului n
alegerea lui , impunnd schimbarea lui de la calculul unei previziuni la calculul alteia cu
valoarea care ar fi generat valoarea realizat real. Practic nlocuim valoarea veche cu o
valoare nou care ar fi asigurat o previziune perfect. Calculatorul este cel care poate nlocui
singur aceast valoare astfel nct procesul poate deveni automat, fr a mai fi necesar
intervenia decidentului;
Metoda liniarizrii exponeniale ajustat cu trendul este o metod care include o nou
component n calculul valorii previziunii trendul. Sunt necesare n acest caz dou constante
de relevan - pentru cererea de baz i pentru trend. n acest caz
t t m t
mT F TF
, unde
m t
TF
este previziunea ajustat cu trendul pentru perioada m t ,

t
T este valoarea trendului n
perioada t. ) )( 1 (
1 1 1

t t t t
T F R F
, iar
1 1
) 1 ( ) (

t t t t
T F F T
;

Metoda previzionrii unui trend liniar - ine cont de un trend liniar pe care l are cererea n
funcie de perioada pentru care este previzionat. Cererea previzionat ar arta astfel
I Tt Z
t

1
, unde T este valoarea trendului cu care a crescut cererea de la an la an sau valoarea
pantei dreptei, I fiind ordonata la origine. Pentru a realiza un astfel de model trebuie s se
calculeze valoarea parametrilor T i I. Coeficienii se calculeaz dup urmtoarele formule:

2 2
) (
) (
t t n
t R t R n
T
t t
,
n
t T t
I

, unde n reprezint numrul de observaii, t

reprezint valorile perioadelor variabila independent, T reprezint valoarea trendului.
Coeficienii se pot calcula utiliznd i metode geometrice. Ulterior determinrii coeficienilor,
se poate calcula previziunea pentru urmtoarea perioad.

Folosirea tehnicilor cauzale (asociative) implic utilizarea pentru previzionarea cererii a unor
variabile care influeneaz cererea, fr a se baza doar pe datele anterioare referitoare la cerere.
Exist mai multe metode care se bazeaz pe acest principiu:
Modele regresionale dac se identific o singur variabil de care depinde cererea (de
exemplu preul produsului), atunci avem de a face cu o regresie simpl, dac avem mai multe


7
variabile care influeneaz cererea avem de a face cu o regresie multipl. O regresie simpl are
acelai model precum previzionarea unui trend liniar, doar c n loc de variabila independent
timp apare o alt variabil (populaie, venit);
Modele econometrice se bazeaz pe utilizarea mai multor metode statistice, regresii multiple
nu sunt utilizate n mod curent n domeniul logisticii;
Modele input-output se bazeaz pe analiza fluxurilor de bunuri ntre piee i industrii, fiind
utilizate mai ales la nivel macroeconomic nu sunt utilizate n mod curent n domeniul
logisticii;
Modele de simulare tip MRP nu exist procese dificile de modelare, principalul avantaj pe
care l au fiind capacitatea de prelucrare a unei cantiti mari de date. Aceste modele au o
acuratee deosebit pe termen scurt;
Compunerea metodelor utiliznd fie metode cantitative, fie calitative, decidentul va realiza
ulterior o medie ntre rezultatele previziunii obinute prin toate metodele utilizate (Bowersox, et al.:
2002, p.264).
1.5 Metoda de previzionare colaborativ
La nivel internaional realizarea planificrii cantitilor de transferat sau a cererii de bunuri i
servicii nu se mai realizeaz doar la nivel de firm, ci exist mai multe firme care colaboreaz n
realizarea acestor previziuni. A fost introdus termenul CPFR, care denot procesul de colaborare a
partenerilor lanului de firme n planificarea, previzionarea proceselor de producie, achiziii,
distribuie a produselor ctre clientul final. CPFR cuprinde planificarea strategic, previzionarea
vnzrilor, dar i achiziiilor de materiale i materii prime (Wisner, et al.: 2005, p.143). Nu se poate
vorbi de tehnici suplimentare de previzionare, ci doar de cunoaterea mai multor date referitoare la
viitor obinute prin intermediul colaborrii dintre partenerii lanului de firme care realizeaz
produsele finite.
1.6 Aducerea cererii la nivel tactic i operaional
Metodele expuse anterior se potrivesc mai degrab previzionrii cererii la toate nivelele. n orice
caz, pentru a putea fi utilizate, previziunile trebuie s coboare pn la nivelul lunilor, sptmnilor
i zilelor, adic la nivel operaional (Tatineni i Demetsky: 2005).
Odat anticipat cererea la nivel strategic, prin intermediul planurilor agregate (Waters: 2003,
p.150) aceasta poate fi adus la nivelul tactic. Planurile agregate reprezint o detaliere a planurilor
strategice, innd cont de detaliile tactice: capacitatea de transport disponibil, evoluia costurilor
specifice de transport, utilizarea la maximum a capacitii de transport, disponibilitatea oferilor
(vacane, perioade de angajri). Evident, n stabilirea cererii de transport se va comunica cu
departamentele productive i cele de vnzri. Stabilirea cererii de transferat este mai degrab o
decizie logistic dect una aferent departamentului de transport, deoarece se va ine cont de nivelul
stocurilor, de disponibilitatea partenerilor din reea, de disponibilitatea echipamentelor de
manipulare etc.
Planul agregat ar trebui s aib ca rezultat activitatea la nivel lunar pe activiti logistice, i implicit
i activitatea de transport.
Planificarea mai detaliat a cererii este realizat prin intermediul planurilor n detaliu. Planul
agregat se poate referi la cantiti de transferat per ansamblu, n timp ce planul detaliat va detalia
livrrile pe regiuni, innd cont de frecvena livrrilor agreat cu partenerii din reea. Planul detaliat
se face la nceputul lunii i este realizat pn la nivel sptmnal. Scopul lui este realizarea planului
agregat ntr-o manier ct mai eficient.


8
Marea problem n realizarea acestor planuri este lipsa unor resurse pentru anumite perioade.
Principala grij a planificatorului nu va fi repartizarea capacitilor de transport deja existente, ci
mai ales gsirea unor resurse alternative, precum ali transportatori sau creterea orelor de
exploatare pentru mijloacele proprii.
La nivel strategic, o problem specific domeniului transporturilor este alegerea modului de
transport, a modului n care cererea de transport va fi transportat, indiferent de realizarea prin
mijloace proprii sau prin mijloace externe. Expunem n cele ce urmeaz cele dou probleme:
alegerea modului de transport, respectiv externalizarea activitilor logistice.
2 Externalizarea activitilor logistice i de transport
n cazul existenei unei cereri care nu poate fi acoperit cu capacitatea proprie, firma va fi nevoit s
apeleze la ali transportatori sau la ali furnizori de servicii logistice. Detaliem n cele ce urmeaz
problema externalizrii, sau problema managementului furnizorilor de servicii (Frazelle: 2001,
p.169).
2.1 Ce este externalizarea?
Cel mai cunoscut caz de pe piaa romneasc de retail este cel al companiei DOMO, care a
externalizat activitile de distribuie ctre KLG Europe Logistics din Olanda nc din februarie
2006 (Wall-Street: 2006). Vorbim de externalizare ori de cte ori o firm de producie apeleaz la
un transportator sau un furnizor de servicii logistice integrate.
n anul 1989, ntr-o carte a Consiliului Managementului Logistic (CLM Council of Logistic
Management) scris de ctre LaLonde & Cooper apare pentru prima dat termenul de Third Party
Logistics (Linskog: 2003, p.5).
CLM ofer o definiie a 3PL n glosarul propriu de termeni (www.clm.com): externalizarea a ct mai
multe dintre serviciile logistice operaionale unei companii specializate. Deepen (Deepen: 2007,
p.20), realiznd o analiz a definiiilor existente n domeniu, constat c nu prea exist deosebiri
eseniale ntre externalizare, 3PL i contractarea de servicii logistice. Considerm c externalizarea
sau contractarea sau 3PL nseamn utilizarea unei firme care furnizeaz multiple soluii logistice
pentru clieni. Preferabil, aceste servicii sunt integrate, sau vndute la pachet de ctre furnizor.
Aceste firme faciliteaz deplasarea subansamblelor i materialelor de la furnizori la productori, i a
produselor finite de la productori la distribuitori en-gros i retaileri. Printre serviciile pe care le
furnizeaz, sunt: transportul, depozitarea, managementul stocurilor, mpachetarea n vederea
transportului.
Ar trebui s reinem elementele definitorii: Subiectul relaiei: serviciile logistice, furnizate n mod
integrat de ctre un furnizor unui consumator client, i n opinia mea unui client de tip afacere i
nu consumator final. Durata relaiei: este o relaie de cele mai multe ori de lung durat, neavnd
un caracter ntmpltor, precum relaiile existente dintre un furnizor de servicii de transport i un
client. Caracterul relaiei: parteneriat ntre cele dou firme. Tipul relaiei: B2B (Business-to-
Business).
2.2 Logica externalizrii
Relaia de tip 3PL dintre un furnizor i un client este o strategie n sine pentru client. El i
externalizeaz aceste servicii, fiind contient de avantajele i dezavantajele pe care le implic acest
tip de relaie. n principiu clientul urmrete urmtoarele beneficii (Carlsson i Dreimanis: 2005):


9

Fig. 2.1 Forele care determin un parteneriat logistic
Sursa: Carlsson i Dreimanis: 2005, p.20, conform Andersson

Sunt foarte des amintite n literatur avantaje i dezavantaje ale externalizrii: cel care apeleaz la
astfel de servicii poate ctiga un serviciu mai bun (livrri la timp, ciclu de comand mai redus,
pierderi la transport mai reduse, informaii mai multe i n timp real pentru clienii firmei furnizate
de ctre furnizorul 3PL, flexibilitatea mai mare a servirii), costuri mai reduse (att costurile
logistice variabile 3PL obine de obicei reducerea costurilor prin faptul c logistica este principala
lui activitate i poate realiza economii de scar, respectiv costurile variabile cu personalul, ct i
costurile fixe firma nu mai trebuie s realizeze investiii), o orientare sporit pe activitatea de
baz a firmei, o reducere a riscurilor firmei (poate s renune mult mai uor la o pia
neprofitabil sau la un grup de produse neprofitabil), o trecere a problemelor sindicale la
furnizorul de servicii 3PL i poate pierde din creterea costurilor cu controlul activitilor
furnizorului 3PL, creterea complexitii sistemului prin necesitatea unei coordonri sporite
ntre 3PL i client , reducerea flexibilitii servirii fa de clientul final (Deepen: 2007, p.21-
27). Aceste avantaje sau dezavantaje sunt mai degrab de la caz la caz, neputndu-se generaliza.

Tabel 2.1 Avantajele i dezavantajele externalizrii logisticii
Sursa: Deepen: 2007, p.21-27

Avantaje externalizare Dezavantaje externalizare
Reducerea costurilor variabile prin faptul c furnizorul de
servicii tip 3PL are logistica activitate principal i poate realiza
economii de scar prin consolidarea ncrcturilor mai multor
clieni n diferite forme n cadrul logisticii firmei
Creterea costurilor cu controlul activitilor
furnizorului 3PL
Reducerea costurilor variabile cu personalul
Reducerea costurilor fixe cu investiiile n infrastructura
logisticii firmei

Serviciu mai bun Creterea complexitii sistemului prin necesitatea
unei coordonri sporite ntre 3PL i client
Reducere riscuri Reducerea flexibilitii servirii fa de clientul final
Trecere probleme sindicale pe seama 3PL
Orientare sporit pe activitatea de baz a firmei
2.3 Tendinele externalizrii n logistic
Andersson i Norrman (Andersson i Norrman: 2002) susin c la nivel de externalizare exist mai
multe tendine:
Serviciile se cumpr tot mai des la pachet transportul, depozitarea, manipularea, servicii
informaionale sunt oferite de ctre aceeai firm i sunt negociate mpreun cu clientul ca
ansamblu;
Concentrarea pe competenele de
baz ale organizaiei
Parteneriatul
logistic
Reducerea costurilor i
mbuntirea serviciului
Restructurarea supply chain-ului
produsului
Reducerea
investiiilor


10
Noile servicii informaionale complic mult relaia dintre furnizor i client tot mai complexe,
tot mai aproape de client;
Evaluarea performanelor de ctre client se fac n timp real prin intermediul sistemelor
informatice foarte bine puse la punct ntre clientul i furnizorul de servicii 3PL.
2.4 Etapele externalizrii
Exist mai multe etape n cadrul trecerii de la un sistem logistic integrat la un sistem logistic
externalizat de tip 3PL (Linskog: 2003: 10-13):
1. Pregtirea externalizrii evaluarea situaiei actuale i identificarea avantajelor trecerii la un
sistem 3PL;
2. Selecia furnizorilor gsirea unui furnizor credibil n ceea ce privete oferirea acestor servicii;
3. Contractarea stabilirea n scris a tipului de relaie care se realizeaz ntre pri;
4. Implementarea renunarea la vechile contracte cu transportatorii obinuii i cu furnizorii de
alte servicii logistice adiacente;
5. Evaluarea performanelor furnizorului de servicii 3PL;
6. mbuntirea stabilirea planului comun de mbuntire de ctre clientul 3PL i furnizorul
3PL, urmnd ca la termenul prevzut n contract s se renegocieze sau s se renune la
colaborare;
7. Finalizarea relaiei de tip 3PL.
Ieirea se face la fel de anevoios precum intrarea ntr-un astfel de relaie. Ruperea imediat a relaiei
trebuie s fie specificat n contract astfel nct s nu se poate realiza n mod real, mai ales pentru
client acest lucru putnd fi foarte duntor.
2.4.1 Pregtirea externalizrii
Primul pas n pregtirea realizrii externalizrii este identificarea justificarea motivelor
externalizrii (Waters: 2007, p.198; Reynols: 2003, p.230). Externalizarea activitilor logistice este
justificat n urmtoarele cazuri:
Firma nu are suficient experien i expertiz n managementul acestor activiti;
Firma vrea s treac peste perioada grea a nvrii acestui domeniu;
Firma vrea s acioneze rapid pe noi piee;
Domeniul logisticii al firmei necesit mari restructurri n prezent;
Firma nu are resurse de management suficiente;
Firma are costuri logistice prea mari n prezent;
Logistica nu este domeniul de baz al firmei;
Firma are nevoie s transforme costul logisticii dintr-un cost preponderent fix ntr-unul
variabil.
Evident, este foarte important s se stabileasc obiectivul externalizrii nainte de a se realiza orice
demers concret.
Obiectivul externalizrii trebuie formulat sub forma: care este slbiciunea pe care o eliminm
apelnd la un furnizor extern de servicii logistice integrate?
Eyefortransport.com a efectuat un studiu referitor la motivele pentru care firmele apeleaz la
furnizori de servicii tip 3PL i a identificat urmtoarea ordine a cauzelor: reducerea costurilor,
creterea satisfaciei clienilor, creterea vitezei servirii, mbuntirea managementului supply-
chain-ului, reducerea numrului de angajai, globalizarea supply-chain-ului, creterea efortului pe
competena de baz a firmei, lipsa abilitilor, pregtirii pentru a realiza activitile pe cont propriu
(Rushton i Walker: 2007, p.230).


11
Tot n faza pregtirii externalizrii, apelrii la un furnizor de servicii de transport de exemplu, firma
client trebuie s pregteasc toate detaliile negocierii cu posibilii furnizori. Urmtoarele detalii
trebuie cunoscute i evideniate ulterior n cadrul negocierii:
Volumele transportate i cele care sunt previzionate pentru relaia pentru care se realizeaz
externalizarea;
Timpii de livrare contractuali, negociai cu clienii, respectiv rata livrrilor perfecte
negociate cu acetia;
Servicii suplimentare negociate cu clienii din zona respectiv;
Un document cadru de rezolvare a problemelor ce pot aprea pe durata realizrii serviciului
de ctre transportator;
Modaliti de plat agreate de ctre firm;
Detalii legate de furnizorii poteniali privind capacitatea, poziia pe pia, schimbri
importante ale activitii acestora.
Pregtirea este foarte important pentru firm. Astfel negocierea va fi una pe date concrete. Probabil
aceleai date concrete vor fi puse la dispoziie i de ctre potenialii furnizori de astfel de servicii de
transport.
2.4.2 Selecia furnizorilor
Una dintre cele mai importante decizii tactice adoptate de managerii de transport este selecia
transportatorilor. Aceast decizie se bazeaz pe evaluarea atent a variantelor existente i succede
deciziei strategice referitoare la selecia modului sau modurilor de transport utilizate. n timp ce
alegerea modurilor este adesea de competena managerului logistic, ce urmrete obinerea unui
anumit nivel de servire, n condiiile unui cost convenabil, responsabilitatea seleciei
transportatorilor, n cadrul fiecrui mod vizat, poate reveni managerului de transport.
Procesul de evaluare i selecie a transportatorilor se desfoar n cadrul mai multor etape.
Rezultatul final este alegerea celei mai bune soluii de transport. Principalele etape sunt:
Prospectarea pieei serviciilor de transport. Aceast etap are ca scop identificarea
transportatorilor existeni, n cadrul modurilor de transport pentru care a optat firma. Este
elaborat o list a candidailor ce pot fi considerai;
Definirea criteriilor de selecie. Procesul de selecie presupune stabilirea prealabil a listei
criteriilor cantitative i calitative pe care firma le va folosi pentru evaluarea fiecrui
transportator. n aceast etap, este estimat i importana acordat fiecrui criteriu;
Evaluarea preliminar. Pentru realizarea listei transportatorilor calificai, firma desfoar
o cercetare exploratorie, referitoare la candidaii poteniali. Aspectele analizate se refer la
capacitatea i performanele transportatorului;
Evaluarea detaliat. Fiecare transportator calificat este analizat n profunzime, inclusiv sub
aspectul stabilitii financiare. Solicitarea situaiilor financiare referitoare la anii anteriori
este obligatorie. Un alte element important este registrul plngerilor clienilor i modului de
rezolvare a acestora (Cavinato i Kauffman: 2000, p.971). Este utilizat setul de criterii
stabilite anterior. Se calculeaz un scor ce reflect ansamblul criteriilor i importana lor, n
cazul fiecrui transportator;
Alegerea transportatorilor. n funcie de scorurile obinute n etapa precedent, se opteaz
pentru unul sau mai muli transportatori care ndeplinesc ateptrile firmei. Se elaboreaz o
list a transportatorilor agreai, care pot fi utilizai n funcie de necesitile curente.
Cele mai importante criterii de selecie a transportatorilor sunt (Beuthe, et al.: 2003, Cook, et al.:
1999):
tarifele sau costurile din poart n poart;


12
nivelul deteriorrilor i pierderilor;
variaia timpului n tranzit;
urmrirea n timp real a livrrilor;
timpul de tranzit din poart n poart;
calitatea serviciilor de preluare i livrare;
disponibilitatea echipamentelor;
servicii de consolidare a ncrcturilor mici n ncrcturi mari;
folosirea tehnologiilor computerizate n procesarea comenzilor;
posibilitatea de a transporta o gam variat de bunuri;
grad de acoperire geografic;
calitatea personalului: dispeceri, conductori auto;
participarea activ la realizarea programului de marketing al firmei expeditoare;
existena capacitii de transport;
flexibilitatea tarifelor;
sigurana serviciului de ncrcare-descrcare etc.
Care este cel mai important criteriu? Greu de spus. Dou cercetri similare au rezultate diferite:
Horn (Horn: 2006) evalueaz cel mai important factor de care s-a inut cont n alegerea
transportului, concluzionnd c preul este cel mai important:

Tabel 2.2 Importana criteriilor de evaluare a furnizorilor
Sursa: Horn: 2006
Criteriu Pondere
Pre
Realizarea servirii
Flexibilitate
Frecven, rute i timp n tranzit
Reputaie
Potenialul relaiei
Disponibilitatea echipamentelor
Calitatea containerelor
E-Commerce
Politici de mediu i etic n domeniu
30
12
10
12
8
6
6
5
6
5
Rushton i Walker au ncercat s identifice criteriile de care in cont clienii n momentul n care i
aleg furnizorii de servicii logistice integrate, identificnd care este frecvena utilizrii a diferitelor
criterii, cel mai frecvent utilizat fiind cel referitor la servire:

Tabel 2.3 Frecvena utilizrii criteriilor pentru alegerea furnizorului
Sursa: Rushton i Walker: 2007, p.232
Criteriu Frecven utilizare
Servirea 98%
Calitatea personalului 94%
Costul 90%
Acoperirea teritoriului 84%
Capacitatea de transport 83%
Experiena n domeniu 74%
Capacitatea dedicat clientului 45%
Mrimea 42%
Pentru transportul rutier criteriile de performan ale transportatorilor ar putea fi urmtoarele:

Tabel 2.4 Criterii pentru evaluarea transportatorilor rutieri
Calitatea (onestitatea) personalului de expediie
(dispeceri)
Preluarea ncrcturilor la timp.
Timp de transport redus.
Calitatea vnztorilor (onestitate).
Asigurare satisfctoare.


13
Livrri la timp.
Tarife competitive.
Facturare corect
Calitatea (onestitatea) personalului de bord
(oferi).
Rspuns prompt la reclamaii.
Asisten din partea transportatorului n tratarea
pierderilor, deteriorrilor i reclamaiilor etc.
Disponibilitate n ceea ce privete informarea
asupra urmririi transportului.
Abilitatea de a oferi livrare direct fr
intermediari.
Calitatea managementului operaional.
Respectarea duratei de transport promise etc.
Pentru transportul maritim criteriile de performan ale transportatorilor ar putea fi urmtoarele:

Tabel 2.5 Criterii pentru evaluarea transportatorilor maritimi
Atribute ale timpului serviciului
prestat
Media timpului total de transport.
Frecvena navigrilor.
ncrederea n programare.
Faciliti de acces n port
Uniti i echipamente
Echipamente / servicii specializate.
Standardizarea containerelor / echipamentului
Echipament de manevrare
Faciliti de depozitare
Servicii tarife
Servicii complete
Porturi externe / interne
Lipsa pierderilor / deteriorrilor
Viteza de aranjare
Urmrire, gsire, expediie.
Preuri i tarife
Tarife din poart n poart.
Flexibilitatea tarifelor.
Cele mai mici tarife complete.
Cele mai mici tarife din port n port.

Servicii de marketing
Materiale promoionale de vnzri.
Asisten tehnic.
Informaii despre schimbarea programrii
Procesarea tarifelor documentelor.
nelegerea cerinelor transportului maritim.
Receptivitatea managerilor la nevoile transportatorilor.
Conformarea la instruciuni specifice.
Pentru transportul maritim criteriile de performan ale transportatorilor ar putea fi urmtoarele:

Tabel 2.6 Criterii pentru evaluarea transportatorilor aerieni
Timp de livrare util
Timp total tranzit
Abilitatea transportatorului de a nu pierde ncrctura
Abilitatea transportatorului n a minimiza distrugerile ncrcturii.
Capacitatea de urmrire, control.
Servicii de ridicare / livrare.
Capacitatea de a gsi spaiu de zbor cnd este nevoie
Satisfacerea prompt a cerinelor
Informaii corecte privind tarifele.
Asumarea responsabilitilor.
Tarife sczute.
Reputaia transportatorilor n rndul transportatorilor
Convenabilitatea folosirii unui transportator folosit anterior


14
Diferenele care se constat ntre modalitile de transport, sub raportul criteriilor de evaluare
prezentate, se datoreaz caracteristicilor acestora, precum i a naturii produselor transportate de
fiecare. Aa cum se observ, tariful de transport ocup un loc mult mai important pentru
transportatorii rutieri dect pentru cei aerieni, unde valoarea produselor transportate este mai mare,
acetia punnd accent mai mare pe viteza i durata transportului i pe modul de prestare al
serviciilor.
Evaluarea final este fcut de ctre departamentul de transport al firmei expeditoare sau de ctre
intermediari sau teri non-operatori (expeditor, broker) pentru firmele mici, care nu au departament
de transport i competena necesar, prin instituirea de proceduri de evaluare pentru determinarea
nivelului de performan al transportatorului ales.
Acest proces de evaluare dup alegerea transportatorului poate fi detaliat sau poate s nu fie fcut
deloc. Multe firme folosesc i alte tehnici cum ar fi: analize de cost, audituri, verificarea
performanelor de a realiza ridicarea i livrarea potrivit standardelor acceptate, analize statistice
privind calitatea serviciilor etc. n alegerea transportatorului un rol important l joac mecanismul
de feedback, care ofer informaii ce pot proveni din alte surse dect cele legate de msurarea
performanei.
Selectarea modului de transport i a transportatorului este foarte important pe msur ce firmele
expeditoare reduc numrul de transportatori cu care au contracte de afaceri i cu care i dezvolt
relaii de parteneriat, care le permite s valorifice mai bine oportunitile de pia.
Prin mrirea volumului ncrcturii transportate se pot obine discount-uri mai mari, nivele mai
bune ale serviciilor i tarife mai reduse. Transportatorii beneficiaz de pe urma faptului c lucreaz
cu mai puini clieni, asigurndu-i volume mai mari de transport pe perioade lungi.
2.4.3 Contractarea
innd cont de faptul c aceast problem este una juridic, nu vom insista prea mult asupra
acesteia. Ceea ce trebuie s reias clar sunt obligaiile i drepturile firmei i ale transportatorului.
Un punct important este cel referitor la softurile informatice i datele generate de procesul logistic.
Dac n cazul tranzaciei se apeleaz la astfel de softuri (fie ele furnizate de ctre furnizorul de
servicii logistice, fie ele deinute de ctre firm), este necesar a se preciza cine are drepturile de
proprietate i n ce manier se va proceda n cazul ruperii contractului cu informaiile i cu softul
respectiv (Reynols: 2003, p.230).
Recomandm o manier vigilent de analizare a tuturor condiiilor contractuale. Contractele se
semneaz n vreme bun pentru vremuri grele ce vor urma cu o anumit probabilitate.
2.4.4 Implementarea externalizrii
Ca principii de organizare, contactul cu furnizorii ar trebui realizat de ctre o singur persoan sau
un departament specializat. Cunoaterea termenilor contractuali este decisiv n realizarea unei
relaii ct mai bune.
Recomandm standardizarea comunicrii pentru urmtoarele activiti: lansarea unei comenzi de
transport, cererea de informaii referitoare la efectuarea comenzii, anunarea de ctre furnizor a
finalizrii efecturii comenzii, realizarea unor plngeri ctre furnizorii de transport. Standardizarea
se poate efectua prin intermediul unor proceduri clare i prin utilizarea unor documente tipizate.
Softurile informatice sunt tot mai des utilizate n acest domeniu, datele referitoare la operaiile de
externalizare fiind de cele mai multe ori disponibile n timp real on-line.


15
2.4.5 Evaluarea performanelor furnizorului de servicii 3PL
O relaie adecvat ar presupune evaluarea periodic a performanelor furnizorului (Ohdar i Ray:
2004). Evaluarea performanelor furnizorului de servicii 3PL este n bun parte o dezvoltare, o
evoluie a evalurii performanelor logisticii la nivel intern prin intermediul indicatorilor de
performan (Deepen: 2007, p.83). n ceea ce privete evaluarea externalizrii, exist aceleai
confuzii precum evaluarea logisticii majoritatea autorilor insistnd asupra mai multor categorii de
indicatori ce trebuie utilizai. Ne meninem aceeai prere: recomandm mai degrab practicienilor
s nu ia un model sugerat de ctre diferii autori i s-l implementeze fr modificri n cadrul
firmei lor, ci mai degrab s aib o abordare procesual s deseneze o hart procesual i s
stabileasc pentru fiecare activitate indicatori de performan care sunt cu adevrat importani. Mai
mult dect att, indicatorii relevani trebuie s fie regsibili n contractele semnate cu furnizorii i s
coincid cu indicatorii utilizai n selectarea furnizorilor.
2.4.6 mbuntirea relaiei cu furnizorul de servicii 3PL
La nceput relaia de colaborare cu furnizorii de servicii logistice este dominat de condiiile
contractuale. Odat cu trecerea vremii, odat cu ctigarea ncrederii reciproc, se poate trece la alte
forme de colaborare, care duc la creterea performanelor logisticii i transporturile. Una dintre
modalitile de a scdea costurile n relaia cu furnizorul de servicii pn la 50% ar fi semnarea unor
contracte cu furnizorii care s permit o utilizare intens a serviciilor acestora i eliminarea risipei.
Ca exemple, amintim (Aberdeen Group: 2005):
Punerea la dispoziia furnizorului a previziunilor cererii pe cel puin 2-3 sptmni pentru ca
acesta s poat s anticipeze din vreme cerinele clientului;
Realizarea cererii anticipate de realizare a servirii (2-3 zile) nainte de realizarea transferului de
bunuri;
Reducerea timpului de ateptare la locaia de ridicare i la destinaie;
Extinderea orelor de activitate pentru a permite furnizorului s-i extind temporal activitile pe
care le presteaz (mai ales la punctele de recepie i predare a mrfurilor);
Plata la timp a furnizorilor.
2.4.7 Finalizarea relaiei de tip 3PL
Institutul Externalizrii (Donath: 2002, p.183) a constatat c 50% din relaiile de tip 3PL se sfresc
n cel mult 5 ani de la ncepere. Este foarte important pentru client s tie de ce s ncheie o astfel de
relaie i mai ales cum.
Expunem n continuare scenariile pentru finalizarea unei astfel de relaii, respectiv propunerile
modului de finalizare:
1. Finalizarea strategic a relaiei. Exist mai multe motive pentru ncheierea unei relaii de tip
3PL:
Fuziuni i achiziii fie de partea clientului, fie de partea furnizorului principala preocupare
a ambelor pri pare s fie n aceste cazuri reducerea penalitilor pe care le pot primi. O
principal strategie n acest caz ar fi comunicarea apropiat ntre cele dou astfel nct s
se comunice din vreme modificarea situaiei din vreme. O astfel de strategie poate duce la
renunarea la pretenii de penaliti;
Schimbri n strategia logistic a clientului care pot duce la renunarea la unii furnizori. Se
recomand comunicarea din vreme din aceleai motive;


16
Gsirea altor furnizori mai performani de ctre client n acest caz trebuie negociate
sumele pe care le va primi fostul furnizor pentru realizarea unei tranziii line ctre noul
furnizor a operaiilor.
2. Finalizarea relaiei din motive de performan. Sunt fr nici un dubiu cele mai dificile relaii
de ncheiat. Se pot ncheia la termen sau nainte de termen. Pentru astfel de situaii, ar fi bine s fim
prevztori din momentul semnrii contractului dintre cele dou pri.
Referitor la terminarea relaiei nainte de termen, trebuie menionat n contract cum se realizeaz o
astfel de ncheiere a relaiei, clientul trebuie s i manifeste n scris nemulumirile, s acorde o
perioad de remediere a problemelor pentru furnizor, urmnd ca n cazul neremedierii s se renune
la furnizor.
Ca sfaturi ntr-o astfel de relaie pentru furnizor, se amintesc:
S nu se acioneze impulsiv. Mai avem nevoie de furnizor pentru a realiza transferul operaiilor
ctre un nou furnizor;
Includei noul furnizor gsit n negocierile realizrii transferului operaiilor;
Dezvoltai sisteme alternative de realizare a logisticii dac credei c nu vei realiza un transfer
al tuturor operaiilor la timp;
Comunicai la nivel intern vei primi ajutor pentru a nu afecta servirea clienilor;
Nu devenii emotiv;
Terminai i nvai nu uitai s tragei concluziile care sunt de tras dintr-o astfel de relaie.
3. Finalizarea relaiei din cauza schimbrii decidenilor. Se ntmpl adesea ca firmele s i
schimbe contractele cu furnizorii odat cu schimbarea decidenilor din cadrul acestora. Cine sufer
cel mai mult? Clienii firmei, dar ulterior i furnizorii acesteia fiindc i pot da i ei seama c dac
o astfel de schimbare s-a realizat, se mai poate realiza ulterior. Ca sfat pentru furnizor s nu intre
ntr-o astfel de relaie, ca sfat pentru client s evalueze performana i s nu aib relaii emoionale
cu furnizorul.
4. Finalizarea relaiei din cauza costurilor prea mari. Chiar dac furnizorul realizeaz o servire
bun a clientului, costurile sunt prea mari. O astfel de relaie se ncheie de obicei la terminarea
perioadei contractuale. Ceea ce se recomand este comunicarea cu furnizorul din vreme. Poate se
gsesc alternative.
3 Alegerea modului de transport
Modul de transport este de fapt tehnologia de transport utilizat
1
. Tehnologia de transport este
utilizat n operaiile fizice care au loc n timpul deplasrii bunurilor ntre furnizori i clieni
(ambalarea pentru transport, depozitare, manipulare, deplasare sau transport propriu-zis), ct i la
mijloacele de transport folosite fie n cadrul unui singur mod de transport, fie n combinaie cu alte
tipuri de mijloace de transport, n combinaii modale (transporturi combinate). Se refer, de
asemenea, i la metodele i mijloacele tehnice folosite pentru realizarea operaiilor care se asociaz
transportului propriu-zis (deplasarea) cum ar fi: utilaje i tehnici de manipulare, utilaje i tehnici de
depozitare, utilaje i tehnici de ambalare, unitile de ncrctur i manipulare, mijloace de grupaj
etc.

1
Vezi subcapitolul 1.4. pentru mai multe detalii.


17
3.1 Principiile pentru alegerea tehnologiei de transport
innd seama de cerinele activitii de transport, de tendinele de organizare general a
transporturilor, principiile care stau la baza alegerii tehnologiei de transport sunt urmtoarele
(Rhoulac: 2003, p.9-25, Banomyong: 2003):
tratarea unitar a ntregului proces de ambalare transport manipulare i depozitare;
strnsa cooperare tehnico organizatoric a diferitelor sisteme (moduri de transport) n funcie
de sfera economic de utilizare a lor;
mecanizarea i automatizarea proceselor de manipulare i a sistemelor de depozitare;
concentrarea operaiilor de ncrcare descrcare ntr-un numr redus de puncte cu volume mari
de ncrcri i descrcri;
continuitate i sincronizare a diferitelor operaii pe toat durata procesului de transport;
reducerea consumului de munc fizic la operaiile de ambalare, transport, manipulare i
depozitare;
consolidarea ncrcturilor;
utilizarea unitilor de ambalare cu dimensiuni modulate cu cele a mijloacelor de transport i a
mijloacelor de grupaj (palete, containere);
asigurarea unor standarde de calitate nalte n realizarea procesului de transport;
costuri reduse;
eliminarea pierderilor i degradrilor etc.
Respectarea acestor principii ca premis a proiectrii unor tehnologii de transport competitive nu
este deloc simpl ntruct n afara operaiilor fizice de manipulare, transport i depozitare din
interiorul i exteriorul firmelor n procesul de transport mai opereaz i alte elemente independente
cu care s intercondiioneaz cum ar fi: contractele de livrare i transport, documentele de eviden
i transport, tarife, protecia muncii, norme de circulaie pentru mijloacele de transport, concepia
depozitelor, modul de ambalare, organizarea distribuiei, sistemul informaional, parteneriatele
transportator firme de producie sau intermediari, standardizarea i tipizarea etc.
3.2 Criterii pentru alegerea tehnologiei de transport
Alegerea tehnologiei de transport celei mai adecvate reprezint o problem complex, avnd n
vedere multitudinea de soluii posibile considerate din punct de vedere tehnic, organizatoric i
economic (durat de transport, integritatea produselor, costuri etc.). Metoda cea mai bun de alegere
a tehnologiei de transport este de a examina fiecare alternativ n parte de a calcula costurile totale a
operaiilor fizice pe care le presupune, a compara rezultatele i a alege soluia cea mai bun, care s
corespund concepiei logistice de creare a unor sisteme i tehnologii integrate de transport,
manipulare i depozitare care presupun:
mecanizarea i automatizarea proceselor de manipulare i depozitare;
folosirea unitilor de ncrctur i a mijloacelor de grupaj standardizate;
un cadru normativ i organizatoric corespunztor etc.
Pentru a alege tehnologia de transport cea mai eficient va trebui s inem seama de o serie de
aspecte economice cuantificabile ale procesului de transport. Acestea sunt urmtoarele:
eliminarea total sau parial a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele, scumpe i
consumatoare de material lemnos;
reducerea numrului de manipulri, mecanizarea i automatizarea celor care rmn;
reducerea costurilor totale de transport;
reducerea duratei de transport ntre expeditorul de mrfuri i destinatar cu efecte asupra
reducerii costurilor de imobilizare a mrfurilor n timpul procesului de transport;


18
reducerea numrului de depozitri i a costurilor de depozitare;
reducerea volumului pierderilor i degradrilor de produse.
Pornind de la aceste constatri, se poate construi un indicator global, care s evalueze corect toate
costurile pe ntregul lan de transport de la expeditor la destinatar (Sheffi, et al.: 1988). Indicatorul
Costul logistic total (C
LT
)
2
include costul tuturor operaiilor fizice care au loc pe toat durata
procesului de transport: ambalare, manipulare, transport depozitare. Desigur acest indicator se
calculeaz pe tipuri de tehnologii de transport, pe grupe i subgrupe de mrfuri i pe relaii de
transport. Este dovedit (Waters: 2003, p.316) faptul c utiliznd un mijloc de transport mai scump
cel aerian, la nivel de firm s-a obinut diminuarea costului logistic total. Cunoaterea lui de ctre
toi participanii la procesul de transport permite evidenierea tuturor avantajelor datorate folosirii
diferitelor tehnologii de transport i care se regsesc n proporii diferite la acetia. Costul total este
un element de considerat pe termen scurt.
Totui, criteriile economice nu trebuie s fie unicele considerate. S ne gndim la captivitatea
firmelor mari romneti care odat cu reducerea nivelului de activitate i-au lsat n paragin
investiia n calea ferat. Exist criterii precum flexibilitatea, acoperirea modului de transport,
durabilitatea, consumul de energie (Aberle: 2003, p. 342), de care trebuie inut cont. Orice mod de
transport nseamn o investiie. Orice investiie trebuie tratat economic, justificnd recuperarea
acesteia, dar i riscurile aferente. Perioada de recuperare a investiiei i riscurile aferente sunt
elemente de considerat pe termen lung.
4 Designul reelei logistice
n cazul n care externalizarea este exclus, firma va fi nevoit s i construiasc propria reea
logistic. Vorbim n acest caz de necesitatea realizrii designului reelei (o planificare a modului n
care vor arta lucrurile n reea). Designul reelei cuprinde un design fizic (amplasarea unitilor din
cadrul reelei), respectiv unul al servirii (legturile dintre amplasamentele stabilite anterior) (Dave:
2004, p.12). Managerii din domeniul transporturilor sunt responsabili n principiu de nivelul servirii
asigurat de transport, designul fizic al reelei fiind responsabilitatea managerilor logisticii firmei.
Designul reelei logistice este una dintre cele mai complexe probleme din domeniul logisticii.
nseamn pe de o parte a stabili amplasarea i funciile tuturor unitilor de producie, prelucrare,
depozitare, iar pe de alt parte a stabili modul n care vor fi conectate aceste amplasamente n sensul
realizrii transferului de mrfuri, n condiii de eficien i eficacitate maxim.
Rareori avem de a face cu designul unei reele noi, de cele mai multe ori sarcina managementului
logisticii este mbuntirea funcionrii reelelor deja existente. n cazul unei reele noi, se va porni
de la nite amplasamente fixe i se vor crea mai multe variante de amplasare a altor amplasamente,
respectiv se va stabili nivelul i modul de servire pentru fiecare dintre acestea.
Avem mai multe probleme legate de designul reelei logistice:
Designul n funcie de cerinele clienilor (numr de centre de distribuie, frecven livrare
la clieni, etc.);
Capacitatea reelei ct se realizeaz i ct se transfer prin fiecare mod, anticiparea
problemelor viitorului;
Amplasarea tuturor unitilor firmei (de producie, depozitare);
Procesele realizate n cadrul fiecrei uniti, asigurarea flexibilitii pe termen lung.

2
Vezi subcapitolul 1.3.2.3.1. pentru calcularea acestui indicator.


19
Aceast problem este tratat att de specialitii din domeniul managementului logisticii, ct i de
cei din domeniul cercetrilor operaionale. Se afl oarecum la intersecia matematicii cu
managementul. ncercm n cele ce urmeaz s oferim o metodologie pentru manageri pentru a
rezolva aceast problem n cele ce urmeaz. Ulterior, vom insista asupra a dou probleme legate de
transporturi din cadrul designului reelei logistice: designul servirii, respectiv planificarea
capacitii.
O problem modern a transporturilor este informatizarea. Decizia privind achiziionarea softurilor
n domeniu este una strategic i o legm de designul reelei, fiind ultima parte cuprins n cadrul
acestei pri a crii.
4.1 Metodologie generic realizare design reea logistic
Majoritatea specialitilor sunt de acord cu complexitatea acestei probleme manageriale.
Recomandm realizarea a 10 pai pentru un design adecvat al reelei logistice (Frazelle: 2001,
p.194):
1. n cazul n care reeaua exist deja, recomandm o analiz iniial a performanelor acesteia.
Este absolut necesar existena unui reper de comparaie a performanelor pentru toate activitile
logistice n particular, i pentru servirea clienilor i costul logistic total per ansamblu;
2. Designul i popularea bazei de date necesare optimizrii reelei logistice. Este una dintre
cei mai costisitori pai din cadrul acestei metodologii i presupune adunarea de date referitoare la
toate detaliile viitoarei reele: codurile geografice ale tuturor amplasamentelor reelei, vitezele de
deplasare pe toate arcurile, costurile fixe i cele variabile de depozitare, transport, costul aferent
stocurilor, producia realizat la fiecare unitate de producie, respectiv consumul specific al fiecrui
punct de consum, restriciile legate de depozitare pentru fiecare amplasament, restriciile legate de
transport pe fiecare arc etc.;
3. Crearea de soluii alternative de design. Soluiile se pot baza pe modele deja existente n
domeniu sau pe creativitatea managerului. Scopul este s crem alternative i nu neaprat s o
gsim pe cea optim. innd cont de baza de date deja existent, se pot utiliza diferite soluii
informatice pentru a genera adevrate scenarii referitoare la fiecare alternativ. Apariia unor puncte
de tranzit intermediare, modificarea capacitii de transport a vehiculelor, utilizarea unor mijloace
de unitizare, a unor soluii informaionale performante, toate acestea sunt soluii ce constituie soluii
alternative la aceeai problem;
4. Dezvoltarea modelului de optimizare al reelei logistice. Acest pas const n transformarea
soluiilor alternative n modele matematice, generarea unei funcii obiectiv, a unor restricii,
respectiv a unor variabile. Exist mai multe soluii n literatur care pot fi consultate n funcie de
tipul reelei pe care vrem s o optimizm;
5. Selectarea unui instrument de optimizare. Exist mai multe instrumente care pot fi utilizate
pentru a face calcule automate, reprezentri grafice ale reelei. n funcie de experiena companiei,
uurina n utilizare a programelor, dar i capacitatea acestora de a cuprinde complexitatea reelei,
un astfel de instrument va trebui ales;
6. Implementarea modelului de optimizare cu ajutorul instrumentului de optimizare.
Popularea softului cu datele modelului este o operaiune extrem de complex i important. Se
poate apela la consultan din partea furnizorilor de softuri sau a experilor din domeniu;
7. Evaluarea alternativelor de design. Conform soluiilor visate de ctre manageri, se va
observa matematic care este rezultatul potenial al utilizrii fiecreia. Se vor genera rezumate pentru
fiecare alternativ, managerii fiind cei care vor alege ulterior soluia cea mai bun;
8. Adaptarea soluiei la realitate. nainte de implementare, unele lucruri trebuie detaliate. De
cele mai multe ori soluiile matematice nu acoper toate detaliile, stabilirea acestor detalii nainte de
implementare fiind important;


20
9. Calcularea costurilor necesare redesignului reelei pentru reelele deja existente. Costurile
redesignului pot fi mai mari dect beneficiile. O analiz cost-beneficiu este absolut necesar nainte
de implementare;
10. Luarea deciziei de implementare. n funcie de toate calculele efectuate, se poate lua decizia
implementrii sau meninerea situaiei actuale. Lucrul nou nu e ntotdeauna mai bun, iar o decizie
de schimbare doar de dragul schimbrii ar fi inutil, mai ales innd cont de costurile i eforturile
realizate n cadrul celorlali 9 pai anteriori.
4.2 Designul servirii n cadrul reelelor logistice
Transporturile sunt cele care leag amplasamentele (denumite de cele mai multe ori noduri n
modelele de optimizare), lipsa materialelor, semi-fabricatelor sau produselor finite poate cauza
stoparea produciei sau nemulumirea clientelei. Preocuparea managementului transporturilor
trebuie s fie realizarea unei serviri ct mai bune a tuturor clienilor, fie ei interni sau externi
3
. n
acest sens, exist un grup de probleme manageriale denumite generic designul servirii n cadrul
reelelor logistice (Ghiani, et al.: 2004,p.224). Aceste probleme se refer la stabilirea rutelor,
frecvenei servirii, numrul de opriri intermediare, consolidarea ncrcturilor, n sensul diminurii
costurilor, respectiv satisfacerii nevoilor tuturor grupurilor de interese aferente reelei logistice. Dei
este considerat o problem tactic, designul servirii este greu a fi deosebit de problema strategic
designul fizic al reelei. Sunt utilizate aceleai tehnici de optimizare, deci implicit sunt greu de
difereniat.
Problema generic este urmtoarea: pentru un set de noduri logistice, determinai caracteristicile
reelei (frecvena servirii, numrul de opriri intermediare, rutele, volumul transferat), astfel nct s
se obin costul minim (Ghiani, et al.: 2004, p.224). Problemele i soluiile sunt numeroase, att din
punct de vedere managerial, ct i din punct de vedere matematic
4
. Ca soluii manageriale avem:
crearea unor puncte de consolidare (Brandimarte i Zotteri: 2007, p.53-89), mbuntirea gradului
de ocupare al vehiculelor, renunarea la unii clieni nerentabili.
Matematic, problemele legate de designul reelei pot fi mprite n dou categorii n funcie de
perioada de timp considerat: probleme statice i probleme dinamice. Problemele statice se refer la
situaia actual, n timp ce problemele dinamice in cont de variaia n timp a mai multor variabile.
n funcie de mrimea comenzilor primite de la clieni, avem design al reelelor cu transport de
ncrcturi complete pe camion (TL), al reelelor de transport de ncrcturi pariale pe camion
(LTL), respectiv al reelelor de transport de coletrie (Wieberneit: 2008).
Metodologiile matematice utilizate pentru designul reelei se mpart n dou mari categorii (Caplice
i Chiu: 2005, p.18; Tsiakis, et al.: 2001; Sule: 2001): metodologii de optimizare, care se axeaz pe
minimizarea costului logistic total (denumite i metodologii exacte), respectiv metodologii euristice
(le includem aici i pe cele de simulare).
4.2.1 Metodologii de optimizare
n acest caz reeaua este descompus ntr-un ansamblu de noduri i legturi ntre ele, numite arcuri.
Acest cuplu arcuri-noduri se numete n matematic graf. Un graf devine reea atunci cnd nodurile

3
Conform terminologiei managementului calit ii, n cadrul firmei transportul ca departament satisface nevoile mai
multor departamente: produc ie, vnzri, marketing etc. Aceste departamente sunt clien ii departamentului de
transport, iar pentru a se deosebi de clien ii normali (externi), aceste departamente sunt numite clien i interni.
4
ncercm pe ct posibil utilizarea a ct mai pu ine elemente matematice n cadrul acestei cr i, pentru mai multe
detalii v rugm s apela i la referin ele recomandate n cadrul textului.


21
i arcurile sunt completate cu date referitoare la costuri i constrngeri. Costul activitilor
desfurate la noduri i arcuri sunt nsumate. Optimul se obine prin programarea matematic fie
sub form liniar simpl. Obiectivul optimizrii este minimizarea costului logistic total innd
cont de diverse restricii: capacitatea de transport, servirea clienilor, balana de trafic, nivelul cererii
(Raothanachonkun i Hanaoka: 2005).
Cea mai simpl problem este aa-numita problem de transport. Formulm teoretic problema
respectiv: fie dou categorii distincte de noduri: setul P, corespunztor unitilor de producie,
respectiv setul C, corespunztor unitilor de consum. Setul C este caracterizat de cererea
( ,
specific pentru o perioad de timp. Setul P este caracterizat de capacitatea de producie
( .
Pentru fiecare combinaie unitate de producie punct de consum avem un cost de transport unitar
specific
constant. Problema este legat de diminuarea costului de transport total, al ntregii

reele, generat de legturile de transport dintre nodurile de producie P i cele de consum C.
Modelul este unul simplist, neinnd cont de evoluia cererii, de evoluia neliniar
5
a costurilor cu
transportul sau cu depozitarea. Modele mai complexe sunt construite pe acelai principiu,
considernd cerere sau producie fictiv, determinnd astfel impactul potenial al diferitelor
modificri asupra situaiei de la nivel de reea.
Dm n cele ce urmeaz un exemplu de problem de transport, considernd i existena unor
depozite intermediare. Aceast problem se mai numete i problema costului minim de transport
(Brandimarte i Zotteri: 2007, p.74).

5
Programarea neliniar este mult mai complex i adesea nu are solu ii.
Exemplu: Problema de transport generic
n exemplul de fa considerm o firm ce realizeaz i comercializeaz un singur
produs. Firma dispune de urmtoarele noduri ale reelei:
Dou puncte de producie, p1 i p2, cu o capacitate de producie de 200.000, respectiv
60.000 de uniti pe an;
Dou depozite, d1 i d2, cu acelai cost unitar de operare indiferent de capacitate sau
volum stocat;
Trei piee generice, c1, c2, c3, cu valori ale cererii de 50.000, 100.000, respectiv 50.000
de uniti pe an.
Determinai volumele de transportat, depozitat, ntre nodurile reelei astfel nct s se
minimizeze costul logistic total, considernd urmtoarele costurile unitare de transport
din graficul urmtor:


22

Trebuie s inem cont de faptul c am avut un singur produs i o reea destul de simpl. n realitate
problemele devin mult mai sofisticate i programarea liniar simpl nu face fa adesea acestor
probleme de transport.
Dezavantajele programrii matematice liniare sunt eradicate ntr-un fel de programarea ntreag-
mixt. Ca avantaje principale ale acesteia este includerea costurilor variabile, o flexibilitate
crescut, surprinznd mai bine realitatea economic (Bowersox, et al.: 2002, p.502).
O problem specific optimizrii este existena mai multor mrfuri care circul n reea pentru
aceeai clieni n acelai timp. Programarea liniar sau cea mixt se dovedesc adesea insuficiente
pentru acest tip de reele. Tehnica descompunerii este utilizabil n astfel de cazuri. Tehnica se

Notm cu x(p1,d1), x(p1,d2), x(p2,d1), x(p2,d2) volumele ce vor fi transportate de la
unitile de producie la depozite, cu x(d1,c1), x(d1,c2), x(d1,c3), x(d2,c1), x(d2,c2),
x(d2,c3) volumele ce vor fi transportate de la depozite la punctele de consum.
Cum costurile cu depozitarea sunt aceleai indiferent de ct dorim s transferm prin fiecare
depozit, minimizarea costului logistic total se transform ntr-o problem de minimizare a
costului de transport. Avem de minimizat urmtoarea relaie:
0x(p1,d1)+5X(p1,d2)+4x(p2,d1)+2x(p2,d2)+3x(d1,c1)+4X(d1,c2)+5X(d1,c3)+2X(d2,
c1)+1X(d2,c2)+2X(d2,c3),
innd cont de urmtoarele restricii:
x(p1,d1)+X(p1,d2)200.000, x(p2,d1)+x(p2,d2) 60.000 restricii legate de producie;
x(p1,d1)+x(p2,d1)=x(d1,c1)+X(d1,c2)+X(d1,c3),
x(p1,d2)+x(p2,d2)=x(d2,c1)+x(d2,c2)+x(d2,c3) restricii legate de egalizarea volumului
aprovizionat cu cel distribuit la fiecare depozit;
x(d1,c1)+x(d2,c1)=50.000, x(d1,c2)+x(d2,c2)=100.000,
x(d1,c3)+x(d2,c3)=50.000 restricii legate de consum;
x(p1,d1), x(p1,d2), x(p2,d1), x(p2,d2), x(d1,c1), x(d1,c2), x(d1,c3), x(d2,c1), x(d2,c2),
x(d2,c3)0, restricii ca toate volumele s fie pozitive.
Utiliznd procedee matematice programarea liniar, sau utiliznd modulul Solver din
Microsoft Excel, se va obine urmtorul optim:
x(p1,d1)=140.000, x(p1,d2)=0, x(p2,d1)=60.000, x(p2,d2)=0, x(d1,c1)=50.000,
x(d1,c2)=40.000, x(d1,c3)=50.000, x(d2,c1)=0, x(d2,c2)=60.000, x(d2,c3)=0, iar costul
total de transport va fi de 740.000 uniti.


23
bazeaz pe obinerea unui optim pentru fiecare marf, pe rnd, astfel nct la sfrit s se obin un
minim per ansamblul reelei.
O metod mai simpl dect programarea liniar este metoda centrului de gravitaie, care este util
din pcate doar pentru a gsi amplasarea optim pentru un nou centru de distribuie sau unitate de
producie innd cont de coordonatele carteziene ale clienilor, respectiv a furnizorilor (Wisner, et
al.: 2005, p.348). Aceast metod de optimizare are mai multe probleme deoarece nu ine cont de
renunarea la un client sau la un furnizor, este o metod static de calcul a costului logistic total i
ine cont doar de distane, cantiti de transferat i costul transportului (ntr-o variant mai avansat
se poate ine cont i de acest aspect). Expunem n cele ce urmeaz un exemplu al utilizrii metodei
centrului de gravitaie:

Exemplu: metoda centrului de gravitaie
Metoda centrului de gravitaie pleac de la nite noduri cunoscute i are ca scop gsirea
amplasamentului optim pentru un nou nod. Metoda se bazeaz pe punerea nodurilor deja
existente ntr-un sistem cartezian. Fie urmtorul sistem cartezian (abscisa i ordonata
reflect distane se poate face un transfer din hri deja existente n acest sistem) cu
urmtoarele puncte cunoscute: P1(1,2)- punctul de producie, C1(6,7), C2(4,5), C3(8,2)
puncte de consum. Consumul are urmtoarele valori: c1=100, c2=300, c3=500.


24

Primul caz este cel n care calculm coordonatele unui nou nod al reelei un depozit
intermediar, considernd costul unitar de transport identic pentru toate rutele reelei. Este evident
c de la fabric pn la depozit se vor transporta 900 de uniti, egale cu consumul total.
Metoda centrului de gravitaie se bazeaz pe gsirea acelor coordonate pentru nodul lips n
cazul nostru pentru un depozit, care ar duce la diminuarea cantitilor-distan transferate prin
urmtoarea formul:
Unde
reprezint valoarea carterzian a nodului N, a centrului de gravitaie (fie abscis, fie

ordonat),
reprezint valoarea cartezian a nodurilor i deja cunoscute (pentru calculul

abscisei lui N se vor considera valorile absciselor nodurilor cunoscute, pentru calculul ordonatei
lui N se vor considera valorile ordonatelor nodurilor cunoscute),
reprezint volumul
transportat de la punctele de producie, respectiv la punctele de consum. Se poate observa c
valorile carteziene pentru noul nod reprezint un fel de medie ponderat a nodurilor deja
existente, n funcie de volumul transferat la i de la acestea.
Pentru problema enunat anterior, coordonatele depozitului sunt D1(3.72, 2.78), valorile
reflectnd probabil realitatea, conform situaiei de mai jos:


25

Principala problem a optimizrii este faptul c nu poate reflecta realitatea sub forma ei complex.
Pentru a reflecta numrul mare de furnizori, de piee, de capaciti specifice de transport pentru
fiecare vehicul, uniti de producie cu capaciti diferite i produse diferite, nivele diferite de
servire, se recurge de cele mai multe ori la simplificare. Simplificarea poate duce la o soluie
matematic optim, dar care, n realitate, s nu fie utilizabil.
4.2.2 Metodologii euristice
Pe lng optimizarea prin utilizarea tehnicilor matematice liniare sau mixte de programare, exist o
familie de modele numite euristice, care sunt utilizate pentru a determina soluii bune, dar nu
neaprat optime. Pentru problema expus de mai sus exist dou soluii euristice care ar putea fi
adoptate:

Al doilea caz este cel n care considerm costul unitar de transport difereniat: t1(de la
producie la depozit)=10 uniti, t2(depozit-C1)=10 uniti, t3(depozit-C2)=30, t4(depozit-
C3)=10.
Formula de calcul este similar, n ponderare inndu-se cont i de costul unitar de transport:
Unde
reprezint valoarea unitar a transportului pentru o unitate standard de transport, de

la i pn la noul nod al reelei.
Pentru problema enunat anterior, coordonatele depozitului sunt D1(3.79, 3.33), valorile
reflectnd probabil realitatea, conform situaiei de mai jos:

Se poate observa o deplasare a centrului de gravitaie nspre C2, acest lucru fiind determinat
de tariful unitar de transport mai ridicat.


26

Utilizarea acestor metode este favorizat de complexitatea reelei i imposibilitatea ce apare uneori
legat de identificarea unui optim absolut. n acelai timp, soluiile oferite de aceti algoritmi
euristici sunt mai uor de explicat i duc la obinerea mai rapid a soluiilor.
O alternativ pentru optimizare este simularea reelei logistice actuale i optimizarea acesteia.
Optimizarea ine cont doar de informaia prezentului, adic este static. Prin simularea sistemului cu
ajutorul calculatorului se pot face mai multe estimri pentru viitor, avnd un caracter dinamic.
Simularea este utilizat mai degrab pentru a mbunti configuraia reelei i nu neaprat pentru a
construi reeaua.
4.2.3 Forme clasice de circuite de transport
O variabil care afecteaz problemele de design de transport este tipul de mers. n procesul
circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de
transport:
a) mersul pendular presupune repetarea deplasrii ntre dou puncte de ncrcare i de
descrcare. Acest tip de circuit se ntlnete n transporturile de mrfuri cu distane de
transporturi mici, cu precdere n transportul produselor de mas;
Exemplu: soluii euristice pentru problema de transport
Considerm problema dat ca exemplu la metodologiile de optimizare. O prim soluie ar fi
s se asigure distribuia prin intermediul depozitului care se afl cel mai aproape de pia,
anume D2:

O alt soluie ar fi s se asigure transferul pe cile n care costul cu transportul este cel mai
mic:

Se poate observa faptul c n ambele cazuri soluiile obinute sunt sub optimul obinut n
cadrul optimizrii.


27
b) mersul inelar presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe puncte de ncrcare i
descrcare, astfel nct formeaz o linie nchis. Acest circuit se adopt pentru rentabilizarea
sporit a exploatrii autovehiculelor n cazul unor localiti dispuse pe un traseu nchis;
c) mersul radial presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avnd un punct comun
de plecare (de la centru spre periferie);
d) mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de
ncrcare. Gradul de utilizare al capacitii crete odat cu parcurgerea traseului;
e) mersul de distribuie presupune efectuarea unor operaii inverse fa de mersul de
colectare;
f) mersul de colectare i distribuie.

Fig. 4.1. Forme clasice de circuite de transport

Aceste forme clasice se afl la baza construirii designului fizic al reelelor logistice. Considerarea
acestora duce la apropierea designului fizic de o alt problem important n domeniul logisticii, i
anume stabilirea rutelor sau rutarea mijloacelor de transport, o problem specific tratat n cadrul
unei altei pri a acestui subcapitol.
4.3 Planificarea capacitii
Un subiect important pentru transporturi, n cadrul designului reelei este planificarea capacitii de
transport pe diferite rute.
Capacitatea de transport este volumul de mrfuri care poate fi livrat ntr-o anumit perioad de timp
unei piee (Waters: 2003, p.139).
n cadrul designului avem de a face cu specificarea capacitii maxime, numit i capacitate
planificat a reelei. Pe baza acesteia se va determina mrimea parcului auto de transport care s
asigure deservirea reelei.
Cum majoritatea organizaiilor nu pot lucra la capacitate maxim, pentru a asigura capacitatea
planificat mrimea parcului auto de transport trebuie s fie peste cea care ar corespunde capacitii
planificate a reelei. Vorbim de o capacitate efectiv de transport. Capacitatea efectiv de
transport trebuie s in cont de unele probleme aprute n domeniul transporturilor: defectri,
ntrzieri, congestie.
A B
Mers pendular
Mers circular
A B
C
D
E
A B
Mers radial
C
D
E


28
Datorit variaiilor cererii, adesea capacitatea efectiv nu este asigurat n totalitate de ctre
mijloacele de transport ale firmei. Unele mijloace sunt nchiriate doar pentru vrfurile de cerere sau
se apeleaz la transportatori externi. Vorbim de o capacitate proprie de transport. Aceasta
depinde de gradul de politica de acoperire a capacitii efective de transport prin mijloace de
transport proprii.
Pentru determinarea capacitii proprii de transport, se poate recurge la metode matematice de
optimizare a costurilor de transport innd cont de variaia cererii, costurile fixe i cele variabile de
transport specifice att propriului parc auto, ct i mijloacelor de transport nchiriate.
5 Managementul parcului auto
n cazul n care firma decide s realizeze transportul pe cont propriu, dup realizarea designului
reelei, un al doilea pas este asigurarea cu mijloace de transport suficiente desfurrii activitii.
Ansamblul de activiti privind asigurarea cu mijloace de transport (achiziie, leasing, nchiriere,
ntreinere, realizare activiti conexe tip asigurare mijloace de transport, obinere licene de
transport) le denumim n cadrul acestei cri managementul parcului auto.
Sunt activiti mai degrab cu caracter tactic. Managementul parcului auto ar trebui s vizeze pe de
o parte asigurarea disponibilitii acestor mijloace de transport, dar i un management tactic al
performanelor acesteia. Indicatorii de performan
6
ar trebui urmrii la nivel lunar, trimestrial i
anual, pentru a putea observa performanele obinute n urma utilizrii parcului auto.
Pentru asigurarea disponibilitii mijloacelor de transport i echipamentelor, exist mai multe
activiti specifice pe care managerul le desfoar, cum ar fi (Frazelle: 2001, p.210, Quayle: 2006,
p.266):
Stabilirea mrimii i configuraiei parcului auto, innd cont de capacitatea proprie de
transport generat din designul reelei logistice. Este o decizie de compromis ntre costuri i
servire adecvat a clienilor. Analiza trebuie s se bazeze pe o cumulare a capacitilor
necesare pe toate rutele de transport, innd cont de variaia cererii, dar i de dimensiunile
diferite a mijloacelor de transport. nainte de a se realiza decizia final, este recomandabil s
nu fie exclus nicio soluie privind dimensiunile i forma mijloacelor de transport. Un aspect
important de considerat este cel al mijloacelor de unitizare utilizate n cadrul mijloacelor de
transport. Dac n timpul anului apar modificri substaniale a cererii pe o anumit rut, este
necesar ca toate calculele privind capacitatea proprie s fie refcute.
Pentru diminuarea costurilor de ntreinere i achiziie, se recomand utilizarea unor
elemente de unitizare (palete, containere, cutii) standardizate i uneori identice cu cele ale
partenerilor.
Achiziionarea i nlocuirea mijloacelor de transport. Exist mai multe alternative de
deinere a mijloacelor de transport: achiziie, leasing nchiriere. Sunt mai degrab alternative
financiare, iar evaluarea acestora se va baza pe evaluarea costurile aferente generate de ctre
fiecare alternativ sau combinaie de alternative. Majoritatea actorilor de pe pia dein
propriile mijloace de transport, dar leasingul i nchirierea creeaz un plus de flexibilitate
pentru firm.
Achiziia nu este o problem de moment, deoarece parcul auto va trebui nlocuit i ntreinut
adecvat. Se recomand achiziionarea de la un singur furnizor (anterior evaluat) i, dac se
poate, a unui numr redus de tipuri de autovehicule. Cnd cheltuielile cu mentenana

6
Vezi subcapitolul 3.2.3.4 n acest sens.


29
depesc cheltuielile care ar fi generate de achiziionarea unui nou mijloc de transport, se
recomand achiziionarea unui nou mijloc de transport (Systematics, et al.: 2006, 41-87).
Pregtirea mijloacelor de transport pentru a efectua operaii de transport de mrfuri.
Odat achiziionate, mijloacele de transport trebuie nmatriculate, asigurate, verificate din
punct de vedere tehnic i inspectate pentru a efectua transportul internaional dac este
cazul. Mijloacele de transport vor trebui dotate cu tahografe dac este cazul, cu alarme.
Managerul de transport are responsabilitatea cunoaterii legislaiei din domeniul
transporturilor i asigurarea c toate mijloacele de transport corespund din punct de vedere
al documentaiei.
Mentenana mijloacelor de transport este foarte important ca reviziile preventive s fie
realizate la timp, conform unui plan detaliat, fie c ele sunt periodice sau capitale. Trebuie
urmrit ca indicator raportul dintre cheltuielile cu mentenana reactiv i totalul cheltuielilor
de mentenan. Acest indicator poate ateniona managementul referitor la apariia unor
probleme referitoare la parcul auto, precum creterea gradului de mbtrnire a parcului
auto, respectiv nerespectarea programului reviziilor.
Identificarea, urmrirea i comunicarea n exploatare a mijloacelor de transport.
Capacitatea unui mijloc de transport de a fi urmrit n timp real, capacitatea de a comunica
adecvat cu oferii au ajuns s fie lucruri fr de care mijlocul de transport nu se consider a
fi disponibil, dei din punct de vedere tehnic este funcional. Achiziia unor staii de
telecomunicaii, a unor mijloace informaionale adecvate nevoilor clienilor este decisiv.
Planificarea i managementul terminalelor de transport. Mijloacele de transport ajung s
nu fie utilizate datorit echipamentelor din terminale. Aceste echipamente se achiziioneaz
innd cont de parcul auto disponibil, genernd astfel o nou sarcin pentru managerul
parcului auto stabilirea necesarului de astfel de echipamente, dar i managementul
acestora. Cele mai moderne terminale includ servicii specifice pentru ncrcarea,
descrcarea, asigurarea securitii mijloacelor de transport, precum: sisteme de verificare a
mijloacelor de transport ce au acces la terminal (carduri sau alte sisteme), sisteme automate
de manipulare-stocare a mrfurilor etc.
De cele mai multe ori realizarea acestor activiti se realizeaz prin utilizarea unor softuri adecvate
de management al parcului auto (Rushton, et al.: 2006, p.453).
Acestea sunt adevrate baze de date adaptate nevoilor managerului unui parc auto, asigurnd
planificarea i evidena reviziilor, evidena pieselor necesare reparaiilor, administrarea parcului
auto (licene, asigurri), managementul costurilor, analiza parcursurilor conform tahografelor de pe
mijloacele de transport.
6 Managementul operaional al transporturilor
La nivel operaional, dup ce a fost realizat designul reelei i exist parcul auto, rmne de realizat
transportul. Transportul nseamn n acest moment transferul ncrcturilor, transferul mrfurilor
(Frazelle: 2001, p.198). La acest nivel, vorbim de mai multe probleme manageriale:
1. Calculul capacitii de transport necesare;
2. Stabilirea rutelor;
3. Realizarea unui program pentru personal i mijloace de transport, innd cont de restriciile
din domeniu;
4. Urmrirea realizrii curselor.


30
6.1 Calculul capacitii de transport necesare
La nivel strategic ceea ce declana sistemul de transport era cererea de mrfuri. Pe baza acesteia am
realizat designul reelei i am calculat un necesar de capacitate proprie de transport. La nivel
operaional ceea ce declaneaz sistemul este cererea clientului.
La nivel operaional, capacitatea trebuie calculat la nivel zilnic, depinznd de cererea clienilor.
Trebuie calculat n primul rnd nivelul cererii
7
. Acest lucru nseamn considerarea efectului zilei
sptmnii, dar i a zilelor de srbtori, zilele sfrit de lun.
La nivel practic, se utilizeaz soluii precum media ultimelor 4 zile de luni pentru a previziona
cererea clienilor pentru urmtoarea zi de luni. Dar aceast medie nu reflect factorii sezonieri sau
cei referitori la zilele de srbtori, care pot interveni.
Un model mai puin intuitiv ar fi considerarea factorilor care pot fi asociai unei zile, pe care i
asociem unei baze (media ultimului an sau o alt baz) (Taylor: 2008, 15-8):

Unde
este cererea previzionat pentru momentul t,
este valoarea baz,
este factorul de
ajustare conform zilei din sptmn,
este factorul de ajustare conform zilei din an, iar
este factorul de ajustare pentru zilele speciale.

6.1.1 Modele de tip timp-spaiu
Cunoscnd volumul cererii, se poate trece la calculul capacitii de transport necesare. Cele mai
simple modele sunt cele de tip timp-spaiu, n cadrul crora se ncearc stabilirea vizual a
transferului mrfurilor la nivel de reea:

Fig. 6.1. Stabilirea schematic a capacitii
Sursa: Taylor: 2008, 15-9

Nodurile reprezint puncte n spaiu i timp, liniile solide reprezint transfer de mrfuri, cele
punctate nseamn fie deplasare fr ncrctur, fie deplasare fr opriri intermediare. Punctele
reprezint regiuni sau clieni, n funcie de complexitatea reelei. Acest mod de stabilire al rutelor
capacitii este unul extrem de intuitiv, dar uor de comunicat i explicat.

7
Pentru mai multe solu ii referitoare la previzionarea cererii, citi i i 3.2.4.1.
Timp
Spaiu


31
Totui, are mai multe probleme: nu prevede dect micarea mijloacelor de transport, neinnd cont
de disponibilitatea oferilor, nu ine cont de gradul de utilizare al capacitii de transport, ci de
faptul c trebuie ajuns la o anumit locaie. Calcule ulterioare ne vor dovedi c nivelul de utilizare
al capacitii este foarte redus i avem de fapt o capacitate prea mare pentru reea, dar care asigur
servirea clienilor.
6.1.2 Modele de optimizare
Problema este de fapt mult mai complex. Cunoatem cererea pentru fiecare client, deci implicit
volumul fiecrei ncrcturi, localizarea geografic a fiecrei ncrcturi, cunoatem volumul
fiecrui mijloc de transport, timpul de exploatare. Ceea ce nu cunoatem este ruta i capacitatea de
pe fiecare rut.
Pentru o firm cu 100 de mijloace de transport, cu 100 de ncrcturi de transferat, avem de ales din
100 X 99 X 98 X X 2 X 1=10
158
soluii de alocare a acestora (Taylor: 2008, 15-2). Avem astfel o
prim problem de alocare a ncrcturilor pe mijloace de transport i oferi.
Aceast problem este o problem de programare matematic liniar, variabilele referindu-se la
alocarea sau nealocarea unei ncrcturi ctre un mijloc de transport, parametrii referindu-se pe o
parte la ncrcturi (origine, destinaie, perioadele recomandate de ncrcare / descrcare,
caracteristici necesare echipamentelor de ncrcare / descrcare, greutate, volum, preferin
mijloace de transport etc.), o parte la mijloacele de transport (localizarea actual sau anterioar,
timpul estimat de eliberare la locaia respectiv, domiciliul oferului, existena sau lipsa mai multor
oferi alocai mijlocului de transport, timp de transport disponibil la ofer innd cont de restriciile
legale referitoare la condus etc.), restriciile referindu-se la timpii de condus, capacitatea maxim,
iar funcia obiectiv referindu-se la diminuarea cheltuielilor aferente alocrii fiecrui mijloc de
transport la ncrctur, plus cheltuielile aferente transportului efectiv (Taylor: 2008, 15-2).
Pentru previzionarea capacitii necesare, se nsumeaz mijloacele de transport care au fost alocate
conform modelului construit anterior. Se va cunoate astfel capacitatea utilizat n fiecare zi, pe
fiecare rut.
6.2 Stabilirea rutelor
Stabilirea rutelor este una dintre cele mai modelate probleme economice de ctre matematicieni.
Numrul mare de modele existente n domeniu este foarte mare (vezi de exemplu Bramel i Simchi-
Levi: 1997; Brandimarte i Zotteri: 2007, p. 397-431). Simplificat, problema este urmtoarea:
stabilii ruta mijloacelor de transport pentru a distribui o anumit cantitate la un anumit numr de
clieni. Problema are foarte multe aspecte care pot fi considerate: variaia cererii, variaia numrului
de clieni, variaia mijloacelor de transport, variaia mrfurilor transportate, variaia nivelului
servirii specificat de ctre clieni. ncercm s surprindem aceast problem ntr-o manier ct mai
managerial, fr a aduce prea multe detalii matematice
8
.
Deciziile legate de rute sunt fie de natur strategic (afecteaz reeaua pe o perioad mai lung, se
ntmpl n cazul n care rutele rmn fixe pentru o perioad mai ndelungat de timp), fie de natur
tactic i chiar operaional (atunci cnd sunt realizate pentru o perioad scurt de timp). Vorbim de
medii statice (gen rutele pentru ridicarea gunoiului sau livrarea pinii care pot fi revizuite o dat

8
Pentru cei interesa i, recomandm consultarea surselor puse la dispozi ie - majoritatea con in detalierea matematic.


32
pe an), respectiv de medii dinamice de rezolvare a problemei (gen livrarea de coletrie, unde rutele
pot fi revizuite zilnic).
Pe baza rutelor, se poate alctui un plan de activitate pe mijloace de transport, dar i pe oferi.
O firm care beneficiaz semnificativ de pe urma programrii transporturilor i a alegerii rutelor
obine o serie de avantaje rezultate din:
integrarea transporturilor interne cu cele externe;
identificarea oportunitii de consolidare a ncrcturilor;
alegerea modalitilor de transport i a rutelor cu costurile cele mai mici;
determinarea unor standarde acceptabile pentru operaiile de ncrcare descrcare a
mijloacelor de transport, ambalare i manevrare;
o utilizare mai bun a capacitii mijloacelor de transport;
creterea calitii prestaiilor;
reducerea costurilor de transport;
creterea randamentului mijloacelor de transport;
reducerea investiiilor de capital n echipamente.
6.2.1 Formularea problemei
Problema managerului este gsirea celei mai bune ci de a livra o cantitate de mrfuri la un anumit
numr de clieni (Waters: 2003, p.326).
Cea mai cunoscut punere n scen a problemei este cea a problemei comis-voiajorului
9
. Aceasta
const n realizarea unui parcurs pentru un comis-voiajor astfel nct s ajung la toate punctele
specificate o singur dat (nodurile reelei), ntorcndu-se acas prin realizarea celui mai scurt
drum. Exist un numr ridicat de rute pe care le poate parcurge, problema este s o aleag pe cea
mai scurt. Aceasta este problema de baz n stabilirea rutei unui mijloc de transport. Exist mai
multe variante ale acestei probleme.
Din punct de vedere matematic, aceasta poate fi formulat ca o problem de programare liniar
(Ghiani, et al.: 2004, p. 249):
Obiectivul este minimizarea cheltuielilor de transport (combustibili, resurse umane, echipamente),
innd cont de numrul de mijloace de transport (adecvate volumului variabil al cererii), distana
parcurs, timpul de parcurgere al distanelor.
Restriciile sunt numeroase:
Timpul maxim al livrrii;
Timpii specificai ai livrrilor ctre client i ai ridicrii mrfurilor;
Echilibrarea utilizrii capacitii ntre mijloacele de transport ale parcului auto;
Timpii de odihn ai oferilor, impui conform legislaiei n vigoare;
Capacitatea mijloacelor de transport, att ca volum, ct i ca greutate;
ntoarcerea la depozitul de origine a mijlocului de transport;
Limitri legate de infrastructura de transport (viteze de deplasare, masa maxim admis,
nlimea maxim admis pe anumite rute);
Utilizarea la maxim a capacitii de transport uneori chiar utilizarea succesiv a aceleiai
capaciti disponibile (rencrcarea pe parcurs);
Consolidarea deconsolidarea la anumite puncte a mijloacelor de transport;
Numrul de ore limitat al unei zile;
Limitri legate de congestie, restricii de circulaie pe anumite zone;

9
Istoricul rezolvrii acestei probleme ncepnd cu anii 1950 este expus la http://www.tsp.gatech.edu.


33
Concediile oferilor;
Disponibilitatea tehnic a mijloacelor de transport;
Distanele dintre nodurile reelei;
Timpii de ncrcare descrcare;
Zilele de srbtori legale.
Exist i alte familii de modele, ce pot avea ca obiective:
Minimizarea timpului de exploatare al autovehiculelor (se asigur astfel utilizarea maxim a
timpului);
Maximizarea utilizrii capacitii de transport;
Minimizarea numrului de kilometrii parcuri.
Clasificarea problemelor de rutare este foarte dificil. n funcie de orizontul de timp pe care l
vizeaz, exist probleme (Rushton, et al.: 2006, p.458):
Strategice. Problemele strategice sunt specifice mediilor stabile, cu mrfuri generale, cu
cerere care variaz puin, rutarea fiind valabil pe o perioad mai ndelungat (3-6 luni);
Tactice i operaionale. Aceste probleme sunt specifice firmelor de distribuie, care
lucreaz pentru un numr variabil de clieni, livrnd un numr ridicat de produse. Rutarea se
efectueaz zilnic de ctre o persoan, apelndu-se i la mijloace computerizate;
Interactive. Pentru rutare se utilizeaz calcule n timp real, bazate pe primirea continu a
comenzilor i recalcularea rutelor pe parcurs. Rutele sunt foarte variate de la o zi la alta;
De simulare a variantelor de rutare. Vizeaz generarea de alternative de rutare i
compararea dintre acestea.
n funcie de distanele parcurse de mijloacele de transport, exist rutare de dou categorii
(Bodin, et al.: 2003):
Rutare pe distane lungi, de cele mai multe ori pentru transport cu ncrctur complet,
parcurgerea rutelor putnd s dureze cteva zile
10
, numrul de clieni fiind redus, dar de cele
mai multe ori apelndu-se la consolidare (utilizare terminale intermediare). O problem a
rutrii n astfel de cazuri este legat de programul oferilor i ntoarcerea acestora la
domiciliu;
Rutare pe distane scurte, specific firmelor de distribuie, dar i celor de producie de
produse de larg consum. Parcurgerea rutei dureaz cteva ore, dar complexitatea este
ridicat: numr mare de clieni, numr variat de produse;
Exist categorii specifice de probleme de rutare, n funcie de aspectul care ridic probleme la
realizarea rutei (Ghiani, et al.: 2004, p.240; Taylor: 2008, c.16):
Rutarea mijloacelor de transport cu capacitate diferit;
Rutarea cu livrri pariale (se permite mprirea ncrcturii destinate unui client n mai
multe ncrcturi);
Rutarea cu ntoarcere la sediu pn la o anumit or;
Rutarea cu perioade fixe de livrare (pentru livrarea produselor alimentare de exemplu),
denumit i rutarea cu limite de timp;
Rutarea cuplat cu ridicarea ambalajelor;
Rutarea n cadrul sistemelor Just-In-Time;
6.2.2 Metode de alegere a rutei
Pentru alegerea rutelor, un aspect important este msurarea distanelor. Exist n prezent mai
multe metode de calcul a distanelor dintre nodurile reelei (Rushton, et al.: 2006, p.453):

10
Ne referim la traficul interna ional, cazuri relevante fiind transportul n UE sau n SUA.


34
Msurarea distanelor reale, cu ajutorul unor hri rutiere relevant, dar costisitoare ca
timp;
Msurarea distanelor cu ajutorul coordonatelor de pe hri, se msoar distana direct n
cazul avioanelor ar reflecta realitatea mai mult, n cazul transportului rutier distana n linie
dreapt este nmulit de obicei cu 1.2, un factor de ajustare;
Msurarea cu ajutorul softurilor de tip GPS (Global Positioning System) - ine cont de
timpul de deplasare real, este o investiie care uneori este justificat.
Cel mai des este utilizat programarea liniar pentru a gsi optimul, conform formulrii matematice
de mai sus. Totui, pentru gsirea rutei optime, se utilizeaz tot mai mult softurile informatice de
transport, care permit luarea acestei mult mai rapid i cu costuri relativ reduse.
Pe lng softurile de transport, exist i alte metode, intuitive, pe care le expunem pe scurt n cele ce
urmeaz.
6.2.2.1 Alegerea cu ajutorul softurilor a rutelor de transport
Alegerea rutelor cu ajutorul softurilor informatice este tot mai utilizat. Aceste softuri integreaz
soluiile gsite de diferii cercettori pe de o parte, se completeaz cu diferite aplicaii de localizare
geografic, colaboreaz cu diverse dispozitive de urmrire a deplasrii n timp real pe de alt parte,
fiind o soluie destul de ieftin dac ne gndim la multitudinea de module oferite.
Cea mai utilizat categorie de softuri este Geographic Information Systems for Transportation (GIS-
T) (Chanda: 2004, p.12-14). Aceast categorie de softuri au ncorporate module de planificare,
analiz, vizualizare n timp real a transporturilor, ncorpornd cele mai utilizate modele pentru
rezolvarea problemei rutrii. Cele mai cunoscute aplicaii specifice sunt: ARC/INFO, Arc View,
Intergraph, TransCAD i MapInfo.
Pe lng aceste programe care efectiv programeaz i redau realitatea transporturilor, se pot utiliza
programe de simulare specifice pentru transporturi.
6.2.2.2 Alegerea intuitiv a rutelor de transport
Pe lng programarea liniar ncorporat n cadrul softurilor de transport, exist i alte soluii
(Waters: 2003, p.326):
Negocierea implicarea tuturor persoanelor afectate de aceast decizie n luarea ei;
Ajustarea rutelor stabilite anterior o soluie simpl pentru medii statice;
Utilizarea simpl a hrilor, formarea unor reele generice prin implementarea unor principii
de genul lipsa intersectrii sau mersul n cerc de ctre persoane cu experien n domeniu;
Calcule cu ajutorul unor procesoare gen Excel a rutelor optime;
Alte metode intuitive bazate pe experiena unor ruteri cu experien;
Expunem n cele ce urmeaz o metod intuitiv de mbuntire a rutelor de transport prin
diminuarea timpului sau costului aferent rutei respective (Smith: 2002, p.78):


35

Exist i alte metode intuitive de stabilire a rutelor, pe care le expunem pe scurt:
Metoda de rutizare bazate pe utilizarea unghiului (Smith: 2002, p.81). Este utilizabil
pentru puncte de consum apropiate ntr-o zon geografic. Se traseaz dou linii pe hart
ntre punctele de consum cele mai ndeprtate ale reelei i depozitul sau punctul de
producie al reelei. Pentru alocarea altor noduri pe o rut se pornete de la unul dintre
nodurile ndeprtate, se selecteaz un nou nod, cel care ar crea cel mai mic unghi ntre linia
anterior desenat (n care este inclus i nodul ndeprtat selectat) i linia nou format ntre
nodul cel mai ndeprtat i nodul selectat. Dac nu se depete capacitatea maxim a
mijlocului de transport, atunci nodul selectat va fi parte a rutei, dac se depete, nodul nu
va fi selectat, cutndu-se un alt nod. Se procedeaz similar pn la epuizarea tuturor
punctelor de consum;
Gruparea pe zone (Rushton, et al.: 2006, p.453) este cea mai simpl i cea mai utilizat
metod. Mrfurile destinate unei zone sunt adunate specific ntr-o zon a depozitului, odat
adunat cantitatea maxim transportabil de un mijloc de transport sau odat ce se epuizeaz
timpul maxim pe care l pot atepta clienii, se face o rutare simpl cu ajutorul hrii sau
intuitiv. Se reduce numrul de deplasri i numrul de livrri;
Metoda sforii se utilizeaz o hart a zonei, pe care se pun toate punctele reelei cu ajutorul
unor piese. Se ia o sfoar, i n funcie de punctele reele care trebuie servite ntr-o zi, se
simuleaz un parcurs astfel nct s se parcurg cea mai scurt distan. Se poate repeta
simularea pn cnd se ajunge la cea mai scurt variant;

Metoda economisirilor de timp sau cost
Aceast metod este util pentru probleme de tipul un depozit sau un punct de producie i
mai multe puncte de consum, cu vehicule de transport de capacitate egal. Este utilizabil
att pentru mbuntirea timpului de livrare, ct i a costului acesteia. n cazul de fa ne
oprim doar la timp. Primul pas este determinarea timpului realizrii cursei:
Unde
este timpul de deplasare de la depozit la punctul de consum i,
este timpul de
staionare pentru ncrcare-descrcare la punctul i. Timpul de livrare pentru toate punctele
de consum este:
Considerm n cele ce urmeaz timpul pentru a realiza deplasarea de la un punct de
consum i la un alt punct de consum j ca fiind
. n mod normal, presupunem c:

Timpul salvat pentru a livra ntr-o singur curs marfa pentru dou puncte de consum va fi:
O matrice a economiilor de timp este ulterior construit. Aceast matrice conine
economiile de timp ce pot fi obinute dac livrrile se vor efectua n pereche. Cele mai
mari economii atrag atenia n primul rnd, dar trebuie s fim ateni la fezabilitatea soluiei,
anume n ce msur combinarea a dou puncte de consum ntr-o singur rut nu ar duce la
depirea capacitii mijlocului de transport.


36
6.2.3 Tipuri de rute generate
Urmare a realizrii rutrii, cele mai cunoscute rute generate sunt urmtoarele (Woxenius, 88):

Fig. 6.2. Rute generice
Sursa: Woxenius, 88

Cele mai cunoscute rute sunt expuse n figura anterioar. Realitatea este c rutele trebuie s reflecte
complexitatea situaiei livrrilor. Sunt extrem de multe variabile, iar optimizarea acestor rute este
mai degrab o munc continu dect o lupt punctual.
6.3 Realizarea programului personalului i mijloacelor de transport
De cele mai multe ori programele de transport sunt generate concomitent cu rutizarea. n cazul n
care avem de a face cu rute fixe (stabile pe o perioad lung de timp), stabilirea programului
mijloacelor de transport devine o problem n sine.
Principala restricie legat de stabilirea programului este perioada fix a livrrilor ctre clieni.
Unele programe de simulare i modele de programare matematic mai complexe consider inclusiv
evitarea zonelor aglomerate n anumite perioade ale zilei, dar i colaborarea cu ali furnizori de
transport. Vorbim aici de problema optimizrii deplasrilor conform rutelor de transport.
Un program specific este cel pentru cursele pe distane mari. Vorbim de o alocare dinamic a
noilor ncrcturi care vor fi ridicate de ctre fiecare mijloc de transport.
Planul de activitate al oferilor poate fi o problem de optimizare n sine. Pe baza rutelor stabilite
ca fiind de parcurs de toate mijloacele de transport (Barnhart, et al.: 2003, p.517). Avem mai multe
restricii: un anumit numr de oferi, un anumit numr de autovehicule, un anumit numr de rute ce
trebuie parcurse n fiecare zi, o anumit perioad de concediu sau de absene motivate, un numr de
ore de munc normale. Scopul este diminuarea costurilor aferente orelor suplimentare, innd cont
de aceste restricii.
Terminal
e
Ruta
direct
A
B
A
B
A
B
Ruta
coridor
Ruta cu
terminal
intermediar
B
A
B
A
Rute
fixe
Rute
flexibile
Rut
principal
Rut secundar sau
alternativ


37
6.4 Urmrirea operaional a realizrii transportului
Pe lng planificarea strategic, tactic i operaional, un aspect decisiv pentru activiti de
transport performante este felul n care managementul reuete s coordoneze personalul i s
controleze realizarea activitii nct s se ating obiectivele de performan.
Un element important n acest sens este managementul livrrilor zilnice i urmrirea zilnic a
performanelor. Pentru urmrirea i stpnirea costurilor se recomand construcia i controlul
bugetului n activitatea zilnic. Alte elemente ce ar trebui s fie urmrite zilnic sunt urmtoarele:
Numrul de kilometrii parcuri zilnic n comparaie cu valoarea medie a acestui indicator;
Numr de livrri zilnice;
Cantiti livrate zilnic;
Livrri neefectuate la timp;
Consum de combustibil zilnic;
Lunar ar trebui urmrite urmtoarele aspecte:
Costul total al activitii de transport;
Costul per kilometru-ton transportat;
Costul per zi de operare;
Costul per mijloc de transport;
Costul pe clase de mijloace de transport;
Timpii pierdui cu ncrcarea, blocajele n trafic, timpii cu parcurs 0.
Prioritile managementului operaional ar trebui s fie urmtoarele:
Maximizarea utilizrii capacitii, timpului de exploatare, distanelor parcurse, mijloacelor
de unitizare;
Asigurarea unei serviri conform cu nelegerile semnate cu clienii;
Asigurarea faptului c mijloacele de transport sunt disponibile i utilizate adecvat.
Controlul din domeniul logisticii este predominant operaional tendina fiind de a msura
performana logisticii n timp real. Controlul procesului n timp real este apanajul unor mbuntiri
tehnice i informaionale deosebite: Billa (Billa: 2007) utilizeaz sistemul METTLER TOLEDO
Statistical Quality Control, un sistem integrat care controleaz fluxul bunurilor n reeaua marelui
retailer austriac. Au aprut astfel companii specializate n construirea de sisteme de control integrate
la nivel de lan de firme integrate Eckelmann din Germania ofer aceste soluii pentru un bun
control n timp real (Eckelmann: 2004). Mijloacele informatice integrate de genul EDI, GPS, TMS
sunt capabile s comunice informaii clientului nainte ca marfa s fie ridicat din depozit: timpul
estimat de livrare, timpul ridicrii mrfii, timpul plecrii, timpul sosirii, ncrctura livrat.
Dintre mijloacele cele mai utilizate pentru urmrirea operaional, amintim:
6.4.1 Raportul
Ca modalitate de urmrire a costurilor de transport, exist o soluie simpl (Lambert, et al.: 1998,
p.576): costurile pot fi: 1) rapoarte pe departament, funciune, produs, total; 2) comparate cu
standardele prevzute; 3) incluse n rapoarte zilnice, sptmnale, lunare, trimestriale, anuale de
performan.
Considerm raportul un instrument foarte eficient n realizarea controlului operaional, tactic i
strategic. E foarte greu pentru un manager s msoare de unul singur toate aspectele realizrii
activitii implementarea strategiei, ceea ce este important este de fapt o comunicare responsabil
i documentat a stadiului implementrii tuturor activitilor.


38
6.4.2 Instrumente statistice
Pentru indicatori i pentru msurarea performanei la nivel de proces recomandm utilizarea mai
multor instrumente statistice denumite cele 7 instrumente
11
ale controlului statistic al proceselor
(Statistical Process Control) (Taylor: 2008, p.60):
Histograma red vizual procesul realizat;
Lista de verificare sugereaz ce aspecte trebuie msurate n cadrul procesului;
Diagrama Pareto construirea de categorii n funcie de frecven;
Diagrama cauz efect ajut la identificarea cauzelor performanelor reduse;
Diagrama concentrrii defectelor reprezint o hart a proceselor, cu menionarea
locurilor unde defectele, erorile se concentreaz ca s se realizeze o orientare adecvat n
rezolvarea problemelor;
Diagrama relaional red legturile dintre dou variabile ale procesului;
Diagrama de control ofer compararea continu cu media, minimul, maximul i alte
valori ale variabilei, astfel nct s se observe momentele n care variabila nu este sub
control.
Considerm aceste instrumente statistice la intersecia dintre nivelul strategic i cel operaional de
altfel conceptul de Six Sigma sub care sunt reunite aceste instrumente adesea are tocmai acest rol
realizarea legturii dintre nivelul operaional procesele firmei i obiectivele, strategia firmei.
6.4.3 Liste de indicatori 360 de grade
Pentru un mai bun control a modului n care firma i atinge performanele logistice, recomandm
utilizarea listelor de indicatori de tip 360 de grade (Aberdeen Group: 2005).
Aceti indicatori ar trebui s fie orientai pe toate direciile firmei performanele furnizorilor,
performanele interne ale logisticii realizate prin mijloace proprii, performanele logisticii
externalizate, respectiv performanele logisticii clienilor firmei. Odat realizate astfel de liste
indicatori, acestea pot sta oricnd la baza unor decizii de mbuntire a performanelor logisticii
firmei.

Pentru bibliografie detaliat i alte elemente consultai crile:
Ilie, L., Crian, E., Salan, I., Managementul logisticii, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca, 2011,
ISBN: 978-973-53-05734, 338 pag.;
Ilie, L., Crian, E., Transportul de mrfuri, Concepte, internaionalizare i management , Ed.
Risoprint, Cluj-Napoca, 2010, ISBN: 978-973-53-0392-1, 381 pag.;
7 ntrebri de referin pentru examenul final:
1. Care este relaia dintre orizontul de timp al previziunii cererii i precizia acesteia?
2. Explicai modul n care previziunile pot fi utilizate diferit n funcie de perioada de timp
la care se refer.
3. Detaliai modul n care cererea previzionat poate fi descompus.
4. Cu ce difer tehnica Delphi de prerea experilor privind previzionarea cererii?

11
Denumite uneori cei apte magnifici.


39
5. n ce const folosirea seriilor cronologice n previzionarea cererii?
6. n ce const metoda mediei mobile privind previzionarea cererii i prin ce difer de
metoda mediei mobile ponderate?
7. Care etap a externalizrii credei c este mai important i de ce?
8. Care principiu privind alegerea tehnologiei de transport credei c este cel mai important
i de ce?
9. n ce const designul servirii n cadrul reelelor logistice?
10. Explicai pe scurt n ce const problema de transport generic.
11. Explicai pe scurt n ce const metoda centrului de gravitaie.
12. Explicai pe scurt n ce const metoda economisirilor de timp sau cost privind realizarea
rutelor.
13. Cum este utilizat unghiul ca metod intuitiv pentru realizarea rutelor?
14. Explicai modul n care raportul poate duce la creterea performanelor logisticii.

C10-12 Instrumente de Planificare Specifice Utilizabile - N Logistic - Â

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

C10-12 Instrumente de Planificare Specifice Utilizabile - N Logistic - Â

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lect.dr. Emil Crian, Departamentul de Management, emil.crisan@econ.ubbcluj.

este previziunea ajustat cu trendul pentru perioada m t ,

, unde n reprezint numrul de observaii, t

constant. Problema este legat de diminuarea costului de transport total, al ntregii

reprezint valoarea carterzian a nodului N, a centrului de gravitaie (fie abscis, fie

reprezint valoarea cartezian a nodurilor i deja cunoscute (pentru calculul

reprezint valoarea unitar a transportului pentru o unitate standard de transport, de

este cererea previzionat pentru momentul t,

este valoarea baz,

este factorul de ajustare conform zilei din an, iar

este factorul de ajustare pentru zilele speciale.

este timpul de deplasare de la depozit la punctul de consum i,

. n mod normal, presupunem c:

S-ar putea să vă placă și