Sunteți pe pagina 1din 16

Mobilitate

1. Ce este mobilitatea? Ce aduce nou acest concept? 4p


R: Mobilitatea este sistemul de miscare in teritoriu,rezultat al unui
comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi/cereri de
deplasare , prin optiuni in cadrul unor oferte (de deplasare) fizico-
spatialesi de transporturi ,economicesi socio-culturale.
Acest nou concept de mobilitate, face trecerea de la o abordare sectoriala ,
strict morfologica, a miscarii in teritoriul urban ca simpla deplasare la
o abordare holistica ,sistemica , a acesteia ca sistem de miscare in
interactiune , in raporturi complexe de cauzalitate / determinare , cu
sistemele fizico-spatial , social si economic.

2. Care sunt principalele repere ale recentelor evoluii (ideologice i
teoretice) n abordarea micrii n teritoriul urban? 5p
1. O noua structura si complexitate a sistemului de miscare
Sistemul de miscare a ajuns la un nivel de complexitate greu de
gestionat in mod sectorial, avand totodata un impact tot mai ridicat in
diversele dimensiuni ale existentei umane.
2. Noi bazine de mobilitate
Mobilitatea cotidiana s-a teritorializat in bazine de viata, in bazine de
mobilitate cu geometria variabila, dilatate la scara aglomeratiilor urbane
sau a zonelor metropolitane.
3. O insertie nediferentiata a miscarii, in teritoriul urban
Modurile de deplasare, de transport, interactioneaza diferit cu tesutul si
spatiul urban traversat; unele intr-un mod conflictual (automobilitatea),
altele in mod armonios ( deplasarile blande sau cu transportulcolectiv
nepoluant)

3. Care sunt principalele repere teoretice ale noii abordri holistice a
mobilitii? 4p
R: Perspectiva urbanistica:
- mobilitatea ca funciune urban principal, cu rol si impact major
asupra mediului si calitatii vietii urbane
- mobilitatea ca subsistem al sistemului urban, in relatii de
conditionare reciproca cu alte subsisteme urbane (ex. Subsistemul
localizarilor activitatilor)
Perspectiva ecoomica:
- mobilitatea ca optiune intr-o logica de piata, intr-un mecanism de
reglarere cerere-oferta
Perspectiva sociologica:
- mobilitatea ca rezultat al unui comportament de deplasare
(modelabil)
Dintre toate cele 3 perspective enuntate mai sus rezulta persperctivaa
holistic:
Mobilitatea este sistemul de miscare in teritoriu,rezultat al unui
comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi/cereri de
deplasare , prin optiuni in cadrul unor oferte (de deplasare) fizico-
spatiale si de transporturi ,economice si socio-culturale.

4. Enunai cteva tipologii ale mobilitii (minim 4). 4p
R: a) TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA MOTIVUL
DEPLASARII:locuinta:loc de munca,serviciu,scoala,destinatii
comerciale,locuri de recreere, suita de deplasari
b)TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA MIJLOCUL SI
MODUL DE DEPLASARE:motorizate,nemotorizare(nemecanizate-
jos,role; mecanizate-bicileta), transport individual sau colectiv,
monomodale,multimodale,intermodale
c)TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA DIRECTIA
DEPLASARII :radial(periferie-
centru),interne,centrale,periferice(tangetiale)
d)TIPOLOGIA DEPLSARILOR DUPA DISTANTA DE
DEPLASARE(cacofonie preluata din carte):scurta, lunga, medie
e) TIPOLOGIA DEPLSARILOR DUPA TIMP-scurta si
lunga durata
f)TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA FRECVENTA
SI RITMICITATE-cotidiene,saptamanale,anuale,sezoniere,ocazionale
g)TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA POZITIA
GEOGRAFICA A ORIGINII SI A
DESTINATIEI:locale,regionale,nationale, internationale,
transfrontaliere

5. Care sunt factorii de influen ai mobilitii? 4p
Mobilitatea este influentata de:
- Mediul construit
- Mediul natural (este influentata si influenteaza)
- Transporturi (este influentata si influenteaza)
- Economia (este influentata si influenteaza)
- Sociologie (este influentata si influenteaza)
Caracteristicile mobilitatii sunt influentate de un complex de factori:
Factori de natura spatiala (forma urbana morfologie si structura): marimea
localitatii, structura si densitatea urbana, conectivitatea retelei rutiere)
Factori de natura economica: nivelul de trai, nivelul de motorizare, costurile
modurilor de deplasare
Factori de natura sociala: varsta, sex, pozitie in cadrul familiei, exercitarea
unei activitati profesionale
Alti factori: organizarea sistemului de transport in comun, nivelul de
deservire a teritoriului urban cu servicii de transport
6. Ce tipuri de accesibilitate exist i cror moduri de deplasare le
corespund? 4p
R: Tipurile de accesibilitate (la diversele functiuni urbane), care sunt
utilizate in domeniul mobilitatii, sunt:
-accesibiltatea geografica (accesul la teritoriu si la diversele activitati
localizate pe care le contine circulatie neingradita a persoanelor si a
bunurilor) concept initial ce se referea numai la dotarea oraselor cu
echipamente de transport pentru sustinerea dezvoltarii socio-economice
a unei localitati.
-accesibilitate fizica a spatiilor publice (deplasarea libera dintr-un punct
in altul, accesul fizica la spatiul public, cladiri si transport al persoanelor
cu mobilitate redusa) concept aparut in ultimul deceniu ce se refera, pe
langa dotarea oraselor cu echipamente de transport, si la modul de
amenajare a spatiului public, astfel incat sa poata fi utilizat si de
persoanele cu mobilitate redusa.

7. Care sunt izocronele deplasrilor pedestre i ale deplasrilor cu bicicleta
(distane i timp de deplasare)? 4p
Bugetul timp zilnic este de 24 ore/zi fiid o resursa limitata distribuita intre toate
activitatile codiene, bugetul timp maxim pentru deplasare pe zi fiind de 60-70
min. Astfel se ajunge la noi tipuri de reprezentari spatiale numite izocrone,
limite de accesibiliatte diferentiate in functie de timpul de acces. Se considera o
buna accesibilitate cea care permite accesul la un serviciu de utilizare cotidiana
intr-un interval de timp de 20 de minute si la un serviciu de utilizare
saptamanala intr-un interval mai mic de 1 ora.
mersul pe jos avem 400m - 5 minute
bicicleta 1,2 km 5 min
8. Comentai relaia ntre automobilitate i teritorializarea urbanului
(evoluia de la oraul tradiional la aglomeraiile urbane i zonele
metropolitane) 5p
R:Evolutia tehnologiilor transportului a fost unul dintre factorii principali
care au declansat mutatii importante in marimea, structura si organizarea
oraselor.
Se evidentiaza 4 etape principale de evolutie a transporturilor care au
corespuns unor etape fundamentale de evolutie a formei urbane:
(! A se vedea schemele de la pg 102)
I. Etapa transportului nemecanizat, care se incheie la mij sec XIX,
odata cu aparitia locomotivei cu aburi a cailor ferate.
Marimea asezarilor era foarte redusa si cel mai adesea acestea erau
inconjurate de ziduri fortificate cu rol defensiv. Expansiunea teritoriala
era limitate atat de posibilitatea parcurgerii pedestre, cotidiene a
distantelor intre casa si locul de munca, de costurile ridicate ale
reconstruirii unor noi ziduri cat si de dificultatea asigurarii pazei pe o
zona mai mare.
Distantele posibil de parcurs prin deplasari pedestre, intr-un buget de
timp limitat, au impus o desfasurare teritoriala restransa a asezarilor
umane si relatii de proximitate in localizarea activitatilor.
II. Etapa cuprinsa intre aparitia transp mecanizat si transportului urban
public si colectiv motorizat (inceput sec XIX mij sec XIX)
Vechile fortificatii, care au devenit un impediment al cresterii teritoriale
a oraselor, au fost inlaturate ca raspuns la noile tehnologii de transport.
Orasele se densifica odata cu aparitia statiilor de cale ferata pana la
degradarea inacceptabila a conditiilor de locuire (Ex : Londra). Acesta a
fost inceputul procesului de diferentiere spatiala intre centru si periferie.
Structura urbana este inca monocentrica, cu o mai mare importanta a
centrului care a crescut ca suprafata.
Ca raspuns la conditiile insalubre de locuire din orase apar solutii
ideale : Phalanster, Familister, Orasele Ideala si Orasele Gradina care
au influentat gandirea urbanistica a sec XX.
In teritoriul periurban, dezvoltarea retelelor ferate de transport s-a facut
radial, anticipand dezvoltarea unor importante artere rutiere.
III. Etapa aparitiei si dezvoltarii transportului urban public si colectiv
(incepand cu mij sec XIX)
Mobilitatea intraurbana a fost marcata de aparitia si dezvoltarea
transportului public colectiv, de la hipomobil la motorizat (tramvai ,
metrou..). Aparitia automobilului nu a a avut un impact mare, avand in
vedere raspandirea lui redusa.
Aceasta dezvoltare a transportului public a generat un proces de
urbanizare in lungul acestora, cunoscut sub sintagma de urbanizare in
reticulata sau in degete de manusa, care lasa neocupate spatiile
interstitiale rezultate si decupeaza un nou contur stelat formei urbane.
(Ex: Copenhaga fingerplan)
Transportul modern impune oraselor geometrismul si rectilinearitatea
tramei stradale => trama ortogonala, cadrilata, cu un ridicat potential
evolutiv.
IV. Etapa aparitiei si raspandirii pe scara larga a automobilului
(inceputul sec XX)
Procesul de urbanizare capata un ritm fara precedent si determina o
extindere spatiala spectaculoasa a marilor orase. Orasele trec de la o
scara umana la scara automobilului. Distantele care separa zonele
functionale cresc atat de mult incat ele nu mai pot fi strabatute decat cu
mijloace de locomotie motorizate. Activitatile migreaza intr-o miscare
centrifuga si apare fenomenul de periferizare.
Culoarele de urbanizare degetele de manusa cresc in lungime dar si in
grosime, consumand spatiul neocupat anterior. Dezvoltarea
transportului interurban de mare viteza amplifica procesul de
metropolizare a marilor orase. Apar centre secundare transformand
structura, intial monocentrica, intr-una policentrica. (orase noi in jurul
oraselor)
Metropola noua forma a urbanului.
Localitatile anterior fizic separate sunt inglobate in tesutul periurban al
marilor orase de care depind functional.
Se produce treptat trecerea de la o abodrade stric geografica a orasului
la o abordare din perspectiva functionarii si influentei sale la nivel
teritorial. =>orasul / metropola capata un rol regional prin extinderea
zonei de influenta.
Structurile urbane devin complexe aglomeratii urbane, iar cresterea in
pata de ulei inglobeaza treptat localitatile apropiate (rurale sau urbane)


Organizarea formei urbane pentru crearea premiselor unei mobiliti sustenabile
9. Enunai principiile de organizare a formei urbane, n plan morfologic,
care pot crea premisele spaiale ale unei mobiliti sustenabile. 4p
DENSITATE RIDICATA
Minim 30-40 locuitori/ha (densitatea de rentabilizare a transportului
public-principiu care vizeaza in special zonele de crestere urbana
periferica)
STRADA-SPATIU PUBLIC(COMUNITAR) ARTERA DE
CIRCULATIE SI PEISAJ URBAN
Armoniarea celor trei ipostaze ale strazii: infrastructura de circulatie-
spatiu public, comunitar si peisaj urban-revalorizarea conceptului de
boulevard
Amenajari adecvate pentru lmitarea numarului si vitezei deplasarilor
motorizate in zone sensiile la traffic motorizat: zone cu traffic calm, zone
car-free


10. Enunai principiile de organizare a formei urbane, n plan structural, care
pot crea premisele spaiale ale unei mobiliti sustenabile. 4p
STRUCTURA POLICENTRICA
Centru principal si centre sau poli secundari
STRUCTURA A RETELEI RUTIERE CU UN GRAD RIDICAT DE
CONECTIVITATE
Ameliorarea nivelului de conectivitate(cu prioritate prin inchiderea
inelelor si a centurilor rutiere)
ORGANIZAREA-REABILITAREA UNOR STRUCTURI URBANE
DE BAZA care sa orienteze sistemulde miscare, in mai mare
masura, catre deplasarile blande
Unitati urbanistice de baza la scara mersului pe jos, bine deservite de
transport public(organizarea fizico-spatiala pe principiul unor unitati
urbanistice cu raze de max 800-1000m, care sa aiba un nivel minim de
autonomie functional(determinat de existent tuturor serviciilor si
echipamentelor de baza)-unitati de vecinatate care pot fi/devein zone30
sau zone car-free.
11. Enunai principiile de organizare a formei urbane, n plan configurativ,
care pot crea premisele spaiale ale unei mobiliti sustenabile. 4p
Dezvoltarea spatiala
DEZVOLTARE COMPACTA
-politici spatial specific-exemplu politica VINEX-Olanda
-utilizarea(eficienta/intensivia) a rezervelor de teren din interiorul
oraselor(vechi zone militare, industrial, feroviare, abandonate) prin
operatiuni de restructurare si reabilitare urbana
-limitarea expansiunii urbane in teritoriu (buna reglementare a limitelor
perimetrelor construibile, a intravilanelor)
-crearea unor centurri verzi
DEZVOLTARE STRUCTURATA PE INFRASTRUCTURI SI
SERVICII DE TRANSPORT-INTEGRARE LUT
-concentrarea dezvoltarii urbane in lungul coridoarelor de transport, in
jurul statiilor de transport si a nodurilor intermodale
-adaptarea retelelor de transport public la structura urbana existent si la
cea viitoare, planificata (la sistemul de generator de trafic existenti si
viitori)
12. Enunai organizare a formei urbane, n planul localizrii funciunilor,
care pot crea premisele spaiale ale unei mobiliti sustenabile. 4p
MIXARE FUNCTIONALA
Localizarea unor activitati diferite si compativile in areale commune(in
unitati de vecinatate sau centre secundare)-organizare urban ape principiul
proximitatii fizice
GRUPARE FUNCTIONALA
Localizarea act. Interdependente in areale commune(poli specializati)-
organizare urban ape principiul proximitatii fiice
UTILIZAREA TERENULUI(LOCALIZAREA ACTIVITATILOR)
astfel incat sa existe o corespondenta intre profilul de accesibilitate al
activitatilor si profilul de accesibilitate al zonei
Politica spatiala specifica:politica ABC-Olanda

13. Enunai principiile de de dezvoltare urban n logica crerii premiselor
unei forme durabile a mobilitii. 4p

1. Exigentele remodelarii mobilitatii
Exigente de natura ecologica:
-reducerea impactului negativ asupra mediului natural, a poluarii si a
consumului de resurse
Exigente de natura sociala
- satisfacerea nevoii de deplasare
- acces echitabil la mobilitate ca parte componenta a dreptului
democratic la oras (accesul tuturor la transporturile publice)
- reducerea costurilor sociale ale mobilitatii (probleme de sanatate)
Exigente de natura economica
- protejarea si potentarea atractivitatii economice a localitatii (ameliorarea
accesibilitatii interne si externe, a calitatii mediului de viata)
Exigente de natura fizico-spatiala
- reducerea consumului de spatiu urban pentru satisfacerea nevoilor de
mobilitate
- protejarea arealelor si monumentelor istorice de efectele poluarii si ale
deteriorarii ambiantei urbane
- reducerea impactului mobilitatii asupra peisajului
- ameliorarea conditiilor de accesibilitate, de utilizare a orasului, prin
mobilitate

2. Obiectivee generale ale remodelarii mobilitatii
Reducerea impactului negativ asupra mediului
Urbanizarea miscarii
Remodelarea si ameliorarea accesibililtatii
14. Care sunt principiile de organizare a transporturilor pentru crearea
premiselor pentru o mobilitate sustenabil? 4p
(de pe la poza 102 din cartea pozata de Georgia)
Principii de organizare a formei fizice urbane care pot crea premisele unei
forme sustenabile a mobilitatii pe mai multe paliere de analiza: structura
urbana, morfologie urbana, organizare functional, dezvoltare spatiala,
infrastructure, TRANSPORTURI:
PRINCIPII PT TRANSPORTURI:
-transport public bine dezvoltat, diversificat si organizat in sistem
intermodal, la scara bazinelor de mobilitate cotidiana:
*Asigurarea accesibilitatii de baza(servicii minime de transport public
pentru toata lumea)
*Organizarea unei alternative de transport public colectiv-competitiva
cu automobbilitatea din punct de vedere al accesibilitatii, costurilor,
confortului, vitezei, imaginii sociale
*Organizarea conditiilor de transfer intermodal
*Planficiarea si gestionarea transporturilor la scara intregului teritoriu al
bazinelor de viata si de mobilitate cotidiana(aglomeratii urbane, zone
metropolitan)
Incurajarea transportului mai putin poluant:ferat(metrou, tramvai,
metrou regional), aerian sip e apa(fluvial si maritime)
*Tehnologii curate

15. Comentai n ce fel influeneaz organizarea formei urbane pe principiul
mixrii funcionale forma mobilitii? 5p
R: Zonificarea functionala a teritoriului a fost rezultatul posibilitatilor de
disociere spatiala a activitatilor de natura diferita (ex: locuire si
productie) si al posibilitatilor de concentrare spatiala a unor activitati de
aceeasi natura (ex: productive, rezidentiale, comerciale, recreative, etc.).
Incepand cu anii 70, acest principiu de planificare spatiala, care a avut
drept consecinta cresterea mobilitatii motorizate (pentru parcurgerea unor
distante mari), a generat o revalorizare a conceptului de mixare
functionala, ca forma de grupare spatiala intr-un acelasi areal a unor
activitati direite (rezidentiale, comerciale, intitutionale/administrative,
productive, recreationale. Astfel sunt redescoperite virtutile relatiilor de
proximitate intre diversele activitati cotidiene compatibile.
In acelasi timp a aparut principiul gruparii-cluster (grupare spatiala a
unor activitati cu acelasi caracter sau interelationate/ interdependente) cu
rolul de a facilita colaborarea acestora prin reducerea distantelor dintre
ele si posibilitatera parcurgerii pedestre a acestora. In urma acestuia au
aparut zone comerciale, de afaceri, programe arhitecturale complexe,
plurivalente si programe noi de urbanism: parcuri de activitati, noduri
intermodale.

16. Comentai n ce fel influeneaz organizarea unei structuri urbane
policentrice forma mobilitii? 5p
R: Multipolaritatea si mai ales policentrismul sunt principia fundamentale
de organizare a formei urbane pentru reducerea polarizarilor excesive de
trafic in teritoriu (in profil spatial si temporal/orar) si, indirect, de
restructurare modala a modalitatii.
Amplasarea centralitatilor (centre si poli urbani) se face in relatie cu cele
mai importante infrastructuri rutiere si de transport, si mai ales la
intersectia acestora, definind in acelasi timp tipologia structurilor
metropolitan in functie de numarul si structura retelei de centre si poli.
Studiile effectuate pe mai multe orase cu forme diferite de organizare,
demonstreaza faptul ca structurile policentrice reduc distanta medie de
deplasare a locuitorilor si cresc ponderea deplasarilor blande.
17. Comentai n ce fel influeneaz organizarea formei urbane pe principiul
dezvoltrii compacte forma mobilitii? 5p
R: Orasul compact (nucelu), cu suprafata redusa si densitate ridicata se
bazeaza pe un system de transport public bine dezvoltat si diferentiat,
caracterizat prin specializarea si chiar separarea infrastructurilor de
circulatie si transport. O astfel de structura urbana, caracterizata printr-o
buna si diversificata accesibilitate, genereaza o structura modala a
mobilitatii dominate de transportul public si de deplasarile blande ca si
distante medii de deplasare reduse.
18. n ce fel influeneaz modul de organizare a staionrii forma mobilitii?
5p
Consumul de spatiu urban este un aspect economic important al mobilitatii,
avand in vedere ca suprafetele considerabile necesare stationarii se inscriu intr-
un teritoriu care atinge valori funciare foarte ridicate in marile orase si mai ales
in zonele centrale ale acestora. Cei 12.5 mp necesari pentru stationarea unui
automobile reprezinta o supratfata comparabila cu media de suprafata
locuibila/locuitor inregistrata in majoritatea tarilor (cuprinsa intre 12,5-15
mp/loc). La un indice de motorizare ridicat (ex: 0,5 masini/loc la Paris) acesta
conduce la necesitatea unei jumatati de oras pentru automobile, suprafata
corespunzatoare statiomarii masinilor fiind sensibil apropiata de jumatatea
suprafetei locuibile totale din marile orase. Spatiul urban, ca resursa limitata,
devine si in acest caz, obiectul unei competitii in care automobilul castiga
teren si la propriu si la figurat, perdantii fiind spatial public destinat pietonului
si spatiile verzi ale oraselor.
19. Comentai n ce fel influeneaz densitatea urban forma mobilitii? 5p
R: Densitatea si distributia spatiala a acesteia sunt atributele formei urbane
care influenteaza in cea mai mare masura sistemul deplasarilor ca structura
modala si pondere a automobilitatii, ca distante de deplasare si oferta de
transporturi publice.
Relatia dintre densitatea urbana si structura modala a sistemului de
deplasari este schematizata in Diagrama Spatiu/Timp care arata o utilizare
preponderenta a automobilului in zonele de dispersie urbana, iar
densitatiile foarte scazute nu ofera masa critica necesara dezvoltarii unui
transport public performant.
Adica, cu cat densitatea urbana este mai scazuta, distantele de deplasare
cresc si odata cu ele, creste si ponderea automobilului personal, in timp ce
deplasarile blande si transportul colectiv se reduc substantial.
Prin urmare, repartitia spatiala a densitatilor influenteaza semnificativ
geografia modala a mobilitatii.
20. Ce sunt i ce caracteristici au organizrile/unitile urbane la scara
mersului pe jos? 5p
(pag 150)
Unitatea de vecinatate la scara mersului pe jos, conceptul central al ideologiei
New Urbanism, vizeaza reactualizarea institutionala practicilor spatiale de
proximitate, in teoria unitatii de vecinatate Neighbourhood unit theory, ca o
modalitate de reconciliere a criteriului accesibilitatii cu cel al abordarii
ecologice a planficarii spatiale.
Ea se fundamenteaza pe ideea unei suprafete limitate in care dotarea cu toate
echipamentele de baza, de necesitate/ utilizare cotidiana (comerciale,
invatamant, sanatate, recreere, etc) sa se realizeze pentru fiecare punct al
acesteia pe o raza de 500 700 m, corespunzatoare asa numitei distante de
refuz, cca 1 -1.5 km dus intors (intre 10 si 20 de minute de mers pe jos).
Centrul este situat in mijlocul lor (geometric), pe artera principala de circulatie
care le strabate, in relatie cu statiile de transport public.
Miza acestui tip de organizare spatiala - la scara mersului pe jos este
ameliorarea calitatii vietii dar si o crestere a sigurantei in spatiul public,
esentiala pentru o mai buna locuire urbana a copiilor. Un trafic motorizat
limitat permite o mai mare autonomie a acestora in teritoriul lor rezidential.


Mobilitatea din perspectiv sociologic, economic, ecologic
21. Care sunt efectele, de natur spaial, social, economic, ale dezvoltrii
necontrolate a automobilitii? 5p
R: Noua forma a mobilitatii a revarsat asupra oraselor un cortegiu de efecte
negative, de natura ecologica, economica, sociala si spatial, care nu au putut
fi din timp anticipate, in abesnta unei perspective prospective si care sunt
considerate o cauza majora a crizei urbane si ecologice care a impus
recentele refolmurari de abordare a dezvoltarii umane:
* Efecte negative de natura sociala:
* Marginalizare si discriminare sociala prin acces inechitabil la transport a
persoanelor cu venituri reduse din zone marginase, a persoanelor cu
mobilitate redusa, a copiilor, etc.
* Nesiguranta in spatiu public (accidente, decese, vulnerabilitate crescuta a
copiilor
* Degradarea sanatatii in mediul urban, ca urmare a poluarii
* Efecte negative de natura economica:
* Scaderea atractivitatii unor localitati pentru mari investitori si cadre inalt
calificate, pentru turism, ca urmare a poluarii, a disfunctionalitatii de
accesibilitate ( efect al congestionarii de trafic), a degradarii calitatii cadrului
de viata
* Efecte negative asupra mediului fizic de viata urbana ( natural si construit:
* Poluarea chimica- degradarea factorilor de mediu la nivel local
* Poluarea fonica
* Un consum nestapanit de spatiu urban pe care obiectele tehnologice l-au
impus in detrimental altor utilizari ( sp verzi, amenajari pietonale, arta
urbana etc. )
* Transformarea strazii intr-un spatiu public comunitar
* Transformarea pietelor urbane din spatii cu substanta sociala,
urbanitate si vocative comunitara, in intersectii si giratii ale fluxurilor
motorizate
* Degradarea peisajului urban (o prezenta necontrolata si inestetica a
autovehiculelor in cadrul urban, disparitia unor amenajari peisagistice in
favoarea spatiilor de stationare, bariere fizice si vizuale create de mari
infrastructuri )
* Degradarea unor areale si a unor cladiri cu valoare patrimoniala
* Disfunctionalitati ale circulatiei motorizate si blande ( congestionari ale
traficului motorizat- imobilitate prin prea multa mobilitate, stanjenirea
deplasarilor blande- pietonale, cu bicicleta, prin diminuarea sau chiar
eliminarea infrastructurilor lor specific)

22. Facei cteva consideraii asupra mobilitii spaiale, din perspectiv
sociologic. 4p
-text mai mult in carte (vreo 2 pagini pe fiecare subiect, isi allege
fiecare)

23. Facei cteva consideraii asupra mobilitii spaiale, din perspectiv
economic. 4p
-text mai mult in carte

24. Facei cteva consideraii asupra mobilitii spaiale, din perspectiv
ecologic. 4p

-text mai mult in carte

Infrastructuri de circulaie
25. Ce sunt TEN-T? Care dintre culoarele transeuropene de transport se
gsesc pe teritoriul Romniei? 4p


Reeaua trans-European de transport (TEN-T) joac un rol crucial n
asigurarea libertii de micare a pasagerilor i bunurilor n Uniunea
European. Aceasta include toate modurile de transport i suport
aproximativ jumtate din traficul de pasageri i marf. Unul din
obiectivele importante in ceea ce priveste crearea unei retele
intermodale, este asigurarea alegerii celui mai potrvit mod de transport
pentru fiecare etapa a calatoriei.
Construcia reelei trans-Europene de transport reprezint un factor
major pentru stimularea competitivitii economice i dezvoltrii
durabile a Uniunii Europene care contribuie la implementarea i
dezvoltarea Pieei Interne, precum i la creterea coeziunii economice i
sociale.
Dezvoltarea TEN-T presupune interconectarea i interoperabilitatea
reelelor naionale de transport precum i accesul la acestea.
in romania se gsesc culoarele de transport 4, 7 si 9.(scris cu litere
romane)

26. Care sunt categoriile de strzi? Ce rol funcional i ce caracteristici
tehnice au? 5p
Strzile din localitile urbane se clasific n raport de intensitatea
traficului i de funciile pe care le ndeplinesc, astfel:
- strzi de categoria I - magistrale;
- strzi de categoria a II-a - de legtur;
- strzi de categoria a III-a - colectoare;
- strzi de categoria a IV-a - de folosin local.

Strzile din localitile urbane au urmtoarele funcii i caracteristici:
- strzile de categoria I - magistrale asigur preluarea fluxurilor
majore ale oraului pe direcia drumului national ce traverseaz oraul
sau pe direcia principal de legtur cu acest drum, avnd minimum 6
benzi de circulaie, inclusive liniile de tramvai;
- strzile de categoria a II-a - de legtur asigur circulaia major
ntre zonele funcionale i de locuit, avnd 4 benzi de circulaie,
inclusive liniile de tramvai;
- strzile de categoria a III-a - colectoare preiau fluxurile de trafic din
zonele funcionale i le dirijeaz spre strzile de legtur sau
magistrale, avnd 2 benzi de circulaie;
- strzile de categoria a IV-a - de folosin local asigur accesul la
locuine i servicii curente sau ocazionale din zonele cu traffic foarte
redus.

27. Enunai i comentai principiile de organizare a infrastructurilor de
circulaie, care pot crea premisele spaiale ale unei mobiliti sustenabile.
5p
ORGANIZAREA INFRASTRUCTURILOR PENTRU
CIRCULATIA BLANDA-RETELE DE PIETONALE;PISTE
PENTRU BICICLISTI
-org. Unor retele continue de infrastructure-trasee si spatii
attractive(sigure, frumoare, cu activitati public accesibile)-destinate
circulatiei blande-pietonale, cu rolele si bicicleta
-org. Retelelor de circulatii pentru depl. Blande in relatie cu sistemul de
patii verzi si cu sistemul de generator de traffic (in special cu dotarile de
recreere-sportive, cultural, de agreement)
INSERTIE NECONFLICTUALA A INFRASTRUCTURILOR
MAJORE DE CIRCULATIE IN TESUTUL SI PEISAJUL URBAN
-org/reorg. Unor infrastructure, cu efecte de bariera-de fragmentare,
de limitare a dezvoltarii diminuate(rezolvari subterane, de tip dala
urbana, tratarea unora ca bulevarde,etc)
ORGANIZAREA IN TERITORIU A INFRASTRUCTURII
INTERMODALITATII
-org. Unui system coherent de poli intermodali
ORGANIZARE A INFRASTRUCTURILOR PENTRU
STATIONARE-fundamentata pe o politica corecta si sustinuta de o
buna reglementare a stationarii
-org. Infr pentru stationare (ca localizare si marime) tarificarea
diferentiata si reglementarea modului de stationare(de lunga sau de
scurta durata, pe baza de legitimatie) trebuie utilizate ca un important
instrument de gestionare a automobilitatii
-normare diferentiata a stationarii, functie de gradul de deservire cu TP-
controlul si reducerea stationarii in zonele bine deservite de transportul
public-(ex:: zone central istorice)
-org. Stationarii park&ride(parcaje de transfer) in noduri intermodale
cu transport public si infrastr. Pt circulatia blanda
-org. Unor suprafete de stationare pt biciclete, in relatie cu generatorii de
traffic(echipamente de recreere-sportive, cultural, de invatamant,
comerciale) si suprafete bike&ride in relatie cu polii intermodali)
-ameliorarea ofertei de parcari rezidentiale(in marile ansambluri de
locuire colectiva)
-orietnarea preferential catre parcari multietajate(subterane/supraterane,
cu consum redus de teren urban)
28. Care sunt funciile strzii? Comentai sintetic variaia raportului ntre
funcii. 5p
- Strada ca artera(culoar) de circulatie existentele functionale care
decurg din volumul si caracteristicile traficului caruia acestea ii sunt suport
spatial.
Spatiu rezervat traficului monitorizat din ce in ce mai intens, care si-a
apropiat in scurt timp cea mai mare parte din spatiul rutier, in detrimentul
pietonilor si a elementului vegetal.

- Strada ca spatiu public, comunitar pastrarea substantei sociologice a
strazii, ca spatiu de perceptie, reprezentare apropiere a orasului si ca loc de
interactiune sociala;

- Strada ca peisaj urban - sustinator al interactiunilor locuitorilor cu orasul
si, in acelasi timp, un peisaj de esenta antropologica, semnificant* pentru
comunitatea, timpul si teritoriul carora le apartine. (* exista un limbaj
secundar al spatiului, care furnizeaza informatii privind epoca, cultura si
organizarea sociala in care s-a cristalizat)

Reabilitarea sociala, peisagistica si ambientala a strazii, conditionata de
urbanizarea miscarii, este considerate astazi elemental cheie al renasterii
urbanitatii.
Regasirea echilibrului intre cele doua functiuni ale strazii, de artera de
circulatie si de spatiu public-social(de contact si interactiune), impune o
noua abordare a acesteia, ca spatiu comunitar, dar si ca peisaj urban, in care
preocuparile legate de compozitia urbana, de prezenta spatiilor verzisi a
artei in spatial urban trebuie sa dubleze stricta rezolvare functionala.
Morfologia strazilor trebuie sa satisfaca atat exigentele traficului
monitorizat cat si exigentele care decurg din calitatea sa de spatiu public,
comunitar.

29. Care este rolul polilor intermodali n (re)modelarea mobilitii urbane?
4p
Relatia Poli intermodali mobilitate
Cresterea complexitatii si diversificarea sistemelor de transport a determinat
aparitia si dezvoltarea unui nou concept: intermodalitatea ca sistem organizat
de transfer intre diversele moduri de transport. Acesta se traduce fizic prin
sisteme de noduri intermodale care, diferentiate dupa tipul transportului (de
marfa, de persoane), localizare (in cadrul orasului, in afara orasului),
importanta (locala regionala, internationala), se clasifica in: platforme logistice,
poli de transfer, poli intermodali.
Nevoia de urbanizare a mobilitatii, de insertie diferentiata a miscarii in tesut
urban (mobilitatea potrivita in locul potrivit), impune deseori, pe un traseu
lung, utilizarea a diferite mijloace de transport pentru o aceeasi deplasare.
Transferul intre diferitele moduri de transport se produce in locuri nodale, de
intersectie, interconexiune si transbordare intre diversele tipuri de fluxuri, care
la nivel local/urban, genereaza un complex program interfata intre forma
urbana si sistemul transporturilor. Polii intermodali gari urbane multimodale
si multiservicii sunt, prin aceasta, spatiile nodale ale mobilitatii persoanelor
(asa cum arterele de circulatie sunt spatiile ei lineare). Sunt locuri de articulare
si corespondenta intre moduri de transport, organizate si exploatate dupa logici
diferentiate: transport urban (metrou, tramvai, metrou usor, automobil, bicicleta
etc.) si/ sau teritorial (tren, avion, metrou usor, automobil etc. )
Polii intermodali se constituie in nuclee de centralitate si accesibilitate
fiind, in acelasi timp:
Nod de comunicatie ansamblu de instalatii sau locuri care permit
calatorilor sa acceada la diverse moduri de transport: gara, statie metrou,
gara rutiera, statie de autobuz, de taxi
Echipament urban structurant hibrid complex functional care prin rolul
fundamental (de deservire) pe care il joaca in schimburile economice
sau de persoane, interactioneaza structurant cu mediul urban fiind, in
acelasi timp, un loc public cu urbanitate proprie
Reper urbanistic ansamblu de cladiri, care prin locul pe care il ocupa
in peisajul urban si prin dimensiunea sa functionala, contribuie la
lizibilitatea teritoriului in care se afla.

Polii intermodali se repartizeaza in teritoriul urban in relatie cu :
o Punctele importante de confluenta a sistemelor de transport
o Areale care polarizeaza / genereaza mari fluxuri de trafic (centre de
diverse ranguri, activitati generatoare de trafic, zone rezidentiale cu
densitati ridicate etc)
o Areale in care se impune dezvoltarea unro centre secundare sau poli
urbani
o Perimetral in jurul unui areal in care structura modala trebuie sa se
modifice (centre istorice, alte zone sensibile la traficul motorizat)

Polii intermodali sunt forma urbana a mobilitatii complexe, infrastructura
nodala de circulatie cu un rol fundamental in dezvoltarea intermodalitatii.