Sunteți pe pagina 1din 15

IMBRACAMINTI RUTIERE RIGIDE

Structurile rutiere rigide sunt structurile care au in alcatuirea lor un


strat din beton de ciment sau macadam cimentat. Stratul din beton de ciment
sau macadam cimentat pot constitui fundatia structurii si formeaza
categoria structurilor mixte sau sa constitue imbracamintea rutiera si in
consecinta, comportarea structurii rutiere in exploatare sa se confunde cu
comportarea imbracamintei. Imbracamintile rutiere rigide se executa, in
general, pe toata latimea partii carosabile, sub forma de dale, separate intre
ele prin rosturi longitudinale, intre benzile de circulatie si rosturi transversale
de dilatatie si contractie si incovoiere.Grosimea dalei din beton de ciment
este cuprinsa intre 18 si 30 cm si se stabileste prin calcul.
Imbracamintile din beton de ciment se pot executa din doua straturi
sau dint-un singur strat. and se executa in doua straturi, stratul superior,
care trebuie sa reziste actiunii directe a traficului si agentilor climatici, se
numeste strat de uzura si are grosimea de !cm, iar stratul inferior, numit strat
de rezistenta, nu suporta direct actiunile traficului si intemperiilor, se poate
executa cu materiale mai slabe, dar negelive, se pot utiliza materiale locale.
"oza#ul de ciment este mai mic de cat la stratul de uzura cu aproximativ 30
$g%m
3
de beton. "iferente de doza# de ciment intre cele doua straturi nu
poate fi mai mare din cauza pericolului de fisurare din contractie ce apare
intre cele doua straturi cu doza#e diferite. &xecutarea in doua straturi nu
presupune realizarea de doua straturi independente, ci un strat monolit, la
care stratul superior se toarna la un interval de cel mult o ora dupa turnarea
stratului inferior, astfel incat ambele straturi sa faca priza si sa se intareasca
impreuna. &xecutia in doua straturi este o solutie mai economica prin
utilizarea materialelor locale si a unui doza# de ciment mai redus. 'otusi
trebuie mentionata dificultate in aprvizionarea si depozitarea a doua categori
de materiale si ca trebuie executate doua feluri de betoane in doua straturi.
Imbracamintile din beton de ciment se pot realiza astfel(
-din beton de ciment simplu)
-din beton de ciment armat)
-din beton de ciment armat dispers cu fibre sintetice sau metalice)
-din beton de ciment armat continuu)
-imbracaminti subtiri, iar in prezent se realizeaza c*iar imbracaminti
ultrasubtiri pentru reabilitarea si ranforsarea structurilor suple cu
imbracaminti bituminoase)
-imbracaminti din beton de ciment putin sgomotoase)
-din elemente prefabricate din beton sau beton armat)
-din beton precomprimat)
-realizarea de structuri compozite unde se asociaza straturile
*idrocarbonate sau elemente modulare cu betonul de ciment pervibrat,
pentru a utiliza cat mai bine calitatile fiecarei te*nologii in parte, in vederea
obtineri unei structuri,pe de o parte durabila si confortabila si economica si
estetica pe de alta parte.
Imbracamintile din beton de ciment se pot executa in cofra#e fixe sau
cofra#e glisante.
+rofilul transversal in aliniament este sub forma de acoperis cu doua
versante plane, iar pentru autostrazi si strazi cu cai unidirectionale are panta
unica cu valoarea de ,-.
In cazul ranforsarii structurilor rutiere nerigide cu imbracaminti din beton de
ciment va avea panta transversala de ,.,,/-. +entru drumuri avand curbe
suprainaltate, locuri de stationare, platforme de parcare portuare sau
industriale, panta transversala va fi cea rezultata din proiectare cu conditaia
asigurarii pantei de scurgere.
"eclivitatea maxima in profil longitudinal pentru drumurile publice,
de exploatare si industriale este de 0-.
1. G&1&234I'3'I
5mbr6c6min7ilor din beton rutier sunt dimensionate din punct de vedere
al grosimii la ac7iunea unor ve*cule dintre cele mai grele, care le solicit6 8n
perioada de perspectiv6. 'otodat6 8ns6, 8n 8mbr6c6min7ile din beton de
ciment apar 9i alte solicit6ri, alte eforturi 9i deforma7ii dec:t cele din trafic,
cauzate de sc*imb6rile de volum ale betonului urmare prizei 9i 8nt6ririi, a
varia7iilor de temperatur6 9i umiditate - at:t zilnice c:t 9i sezoniere - at:t 8n
beton c:t 9i din cele ale materialelor din straturile de baz6, funda7ie 9i patul
drumului. ;6rimea acestor eforturi depinde de omogenitatea, continuitatea
9i gradul de separare al straturilor.
5n aceste condi7ii este evident c6 factorii care induc 8n dale eforturi 9i
deforma7ii suplimentare fa76 de cele date de trafic sunt numero9i 9i
complec9i) de cele mai multe ori ei nu pot fi evalua7i separat dec:t f6c:nd
unele ipoteze simplificatoare 8ntru-un lan7 de cauze posibile care nu le
cuprinde pe toate. +entru a elimina c:t mai multe din cauzele posibile ale
degrad6rilor ce apar 8n 8mbr6c6min7ile din beton de ciment, factorii de
influen76 sunt 8mp6r7i7i 8n patru largi categorii, 8n cadrul c6rora, dup6 modul
de manifestare a degrad6rilor, se caut6 cauzele posibile(
- dimensionarea corect6 a grosimii dalelor sub sarcinile ciclice ale celor mai
grele ve*icule pe perioada de serviciu a 8mbr6c6min7ii rutiere)
- restr:ngerea domeniului de manifestare a efortirilor 9i deforma7iilor din
varia7iile de temperatur6 9i umiditate ale betonului rutier. 3cesta este unul
din principalele motive pentru care 8mbr6c6min7ile din beton de ciment se
execut6 discontinuu, sub forma de dale separate prin rosturi)
- asigurarea uniformit67ii, continuit67ii 9i planeit67ii straturilor suport astfel
8nc:t nici ele, nici 8mbr6c6mintea din beton s6 nu fie afectate de deforma7ii
permanente 9i de tas6ri inegale)
- restr:ngerea, c*iar eliminarea varia7iilor de volum ale straturilor suport
inclusiv a celor posibile din 8ng*e7.
323'&2IS'II4& < &'=31&4=2 2>'I&2&.
+entru realizarea imbracamintilor din beton de ciment se utilizeaza
betoane de ciment rutiere, impartite in classe pe baza criteriului rezistentei
caracteristice la incovoiere 2
$
inc
. 2ezistenta caracteristica la incovoiere se
defineste ca valoarea rezistentei sub care se pot intalni statistic cel mult /-
din rezultatele obtinute prin incercarea la incovoiere, dupa ,8 de zile de
conservare in atmosfera umeda, a epruvetelor prismatice de beton cu
dimensiunile 1/0x1/0x!00 mm, incarcate cu doua forte egale si simetrice.
lasele de betoane rutiere, notarea lor si valorile rezistentelor
caracteristice la incovoiere sunt prezentate in tabelul urmator(
lasa de beton rutier 2
$
inc1/0
[;+a]
<c2 3,/ 3,/
<c2 ?,0 ?,0
<c2 ?,/ ?,?
<c2 /,0 /,0
"upa valoarea densitatii aparente, deteminata dupa ,8 de zile,
betoanele rutiere se incadreaza in categoria betoanelor grele, avand
densitatea aparenta cuprinsa intre ,001 si ,/00 $g%m
3
.
lasele de betoane utilizate in functie de natura lucrarii, clasa de trafic
si stratul de uzurasau rezistenta este prezentat in tabelul urmator(
Compozitia betonului de ciment
<etonul rutier se realizeaza prin amestecul omogen din agregate
naturale, apa, ciment, aditivi si materiale de adaos, in functie de te*nologia
de executie( cofra#e fixe sau cofra#e glisante.
Cimentul
4a executia betoanelor rutiere se pot folosi cimenturile obisnuite, dar
se recomanda, pentru a evita riscurile de fisurare precoce a betonului in
prima parte a perioadei de intarire, sa se foloseasca cimenturi speciale,
numite cimenturi rutiere. +rincipalele caracteristici ale cimenturilor folosite
la executia imbracamintilor din beton de cimen sunt ( sa aiba rezistente
mari, contracti mici si sa conduca la priza lenta. +rin cresterea rezistentelor,
creste si pericolul de fisurare in perioada de intarire abetonuli, astfel cele
doua cerinte devin contradictorii. "in aceasta cauza, se considera eficient
pentru a fi utilizat la prepararea imbracamintilor din beton de ciment,
alegerea unui ciment cu rezistente mecanice medii si priza lenta.
imenturile utilizate la prepararea betoanelor rutiere au continutul in
aluminat tricalcic @33A limitat la max. !- si ferialuminat tetracalcic la min.
18- si priza sa fie lenta sa nu inceapa mai devreme de doua ore.
4a noi se pot utiliza la prepararea betoanelor de ciment rutiere
urmatoarele sortimente de ciment(
-ciment pentru drumuri si piste de aeroporturi @" ?0A)
-ciment +ortland tip( I 3,,/2) I ?,,/2) I/,,/2, cimenturi +ortland cu
rezistenta initiala mare, avand urmatorii constituenti( clinc*er +ortland B/-
100- si constituenti minori 0-/-
-ciment +ortland tip I/,,/)
-ciment compozit tip II 3-S ?,,/2, ciment portland compozit cu
rezistenta initiala mare avand compozitia astfel( clinc*er +ortland 80-B?- si
zgura granulata de furnal !-,0-)
+entru prepararea betoanelor slabe, sau a balaturilor stabilizate din
fundatie structurii rutiere, se pot utliza urmatoarele tipuri de cimenturi( S2I
3,,/, ciment cu rezistenta la agresivitatea apelor cu continut de sulfati,
CII%3-S, ciment cu adaos, cu caldura *idratare limitata, I?,,/, " ?0, II%3-S
3,,/ ciment compozit cu rezistenta initiala mare.
imentul " ?0 trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii(
-ompozitia mineralogica a clinc*erului(
Daluminat tricalcic @33A.......max. !-
Dferialuminat tetracalcic @?3EA..min. 18-
-ompozitia c*imica a cimentului(
Dreziduu insolubil in Cl.....max. 1-
Dpierderi la calcinare @+A......max. 3-
Doxid de magneziu @;g=A......max. ,,/-
Dtrioxid de sulf @S=3A.......max. 3-
Doxid de calciu @a=A liber.....max 1-
-aracteristici fizico-mecanice ale cimentului( "?0 I?,,/ I?,,/2
Dpriza incepe dupa .........min. ore , 1 1
Dpriza sfarseste dupa .........max. ore 10 - -
Dconstanta de volum pe turte.... buna - -
Dconstanta de volum pe acele *atelier..max. mm 10 10 10
Dfinetea de macinare @suprafata specifica A.. cm
,
%g 10 - -
Drezistenta la intindere prin incovoiere( min. 1%mm
,
- dupa , zile ............. 3,/ - -
-dupa 0 zile............./,0 - -
-dupa ,8 zile..........!,/ - -
Drezistenta la compresine(.... min. 1%mm
,
-dupa , zile...........1/ 10 10
-dupa 0 zile...........,! - -
-dupa ,8zile...........?0 ?,,/ ?,,/
!,,/ !,,/
imentul va fi trasportat in vrac sau saci de *artie, insotit de
certificat de calitate, cu vagoane cisterna, autocisterne, containere speciale
cu descarcare pneumatica, destinate exclusiv acestui produs, sau cand este
livrat in saci, se transporta cu vagoane inc*ise sau camioane acoperite.
'ransportul, manipularea si depozitarea se vor efectua astfel incat sa
fie ferit de umezeala si amestecarea cu impuritati @var, carbune,cenuse de
termocentrala, filer, pamant si c*iar cu alte tipuri de cimentA.
"epozitarea cimentului se va face numai dupa constatarea existentei
certificatului de calitate sau de garantie si a verificarii capacitatii libere de
depozitare in silozuri destinate tipului respectiv de ciment sau a spatiilor
special amena#ate. imentul aprovizionat in vrac se va face in silozuri, atat
pentru depozitele de rezerva cat si pentru cele de consum. In cazul in care
cimentul vine direct de la producator, depozitarea se face numai dupa
verificarea in laborator a caracteristicilor fizice.
In depozitele de rezerva ale statiilor de betoane se va marca distinct
silozurile destinate fiecarui sortiment de ciment prin inscrierea simbolului
standardizat al cimentului cu litere si cifre de minim /0 cm inaltime.
imentul aprovizionat in saci vor fi depozitati in magazii, saci
asezandu-se in stive, suprapunandu-se maxim 10 saci si lasandu-se spatii de
cel putin /0 cm de la peretii exteriori.
imentul cu temperatura peste F/0 nu va fi utilizat, iar durata de
depozitare nu va depasi durata prescrisa de producator pentru tipul de ciment
itulizat, durata decurgand de la data expedierii cimentului de la producator.
imentul ramas in depozit timp mai indelungat, nu va putea fi intrebuintat
decat dupa verificarea starii de conservare si arezistentelor mecanice la ,@0A
zile. Gerificarea starii de conservare se face in general, in functie de rezidiul
pe sita H 1 mm, conform tabelului urmator si a rezistentei la compresiune.
imenturile care vor prezenta rezistente mecanice inferioare limitelor
prescrise marcii respective, vor fi declasate si utilizate numai corespunzator
rezistentelor obtinute
imentul care se considera ca s-a alterat, se va evacua, fiind interzis a
fi utilizat la prepararea betoanelor.
2eziduul @r-A Starea de conservare
0 <una- ciment nealterat
;ax. 10-
iment cu inceput de alterare, putand fi utilizat in
functie de rezultatele incercarilor fizico- mecanice la
,@0A zile sau, in lipsa acestora va fi considerat de tip
III-G 3,,/ si folosit la betoane de clasa cel mult <c/
+este 10- iment alterat, putand fi utilizat numai la prepararea
mortarelor.
Agregate
3gregatele utilizate la prepararea betonului rutier trebuie sa provina
din roci omogene in ce priveste compozitia mineralogica, fara urme de
dezagregare fizica, cimica sau mecanica, lipsite de pirita limonita sau saruri
solubile.3gregatele sa nu fie alterabile la aer, apa si ing*et. 3gregatele
trebuie sa fie inerte si sa nu conduca la efecte daunatoare asupra cimentului.
"e asemenea este interzisa folosirea agregatelor provine din roci cu continut
de silice microcristalina sau amorfa care sa reactioneze cu alcaliile din
cimenturi.
3gregatele naturale se aprovizioneaza din timp, in depozite, in
cantitati suficiente, pentru a asigura omogeneitatea si constanta
caracteristicilor si continuitatea proceselor te*nologice, in care sunt utilizate.
4a statia de betoane, agregatele trebuie sa fie depozitae pe sorturi, pe
platforme betonate si pastrate in conditii care sa le fereasca de imprastiere,
impurificare sau amestecarea cu alte sorturi.
Sc*eletul granular al betonului are granulozitatea in functie de
te*nologia de executie.
-In sistemul cu cofra#e fixe(
DIn cazul in care imbracamintea se executa intr-un singur strat se
folosesc agregate concasate, cu granulozitatea continua 0.,/ mm, in
limitele din fig. 1, sau 0.. 31 @?0A mm, in limitele din fig. ,.
Eigura 1.
DIn cazul in care imbracamintea se executa in doua straturi, stratul de
uzura se realizeaza cu agregate concasate cu granulozitatea continua, 0..,/
mm, cuprinsa in limitele din fig. 1, iar stratul de rezistenta se realizeaza cu
agregate cu granulozitatea continua, 0..31 @?0A mm, fig. ,.
Eigura ,.
In lipsa unuia din sorturile de agregate, se poate realiza un beton cu
granulozitate discontinua, avand agregatul total in limitele prescrise.
<etoanele cu granulozitate discontinua nu se folosesc la autostrazi, drumuri
publice cu trafic foarte greu, precum si la piste, cai de rulare si platforme la
aeroporturi.
In anumite cazuri bine #ustificate sortul de criblura 8..1! poate fi
inlocuit cu pietris concasat, iar pentru unele lucrari, cum ar fi platforme de
parcare, locuri de stationare, drumuri de exploatare cu o banda de circulatie
si alei carosabile, la prepararea betonului din stratul de uzura, criblura poate
fi inlocuita cu pietris sau piatra sparta @splitA.
-Sistemul cofra#e glisante
ompozitia betonului, in cazul cofra#elor glisante, trebuie sa asigure
obtinerea tuturor caracteristicilor fizico-mecanice cerute betonului rutier
tixotropic. Granulozitatea agregatului total pentru imbracamintile care se
executa intr-un singur strat, se realizeaza cu agregate 0.,/ mm si trebuie sa
se situeze intre limitele domeniului *asurat din fig. 3, sau cu agregate 0..31
@?0A mm, caz in care trebuie sa se situeze intre limitele domeniului *asurat
din figura ?.
In cazul in care imbracamintile se executa in doua straturi, stratul de
uzura se realizeaza cu agregate 0.,/ mm, ca in fig.3, iar stratul de
rezistenta cu agregate 0.31@?0A mm ca in figura ?.
Eigura 3.
Eigura ?.
Sorturile de agregate utilizate la prepararea betoanele rutiere sunt(
DGranulozitatea agregatului total 0.,/ mm, folosita in stratul de
uzura sau cand imbracamintea se executa intr-un singur strat(
-nisip natural( 0-? mm)
-pietris( ?-8 mm)
-cribluri( ?-8, 8-1!, 1!-,/ mm)
DGranulozitatea agregatului total 0..31@?0A mm, folosita in stratul
de rezistenta precum, in anumite conditii si in stratul de uzura @pietris
concasatA sau cand imbracamintea se executa intr-un singur strat @ split,
pietris concasatA)
-nisip natural(0-? mm)
-pietris( ?-8 mm)
-cribluri( ?-8, 8-1!, 1!-,/ mm)
-split( ,/-?0 sau amestec din sorturile( 1!-,/, ,/-?0 mm)
-pietris concasat( 8-1!, 1!-,/ mm)
onditiile te*nice pentru agregatele utilizate la betoanele rutiere
pentru imbracamintile rigide sunt prezentate in tabelul urmator.
1r
crt.
aracteristicile
agregatelor naturale
nisip pietris +ietris
concasat
cribluri split
0 1 , 3 ? / !
1
Continut de impuritati:
-corpuri straine
1u se
admit
1u se
admit
1u se admit 1u se
admit
1u se
admit
-argila in bucati sau aderenta
pe granulele agregatelor
- - -
1u se
admite
1u se
admite
-mica libera, -, max.
1 - - - -
-carbune, - max.
0,/ - - - -
-*umus @culoarea solutiei de
*idroxid de sodiuA
Incolora
pana la
galbuie
- - - -
-sulfati @exprimati in S=3A,
- max.
1 1u se
admit
- - -
-parte levigabila, -, max
-
0,3 0,3
0 1 , 3 ? / !
,
Granulozitate
-continut de fractiuni0,0B
-in sortul 8-1!, - max
-in sortul 1!-,/, - max.
-in sortul ,/-?0, - max.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
0,/
-
-
-
0,3
3 Echialent de ni!ip, min.
8/ - - - -
? Grad de !pargere, -, min.
- -
!/
- -
/ Rezi!tenta la !triire a
agregatelor !aturate, -
min.
-
!0 !0
- -
! Uzura tip "o! Angele!,
@43A,- max.
-
3/ ,/ ,/ ,/
0
Rezi!tenta la inghet#
dezghet
-coeficient de gelivitate,-
-sensibilitate la ing*et,-
-pierdere in masa, - max
-
-
-
-
-
10
-
-
10
3
,/
-
3
,/
-
8
$orma granulelor cu
%mm
-raport b%a) c%a, min.
-continut de granule plate si
aciculare, - max.
-coeficient de forma, - max.

-
-

=,!!) o,33
,/
=,!!) o,33

,/
-
-
,/
-
-
,/

Aditii
3ditivii sunt de regula sub forma de pulbere sau solutie si sunt folositi
la prepararea betoanelor de ciment, care adaogati in cantitati mici,pot
influenta, in mod favorabil anumite caracteristici ale betonului proaspat sau
intarit. 3ditivii pot influenta in special lucrabilitatea, procesele de priza si
intarire, precum si rezistententele mecanice in timpul exploatarii. ei mai
frecvent utilizati la betoanele rutiere sunt adaosurile tensioactive de tipul
antrenorilor de aer, plstifianti si superplastifianti si accelaratori de priza si
intarire.
Antrenorii de aer
3ntrenorii de aer sunt substante tensioactive, care adaogate in cantitati
reduse formeaza si antreneaza in masa betonului un numar de microbule de
aer, cu diametrul de 0,01..0,3mm.el mai important si cunoscut rol al
antrenorilor de aer, este marirea rezistentei betonului la gelivitate si cresterea
lucrabilitati.+orii de aer introdusi artificial sporesc durabilitatea betonului.
3ntrenorii de aer prin realizarea unor microbule de aer, uniform distribuiti
inmasa betonului,intrerup capilaritatea si capata rolul unor vase de
expasiune, anuland efectul ing*etarii apei.
;icrobulele de aer realizate prin introducerea de antrenori de aer,
distribuite in mod egal in pasta de ciment, reduc frecarea dintre granule si
fac betonul mai omogen si mai plastic, respectiv mai fluid. &ste redusa
tendinta de segregare si de sedimentare a betonului. 4a betoanele cu un
continut redus de parti fine, precum si in cazul utilizarii unui nisip grosier,
cu procent redus de parte fina, microbulele substituie rolul acestora,
conducand in final la imbunatatirea lucrabilitatii betoanelor.
;icroporii de aer confera betonului proaspat pus in opera o protectie
impotriva uscarii premature. 4a temperaturi ridicate, betonul proaspat cu
adaos de antrenori de aer,este mai putin succeptibil la fisurare decat un beton
fara pori de aer introdusi artificial.
4a introducerea de antrenori de aer nu trebuie negli#ata influenta
asupra rezistentei la compresiune a betonului. >n continut de peste !-
volum de goluri provoaca o reducere importanta a rezistentelor mecanice.
"esi prin utilizarea antrenorilor de aer rezistentele mecanice se reduc,
totusi prin reducerea raportului a%c se pot obtine betoane de ciment cu
rezistente si durabilitate bune.
ontinutul de micropori este influentat de granulozitatea agregatelor,
in special continutul in fractiuni sub 1 mm. ontinutul in fractiuni sub 0,,/
mm fac mai dificila realizarea volumului de goluri, iar fractiunea o,,/-1,0
mm favorizeaza repartizarea si continutul porilor de aer. Eorma agregatelor
si particulele argiloase de pe suprafata agregatelor impiedeca formarea
microporilor.
In general, la prepararea betoanelor rutiere, se limiteaza trecerea prin
sita H1 mm, la ,0-, iar prin sita cu fatele de H ,mm, la 30-.
+rescriptiile noastre te*nice prevad utilizarea obligatorie in betoanele
de ciment rutiere a aditivului mixt @plastifiant si antrenori de aerA denumit
"IS31 3. 3cest aditiv este obtinut din combinarea lignosulfonatului de
calciu @plastifiantA cu alc*il-aril-sulfonatul de sodiu @antrenor de aerA.
&la!ti'ianti !i !uperpla!ti'ianti(
2olul plastifiantilor este de a imbunatati lucrabilitatea betonului
proaspat, permitand reducerea continutului de apa, respectiv a raportului a%c,
la c aceeasi consistenta. >tilizarea platifiantilor este rationala in conditiile in
care folosirea lor poate conduce la o reducere cu cel putin 30- a cantitatii
de apa, obtinandu-se aceleasi rezistente mecanice.
In mod curent plastifiantilor li se adaoga ant-spumanti. 3cestia, insa
micsoreaza continutl de pori de aer in betonul normal. +rocesul are loc in
primele ,/-30 minute
In aceste conditii, se recomanda , la stabilirea influentei si continutului
de plastifianti si antrenori de aer, sa se verifice daca porii de aer mai sunt
inca existenti si in ce procent. In general doza#ul de plastifianti este de 0,/ -
din masa cimentului.
In ultimul timp se utilizeaza si in te*nica rutiera, adaosuri
tensioactve de mare eficienta cu imbunatatiri immediate a caracteristicilor
reologice, procesului de priza si formarii structurii de rezistenta. Eolosirea
superplastifiantilor se pot obtine betoane cu lucrabilitate imbunatatita de 3../
ori si sporuri rezistente mecanice de 30.1?0 -, dupa o zi si ,0..!0 - dupa
,8 de zile datorita reduceri continutului de apa, la lucrabilitate si doza#e de
ciment egale. 3cest fapt constitue un mare avanta# pentru te*nologia
imbracamintilor din beton de ciment, la care se reduce substantial restrictia
de dare in exploatare dupa turnarea betonului rutier.
>tilizarea plastifiantilor si superplastifiantilpr se manifesta prin
imbunatatirea lucrabilitatii, a caracteristicilor reologice, a rezistentelor
mecanice si a procesului de priza. 3ceste imbunatatiri se datoresc
urmatoarelor fenomene(
-micsorarea tensiunii superficiale a apei)
-formarea unei pelicule la suprafata particulelor de ciment si astfel se
impiedeca *idratarea cimentului)
-formarea unor forte de respingere electrostatice printre moleculele de
aditv depuse pe particulele de ciment.
4a prepararea betoanelor cu aditiv, se recomanda evitarea introducerii
aditivului lic*id peste agregate, asfel efectul este anulat. >n mod avanta#os
este ca aditivul sa fie adaogat in dozatorul de apa la sfarsitul turnarii apei,
sau aditivul sa se adaoge in paralel cu apa.
Acceleratori de priza !i intarire
3cceleratorii de priza si intarire sunt substante care modifica viteza
de *idratare si *idroliza a componentilor mineralogici ai cimentului. >n
accelerator cunoscut si frecvent utilizat este clorura de calciu, cacl
,
, care se
foloseste in proportie de maximum ,..3- din masa cimentului.
In cazul unor procente mai mari de 3-, sporeste foarte mult contractia
si se pot micsora rezistentele betonului.
Apa
3pa folosita la prepararea betoanelor de ciment trebuie sa fie in
cantitate necesara @3/0l%m
3
A si sa corespunda din punct de vedere calitativ.
alitatea apei poate sa influenteze foarte mult caracteristicile betonului. &ste
necesar ca sarurile dizolvate in apa sa fie sub 1g%l, din care mai putin de0,/ g
clorura de calciu, iar materiile in suspensie sa fie sub 0,/g%l. Se impune
verificarea apei pentru a evita riscurile poluarii cu diferite cu diferite materii
organice, detergenti, argila, ulei, sulfati, sau alte substante care pot sa
influenteze fenomenele de preza si intarirea cimentului si sa reduca
rezistentele mecanice ale betonului.
&regatirea !tratului !uport
Imbracamintile din beton de ciment se realizeaza in general pe o
fundatie din balast, balast stabilizat cu ciment sau beton de ciment slab.
Structurile rutiere rigide cu 8mbr6c6min7i din beton de ciment au
c6p6tat 8n ultimul timp o utilizare mai larg6 datorit6 cre9terii traficului ca
intensitate 9i greutate pe osie.
'e*nologiile acestor structuri au evoluat 8n principal 8n alc6tuirea
stratului suport prin introducerea unor straturi cu rigidit67i din ce 8n ce mai
crescut6 9i cu rezisten76 mare la erodare. 3ceste straturi 8mbun6t67esc
comportarea la oboseal6 a betonului rutier reduc:nd astfel solicit6rile la
8ncovoiere. 3stfel se constat6, 8n sfera straturilor rutiere rigide o trecere de la
funda7iile cu balast la un suport care are la partea superioar6 un strat de
balast stabilizat cu ciment, beton slab sau c*iar straturi din mixturi
bituminoase.
=p7iunile de proiectare difer6 de la o 7ar6 la alta. >neori sunt preferate
straturile din balast stabilizate cu ciment, care asigur6 o rigiditate mare 8n
timp ce fisurile cauzate de *idratarea cimentului, practic nu constituie o
problem6 datorit6 con7inutului mic de ciment @3./ . ?./-A 9i a apei
necesare pentru activarea fenomenelor de priz6,care asigur6 o corect6
compactare.
= utilizare larg6, 8n special 8n 76rile din &uropa de Gest, 8l are betonul
slab, care 8n compara7ie cu balastul stabilizat cu ciment apar unele diferen7e
legate de costul lucr6rii datorit6 cre9terii doza#ului de ciment @practic se
dubleaz6A. 3cest supliment trebuie compensat prin economiile f6cute la
calitatea agregatelor, grosimea stratului, fabricarea 9i punerea 8n oper6.
"e asemenea cre9terea la betonul slab a doza#ului de ap6, sporeste
efectul contrac7iei *idraulice) efectele contrac7iei termice r6m:n identice.
<etonul slab prezint6 9i o serie de propriet67i interesante pentru structura
rutier6(
- rezisten7a la compresiune care 8i confer6 o erodabilitate foarte redus6)
5n general doza#ul de ciment este sub 1!0 Ig%m
3
. "oza#ele de ciment trebuie
stabilite astfel 8nc:t s6 apar6 o re7ea de fisuri independente f6r6 s6 fie
concentrate la intervale variabile de ! J 8 m.
Studiile intreprinse referitor la transferul 8ncarc6rilor de la fisura arat6 c6
este posibil s6 se admit6 un granulat cu duritatea care corespunde unui
coeficient 43 de ?0 9i micro"eval umed de 3/.
- doza#ul ridicat de ciment, 8n raport cu balastul stabilizat, necesit6 utilizarea
unei cantit67i de ap6 care permite previbrarea materialului.
3cest lucru constituie diferen7a ma#ora intre cele dou6 materiale. >tilizarea
pervibratiei asigur6, f6r6 dificultate, o compactare constant6 pe toat6
grosimea stratului si mai pu7in erodabil la suprafa76.
- permite realizarea unui strat uniform de grosime minim6 cu o bun6
uniformitate 8n lungul c6ii)
- permite realizarea unei forme exacte imprimat6 de cofrag J cu muc*ii vii
9i fe7e plane impuse vertical sau 8nclinat.