ELEMENTE DE PROIECTARE A DRUMULUI N PLAN

n timpul deplasrii n curb, asupra autovehiculelor acioneaz fora centrifug:

v
g
G

v
m F
c
2 2
= =
(2.3.2!
n care:
m este masa vehiculului, n "g#
G $ greutatea vehiculului, n da%#
v $ viteza, n m&s#
$ raza de curbur, n m#
g $ acceleraia gravitaional (g ' (,) m&s
2
!.
n cazul racordrii aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forei centrifuge (de derapare sau
chiar de rsturnare a autovehiculului! apare n dreptul punctelor de tangen n care curbura
traseului trece brusc de la valoarea
*

, din aliniament, la valoarea

R

(fig. 2.3.+, a!, ,ocul

fiind proporional cu ptratul vitezei ,i invers proporional cu raza.
-fectul defavorabil al forei centrifuge se resimte asupra mrfurilor transportate (pierderea
stabilitii!, asupra pasagerilor (dezechilibru, lips de confort!, asupra cii (solicitri suplimentare,
distrugeri premature!, asupra economicitii autovehiculului etc.
.entru nlturarea acestor efecte, se intercaleaz ntre aliniament ,i arcul de cerc, curbe cu
raza de curbur variabil (radioide!, astfel nc/t, n punctul de tangen cu aliniamentul, curbura are
valoarea

'*, a0ung/nd treptat, n punctul de tangen cu arcul de cerc la valoarea

R

(fig.
2.3.+, b!. 1ceste curbe poart denumirea de curbe de racordare progresiv sau curbe de tranziie.
2orespunztor variaiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranziie, fora centrifug apare
treptat, realiz/ndu3se prin aceasta confortul ,i sigurana circulaiei.
Fig. 2.3.14 Variaia curburii:
a !n cazu" racordrii a"iniamente"or prin arc de cerc#

b !n cazu" introducerii curbe"or de tranziie !ntre a"iniamente $i arcu" de cerc.

4endinei de derapare a autovehiculului n timpul deplasrii n curb i se opune at/t fora de
aderen transversal, c/t ,i supranlarea cii n curb.
5rimea coeficientului de aderen are o importan deosebit n asigurarea stabilitii
transversale.
2ercetrile au artat c valoarea coeficientului de aderen influeneaz asupra confortului
circulaiei. 1stfel, pentru:
% ' *,* $ curba nu este resimit#
% ' *,6 $ curba se resimte slab#
% ' *,2* $ curba se resimte, iar cltorii au o senzaie neplcut#
% ' *,3* $ curba pare periculoas, amenin/nd cu rsturnarea#
% 7 *,3* $ curba se resimte foarte puternic, apr/nd incertitudini n ce prive,te stabilitatea
autovehiculului ,i deci panic printre pasageri.
8e recomand ca pentru combaterea aciunii forei centrifuge s nu fie mobi"izat ntreaga
for de aderen, ci numai aceea care corespunde unui coeficient de aderen %
m
' *,*...*,6, numit
coeficient de aderen mobilizat. n consecin, combaterea derapa0ului numai prin efectul forei de
aderen transversal nu este posibil.
9e asemenea, nlturarea derapa0ului numai prin supranlare nu este posibil, deoarece ar
conduce la valori e:agerate ale pantei transversale.
.entru fiecare vitez de proiectare e:ist o valoare limit a razei de curbur minime sau a
curburii ma:ime, care se determin n funcie de nclinarea transversal ma:im i
t
a curbei ,i a
valorii ma:ime a coeficientului de aderen transversal
t
.
Fig. 2.3.1& Fore"e care acioneaz asupra autove'icu"u"ui "a dep"asarea !n vira(.
1supra autovehiculului acioneaz greutatea G, fora de aderen transversal F
ad
, fora
centrifug F
c
(fig. 2.3.6!. 8e poate scrie ecuaia de echilibru a forelor:
)
R g
Gv
)
R g
Gv
) G % ) G
v v
t
cos sin cos sin
2 2

+ +
. (2.3.3!
2
1v/nd n vedere c i
t
' tg), se obine, n condiiile ecuaiei precedente, urmtoarea relaie de
calcul pentru raza minim de virare:
( )
t t
v
i % g
v
R
+
=
2
, ;m&s< (2.3.+!
sau
( )
t t
v
i %
v
R
+
=
2=
2
. ;"m&h<. (2.3.6!
>alorile limit determinate pentru i
t
,i
t
sunt prezentate n tabelul 2.3.3.
4abelul 2.3.3. >alori ale razei minime de virare n funcie de i
t
,i
t
.
>iteza de
proiectare
.anta
transversal it
2oeficientul de
aderen %t
>aloarea
it?%t
@aza minim
calculat
@aza minim
rotun0it
2* *,*A *,*( *,6 =66,( =66
3* *,*) *,= *,26 2),3 3*
+* *,*) *,= *,26 6*,+ 6*
6* *,*) *,A *,2+ )2,* )*
A* *,*) *,6 *,23 23,2 26
=* *,*) *,+ *,22 =6,+ =6
)* *,*) *,+ *,22 22(, 23*
(* *,*) *,3 *,2 3*3,= 3*6
** *,*) *,2 *,2 3(3,= 3(6
* *,*) *, *,( 6*,6 6**
2* *,*A *,*( *,= AA=,* AA6
3* *,* *,= *,2= 2A,2 26
+* *,* *,= *,2= +A,= +6
6* *,* *,A *,2A =6,= =6
A* *,* *,6 *,26 3,+ 6
=* *,* *,+ *,2+ A*,) A*
)* *,* *,+ *,2+ 2*,* 2*
(* *,* *,3 *,23 2==,3 2=6
** *,* *,2 *,22 36=,( 3A*
* *,* *, *,2 +63,= +66
2* *,* *,*( *,( 6(A,) 6(6
3* *,2 *,= *,2( 2+,+ 26
+* *,2 *,= *,2( +3,+ +6
6* *,2 *,A *,2) =*,3 =*
A* *,2 *,6 *,2= *6,* *6
=* *,2 *,+ *,2A +),+ 6*
)* *,2 *,+ *,2A (3,) (6
(* *,2 *,3 *,26 266, 266
** *,2 *,2 *,2+ 32), 33*
* *,2 *, *,23 ++,2 +6
2* *,2 *,*( *,2 63(,( 6+*
n aliniament, profilul transversal al cii de rulare se realizeaz cu dou pante transversale,
nclinarea acestora depinz/nd de tipul mbrcmintei drumului. n cazul pstrrii acestui profil ,i pe
poriunile curbe ale traseului, partea din e:teriorul curbei, care favorizeaz derapa0ul, constituie
deveru" negativ, iar partea dinspre interior, care se opune derapa0ului, constituie deveru" pozitiv
(fig. 2.3.A!.
3
Fig. 2.3.1* +ro,i"u" transversa" a" cii !n curb:
a cu dou versante p"ane -dever negativ spre e.terioru" curbei# b cu pant unic spre interioru"
curbei -dever pozitiv.
n scopul mpiedicrii derapa0ului n curb, suprafaa prii carosabile se e:ecut cu o pant
transversal unic, spre interiorul curbei. .anta transversal a cii poate fi egal cu cea din
aliniament (profil convertit! sau mai mare (profil supranlat!.
.entru o vitez de proiectare dat ,i o condiie de confort impus, elementul principal pe
baza cruia se face clasificarea razelor l reprezint forma profilului transversal al cii n curb. 8e
disting astfel urmtoarele raze caracteristice:
a! Raza minim (R
min
! care asigur circulaia autovehiculelor numai dac profilul transversal
al drumului este supranlat la ma:imum. 4recerea de pe aliniament pe curb circular de raz R
min
se face prin intermediul radioidelor. 2urbe cu raze mai mici dec/t R
min
nu sunt admise pe drumurile
publice.
b! Raza ma.im p/n "a care supra!n"area cii este ob"igatorie
s
R
ma:
.
1ceasta reprezint raza pentru care valoarea supranlrii i calculat tinde spre valoarea p a
pantei transversale a profilului n aliniament. >aloarea razei
s
R
ma:
se poate determina cu relaia:
p
v
R
s
3)
2
ma:
=
;m<,
unde v este n "m&h, iar p n procente.
@ezult c pentru
min ma:
R R R
s

, arcele de cerc se racordeaz cu aliniamentele
obligatoriu prin arce de tranziie, iar profilele transversale au pante unice supranlate spre
interiorul curbei.
c! Raza ma.im de convertire
c
R
ma:
sau raza limit p/n la care se impune convertirea
profilului transversal. 1ceasta este raza critic pentru deverul negativ.
n curbele cu raze mai mari dec/t raza ma:im de convertire (
c
R R
ma:

!, se pstreaz
forma profilurilor din aliniamente. Borele centrifuge, n cazul deplasrii cu viteze cel mult egale cu
vitezele de baz, sunt echilibrate de ctre fora de aderen dintre pneurile autovehiculelor ,i
mbrcmintea drumului. Cntrarea n aceste curbe se poate face lin, fr a fi resimit de ctre
participanii la trafic.
2onvenional, aceste curbe au dever pozitiv pe 0umtatea profilurilor transversale situat
ctre interiorul curbelor ,i au dever negativ pe cealalt 0umtate, situat ctre e:teriorul curbelor.
+
n curbele n care
R R
c

ma:
, forele centrifuge nu mai pot fi echilibrate numai de ctre
fora de aderen dintre pneurile autovehiculelor ,i mbrcmintea drumului, necesar a se crea, o
for suplimentar mpotriva derapa0ului ,i rsturnrii. 1ceasta se realizeaz prin stabilirea ,i pe
semiprofilurile transversale din e:terioarele curbelor a unor deveruri pozitive ctre interioarele
curbelor (pe semiprofilurile din interioarele curbelor aceste deveruri pozitive e:ist!. 9everurile
pozitive provoac nclinarea transversal a autovehiculelor ,i apariia unor componente ale greutii
autovehiculelor paralele cu mbrcmintea.
9ac razele curbelor sunt mai mici dec/t raza ma:im de convertire, dar mai mari dec/t raza
ma:im de supranlare obligatorie ( s c
R R R
ma: ma:

!, deverul pozitiv are aceea,i valoare p ca
n aliniamente ,i se nume,te dever convertit. ntruc/t razele curbelor n aceste intervale sunt nc
suficient de mari pentru a nu provoca reacii neplcute la schimbarea direciei prin manevrarea
volanului la nceputurile curbelor, aliniamentele se racordeaz direct prin arce de cerc cu raze R
(fig. 2.3.= ,i 2.3.)!.
9everul convertit se menine pe lungimile arcelor de cerc ntre tangente.
2onvertirea profilului se realizeaz pe lungimi "
c
amplasate pe aliniamente, p/n la punctele
de tangen, prin rotirea n 0urul a:ei drumului a semiprofilului aflat n e:teriorul curbei, (fig. 2.3.=
,i 2.3.)!.
Fig. 2.3.10 1urb cu racordare !n arc de cerc cu pro,i" convertit.
6
Fig. 2.3.12 1urb cu racordare !n arc de cerc cu pro,i" convertit $i supra"rgire.
1costamentele din e:teriorul curbelor se convertesc prelu/nd aceea,i pant p cu a
mbrcmintei convertite (n aliniamente pantele acostamentelor p

sunt mai mari dec/t pantele

mbrcmintei p!.
9ac razele curbelor respect condiia min ma:
R R R
s

, deverurile sunt pozitive ,i au
valorile i mai mari dec/t p. 9everul i este determinat n funcie de mrimile razelor, profilul
transversal fiind denumit supranlat.
n aceste curbe, razele fiind mici, pentru a nltura apariia brusc a forelor centrifuge
mari, ntre arcele de cerc ,i aliniamente se introduc racordri formate din arce de radioid de
lungime 3 (fig. 2.3.(!.
A
Fig. 2.3.14 1urb cu racordare !n arc de radioid cu pro,i" supra!n"at $i supra"rgire.
8upranlarea se realizeaz astfel:
3 se face convertirea de la forma cu dou pante transversale, la profilul cu pant unic p, pe
lungimile "
c
amplasate pe aliniament, p/n n originile arcelor de radioid#
3 se continu rotirea profilului transversal convertit n 0urul a:ei drumului, care are o singur
pant, pe lungimile 3 ale arcelor de radioid, de la valoarea p, la valoarea i. >aloarea i a
supranlrii se menine pe lungimea arcelor de cerc centrale.
1costamentele din e:terioarele curbelor urmeaz pantele mbrcmintei rotindu3se odat cu
aceasta, n timp ce acostamentele din interioarele curbelor, av/nd panta p

mai mic dec/t i ,i

menin panta p/n n punctul unde, prin rotirea profilului mbrcmintei, aceasta atinge valoarea p

.
9e aici, acostamentele ncep s se roteasc mpreun cu mbrcmintea, p/n la valoarea i.
n acelea,i intervale de variaie a razelor (
min ma:
R R R
s

!, racordrile aliniamentelor n
plan se mai pot realiza fr arce de cerc centrale, numai prin c/te dou arce de radioid simetrice
care se nt/lnesc pe bisectoarea unghiului aliniamentelor.
n aceste cazuri arcele de radioid trebuie s ndeplineasc, urmtoarele condiii:
3 n punctele de nt/lnire de pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor s aib razele de
curbur mai mari sau cel puin egale cu razele minime pentru vitezele de baza ,i deverurile i
adoptate#
3 s aib lungimi mai mari sau cel puin egale cu 3.
=
4recerea de la profilurile transversale convertite din originile clotoidelor p/n la profilurile
supranlate se face prin rotire pe a:a drumului pe lungimi "
s
.
Dungimile "
s
sunt mai mici dec/t lungimile 3 ale radioidelor folosite la racordrile fr arce
de cerc centrale astfel nc/t profilul devine supranlat, cu deverul i nainte de sf/r,itul radioidelor
,i se menine pe lungimi 35"
s
. 1stfel pe zonele centrale ale curbelor formate din c/te dou arce de
radioid, supranlarea i se menine pe lungimi 1, amplasate simetric fa de bisectoare, care
respect condiia:
A , 3 ! ( 2 v " 3 1
s
=
;m<,
unde v este n "m&h.
)