Sunteți pe pagina 1din 27

Cadrul, caroseria si instalatiile speciale ale automobilului.

1. Generalitati.
Prin cadru se intelege stuctura de rezistenta a intregului ansamblu al automobilului. Pe cadru se monteaza
principalele agregate ale automobilului si anume motorul, transmisia, suspensia, puntile motoare, directia si eventual
caroseria. Prin caroserie se intelege structura de rezistenta care asigura asezarea si securitatea persoanelor si
marfurilor transportate sau montajul instalatiilor principale. La constructiile mai vechi de automobile si la actualele
constructii de autocamioane, caroseria se monteaza pe cadru si formeaza o parte distincta. La autoturismele si
autobuzele moderne caroderia preia si rolul cadrului de a asigura structura de rezistenta a intregului ansamblu al
automobilului. In acest din urma caz caroseria se numeste portanta iar cadrul lipseste ca organ distinct.
Automobilele cu destinatie speciala ca de exemplu automacaralele, autofrigorificele, autobetonierele,
autobasculantele, etc. au agregate cu functionare independenta de automobil propriu zis al caror studiu apartine altor
discipline. Astfel mentionam de exemplu, pompele si sistemele hidraulice, sitemele de cabluri, trolii si frane ale
macaralelor, instalatiile frigorifice motoarele si reductoarele pentru antrenarea amestecatoarelor de beton etc.
Toate automobilele moderne sunt dotate cu instalatii pentru ridicarea confortului si pentru deservirea
mecanizata. Astfel enumeram aici instalatiile de climatizare, sitemele hidraulice sau pneumatice pentru actionarea
usilor sau manevrarea geamurilor, instalatiile de incalzire independente de motor etc.
La automobilele destinatre pentru deplasarea pe teren neamenajat, cu pante mari, treceri de ape prin vad
etc., se prevad cabestane sau trolii pentru tragerea cu cablul.
2. Cadrul automobilului.

In stadiul actual al constructiilor de automobile, cadrul, ca parte distincta se foloseste cu rare exceptii numai
pentru autocamioane si autovehicole speciale.
Cadrul reprezinta legatura portanta dintre puntea din fata si puntea din spate care preia toate solicitarile ce
apar in exploatare (incovoiere, tractiune, rasucire, oscilatii).

Fig.1. Sasiu de autocamion:a scurt; b normal; c lung.
1 si 2 longeroane de profil U;
3,4,5,6,7,8,9 traverse;
10 suporti pentru montarea barei de protectie;
11,12,13,14 suporti pentru maontarea cabinei;
15 suport pentru montarea casetei de directie;
16 suport pentru montarea radiatorului;
17 suport motor;
18 suport pentru caroserie.
In figura 1 este reprezentat un sasiu de autocamion in 3 variante, respecti scurt, normal si lung.elementele
componente ale unui sasiu sunt (fig.1.b): 1 si 2 longeroane de profil U rigidizate prin traversele 3,4,5,6,7,8,9, suportii
10 pentru montarea barei de protectie; suporti pentru maontarea cabinei 11,12,13,14; suport pentru montarea
casetei de directie 15; suport pentru montarea radiatorului 16; suport motor 17; suport pentru caroserie 18. Pe ultima
traversa din spate se monteaza carligul de remorcare.
Elementele constructive ale unui carlig de remorcare sunt redate in fig. 2 Carligl propriu zis 1 este asigurat de
inchizatorul dublu 2 cu clichetul 3. Arcul amortizor 5 preia socurile axiale ale sistemului autovehicolului de tractare-
remorca. Fixarea ansamblului pe traversa din spate a sasiului se face prin suportul 4.

Fig.2. Carlig de remorcare:
1 carlig propriu zis;
2 inchizator dublu;
3 clichetul;
4 suport;
5 arcul amortizor.
In cazul autotractoarelor destinate tractarii remorcilor cu o singura osie pe cadru se monteaza o sa. Saua
consta dintr-un cadru 4 (fig.3.) cu care placa superioara 1 se fixeaza de sasiu. Placa superioara are posibilitate de
balansare in jurul axei de articulatie 2 spre fata si spate. Acesta miscare este impiedicata de arcul de blocare 3 cand
autocamionul se deplaseaza fara remorca.

Fig.3. Autotractoare destinate tractarii remorcilor cu o singura osie:
1 placa superioara;
2 axa de articulatie spre fata si spate;
3 arcul de blocare;
4 cadru fixar de sasiu.]
Boltul de cuplare al remorcii este prins intre doua falci aflate in placa superioara si este asigurat impotriva
deschiderii in timpul mersului printrun sistem de blocare cu pana. In fig.4. este reprezentata o sa vazuta de sus, in
pozitie cuplata. Pentru decuplarea sau cuplarea remorcii se indeparteaza surubul de siguranta 2 se inclina siguranta
penei 2 pana descopera complect gaura, apoi se actioneaza maneta 3 in directia sagetii. Maneta va antrena pana 4
care se va deplasa spre fata, fiind blocata automat la sfarsitul cursei de opritorul In acesta pozitie pana a deblocat
falcile de cuplare 6, care se pot rotii in jurul axelor 7, fiind in situatia de a elibera sau primi boltul de cuplare al
remorcii. In timpul cuplarii sau decuplarii, tija de pe falca 8 impinge opritorul pana acesta elibereaza pana. Arcul penei
9 va impinge pana la loc cu conditia ca falcile de cuplare sa fie inchise (partile din fata apropiate). Se impinge la loc
(in jos) siguranta penei, iar maneta se asigura cu surubul de siguranta.

Fig.4. Boltul de cuplare al remorcii.

In figura de mai sus sunt notate tija filetata 8, axul penei 10, axul opritorului 11, prezonul 12, placa 13, si boltul
de oprire 14.
Profilele folosite in constructia cadrelor reprezentate in figura sunt de urmatoarele categorii:
a profil U deschis; b,c,d profil U inchis; e profil tubular; f profil eliptic.

Fig. Profile folosite in constructia cadrelor:
a profil U deschis;
b,c,d profil U inchis;
e profil tubular;
f profil eliptic.

Un exemplu de cadru folosit la un autobuz este redat in figura

Fig. Elemente componente ale cadrului de autobuz:
1 si 2 longeroane;
3,4,7,8 traverse;
5,6,13,14 travesrse pentru fixarea diverselor organe;
9,10,11,12 console;
15 suport de fixare a arcului.

Pentru autobuze se mai folosesc si cadre cu longeroane si traverse in V (fig.7.)

Fig.7. Cadre cu longeroane si traverse in V.
La unele tipuri de autocamioane cadrul este reprezentat de un singur tub central, de care se fixeaza puntile
independente si celelalte sisteme ale automobilului. Interiorul tubului central adaposteste elementele transmisiei
longitudinale (fig.8.).

Fig.8. Cadru sub forma unui tub central.
Constructia cadrului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii.
- masa mica dar rigiditate suficienta fata de solicitarile pe care le suporta;
- constructie simpla care sa permita montarea si fixarea usoara a diferitelor organe si a caroseriei;
- sa permita amplasarea cat mai jos a partilor componente ale automobilului in scopul de a cobori
centrul de greutate al acestuia;
- cost redus.
Cadrul se calculeaza ca un sistem plan si nearticulat de grinzi, static nedeterminat.
3.CAROSERIA AUTOMOBILELOR.
3.1. CAROSERIA AUTOTURISMELOR.
In paragraful 1 s-au definit notiunile de cadru si caroserie. Continuand rationamentele, se przinta urmatoarea
clasificare a caroseriilor din punctul de vedere al modului de prluare a eforturilor:
1) Caroserie neportanta fixata elastic pe cadru. In acest caz cadrul este o parte distincta si preia toate
sarcinile ce apar in ansamblul automobilului;
2) Caroserie autoportanta cu cadru integrat (fig.1) la care caroseria este sudata sau nituita de cadru. In
acest caz greutatea cadrului este redusa;
3) Caroseria autoportanta care preia toate fortele provenite din miscarea automobilului. In acest caz cadru
nu mai exista ca element distict.

Fig.1. Caroserie autoportanta cu cadru integrat.
In fig.2. este prezentata caroseria neportanta a unui autoturism de teren, montata pe un cadru prin
intermediul unor tampoane amortizoare de cauciuc.

Fig. 2. Caroserie neportanta a unui autoturism de teren:
1 masca anterioara; 6 oblon posterior;
2 aripile rotilor; 7 prelata;
3 suport aripi; 8 schelet metalic;
4 usi laterale; 9 parbriz;
5 corpul caroseriei; 10 capota motorului.
Corpul caroseriei 5 poate cupride scaune pentru pasageri sau un spatiu pentrtu marfa. Solutia prezentata
are doua usi laterale 4 si un oblon posterior Parte superioara este formatadin prelata 7, intinsa pe scheletul de tevi 8.
Masca anterioara 1 inglobeaza farurile si grila cu fante pentru accesul aerului la motor. Capota motorului 10 si aripile
rotilor 2 completeaza partea din fata a caroseriei.
In figura 3. este reprezentata caroseria autoportanta a unui autoturism cu elementele sudabile ale
planseului.

Fig.3. Elementele sudabile ale planseului unui autoturism cu caroseria autoportanta:
1 traversa din fata; 10 longeronul din spate;
2 traversa directiei; 11 traversa suport a bratului
3 traversa centrala; 12 traversa din spate;
4 ansamblul longeroanelor din fata; 13 traversa din fata a rezervorului
5 dublura superioara a longeronului din fata; 14 traversa extrema din spate
6 longeronul superior fata; 15 planseul lateral;
7 legatura tirntului; 16 ansamblu suport rota rezerva
8 longeronul inferior din fata; 17 planseul.
9 dublura longeronului inferior din fata;

Fig. 4. Elementele sudabile ale suprastructurii unui autoturism cu croseria autoportanta:
1 masca; 11 dublura superiaoara a caroseriei;
2 dublura aripii din fata; 12 stalpul mijlociu;
3 tablierul; 13 partea centrala a tablierului spate;
4 paviloonul; 14 panuo din spate;
5 traversa superioara de intarire; 15 pasaj de trecere a rotii si dublura panou
6 dublura laterala a parbrizului; 16 partea laterala a tablierului;
7 stalpul din fata; 17 panoul aripii din spate;
8 dublura stalpului din fata; 18 stalpul din spate;
9 ramele din fata si din spate; 19 longeronul lateral.
10 traversa de sustinere si dublura ei;

Caroseria asamblata impreuna cu elementele detasbile este prezentata in fig. Elementele detasabile sunt:
capota motorului 1, gila exterioara 2, aripa din fata 3, usile din fata si spate 4, capota portbagajului Se observa ca o
caroserie autoportanta este constituita dintr-un mare numar de elemente componente, asamblate cu ajutorul sudurii
prin puncte. Numarul elementelor componente este determinat de necesitati tehnologice, fiecare piesa in oarte fiind
obtinuta prin presare si ambutisare la rece din tabla de otel de grosimi cuprinse intre 0,72 mm.

Fig. Elementele detasabile ale unui autoturism cu caroseria autoportanta:
1 capota motorului; 4 usile din fata si spate;
2 grila exterioara; 5 capota portbagajului.
3 aripa dinfata;
Dupa forma caroseriile se clasifica estfel:
1 caroserii inchise (fig.6). Denumirile folosite pentru aceste caroserii inchise sunt: a coach; b sedan; c
limuzina; d cupe; e cupe sport.
2 caroserii deschise (fig.7). Denumirile folosite pentru aceste caroserii deschise sunt: a roadster; b
roadster faeton.
3 caroserii transformabile de autoturisme (fig.8). Denumirile folosite pebtru aceste caroserii sunt: a
cabriolet; b cabrio cupe, c berlina decapotabila.
4 caroserii speciale de autoturisme (fig.9). Denumirile folosite pentru aceste caroserii sunt: a
microturism; b combi (station vagon), c de curse.

`
Fig. Caroserii inchise: a coach; b sedan; c limuzina; d cupe; e cupe sport.

Fig.7. Caroserii deschise: a roadster; b roadster faeton.

Fig.8. Caroserii transformabile de autoturisme: a cabriolet; b cabrio cupe, c berlina decapotabila.

Fig.9. caroserii speciale de autoturisme: a microturism; b combi , c curse

Fig.10. Reprezentari al diferitelor tipuri de centuri de siguranta precum si modul de prindere a
acestora de caroserie.
Calitatile necesare pentru caroseriile de autoturisme sunt: rezistenta aero dinamica mica,
rigiditate suficianta la loviri si rasturnari, spatiu interior suficient si confortabil; vizibilitate
suficienta; acesibilitate usoara la organele automobilului; armonia liniilor si aspectul exterior
placut.
Pentru sporirea securitatii pasagerilor partea interioara a caroseriilor moderne este
prevazuta cu acoperiri din materiale poroase pentru atenuarea socurilor. Caroseriile numite de
securitate au barele de protectie din spate si din fata prevazute cu amortizoare antisoc. Centurile
de siguranta fixate de caroserie sunt folosite din ce in ce mai mult. In figura 10. sunt reprezentate
diferite tipuri de centuri de siguranta, precum si modul de prindere a acestora de caroserie.
2. CAROSERIA AUTOBUZELOR.
Autobuzele pot avea caroserii neportante (cu cadru), autoportante (fara cadru) si
semiportante.
In fig. 11. este prezentata constructia unei caroserii de autobuz cu schelet portant. Pe
podeaua 7, formata din grinzi cu zabrele, sunt montati stalpii laterali 3 si 5, stalpii frontali si din
spate 1 si 6, iar acoperisul este construit din sinele 2. Intregul ansamblu este realizat prin sudura.

Fig. 11. Caroserie de autobuz cu schelet portant:
1;6 stalpii frontali din spate;
2 sine;
3;5 stalpii laterali;
4 stalpii frontali din fata;
7 podeaua.

In fig. 12. este reprezentata o caroserie autoportanta de autobuz tip cheson. Structura de
rezistenta a podelei este formata din tabla de otel sudata de grosimicuprinse intre: 23,5 mm
grosime.

Fig.12. Caroserie autoportanta de autobuz de tip cheson.
Dupa forma si destinatie (fig.13), caroseriile autobuzelor pot fi:
a autobuze urbane, prevazute cu mai multe usi;
b autobuze interurbane prevazute cu una sau doua usi pe partea dreapta si una
pe partea stanga pentru accesul conducatorului;
c autobuze de turism prevazute cu confort special;
d autobuze deschise pentru agrement pe timp cald;
e autobuz etajat;
f autobuz articulat de mare capacitate.

Fig. 13. Caroseriile autobuzelor.
3. CAROSERIA AUTOCAMIOANELOR.
Elementele componente ale caroseriilor autocamioanelor sunt: cabina destinata
conducatorului si persoanelor de insotire si parte destinata incarcaturii utile. In functie de pozitia
fata de puntea din fata, cabinele autocamioanelor sunt clasificate astfel:
1) cabine retrase in spatele osiiei din fata, motorul fiind plasat de regula in fata acestuia;
2) situate deasupra osiei din fata si care se suprapun peste motor. Cabinele avansate pot fi
montate direct pe cadru sau pot fi rabatabile.
In cazul montajului fix pe cadru, in iteriorul cabinei sunt prevazute ferestre cu capac
pentru a permite accesul la motor. Cabinele avansate rabatabile au avantajul de a permite accesul
usor la motor, mabreiaj si cutia de viteze.
Gabaritul longitudinal al autocamioanelor cu cabina avansata este mai bine folosit, partea
destinata marfurilor de transportat fiind mai mare in comparatie cu soloutia cu cabina retrasa,
pentru o aceeasi lungime totala a autocamionului. In fig. 14. este reprezentata o cabina retrasa de
autocamion.

Fig.14. Elementele componente ale unei cabine retrase de autocamion:


1 geamul parbriz;
2 garnitura pentru geamul parbriz;
3 geamul din spate;
4 garnitura pentru geamul din spate;
5 carcasa cabinei;
8 si 9 siguranta usilor dreapta/stanga;
10 mansonul de trecere a coloanei de directie;
12 garnitura de etansare a usii;13 - garnitura de etansare a capotei;
14 capacul de vizitare al motorului;
17 caprusala cabinei;
18 garnitura de etansare;
20 garnitura de etansare a geamului;
24 manerul dispozitiv de antrenare;
25 manerul pentru tras usa;
26 captusala usii;
27 si 28 usile din dreapta si stanga;
29 siguranta usii la deschidere;
31 geamul glisant;
34 geamul rabatabil;
36 si 37 corpul manerului;
38 manerul ridicator de geam;
44 scaunul soferului;
46 scaunul pasagerului;
48 si 50 bratul si oglinda;
51 aparatorul de soare;
In fig.1 este reprezentata o cabina avansata rabatabila unde s-au notat: 1 axul de rotatie
al cabinei; 2 sistemul de zavorare; 3 siguranta de fixare in pozitie rabatuta. La acest tip de
cabina, toate comenzile sunt legate prin conducte flexibile de restul caroseriei, pentru a se putea
permite rotirea. Tot in acest scop axul volanului este prevazut cu articulatii cardanice.

Fig.1 Cabina avnsata rabatabila:
1 axul de rotatie al cabinei;
2 sistemul de zavorare;
3 - siguranta de fixare in pozitie rabatuta.
Tipurile de caroserii de autocamioane intalnite curent sunt redate in fig.1 Denumirile
acestor caroserii sunt urmatoarele: a caroserie platforma fara obloane; b si c caroserie
platforma cu obloane; d caroserie platforma cu schelet pentru prelata; e autofurgoneta; f
autofurgon; g autobasculanta; h autocisterna.


Fig.1 Tipurile de caroserii de autocamioane.
In transportul rutier de marfuri se folosesc din ce in ce mai mult autotrenurile. Autotrenul
este un sistem format dintrun automobil tractor cu unul sau mai multe autovehicole remorcate.
Variantele constructive de autotrnuri sunt prezentate in fig.17: a autotren format din automobil
tractor cu unul sau mai multe autovehicole remorcate; b - autotren format din automobil si o semi
remorca ce se reazema cu partea din fata pe o sa; la acesta solutie incarcatura este transportata pe
o semi remorca; c autotren folosit la transportul incarcaturilor cu lungime mare ce se reazama
atat pe automobil cat si pe osia remorcata.

Fig.17. Autotrenuri.
Avantajele folosirii autotrenurilor in locul automobilelor singulare sunt urmatoarele:
posibilitatea folosirii remorcilor de schimb care elimina tractarea remorcilor goale, reducerea
timpului de incarcare descarcare, reducerea consumului de combustibil pe tona kilometru de
incarcatura transportata.
4. INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR.
4.1. INSTALATII PENTRU MARIREA CONFORTULUI.
Notiunea de confort a automobilului implica mai multe aspecte printre care: frecventa
oscilatiilor, temperatura si viteza curentilor de aer prin cabina, impiedicarea patruderii prafului si
a gazelor de ardere, vizibilitate asigurata de parbriz si celelalte geamuri, izolarea fonica in raport
cu drumul si cu motorul, etansarea la picaturile de ploaie sau la apa de pe drum.
In cele ce urmeaza se prezinta climatizarea cabinei sau salonului pentru pasageri.
Prin climatizare se intelege procesul de asigurare a aerului necesar pentru pasageri, la o
temperatura si o viteza a curentilor reglabil in functie de necesitati indiferent de conditiile
mediului ambiant in care se deplaseaza automobilul.
O instalatie de climatizare va cuprinde in principiu, un sistem de incalzire a aerului
pentru anotimpul rece, un sistem de pompare a aerului curat in cabina si un sistem de evacuare in
exterior a aerului uzat. In cabina pasagerilor trebuie sa existe o usoara suprapresiune pentru a
evita patrunderea gazelor de la motor si a prafului. Orificiile pentru acesul aerului in sistemul de
climatizare trebuie plasate la partea din fata a automobilului, pentru a folosii si presiunea
dinamica a aerului. Orificiile de evacuare a aerului trebuie plasate in zonele depresionare ale
caroseriei, pentru a realiza o absorbtie de la interior catre exterior. Pentru fiecare pasager este
necesar un debit de aer de 0,20,3m
3
/min. Acest debit trbuie sa fie asigurat de o suflanta actinata
electric. La viteze suficient de mari de deplasare a automobilului debitul necesar de aer poate fi
asigurat numai de presiunea dinamica a aerului.
In fig.18. sunt reprezentate schemele de circulatie a aerului in interiorul caroseriei. La
autoturism, incalzitorul 1 care ridica temperatura aerului asigura atat dezgetarea parbrizului
(circuitul 2) cat si incalzirea caroseriei (circutul 3). La autobuz se utilizeaza doua incalzitoare 1 si
3.

Fig.18. Scheme de circulatie a aerului in interiorul caroseriei:
A autoturism;
B autobuz: 1 incalzitor;
2 circuit pentru incalzirea parbrizului;
3 circuit pentru incalzirea caroseriei.

De la incalzitorul 1 aerul este dirijat spre parbriz si spre partea din fata a caroseriei, iar de
la incalzitorul 3 aerul estdirijat catre partea din spate a caroseriei. Daca incalzirea aerului nu este
necesara atunci suflantele de la incalzitoare introduc in caroserie doar aer rece schimbatorul de
caldura fiind oprit. Ianstalatiile de incalzire se clasifica: dupa principiul de functionare si dupa
sursa de incalzire folosita.
Dupa principiul de functionare instalatiile de incalzire pot fi cu circuit inchis si deschis.
Instalatia de incalzire in circuit inchis consta in reincalzirea aerului din interiorul caroseriei
necesitand pentru aceasta un consum mai mic de energie. Instalatia de incalzire in circuit deschis
consta in incalzirea aerului pentru aerisire si se caracterizeaza printr-un consum mare de energie.
Incalzirea in circut deschis prezinta avantajul mentinerii umiditatii intre anumite limite precum si
un aer mai curat in interiorul caroseriei.
Dupa sursa de caldura folosita instalatiile de caldura pot utiliza: lichidul din instalatia de
racire a motorului, gazele de evacuare si surse independente de motor.
In fig.19. este reprezentata instalatia de incalzire care utilizeaza lichidul de racire a
motorului. Acesta solutie se foloseste la incalzirea autoturismelor si cabinei autocamioanelor.
Aerul rece din exterior patrunde in instalatie prin orificiile de captare 3, fiind deviat de profilul 2.
Apoi aerul rece trece prin schimbatorul de caldura 2, prin conducta 6 de incalzire a cabinei si
prin conducta 7 pentru incalzirea parbrizului. Suflnta 4 mareste debitul de aer prin instalatie.
Clapeta 8 serveste la stabilirea raportului dintre debitele de aer cald dirijate pe cele doua circuite.
Robinetul 5 comanda intrarea lichidului cald in schimbatorul de caldura.

Fig.19. Instalatia de incalzire care utilizeaza lichidul de racire a motorului:
1 curent de aer cald; 5 robinet;
2 profil; 6 conducta pentru incalzirea cabinei
3 orificii de captare; 7 conducta pentru incalzirea parbrizului;
4 suflanta; 8 clapeta.
In fig.20. este reprezentata schema instalatiei de incalzire cu o sursa de caldura
independenta de motor. Acesta instalatie se utilizeaza la incalzirea autobuzelor. Caldura necesara
este produsa in camera de arde 3 unde ard vaporii de benzina produsi de incalzitorul electric
Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa de benzina 9, actioneaza
electric regulatorul 8, supapa electro magnetica 7 si incalzitorul Aerul necesar arderii este
aspirat prin canalul 1 de suflanta 2 si trimis in camera de ardere. Gazele arse rezultate trec prin
schimbatorul de caldura 4 si apoi ies in exterior prin tubul Aerul necesar incalzirii caroseriei este
aspirat de suflnta 10 actionata de motorul electric 11 si refulat prin schmbatorl 4 prin conductele
de incalzire 12. Incalzitoarele independente de motor pot incalzii caroseria si in timpul
stationarii. Aceste incalzitoare pot folosii drept combustibil si motorina.

Fig.20. Schema instalatiei de incalzire cu o sursa de caldura independenta de motor.
In cazul cand se utilizeaza ca sursa de caldura gazele de evacuare ale motorului instalatia
este prevazuta cu un schimbator de caldura in contracurent. In acest schimbator gazele de
evacuare incalzesc aerul proaspat care se introduce in caroserie.
4.2. INSTALTII AUXILIARE ALE AUTOMOBILULUI.
Instalatiile pentru deservirea mecanizata a automobilului sunt de o mare diversitate din
care se enumera: deschiderea si inchiderea usilor la aurobuze, deschiderea si inchiderea
geamurilor la autoturisme, instalatii de spalare a parbrizului, reglarea pozitiei scaunelor, trolii
pentru tragerea automobilului ce se deplaseaza pe teren neamenajat, dispuzitive de ridicare si
coborare a rotii de rezerva de pe suport, siteme de ungere centralizate.
In fig.21. este reprezentat ansamblul troliului ce echipeaza automobilele de teren, care
este format din reductorul cu melc globoidal 1 si roata melcata doi, montateate in carcasa 3.
.
Fig.21. Ansamblul toliului ce echipeaza automobilele de teren:
1 reductorul cu melc globoidal; 8 axul dispozitivului de ghidare;
2 roata melcata; 9 axul tobei;
3 carcasa; 10 lant;
4 toba troliului; 11 si 12 roti de lant;
5 cablu; 13 flnsa de antrenare.
6 pana speciala;
7 dispozitiv de ghidare;

Toba troliului este fixata de roata melcata prin suruburi. De toba este legat cablul 5 fixat
cu o pana speciala Pentru evitarea incalecarii spirelor de cablu la infasurari si desfasurari un
dispozitiv de ghidare 7 se deplaseaza in fata tobei, dirijand cablu in mod corespunzator. Axul 8 al
dispozitivului de ghidare este antrenat de axul tobei 9 prin intermediul unui lant 10, rotilor de
lant 11 si 12. Flansa de antrenare 13 primeste miscarea de la cutia de viteze ale automobilului
pevazuta special cu priza de putere in acest scop prin intermediul unei transmisii cardanice.
Pentru a evita suprasolicitarile aceasta transmisie este prevazuta cu un cuplaj de siguranta
limitator de cuplu (fig.22). Cuplajul de siguranta este de tipul cu semicuplaje cu dintii 1,
mentinute in contact de arcul 2 cu forta de apasare reglabila.

Fig. 22. Cuplaj de siguranta limitator de cuplu:
1 semicuplaje cu dinti si 2 arc.

Daca cuplul transmis depaseste o valoare data semicuplajele se rotesc relativ si transmiterea
miscarii nu se mai poate face. Aparitia acestei situatii impune decuplarea imediata a motorului.
Pentru situatia de mentinere a trolilului in stare blocata se prevede o frana cu tambur si
banda montata pe axul melcului. Comanda franei este manuala si consta dintro parghie 1 (fig.23)
montata pe platforma pe care este fixat cablul 2, iar cablul la randul lui este fixat de centura cu
banda de frictiune 3.Ghidarea cablului de la maneta la centura se face cu ajutorul rolelor fixate
pe platforma si sasiu 4 .Intinderea cablului se regleaza din piulitele de reglaj 5 .

Fig.23. Comanda franei:
1 pargie montata pe platforma;
2 cablu;
3 banda de frictiune;
4 sasiu;
5 piulita de reglaj pentru intiderea cablului