trans

tram
scute
recip
inter
vehic
vehic
in ca
in ca
si pr
Orga
cons
pent
urba
Cara
urma
(auto
dato
drum
Ca si in
sporturi de
mvaie, met
ere bicicle
Cele dou
proc in foar
Dupa zo
rurban si
cule de tra
cule inchir
EV
Se face in
a) Dupa
b) Dupa

are: P
i
=pa
c) Dupa

are: p [lei /
Deplasar
rivate in pr
anizarea u
siderare o
tru cei ma
ane, poluar
acteristici
atoarele:
a) Siste
omobilul p
orita flexibil
b) Modu
murile pub
CARAC
T
cazul tra
e interes
rou) si de
te).
ua moduri
rte multe s
ona in car
internatio
ansport in c
riate) cu pro
VALUAREA
n mai mult
a numarul
a volumul

arcursul efe
a veniturile

calator k
TRA
rea pasage
roportii det
unui aseme
serie de fa
i putin priv
rea aeriana
le transp
emul est
personal) s
itatii lor de
urile urban
blice, intre
TERISTI
TRANSPO
nsportului
public (lin
e interes p
de transp
situatii.
re se des
onal. La r
comun) pe
ogram si tr
A PRESTA
te feluri:
de calato
parcursul
(6.1)
ectuat de f
e realizate
(6.2)
m] tarifu
ANSPORT
erilor in zon
terminate d
enea trans
actori prec
vilegiati, a
a, zgomotu
portului u
e multim
si modul p
eosebite si
ne de tra
etinute de p
CILE TE
ORTULU
de marfu
ii aeriene
privat (aut
port se con
sfasoara, t
randul lui
e trasee fix
raseu la di
ATIEI IN T
ri transpor
lui (prestat
fiecare cala
e, conform
l unitar.
TUL PUBL
nele urban
de caracte
sport este
cum sunt: a
cces pent
ul, amplasa
urban de
modal, div
public de
amenajari
nsport (cu
primarii
HNICO -
UI DE PAS
uri, transpo
comercial
tomobile, a
ncureaza
transportul
transportu
xe si progra
scretia util
RANSPOR
rtati;
tiei), confo
ator
relatiei: V
t
LIC URBAN
ne este o c
eristicile zo
o problem
accesibilita
ru neputin
area unitat
e pasage
vizat in
transport,
lor necesa
u exceptia
- ECONO
SAGERI
ortul de pa
le, trenuri,
avioane, e
intre ele, d
de perso
l urban po
am prestab
izatorilor.
RTUL DE P
rm relatiei
t
=p V
p
[le
N DE PAS
combinatie
onei urban
a complex
ate maxima
ciosi, efec
ilor de edu
ri. Cele
doua cate
care este
are reduse;
a metroulu
OMICE A
asageri se
, autobuze
elicoptere,
dar se si
oane poat
oate fi: de
bilit, de par
PASAGER
:
ei]
SAGERI
de transp
ne unde se
xa care tre
a, asigurar
ctele asup
ucatie etc.
mai impo
egorii: m
dominat d
;
i) foloses
ALE
e clasifica
e, troleibuz
motocicle
completea
te fi: urba
e tranzit (
ratranazit (
RI
orturi publ
e desfasoa
ebuie sa ia
rea mobilit
ra dezvolta
ortante su
odul priv
de autobuz
sc in com
in
ze,
ete,
aza
an,
(cu
(cu

ice
ara.
a in
atii
arii
unt
vat
ze,
un
Tranzitul public urban. Trebuie adaptat la structura oraselor din Romania, care s-au
dezvoltat in sec al XIX - lea, in lipsa automobilului, cu un centru compact care
concentreaza un mare numar de locuri de munca, zona fiind preferata pentru activitatii
comerciale, financiare, politice si culturale, dar si pentru locuit. In anii socialismului in
zonele periferice s-au construit cartierele de blocuri (adevarate dormitoare), dar si multe
unitati productive. In aceste conditii, retelele de transport public urban au o configuratie
predominant radiala, cunoscand doua varfuri de trafic (dimineata si dupa amiaza).
Modurile de transport pentru tranzit se pot clasifica in functie de:
a) Tipul de cale folosit: moduri care folosesc reteaua stradala (autobuze,
troleibuze, tramvaie) si moduri ce necesita cai speciale de circulatie (trenul, metroul);
b) Viteza de circulatie: cu viteza redusa (de pe reteaua stradala), de mare viteza
(de pe caile speciale de rulare).
Timpul de calatorie este un factor foarte important in transportul urban, in special
in cazul cand distantele parcurse sunt mari. Deoarece amenajarea unor mijloace de
transport de mare viteza este foarte scumpa, acest lucru se face numai pe retele foarte
solicitate. Multi calatori recurg la un tranzit combinat, in ideea reducerii timpului de
circulatie.
In tabelul 6.1 se prezinta evolutia tranzitului public urban in Romania, in perioada
19941999, de unde rezulta: tendinta de scadere a acestuia si predominanta
incontestabila a autobuzelor.
Tabelul 6.1.Evolutia tranzitului public urban in Romania in perioada 1994-1999 pe
moduri de transport.
Paratranzitul. Reprezinta un gen de servicii plasate intre tranzitul public si transportul
privat. Se folosesc in zonele cu densitate redusa a populatiei sau cand servesc categorii
speciale de calatori (cu handicap etc.), deoarece sunt mai economice ca mentinerea
excesiv subventionata a tranzitului public.
Serviciile de taxi sunt cea mai utilizata forma de paratranzit utilizata in Romania.
Ele sunt organizate in trei moduri: cu conducator angajat de firma de taximetrie, cu
conducator avand masina inchiriata, cu conducator proprietar de masina;.
Clientii sunt persoane cu venituri importante sau orice persoana care are o
urgenta.
Plata serviciului se poate face in diferite feluri: plata unei sume fixe la urcare, plus
o suma proportionala cu distanta, impartirea orasului in zone de tarif, folosirea unei
sume fixe in orasele mici.
Transportul de paratranzit curpinde si alte forme:
a) car pool folosirea in comun a autoturismului personal de catre persoane care
locuiesc intr-o anumita zona si au acelasi loc de munca (prin rotatie);
b) van pool folosirea in comun a unui microbuz inchiriat sau cumparat de firma;
soferul care va face si intretinerea masinii este scutit de plata transportului; avantaje:
reducerea aglomeratiei (in trafic si parcare), scade absenteismul la locul de munca se
reduce stresul, se diminueaza poluarea etc.;
c) dial a ride deplasarea pasagerilor pe distante scurte la comanda prealabila;
dispecerul grupeaza calatorii care se deplaseaza pe aceeasi relatie;
d) servicii de autobuze cu abonament (naveta) in zonele suburbane; se aplica
si in Romania.
TRANSPORTUL PUBLIC INTERURBAN DE PASAGERI
In Romania se folosesc servicii publice de transport feroviar, rutier, aerian si fluvial
care predomina asupra transportului privat.
Transportul feroviar de calatori. Chiar daca in privinta numarului de calatori, calea
ferata a pierdut suprematia in favoarea autobuzului, in privinta volumului prestatiei
detine in continuare primul loc, dupa cum se vede din tabelul 6.2. Presiunea
concurentiala din partea transportului cu autobuzele este din ce in ce mai puternica.
Pentru a rezista, CF va trebuie sa investeasca masiv in modernizarea infrastructurii, a
materialului rulant si diversificarea serviciilor.
Tabelul 6.2 Evolutia transportului feroviar interurban de pasageri in Romania in
perioada 1994-1999t.
Transportul rutier interurban de calatori
Autobuzele au o importanta foarte mare pentru comunitatile nelegate la reteaua de
CF. Deplasarile cu autobuzele sunt in general cu lungime medie, iar capacitatea
autobuzelor este in jur de 45 de pasageri. Autobuzele creeaza si posibilitatea
transportarii unei cantitati mici de marfuri. Dupa felul curselor, serviciul auto de pasageri
se imparte in:
a) curse regulate cu program prestabilit;
b) curse neregulate (charter) care se fac la comanda, cu utilizarea completa a
capacitatii de transport si cu inlesniri de pret, in special in perioade cu cerere
redusa pe aceasta piata.
Ponderea transportului rutier interurban de pasageri este majoritara in privinta
numarului de calatori transportati si semnificativa ca volum al prestatiei, dupa cum se
vede din tabelul 6.3.
Tabelul 6.3.Evolutia transportului rutierde persoane in Romania in perioada
1994-1999.
Transportul fluvial de calatori. In Romania, acest mod de transport este foarte redus
si are loc pe Dunare, intre localitatile aflate pe malul fluviului si in Delta (unde nu exista
alta posibilitate de deplasare).
Preturile sunt reduse iar viteza de deplasare este mica (in special in susul
fluviului). Ponderea prestatiei in transportul fluvial din Romania este mult sub 1%.
Transportul aerian de pasageri. In Romania sunt organizate curse aeriene regulate
intre Bucuresti si diferite orase ale tarii, aflate la distanta mare: Iasi, Timisoara, Cluj,
Oradea, Sibiu, Baia Mare, Tulcea, Constanta etc. Tara noastra este legata de reteaua
internationala de transport aerian prin prestatia companiei nationale TAROM si a multor
companii straine. Transporturile aeriene se clasifica in:
a) transporturi regulate cu program stabilit;
b) transporturi neregulate (charter) in special in regim extern.
Daca ponderea numarului de calatori transportati este nesemnificativa (~0,3%),
datorita parcursurilor lungi, ponderea in volum prestatiei se ridica la 8,4% in 1999.
Sectorul privat in acest domeniu este nesemnificativ.
TRANSPORTUL DE INTERES PRIVAT
In acest tip de transport, predomina de multi ani automobilul personal. Numarul
acestor vehicule depaseste cu mult numarul vehiculelor pentru transportul public de
pasageri si de marfuri, crescand in continuare.
Caracteristicile automobilului personal, sunt urmatoarele:
a) Costuri acceptabile de exploatare, in special daca se neglijeaza cheltuielile
de achizitie;
b) Confortul ridicat, unde intimitatea joaca un rol important;
c) Oportunitatea, fiind operational in orice moment;
d) Viteza relativ mare, asigurata de legile de circulatie, la care se adauga
reducerea la maxim a timpilor morti;
e) Siguranta automobilului, este mai mult psihologica decat reala;
f) Coeficientul de utilizare a locurilor. Din pacate este redus: 1,2 in Romania ,
1,4 in SUA;
g) Scopurile calatoriei sunt foarte diverse: serviciu, educatie, personal, cultural,
agrement etc.;
h) Parcursul mediu este de obicei redus: in SUA este de 7,8 km;
Alte moduri de transport privat tin mai mult de posibilitatile materiale dar si de
preferintele utilizatorilor. Acestea sunt:
a) Motocicletele, caracterizare de un consum redus, de o mare mobilitate si nu
intotdeauna de preturi mici. Din pacate sunt un factor de poluare chimica si
fonica si o sursa de accidente;
b) Bicicletele sunt economice, silentioase, antipoluante si sanatoase pentru
organism. Multe primarii incurajeaza biciclistii, realizand piste speciale pentru
ei si acordandu-le prioritate in circulatie (Viena, Amsterdam, Copenhaga etc.);
c) Motorete sau scutere imbina calitatile motocicletelor si bicicletelor (au sursa
de putere si sunt usoare, deci ieftine);
d) Avioanele si elicopterele particulare sunt folosite de marii oameni de afaceri;
e) Mersul de jos, cel mai vechi mijloc de deplasare si cel mai sanatos.
PROBLEMELE TRANSPORTULUI DE CALATORI
Transportul de calatori ridica multe probleme greu de solutionat. Cele mai
importante sunt urmatoarele:
Factorul de variabilitate.Spre deosebire de transportul de marfuri, cel de calatori
prezinta mari fluctuatii de cerere atat in cursul zilei cat si al saptamanii sau anului, din
doua motive: deplasarea la servici si dorinta de a calatorii in perioadele de concediu sau
de sarbatori.
Factorul de variabilitate actioneaza foarte puternic indeosebi in transportul urban
de pasageri, avand efecte economice ca: folosirea intensa a sistemelor de transport in
perioadele de varf, urmata de perioade in care sunt folosite foarte putin, preturile
percepute trebuie sa fie acoperitoare (deci relativ mari), infrastructurile trebuie
dimensionate la maximum.
Factorul de simultaneitate si perisabilitate. Cererea pentru transportul de calatori
este instantanee si perisabila, ceea ce duce la un moment dat la aglomerarea sau
neutilizarea la capacitate a dotarilor. Un numar relativ mic de calatorii se comanda
anticipat. De aici apar complicatii organizatorice si legate de eficienta investitiilor, care
de multe ori se fac in exces.
Factorul de substitutie. Se manifesta in patru tipuri de competitie:
a) Substitutia intermodala. Din foarte multe motive un mod de transport se
poate substitui cu altul; motivele obisnuite sunt: pretul, disponibilitatea, confortul,
oportunitatea;
b) Substitutia intramodala. Este o consecinta a competitiei dintre firmele cu
acelasi profil, tinand cont de: pret, confort, servicii, viteza, timpul cand are loc
deplasarea etc.;
c) Substitutia interclase, apare datorita diferentelor de pret in functie de pachetul
de servicii oferite;
d) Competitia asupra venitului disponibil, se da intre transportatori pentru a
lamuri beneficiarii sa-si cheltuie venitul disponibil in beneficiul societatii in cauza.
Factorul cost al investitiei. Datorita cheltuielilor mari necesare pentru deschiderea
unei noi linii de transport, acestea se vor putea face numai pe baza unei analize
riguroase a cerintelor pietei si numai in conditii de risc.
De aceea de obicei investitorii cauta sa atraga si contributia autoritatilor.
Complexitatea pietei. Piata transporturilor de pasageri este foarte complexa, avand
trei diviziuni caracteristice:
a) Piata urbana, prezinta complexitatea maxima si se confrunta cu probleme
sociale si politice, ducand la situatii ca cele ce urmeaza: spatiile de deplasare si parcare
fiind limitate apar aglomeratii, cresterea numarului de accidente, nemultumirea
locuitorilor, controlul circulatiei devine ineficient, calitatea serviciilor scade, problemele
de poluare se accentueaza etc.;
b) Piata interurbana implica serviciile de transport public si privat. Distantele sunt
mari si predomina calatoriile de afaceri si de naveta. Caile de deplasare sunt comune
cu cele pentru transportul de marfa. Si aici actioneaza factorul de variabilitate cu
consecintele lui negative;
c) Piata internationala difera de celelalte piete desi modurile de transport sunt
aceleasi ca la piata interurbana. Piata raspunde in mod diferit la fluctuatiile de pret (este
mai rigida), avand in vedere motivatiile pentru transport: calatorii de afaceri,
documentare, diplomatice, evenimente sportive, vacante etc.
Piata complexa a transportului de persoane are o trasatura definitorie, care o
deosebeste de piata de marfuri: serviciile se vand cu bucata (locul), in timp ce la marfa
vanzarea are locul cu ridicata (vagonul, camionul).
Efectul de subprodus. Pentru fiecare mod de transport exista un efect de subprodus:
in transportul feroviar, transportul pasagerilor este un subprodus al celui de marfa; in
transportul aerian deplasarea marfurilor este un subprodus al transportului de pasageri
etc. Aceasta conduce la probleme. Dezvoltarea timpurie a unui mod de transport a fost
insotita de obicei de subventii publice (pentru infrastructura). In virtutea efectului de
subprodus si noul mod de transport va beneficia de aceste subventii. Problema care se
pune este de a stabili concret care mod de transport trebuie subventionat.
De exemplu, in Romania, fondurile publice s-au folosit pentru modernizarea retelei
de drumuri, ce a facilitat dezvoltarea accelerata a transportului auto, exercitand o
concurenta nu tocmai loiala transportului pe CF.
Predominanta proprietatii publice. Dupa cum se stie statul gestioneaza mai putin
eficient activitatile economice. In transportul de calatori statul este majoritar in
majoritatea modurilor de transport (82,3% pentru transportul interurban si international
si 98,5% pentru transportul urban in 1999). Aceasta si explica carentele aparute in
special acolo unde statul este mai bine reprezentat.


http://www.stiucum.com/management/managementul-
transporturilor/Caracteristicile-tehnico-econo33397.php