Sunteți pe pagina 1din 259

1

MINISTERUL TRANSPORTURILOR
DIRECTIA GENERALA A AVIATIEI CIVILE
SERVICIUL DE FORMARE AERONAUTICA SI CONTROL TEHNIC





Manualul
pilotului de
ULM





Ediia a 2-a
Editura CEPADUES
Strada Nicolas-Vauquelin - 31100 TOULOUSE Tel.: 61 40 57 36
2
Prefaa


Acest manual de instruire a fost redactat de o
echip a Serviciului de Formare Aeronautic i
Control Tehnic pasionat de ULM.

Le mulumesc pe aceast cale pentru realizarea
unei lucrri de mare interes. Abordarea pedagogic,
stilul, ilustraia, permit cititorului s nvee uor
despre domeniul su de activitate.
Coninutul lucrrii urmrete mbunatirea
siguranei zborului, prezentnd fiecrui practicant
caracteristicile aparatului folosit.





Bernard PALAYRET

Inginer General n Aviatie Civila

Sef al Serviciului de Formare
Aeronautic i Control Tehnic
3
Preambul

Se vorbete adesea despre ULM ca fenomen. Pe bun dreptate
dealtfel, cci este un fenomen. Acesta s-a dezvoltat odata cu mbinarea unui
mod de viata legat de o civilizaie a placerii i a libertii, cu o dorin
administrativ de nereglementare.

Codul aviaiei civile calific drept aeronava orice poate s se
ridice i s circule n aer, i impune tuturor aeronavelor un apstor sistem de
reguli i autorizaii. Dac bunul sim a permis evitarea aplicrii exigenelor
codului aviaiei civile machetelor telecomandate sau, mai ru, baloanelor
copiilor, planoarele ultra-uoare i planoarele ultra-uoare-motorizate sunt
primele aeronave crora li s-a acordat oficial o mare libertate.

Absena unui regulament nu face s dispar riscurile, din
potriv, beneficiarii acestei se vor confruna de o maniera personala cu
problemele pe care ansamblul de reguli le-ar fi rezolvat pentru ei.

Dei nu se cere un CDN (Certificat de Navigabilitate), nici
respectarea unor condiii reglementate de ntreinere, nici verificarea oficial a
aptitudinilor de pilotare, putem trata cu dezinteres aceste probleme?
Bineneles c nu. Nu trebuie s uitam nici un moment c suntem permament
vegheai de judectori precum Gravitaia, Dinamica, Meteorologia, Rezistena
materialelor i propria lor Psihologie a cror verdicte nu admit apel.

ULM nseamn posibilitatea de a zbura cu un consum redus de
energie, cu un impact reduce asupra terilor de la sol, la umbra ansamblurilor
de reguli sofisticate concepute pentru avioanele mai importante.

Pentru a delimita aceast zon de mare liberalism, administraia
a creat un nivel plafon pentru definirea aeronavelor ULM.
1) numrul ocupanilor doi cel mult
2) masa gol 150 kg pentru aparatele cu un loc, sau 175
pentru cele cu doua locuri
3) suprafaa voalurii exprimate n m s fie superioar
raportului:
masa gol
10
superioar la 10 m.
Totui ULM-ul i pilotul su nu pot fi absolut liberi. Ca pentru toi
utilizatorii spaiului public, legea cere ca proprietarul s poat fi uor
indentificat, exista astfel numerele de identificare. Cum pilotul nu va fi singur
n spaiul aerian, va trebuii s cunoasc regulile de zbor, i n consecin s le
aplice. De asemenea utilizarea aerodromului comport anumite constrngeri,
mai ales dac dorii ca libertatea deosebit de care v bucurai s nu dispar
c urmare a accidentelor prea numeroase sau a protestelor pmntenilor mult
prea expui decibelilor dumneavoasr. Toate acestea vor fi folosite n aceast
lucrare[].
4

Putei cumpra un ULM, nou sau de ocazie, gata de zbor. Dar
putei de asemenea sa cumprai prile componente i s le asamblai
singuri. Sau, mai mult, s v construii integral ULM-UL, urmrind planurile i
documentaia existent. De ce nu?! Putei s inventai i s construii propriul
vostru aparat. Pentru numeroasele probleme i posibiliti de alegere soluiile
sunt numeroase, dar oricare ar fi opiunea dumneavoastr, o ve-i regsi
prezentat n cele ce urmeaz.

Va trebui, pentru a l folosi cu nelepciune i n siguran, s
respectai toate reglementrile existente, unele ce in de bunul sim, altele
dictate de experiena tuturor celor care zboar sau care au zburat de la Otto
Lilienthal ncoace. Lucrarea de fa prezint de o manier plcut, selecia
necesar ntre minimul care trebuie tiut i ceea ce mai putem aduga, dar
care ar risca sa v plictiseasc n alte condiii. Fii ateni, cci nu am adugat
nimic n plus! Utilizarea i ntreinerea aeronavei dumneavoast, ct i
reglementrile foarte complexe i elaborate ce guverneaz marea aviaie, v
revin integral, fr alt control dect propria judecat.

Si apoi o s trebuiasc s i pilotai ULM-ul. Am realizat aceast
lucrare pentru aspectele tehnice, n ceea ce privete practica, este evident c
nu ne putem substitui unui stagiul de pregtire sub ndrumarea unui instructor
demn de acest nume. Atenie, odata ce aceasta faz va fi depit cu succes
i va rmne n urm, vei rmne doar dumneavoastr i aparatul, i nu
cunoatem nici un exemplul de aparat care s nu rspund comenzilor
pilotului, situaia invers ns, este bine cunoscut. Aceast problem a
comunicarii dintre pilot i aparat, la care se adaug mediul global, temporal,
spaial, psihologic, comport suficiente variabile, pentru ca, amestecul lor, s
duc uneori la rezultate imprevizibile. Doar o contiin nzestrat cu toate
rspunsurile necesare va putea domina tentaiile de a da curs tuturor
comenzilor care vor solicita cu frnicie, dar consecvent, subcontientul
dumneavoastr. Doar viitorul va putea spune n ce msur eforturile noastre,
de a v avertiza asupra msurilor care se impun datorit limitelor speciei
umane i ale dumneavoastr n particular, se vor incununa cu succes.

Acesta este scopul lucrrii noastre i n acest sens sperm c
va fi apreciat.


5
Cuprins


Prefaa...................................................................... 2

Preambul ................................................................. 3

Etapa 1

Descrierea ULM-ului
Principalele elemente ale unui ULM .................... 13
de tipul 3 axe .......................................................... 13
Principalele elemente ale unui ULM pendular..... 17
Descriere sumar a accesoriilor curente............... 19
Tehnologie i materiale folosite............................ 20
Instrumente ........................................................... 20
Anemometrul.......................................................... 20
Variometrul ............................................................ 21
Altimetrul ............................................................... 21
Compasul................................................................ 21
Descrierea grupului moto-propulsor................... 22
Motorul................................................................... 22
Circuitul de alimentare.......................................... 25
Demaror manual.................................................... 25
Reductorul.............................................................. 25
Arborele de transmisie ........................................... 26
Elicea...................................................................... 26
Definirea principalelor caracteristici geometrice
ale aparatului ........................................................ 27
Atitudinea ULM-ului............................................ 29
Punerea n micare a unui ULM.......................... 30
Aparat cu pilotare prin acionarea suprafeelor de
comand ( 3-axe) ................................................... 30
Aparat cu pilotarea prin deplasarea centrului de
greutate ( pendular) ............................................... 31
Parauta................................................................. 32
Echipamentul pilotului i pasagerului ................ 34
Regulamentul ........................................................ 34
Transportul aparatului......................................... 35
Montarea i demontarea aparatului.................... 36
Igiena i limitele fiziologice ale pilotului ............. 38
Chestionar

Etapa a 2-a
Experiena minii scoase pe portiere mainii ..... 45
De ce zboar un ULM?......................................... 46
Aparatul ultra uor motorizat ................................ 46
Zborul n palier ...................................................... 46
Portana explicaie elementar........................... 46
Cum zboar ULM-ul cu motorul tiat?.............. 47
Factorii ce influeneaz portana i rezistena la
naintare................................................................. 48
Plaja de viteze i incidene utilizabil.................. 49
Incidena de angajare, VE.................................. 49
Informaii la dispoziia pilotului............................ 50
Zborul n linie dreapt ......................................... 52
Zborul n linie dreapt, n palier, n urcare, n
coborre................................................................. 53
Zborul n palier ...................................................... 53
Zborul n urcare ..................................................... 54
Zborul n coborre.................................................. 54
Zborul cu motorul tiat .......................................... 55
Echilibrul longitudinal al zborul n linie dreapt57
Cele dou condiii ale echilibrului ......................... 57
Echilibrul longitudinal........................................... 58
Stabilitatea longitudinal...................................... 59
Stabilitatea .............................................................. 59
Stabilitatea zborului ULM-ului.............................. 59
Stabilitatea longitudinal a ULM-ului .................. 59
Factorii ce asigur stabilitatea longitudinal........ 59
O concluzie: experiena avionului din hrtie ...... 61
Manevrele............................................................... 64
Forele ce se exercit pe un ULM n viraj ........... 66
Forele prezente ...................................................... 66
Echilibrul longitudinal i lateral n viraj ............... 66
Factorul de sarcin, sau limite n viraj................ 69
Limitri datorate incidenei sau vitezei de angajare
n viraj ..................................................................... 71
Raza virajului ........................................................ 74
Simetria zborului................................................... 75
Simetria................................................................... 75
Simetria de zbor...................................................... 75
Simetria zborului n viraj ....................................... 75
Stabilitatea n ruliu, stabilitatea n giraie........... 77
Stabilitatea n ruliu................................................. 77
Importana stabilitii n ruliu ............................... 77
Factori ameliorani ai stabilitii n ruliu.............. 77
Stabilitatea n giraie .............................................. 77
Importana stabilitii n giraie............................. 77
Factori ameliorani ai stabilitii n giraie ........... 77
Importana unui compromis nelept ntre
stabilitatea n ruliu i stabilitatea n giraie........... 78
Propulsia ................................................................ 80
Chestionar

Etapa a 3-a

Cum s alegem calitatea i cantitatea
carburantului ......................................................... 90
Calitatea carburantului .......................................... 90
Benzina ................................................................... 90
Uleiul....................................................................... 90
Amestecul ulei/ benzin.......................................... 91
Cantitatea de carburant.......................................... 92
Alimentarea ............................................................ 92
Instalarea la bord i reglaje.................................. 93
Verificarea naintea zborului................................ 95
ULM PEDULAR ................................................ 96
Profilul i celula ..................................................... 96
Postul de pilotare i instrumentele......................... 97
Grupul moto-propulsor .......................................... 97
ULM MULTI-AXE/ 3-AXE ................................. 98
Profilul i celula ..................................................... 98
Postul de pilotare i instrumentele....................... 99
Grupul moto-propulsor .......................................... 99
Demararea motorului.......................................... 100
...i reglrile.......................................................... 100
Rularea (nainte de decolare) ............................. 101
Cum dirijm ULM-ul la sol?................................ 101
6
Alegerea pragului i a axei ................................. 102
Aciuni vitale nainte de decolare ...................... 103
Decolarea............................................................. 104
Accesul pe pist i alinierea................................. 104
Punerea n micare .............................................. 104
Apariia forelor aerodinamice i meninerea ULM-
ului n linie dreapt.............................................. 104
Desprinderea........................................................ 104
Aprecierea i controlul vitezei aerului................. 105
Urcrile asociate decolrii.................................. 106
Cum se alege i se menine nlimea de zbor... 107
Altimetrul ............................................................. 108
Calajele altimetrice .............................................. 108
Traficul n zona aerodromului ............................ 109
Virajele ................................................................. 110
Cteva consideraii filosofice asupra ntoarcerii la
sol ......................................................................... 112
Recunoaterea ..................................................... 113
Apropierea........................................................... 114
Intrarea n final................................................. 115
Finala (sau apropierea final............................. 116
Controlul finalei .................................................. 118
Utilizarea dispozitivelor speciale (aerofrne,
volei...) la aterizare ............................................ 120
Aerofrnele .......................................................... 120
Eventuala reaccelerare....................................... 121
Racordarea.......................................................... 122
Rularea ................................................................ 124
Rularea dup aterizare ........................................ 124
Oprirea motorului .............................................. 125
Parcarea............................................................... 125
Chestionar

Etapa a 4-a

Caracteristicile deplasrii aerului ..................... 129
Gradientul ............................................................ 131
Venturi.................................................................. 132
Influena deplasrilor de aer asupra zborului . 133
Influena rafalelor asupra zborului .................... 133
Influena gradientului asupra zborului .............. 135
Influenele vntului regulat asupra zborului...... 136
Efectele vntului regulat asupra traiectoriei la sol
.............................................................................. 137
Influena vntului n alegerea regimului de zbor i
asupra performanelor cu motorul tiat.............. 139
Determinarea fineei maximale a unui ULM cu
motorul tiat ce traverseaz o mas de aer animat
de o micare vertical .......................................... 139
Influena deplasrii aerului asupra zborului local
.............................................................................. 141
Chestionar

Etapa a 5-a

Cteva elemente de meteorologie ...................... 152
Presiunea atmosferic ......................................... 152
Vntul ................................................................... 153
Vnturi locale....................................................... 154
Temperatura ......................................................... 155
Umiditatea............................................................. 155
Stabilitatea Instabilitatea................................... 156
Convecia.............................................................. 158
Inversiunea nocturn........................................... 158
Dezvoltarea conveciei .......................................... 158
Sfritul conveciei ............................................... 158
Formele i forele de ascenden.......................... 159
Repartiia curenilor ascendeni........................... 159
Accidente n evoluia conveciei ........................... 159
Expoatarea curenilor ascendeni i descendeni
de origine termic. Zborul termic...................... 160
Indicii curenilor ascendeni ................................ 160
Evoluia cumulusului ........................................... 160
Poziia curentului ascendent n raport cu norul . 161
Efectele vntului asupra curenilor ascendeni... 161
Intrarea n spiralei................................................ 162
Sensul spiralei....................................................... 162
Centrarea .............................................................. 162
Reguli de securitate n zborul termic ................... 163
Exploatarea curenilor ascendeni i descendeni
de origine dinamic ............................................. 164
Efectul de pant.................................................... 164
Capcanele efectului de pant ............................... 165
Expoatarea efectului de pant ............................. 165
Regulile de securitate n zborul la pant ............. 165
Trecerea de la pant n termic ........................... 166
Unda ..................................................................... 166
Organizarea unui sistem de ondulaie ................. 166
Indici revelatori ai undei ...................................... 167
orii...................................................................... 168
Clasarea norilor.................................................... 168
Procedura de urmat la apariia unui cumulonimbus
............................................................................... 171
orii favorabili zborului n termic..................... 172
orii asociai sistemului de ondulaii .................. 174
Particularitile aerologice la malul mrii, la
munte i la cmpie ............................................... 176
Briza de pmnt, briza de mare............................ 176
Briza de pant, briza de vale ................................ 177
Confluena ............................................................ 177
Furtuna la munte ................................................. 177
Chestionar

Etapa a 6-a
Factorii insurmontabili privind Pilotul, Maina i
Mediul.182
situaii ce pot interzice decolarea, zborul,
aterizarea.186

Etapa a 7-a

Prevenirea panei i a consecinelor sale............. 190
n timpul pregtirii zborului ................................ 190
Prin buna utilizare n zbor a mainii ................... 191
Prin meninerea zborului n proximitatea unui teren
accesibil cu motorul tiat ..................................... 193
Prin deciderea la timp a ntreruperii voluntare a
zborului ................................................................. 194
Aterizarea n for............................................... 195
7
Procedura de urmat ............................................. 195
Execuia................................................................ 195
Chestionar

Etapa a 8-a

Hrile de navigare ............................................. 199
avigarea............................................................. 201
Orientarea ............................................................ 201
Poziia................................................................... 201
Instrumentele necesare zborului ......................... 201
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets............ 202
Voiajul i regulamentul ...................................... 203
Regulile aerului.................................................... 203
Responsabilitatea pilotului .................................. 203
Regulile de zbor la vedere.................................... 203
nlime minim de survol................................... 204
Cartea Franei de Zbor la Vedere i Radionavigare
la 1/ 1000 000....................................................... 204
Divizarea spaiului aerian, servicii i organisme ale
circulaiei aeriene ................................................ 205
Condiiile particulare de utilizare a spaiului aerian
de ctre ULM-uri ................................................. 206
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets............ 206
Tehnici de navigare............................................. 207
naintarea............................................................. 207
Eroarea sistematic.............................................. 207
Estimarea ............................................................. 207
Ce metod s alegem?.......................................... 208
naintarea din local n local ................................ 208
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets............ 209
Meteorologia la scar regional......................... 211
Masele de aer ....................................................... 211
Fronturi i perturbaii.......................................... 211
Diferite fronturi.................................................... 213
Informaiile meteorologice .................................. 213
Cum se alege terenul de aterizare i de decolare?
.............................................................................. 214
Criterii de alegere................................................. 214
Performanele....................................................... 214
Condiiile meteorologice ...................................... 215
Degajarea obstacolelor din mprejurimi ............. 215
Decizia.................................................................. 215
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets............ 216
Echipamentul pilotului ....................................... 217
Cum se determin cantitatea de carburant de
ncrcat? .............................................................. 218
Cum se efectueaz un deviz de greutate i de
centrare?.............................................................. 218
Determinarea carburantului de ncrcat ............ 218
Verificarea ncrcrii i centrrii........................ 218
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets............ 218
Actualizarea navigaiei ....................................... 219
Evoluia vntului pe parcurs ............................... 219
Actualizarea orei estimate de sosire .................... 219
Bilanul carburantului......................................... 220
Sosirea nopii ....................................................... 220
ntreruperea voluntar a zborului....................... 220
Actualizarea meteo ............................................. 221
Vntul ................................................................... 221
Turbulena ............................................................ 221
Efectele convective ............................................... 221
Fenomene meteorologice care reduc vizibilitatea222
Furtunile............................................................... 222
Buna funcionare a mainii................................. 223
ntreruperea voluntar a zborului..................... 224
Decizia de ntrerupere voluntar a zborului........ 224
Alegerea i recunoaterea terenului de aterizare 224
Finala i aterizarea............................................... 224
Aplicaie ................................................................ 224
Chestionar

Etapa a 9-a

Cumprarea unui aparat .................................... 233
Criteriile de alegere .............................................. 233
Cteva sfaturi pentru asamblarea unui aparat.... 235
Pornirea i rodarea motorului nou...................... 237
Reglarea motorului............................................... 238
ntreinerea .......................................................... 239
Cum se efectueaz ntreinerea............................ 239
Enumerarea ctorva operaii de ntreinere curent
............................................................................... 240
ntreinerea datorat mbtrnirii structurii i
grupului moto-propulsor...................................... 241
Reparaiile............................................................ 243
Cteva noiuni despre rezistena materialelor ..... 243
Diferitele caracteristici mecanice ale materialelor
............................................................................... 245
Evaluarea deteriorrilor....................................... 245
Modificrile.......................................................... 246
Probleme de adaptare mecanic arip/ cru pe un
pendular................................................................ 246
Problemele creterii sarcinei pe rezistena
structural a ULM-ului ........................................ 247
Influena anumitor modificri asupra echilibrului i
stabilitii zborului................................................ 248
Influena anumitor modificri asupra
performanelor unui ULM................................... 251
Influena anumitor modificri asupra definiiei
regulamentare a ULM-ului .................................. 252
Soluii i materiale adecvate anumitor modificri
............................................................................... 252
Modificri preconizate de constructor ................. 252
Chestionar

Etapa a 10

Pregtirea zborului ............................................. 255
Gestionarea zborului254
Rspunsuri la chestionare................................... 257
8






Aceast etap este una a descoperirii. Ea v va prezenta succesiv pilotul, psihologia sa,
echipamentul su, aparatul de zbor i mediul regulamentar n care se nscrie activitatea UUM.




Astfel vei descoperi:

Elementele principale ale unui ULM i accesoriile curente;
Tehnologia i materialele folosite;
Instrumentele (anemometrul, altimetrul, variometrul, compasul i utilitatea lor);
Elementele principale ale grupului moto-propulsor;
Definiia i importana principalelor caracteristici geometrice ale aparatului;
Definiia stabilitii de inclinare i a vrfului;
Punerea n micare a ULM-ului (axele i comenzile);
Utilizarea parautei (alegerea, amplasarea, declanarea i ntreinerea);
Echipamentul necesar pilotului i pasagerului n funcie de natura zborului;
Legislaia ce privete pe pilot i aparatul de zbor ( reglementarea administrativ i responsabilitatea
civil);
Alte subiecte incluse de regulamentul de utilizare al ULM-urilor;
Cum s efectum transportul aparatului n siguran;
Cum s efectum operaiile de montare verificare demontare;
Precauiile de igien i limitele psihologice n funcie de tipul de zbor.


9









10

11
Descrierea unui ULM
Distingem trei tipuri de ULM n funcie de modul de pilotare:
- aparate cu pilotare prin acionarea suprafeelor de comand, numite frecvent multi-axe sau 3-axe.

- aparate cu pilotarea prin deplasarea centrului de greutate, numite frecvent moto-deltaplan.

aparate a cror pilotare se realizeaz prin suspante de paraut, numite moto-parapante.


12

Fig. I.l
13
Principalele elemente ale unui ULM
de tipul 3 axe
Voalura, format din dou aripi, asigur susinerea
ULM-ului. Aripile sunt susinute prin intermediul cablurilor
i al turnului. Voalura i menine forma datorit lateurilor.
Bordul de atac este partea din fa a voalurii, limita din
spate reprezentnd bordul de scurgere. Partea de deasupra
aripilor se numete extrados, iar cea de dedesubt intrados.
Aripile pot fi nzestrate cu alte suprafee articulate situate
la extremitatea lor spre bordul de scurgere, numite eleroane,
sau spre centrul extradosului, aproape de extremitate, numite
spoilere.


Unele ULM-uri prezint anumite suprafee articulate ntre
eleroane n apropierea bordului de scurgere, numite volei de
curbur.
Ampenajele, situate n partea din spate a aparatului,
sunt constituite din:
- ampenajul vertical numit i deriv, copmus
dintr-o parte fix pe care este articulat o
parte mobil, direcia;
- ampenajul orizontal sau stabilizatorul,
compus dintr-o parte fix pe care este
articulat o parte mobil, profundorul.

Exist i o dispunere aparte, ampenajul n V sau fluture n
care dou panouri asigur aceleai funcii ca cele dou
ampenaje anterioare.

Unele aparate nu au ampenaj posterior, ci o parte asemn-
toare ampenajului orizontal situat n faa voalurii. este
numit formula canard.


14
Postul de pilotare, situat sub punctul de ntlnire al aripilor, reunete
voalura, ampenajele, trenul de aterizare i grupul moto-propulsor. Aceasta
cuprinde unul sau dou locuri echipate cu hamuri de asigurare,
instrumentaia, i comenzile. Dispunerea comenzilor variaz n funcie de
aparat.

Trenul de aterizare, constituit din trei roi dintre care, de obicei,
una este orientat spre n fa, poate fi legat de postul de pilotare prin
elemente de suspensie. O frn poate fi prezent att la roata fa ct i la
trenul principal.

Mana de pilotare face posibil comandarea profundorului i a
eleroanelor prin intermediul unei crme (timonerie), care poate fi flexibil
(cabluri) sau rigid (biele). Dac acionai mana spre n fa, profundorul se
va orienta n jos, dac acionai spre napoi,acesta se va orienta n sus. Dac
acionai mana spre dreapta sau spre stnga, n lateral, eleroanele se vor
orienta simultan una n sus, cealalt n jos. Se va ridica eleronul de pe partea
spre care este nclinat mana.

Dac aparatul nu este echipat cu eleroane ci cu spoilere, n cazul n
care acionai mana n lateral dreapta, spoilerul dreapta se va ridica i
stngul nu va fi acionat, i invers.

Palonier-ul este constituit din dou pedale articulate n jurul unei
axe. Acionnd asupra lor, n general simultan, putem comanda direcia.
Acesta din urm se va orienta n sensul n care este apsat pedala.






15
Roata fa poate fi comandat prin aciuni asupra
palonierului i n consecin, conjugate cu direcia.
Printre aparatele cu pilotare prin panouri
aerodinamice, unele numite comun 3-axe nu sunt echipate
cu eleroane i aciunea lateral asupra manei comand
derivorului. Acesta se va orienta n acelai sens n care este
micat mana. Dac aparatul este echipat cu spoilere,
acestea sunt acionate prin intermediul palonierului.
Mana poate fi nlocuit de un volan. n acest caz,
rotaia volanului are acelai efect ca i aciunea lateral
asupra manei; mpingerea sau tragerea volanului
echivaleaza cu cea asupra manei.








16


17
Principalele elemente ale unui ULM pendular
Voalura este constituit dintr-o arip de zbor liber
sau de un tip apropiat. Cele dou jumti de arip comport
n fa un bord de atac, i n spate un bord de scurgere.
Pnza este meninut n form prin intermediul lateurilor.
Suprafaa ce constituie partea de desupra a voalurii se
numete extrados, cea de desubt, intrados. Cele dou aripi
sunt reunite pe un tub central numit chil. Ecartamentul
bordurilor de atac este meninut de dou tuburi legate de
chila; acestea sunt transversalele.

Bara de pilotare este legat de chil prin doi montani.
Aceste trei tuburi n form de triunghi formeaz trapezul.
Bara de pilotare, jonciunile transversale bordurilor de atac,
extremitile chilei i vrful unui tub superior, turnul, sunt
unite printr-o reea de cabluri. Dou redresoare antipicaj
care s limiteze micarea pnzei la extremitile bordurilor
de.atac.
Postul de pilotare este legat de voalur printr-o pies de
acroare fixat pe chil. Acesta cuprinde locul sau locurile
dotate cu hamuri de siguran, trenul de
aterizare i grupul moto-propulsor. Trenul de aterizare este
format din trei roi, dintre care una principal, n fa,
manevrat de pilot cu piciorul i eventual dotat cu frn.


18
Pilotarea se realizeaz prin aciuni corespunztoare
asupra barei de pilotare.

Fig. I.4 Fig. I.5



Exist de asemenea, i aparate hibride cu o pilotare mixt prin deplasarea centrului de gravitate i aciuni asupra panourilor
aerodinamice.

19
Descriere sumar a accesoriilor curente
Carenajul postului de pilotare i parbrizul

Dincolo de aspectu estetic, acestea au ca scop
mbuntirea performanelor i confortului.




Flotoare
n cazul folosirii unui plan de ap trenul de aterizareal
ULM-urilor este nlocuit cu flotoare adaptate.

Carenajele roilor

Aceste evit n mod egal proieciile la rulaj.



Rezervor suplimentar

Pentru folosirea ndelungat a unui ULM acest
accesoriu poate fi necesar. Particularitile folosirii sale sunt
dezvoltate n descrierea circuitului de alimentare.


Schiuri

Fixate pe roi sau n locul su, ele permit decolarea i
aterizarea pe suprafee nzpezite.




Volumul i amplasarea anumitor accesorii poate
modifica comportamentul aparatului n zbor.Acest
detaliul este abordat n etapa a 9-a.

20
Tehnologie i materiale folosite

Structura ULM-ului este alctuit n mare parte din
tuburi din aluminul n aliaj asamblate cu uruburi.
Rigiditatea strucrurii este realizat de sistemul de
cabluri. Voalura asamblat prin coasere este ntins pe
structur; rigiitatea acesteia este realizat de lateurile din
aluminiul n aliaj.

Fibrele i rinile sintetice pot fi utilizate n construcia
carenajului sau a altor elemente ale ULM-ului.
Alte materiale precum tuburile de oel fin sudate, plci i
profile de aluminiu, nituite, chir i lemnul i anumite
materiale sintetice pot fi uneori utile.




Vei vedea c folosirea acestor materiale
necesit o ntreinere aparte, detaliul abordat
n etapa a 9-a.


Fig. I.6


Instrumente
Anemometrul
Acesta i culege informaiile din presiunea aerului i
msoar viteza ULM-ului n raport cu aerul.
Sunt folosite diverse tipuri:
anemometrul cu palet: indic prin deplasarea
unei palete de-a lungul unei gradaii.
n anumite condiii de vibraii, poate indica eronat







anemometrul giruet: o mulinet antreneaz
micarea unui ac pe in cadran;





21
Badin (dup numele inventatorului su)
i culege informaiile din presiunea aerului luat
de un captor; lectura se face pe un cadran.
Utilizarea anemometrului va fi detaliat n faza a 2-a.






Variometrul
Msoar viteza vertical de coborre sau urcare al
ULM-ului n raport cu solul. Utilizarea sa va fi abordat n
faza a 9-a.

Altimetrul
i culege informaiile din presiunea atmosferic
ambiant i msoar altitudinea. Utilizarea sa va fi
indicat n faza a 3-a.
Compasul
Indic directia luat de ULM folosind ca referin
cmpul magnetic terestru. Vei descoperi utilitatea sa n
faza a 9-a.


22
Descrierea grupului moto-propulsor
Motorul
Princincipiul de funcionare i comparaia
Motoarele n doi timpi, analoage celor folosite pe
vehiculele uoare (snow mobile, velomotoare?,
hors-bord). Circulaia amestecului gazos
aer/benzin se face prin conducte i evi eliberate
sau blocate de piston.
Are loc o explozie la fiecare turaie de motor.








Motoarele n patru timpi, analoage celor utilizate
pe cea mai mare parte a autovehiculelor.
Circulatia amestecului gazos este distribuita prin
supape.
Are loc o explozie la fiecare dou ture de motor.


Fig. I.7

doi timpi
. excelent raport greutate/putere,
. simplicitate (mai puine piese n micare, mai puine reglaje),
. lubrificarea motorului simplificat,
. mai puin sensibil la probleme de temperatur,
. larg rspndit la ULM.



Fig. I.8

patru timpi
. regimul de rotaie deseori mai puin ridicat,
. putere i cuplul important n regim redus,
. consum redus,
. evit amestecul ulei/ benzin,
. mai puin zgomotos,
. mai puin sensibil la reglaje,
. longetivitate mai mare.

23
Carburatorul

Carburatorul determin prin reglajele sale raportul optim
al amestecului gazos aer/ benzin i, prin poziia sistemului de
accelerare, cantitatea adnis n motor deci i regimul motor
correspondent i puterea eliberat.
Amestecul gazos se face prin aspirarea benzinei n timpul
trecerii aerului n corpul carburatorului.



Filtrul de aer, reinnd praful, crete longevitatea
motorului. Starea sa de curenie poate influena asupra
reglajelor carburatorului i deci a motorului. De asemenea el
diminueaza zgomotul produs de admisia de aer. Demarajul
motorului la rece este facilitat de punerea n circuit a
starterului care mbogete n benzin amestecul gazos.
Carburatorul poate fi echipat cu un sistem de renclzire
pentru a se evita jivrajul.
Pe anumite motoare amestecul gazos se realizeaz prin
injectarea benzinei n motor. Funcionarea motorului i puterea
sunt astfel date de poziia unui element ce moduleaz admisia
de aer.
Lubrifierea
ntr-un motor n doi timpi, amestecul gazos circul prin
carterul motor. Fiind n contact cu piesele n
micare(vilbrochen, biel, piston) se impune adugarea unei
mici cantiti de ulei n benzin pentru a asigura lubrifierea.
ntr-un motor n patru timpi, amestecul gazos nu
ntlnete toate piesele n micare. Lubrifierea este
asigurat independent, prin prezena uleiului n
carterul motor.
Aprinderea

Explozia amestecului gazos comprimat de piston este
provocat de o scnteie care se produce ntre electrozii bujiei de
aprindere. Momentul oportun al declanri scnteiei este
determinat de reglajul sau de calarea aprinderii ( nceputul
deschiderii uruburilor platinate sau poziiei unui captor
electronic)
Bobina de inducie transform curentul de tensiune mica
al circuitului primar n curent de tensiune nalt necesar bugiei
pentru a provoca scnteia. Capionul bujiei trebuie s fie
echipat cu un sistem antiparazii pentru a evita deteriorarea
instalaiilor la sol sau proasta funcionare a unui eventual aparat
radio din dotarea ULM-ului.
Un coupe-contact (taie-contact) accesibil din postul de
pilotare permite oprirea funcionrii motorului.


Fig. I.9

Se ntlnesc diverse sisteme de aprindere la motoarele
ULM-urilor: volani magnetici, aprindere electronic, sistem
baterie/ bobin, etc.

Un demaror electric este foarte adesea integrat n grupul
moto-propulsor (GMP). Acesta trebuie alimentat de o baterie.
Aceasta este uneori rencrcat n cursul funcionrii de
circuitul electric al motorului. Un coupe-contact la cheie
mpiedic punerea n funcionare intempestiv a demarorului.



24
Eapamentul
n afar de diminuarea zgomotului i, deci a daunelor
provocate mediului nconjurtor, acesta asigur buna
funcionare a motorului. n caz de deteriorare, chiar i numai
parial a eapamentului, riscul de deteriorare al motorului este
major. Concepia i caracteristicile eapamentului sunt precis
definite, mai ales pentru motoarele n doi timpi, pentru a obine
o putere maxim i limite de zgomot acceptabile.

Rcirea
Pentru a evita nclzirea excesiva este necesar rcirea
motorului.
Exist trei posibiliti de rcire:
Aer liber
Ansamblul cilindru/ chiuloas, bun conductor de
cldur, este rcit de aerul ambient i, eventual, de
circulia imprimat aerului de micarea elicei;


Aer pulsat
O turbin integrat n motor mpinge aerul ambient
printr-un carenaj al motorului asupra elementelor
ce trebuiesc rcite;



Circulaia unui lichid de rcire
Un lichid nclzit la contactul cu motorul este rcit
n timpul trecerii sale printr-un radiator.
Circulaia ntre aceste elemente se realizeaz printr-
o reea de durite i, eventual, cu ajutorul unei pompe
de circulaie acionate de motor.

25
Circuitul de alimentare
O reea de evi subiri leag rezervorul, filtrul, unul sau
doi robinei, pompa i carburatorul. Aceasta trebuie s evite
zonele supranclzite.



Fig.I.10


Rezervorul de carburant, dac nu este translucid i
gradat sau puin vizibil din postul de pilotare, poate fi echipat
cu o sond de nivel. Daca este demotabil pentru alimentare,
prezint un mner i racord facil la reeaua de evi. Trebuie
adesea s respectm un anume sens de montare pentru ca
poziia de ieire a benzinei s permit utilizarea total a
cantitii de benzin.
Dac ULM-ul este echipat cu dou rezervoare sau cu un
rezervor suplimentar, nu trebuie s uitm s punem n funciune
cel de al doilea rezervor nainte ca primul s se goleasc, pentru
a evita dezamorsarea circuitului. De asemenea, nu trebuie s
uitm s nchidem robinetul primului rezervor pentru a nu
permite circulaia benzinei ntre cele dou rezervoare.
Filtrul de benzin trebuie s rein impuritile nainte ca
benzina s treac n pomp i carburator.
Acesta prezint adesea un anume sens de montare ce
trebuie respectat.
Exceptnd anumite cazuri n care carburatorul este
alimentat cu benzin n virtutea gravitaiei, rezervorul fiind
deasupra motorului, utilizarea unei pompe electrice sau
mecanice este comun.
O pomp anex, de mn, poate fi folosit de asemenea,
pentru acionarea circuitului de alimentare.

Demaror manual
Cea mai mare parte a motoarelor din dotarea ULM-urilor
actuale prezint un astfel de dispozitiv de pornire. ntre motor i
mnerul acesibil din postul de pilotare, un system de scri0ei
ghideaz cablul de traciune.









Fig. I. 11





Reductorul
Vei vedea n etapa a 2-a c este necesar pentru cea mai
mare parte a ULM-urilor actuale, ca viteza de rotaie a elicei, s
fie inferioar celei a motorului.
Reductorul juac acest rol de demultiplicator.




Fig. I.12
26
Exist mai multe tipuri de reductori:
Cu fulii i curele trapezoidale
n funcie de puterea motorului, caracteristicile
elicei i dimensiunile cureleror, poate fi compus din
2, 3 chiar 4 curele.
Punerea n micare a fuliilor din aluminiu se face
prin aderen, acest tip de reductor fiind sensibil la
tensiunea cureleleor.

Cu fulii i curea zimat
Cureaua zimat, transmind puterea motorului prin
dantura sa, este sensibil la regularitatea ciclic a
motorului i, n consecin, nu se preteaz a fi
folosit pe un motor mono-cilindru.
Fuliile acestor dou tipuri de reductoare sunt montate pe
rulmeni. Exit de asemenea un sistem de reglare a tensiunii
curelelor;

Prin angrenare
Integrat n motor, acest tip de redactor are un
randament foarte bun i o ntreinere foarte uoar.
Arborele de transmisie
Anumite dispuneri ale grupului moto-propulsor necesit
folosirea unui arbore de transmisie ntre redactor i elice. Acest
a arbore este montat pe un rulment i este echilibrat pentru a fi
evitate vibraiile.
Elicea
Ea transform prin rotaia sa puterea furnizat de motor
ntr-o for de traciune sau de propulsie destinat a face
ULM-ul s avanseze.
Ea este construit n general din lemn ( monobloc sau lemn
stratificat), dar poate fi i din aluminiu, fibre sintetice sau altele.
Elicea se constituie dintr-un ax central servind fixrii i n
jurul cruia sunt repartizate 2, 3 chiar i 4 pale identice
formnd ntre ele unghiuri egale.
Bordul de atac al palelor poate comporta o protecie dintr-
un material sintetic sau un blindaj metalic.
Elicea este echilibrat cu atenie pentru a se evita
vibraiile. Ea este definit de diferite caracteristici ( , pas,
profil) care vor fi studiate n etapa a 2-a.




Vei vedea ca funcionare GMP-ului necesit o utilizare i o
ntreinere special. Acest detaliul este abordat n etapa a 3-a i
n etapa a 9-a.
27
Definirea principalelor caracteristici geometrice ale aparatului

Voalura



Fig. I.13



Fig. I.14

Sarcina aripii: raportul dintre greutatea total (aparat +
pilot + pasager) i suprafa.
Profilul este dat de seciunea aripii.

Lungimea: raportul dintre anvergur i coarda median
sau dintre ptratul anvergurii i suprafa.

Fig. I. 15
28
Torsionarea


Fig. I. 16


Trenul de aterizare

Dac aparatul prezint o roat fa, geometria articulaiei
trebuie s respeste o valoare de nclinare spre napoi, pentru ca
n timpul rulrii, orientarea roii s conserve o stabilitate
suficient.


Toate aceste caracteristici geometrice i exercit influena
asupra calitilor de zbor ale aparatului.








29
Atitudinea ULM-ului


Nici un alt mijloc de transport nu are atta libertate de
micare ca o aeronav n zbor. Se spune c aceasta are ase
grade de libertate, adic, pentru a o defini n spaiu, trebuie s
definim poziia i atitudinea sa.
Trei grade privesc poziia i sunt definite prin
coordonatele geografice.
Trei grade privesc atitudinea i sunt definite de:
Asieta i nclinarea care permit s o definim n
raport cu orizontul;
Capul care definete orientarea axei longitudinale n
raport cu referin terestr (nordul).




Fig. I. 18 Fig. I. 19 Fig. I. 20



30
Punerea n micare a unui ULM
Aparat cu pilotare prin acionarea suprafeelor
de comand ( 3-axe)

Fig. I. 21





axa





acionare
comand






suprafaa de comand
acionat






micarea
ULM-ului




Fig. I. 22
31
Aparat cu pilotarea prin deplasarea centrului de
greutate ( pendular)
Fig. I. 23






axa







acionare
comanda





rezultat






Indus prin deplasarea
iniial a centrului de greutate
i rspuns aerodynamic tranzitoriu




micarea
ULM-ului













nici o aciune specific
(acest caz va fi abordat n
etapa a 9-a)

Fig. I. 24
32
Parauta
Folosirea ei este obligatore, fapt acceptat n cvazi-
unanimitate de piloii de zbor liber. V recomandm astfel, s
v echipai ULM-ul corespunztor.
Alegerea dumneavoastr trebuie trebuie s in seama de
caracteristicile principale ale parautei i de adaptarea aceteia la
aparat.
Modul de deschidere
Se disting dou tipuri:
Parautele comune similare celor utilizate n
zborul liber. Fixate pe hamul de siguran al
pilotului, acesta din urm o acioneaz n caz de
necesitate.


Parautele cu extractoare. Parauta propriu-zis
este identic, dar acionarea sa este comandat de
un sistem anex de deschidere.



Dimensiunea parautei (suprafa, form i
rezisten)

n orice caz, parauta deschis trebuie s suporte
greutatea pilotului, a unui pasager eventual, i a
aparatului. Deci, caracteristicile parautei trebuiesc
alese n funcie de greutatea total admis stabilit de
constructor.

Compararea diferitelor tipuri de paraut

Parauta comun, dincolo de riscul de a ntlni un
obstacol n timpul lansrii de ctre pilot, necesit, mai
ales dac suprafaa sa este mare, un timp de deschidere
destul de mare. Pierderea de altitudine n acest interval
de tip depete n mod frecvent suta de metri.
Parauta cu extractoare mecanic este mai rapid i
mai puin riscant (un sistem mecanic cu arc, comandat
de pilot, declaneaz sistemul de deschidere).
Parauta cu extractoare piritehnic este i mai rapid
(o rachet comandat deschide parauta cu o vitez
foarte mare).

lansat manual

timp de deschidere
extractoare mecanic

extractoare pirotehnic

Fig. I. 25 Fig. I. 26 Fig. I. 27
33
Montarea pe aparat

Parauta comun este pliat ntr-o capot cusut pe ham.
Chinga sau cablul cu care se prinde de aparat (prin intermediul
unei carabiniere) trebuie s fie fixat cu o band cu scai pentru
a evita s fie agat sau lsat n vnt.
Parautele cu extractoare sunt n general fixate deasupra
voalurii. Montarea trebuie s fie efectuat respectnd toate
cerinele fabricantului (fixarea chingilor i a elementelor de
comand, poziionarea i fixarea parautei i a extractoarei).

Deschiderea

Dac deschiderea parautei este necesar pilotul trebuie s
respecte cteva reguli eseniale pentru a asigura buna
desfurare a operaiunii de salvare.
La deschidere
n cazul unei paraute comune pilotul, fr s se
sperie, trebuie s separe husa ce conine parauta
de capota cusut pe ham trgnd de mnerul
special prevzut. Apoi trebuie s arunce aceast
hus ct mai departe posibil ncercnd s evite
agarea ei de cabluri sau hobanaj (atenie la
proximitatea motorului sau a elicei mai ales dac
nc mai funcioneaz).


n cazul unei paraute cu extractoare este suficient s
respectai instruciunile fabricantului (mnerul tras sau presat).
ntreinerea i precauii de utilizare

Parauta se monteaz i se demonteaz la fiecare ieire a
ULM-ului.
Transportul i depozitarea trebuiesc fcute ntr-un loc
curat i aerisit. Parauta este sensibil la soare i umiditate.
ntreinerea trebuie efectuat contiincios, respectnd
indicaiile pentru a asigura maximul de eficacitate al parautei
(periodicitatea schimbrii elementelor i a uscrii/ plierii).
Parautele cu extractoare prezint riscul unei utilizri
neateptate. Luai-v toate precauiile necesare pentru a evita
acionarea declanatorului n zbor sau la sol; acest fapt se poate
dovedi foarte periculos (extractoarea cu rachet mai ales la sol).
n timpul coborrii
Tiai ontactul i alimentarea cu benzin.
Ameliorai poziia proprie dac configuraia
aparatului este neobinuit sau jeneaz n timpul
coborrii.
Stabilizai pe ct posibil aparatul.
Verificai starea scaunului i acroarea ctii.
Observai zona de aterizare i, dac putei aciona
asupra traiectoriei de coborre, ncercai s vizai
o zon mpdurit care s poat s amortizeze
ocul.
La aterizare
n cazul n care aterizai pe o suprafat de ap,
reperai sistemul de decroare al hamului de
siguran pentru a nu pierde timp n caz de
imersiune.









34
Echipamentul pilotului i pasagerului
inuta vestimentar
Una dintre particularitile pilotrii ULM-ului este de a fi
n general expus vntului. n consecin, inuta vestimentar
trebuie s fie adaptat. Haine clduroase sunt adesea necesare,
diferenele de temperatur datorate vntului i altitudinii fiind
importante.

NU ZBURATI NICIODATA CU CAPUL GOL UN PAR
ABUNDENT NU INLOCUIESTE CASCA
mbrcmintea prea larg este interzis, fluturarea ei n
vnt este neplcut i poate jena n activitatea de zbor.
nclmintea clduroas ce ine bine picioarele este
indispensabil.
Mnuile ofer protecie mpotriva frigului i trebuie s v
permit s manevrai cu precizie comenzile.
Casca i ochelerii
Portul ctii este insistent recomandat. Aceasta trebuie s
v ofere o protecie suficient n caz de oc i un confort
satisfctor. n funcie de diversele tipuri (casc leger,
integral) protecia, greutatea, aerisirea, zgomotul sunt
diferite.
Nu trebuie s limiteze prea mult percepia senzaiilor
fiziologice (casca integral ermetic).
Ochelarii de protecie sunt indispensabili dac casca nu
protejeaz i vederea. De asemenea, ochelarii de soare pot fi
foarte apreciai n timpul zborului. Utilizai de preferin
ochelari cu lentile organice. n cazul n care purtai ochelari de
vedere, e bines avei nc o pereche de schimb.
Echipamentul necesar anumitor zboruri particulare va fi
descris n etapa a 8-a.
Regulamentul
Referitor la pilot (decizia din 12 ianuarie 1984)
Pentru a pilota un ULM trebuie s avei o licen de pilot
de ULM.
Pentru a obine brevetul i licena pentru ULM pilotul
trebuie s:
- aib 15 ani mplinii,
- s fie admis la examenul teoretic de la sol,
- s obin o autorizaie de zbor singur la bord de la
un instructor abilitat.
Pentru a putea lua pasageri , pilotul trebuie s aibe o
autorizaie special eliberat de un instructor abilitat.

Referitor la material (decizia din 17 iunie 1986 referitoare la
autorizaia de zbor a ULM-urilor)

Este considerat ULM:
orice aeronav moto-propulsat (cu unul sau dou locuri) care
ndeplinete condiiile urmtoare:

ULM de ctegorie I:

- aeronava cu un loc a crei mas la gol este egal sau
inferioar cu 150 kg, suprafaa voalurii portante superioar la
10 m, iar raportul dintra masa gol i suprafaa voalurii portante
este inferior la 10 kg/m.

ULM de categorie II:

- aeronava cu dou locuri a crei mas la gol este egal sau
inferioar la 175 kg sau aeronava cu un loc a crei mas la gol
este superioar la 150 kg i egal sau inferioar la 175 kg. n
aceste dou cazuri, suprafaa voalurii portante este mai mare de
10 m, iar raportul dintre masa la gol i suprafaa voalurii
portante este mai mic de 10 kg/ m.

Referitor la utilizare (decizia din 17 iunie1986 referitoare la
utilizarea ULM-urilor)
Pilotul de ULM trebuie s fie familiarizat cu aeronav i cu
condiiile de folosire a acesteia n activiti particulare.
Comandantul de bord al unui ULM folosit n activiti
particulare, trebuie s prezinte la cererea autoritilor
competente, o declaraie a nivelului de competen eliberat de
un organism ce asigur formarea n practica acestor activiti.
Sunt considerate ca activiti particulare:
a) activitile effectuate n derogare de la regulile
aerului, n special operaiunile de epandaj aerian,
b) parautrile, remorcarea PUL, tractarea unor benre.

Documentele de la bord:

Documentele de mai jos trebuie s se afle la bordul ULM-
ului sau asupra pilotului n cazul n care aterizarea se face n alt
loc dect decolarea:
cartea de indentitate,
licena de pilot i, dac este cazul, declaraia
nivelului de competen,
manualul utlizatorului, dac exist,
autorizaia pentru aparatura de comunicare radio
de la bord (eventual).

Regulamentul aplicabil ULM-urilor comport bine neles
i alte aspecte (regulile aerului, utilizarea platformelor,
utilizarea spaiului aerian) care sunt abordate n etapa a 3-a i a
8-a.
35
Transportul aparatului

Efectuat cu o main, n funcie de dimensiunile i
greutatea aparatului, transportul se va face pe un portbagaj sau
pe o remorc cuplat la main.

n ambele cazuri suporii trebuiesc adaptai n dimensiune
i robustee.



Ancorai bine ncrctura pentru a nu permite evilor s
flambeze la vibraii i la prizele de vnt.



Fig. I. 28

n timp ce fixai ncrctura cu chingi sau extensoare este
necesar s intercalai elemente de protecie (supori de
transport) pentru a repartiza efortul i a evita deformaiile i
uzura produse prin frecare.

Totodat nu trebuie s uitai s imobilizai corect
suprafeele de comand expuse vntului n turbulenele
vehicolului pentru a nu se deteriora sistemul de fixare i
comandare.


Fig. I. 29
Protejai, cu ajutorul unor huse adaptate, elicea i motorul
(intrarea de aer, carburatorul, eapamentul).



Acordai o atenie deosebit transportului rezervorului,
benzinei i uleiului.
Semnalizarea ansamblului trebuie s corespund
cerinelor codului rutier.
36
Montarea i demontarea aparatului
Respectai cu strictee indicaiile constructorului.
Respectai n special cronologia operaiilor de montare i
cuplurile de mbinare a elementelor de asamblat. n cursul
montrii celulei sau aripii este indispensabil s verificai
poziionarea corect a coselor la extremitile cablurilor nainte
de a efectua punerea n tensiune a hobanajului.


Fig. I. 30
Nu uitai elementele de siguran precum aibe pentru
splinturi, ace de siguran i inele de blocare pentru piulie.


Fig. I. 31


Fig. I. 32
Inelele de blocare vor fi preferate acelor de siguran ntru-
ct prezint un risc mai mic de a fi acroate i desprinse
accidental.
Verificarea montrii trebuie realizat urmrind indicaiile
constructorului (lista punctelor de verificat).
Demontarea trebuie efectuat, n egal msur, dup o
cronologie precis; piesele trebuiesc aranjate i protejate. De
asemenea, se verific i starea lor.


Identificarea eventualelor defecte i remedierea lor vor fi
abordate n etapa a 9-a.





37
Montarea unui pendular





(1) aripa montat fr lateuri



(2) aripa montat i voalura ntins









Montarea unui 3 axe
Diversitatea tipurilor de construcie a aparatelor 3-axe nu
permite nici mcar enumerarea operaiilor cronologice de
montatare demontare.









(3) asamblarea triciclul aripa



(4) ansamblul ridicat





Respectai indicaiile constructorului pentru fiecare aparat
pentru a efectua aceste operaii.
38
Igiena i limitele fiziologice ale pilotului

Pruden cu igiena

Fii n form

Cnd simii c suntei ntr-o form proast abinei-v
s zburai. Ar fi la fel de nerezonabil n pregtirea zborului,
s se neglijeze condiia fizic a pilotului ca i neglijarea
inspeciei suprafeelor de comand sau a altor elemente
vitale ale ULM-ului.

Evitai excesele

Mesele copioase provoac somnolen pe perioada
digestiei; de asemenea nu trebuie s pilotai sub influena
alcoolului. O mic cantitate de alcool este suficient pentru
a compromite abilitatea dumneavoastr de a analiza o
situaie i de a lua o decizie raional.

Evitai insuficienele: alimentaia trebuie s fie
sntoas i echilibrat.

Oboseala

Efectul principal al acesteia este de a reduce
capacitatea de reacie i poate fi cauza unor erori stupide
datorate neateniei. n afar de cazurile curente (perioade
de odihn insuficiente, insomnii) preocuprile
profesionale, dificultile financiare i problemele familiale
constituie cauze frecvente ale oboselei.

Absoria medicamentelor

Anumite produse inofensive precum aspirina, siropul
de tuse, calmantele pot afecta grav facultatea de judecare i
de coordonare, att de indispensabile n zbor.






Consumul fizic (mai ales la pilotarea pendularului),
starea de stress, frigul, vntul, altitudineaassociate cu o
lips de form pot compromite serios desfurarea
zborului.
nainte de decolare gndii-v la nevoile naturale.


ot important pentru scufundtor

Riscurile de aeroembolie datorate urcrii repetate se
pot cumula cu expansiunea gazelor datorat altitudinii i
pot cauza accidente extreme de grave. Pentru a le evita este
suficient s acordai un rstimp de douzeci de ore ntre
scufundare i zbor. Acest rstimp trebuie prelungit chiar
pn la 24 de ore dac urcarea scufundtorului a necesitat
paliere.

Limite fiziologice
- datorate altitudinii,
(acest caz este abordat n etapa a 6-a).
- datorate frigului, vntului, soarelui

Adesea, un echipament corespunztor remediaz
aceste probleme. Nu ezitai s scurtai pe ct posibil un
zbor nainte ca problemele s se agraveze.





39
chestionar








1 Se numete bord de atac:
a) partea din fa a celulei.
b) partea din spate a aripii.
c) partea din fa a aripii.

2 Se numete bord de scurgere:
a) partea din spate a celulei.
b) partea din spate a aripii.
c) partea din fa a aripii.

3 Extradosul aripii este
a) partea din fa a aripii.
b) partea superioar a aripii.
c) partea inferioar a aripii.

4 Eleroanele sunt:
a) dou suprafee mobile aflate pe bordul de scurgere al
aripii n apropierea extremitilor acesteia.
b) constituite din ansamblul suprafeelor verticale situate
n parte posterioar al ULM-ului.
c) fixate pe bordul de scurgere al aripii aproape de
centrul aparatului.

5 Profundorul este o suprafa:
a) mobil i n general situat n partea posterioar a unui
ULM.
b) fix i orizontal situat n partea posterioar a unui
ULM.
c) mobil fixat pe bordul de scurgere al aripii.

6 Pe un ULM multi-axe comanda ce permite acionarea
profundorului este:
a) mana, deplasnd-o n lateral.
b) mana, deplasnd-o fa spate.
c) palonierii

7 Apsarea palonierului determin:
a) bracarea direciei spre stnga.
b) bracarea eleronului drept n sus.
c) bracarea direciei spre dreapta.








8 Variometrul indic:
a) viteza vertical a ULM-ului.
b) nlimea ULM-ului.
c) direcia ULM-ului n raport cu Nordul.

9 Anemometrul este un instrument ce msoar:
a) direcia vntului.
b) viteza ULM-ului n raport cu aerul.
c) presiunea la sol.

10 Compasul este un instrument ce:
a) indic orientarea axei longitudinale a ULM-ului.
b) nu indic dect Nordul.
c) nu funcioneaz pe timp de furtun.

11 Intr-un carburetor anumite elemente:
a) amestec uleiul cu benzina.
b) determin n principal regimul motor.
c) sunt obligatoriu nclzite.

12 Intr-un motor lubrifiantul:
a) este mereu adus de benzin.
b) nu este ntotdeauna necesar.
c) asigur funcionarea corect a pieselor n micare.

13 Intr-un motor, eava de eapament:
a) servete doar la diminuarea zgomotului.
b) nu are influen asupra puterii.
c) este necesar pentru buna funcionare a motorului.

14 Reductorul:
a) este obligatoriu pentru toate motoarele.
b) exist pe majoritatea ULM-urilor i permite elicei s
aibe un regim de rotaie inferior celui al motorului.
c) nu funcioneaz dect cu curele.

15 Asieta este unghiul cuprins ntre:
a) traiectoria i axa longitudinal a ULM-ului.
b) traiectoria i coarda profilului.
c) axa longitudinal i orixontal.
40
16 Inclinarea este unghiul cuprins ntre:
a) perpendiculara pe planul de simetrie i orizontala.
b) perpendiculara pe planul de simetrie i verticala.
c) traiectoria i axa longitudinal

17 Capul este unghiul dintre:
a) nord i direcia axei longitudinale a ULM-ului.
b) un reper de la sol i traiectorie.
c) un reper de la sol i Nord.


18 Dotarea ULM-ului cu paraut este:
a) recomandat.

b) obligatorie.
c) indispensabil pe anumite ULM-uri i inutil pe altele.

19 Deplierea, plierea, uscarea parautei trebuie fcut:
a) periodic respectnd indicaiile constructorului.
b) nu este necesar.

20 In condiii bune, nlimea minimal necesar
deschiderii unei paraute comune fr extractoare este:
a) 250 m.
b) 150 m.
c) 50 m.



21 In schema de mai sus, A reprezint:
a) anvergura.
b) coarda
c) lungimea.

22 In schema de mai sus, B reprezint:
a) unghiul de portan nul????.
b) unghiul de nas.
c) coarda.


23 Este recomandat pentru zbor un minimum de
echipament, adic:
a) espadrille i o inut sport foarte lejer.
b) o casc, ochelari de soare, nclminte fix pe
picioare, haine adecvate.
c) o cutie cu medicamente mpotriva greii.

24 O asigurare de rspundere civil este:
a) inutil pentru ULM.
b) indispensabil, dar nu obligatorie.
c) obligatory.

25 Montarea unui ULM se efectueaz:
a) dup o ordine cronologic a operaiilor.
b) fr o ordine anume, cci totul se monteaz simplu.
c) fr verificare, cci nu este necesar.

26 In schema de mai sus, C reprezint:
a) unghiul de nas.
b) unghiul de portan nul.
c) lungimea.

27 In schema de mai sus, D reprezint:
a) coarda.
b) torsionarea.
c) profilul.


28 Pentru a favoriza confortul fizic pe timpul zborului,
este recomandat s v luai anumite precauii alimentare:
a) evitai mesele copioase naintea zborului.
b) nu mncai 6 ore naintea zborului.
c) consumai numai alimente lichide.


29 Consumul de alcool provoac:
a) lrgirea cmpului vizual.
b) o diminuare a facultilor intelectuale.
c) o cretere temporar a facultilor de judecare.
A
D
C
B
41





























42
Natura a permis zborul celui mai greu dect aerul. Cu toate acestea, este necesar s nelegem
cteva fenomene i legi fizice pentru a-l practica n siguran.


n consecin, n cursul acestei etape, vei descoperii:

definiia vntului relative, a incidenei, a rezultantei aerodinamice, a portanei, a rezistenei aerului;
evoluia portanei i a rezistenei aerului n funcie de inciden i vitez;
cum se realizeaz echilibrarea forelor n zborul n palier n linie dreapt;
cum se realizeaz echilibrarea forelor n planare ( motor tiat);
care este plaja de viteze i incidene utilizabile; definiia decrorii; definiia vitezei niciodat de depit
(VE);
msurarea vitezei cu ajutorul senzaiilor fiziologice sau a anemometrului;
cum se realizeaz echilibrul n zborul n curcare;
cum se realizeaz echilibrul n zborul n coborre;
cum controleaz comenzile echilibrul n zbor:
pe un 3 axe;
pe un pendular;
definiia i importana stabilitii longitudinale;
efectele asupra echilibrului i a stabilitii:
greutii i centrrii pentru 3 axe;
greutii i punctului de acroare pentru pendulare;
caracteristicilor geometrice ale aparatului;
cum se realizeaz echilibrul n zborul n viraj:
pe un 3 axe;
pe un pendular;
limitele zborului n viraj;
definiia razei de viraj i evoluia sa n funcie de vitez i nclinare;
definiia zborului simetric i a derapajului i consecinele lor;
definiia i importana stabilitii laterale;
efectele caracteristicilor geometrice ale apartului asupra stabilitii laterale;
cum funcioneaz o elece;
definiia i importana adaptrii elcei;
rolul jucat de redactor n aceast adaptare.

43

44
CUM ZBOARA U ULM?


Vei descoperi:

cum zboar un ULM;
cum zboar un ULM cu motorul tiat;
c exist un plafon i limite de utilizare;



45




Fig. II. 1
Experiena minii scoase pe portiere mainii
Ca i psrile, ULM-ul este mai greu dect aerul. Pentru a
putea zbura, el trebuie s dezvolte o for capabil s se opun
greutii proprii.
Pentru a nelege aceast for, instalai-v ntr-un
automobil ntr-o zi n care vntul nu bate.
Dac maina este oprit i scoatei mna pe fereastr, vei
constata doar tendina natural a acesteia de a cdea, nimic
altgeva.
ndat ce maina ncepe s ruleza, vei simi un curent de
aer sub mn, datorat vitezei vehiculului. Ai fi simit acelai
lucrul i dac maina ar fi fost oprit, dar dac ar fi suflat din
fa un vnt destul de puternic.
Din punct de vedere aerodinamic, cele dou cazuri sunt
perfect similare: efectul resimit ar fi acelai fie c mna
antrenat de viteza mainii ntlnete un aer imobil, fie c mna
imobil primete un curent de aer de aceai vitez.
Aceast micare relativ a aerului n raport cu un obiect se
numeste vnt relativ.
Prin fereastra mainii, inei mna perpendicular la vntul
relativ. Pe msur ce viteza crete, vei simi o for din ce n ce
mai mare care v trage braul n spate. Aceast for
aerodinamic se numete rezultanta aerodinamic.
Acum, ntoarcei mna cu palma spre sol, partea din fa
uor ridicat, cum indic desenul. Unghiul format de planul
median al minii cu vntul relativ se numete unghi de
inciden.
Vei simi acum o for care nu numai c v trage braul n
spate, ci tinde n egal msur s l ridice. Crend cu mna un
unghi de inciden ai modificat orientarea rezultantei
aerodinamice, pe care o putem descompune acum n dou pri:
- o component orientat spre napoi, paralel cu vntul
relativ i care se opune micrii este rezistena la
naintare.
- o component perpendicular pe vntul relativ, orientat
n sus, pe care o numim portan.
Dac vntul este destul de puternic, putei gsi o poziie a
minii astfel nct portana s compenseze complet greutatea,
iar fora muscular s compenseza rezistena la naintare.
Realizai astfel, echilibrul n zbor al minii dumneavoastr.
ns, dac dorim ntr-adevr s zburm, trebuie s studiem
i s adoptm alte forme dect cea oferit de mn.
n sfrit, pe aceasta din urm, forele de rezisten la
naintare sunt mari, iar forele de portan destul de slabe:
suprafaa minii este prea mic deja pentru a susine o
mas de 1 kg la 100km/h;
profilul su este puin aerodinamic ceea ce i confer
un randament portan/ rezisten foarte nefavorabil.

Pentru a zbura ne trebuie:
o suprafa de forma i dimensiunea studiate;
un unghi de inciden adecvat;
o vitez suficient n raport cu aerul.

Care sunt deci aceste obiecte care zboar transportnd o
persoan sau dou cu 50 km/h.
46

Fig. II. 2

Fig. II. 3

Fig. II. 4

Fig. II. 5

De ce zboar un ULM?
Aparatul ultra uor motorizat
Aparatul ultra uor motorizat este conceput pentru:
- a transporta una sau dou personae,
- a decola cu vitez mic i a ateriza pe trenuri de
dimensiuni restrnse,
- a oferi un randament aerodinamic satisfctor fr
a avea nevoie de fore foarte importante.
Pentru a concilia aceste exigente, aripile unui ULM trebuie s
aib o suprafa i un profil calculate:
- suprafaa aripii: la greutatea total fixat, cu ct
suprafaa este mai mare, cu att aparatul va zbura
mai lent;
- forma profilului aripii. Experiena a artat c
plcile plane erau de un randament aerodinamic
mediocru. Seciunea unei aripi este acum
fusiform, mult mai bine calculat, care permite
obinerea unor rezultate mai bune. Au fost
studiate numeroase profile pentru a da ULM-ului
o portan sufucient cu o minim rezisten la
naintare.

Zborul n palier
Dac un ULM zboar orizontal (n palier) n linie dreapt,
incidena, viteza i traciunea elicei sunt astfel:
- greutatea este echilibrat de portan;
- traciunea elicei echilibreaz rezistena la
naintare.

Portana explicaie elementar
Ai remarcat c dac un 2 CP ruleaz cu o anumit vitez,
capota are tendina de se umfla: exist o depresiune pe tabla
mainii. Aceast experien ne permite s nelegem un
principiu general al aerodinamicii: odat ce viteza fluidului
crete, presiunea se diminueaz.
La o anumit inciden a profilului aripii ULM-ului
fileurile de aer se separ:
- unele nconjoar profilul pe extrados (1);
- celelalte nconjoar profilul pe intrados (2);
- ele se reunesc la bordul de scurgere al profilului.
Drupul parcurs pe extrados fiind mai lung dect cel de pe
intrados viteza fluidului este mai mare, extradosul este supus
unei depresiuni, cauza principal a apariiei portanei.

Cnd un ULM zboar orizontal n linie dreapt:
portana echilibreaz greutatea
rezistena la naintare este nvins de traciunea
elicei

Ce se ntmpl ns dac motorul cade n pan?
47
Cum zboar ULM-ul cu motorul tiat?
Punei o bil pe un plan orizontal. Cum se comport?
Punei o bil pe un plan nclinat. Va rula i va cobor. Acest
exemplul explic aproape suficient cum zboar ULM-lui cu
motorul tiat.
Dar s analizm aceasta n detaliul:
Dac un ULM zboar n palier i n linie dreapt. Greutatea
este echilibrat de portan, iar traciunea echilibreaz
rezistena la naintare (fig. II. 6). De fapt, portana i rezistena
la naintare sunt componentele unei aceleai fore: rezultanta
aerodinamic. Putem deci spune de asemenea c dac un ULM
zboar n palier i n linie dreapt, rezultanta aerodinamic,
greutatea i traciunea elicei sunt n echilibru. Este important s
remarcm c unghiul format de traiectoria ULM-ului i
rezultanta aerodinamic este ntotdeauna superior la 90. Acesta
are ca valoare 90 + A. (fig. II. 7)
Ce se ntmpl ns cnd pilotul decide s reduc motorul
sau cnd acesta nu mai funcioneaz? Fora de traciune
dispare. Rmn prezente rezultanta aerodinamic i greutatea.
S presupunem c pilotul, fornd comenzile, ncear s
menin aparatul n zbor orizontal. Nici o for nu echilibreaz
rezistena la naintare: viteza aparatului descrete, fora de
portan se diminueaz, greutatea preia controlul, aparatul cade.
(fig. II. 8)

Fr fora de traciune, zborul orizontal este
imposibil.

Ai vzut cu toii planoarele n aer. Zboar cu a anumit
vitez, nu cad, fr a dispune totui de fora de traciune a
unui motor. Dar zborul lor este unul un pic particular, spunem
despre ele c PLANEAZA. Acest cuvnt evoc foarte bine
imaginea zborului dar i pe cea a COBORARII, lente dar
continue. Zborul se aseamn astfel cu o lung i linitit
coborre.
Cum poate fi acet fapt explicat?
n momentul reducerii motorului, aparatul prsete
traiectoria orizontal pentru o traiectorie descendent. Dar nu
oricum!
Pilotul orienteaz noua traiectorie de asemenea fel ca
aceasta s fac cu orizontala unghiul A. Rezultanta
aerodinamic a crei orientare este legat de cea a vntului
devine VERICALA. Devine astfel direct opus GREUTATII.
Cele dou fore rmase prezente sunt acum n ECHILIBRU
(Fig. II. 9).



Pentru a fi pe o traiectorie de zbor stabil un ULM cu
motorul oprit trebuie s aibe:
rezultanta aerodinamic egal i opus
greutii,
o pant a traiectoriei constant descendent n
raport cu aerul care o nconjoar.
Acesta constitue principiul zborului cu motorul oprit.

Fig. II. 6
Cnd un ULM zboar n palier, n linie dreapt:
Portana echilibreaz greutatea, traciunea
echilibreaz rezistena la naintare.
Fig. II. 7
Rezultanta aerodinamic
echilibreaz traciunea i greutatea.
Fig. II. 8
Fora de traciune dispare, echilibrul este rupt.
Zborul orizontal este imposibil.
Fig. II. 9
Traiectoria descendent
permite regsirea echilibrului
48
Fig. II. 10
Fig. II. 11
Fig. II. 12
O vitez prea mare deformeaz aripa i profilul su
i degradeaz calitile ei de zbor.
Fig. II.13

Factorii ce influeneaz portana i rezistena
la naintare
Dac un ULM zboar n palier i n linie dreapt, portana
este n fiecare moment egal i opus greutii. De fapt, este
vorba de asocierea a cinci factori care realizeaz aceast
valoare a portanei: suprafaa aripii, forma profilului, masa
volumului de aer, viteza vntului relativ i incidena.
suprafaa aripii i forma profilului: sunt citate
pentru memorare. Influena lor a fost deja
studiat.
masa volumului de aer: se diminueaz cu
altitudinea. i vei studia consecinele n etapa a
6-a;
viteza vntului relativ i incidena: acestea ne
intereseaz n mod special pentru c reprezint doi
factori care pot influena pilotul n zbor. (1)

Viteza vntului relativ: este un element foarte
important pentru c rezistena aeruluii schimb
valoarea cu ptratul vitezei. La inciden constant
portana i rezistena la naintare se multiplic cu patru
dac viteza este dubl. Dar, dac viteza devine prea
puternic, aripa i profilul ei se deformeaz, iar
calitile de zbor se degradeaz. Este unul din motivele
pentru care fiecare tip de ULM are un o vitez maxim
de utilizare, deasupra ei zborul devenind periculos.

Incidena: este unghiul format de vntul relativ i
coarda profilului. Dac la vitez constant cretem
progresiv incidena asupra profilului, portana crete n
intensitate, trece printr-un punct maxim, apoi ncepnd
cu o anumit valoare a incidenei, se diminueaz
brusc, simultan cu creterea rezistenei la naintare.
Este momentul de angajare al aripii. Unghiul de
inciden ce corespunde acestui fenomen se numete
inciden de angajare.

(1) Anumite aparate ULM sunt echipate cu volei de curbur
sau de frnare a aerului care permit pilotului s modifice
n aer forma profilului.





Pentru a face un ULM s zboare n palier i n linie
dreapt, trebuie creat o portan egal i opus
greutii.
Ai descoperit influena exercitat de inciden,
respectiv de vitez asupra valorii portanei i a
rezistenei la naintare. Putei descoperi acum care
este plaja de utilizare a unui ULM, i care sunt
frontierele sale.
49
Plaja de viteze i incidene utilizabil

Fig. II. 14


Fig. II. 15

Incidena de angajare, VE

Considerai c ULM-ul dv zboar n palier i n linie
dreapt.

Este clar c acest aparat are o plaj de viteze utilizabil
(ntre 40 km/h i 80km/h pentru unele). El poate astfel s
decoleze i s aterizeze mai lent, i s aibe o vitez mai mare n
croazier.
n toate cazurile de zbor n palier i n linie dreapt,
portana este egal cu greutatea.
n crozier, portana este creat de un vnt relativ ce
abordeaz aparatul la viteza de crozier cu o anumit
inciden.


Dac dorii s cretei viteza i s meninei zborul n
palier, trebuie, pe msur ce accelerai, s diminuai
incidena cci portana trebuie s rmn constant i
egal cu greutatea. Riscurile de deformare a celulei i
a voalurii impun respectarea unei viteze limit: VE
(ever Exeed) sau viteza maxim. (a se vedea nota 2)
Dac dorii s reducei viteza i s meninei zborul n
palier, trebuie, pe msur ce reducei acceleraia,
cretei incidena cci portana trebuie s rmn
constant i egal cu greutatea. Vei avea o limit:
incidena de angajare. Acestei incidene de angajare
i corespunde o vitez de angajare, care este limita
inferioar a plajei de utilizare al ULM-ului dv. (a se
vedea nota 1)
50
Nota 1

Este important s subliniem c incidena i nu viteza este
cauza angajrii. Incidena de angajare este unic pentru un
aparat dat, n timp ce, viteza de angajare crete notabil
odat cu greutatea i nclinarea aparatului. Angajarea
poate s survin i la vitez mare, ca o consecin a unei
solicitri brutale.
Din pcate exist foarte puine mijloace practice pentru
msurarea incidenei n zbor, n timp ce, observarea i
msurarea vitezei aerului sunt de departe mult mai uoare
(anemometrul, senzaia vntului relative, zgomotele
aerodinamice, etc).
Viteza aerului devine astfel, cea mai bun prevenie a
angajrii, n msura n care:
Adoptai, n linie dreapt, o marj de securitate
important n raport cu viteza de angajare la masa
maxim. Aceast vitez este menionat n
manualul de utilizare al aparatului dv;


Nu v izolai complet de vntul relative,
el v indic viteza dv.


Fig. II. 16
Adoptai, n viraj, o vitez compatibil cu
nclinarea virajului;
Evitai, oricare ar fi viteza, s efectuai manevre
brutale.
Nota 2

Este evident c la coborre v confruntai n principal cu riscul
de a depi viteza maxim. n palier, cu toat resursa, aparatul
dv accelereaz pn atinge o vitez limit, n funcie de puterea
motorului, astfel nct Traciunea = Rezistena la naintare.
Aceast vitez este obligatoriu inferioar vitezei maxime.

Informaii la dispoziia pilotului

Pentru a evolua n plaja de incidene i viteze utilizabil,
pilotul dispune de informaii diverse:
la sol: fia de utilizare a aparatului unde sunt
indicate viteza de angajare la masa maxim i
VNE;
n zbor: . senzaiile fiziologice produse de
vntu relative:
- la vitez redus, vntul relative este slab,
zgomotele aerodinamice i senzaiile
asupra feei se diminueaz;
- la vitez mare, vntul relative este
puternic, se mresc zgomotele
aerodinamice i senzaiile asupra feei.
. lectura anemometrului
. eforturile exercitate asupra barei de
comand sau asupra manei.
Zburai n linie dreapt, n condiii calme, pe un aparat bine
conceput i reglat. Lsai pentru un moment comenzile libere:
aparatul va evolua singur la viteza natural de zbor. Aceast
vitez se numete vitez de compensare. Se mai spune c
aparatul este compensat sau n echilibru.
Aparatul este bine reglat dac viteza de compensare este
aceai cu viteza de croazier (acest reglaj v scutete de a
exercita un effort permanent asupra comenzii n timpul
zborului).
n consecin, n linie dreapt, cu un aparat corect reglat,
eforturile permanente pe care le exercitai indic viteza dv:
- dac exercitai un efort permanent de
cabrare, dac aparatul rspunde greu
comenzilor, viteza dv este redus;
- dac nu exercitai nici un efort de cabrare
sau de redresare asupra comenzilor, zburai
la viteza de croazier;
- dac exercitai un efort permanent de
redresare, viteza dv este ridicat.

Este important de reinut c conceperea i reglarea
aparatului condiioneaz direct viteza de compensare: o
centrare proast sau poziionarea necorespunztoare a punctului
de acroare arip/ triciclu fac ca aparatul s fie dificil de pilotat,
chiar periculos. Acest aspect este abordat n cele ce urmeaz.
51
n zborul n linie dreapt orizontal, plaja de vitez utilizabil poate fi simbolizat prin schemele urmtoare:


Fig. II. 17


Fig. II. 18

Not
Doar hazardul i trebuinele desenului au fcut ca vitezele de zbor, caracteristice aparatelor prezentate mai sus, s fie aceleai.
Orice alt interpretare va fi deci eronat, cci fiecare aparat are o plaj proprie de utilizare.

ULM-ul dv trebuie utilizat ntr-o plaj de incidene i viteza bine definit:
limita inferioar este determinat de incidena de angajare,
limita superioar este determinat de VNE.
vitez redus:
- vnt relativ slab
- efort permanent de cabrare
viteza de croaziera:
- vnt relativ normal
- efort pe comenzi minime
vitez mare:
- vnt relativ puternic
- efort permanent de redresare
Plaja de vitez confortabil Marja de siguran
Viteza de angajare
VE
Marja de
siguran
52
Zborul n linie dreapt

Zborul n linie dreapt, fie el n palier, n urcare sau n coborre, necesit:
inclinare nul;
rezultanta celor patru fore aplicate (greutate, portana, rezistena la naintare, traciunea) s fie nul;
aparatul s nu pivoteze;
echilibrul s fie stabil

53
Zborul n linie dreapt, n palier, n urcare, n coborre

Cele trei ipostaze ale zborului pe care s le descoperii
au dou caracteristici comune:
- traiectoria este rectilinie;
- viteza este constant.
Cele patru fore (portana, greutatea,
traciunea, rezistena la naintare)
aplicate asupra aparatului trebuie s
aibe o rezultant nul.


Fig. II. 19 Fig. II. 20



Dac un ULM zboar n linie dreapt cu o vitez constant:
inclinarea este nul
rezultanta forelor aplicate <<portana, greutatea, traciunea, rezistena la naintare>> s fie nul







Fig. II. 21

Zborul n palier

S ne amintim c forele care acioneaz asupra unui ULM
n palier n linie dreapt sunt:
- greutatea echilibrat de portan;
- rezistena la naintare echilibrat de traciunea
elicei.
Controlul zborului n palier n linie dreapt se efectueaz
meninnd nclinarea nul i adoptnd o putere motor i o asiet
astfel nct viteza de zbor s fie corect, iar traiectoria s fie
orizontal.
n practic, zborul n palier n condiii calme i pe un
aparat bine reglat nu necesit aciuni importante de cabrare sau
redresare din partea pilotului. ntr-adevr:
- poziia <<neutr>> a trapezului sau a manei
corespunde vitezei de croazier;
- motorul la regim corspunztor asigur zborul
orizontal.
54




La vitez constant, pentru a trece de la zborul n palier la
zborul n urcare, trebuie s mrii puterea.
Fig. II. 23





La vitez constant, pentru a trece de la zbor n palier la zbor n
coborre, trebuie redus puterea.
Fig. II. 24
Zborul n urcare
Vectorul vitez nu mai este perpendicular pe greutate.
Aceasta admite o component care se adaug rezistenei la
naintare. Pentru a realiza echilibrul, trebuie mrit traciunea,
puterea afiat, deci regimul motor.
Trei tipuri particulare de urcare pot figura n manualul dv
de utilizare:
- urcarea normal;
- urcarea la vitez ascensional (Vz) maxim;
- urcarea n pant maxim.
Urcarea normal
Aceast corespunde celui mai bun compromise ntre
performana n urcare, rcirea motorului i daunele
provocate mediului. Pentru a efectua aceast urcare
mrii regimul motor la maxim i meninei viteza de
croazier.
Urcarea la Vz maxim
Aceast urcare v permite s atingei o altitudine dat
ntr-un interval de timp minim. Pentru a o realize
mrii regimul motor la maxim i adoptai o vitez
uor mai redus fa de viteza de croazier.
Urcarea n pant maxim
Corespunde celui mai bun unghi de pant. Aceasta
poate fi utilizata doar pentru depirea unor obstacole
penalizante. Pentru a o efectua folosii un regim
motor maxim i viteza de zbor nscris n manualul de
utilizare. Acest tip de urcare nu se utilizeaz dect
excepional. Viteza de zbor este slab, trebuie s fii
foarte ateni. Este inerzis n atmosfer turbulent, cci
riscul de angajare este major. Nu prelungii inutil
urcarea n pant maxim, exist riscul de a
supranclzi motorul.
Parametrul care trebuie meninut constant n urcare
este viteza.
Aceast vitez este obinut prin adoptarea asietei
corespunztoare:
- Dac viteza este mic, modificai asieta prin
redresare;
- Dac viteza este mare, modificai asieta prin
cabrare.
Zborul n coborre
Greutatea admite n acest caz o component care se adaug
traciunii. Avei deci posibilitatea de a allege ntre a menine
regimul motor (beneficind de o cretere de vitez) i a reduce
regimul motor (dac dorii s meninei o vitez constant).
Atenie, chiar i pentru ULM exist o limitare de vitez:
VE
n practic: s ne reamintim informaiile de care dispune
pilotul pentru a menine viteza n urcarea sau coborrea n linie
dreapt:
- Senzaiile fiziologice ale vntului relative;
- Efortul asupra barei de pilotare sau manei: n
urcare sau n coborre la viteza de crozier efortul
de redresare sau de cabrare este nul (pe un aparat
bine reglat);
- Lectura anemometrului.
55
Zborul cu motorul tiat
Micarea ULM-ului
Dac punem o bil pe un plan nclinat de pant A, ea va rula.
Greutatea sa este proiectabil n dou direcii:
- O direcie paralel cu traiectoria bilei. Obinem astfel
componenta P1 care este sursa micrii corpului;
- O direcie perpendicular pe traiectoria bilei. Obinem
astfel componenta P2.
S presupunem c un ULM, motor tiat, zboar pe o traiectorie
descendent ce formeaz cu orizontala unghiul A. Greutatea sa este
de asemenea descompus n P1, paralel cu traiectoria i P2,
perpendicular pe aceasta.
Traiectoria P1 este cea care va antrena micarea aparatului cu
motorul oprit pe traiectoria sa de coborre.
Sursa micrii unui ULM cu motorul tiat este o
component a greutii sale.
Dac pilotul accentueaz coborrea, valoarea unghiului A
crete, componenta P1 a greutii este mai mare, viteza aparatului
crete.
Unghiul A se numete unghi de planare.
Pentru un ULM dat, fiecrei viteze de zbor cu motorul tiat
i corespunde un unghi de planare.
Fineea
Pentru a reprezenta unghiul de planare, este mult mai comod s
utizm raportul

distana parcurs
nlimea pirdut

n aer calm.
Acest numr se numete fineea.
Fineea se mai poate exprima i prin raportul:
viteza aerului (anemometru)
viteza vertical (variometru)
De exemplu, cnd fineea este egal cu 5, aparatul poate
parcurge, n aer calm, o distan de 5 km dac dispune de o nlime
de 1000m.
Fiecrei viteze de zbor, motor tiat, i corespunde un unghi de
planare, deci o finee. Ansamblul acestor valori caracteristice
fiecrui aparat poate fi regrupat ntr-un graphic numit polara de
viteze.
Printre acestea, o vitez este caracteristic: viteza de finee
maximal. Ea este cea care v va procura, n aer calm, cel mai mare
potenial de planare, cu motorul tiat.
La lecturarea polarei ULM-ului prezentat alturi, putei
remarca degradarea fineei la vitez de zbor ridicat. Aceast
caracteristic comun majoritii ULM-urilor existente prezint dou
avantaje i un inconvenient:
- Putei alege i adopta o pant de aterizare tare fr
vitez excesiv, putnd evita astfel eventuale obstacole.
- Putei corecta o poziie <<prea nalt>> sau <<prea
lung>> de aterizare, mrind uor, nu notabil, viteza.
- Performanele n caz de pan de motor sunt limitate.
Survolul n securitate a unor zone neprimitoare (lac,
pdure...) necesit o nlime de zbor important pentru
putea ajunge la un teren aterizabil.

Fig. II. 25
Fig. II. 26
Fig. II. 27
Fig. II.
28
Polara de viteze: reprezentai pe un grafic viteza vertical (sau procentul
de cdere) corespunztoare fiecrei viteze de zbor, motor tiat. i una i
cealalt sunt gradate n metri/secund. Obinei astfel polara ULM dv.
Fiecrei viteze de zbor i corespunde o finee, deci o pant de traiectorie n
aer calm, reprezentat de unghiul ce i gsete originea n punctul de
curb corespunztor

Este important s cunoatei fineea aparatului dv n zborul
cu motorul oprit.
Este necesar s vizualizai unghiul de planare corespunztor.
n orice moment al zborului, asigurai-v c putei ajunge, n
caz de pan de motor, la un teren sigur pentru zborul n
planare.
f =
56
Antrenai-v s vizualizai panta de planare pentru zborul cu motorul oprit...




Fig. II. 29


... i asigurai-v pe tot parcursul zborului c dispunei de un teren primitor

Fig. II. 30


Atenie, dac este vnt, conul de zbor local este nclinat din partea din care bate vntul. Explicaia se gsete n
etapa a 4-a.
57
Echilibrul longitudinal al zborul n linie dreapt
Cele dou condiii ale echilibrului
Prima condiie a echlibrului n zborul stabilizat n linie dreapt
(portana, greutatea, traciune i rezistena la naintare s se
compenseze) este necesar dar nu i suficient.

Este necesar de asemenea ca aparatul s nu pivoteze. Pentru a
realiza echilibrul, punctele de aplicare a acestor fore trebuie s
fie bine plasate.


Fig. II. 31 Fig. II. 32

<<Dou condiii sunt necesare pentru a realiza echilibrul zborului n linie dreapt stabilizat>>:
Portana, greutatea, treaciunea i rezistena la
naintare se compenseaz: rezultanta lor e nul;
Aparatul s nu pivoteze: momentul rezultant este
nul ar spune tehnicienii.



n zborul n linie dreapt stabilizat aparatul este n echilibru:

n jurul axei de ruliu n jurul axei de tangaj n jurul axei de giraie

Fig. II. 33 Fig. II. 34 Fig. II. 35

Obiectivul pe care l urmrim este s vedem n detaliu cum se realizeaz echilibrul longitudinal. Dar de ce insistm asupra
echilibrului longitudinal?
Pentru c echilibrul n ruliu i n giraie se realizeaz natural, consecin a simetriei i a stabilitii laterale a aparatului
(aspect abordat la finele acestui capitol).
Pentru c muli factori perturb echilibrul longitudinal pn la a face zborul imposibil sau periculos, n special centrarea la
aparatul 3 axe i poziia punctului de acroare la pendular.
58
Echilibrul longitudinal
Zburai la viteza de croazier pe un aparat bine reglat.
n atmosfer calm, putei lsa comenzile libere. Vitezei de croazier i corespunde un efort nul la comenzi i o poziie a manei sau
trapezului determinat.
Aparatul este n echilibru longitudinal, portana este egal i opus greutii.
Fig. II. 36
Fig. II. 37

Aciunile asupra manei sau trapezului provoac variaii ale incidenei voalurii
Fig. II. 38
Din poziia de echilibru precedent, o aciune asupra
manei spre fa bracheaz profundorul n jos, provoac o
micare de coborre i diminueaz incidena voalurii. Acionarea
manei spre napoi provoac o micare de urcare i mrete
incidena asupra voalurii.
Fig. II. 39
Din poziia de echilibru precedent, o aciune asupra
trapezului spre fa mpinge napoi centrul de greutate, provoac
o micare de urcare i mrete incidena asupra voalurii. O
aciune asupra trapezului spre napoi provoac o micare de
coborre i diminueaz incidena.

Eforturile permanente asupra comenzilor indic viteza dv de zbor

Pentru a zbura la o vitez mai mic dect viteza de
croazier, va trebui s tragei n permanen mana.
Pentru a zbura la o vitez mai mare dect viteza de croazier, va
trebui s mpingei n permanen mana.
Pentru a zbura la o vitez mai mic dect viteza de croazier,
va trebui s mpingei n permanen trapezul.
Pentru a zbura la o vitez mai mare dect viteza de croazier, va
trebui s tragei n permanen trapezul.
Reglajul exercit o influen direct asupra calitii zborului

Pentru a asigura echilibrul i maniabilitatea unui 3 axe
centrul de gravitaie trebuie s se gseasc neaprat n interiorul
unei plaje de centrare. Aceast plaj se situeaz ntre dou limite:
o limit fa i o limit spate de centrare. Respectarea acestor
limite de centrare este imperativ. Sigurana dv depinde de acest
aspect.
Pentru a limita eforturile asupra barei de control a unui
pendular, punctul de acroare al triciclului de arip trebuie s fie
bine poziionat.
Respectarea poziiei de acroare este imperativ. Sigurana dv
depinde de acest aspect.

Efectele motorului asupra echilibrului longitudinal

Motorul i elicea au ca scop furnizarea traciunii necesare,
dar au i efecte secundare asupra echilibrului longitudinal.
Efect asupra asietei: cuplul de cabrare sau de coborre

La fiecare variaie a puterii motor, se observ un efect
asupra asietei:
La vitez stabil, pe un aparat corect conceput i reglat:

O cretere de putere tinde s cabreze ULM-ul
i s l determine s urce, cci acesta ncearc n mod firesc s i
conserve viteza;
O diminuare a puterii motor tinde s coboare
ULM-ul, traiectoria descendent permindu-i s
i conserve viteza.
Efectele motorului pot fi neplcute n viraj, pentru c vei
dori s cretei puterea motor fr a mrii incidena.
Corectai efectele motorului printr-o aciune asupra manei
sau trapezului.
59
Fig. II. 40
pendul n echilibru Pendulul prsete poziia de echilibru:
el revine spre aceast poziie
n mod natural
Echilibrul este STABIL
Fig. II. 41
pendul n echilibru pendulul prsete poziia de echilibru:
se ndeprteaz mai mult de aceasta
Echilibrul este INSTABIL
Fig.II.42
nainte de rafal rafal ascendent
ULM-ul coboar pentru a reveni
la incidena iniial
Echilibrul zborului trebuie s fie stabil
Fig. II. 43
Fig. II. 44
Factori ce asigur stabilitatea longitudinal

Stabilitatea longitudinal
Stabilitatea
Stabilitatea msoar aptitudinea natural a unui aparat de a
reveni la starea iniial de zbor, dupa ce o perturbatie de scurta
durata l-a scos din aceasta stare.
Stabilitatea zborului ULM-ului
n zbor stabilizat, ULM-ul este n echilibru n jurul celor
trei axe de rotaie (tangaj, ruliu, giraie). Experiena pendulului
arat c condiia de echilibru nu este suficient: pentru ca un
aparat s fie <<omenete pilotabil>>, este necesar ca echilibrul
de zbor s fie stabil.
Urmeaz s descoperii importana stabilitii n tangaj sau
a stabilitii longitudinale i factorii care asigur aceast
calitate.
Stabilitatea longitudinal a ULM-ului
Atmosfera n care evoluai nu este niciodat perfect calm.
Se produc adesea rafale de vnt sau turbulene.
Cnd un ULM zboar n palier, n linie dreapt, el este n
echilibru longitudinal datorit vntului relativ ce abordeaz
voalura cu o inciden .
Dac aparatul ntlnete o rafal ascendent, incidena va
crete imediat i va perturba echilibrul iniial.
Pentru ca aparatul s nu fie periculos, este necesar ca
rspunsul su natural s fie de a cobor, pentru a readuce
unghiul de inciden la valoarea iniial (Fig. II. 42).
Spunem atunci c acest aparat este longitudinal stabil.
Aceast calitate este un element primordial n sigurana
zborului.
Factorii ce asigur stabilitatea longitudinal
Pe un pendular:

- poziia joas a centrului de gravitaie;
- geometria aripii i a profilului: torsionarea ( cu
redresoare i ntinztoare), forma lateurilor,
cablurile, floatings (la inciden mic)

Pe un 3 axe:

- ampenajul orizontal: aspectul exterior, unghiul de
calaj, braul levier(?);
- poziia centrului de gravitaie n interiorul plajei
de centrare.
Stabilitatea longitudinal este un element primordial al
siguranei zborului. Va trebui deci:
s respectai recomandrile de ncrcare i
centrare;
s tii c orice modificare adus geometriei
profilului poate degrada considerabil
stabilitatea.
60
ncrcarea, centrarea, punctul de acroare arip/ triciclu
Echilibrul, efortul asupra comenzilor, maniabilitatea i stabilitatea sunt patru caliti indisociabile i eseniale ale zborului unui
ULM.
ncrcarea i centrarea unui aparat 3 axe sau poziia punctului de acroare pentru pendular condiioneaz aceste patru caliti de
zbor.
Influena centrrii asupra unui 3 - axe Influena punctului de acroare asupra pendularului
Fig. II. 45
Acest aparat nu are nici o maniabilitate
este periculos.




Fig. II. 46
Acest aparat nu are nici o stabilitate
este periculos.



Fig. II. 47
Acest aparat este maniabil i stabil
centrarea este corect.
Fig. II. 48
Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menine un regim
de zbor normal, s exercite un efort permanent de redresare.
Acest aparat are tendina de a cobor. Viteza sa de echilibru,
comenzi libere, este prea rapid.
Acest aparat este periculos.

Fig. II. 49
Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menine un regim
de zbor normal, s exercite un efort permanent de a trage.
Acest aparat are tendina s urce. Viteza sa, comenzi libere,
este prea lent.
Acest aparat este periculos.
Fig. II. 50
Pe acest aparat, pilotul depune puin efort pentru meninerea
vitezei de croazier.
Acest aparat este sigur i uor de pilotat.


Pentru 3 axe respectarea limitelor de centrare este imperativ,
sigurana dv depinde de acest aspect.

n practic, constructorul propune mai multe puncte de fixare a
scaunelor pentru pilot i pasager. El indic n nota de utilizare
valoarea greutilor corespondente fiecrei poziii.


Pentru pendular respectarea poziiei de acroare este
imperativ, sigurana dv depinde de acest aspect.

n practic, constructorul propune mai multe puncte de acroare
arip/ triciclu. El indic n nota de utilizare valorile greutilor
corespondente fiecrei poziii.
61
Fig. II. 51
experiena I
Fig. II. 52
experiena a II-a
Fig. II. 53
experiena a III-a

experiena a IV-a
Fig. II. 55
Fig. II. 56
O concluzie: experiena avionului din hrtie
Construii un avion din hrtie i lansai-l, nici foarte repede
nici foarte ncet, ntr-o ncpere unde aerul este calm. Dac
aparatul este bine construit, acesta va evolua singur n
<<regimul su natural de zbor>>, adic la viteza de
compensare.
Aparatul multi-axe
importana centrrii i a ncrrii
Urmeaz s descoperii, cu ajutorul acestui aparat,
importana ncrcrii i a centrrii asupra unui aparat
3axe, ca i rolul profundorului.
n acest scop:
- 2 pliuri pe bordul de scurgere materializeaz
profundorul;
- 1 agraf pe fuselaj materializeaz poziia
ncrcturii.(Fig. II. 51)
Experiena I:
Conservnd geometria iniial a aparatului, cutai, prin
ncercri succesive, o poziionare a agrafei care s permit
aparatului s zboare corect. nsemnai cu un creion poziia
respectiv. (Fig. II. 52)
Experiena a II-A
Avansai agrafa civa milimetri fa de poziia precedent.
Relansnd aparatul, vei constata c viteza sa de compensare
este mai rapid. Este posibil, graie unui bracaj corespunztor al
profundorului, s revin la viteza de zbor precedent. (Fig. II.
53)
Experiena a III-a
Continund s avansai din ce n ce mai aproape poziia agrafei,
vei gsi un punct ncepnd cu care, n ciuda unei bracri
maxime a profundorului, avionul intr n picaj i se stabilizeaz
la o vitez mult prea mare. Acest aparat este foarte stabil, dar
nu este deloc maniabil. Exist o limit fa a centrrii. (Fig.
II. 54)
Experiena a IV-a
Devansai agrafa fa de poziia iniial. Vei gsi imediat o
poziie a agrafei ncepnd cu care aparatul se cabreaz, se
angajeaz i se rstoarn. Orice ncrctur poziionat prea n
spate nu face dect s amplifice acest fenomen, indiferent de
bracarea profundorului. (Fig. II. 55)
Exist o limit spate a centrrii.
Trecnd de aceasta, aparatul devine instabil i periculos. n
practic, este evident c sunt adoptate marje de siguran pentru
limitele calculate. (Fig. II. 56)
Rolul profundorului
Ai descoperit n acest experiment un prim rol al
profundorului: asigur echilibrul n zbor pentru
diferite poziii ale centrului de gravitaie (n msura n
care acestea se afl n plaja de centrare).
Dac dorii ca acest aparat s evolueze n aer , cu
viteze diferite, va trebui s l pilotai, cu o
radiotelecomand, de exemplu, care acioneaz
profundorul. Este cel de-al doilea rol al acestuia.

Reinei:
- Importana geometriei profilului asupra calitii
zborului;
- Importana centrrii pe un aparat 3-axe;
- Rolul profundorului.
62
Fig. II. 57
Reglajul este corect
Fig. II. 58


Punctul de acoare este prea n fa.
Acest aparat este n picaj i este periculos.


Fig. II. 59



Punctul de acroare este prea n spate:
aparatul este cabrat pn la instabil. Este periculos.

Fig. II. 60

Aparatul pendular

Urmeaz s descoperii acum, cu ajutorul aceluiai avion din
hrtie, importana punctului de acroare arip- triciclu, pilotarea
prin deplasarea centrului de gravitaie i factorii care
influeneaz stabilitatea longitudinal. n acest scop:
- Aparatul pe care l-ai fabricat reprezint aripa
pendularului. Astfel nu putei modifica bracarea
profundorului;
- Dou agrafe unite cu un fir reprezint punctual de
acroare arip/ triciclu i triciclul propriu-zis.

Importana punctului de acroare arip/ triciclu
Constatai c fiecrei poziii a punctului de acroare i
corespunde o vitez de compensare diferit:
- Reglajul este correct dac viteza de compensare este
aceai cu viteza de croazier; (Fig. II. 57)
- Un punct de acroare <<prea n fa>> d o vitez de
compensare <<prea rapid>>. Pe aceste aparat pilotul
trebuie s depun un efort permanent de redresare
pentru a zbura la viteza de croazier; (Fig. II. 58)
- Un punct de acroare <<prea n spate>> d o vitez de
compensare <<prea slab>>, pn la a face aparatul
instabil la comenzi libere. Pe acest aparat, pilotul
trebuie s depun un efort permanent de coborre,
pentru a zbura la viteza de croazier. (Fig. II. 59)

Pilotarea prin deplasarea centrului de gravitaie
Odat aleas i determinat poziia punctului de acroare,
orice aciune longitudinal asupra trapezului deplaseaz
centrul de gravitaie al triciclului i modific incidena i
regimul de zbor.

Factorii ce influeneaz stabilitatea longitudinal
Putem de asemenea s regsim, cu ajutorul aceluiai
experiment, factorii geometrici ce asigur stabilitatea
longitudinal (Fig. II. 60):
- pe aparatul 1 nici o poziie a punctului de acroare nu
permite zborul stabil. Acest aparat este instabil.
- aparatul 2 este cel pe care l-ai construit mai devreme,
geometria sa particular i asigur stabilitatea
longitudinal.

Reinei:
- importana poziiei de acroare arip/ triciclu;
- rolul pilotrii prin deplasarea centrului de gravitaie;
- factorii ce asigur stabilitatea longitudinal.



63




64
Manevrele
Acestea sunt evoluii specifice ce implic schimbarea traiectoriei sau a vitezei sau care fac apel la acceleraie.
Virajele i evoluiile n plan vertical sunt cele dou manevre principale ce pot fi effectuate cu un ULM.




65
Fig. II. 61

Fig. II. 62

Fig. II. 63 vzut din spate

Fig. II. 64 vzut din spate

Fig. II. 65 vzut din spate

Fig. II. 66

Cum se rotete un ULM?

Experiena pendulului

Luai un pendul i intercalai pe firul acestuia un arc ce va
juca rolul dinamometrului.
n prima parte a experimentului vei merge drept
nainte innd pendulul n mn.
Ce constatai? Firul este vertical, echilibrul forelor ce
acioneaz asupra bilei corespunde celui din zborul n
palier n linie dreapt a unui ULM (neglijm rezistena
aerodinamic a bilei).
Tensiunea firului echilibreaz greutatea bilei. (Fig. II.
61)
n partea a doua a experimentului vei roti pendulul n
plan orizontal.
Ce constatai? Firul este oblic, arcul de ntinde. (Fig.
II. 62)

Acest fapt materializeaz o constatare general: pentru a crea
un viraj, adic, pentru a modifica direcia micrii unui obiect,
trebuie exercitat asupra acestuia o for ndreptat spre
interiorul virajului.

Cum se rotete un ULM?

Imaginai-v c suntei la comanda ULM dv n zbor, n
palier n linie dreapt, la o vitez de 60km/h. Dorii acum s
modificai capul de zbor cu 90 dreapta. Pentru aceasta,
experiena precedent v spune c trebuie s creai o for spre
interiorul virajului, nclinnd aparatul.

Cu se nclin un ULM?

Pentru a nclina aparatul, soluia tehnic i aciunea pe care
dv, pilotul, trebuie s o efectuai difer n funcie de tipul de
aparat. S examinm pe rnd?

Aparatul de tip pendular
Inclinarea este produs deplasnd centrul de gravitaie
n lateral. <<Pentru a nclina un aparat pendular spre
dreapta, deplasai trapezul n lateral spre stnga>>.
(Fig. II. 64)
Aparatul de tip 3-axe
nclinarea este obinut prin bracarea difereniat a
eleroanelor.
<<Pentru a nclina un aparat 3-axe spre dreapta,
deplasai n lateral dreapta mana>>. (Fig. II. 65)
Aparatul de tip 2-axe
Acest aparat nu este prevzut cu eleroane sau cu
spoilere pe aripi. nclinarea se obine prin micarea de
ruliu rezultat din derapaj. S explicm acest fenomen:
bracarea direciei face aparatul s pivoteze pe axa de
giraie. Asimetria curentului fluid al vntului relativ n
jurul aparatului crete portana pe aripa exterioar i o
diminueaz pe cea interioar. Aparatul se nclin
<<Pentru a nclina un aparat 2-axe spre dreapta,
deplasai n lateral dreapta mana>>. (Fig. II. 66)
66
Fig. II. 67


Fig. II. 68
<<Inclinarea determin virajul.>>



Fig, II. 69

n viraj stabil:
Componenta vertical a portanei
echilibreaz greutatea;
Traciunea compenseaz rezistena la
naintare;
nclinarea este constant;
Asieta este constant;
Traiectoria capului este constant.


Forele ce se exercit pe un ULM n viraj
Forele prezente
<<Portana i greutatea>>
Exist analogii interesante de remarcat ntre experiena
pendulului n rotaie i virajul unui ULM. Dou condiii sunt
deja necesare pentru ca virajul s fie posibil.
Pentru pendul:
- greutatea este echilibrat de componenta vertical a
traciunii firului;
- virajul este posibil graie componentei orizontale a
tensiunii firului.
Pentru ULM:
- greutatea este echilibrat de componenta vertical a
portanei;
- virajul este posibil graie componentei orizontale a
portanei.
n viraj portana este utilizat:
- pentru a susine greutatea aparatului;
- pentru a crea virajul.
n viraj componenta vertical a portanei echilibreaz
greutatea.

Pe de alt parte este remarcabil faptul c valoarea portanei
este mai important n viraj dect n linie dreapt (n linie
dreapt portana este egal cu greutatea). Cu ct inclinarea este
mai mare cu att portana trebuie s fie puternic. Deci:
pentru o vitez de zbor dat, incidena n viraj
trebuie s fie mai mare dect incidena n zbor, n
linie dreapt;
pentru o inciden de zbor dat, viteza n viraj
trebuie s fie mai mare dect viteza n zbor, n
linie dreapt;
pentru a pstra o marj de siguran n raport cu
incidena de angajare, cutai s limitai incidena
n viraj adoptnd nainte de intrarea n viraj o
vitez compatibil cu nclinarea.
<<Traciunea i rezistena la naintare>>
Pentru a menine o vitez de zbor constant n viraj, este
necesar de asemenea ca traciunea elicei s compenseza
rezistena la naintare. Creterea incidenei n viraj entreneaz i
o cretere a rezistenei la naintare, ce trebuie compensat cu
creterea puterii motorului. Acest fenomen nu se manifest la
nclinri mici.
n viraj, traciunea elicei echilibreaz rezistena la naintare,

Echilibrul longitudinal i lateral n viraj
Este necesar ca aparatul s nu se rstoarne singur, n nici
un fel.
ntr-un viraj stabil, nclinarea este constant, asieta este
constant, traiectoria capului de zbor este constant.....

Pentru a nelege cum acioneaz aceste fore, cum se
realizeaz echilibrul i care sunt aciunile pilotului n viraj, s
vedem imagine cu imagine, filmul unui viraj.
67
Comanda v aparine!




Viteza 60 km/ h
Pentru a asigura prima condiie a echilibrului n viraj
(componenta vertical a portanei echilibreaz greutatea),
va trebui s mrii portana mrind incidena. Deci:
- trgnd uor mana pe un 3-axe;
- mpingnd uor trapezul pentru pendular.


Viteza 60km /h
IITIEREA VIRAJULUI
nclinare prin deplasarea lateral a maei spre stnga, a
trapezului spre dreapta.


Fig. II. 70
Simultan cu aceast cretere a incidenei se
produce creterea rezistenei la naintare.
Pentru a menine viteza la 60 km/ h mrii deci
traciunea elicei, crescnd puterea motorului.
68


















Zburai n linie dreapt
Aripile sunt orizontale.
Viteza este compatibil cu nclinarea virajului de executat (60
km/ h de ex.)
Incidena este asfel nct: portana = greutatea
Puterea este astfel nct: traciunea = rezistena la naintare
Pentru ieirea din viraj
Este vorba de revenirea la nclinaie nul. Simultan, pentru a
aduce portana la valoarea iniial, trebuie s mpingei uor
mana sau s tragei uor trapezul. Regimul motor trebuie de
asemenea redus la regimul de croazier.
Viteza 60 km/ h
Echilibrul longitudinal: efort de redresare pe
man sau trapez.
Echilibrul lateral: meninerea inclinrii constante
acionnd lateral mana sau trapezul.
nainte de a iniia un
viraj asigurai-v c
spaiul n care urmez
s evoluai este liber.
Asigurai-v sigurana
privind spaiul
proxim.
Adoptai viteza com-
patibil cu inclinarea
virajului.
Pe anumite tipuri de aparate, meninerea ncli-
nrii constante poate necesita o aciune perma-
nent pe man sau trapez. De fapt, odat cu
stabilizarea virajului, aripa exterioar acestuia
traseaz o traiectorie mai lung dect cea a ari-
pii interioare. Viteza sa este deci mai importan-
t. n consecin, aripa exterioar are o susine-
re mai puternic dect aripa interioar: ea tinde
s se ridice. Acest fenomen poart numele de
ruliu indus sau moment negativ. Pentru a
menine nclinarea con-stant, trebuie s
acionai uor, dar permanent mana spre
exteriorul virajului sau trapezul spre interiorul
virajului.
69
Factorul de sarcin, sau limite n viraj
Factorul de sarcin n viraj
Pentru a-l decoperi, vei urmrii acelai aparat efectund
succesiv:
- un zbor n palier i n linie dreapt;
- un viraj de 10 nclinare;
- un viraj de 30 nclinare;
- un viraj de 60 nclinare;
In toate cazurile, componenta vertical a portanei
echilibreaz greutatea.
Dar care este valoarea portanei?
I caz Palier n linie dreapt:
portana = 1 greutatea; factor de sarcin = 1
al II-lea caz Viraj de 10 nclinare:
portana = 1,02 greutatea; factor de sarcin = 1,02
al III-lea caz Viraj de 30 nclinare:
portana = 1,15 greutatea; factor de sarcin = 1,15
al IV-lea caz Viraj de 60 nclinare:
portana = 2 greutatea; factor de sarcin = 2
Fig. II. 71
Factorul de sarcin multiplic efortul pe care trebuie s l produc aripile dv !

Exemplu: Dac ULM-ul dv cntrete gata de zbor
250 kgf
n viraj de 60 nclinare, aripile vor suporta
2 250 = 500 kgf!!

ot: kilogramul for este o unitate de for demodat, unitatea de for a
sistemului internaional fiind newtonul (N). Aceasta prezint totui aici,
avantajul de a fi mai gritoare, cci reprezint greutatea unui obiect a crei
mas este egal cu 1 kilogram.

Factorul de sarcin n resurs

Factorul de sarcin poate fi mult mai important n resurs,
adic ntr-o trecere brutal de la coborre la urcare (este de
asemenea un viraj, dar n plan vertical).

Cum se msoar factorul de sarcin n zbor

Pe aparatele de acrobaie exist un instrument ce masoar
factorul de sarcin. Pe ULM nu avei: ns senzaiile fiziologice
ale pilotului sunt un excelent indicator al factorului de sarcin
prezent.
Exemplu:
Dac n viraj sau n resurs factorul de sarcin este egal cu 2, o
s v afundai n scaunul dv, cci greutatea dv aparent este
dublul celei normale.

Limitrile datorate factorului de sarcin

Va trebui s executai evoluiile (mai ales resursele) de o
asemenea manier ca factorul de sarcin s nu depeasc o
valoare limit.
De la aceast limit, structura se poate deforma sau rupe.
Acest factor de sarcin limit se afl nscris n manualul de
utilizare al ULM dv.


Fig. II. 72




Fig. II. 73


Factorul de sarcin multiplic efortul ce trebuie produs de
aripile dv i forele suportate de structur.
70





Cest pas leger les G!
71
Limitri datorate incidenei sau vitezei de angajare n viraj

Incidena n viraj
Pentru a descoperi limitele datorate incidenei vom
presupune c acelai aparat va efectua succesuv la viteza de 60
km/ h:

- un zbor n linie dreapt;
- un viraj de 10 nclinare;
- un viraj de 30 nclinare;
- um viraj de 60 nclinare.


portana = 1 greutatea portana = 1,02 greutatea portana = 1,15 greutatea portana = 2 greutatea
incidena este i1 incidena este i2> i1 incidena este i3>i1 incidena este i4> i1


Fig. II. 74
Limitrile datorate incidenei n viraj
Ce observai n desenele precedente ?
Pentru o vitez de zbor dat, cu ct nclinarea este mai
puternic, cu att incidena este mai mare. Exist deci,
o vitez de zbor dat, o limit de nclinare n viraj pe
care nu o putei depi; este cea ce corespunde
incidenei de angajare.
n ali termini, viteza de angajare n viraj este
superioar vitezei de angajare n zborul n linie
dreapt.

tiai de exemplu c:

- viteza de angajare la 30 nclinare = 1,07 viteza de
angajare n zbor n linie dreapt;
- viteza de angajare la 60 nclinare = 1,4 viteza de
angajare n zbor n linie dreapt.

Exemplul 1:

Suntei pilotul unui ULM a crui vitez de angajare la
masa maxim este de 45km/ h.
Dac zburai cu 60 km/ h i v hotri la aceast vitez s
efectuai un viraj de 60 nclinare....
Atenie! Viteza de angajare la 60 nclinare este:
45 1,4 = 63 km/h


nainte de a iniia un viraj de o nclinare dat, este necesar
s adoptai i s meninei o vitez de zbor asigurnd marja
de sigura fa de viteza de angajare petru aceast
nclinare.

Fiecare aparat are o limit de nclinare ncepnd cu
care virajul stabil n palier este fizic imposibil. Aceast
limit de nclinare este cu att mai redus cu ct i
plaja de viteze utilizabil este mai redus (este cazul
majoritii ULM-urilor).

Exemplul 2:
Suntei pilotul unui ULM a crui plaj de viteze
utilizabil este 45 km/h 65 km/h.
ntr-un viaj de 60 nclinare, viteza de angajare este:
45 1,4 = 63 km/h
Pentru acest tip de aparat, un viraj stabil, n palier, de
60 nclinare pare nesigur.

ULM ul necesit o limitare a nclinrii n viraj la o
valoare rezonabil

Not: calculul vitezei de angajare n viraj nu este real,
dup toate rigorile, dect pentru un aparta echipat cu
voalur rigid. Este deci adevrat pentru anumite
ULM-uri i reprezint o foarte bun aproximare pentru
toate tipurile de aparate.



72
Consecinele unei viteze prea mici sau a unei nclinri prea
mari n viraj

Pentru ULM, un viraj la vitez mic sau la nclinare prea
mare determin, n funcie de tipul de aparat, fie o glisad
important, fie o cdere, fie o angajare, sau, la fel de bine,
asocierea a toate trei.
n toate cazurile, componenta vertical a portanei nu
echilibreaz pe moment greutatea, aparatul urmeaz o
traiectorie de coborre, pierderea de nlime este
important.


Fig. II. 75

n urma acestei pierderi de nlime, aparatele reacioneaz
n moduri diferite.
Cea mai mare parte dintre ele revin natural la un regim de
zbor normal.
Pentru altele, aceasta configuraie poate fi natural
ntreinut.
Cazul particular al aparatelor 3-axe:
Efectele unei fore de inciden pot fi amplificate prin
creterea local a incidenei pe eleronul cobort.
Aparatul se angajeaz pe partea opus aciunii iniiale
a pilotului. Acesta din urm, dorind s contreze
creterea brutal a nclinrii printr-o aciune asupra
eleroanelor, nu face dect s ntrein sau s agraveze
situaia.
PREVENIRE:
o adoptai o marj de siguran important faa
de viteza de angajare;
o mrii aceast marj de siguran n atmosfer
turbulent;
o adoptai n viraj o vitez compatibil cu
nclinarea dorit.

Fig. II.76
spirala angajat
Pe anumite tipuri de aparate, un viraj n care pilotul
las aparatul s ia o nclinare prea puternic poate
antrena o <<spiral angajat>>.
Aparatul se angajeaz ntr-o spiral din ce n ce mai
strns, cu o vitez n cretere i cu pierdere de nli-
me important. Mai mult, reflexele unui pilot neavizat
ar fi s cabreze aparatul, ceea ce ar avea ca efect strn-
gerea virajului i atingerea unui factor de sarcin prea
important.
PREVENIRE:
o limitai nclinarea la o valoare rezonabil;
o adoptai nainte de viraj o vitez compatibil
cu nclinarea dorit.
Autorotaia
Pe anumite tipuri de aparate, asocierea unei incidene
prea mari cu un derapaj important poate antrena
autorotaia. Aceasta se caracterizeaz printr-o
inciden mare, derapaj puternic i pierdere de nlime
important. Centrarea prea n fa poate de asemenea
antrena o autorotaie.
Fig. II. 77
PREVENIRE:
o respectai indicaiile de utilizare ale
construcorului (limite de centrare, viteze
utilizabile);
o limitai nclinarea la o valoare rezonabil;
o adoptai, nainte de iniierea virajului, o vitez
compatibil cu nclinarea dorit.
Aciunile pe care le poate face pilotul n aceste situaii
delicate sunt precizate n manualul de utilizare al aparatului dv.


Cel mai bun remediu (i uneori singurul) este ntotdeauna
prevenirea:
respectai indicaiile de utilizare ale construcorului;
limitai nclinarea la o valoare rezonabil;
adoptai nainte de viraj o vitez compatibil cu
nclinarea;
nu efectuai evoluii cu nclinare mare la nlie
mic! toate aceste situaii au o particularitate
comun: pierderea important de nlime.
73
Trecerea pe deasupra casei prietemilor sau angajarea n resurs

Se poate s avem sentimentul c atingerea unei pante abrupte i urcarea n for impresioneaz favorabil ipoteticii spectatori.
Ori, am vzut c un ctig brutal de resurs atrage o cretere notabil a factorului de sarcin, putnd dupla sau tripla greutatea
aparent a ULM-ului. Se poate de asemenea, s ne regsim la incidene mari cu riscul angajrii aparatului chiar la viteze ridicate.
Ctigul brutal de resurs este o manevr foarte periculoas, iar exemlpele de accidente ce au drept cauz iniial acest fenomen sunt
nenumerabile.
n trecerea de la coborre la urcare este indispensabil s respectm urmtoarele reguli de securitate: observarea preliminar a
obstacolelor, atingerea unei pante slabe, reluarea uoar de altitudine cu o pant corespunztoare, supravegherea vitezei aerului.





Trecerea pe deasupra casei prietenilor

Fig. II. 78



traiectoria dorit traiectoria de siguran
74
Raza virajului
Virajul necesit un anumit spaiu pentru a se realiza;
Raza virajului msoar acest spaiu;
Exist o relaie ntre nclinare, vitez i raza virajului.






Fig. II. 79

Raza unui viraj la 60 km/h de 30 nclinare este de numai 45 metri.
<<Evoluiile ULM-lui nu necesit o nclinare important>>.

nclinare 20
viteza 200km/h
nclinare 20
viteza 60km/h
traiectorie sol ULM
traiectorie sol avion
raza de viraj
avion
raza de viraj
ULM

nclinarea 20
viteza 200km/h
nclinare 20
viteza 60km/h
raza viraj ULM
nclinare mic
raza viraj nclinare
medie
traiectorie sol ULM nclinare mic
traiectorie sol ULM nclinare medie
75
Simetria zborului
Simetria
ULM-ul dv este un obiect cu un plan de simetrie evident,
reprezentat i n figurile urmtoare.

Fig. II. 80
Simetria de zbor
Este uor de neles c cel mai bun randament
aerodinamic al aparatului dv este obinut atunci cnd vntul
relativ l lovete pe acesta din fa, adic dac fileurile de aer
sunt coninute ntr-un plan paralel cu planul de simetrie.
Spunem atunci c zborul este simetric.

Fig. II. 81
Se poate ntmpla totui (mai ales n viraj) ca curgerea vtului
relativ s nu aib proprietatea evocat anterior.
Vorbim n acest caz de derapaj.





Fig. II. 82
Simetria zborului n viraj

Un curent de aer prea asimetric deterioreaz calitile
de zbor ale unui aparat n viraj. Acest fenomen este cu
att mai sensibil cu ct incidena este mai puternic,
adic n viraj la nclinare mare sau la vitez mic.
Virajele aparatelor pendulare sau 2-axe nu sunt, n
principiu, simetrice. Pe multe aparate 3-axe simetria
virajului este greu controlabil de ctre pilot.
Aceste dou constatri v invit s adoptai o atitudine
preventiv:

nainte de a efectua un viraj adoptai o vitez
compatibil cu nclinarea;
limitai nclinarea la o valoare rezonabil.





plan de simetrie
plan de simetrie
Vnt relativ
76
Cum putem tii dac zborul este simetric?
Sunt dou ci simple pentru a tii dac zborul este simetric:
- bula de vnt,
- bila.
Bula de vnt
Aceasta materializeaz direcia vntului relativ. n
zbor simetric, bula de vnt flutur n axa aparatului.
Este necesar, ca indicaiile acestui instrument s fie
corecte, de a l plasa n afara perturbaiilor
aerodinamice ale aparatului i al cmpului de influen
al elicei.

Fig. II. 83





Bila
n zbor simetric, portana este coninut n planul de
simetrie al aparatului. Aceai situaie este cu
<<greutatea aparent>>. Direcia greutii aparente,
deci a bilei, materializeaz simetria zborului: dac bila
este n centru, zborul este simetric, dac este decalat,
zborul este n derapaj.


Zborul este simetric:
- bila este n mijloc
- bula de vnt este n ax
Fig. II. 84

Zborul este n derapaj:
- bila este decalat din direciei vntului relativ
- bula de vnt este dezaxat
Fig. II. 85
77
Fig. II. 86
unghiul diedru pozitiv contribuie la stabilitatea lateral


Fig. II. 87
creterea portanei pe aripa mai avansat, cci ea ofer un unghi cvasi
perpendicular pe vntul relativ, deci mult mai eficient dect pe aripa din spate.
Deci, giraia induce un ruliu care produce o nclinare de partea bun

unghiul de sgeat contribuie la stabilitatea lateral

Fig. II. 88

fora corectoare ce se exercit pe ampenajul vertical tinde s
readuc ULM-ul n axa vntului relativ Fig. II. 89
Stabilitatea n ruliu, stabilitatea n giraie
Ai descoperit mai devreme importana stabilitii
longitudinale sau a stabilitii n tangaj.
Vom vedea n continuare stabilitatea n ruliu sau
stabilitatea lateral i stabilitatea n giraie sau stabilitatea
? i importana acestora.
Stabilitatea n ruliu
Pentru ca aparatul s fie stabil n ruliu, trebuie ca o
nclinare leger non voluntar a pilotului s dea natere la nite
fore care s readuc aparatul n poziia iniial.
Importana stabilitii n ruliu
S presupunem c un ULM nu beneficieaz de nici o
stabilitate n ruliu: n viraj, la cea mai mic cretere accidental
a incidenei, acesta se va nclina din ce mai mult.

Un ULM trebuie deci s fie stabil n ruliu.

Factori ameliorani ai stabilitii n ruliu
Factorii urmtori amelioreaz stabilitatea n ruliu:
poziia joas a centrului de gravitaie;
unghiul diedru;
unghiul de sgeat.
Unghiul diedru fiind pentru foarte mult timp considerat
drept cea mai bun metod pentru a asigura stabilitatea lateral
a unui avion, se spune c toate metodele ce vizeaz acest
obiectiv produc un <<efect diedru>>.

Stabilitatea n giraie
Pentru ca un aparat s fie stabil n giraie, trebuie ca o
uoar micare de giraie, sau deraparea neintenionat a
pilotului, s creeze fore care s readuc aparatul la
regimul de zbor iniial.
Un ULM stabil n giraie are mereu tendina de a-i
orienta nasul n direcia vntului relativ, dup exemplul
giruetei. Spunem despre toate metodele ce au ca scop
ameliorarea stabilitii n giraie c produc un <<efect
girueta>>.
Importana stabilitii n giraie
Efectul giruet este indispensabil n virajul pendularului i
al aperatelor 2-axe.
Un pendular care nu dispune de nici o stabilitate n giraie,
va refuza s intre n viraj dei l-ai nclinat i orientat vizibil
spre exteriorul traiectoriei.

Un ULM trebuie s fie stabil n giraie.

Factori ameliorani ai stabilitii n giraie
Unghiul diedru, unghiul de sgeat, mneca de chil, lobii
voalurii, ca i toate suprafeele verticale amplasate n parte din
spate a aparatului i mai ales ampenajul vertical mbuntesc
stabilitatea n giraie.
Ampenajul fixat n spatele
centrului de gravitaie
confer stabilitate n giraie
De asemenea n
cazul ULM-ului
78
Importana unui compromis nelept ntre
stabilitatea n ruliu i stabilitatea n giraie

Dei intim legate, cele dou stabiliti sunt n anumite
circumstane contradictorii:

Stbilitatea n ruliu are nevoie, pentru a se exprima, de
derapaj, neacceptat pe de alt parte de stabilitatea n
giraie.
S presupunem c un ULM are o suprafa mare lateral,
n spatele centrului de gravitaie, dar c beneficieaz de
puin efect diedru; acesta va avea atunci o foarte bun
stabilitate n giraie i o stabilitate precar n ruliu. La
cea mai mic nclinare, aparatul se va nclina din ce n ce
mai mult, pn va intra ntr-o spiral necontrolat.
Spunem despre acest aparat c este instabil la spirala.
S reinem c acest tip de instabilitate este rezultatul
unui compromis greit ntre stabilitatea n ruliu i
stabilitatea n giraie.

Obervnd, de o manier fin, virajul unui ULM, vom
gsi tocmai condiia unui compromis nelept.

Se pot distinge dou clase de factori:
- Factori care au tendina de a diminua nclinarea,
deci de a redresa aparatul;
- Factori care au tendina de a mrii nclinarea,
deci de a angaja aparatul.

Factori care mresc
nclinarea
Factori care diminueaz
nclinarea
- efect giruet
- ruliu indus de giraie
- efect diedru
- amortizarea giraiei

Un aparat este stabil la spiral cnd produsul factorilor
care au tendina de a redresa aparatul este superior
produsului factorilor care au tendina de a-l angaja.

Stabilitatea i maniabilitatea sunt dou caliti
contradictorii, una mai esenial dect alta.
Amintii-v doar c un aparat bun ofer un compromis
nelept ntre toate aceste caliti.

ULM-ul
dv a fost conceput pentru a fi simplu i sigur de pilotat.
Orice
intervenie asupra geometriei aparatului poate
deteriora aceste caliti.

Absena controlului direct al micrii n jurul axei de
giraie la pendular i 2-axe i a unei bune stabiliti laterale prin
efectul diedru i efecul giruet atrage interzicerea de a decola i
de a ateriza n condiii de vnt.



Mneca de chil, lobii, unghiul de sgeat contribuie
la stabilitatea n giraie.
Fig. II. 90














Axa de decolare i de aterizare este n general aleas cu
faa la vnt
79
PROPULSIA



Zborul ULM-ului n palier necesit o for de propulsie care s compenseze rezistena
la naintare.
Aceast for de propulsie este creat de ansamblul motor-reductor-elice.
- Care este rolul motorului?
- Cum cuncioneaz elicea?
- Care este rolul reductorului?
- De ce trebuie adaptat elicea?







80

Fig. II. 91

Fig. II. 92

Fig. II. 93

Propulsia

Zborul unui ULM n palier necesit o for de propulsie
care s compenseze rezistena la naintare. Trebuie deci s i se
furnizeze n permanen eneregie pentru a compensa energia
consumat de rezistena la naintare.

Propuslia unui ULM necesit deci:
o rezerv de energie chimic sub form de
carburant;
un motor care s transforme energia chimic n
energie mecanic;
o elice care s transforme aceast energie
mecanic n energie propulsiv.

Motorul

Am menionat deja n etapa 1, principiul funcionrii
motorului.
S ne reamintim doar c, pentru a furniza energie
mecanic, motorul consum energie chimic, sub forma
amestecului de carburant i oxigen. Energia produs ntr-o
unitate de timp se numete putere.
Cele dou caracteristici eseniala ale motorului dv sunt:
puterea maxim pe care o poate produce;
regimul de rotaie la care furnizeaz aceast
putere.


Elicea

Elicea este constituit dintr-un ax central pe axa de rotaie,
pe care sunt fixate pale identice ce formeaz ntre ele unghiuri
egale.
Fiecare pal se prezint sub forma unui profil de arip a
crui coard de referin face un unghi cu planul de rotaie.
Acest unghi se numete unghi de calaj. (Fig. II. 91)
n zbor, fiecare pal este lovit de un vnt relativ creat de:
- rotaia elicei;
- translaia ULM-ului. (Fig. II. 92)

Modul de funcionare al elicei este similar celui al aripii
ULM-ului.

Rezultanta aerodinamic a palei de elice se descompune n:
- o for util: traciunea;
- o for dntoare: rezistena la naintare.

n situaia unui zbor stabil, traciunea elicei echilibreaz
rezistena la naintare a ULM-ului, iar ansamblul forelor de
rezisten ale fiecrei pale constituie un cuplul de rezisten
care echilibreaz cuplul motor.
Aceai situaie i n cazul aripii, valorile traciunii i ale
rezistenei la naintare depind de unghiul de inciden.
Randamentul este maximal dac raportul traciune/
rezisten este unul optimal.
Acest <<nivel de funcionare>> corespunde unui unghi de
inciden determinat.
81




Fig. II. 94


La sol, la acceleraie maxim, motorul va furniza puterea
maximal



Fig. II. 95

regimul maximal autorizat



In palier, la acceleraie maxim, motorul nu va trece n
supraregim.

Rolul reductorului

Cea mai mare parte a motoarelor actualelor ULM-uri
elibereaz puterea maximal la un regim de rotaii ridicat (5000
pn la 6000tr/mim). Fixare unei elici cu diametrul de un metru
antreneaz viteze apropiate de viteza sunetului la captul palei,
deci randament slab i zgomote aerodinamice importante.
Cele dou soluii care pot diminua viteza la captul palei
sunt:
diminuarea diametrului: experiena demonstreaz
c aceast soluie nu este satisfctoare;
diminuarea vitezei de rotaie a elicei plasnd un
reductor ntre motor i elice. Reductorul joac
astfel dou roluri eseniale:
- transmite puterea motorului la elice;
- demultiplic regimul de rotaie al
motorului permind elicei s
funcioneze n condiii aerodinamice
acceptabile.
Reductorul este definit prin raportul su de reducie. Un
raport de 2/1 semnific 1 turaie de elice pentru 2 turaii de
motor.

Adaptarea elicei
Rmne s adaptm elicea la ansamblul motor/ reductor.
Precizm c studiul este complex i c numrul de
parametrii care influeneaz aceast adaptare este important
(diametrul, numrul de pale, pasul elicei, etc). Ne vom limita,
pentru a ilustra aceast adaptare, s prezentm dou criterii
fundamentale ca i mijloacele de care dispunei pentru a le
verifica:
- pe de o parte, motorul s poat s lucreze
pe toat plaja de utilizare;
- pe de alt parte, elicea s furnizeze cel
mai bun raport traciune/ rezisten la
naintare.

Motorul trebuie s ntrebuineze toat plaja de utilizare.

Imaginai-va un 2CP care dispune doar de prima vitez.
Accelerat maxim, maina nu va depii 40 km/h, iar
motorul se va ambala.
Acelai lucru s-ar ntmpla i cu un ULM echipat cu o
elice de diametru prea mic sau cu un unghi de calaj prea slab: la
acceleraie maxim, cuplul de rezisten nu va putea echilibra
cuplul motor, iar motorul se va ambala.
Imaginai-v un 2 CP care dispune numai de cea de a patra
vitez.
Motorul trebuie s furnizeze un cuplul prea important la
demaraj, maina va cala.
Aceai situaie cu un ULM echipat cu o elice de diametru
prea mare sau cu calaj prea important, cuplul motor nu se va
putea opune cuplului de rezisten al elicei. Motorul nu i
efectueaz turaiile i nu poate oferi puterea maximal.
Mijloacele prin care putem verifica acest prim criteriu de
adaptare sunt:
- la sol, la acceleraie maxim, motorul s afieze regimul
de putere maximal; (Fig. II.94)
- n zbor n palier, la acceleraie maxim, motorul s nu
treac n supraregim (Fig. II. 95)
82
ULM-urile au o vitez de croazier mic. Incidena
palei de elice influeneaz puin plaja de viteze.


Fig. II. 96







<< Msurarea traciunii statice ilustreaz foarte bine
adaptarea elicei>>.


Fig. II. 97

Elicea trebuie s furnizeze cel mai bun raport traciune/
rezisten la naintare.

Elicea trebuie s asigure deci, pe toat plaja de viteze a
aparatului, o traciune maximal pentru o rezisten la naintare
minimal. Am vzut c acestui nivel de funcionare i
corespundea pentru o elice dat un unghi de inciden
determinat.
Ori, unghiul de inciden variaz, la regimul motor fixat,
odat cu viteza aparatului. Randamentul optim nu poate fi deci
obinut dect pentru o vitez dat a aparatului.
Vom spune c elicea este adaptat la aceast vitez, n
acest caz de zbor:
- avioanele performante au o vitez de croazier ridicat.
Obinerea unui randament optim la toate vitezele avionului
necesit modificarea, pentru fiecare vitez, a unghiului de
calaj al palelor de elice pentru a menine n permanen
unghiul de inciden optim. Un mecanism greu i costisitor
asigur acest rol: elicea de calaj variabil sau elicea de vitez
constant.
- ULM-urile au o vitez de croazier mai puin ridicat.
Este posibil s gsim o elice care s ofere un bun compromis
ntre performanele bune la decolare i n urcare i
performanele bune necesare n croazier. (Fig. II. 96)

Msurarea forei de mpingere (traciune) static este un
mijloc bun pentru a verifica dac elicea ofer un randament
satisfctor. Acesta consist n a msura, cu ajutorul unui
dinamometrul, fora de mpingere a elicei la regim motor
maxim.
Pe un ULM, a crui vitez este redus, este rezonabil s
spunem c cel de al doilea criteriu de adaptare este verificat
dac elicea asigur, la regim motor maxim, cea mai bun for
de mpingere static. Randamentul este astfel optim la decolare,
i puin alterat la vitez de croazier.









83
chestionar




1 Vntul relativ ce acioneaz asupra unui ULM n zbor:
a) este de valoare egal i de direcie opus vitezei;
b) este de valoare egal i acelai sens cu viteza;
c) nu deoinde de condiiile meteorologice.

2 Portana este componenta rezultantei aerodinamice:
a) paralel cu vntul relativ;
b) perpendicular pe vntul relativ;
c) paralel cu rezistena la naintare.

3 Rezistena la naintare este componenta rezultantei
aerodinamice:
a) paralel cu vntul relativ;
b) perpendicular pe vntul relativ;
c) paralel cu portana.

4 Forma profilului aripii i suprafaa aripii:
a) sunt studiate fiecare n funcie de performanele
cutate;
b) au foarte puin influen asupra performanelor, doar
forma fuselajului putnd s le influeneze.

5 Dac un ULM urmeaz o traiectorie n linie dreapt la
vitez constant:
a) portana echilibreaz traciunea;
b) greutatea echilibreaz rezistena la naintare;
c) portana echilibreaz greutatea.

6 Portana se datoreaz:
a) doar depresiunii extradosului;
b) doar suprapresiunii exercitate pe intrados;
c) ambelor.

7 Fie un ULM n zbor, motor tiat, greutatea este
echilibrat de:
a) portan;
b) rezultanta aerodinamic a aripii;
c) rezistena la naintare.





8 Forele aerodinamice (portana, rezistena la naintare)
sunt influenate:
a) doar de inciden;
b) doar de viteza vntului relativ;
c) de inciden i de viteza vntului relativ.

9 Unghiul de inciden pe un profil este unghiul format
de:
a) coarda profilului i axa fuselajului;
b) intradosul i extradosul aripii la bordul de scurgere;
c) coarda profilului i direcia vntului relativ.

10 La vitez constant creterea unghiului de inciden a
unui profil va avea drept rezultat:
a) o diminuare a ezistenei la naintare;
b) o cretere a portanei oricare ar fi incidena atins;
c) o cretere a portanei, apoi o diminuare brutal a
acesteia odat cu atingera incidenei de angajare.

11 Pentru a menine portana constant n timp ce mrim
viteza trebuie s acionm pentru:
a) a crea o cretere a incidenei;
b) a crea o diminuare a incidenei;
c) a conserva aceai inciden.


12 Ce semnific VE?
a) viteza niciodat de depit;
b) calaj altimetric ce permite cunoaterea nlimii unui
ULM deasupra unui punct dat;
c) viteza minimal de zbor.


13 Din ce document v putei informa asupra limitelor
ULM-ului dv (viteza de angajare, VE):
a) manualul de utilizare;
b) permisul de liber trecere;
c) contractul de asigurare.
84
14 De ce constructorulaparatului dv a introdus o
vitez maxim, niciodat de depit?
1. structura nu este prevzut pentru efortul pe
care ar urma s l suporte de la aceast vitez.
2. caracteristicile aerodinamice ale voalurii risc
s se deterioreze.
3. motorul risc s intre n supraregim.
4. elicea risc s se rup.
a) 1 i 2;
b) 2 i 3;
c) 3 i 4.

15 Fie un ULM dat, angajarea are loc:
a) la viteza de angajare, dar aceasta variaz n
funcie de greutate i nclinare;
b) mereu la aceeai vitez, indiferent de greutatea
aparatului.

16 Informaiile urmtoare ntiineaz pilotul asupra
vitezei n aer a aparatului su:
1. zgomotele aerodinamice;
2. lectura anemometrului;
3. poziia manetei de accelerare;
4. eforturile asupra comenzilor.
a) 1, 2, 3 i 4;
b) 1, 2, i 3;
c) 1, 2, i 4.


traiectoria fa de vntul relativ

17 Desenul de mai sus prezint acelai aparat n zbor
n palier i n linie dreapt la viteze diferite. tiind c
figura central reprezint zborul la vitez de croazier,
a) putei spune c figura din stnga reprezint zborul
la vitez redus;
b) putei spune c figura din dreapta reprezint
zborul la vitez redus;
c) nu putei spune nimic.

18 Un aparat este bine reglat dac viteza sa de
compensare (viteza ce corespunda n aer calm unui
efort nul pe comenzi)
a) corespunde cu VNE;
b) corespunde cu viteza de angajare;
c) corespunde cu viteza de croazier.

19 Anemometrul este un instrument ce indic:
a) direcia vntului;
b) viteza ULM-ului n raport cu aerul;
c) simetria zborului.
20 La vitez constant, pentru a trece de la zbor n palier
la zbor n urcare, trebuie s:
a) diminuai puterea motorului;
b) cretei puterea motorului;
c) meninei constant puterea motorului.


21 La vitez constant, pentru a trece de la zbor n palier
la zbor n coborre, trebuie s:
a) cretei puterea motorului;
b) cretei puterea motorului;
c) meninei constant puterea motorului.


22 Dispunei de un ULM a crui finee, motor tiat, este 6.
Pentru a parcurge o distan de 6km n aer calm, v vor
trebuii:
a) 600m;
b) 1000m;
c) 750m.


23 Pe un aparat pendular putei acroa din neatenie
triciclul mult mai n fa dect punctul su de reglare.
Zburai n aceste condiii i vei constata c pentru a zbura
n palier la viteza de croazier, trebuie s:
a) tragei n permanen bara de control;
b) lsai bara s oscileza liber;
c) mpingei n permanen bara de control.





24 Care sunt caracteristicile unui ULM pendular cu
punctul de acroare situat n spatele poziiei indicate de
constructor?
a) pilotul trebuie s depun n croazier, un efort
permanent de cabrare;
b) aparatul are tendin s se cabreze, chiar s se angajeze
dac pilotul las trapezul liber;
c) performanele sunt ameliorate.


25 Stabilitatea longitudinal a unui aparat pendular este
asigurat de:
1. geometria aripii;
2. poziia joas a centrului de gravitaie;
3. tensionarea corect a cablurilor bordului de
scurgere;
4. aciunea pilotului n zbor.
a) 1 i 4;
b) 2 i 3;
c) 1, 2 i 3.

85
26 Pe un aparat 3-axe, rolul ampenajului orizontal (i
al profundorului) este:
a) de a provoca variaii ale incidenei atunci cnd
pilotul aciomeaz mana (sau volanul) din fa
spre spate;
b) de a asigura echilibrul ULM-ului, cu alte cuvinte,
de a aplica rezultanta aerodinamic a portanei
centrului de gravitaie al ULM-ului i de a asigura
stabilitatea sa;
c) triplul i cele dou propoziii de mai sus sunt
exacte.

27 Care este caracteristica pricipal a unui ULM
multi-axe a crui centrare se situeaz dincolo de limita
din spate de centrare?
a) este greu de pilotat;
b) este instabil i periculos;
c) este foarte stabil.

28 Care este principala caracteristic a unui ULM
multi-axe a crui centrare se situeaz dincolo de limita
din fa de centrare/
a) nu are nici o maniabilitate; deci este periculos;
b) este instabil i periculos;
c) este foarte maniabil.

29 Faptul de a nclina ULM-ul:
a) face s apar o for deviatoare care provoac un
viraj;
b) nu modific cu nimic traiectoria sa;
c) deviaz traiectoria pentru un scurt moment, timp
n care apare fora centrifug.

30 La vitez constant, pentru a trece de la zborul n
linie dreapt n palier la un viraj n palier trebuie s:
a) cretei incidena;
b) diminuai incidena;
c) nu schimbai incidena.

31 La vitez constant, pentru a trece de la zborul n
linie dreapt n palier la un viraj n palier trebuie s:
a) cretei puterea motorului;
b) s diminuai puterea motorului.

32 In cursul unui viraj cu nclinare mare, aparatul se
angajeaz la:
a) aceeai vitez ca i n linie dreapt;
b) vitez mai mare dect cea n linie dreapt;
c) vitez mai redus dect cea n linie dreapt.

33 Viteza de angajare a aparatului dv n palier i n
linie dreapt este egal cu 40km/h. Viteza de angajare
n palier la 60 nclinare:
a) este de 40km/h;
b) este mai mic de 40km/h, cci n viraj cretei
puterea motorului;
c) este de ordinul a 60km/h.

89




In cursul acestei etape, vom studia diversele elemente tehnice necesare realizrii unui zbor
complet; dar a avea intenia de a zbura, presupune evident i considerarea problemei securi-
tii zborului, produsul a trei termeni indisociabil legai: Pilotul, Aparatul i Mediul.
La fiecare zbor, pilotul trebuie s fie foarte contient de asocierea intim i permanent a
acestor trei termeni. Totui, variaia i multiplicitatea combinrii lor, ne determin, din rai-
uni pedagogice i pentru asigurarea unei uoare comprehensiuni, s alegem pentru zborul din
etapa a 3-a, o situaie artificial unde un aparat i un mediu nconjurtor perfect
gzduiesc un pilot nesigur.


n cursul acestei etape, vei urmrii un zbor local n condiii ideale (vnt nul, aparat uor i bine reglat, teren
de survol i de aterizare lung, larg, fr obstacole, cu o suprafa uniform i orizontal).
Astfel vei descoperii:



cum s alegem calitatea i cantitatea carburantului;
cum s efectum instalarea la bord i reglarea
celulei;
necesitatea i modul de efectuare a controlul nainte
de zbor;
procedura de demarare a motorului i reglarea sa;
rularea;
alegerea pragului i a axei de decolare;
aciuni vitale nainte de decolare;
decolarea;
aprecierea i controlul vitezei;
zboruri n urcare asociate decolrii;
virajele;
cum se alege i se menine nlimea zborului cu
ajutorul referinelor vizuale sau altimetrului;



alegerea i meninerea traiectoriei sol;
prevenirea angajrii;
prevenirea abordajului;
ntoarcerea la sol sau cum se revine pe teren i
cum se aterizeaz;
recunoaterea;
apropierea;
intrarea final;
finala;
utilizarea dispozitivelor speciale la aterizare;
eventualele reaccelerri;
racordarea;
rularea de dup aterizare;
oprirea motorului i parcarea.

90
Cum s alegem calitatea i cantitatea carburantului
Calitatea carburantului
Pentru ca motorul s funcioneze de o manier
satisfctoare, trebuie alimentat cu carburantul adecvat.
n funcie de tipul de motor (patru timpi sau doi timpi),
carburantul este fie benzin pur (patru timpi), fie un
amestec de ulei i benzin (doi timpi).
n prezent, motoarela de ULM sunt n cvazi totalitate
lor motoare n doi timpi.
Benzina
Clasm benzina n funcie de cifra ei octanic care i
caracterizeaz puterea de rezisten la explozie. Chifra
octanic adecvat favorizeaz o explozie mai difuz,
diminund constngerile asupra pieselor n micare (mai
puin uzur) i permind o mai bun utilizare a energiei
eliberate.
Contaminarea carburantului i a circuitului de
alimentare cu ap sau praf este periculoas. Acest fapt
trebuie evitat sau eliminat n cazul n care s-a produs:
- atenie la stocarea i transportul rezervoarelor;
- filtrarea benzinei dac prezint impurit;
- separarea benzinei de ap (dac este cazul).
Uleiul
Lubrifiantul reprezint o parte neglijabil din preul ce
revine orei de zbor, totui, el trebuie ales cu atenie, cci, de-
i puin important ca pre, calitile sale condiioneaz fiabi-
litatea i durata de via a motorului, deci rentabilitatea
investiiei i sigurana n zbor.
n plan mecanic
Uleiul trebuie s asigure n toate circumstanele un film
lubrifiant ntre diferitele piese aflate n micare (segmenii,
biela, etc) pentru a diminua frecarea i a reduce uzura la
demarare i n timpul funcionrii.
n plan termic
Uleiul asigur rcirea prii de jos a pistonului,
contribuind la echilibrul termic al motorului.
n planul randamentului
Uleiul aduce un plus de randament diminund
pierderile de energie cauzate prin friciune i asigurnd
etanarea segmenilor.
n planul cureniei
Uleiul, cu ajutorul aditivilor specifici, asigur curirea
motorului evitnd depunerile de sedimente n prile reci i a
calaminei n prile nclzite.
Se disting:
- uleiurile minerale: acestea sunt obinute prin
distilarea fracionat a petrolului brut.
Componetele de baz ale acestora sunt ieiul i
parafina. Sunt folosite n general pentru rodarea
motorului. Acestea se caracterizeaz prin neutralitate
chimic, viscozitate unic i punct de aprindere
ridicat (gradul de aprindere spontan). Las depuneri
dup ardere.
Acestea sunt pe cale s dispar din comer.
- uleiurile dispersante detergente grafitoase
sunt uleiuri foarte rafinate a cror caliti
sunt obinute ca urmare a adugrii de
aditivi n timpul fabricaiei. Acestea sunt
recomandate n special pentru motoarele
supuse diferenelor de temperatur intern
sau ale mediului ambient, deoarece
pstreaz o viscozitate medie ... att la
temperaturi joase ct i ridicate. Aditivii
cresc considerabil plaja de temperaturi de
funcionare, facilitnd demarajul la rece,
ameliornd lubrifierea la cald i la rece i
au proprieti antifriciune.
- uleiuri retratate: sunt uleiuri uzate filtrate
i hidrogenate care nu convin motoarelor
intens solicitate de :
. compresii putermice,
. diferene importante de temperatur,
. utilizri continue la regim maxim.
Deci este exclus folosirea lor pentru
ULM.
Viscozitatea

Unele uleiuri prezint viscozitate unic, altele,
viscozitate multipl.
Viscozitatea uleiurilor de avion se numete gradul...
Uleiul de viscozitate unic, tabel de corespondene:
Grad: 10 65 80 50
Viscozitate: 55 20 30 40 100
Uleiul de viscozitate multipl:
15/ 50 10/ 40 20/ 40 20/ 50
Putem amesteca aceste dou tipuri de ulei?
n prezent toate uleiurile folosite sunt puse separat dup
categorie (acord ntre fabricani).
Evitai amestecul de uleiuri minerale pure, dispersate
sau detergeni, cci acestea din urm nu sunt neutre din
punct de vedere chimic. Mai mult, curind anumite pri ale
unui motor utilizat n prealabil cu uleiuri minerale pure,
acestea vor provoca astuparea canalelor i filtrelor.

91
Stim c n cazul motoarelor n patru timpi, uleiul se
gsete ntr-un carter i circul printr-un circuit de lubrifiere
separat, n timp ce, la motoarele n doi timpi, uleiul necesar
lubrifierii se amestec cu benzina.
De aceea, uleiurilr utilizate la motoarele n doi timpi
sunt special studiate pentru a le conserva puterea de
lubrifiere atunci cnd sunt diluate cu benzin. Aceste uleiuri
sunt detergente sau semi-detergente, de viscozitate multipl.
Pot fi folosite i uleiuri care nu sunt special prevzute
pentru motoarele n doi timpi, doar dac sunt noi, detergente
i de viscozitate multipl.
n acest caz, diluarea cu benzin este puin mai dificil
i las un plus de reziduuri.
n orice caz,
ESTE IMPERATIV SA UTILIZATI TIPUL DE ULEI
INDICAT IN MANUALUL DV DE UTILIZARE.

Amestecul ulei/ benzin
Acest aspect este foarte important putnd iniind
numeroase incidente, ce pot degenera evident n accidente.
Problema amestecului de nu se pune dect pentru
motoarele n doi timpi.
Dac cantitatea de ulei amestecat cu benzin este
infuficient, lubrifierea pieselor n micare nu este
sau este insuficient asigurat.
- Friciunile cresc, deci crete i temperatura i
piesele se dilat;
- Se reduce randamentul ca urmare a pierderii de
putere datorat creterii friciunilor;
- Uzura crete rapid;
- ncepnd cu un anumit prag de temperatur,
friciunile pieselor devin prea importante, piesele
se blocheaz, motorul se oprete.
Dac cantitatea de ulei amestecat cu benzin este
prea mare,
- Motorul scoate fum i se va ancrasa (mbcsi);





- Reziduurile insuficient arse se depun pe pereii
cilindrului i pe segmeni. Friciunile dintre piesele
n micare cresc rapid ca i uzura segmenilor.
Acest fenomen se numete gomaj;
- randamentul motorului este mai slab;
- dac este prea mult ulei, motorul nu va demara.
Procentajul uleiului n amestec cu benzina variaz n
funcie de tipul de motor n doi timpi i de tipul de ulei
folosit.
RESPECTATI CU STRICTETE
INDICATIILE CONSTRUCTORULUI
asupra calitii i cantiti de utilizat pentru rodaj i pentru
utilizarea curent.
Operaiile de amestecare cer atenie i meticulozitate.
Avei tot interesul s nu lsai pe altcineva s efectueze
amestecul ulei/ benzin, sau s o cerei unei persoane
suficient informate asupra problemelor ULM-ului i
modalitilor de amestec care s garanteze un carburant
fiabil i satisfctor.
Temei-v n special de pompele de benzin pentru 2
roi, adesea insuficient ntreinute, chiar dac ndeplinesc
normele de precizie din momentul fabricrii lor: acestea pot
fi mbcsite, dozrile (procentul de ulei) pot fi dereglate,etc.
Este vorba despre sigurana dv i despre interesul dv
financiar (chiar dac reuii o aterizare bun, strngerea
motorului cost).
Utilizai bidoane vizibil identificabile:
BENZINA PURA
ULM %
ULEI 2 timpi
Agitai foarte bine.

O pomp manual de transvazare nu este un capriciu, ea
permite limitarea neplcerilor i a riscurilor transvazrii.







92
Cantitatea de carburant
Pentru a determina cantitatea de carburant necesar,
trebuie estimat:
- consumul pe or n funcie de cilindrii, altitudinea
de zbor, condiiile meteorologice, regimul de zbor;
- timpul de zbor n funcie de performane, ruta de
urmat i condiiile meteorologice.
Trebuie s v asigurai cantitatea de carburant necesar
pentru a ajunge la destinaie, plus o rezerv de siguran,
stabilit n funcie de zborul planificat.
Atenie: densitatea medie a benzinei este de 0,7, adic
un litru de benzin cntrete 0,7 kg.
Greutatea carburantului influeneaz:
.distana la decolare care devine mai lung;
.viteza la decolare care devine mai ridicat;
.procentul de urcare scade;
.centrarea: n funcie de poziia rezervorului i
cantitatea de benzin mbarcat.
Influena greutii asupra performanelor i a echili-
brului este abordat mai detaliat n etapele a 2-a i a 8-a.
Cu titlul informativ, reglementarea privind cantitatea
de carburant necesar avioanelor prevede:
Trebuie s mbarcai cantitatea de carburant necesar
pentru a ajunge la destinaie innd cont de previziunile
meteorologice cele mai recente asupra rutei i s putei
prelungi eventual zborul dv cu patruzeci i cinci de minute
la un regim de groazier normal. Nici un zbor local nu poate
fi ntreprins fr carburantul necesar pentru o jumtate de
or, iar aterizarea trebuie efectuat cu o rezerv de
cincisprezece minute.
Aceste valori comport un aspect regulamentar. n
practic este de preferat s dispunei de o marj de siguran
mai mare.








Atenie! Chiar i pentru un tur de pist sau un zbor local estimai i asigurai o rezerv de siguran, tinnd cont de fundurile de
rezervor inutilizabile.





Alimentarea
Precauii:
Fii ateni:
- la igri;
- la motoare calde, la scntei;
- la stropirea caunelor, circuitului electric, etc.
Folosirea unei pompe de transvazare limiteaz
neplcerile i riscurile alimentrii.

Verificarea
Asigurai-v c:
- buonul este nchis corect;
- sonda de nivel este vizibil i funcioneaz corect;
- robineii s funcioneze corect.

Nu lsai bidonul n apropirea motorului odat pornit.
93
Instalarea la bord i reglaje
Instalarea la bord este important i trebuie s fac
obiectul nei atenii deosebite ntru-ct de ea depinde buna
desfurare a zborului.
Pentru o instalare corect la bord trebuie s se in cont
de:
- accesibilitatea la comenzi n amplitudinea maxim
a deplasrii acestora;
- perceperea informaiilor interioare i exterioare
(tabloul de bord vizibil, vizibilitate vertical,
vizibilitate orizontal);
- echilibrul n zbor;
- comfort.



POSTUL DE PILOTARE AL UUI ULM PEDULAR



Bara de pilotare: uneori reglabil din fa n spate. Atenie la
lungimea cablurilor transversale i longitudinale. Sprijinit n
scaun, pilotul trebuie s poat aciona bara de pilotare n toat
amplitudinea deplasrii acestei: fa/ spate, stnga/ dreapta
Contactul: s fie conceput i poziionat astfel nct s fie
accesibil, dar s nu poat fi tiat accidental.
Instrumentele: vizibile i la ndemn.
Mner de declanare a parautei: accesibil, dar s nu poat
fi declanat accidental.
Frna: absent pe multe aparate, aceasta trebuie s poat fi
acionat fr ca piciorul s fie n extensie complet.
Acceleraia:
- la picior, s poat fi acionat fr ca gamba s fie n extensie
complet;
- la mn, trebuie s fie bine fixat i s fie acionat fr ca
braul s fie n extensie complet
Palonierul: foarte rar reglabil. Atunci cnd este fii ateni la
lungimea cablurilor, dac roata este comandat prin acest
sistem.
Benzina: rezervor transparent sau
sond vizibil, robinet accesibil
Scaun: rareori reglabil.
Atenie, greutatea pilotului i deplasarea sa n spate ori n
fat schimb echilibrul zborului.
Hamul: adaptabil diferitelor corpolene, dar n lungimea
maximal, deschis i liber, nu trebuie s ating elicea.
Reglarea centurilor i bretelelor de siguran se efectu-
eaz dup reglarea scaunului i nu trebuie s jeneze.
Perna: n funcie de talie i corpolen, este necesar adaptarea
n nlime ntru-ct aceasta condiioneaz o bun vizibilitate a
bordului i a panoramei exterioare. Exit o poziie ideal
pentru ochi care permite obinerea celui mai bun cmp vizual
att la sol, ct i n zbor
94
POSTUL DE PILOTARE AL UUI MULTI-AXE






















Dac ULM-ul dispune de instrumente precum altimetrul, cronometrul, radio, variometru, compas, etc, pilotul trebuie s procedeze
la dispunerea i eventual reglarea lor.
Hamul: adaptabil diferitelor
corpolene, dar n lungimea
maximal, deschis i liber, nu
trebuie s ating elicea.
Reglarea centurilor i bretelelor de
siguran se efectu-eaz dup
reglarea scaunului i nu trebuie s
jeneze.
Acceleraia:
- la picior, dotat cu arc, s poat fi
acionat fr ca gamba s fie n
extensie complet.
- -la mn, trebuie s fie bine fixat
i s fie acionat fr ca braul s
fie n extensie complet

Frna: absent pe multe aparate,
aceasta trebuie s poat fi acionat
fr ca piciorul s fie n extensie
complet.

Palonierul: foarte rar reglabil.
Atunci cnd este fii ateni la
lungimea cablurilor.
Perna: n funcie de talie i corpolen, este
necesar adaptarea n nlime ntru-ct aceasta
condiioneaz o bun vizibilitate a bordului i a
panoramei exterioare.
Exit o poziie ideal pentru ochi care permite
obinerea celui mai bun cmp vizual att la sol, ct
i n zbor.

Scaun: rareori reglabil.
Atenie, greutatea pilotului i de-
plasarea sa n spate ori n fa
schimb echilibrul zborului.
Benzina: rezervor transparent sau
sond vizibil, robinet accesibil.
Instrumentele: vizibile i la
ndemn.
Contactul: s fie conceput i
poziionat astfel nct s fie
accesibil, dar s nu poat fi tiat
accidental.

Mana: ungimea i amplasarea
sunt foarte rar reglabile.
Sprijinit n scaun, pilotul trebuie s
poat aciona mana n toat
amplitudinea deplasrii acestei:
fa/ spate, stnga/ dreapta

Mner de declanare a parautei:
accesibil, dar s nu poat fi
declanat accidental.
95
Verificarea naintea zborului
Suntei acum pe punctul de a efectua un zbor. Vei
ncepe manevrele de demarare i de pilotare a ULM-ului.
Un pilot responsabil efectueaz mereu nainte de zbor o
inspectare a aparatului pentru a se asigura c acesta este
ntr-o stare aparent bun. Aceasta este verificarea naintea
zborului.
Este vorba despre o aciune primar ce condiioneaz
securitatea dv.
De fapt, eroarea i aparine omului, iar aspectele care
pot conduce la incorecta realizare a montrii sunt nume-
roase:
- diversitatea operaiilor de pregtire a zborului;

- solicitri multiple i variate (precum observarea
condiiilor meteorologice, problemele mecanice, de
montare, distragerea ateniei de ctre public, etc);

- dispoziia fiziologic mai mult sau mai puin bun
a pilotului (mental mai mult sau mai puin ocupat
cu alte lucruri)










Din aceste motive trebuie s difereniem operaiile de
montare de cele de verificare, s acordm o atenie special
i un moment definit operaiilor de verificare.
n timpul verificrii trebuie s ne asigurm:
- de starea bun a montrii;
- de starea mecanic bun (eventuale degradri
datorate transportului, pstrrii, montrii sau
altora);


Verificarea naintea zborului este deci un sistem de
verificare metodic. Aceasta trebuie efectuat cu precizie
naintea fiecrui zbor.

Vom efectua turul unui ULM determinnd punctele de
observare astfel nct s nu fie uitat nici o verificare.
96
ULM PEDULAR
Profilul i celula





Verificai ataarea lateurilor (elastice sau velcros)
- legarea redresoarelor/ ntinztoarelor
- legarea voalurii
- cosele
- starea cablurilor
-
Verificarea extremitii posterioare a bordului de atac
Verificai:
- profilul,
- piciorul turnului
Verificare lateral
Verificare longitudinal (din fa)
Observai:
- profilul
- rectitudinea lateral
- absen deformrilor
Verificarea bordului de atac
Verificarea nasului
Verificai starea tuburilor ascunse prin palpare
Verificai legtura bordului de atac cu
transversalele
- buloane,
- redresoare/ ntinztoare,
- coselor,
- manoanelor de strngere,
- locul volurii

Dac vedei interiorul profilului:
Observai:
- transversalele sau barele de compresiune,
- plasarea lateurilor,
- detalii de structur (semne pe tuburi, cabluri, etc)

Verificai:
- acroarea corect a cruului de arip,
- amplasamentul acelor de siguran,
- chinga de asigurare a cruului de arip (lungimea i
poziionarea ei corect fa de centrare).
Verificai:
- legarea barei de control de montani,
- legarea cablurilor de trapez.
Verificarea bordului de scurgere
Luai mai multe repere i observai:
- eventuale cambrure,
- simetria bordului de atac,
- simetria poziionrii ntinzroarelor/ redresoarelor
Verificai starea buloanelor, coselor, cablurilor...
Verificarea chilei (din spate)
Observai:
- unghiul diedru sau profilul
- rectitudinea laterala
- absena deformrilor
- buloanele
- carabinierele
- cosele
Verificai:
- tensionarea transversalelor
Starea general a voalurii, a custurilor, a buzunarelor
lateurilor.
Verificai:
- trenul: cabluri, bare de siguran, prinderea roilor;
- blocarea sistemului de strngere al cruului,
presiunea pneurilor
97
Postul de pilotare i instrumentele
Accesibilitate i funcionarea tuturor comenzilor n
amplitudinea maxim a micrii lor:
. contact,
. frn,
. palonier,
. acceleraie,
. robinet benzin,
. bara de pilotare, etc.

Prezena hamului de siguran al pilotului i a pernei.
O atenie deosebit comenzii de deschidere a parautei.
Trebuie s fie accesibil, dar la adpost de o deschidere
accidental.

Variometrul, altimetrul, anemoetrul, cronometrul, radioul,
compasul, sonda de nivel,...
Verificai:
. funcionarea,
. fixarea pe ULM.





Grupul moto-propulsor


Verificai fixarea:

. motorului,
. rezervorului,
. buonului,
. elicei (starea elicei),
. carburatorului,
. fiele bujiei,
. bateria (branamentul).

Verificai: funcionare demarorului (electric sau manual).

Verificai: nivelul uleiului n carterul motor (motoare n
patru timpi).

Verificai: nivelul benzinei n rezervor.

Verificai: curelele dac reductorul este cu curele.

Verificai: absena scurgerilor de ulei sau benzin.



98
ULM MULTI-AXE/ 3-AXE
Profilul i celula





Verificarea chilei (din spate)
Observai:
. profilul
. rectitudinea lateral
. asigurarea voalurii
. buloanele
. cosele
. eleroanele
. direcia
. profundorul
ampenajul orizontal
Verificai:

. fixrile, articulaiile, mobilitatea efectiv a
prilor mobile,
. absena oricrui corp strin,
. trenul: cabluri, bara de siguran, prinderea
roilor, presiunea pneurilor
La interiorul profilului
Observai:
. transversalele sau barele de compresiune,
. amplasarea lateurilor,
. detalii de structur (semne pe tuburi,
cabluri, plci de asamblare, etc).
Verificarea bordului de scurgere: starea
general a profilului, asigurarea lateurilor.
Verificarea lateral
Verificai:
. cambrura pozitiv a diedrului transversal,
. piciorul turnului.
Verificai: . starea buloanelor, coselor,
cablurilor, chinghilor de asigurare a voalurii.
Verificai starea tuburilor ascunse n voalur prin palpare.
Verificai starea roii de direcie i asigurarea ?? fa.
Verificai bordul de atac:
. buloane,
. redresoare/ ntinztoare,
. tensionarea,
. cose,
Verificarea bordului de atac
Luai mai multe repere i observai:
. evenuala cambrur,
. simetria bordului de atac,
. simetria poziiei redresoarelor (dac exist)
99
Postul de pilotare i instrumentele

Verificai funcionarea i fixarea pe ULM (dac
instrumentele sunt amovibile) pentru:
. variometru . compas
. altimetru . sonda de nivel
. anemometru . sonde diverse
. cronometru (temperatur, presiune, etc)
. radio
Verificai funcionarea i accesibilitatea tuturor
comenzilor n amplitutidea maxim a deplasrii
lor:
. man . acceleraie
. contact . frn
. palonier . robinei benzin

Dispozitive particulare:
. aerofrn . xompensator . volei.
Hamul de siguran i perna pilotului
Atenie la mnerul de deschidere a parautei de
siguran. Trebuie s fie accesibil, dar la adpost
de orice deschidere accidental.


Grupul moto-propulsor
Verificai fixarea:
. rezervorului,
. buonului,
. bateriei (i branamentul corect),
. elicei (i starea ei),
. evii de eapament,
. motorului.
Verificai de asemene:
. funionarea demarorului (electric sau manual),
. nivelul uleiului n carterul motor (pentru patru
timpi),
. nivelul uleiului n reductor dac este reductor prin
angrenare,
. nivelul benzinei n rezervoare,
. curelele dac este reductor cu curele (starea i
tensionarea),
. absena scurgerilor de ulei i benzin.
100
Demararea motorului...
Va trebui s vluai cteva precauii de ordin
general:
- asigurai-v c suflul elicei nu provoac daune
unei persoane ori instalaiilor (de exemplu:
evitai s demarai n faa unui hangar cu uile
deschise, sau n faa altui ULM);
- asigurai-v de asemenea de starea suprafeei
solului sub elice: absena pietriului sau
nisipului susceptibil de a fi proiectabil.
Procedurile de punere n micare figureaz n
manualul dv.
Se verific calajul roilor sau frna de parcare
. benzina deschis,
. starter dac trebuie,
. contactul,
. privii pentru a verifica sigurana (s nu fie
nimeni n apropierea elicei sau n conul su de
proiecie),
. demarajul,
. nclzirea, stabilizarea relantiului.


...i reglrile
In funcie de dispunerea motorului i a elicei i
n special de accesul la uurubul de reglere, oprirea
motorului poate fi indispensabil.

Dou reglri eseniale:
reglarea ralantiului care are ca scop evita-
rea calrii la reducerea brutal a benzinei i
acordarea vitezei elicei/ motor la relani, n
funcie de viteza de zbor, finee i consum;
reglarea cantitii aer/ benzin. Este o re-
glare mai delicat care ncearc s varieze
amestecul aer/ benzin n funcie de tempe-
ratur i presiunea unui loc pentru a obine un
randament optim.
n practic, este adesea preferabil s nu schim-
bai reglarea medie n funcine.
n cazul modificrii acestei reglri, este
preferabil s cunoatei n prealabil motorul
(consumul de exemplu) i de a proceda la
ncercri comparative.

ATENTIE: un amestec prea srac prejudiciaz
buna funcionare a motorului (temperatura
ridicat).

Elicea n rotaie nu se vede i cutuma este trdtoare





101
Rularea (nainte de decolare)
Care este utilitatea?
- a accede la pista de ridicare n zbor,
- a se familiariza cu ULM-ul i pilotarea sa.


Precauii:
Dac nu avei frn, s avei un cmp liber
important ce exclude apariia neateptat a unui
vehicul, pieton sau animal...
Dac avei frna, fii ateni s o folosii innd
cont de eficiena acesteia.
Atenie la frnarea pre brusc pe un sol bituminos
neted i uscat, de exemplul.
Este recomandat s verificai funcionarea frnelor
de la nceputul rulrii.






Pe sol neregulat, structura este foarte solicitat la rulare.
Rulai ncet.




Fig. III. 1


Fig. III. 2



Cum dirijm ULM-ul la sol?
Folosim traciunea elicei pentru a rula i reglm
viteza varind puterea motorului. Vom constata c
mpingerea efectiv este diferit n raport cu turaia
motorului.
Pentru a diminua viteza sau a opri ULM-ul, tre-
buie s reducem puterea motorului i s folosim fr-
nele dac este necesar i dac exist.
ATENTIE: pe ULM multi-axe, acionm asupra
palonierului n direcia n care doarim s virm:
palonier la dreapta, ruleta la dreapta, direcia la
dreapta, ulm-ul va ntoarce spre dreapta.
ATENTIE: la pendular, direcia la sol este ca
aceea a unei vele, acionm asupra palonierului n
direcia invers celei n care dorim s virm:
palonier la dreapta, ruleta la stnga, ULM
ntoarce spre stnga.
Pe ULM pendular, palonierul nu servete dect
la manevrele de la sol; acesta nu are funcie
aerodinamic.
Trebuie menionat i cazul ctorva ULM-uri
dotate cu frne pentru roile laterale a cror
acionare asimetric permite dirijarea la sol a ULM-
ului.
n afar de circularea cu vitez redus, este
necesar s cunoatei i:
. folosirea puterii motor,
. meninerea liniei drepte, accelerarea,
.folosirea ralantiului, tierea motorului asigu-
rnd securitatea privind n spaiul proxim.
102
Alegerea pragului i a axei

ATENTIE PILOTI! CHIAR DACA IN ACEASTA ETAPA TERENUL ESTE CONFORTABIL SI VREMEA
IDEALA, TOTUSI:

Trebuie s cunoatei distana de decolare a aparatului dv,




tiind c variaz mult n funcie de:

TREBUIE:
- SA IDENTIFICATI O PISTA DE RULARE SUFICIENT DE LUNGA, ORIENTATA SPRE VANT, CU O PANTA DE URCARE SIGURA.
- SA CUNOASTETI REGULILE DE UTILIZARE ALE SPATIULUI AERIAN: REGULI CE PRIVESC ATAT SURVOLUL DE PERSOANE SI
HABITATE, PATRUNDEREA IN ZONE PARTICULARE, CAT SI SPATIUL SI PRIORITATEA INTRE AERONAVE (ETAPELE 3, 4 SI 8).

distana de decolare
distana de rulare
panta de urcare
ridicai roile pragul: pornii motorul
limita
- starea motorului
- temperatura
- altitudinea
- starea solului
- greutatea mbarcat
- fora i direcia vntului
(Aceste puncte sunt detaliate n etapa a 8-a)
panta
Pentru a DECIDE
- decolarea - sau renunarea
103
Aciuni vitale nainte de decolare

n anumite faze ale zborului, se restrng mult marjele de manevr n timp i n spaiu nct, confruntat cu anumite
probleme, chiar bine observate,bine interpretate i cu o ncercare corect de recuperare, pilotul nu are nici o posibi-
litate (sau prea puin) de remediere (pana de benzin cauzat de o decolare scurt n fat unor obstacole, de exemplu).

Aciunile vitale sunt destinate s previn aceste situaii ireversibile. Principalul lor scop este de a garanta posibi-
litatea de a dispune de putere motor maxim i de completa maniabilitatea a aeronavei.

Pentru a elibera atenia pilotului i pentru a nu ncurca circulaia pe pista de decolare, aciunile vitale trebuiesc
efectuate nainte de a ajunge la pragul pistei.

Piloii de avion folosesc un procedeu mnemotehnic numit A.C.H.E.V.E.R. (= a termina, a ncheia; a desvri).

Reinnd punctele ce privesc ULM-ul, acest procedeu poate fi adaptat la activitatea acestuia. Dat fiind varietatea
ULM-urilor, plecnd de la grila de mai jos, revine fiecrui pilot sarcina, de a reine i utiliza aspectele ce privesc parti-
cularitatea aparatului su.

A Acroarea
aripii de cru (pentru pendular),
pilotului de scaun (hamul asigurat),
ctii i pilotului,
Aterizarea
Verificai funcionarea sistemului de frnare

C Centrarea
Masa ncrcat este cuprins n plaja de centrare i
nu risc s se deplaseze.
Comenzile
funcioneaz toate n toat amplitudinea micrii lor
i n sensul bun.
. mana sau bara de control n adncime i n lateral,
. ruleta la sol,
. acceleraia,
. aerofrnele (eventual).
Anumite ULM-uri sunt echipate cu dispozitive
precum: aerofrne, compensatoare, volei care
trebuie s fie:
. aerofrne: intrarea blocat,
. compensator: reglat,
. voleii n poziia de decolare.
Confortul
. ochelarii,
. poziia n scaun,
. bocanci i haine corespunztare.

H Helice (elicea)
. regim regulat fr vibraii anormale,
. dac elicea este cu pas reglabil: elicea reglat la pas
mic.
Huile (uleiul)
. dac este motor n patru timpi verificai presiunea.
E Essence (benzina)
. deschis la rezervorul cel mai plin,
. nivel vizibil i cantitate suficient.

Estimarea autonomiei orei de zbor n
funcie de cantitatea de carburant i ora
plecrii. (Este ora b, pot zbura pn la
ora d).

Electricitatea
. dac dispunei de instalaie electric, verificai
voltmetrul i ampermetrul.


V Verificarea
instrumentelor (altimetru, compas, variometru,
anemometru, sonda de temperatur a motorului).


E Exteriorul
. nici o persoan la apropire sau la final,
. nici o persoan la tururi de pist,
. nici o persoan n faa roilor sau la proximitatea
elicei,
. identificai exact n acest moment fora i direcia
vntului.


R Radiou
. procedura de anunare a decolrii (eventual).

n sfrit, dac ne gndim la urcarea n regim motor,
este util s punem motorul n funciune cu frne sau
cal dac acestea nu sunt, sau sunt insuficiente.
104
Decolarea
Accesul pe pist i alinierea

Fig. III. 5
Accesul pe pist i alinierea se efectueaz dup aciunile vitale i eventuale ncercri ale motorului.
Este important ca ULM-ul s fie pregtit la prag i aliniat cu grij nainte de punerea n micare.

Punerea n micare
Progresiv, odat cu demararea mrim puterea
motor, fie cu roile libere, fie cu frna tras, pentru a
obine odat cu lsarea ei o acceleraie mult mai
accentuat i o distan de rulare mai scurt.
Apariia forelor aerodinamice i
meninerea ULM-ului n linie dreapt.
Este necesar s conjugm aciunile asupra ruletei
de direcie cu aciunile esupra manei sau barei de co-
mand, cci dei roile sunt nc n contact cu solul,
ULM-ul este partial suspendat. Este un moment deli-
cat, mai ales pentru un pilot obinuit fie cu sistemul
pendular, fie cu palonierul avion, i care schimb
tipul de ULM. Cum ai putut deja constata, ruleta de
direcie la pendulare i la majoritatea aparatelor multi-
axe funcioneaz n sens invers.
Este important, ca pe parcursul creterii puterii
motor i a accelerrii pentru desprindere, s ne asigu-
rm o traiectorie lipsit de obstacole i s ne temem de
eventualele efecte giroscopice sau aerodinamice da-
torate rotaiei motorului i elicei.



Fig. III. 6

Dac apare un obstacol este de preferat s
restabilii traiectoria astfel nct aceasta s fie paralel
cu axa median i nu s ncercai cu orice pre
revenirea la axa median.
Desprinderea
Desprinderea este caracteristic pentru fiecare tip
de ULM, pendular sau multi-axe, i nu se efectueaz
n aceai manier.
n orice caz, pe de o parte, sarcina aripii i viteza
de zbor a ULM-urilor fiind mic, iar pe de alt parte,
forele aerodinamice crescnd cu ptratul vitezei, acest
moment este foarte scurt, cci greutatea este foarte
repede copmpplet compensat.

Desprinderea unui multi-axe
Odat ce viteza de decolare este atins, pilotul
cabreaz astfel nct s ia asieta intermediar care s
permit ULM ului s decoleze, continund
accelerarea pn la viteza de urcare aleas.
105


Desprindera pendularului

Odat atins viteza de decolare, se ridic roata
fa, apoi i roile din spate; vom vedea c apare un
moment de cabrare, pe care pilotul trebuie s l con-
troleze i s l limiteze printr-un gest de tragere. Este
adesea eficient s accelerm la putere maxim n acest
moment.
Dificultultatea const n a estima valoarea i
momentul acestor corecii.
Pentru pendular ca i pentru multi-axe, desprin-
derea este o faz tranzitorie, fie n palier, fie n rotaia
lent a asietei, care permite obinerea unei traiectorii
care sa permit continuarea accelerrii pn la atinge-
rea vitezei de urcare recomandate.


Aprecierea i controlul vitezei aerului

Micarea aerului este perceptibil pe de o parte
datorit presiunii exercitate asupra pielii, pe de alt
parte prin manifestrile sonore i vizuale ce o nsoesc.
Este posibil s apreciem viteza vntului cu
ajutorul acestor senzaii, dar acest procedeu este puin
precis i puin obiectiv.
Dac pilotul dorete s cunoasc exact aceste
informaii el poate s se echipeze cu un instrument
des-tinat acestor msurtori: anemometrul sau indi-
cator de vitez.



Lectura indicatorului de vitez corecteaz cu
precizie aprecierea vitezei aerului de ctre senziile
curgerii aerului n jurul aparatului, de rezistena
comenzilor, de zgomotele vntului relativ n voalur,
ale curgerii aerului pe piele.
Totui, n funie de locul unde este plasat
anemometrul, viteza indicat este diferit. Vibraiile i
un curent turbulent poate perturba funcionarea i
indicaiile sale pn la a le face inutile.
n zbor, pilotul i determin traiectoria alegnd
regimul motor corespunztor i acionnd asupra barei
de control sau asupra manei. Lectua anemometrului i
senzaiile fiziologice ale vntului relativ l ntiineaz
n permanen asupra valorii vitezei aerului, permi-
ndu-i astfel s aduc eventuale corecii.
S ne amintim c plaja de incidene i de viteze
utilizbil estem limitat, pe de o parte de incidena de
angajare creia i corespunde o vitez de angajare la
masa maxim, pe de alt parte de VNE.
Putem spune c:

Observarea senzaiilor caracteristice vitezei i lectura
anemometrului sunt cele mai bune mijloace de
prevenire a angajrii.

Trebuie s cunoatei viteza de angajare i de zbor
a aparatului dv i s supravegheai cu vigilen tr-
gnd cu colul oghiului sau aruncnd priviri scurde,
indicatorul de vitez.
106
Urcrile asociate decolrii
Exist diferite tipuri de urcare dup desprindere, fiecare dintre
ele oferind diferite avantaje i inconveniente. Distingem astfel:
urcarea normal: aceasta corespunde celui mai bun
compromis ( viteza proprie i viteza vertical); ea permite
o vitez proprie (Vp) satisfctoare fr a penaliza prea
mult viteza ascensional (Vz). Permite, n plus, o vizibi-
litate bun n fa i rcirea suficient a motorului.
urcarea cu Vz maximal: cea mai bun vitez ascensio-
nal corespunde vitezei care permite atingerea unei altitu-
dini date n cel mai mic interval de timp.
Urcarea cu Vz maximal se caracterizeaz prin:
- o vitez indicat uor mai redus dect viteza de
urcare normal;
- puterea motor maxim autorizat.
Urcarea cu Vz maximal este n general folosit n voiaj
pentru schimbarea rapid a nivelului de croazier;
urcarea n pant maxim: cutarea celui mai bun unghi
de urcare permite luarea celei mai mari altitudini posibile
pe o distan dat. Urcarea n pant mxim este practic
mereu asociat cu decolarea, ntru-ct aceasta permite
depirea obstacolelor. i este asociat o singur vitez,
cea indicat.
Urcarea n pant maxim se caracterizeaz prin:
- o vitez indicat categoric mai redus dect viteza de
urcare normal;
- puterea motor maxim autorizat.
Viteza fiind redus, trebuie s fii vigileni. Nu prelungii
inutil urcarea n pant maxim, riscai s supranclzii
motorul rcirea este mai puin eficient. Imediat ce obsta-
colele sunt depite, adoptai viteza de urcare normal.
Urcarea n pant maxim este interzis n atmosfer
turbulent ntru-ct riscul angajrii este major.

Fig. III. 9


Fig. III. 10


Fig. III. 11

URCAREA IITIALA SE TERMIA ODATA CU DEPASIREA ULTIMULUI OBSTACOL PEALIZAT

Instrumentul care msoar viteza de urcare se numete
variometrul; acesta indic, pe un cadran digital sau cu ac,
viteza verical a ULM-ului, n valori pozitive, dac urcm i
necative, dac coborm. Aceste valori sunt exprimate cel mai
adesea n metrii/ secunde, dar uneori i n picioare/ minute.
Dei majoritatea zborurilor se desfoar fr incidente,
diversele probleme mecanice ce se pot concretiza n
probleme de propulsie sunt suficient de rspndite n
practica ULM-ului pentru a cere pilotului s aib n
vedere, n tot timpul zborului, ipoteza unei pane de motor.
Pista de decolare i urcarea iniial trebuie aleas astfel
nct, n caz de pan motor, aterizarea s poat fi efectuat
drept n fa n zbor planat.
n funcie de obstacole i de topografia terenului, pilotul
trebuie s determine nlimea care, n caz de pan de
motor, i va permite s realizeze un demi-tur de pist
pentru a intra pe teren.
Atta timp ct nu dispune de o nlime suficient pentru a
accede, cu motorul tiat la un alt teren satisfctor, pilotul
trebuie s rmn n conul local al terenului su de
decolare, la o nlime i o distanare care s i permit, n
caz de pan de motor, s intre pe teren n zbor planat.

n aceast etap a 3-a, pilotul rmne n conul local al
terenului de decolare. Mai trebuie subliniat c, cu ct
altitudinea este mai redus, cu att potenialul de planare
este mai mic, marjele de manevr sunt mai reduse i n
consecin, cu att mai mult trebuie s identificm cu
precizie locul efectiv de aterizare.

Antrenai-v s vizualizai panta de planare cu motorul
tiat....

...i asugurai-v n fiecare moment al zborului c
suntei n zona unui teren aterizabil.
Fig. III. 12
107
Cum se alege i se menine nlimea de zbor
Din momentul n care ne natem aproape n permanen ne sprijinim pe o suprafa solid (excepie fac momentele n care
notm sau ale unui salt ori cderi..), astfel c nu suntem obinuii s observm distane verticale importante care s ne separe
de sol. Fiecare dintre noi a avut ocazia s observe de exemplul, dezorientarea sau teama ncercat privind de pe parapetul unui
pod nalt torentul de ap. In zbor, modificarea perspectivelor i micrilor obinuite n trei dimensiuni poate provoca
perturbarea activiilor senzoriale (ameeli, etc.) i aprecierea eronat a distanelor i vitezelor. Din fericire, prin antrenament,
avem posibilitatea s ne educm privirea pentru aceste situaii i s nvm s estimm nlimea care ne separ de sol i viteza
cu care coborm sau urcm.
Aceast aptitudine nu este nativ, iar antrenamentul este indispensabil cci, aceste estimri sunt esenialmente posibile prin
comparaia dintre peisajul observat i imaginile memorizare.

Fig. III. 13

Fig. III. 14
tim cu toii c importana unui obiect n cmpul vizual depinde de distana care ne separ de acest obiect. Creierul
memoreaz att talia obiectelor identificate ct i distana.

Fig. III. 15

Fig. III. 16
Dac distana variaz, importana obiectului n cmpul vizual variaz de asemenea,iar creierul deduce din noua talie a
obiectului i din viteza variaiei:
- distana care ne separ de obiect,
- viteza de apropiere/ de deprtare.
Este necesar ca aceste observaii s fie suficient de lungi
pentru ca informaiile s aib timpul necesar pentru a fi tra-
tate de creier.
Exersai, pe un teren cunoscut, ghicirea altitudinii dv fr
a consulta altimetrul. Se poate lua drept reper arbori sau
construcii pentru a se estima nlimea mereu prin compa-
raie. Lacurile sau cmpurile mari nu se preteaz ca repere
dect poate n mic msur.
Constatm imediat c, cu ct ne ndeprtm mai mult de
sol, cu att extimile sunt mai aproximative.
Totui, chiar i la o nlime important fa de sol, este
nc posibil, dac orizontul prezint relief caracteristic,
s apreciem dac urcm sau coborm, alinind reperele i
observnt cum evolueaz ntre ele.
Dac altitudinea reliefului de referin este cunoscut,
este posibil extrapolarea la altitudinea proprie.
Totui, aprecierea vizual a nlimii rmne limitat:
- de lipsa sa de rigoare i obiectivitate;
- de imprecizia la altitudinea medie i mare.
De aceea exist altimetrul.



Fig. III. 17 Fig. III. 18 Fig. III. 19
108
Altimetrul

Altimetrul face posibil cunoaterea distanelor
vericale care separ ULM-ul:
- de pist,
- de relief.

Altimetrul este un barometru: presiunea atmosferic se
diminueaz odat cu altitudinea, iar o capsul aneroid
nregistreaz variaia de presiune, prin deformare. Acesta
este transmis apoi unui ac care se deplaseaz n faa unui
cadran gradat.

Variaia de presiune atmosferic i altitudinea foarte
variabil implic efectuarea unor reglaje pentru a interpreta
indicaiile altimetrului.

Pe cadranul prevzut n acest scop trebuie reglat
presiunea care va servi ca msurtorilor.
PRINCIPIU
Presiunea atmosferic este mai mic la altitudine mare.
Capsula se decomprim.

Presiunea atmosferica este mai mare la altitudine mic.
Capsula se comprim.

Calajele altimetrice
Calajul altimetric Q.F.E. Aceasta permite cunoa-
terea nlimii ULM-ului deasupra unui anume aerodrom.
ULM-ul fiind la sol pe acest teren, altimetrul trebuie s
indice 0 metrii. Pentru a efectua calajul Q.F.E. nainte de
decolare, trebuie s ntorcei butonul de reglare pentru a


Fig. III. 20


indica 0 metrii. Ajustai deci, pe micul cadran presiunea de
la sol. n zbor, este suficient s afiai acest presiune, pe
care o cunoatei de la sol sau pe care o obinei prin
radiou.


Fig. III. 21



109
Traficul n zona aerodromului
O aeronav n zbor are ntodeauna prioritate fa de o
aeronav aflat la sol.
Exemplu:
Nu avei voie s intrai pe pist cnd o aeronav se afl n
final.
n cazul n care dou aeronave se nscriu pentru aterizare
are prioritate aeronava aflat mai jos.
Aeronava n 1 are prioritate n faa aeronavei n 2.
Mai mult, fr o autorizaie sau instruciuni speciale, o
aeronav la aterizare i n apropierea final nu trebuie s
treac pragul pistei folosite atta tipm ct aeronava care o
precede nu a ajuns la extremitatea pistei sau nu a efectuat
un viraj de siguran, sau atta timp ct toate aeronavele
care au precedat-o nu au degajat pista.




n fine, anumite aeronave au prioritate n raport cu
altele.
- aeronavele mot-propulsate trebuie s cedeze
trecerea dirijabilelor, planoarelor i baloanelor;
- dirijabilele trebuie s cedeze trecerea planoarelor
i baloanelor;
- planoarele trebuie s cedeze trecerea baloanelor;
- aeronavele moto-propulsate trebuie s cedeze
trecerea aeronavelor care tracteaz alte aeronave
sau obiecte i formaiilor de mai mult de dou
aeronave.



Fig. III. 22




Fig. III. 23




ATENTIE: n funcie de conceperea lor aceste aeronave au:
- sectoarre de vizibilitate i unghiuri moarte diferite,
- viteze i deci raze de viraj foarte diferite, ceea ce crete dificultatea de coabitare mai ales n vecintarea reliefului i a
aterizrii.
Mai mult, atenie la turbulenele de siaj din timpul ncrucirilor.
i n final, pentru a evita riscurile de coliziune, trebuie s cunoatei c zborul n interiorul norilor este interzis pentru
ULM-uri (ca i pentru orice alt aeronav care nu este echipat de zbor cu intrumentele corespunztoare: planor tradiional
sau de zbor liber, avion leger, etc...)
110
Virajele
Spaiul necesar realizrii unui viraj depinde de raza
virajului.

S ne amintim c:
Aceast raz de viraj variaz n funcioe de vitez i
nclinare:
vitez mare => raza de viraj mare
vitez mic => raza de viraj mic
nclinare mare => raza de viraj mic
nclinare mic => raza de viraj mare.

nainte de a intra n viraj, este important s ne asigu-
rm c dispunem de un spaiu suficient, pe verical i
orizontal, suficient (deprtat de relief sau alte aeronave)
pentru a realiza toat manevra n siguran.

Fig. III. 28

Una dintre dificultile principale ale pilotrii n viraj rezid n ineria aparatului. Aceast inerie se manifest prin:
timpul de rspuns la aciunea pilotului pentru a obine nclinarea aripii.
Acest timp de rspuns variaz n funcie de vivacitatea, amplitudinea i meninerea gestului de intrare n viraj. La
ieirea din viraj, pentru a anula nclinarea, timpul de rspuns este att mai lung cu ct inclinarea de contrat este mai
puternic;
persistena micrii n ruliu dup iniierea virajului.
n funcie de construcia i de reglrile aparatului, tipmul de rspuns este mai mult sau mai puin important, iar
micarea de ruliu poate s se amplifice. Un astfel de comportament face aparatul de la dificil la periculos de pilotat.
Intrarea n viraj
Pentru a obine o evoluie n ruliu (a produce nclinarea)


Multi-axe aciuni simultane asupra
manei i asupra palonierului
Fig. III. 29


Pendular aciuni n lungime i n lateral asupra
barei de pilotare
Fig. III. 30
Virajul stabilizat

Odat obinut nclinarea, pilotul trebuie s stabilizeze virajul. Pentru aceasta el anuleaz aciunile de intrare n viraj,
trage mana sau mpinge bara de pilotare pentru a menine o inciden suficient, adapteaz puterea motorului i
supravegheaz viteza.
Dar, n viraj stabilizat, diferena de vitez a aerului i inciden dintre captul exterior al aripii rapid i captul interior
al aripii mai lent, accentueaz natural virajul. Pilotul trebuie s corecteze aceste efecte acionnd asupra manei i
palonierului sau asupra barei de control pentru a menine nclinarea constant.
Virajul nu mai poate fi echilibrat ncepnd cu anumite limite de vitez i de nclinare (deraparea sau factorul de sarcin
prea important)
n timpul executrii virajului, supravegheai: viteza, nlimea, nclinarea.
111
Simetria zborului n viraj
Exist doi indicatori de glisad i de derapaj care ne
permit s tim dac zborul este simetric.
Cel mai simplul este o bul de vnt, ce trebuie plasat
n afara curenilor perturbatori ai elicei sau ai structurii i
s poat fi observat de pilot. Atta timp ct bula este
simetric aparatul este pilotat corect.
Se mai utilizeaz de asemenea, o bil nchis ntr-un
tub curbat umplut cu lichid.
ULM 3-axe:

Fig. III.31
Fig. III. 32

ULM pendular:
Pentru un ultra-uor pilotat prin deplasarea greutii, mpingei bara spre dreapta i spra fa, deplasnd greutatea spre
stnga i spate.
Pentru c nu dispun de ampenaj, pendularele evolueaz n viraj combinnd rspunsul aripii la derapaj cu aciunile de
tengaj ale pilotului.
Dat fiind conceperea lor, pendularele au mereu nevoie de un anumi derapaj n viraj.

Fig. III. 33
vzut din spate
Fig. III. 34

Ieirea din viraj
Luai-v aceleai precauii ca i pentru intrarea n viraj: asiguraiv c schimbarea direciei se poate face fr riscul
abordajului cu alte aeronave sau al coliziunii cu relieful.
Acionai asupra comenzilor n lungime i n lateral pn la rentoarcerea n linie dreapt supraveghind n special viteza.
Se constat c ineria este cu att mai important cu ct este i nclinarea de contrat.
Conjugarea aciunilor longitudinale i laterale pentru anularea unui viraj sunt necesare att pentru ULM 3-axe ct i pentru
ULM pendular.

ATETIE: Posibilitile ULM-urilor actuale sunt limitate de:
- diferena mare de inciden local la nclinare puternic,
- modificarea important a vitezei de angajare la nclinare puternic.
Aceste caracteristici impun interzicerea nclinrilor puternice
i a manevrelor radicale.
112
Cteva consideraii filosofice asupra ntoarcerii la sol
ntoarcera la sol este ineluctabil.
Este un fapt evident ce nu trebuie uitat.
Doamna Gravitaie nu doarme niciodat astfel c, fiecare pilot i aeronav inevitabil reia contactul cu solul mai devreme sau
mai trziu.
Atta vreme ct motorul funcioneaz, pilotul poate s aib o aterizare diferit ...n alte vremuri, mai puin...
Momentul:
- cnd nu mai este benzin
- cnd vizibilitatea se schimb,
- cnd condiiile meteorologice se schimb, etc.
este scurt, un timp bine numrat, i apropiat de ntoarcerea
la sol.
Dac privim aterizarea n raportul su cu ansamblul
zborului, putem spune c zborul este cuprins ntre dou
situaii n con: decolarea i aterizarea.
Cele dou linii ce definesc aceste conuri delimiteaz
marja de manevr n timp i spaiu de care dispune pilotul
cnd decoleaz ori aterizeaz.
Caracteristicile aterizrii:
- este un con n care evolum dinspre partea larg
spre partea ngust;
- este o situaie n care trecem de la general la
particular;
- cu ct avansm mai mult, la aterizare, cu att sunt
limitele mai apropiate;
- nu alegem momentul ieirii din con dect n mod
aproximativ (i n plus cu rezerva c grupul moto-
propulsor funcioneaz).


Dei majoritatea zborurilor se desfoar fr incidente, diversele problemele mecanice care se transcorm n probleme de
propulsie, sunt suficient de numeroase n practica ULM pentru a i impune pilotului preocuparea pe tot parcursul
zborului, deci i la aterizare, pentru o o eventual pan de motor.
Aceast eventual imposibilitate de realiza ctui de puin o ataerizare normal, determin pilotul s i stabileasc o
procedur, adic o suit de operaii care s i permit n toate circumstanele s:
- s evalueze precis poziia sa n secvena de aterizare;
- s trateze dificultile aterizrii att ct trebuie fr a confunda problemele generale cu altele mai particulare.
Cu ct ne apropiem mai mult de momentul contactului cu solul cu att mai mult trebuie s creasc rigoarea i precizia n
pilotare i atenia.

RECUNOASTEREA
APROPIERE
A
INTRAREA IN
FINALA
RACORDAREA
FINALA
113
Recunoaterea
Pilotul:
- identific factorii determinani ai aterizrii;
- decide cnd i cum efectueaz rentoarcerea la sol.
Exist dou cazuri:

Teren cunoscut

De exemplu, terenul de pe care s-a decolat, este i
cazul aplicaiei din faza a 3-a.

Pilotul trebui:
s verifice dac s-au produs schimbri n ceea ce
privete condiiile cunoscute (vntul sau
schimbarea locului unui ostacol mobil, aeronav,
main, pieton, animale, etc.);
s fixeze finala i s aleag apropierea, deci,
s estimeze un punct de atingere a finalei
(nceputul racordrii) pe banda de aterizare;
s estimeze o traiectorie n linie dreapt care s
ating acest punct. Panta i lungimea acestei
traiectorii variaz n funie de:
- performanele aparatului,
- condiiile de vnt,
- topografia locului.
Banda de aterizare trebuie s fie orientat cu faa n
vnt. Dei n etapa a 3-a noi considerm c nu este vnt,
zilele absolut calme sunt extrem de rare, i este important
s determinai corect axa de aterizare.








Fig. III. 36
114
Apropierea
Pentru a i racorda poziia la intrarea n final, pilotul trebuie s realizeze evoluii care s i permit ajustarea distanei fa
de teren i nlimii fa de sol.
Una din dificultile aterizrii este cauzat de lipsa de repere pentru stabilirea vizrii. Planoarele, n varietatea formelor i
cocpiturilor lor dispun de un reper pe care majoritatea ULM-urilor nu l au. Modalitatea noastr de a rezolva aceast problem
const n identificarea, n ansamblul de imagini pe care ochiul poate s le cuprind, micrile unui anume punct spre care dorim
s mergem.
Meninerea vitezei, a traiectoriei i observarea poziiei fa de intrarea n final sunt facilitate n mare msur de
simultaneitatea:
- unei viziuni de apropiere fragmentat, axat pe pilotare, intrarea n final, intrarea pe pist,
- unei viziuni mai ndeptate, mai globale ce permite constanta raportare la intrarea n final i la alte obstacole
nconjurtoare.



Pilotul observ la intrare pe pist, un punct numit
punctul de vizare i estimeaz panta dreptei care l leag
de acest punct. Panta acestei drepte drebuie s fie cel puin
egal sau superioar cu panta de finee cu motorul oprit.
Observarea punctului de vizare este un element
important de siguran ntru-ct punctul de vizare:
materializeaz deschiderea efectiv a bandei
de aterizare;
precizeaz un punct sau fixeaz atenia n
scopul estimrii ct mai juste posibile a
deplasrii fa de teren i pentru meninerea,
astfel a unei pante de apropiere satisfctoare.


Dac punctul de vizare tinde s urce spre orizont, este
pentru c ansamblul evoluiilor efectuate de pilot a fost
prea scurt.









Dac punctul de vizare tinde s coboare i s treac
sub pilot, este pentru c ansamblul evoluiilor condus de
pilor a fost prea lung.
Pilotul se ndreapt astfel progresiv spre intrarea n
final, ajustndu-i nlimea i survolul reperului de la sol
materializnd vericala de intrare n final.




Fig. III. 37




Fig. III.38


Fig. III. 39
115
Intrarea n final
Intrarea n final materializeaz nceputul finalei. Aceasta aduce aparatul:
- pe axa de pistei, - pe panta aleas, - la o nime suficient.

Alinierea pe ax
Pentru motive evidente de securitate la proximitatea solului i pentru buna executare a aterizrii, aparatul trebuie s fie
stabilizat la nclinare nul i aliniat pe axa pistei.
Pentru a efectua corect aceast aliniere, dispunei de dou surse eseniale de informare:
- materializnd axa de aterizare cu ajutorul reperelor de la sol. Aflate n prelungirea pistei,
- observnd imaginea pistei.

Fig. III. 40


Fig. III. 42
Intrarea pe panta de apropiere aleas
n funcie de conceperea sa, ( sarcina aripii redus i
polara caracterizat de performane slabe la viteze mari)
ULM-ul poate reduce incidena fr a accelera tot att ct
un avion sau un planor i deci, fr a acumula atta energie
cinetic, dificil apoi de dispersat sau chiar periculoas n
caz de prbuire.
ULM-ul are, n raport cu viteza de croazier, o
important tendin de coborre i puin resurs de
cabrare.
Din aceste motive pilotul trebuie s efectueze intrarea
n final i finala cu motorul redus, astfel n ct s poat
corecta o eventual eroare venind prea din scurt din cauza
unei momentane remisii de gaz sau de a veni prea lung
reducnd nc incidena i degradnd astfel mult
performanele.
Cnd pilotul reduce sau tureaz motorul, trebuie s o
fac progresiv, ntru-ct motoarele n doi timpi (mai mult
dect cele n patru timpi) risc s se nece i s caleze la
redurea sau remisia brutal a gazului.
Atenie! Ultimul viraj nu trebuie efectuat prea jos.
Dacectuat mai jos, atenie la nclinare, la vitez, la
modificrile performanelor i la nlimea disponibil.
Pentru motive de securitate evidente, putem spune c,
exceptnd cazurile speciale, ultimele viraje realizate la o
nlime inferioar la patruzeci de metrii, nu sunt deloc
rezonabile.

Fig. III. 41


Fig. III. 43
Dac ultimul viraj nu este realizat corect, pilotul poate
veni:


Fig. III. 44
- prea lung: caz n care, el trebuie s execute diferit intrarea
n final, s prelungeasc virajul, degradnd performanele
i cutnd s nu avanseze spre teren;


Fig. III. 45
- prea scurt: caz n care, el trebuie s accelereze i s intre
pe teren.
116
Finala (sau apropierea final




Este partea din zbor care precede i pregtete o aterizare sigur i precis.
Finala se efectueaz:
cu motorul redus,
n linie dreapt, deci cu ncliare nul,
pe axa pistei,
la o vitez sensibil mai ridicat dect viteza de croazier cu motorul tiat. n prezent, la majoritatea ULM-urilor,
viteza optim de coborre este odat i jumtate viteza de croazier cu motorul tiat.

Scopul finalei este de a traversa fr a fi incomodat de piedicile frecvente de la apropierea solului (turbulene, variaii ale
vitezei vntului n funcie de nlime, etc..., a se vedea etapa a 4-a) meninnd nclinarea nul, astfel nct, n momentul
racordrii s se poatete incidena fr a devia traiectoria n lateral.
Finala se caracterizeaz prin: lungime, vitez, i pant.




Fig. III. 46



Lungimea

Este delimitat pe de o parte de punctul de intrare n final, iar pe de alta, de punctul de sosire pe pist.

Acest punct este situat puin dup intrarea pe pist pentru a pstra o margine de siguran.
Acesta este ales de ctre pilot innd cont de obstacolele i eventualul trafic de pe pist. El se situeaz n prelungirea
traiectoriei ideale pe care trebuie s o urmeze ULM-ul.
Aparatul va percuta pe sol n acest loc dac pilotul nu ncepe manevrele de aterizare. Nu trebuie deci confundat acest punct
de sosire cu punctul de contact care se afl puin mai departe.
Finala trebuie s fie suficient de lung pentru ca pilotul s poat observa i corecta abaterile nainte de aterizare.
finala
punct
de
contact
punct de
sosire
panta

rularea palierul
oprirea
finala


117
Viteza
Am vzut c ULM-ul are o tendin mult mai accentuat de coborre dect de cabrare. Pilotul poate deci, fr s se team,
s reduc incidena pentru a dispune de mai mult resurs pentru a putea nfrunta efectele unei variaii brutale a vitezei aerului.
Finala efectundu-se cu motorul redus, exist pentru fiecare ULM (n funcie de performane) o vitez optim de
apropiere. Aceast vitez trebuie meninut constant pe tot parcursul finalei.
Dac viteza este prea mic riscai o pierdere a controlului n final i o aterizare dur.

Panta
Cu motorul redus n funcie de regimul de zbor adoptat, aparatul poate evolua pe mai multe pante caracteristice.

Pentru a ajunge la intrarea pistei, pilotul trebuie s
aleag o pant ideal care s concilieze:

- condiiile de vnt,
- performanele aparatului,
- o marj de survol a obstacolelor compatibil cu
securitatea,
- un minimum de deranj cauzat terilor aflai n
apropierea traiectoriei finale.



Aceast pant ideal se situeaz ntre dou limite i are
n orice caz, o valoare sensibil superioar pantei de
finee maxim cu motorul tiat.



Fig. III. 47





Fig. III. 48
Estimarea pantei se face vizual, ea este deci marcat
de o anumit imprecizie. innd cont de aceast lips de
precizie, vom utiliza conceptul de interval de toleran
legat de finala ideal.
n interiorul aceststui inerval, coreciile se limiteaz la
a reorienta traiectoria direct spre punctul de sosire.
Dac ieim din acest interval de toleran, trebuie s
revenim n el pentru a putea orienta din nou traiectoria
direct spre punctul de sosire.
panta de finee max motor tiat
Panta de vitez/ finee
optim motor redus
panta max motor redus
panta max motor tiat

limita de sus determinat de panta max motor redus
punctul de sosire
finala ideal
finee max motor redus
Limita de jos determinat n funcie de obstacole i daune.
Aceasta nu poate fi sub traiectoria de finee max motor tiat.
118
Controlul finalei
Pilotul trebuie n acelai timp:
- s se menin n axa pistei,
- s conserve viteza optim,
- s urmeza paanta aleas.
Una din dificultile evidente ale aterizrii o constituie evaluarea i rmnerea n panta optim. Evaluarea aproximativ se
poate face, i, cu antrenament, dispunem de o evaluare destul de precis a pantelor dorite i umrite, avnd n acest sens i
ajutoare:
- ansamblul ochi/ creier reconstituie orizontala plecnd de la informaii orizontale i/ sau verticale aflate n cmpul
vizual. Acesta evalueaz fr ca totui s msoare unghiul de pant. Acest percepie trebuie s fie educat pentru a fi
memorizat;
- traversarea la nlimi calculate a unor repere caracteristice de la sol permite confirmarea poziiei ULM-ului pe panta
cutat;
- exist un punct ce pare imobil ntr-o imagine de care ne apropiem sau ne ndeprtm. Acest punct se numete punct de
imobilitate aparent i materializeaz ajungerea traiectoriei n aceast imagine , la un moment dat.
V vei educa progresiv percepia pentru a controla alternativ axa pistei, punctul de sosire, pantam, punctul de imobilitate
aparent i viteza indicat de anemometru. n acelai timp, o viziune mai ndeprtat, global v va permite s pilotai cu
referinele constituite de orizont i cu reperul capot(dac exist).
Cu ajutorul schemelor urmtoare, putei vedea cum se evalueaz panta, cum s sesizai abaterile de la panta prevzut i
cum s revenii pe direcia punctului de sosire ales.

Fig. III. 49

Fig. III. 51

Fig. III. 50

Fig. III. 52

V aflai n axa pistei, viteza dv este corect. Vei vedea pista i vecintatea acesteia din ce n ce mai bine conturat pe
msur ce v apropiai. Dar mai ales, bei vedea punctul de sosire ales, mereu la acelai nivel n raport cu un reper.
Pe structura aparatului sau pe capota fa (dac exist), punctul de imobilitate aparent este confundat cu puntul de
sosire aceasta este dovada c traiectoria dv ajunge n punctul ales.
ici o corecie, traiectoria dv este bun. Meninei viteza corect i nclinarea nul.
119
Fig. III. 53 Fig. III.54

V aflai pe axa pistei, viteza dv este corect.
Vedei pista i vecintatea ei prinznd contur pe msur ce v apropiai. Dar vedei c punctul de sosire ales se nal, urc
spre orizont. La sol, situai punctul de imobilitate aparent nainte de punctul de sosire prevzut, chiar i nainte de
intrarea pe pist.
Dac sunt obstacole, cele mai apropiate tind s le mascheze pe cele mai ndeprtate. Aceste semne indic c venii prea
scurt.
Corecia: dac ai observat aceast abatere imediat i v aflai nc n intervalul de toleran, accelerai i diminuai
coborrea pn reintrai pe traiectoria corect.
Atenie la viteza de coborre normal.
Dac acest abatere v aduce n afara intervalului de toleran, accelerai pentru a zbura n palier la o vitez superioar
vitezei de croazier pn reintrai pe traiectoria corect.



Fig. III. 55 Fig. III. 56


Suntei n axa pistei, viteza dv este corect. Vedei pista i vecintatea acesteia prinznd contur pe msur ce v apropiai.
Dar vedei i punctul de sosire migrnd n jos, trecnd sub orizont i tinznd s trec sub voi.
La sol, situai punctul de imobilitate aparent dup punctul de sosire prevzut, chiar dup captul pistei.
Dac sunt obstacole pe teren, aceste tind s apar i s se vad. Aceste semne indic c suntei prea lung.

Corecia: dac aceast abatere a fost obsevat imediat i v situai nc n intervalul de toleran, utilizai aptitudinea natural
a ULM-ului de coborre, fr s accelerai prea mult, pentru a v realinia pe direcia punctului de sosire.
Dac aceast abatere este prea important i v scoate n afara intervalului de toleran i, mai ales, dac punctul de sosire al
pantei maxime cu motorul redus v duce pe o pist prea scurt sau n afara terenului, trebuie accelerat din nou i reluate
manevrele de apropiere i aterizare.

interval de
toleran

corecia

corecia
120
Utilizarea dispozitivelor speciale (aerofrne, volei...) la aterizare
Aerofrnele
Sunt suprafee mobile ce modific curgerea aerului dea lungul profilului.
Acestea mresc rezistena la naintare, diminund deci fineea.


Fig. III. 57 Aerofrne clasice

Fig. III. 58 Aerofrne bord de scurgere

Acestea permit coborrea n linie dreapt pe o pant puternic fr a efectua evoluii i crete deci, intervalul de toleran.

Efectele aerofrnelor asupra pilotrii
La asiet de zbor constant, ieirea frnelor aerodinamice provoac:
- o cretere a indicelui de cdere;
- o diminuare a fineii;
- o diminuare a vitezei.
Cnd puilotul comand ieirea frnelor aerodinamice, trebuie, n acelai timp, s coboare pentru a menine o vitez
constant; de asemenea, retrgdu-le, trebuie s cabreze.
n final, zburai cu aerofrnele n poziie pe jumtate ieite pentru a dispune de o rezerv fie de a degrada, fie de a
ameliora performanele.
Voleii
Aceste sunt suprafee mobile ce modific curgerea aerului dea lungul profilului. Acetia diminueaz viteza minim de zbor
i amelioreaz comportamentul aparatului la viteze mici.
volei n poziie de decolare

Fig. III. 60
volei n poziie de aterizare

Fig. III.61
Acetia sunt utilizai n timpul fazelor de zbor la viteze reduse (decolarea i aterizarea) n diferite poziii.
Pe anumite aparate, frnele aerodinamice i voleii sunt mai mult capricii, pe alte ULM-uri, sunt ajutore de ndejde la
decolare i la aterizare.
La modul general, acestea sunt aparatele care au cea mai bun finee cu motorul tiat, pentru c tendina de cdere este mai
slab dect la aparatele mai puin performante.
n ceea ce privete modalitile tehnice de utilizare a frnelor aerodinamice i a voleilor (vitez optim de utilizare, viteze
limite, reglrile n funcie de vitez) conformai-v strict instruciunilor din manualul constructorului.
cu aerofrne
fr aerofrne
Fig. III.59
121
Eventuala reaccelerare
n cazul n care:
- erori de apreciere sau de realizare n cursul apropierii, intrrii finale, sau finalei, care antreneaz pilotul n afara axei
sau l situeaz prea lung;
- ULM-ul este nclinat n momentul contactului cu roile;
- Obstacole imprevizibile pe banda de aterizare sau n spaiul necesar accederii.

Se poate impune:
- oprirea operaiilor de aterizare;
- accelerarea;
- reluarea nlimei i renceperea aterizrii.

Aceasta presupune c grupul moto-propulsor funcioneaz fr probleme pn la viitoarea aterizare i c exit destul
benzin disponibil.
Trebuie de asemenea estimat traiectoria de urcare i s v asigurai c eceasta nu ntlnete nici un obstacol fix sau mobil.
Accelerai progresiv dar categoric, de o manier continu, supraveghind viteza i variaia de asiet.




Fig. III. 62


Urmrii traiectoria de urcare i asigurai-v c este liber de obstacole.

122
Racordarea
Raccordarea const n aducerea ULM-ului n contact cu solul i n oprirea lui ntr-o suprafa compatibil cu lungimea
pistei disponibile, respectnd dou imperative.

Poziia ULM-ului fa de pist (asieta, nclinarea)

n funcie de concepia trenului de aterizare, poziia
cabrat poate fi limitat de roat din spate, iar poziia de
cdere prin atingerea cu roata din fa + tren clasic.
nclinarea trebuie s fie nul pentru a nu devia n
lateral n momentul creterii incidenei i pentru a nu risca
a lovi cu captul aripii solul.

Fig. III. 63
Rezistena structural a aparatului
Celula i trenul de aterizare sunt concepute pentru a suporta o vitez verical la impact destul de importabt. Totui,
ncepnd cu o anumit limit a vitezei verticale ansamblul structurii ncepe s se deteruioreze.
n consecin, pilotul trebuie s modifice progresiv asieta i traiecturia la o vitez sol ct mai mic posibil. n timpul fazei
de zbor de decelerare n palier aproape paralel cu solul, se obser un fenomen caracteristic numit: efect de sol. Numim efect de
sol consecina modificrii curgerii aerului n jurul aparatului, cnd acesta este suficient de aproape de sol, adic la o nlime de
ordinul unei jumti de anvergur.
Efectul de sol se manifest prin creterea sensibil a fineei, datorit creterii suprapresiunii pe intradosul aripii, consecin
a apariiei unei perne de aer ntre arip i sol.
Consecin a efectului de sol este alungirea distanelor de aterizare i scurtarea distanelor de decolare.

Fig. III. 64
Racordarea ncepe n momentul schimbrii pantei traiectoriei; aceasta provine din creterea incidenei, iar viteza va scdea
deci pe tot parcursul traiectoriei. Viteza nu este tot timpul riguros adaptat la condiiile prezente (greutatea ULM-ului la
aterizare, efectele vntului, precizia pilotrii, etc.).
Prin urmare, se poate s avem fie un excedent de vitez, fie o vitez prea mic.

Fig. III. 65
excedent de vitez: n acest caz, excedentul de vitez este resorbit n faza de racordare, prelungind astfel
traiectoria de decelerare. Variaia de asiet este lent.

Fig. III. 66
vitez mic: n acest caz, ULM-ul se nfinge, variaia asietei este rapid, riscai o aterizare dur.
I ORICE CAZ, ESTE PREFERABIL, CA I FIALA, SA ZBURATI MAI DEGRABA REPEDE DECAT PREA
ICET!
123
Pe anumite ULM-uri roata de direcie la sol nu este cuplat cu direcia.
n aceste cazuri, nainte de a ncepe racordarea, pilotul trebuie s se asigure:
- de poziionarea solid a picioarelor palonierul roii de direcie (mai ales dac aterizarea are loc pe o suprafa
neregulat),
- de alinierea roii de direcie la sol cu axa de aterizare.

Dozarea racordrii
Pilotul nu dispune de nici un instrument care s permit msurarea nlimei la care se ncepe racordarea.
Totui, este posibil s obinem rapid referine vizuale care s indice declanarea acestei manevre.
Pentru a pilota racordarea sunt necesare mai multe informaii pe care le gsii ndreptndu-v alternativ atenia:
. aproape de ULM: n fa pentru a aprecia nlimea,
. mult n fa pentru a controla asieta i meninerea pe axa pistei,
. asupra senzaiilor produse de viteza de zbor i de viteza la sol.
Putem deosebi patru cazuri generale:
.1. totul se petrece ca la carte...
.2. bine, dar prea nalt;


Fig. III.67
ncetai creterea incidenei, ateptai s v apropiai natural de sol pentru a continua manevra. Evitai o aciune de coborre,
totui dac chiar suntei prea sus, se coate si foarte uor.
.3. variaia asietei este prea rapid.


Fig. III. 68
Prea cabrat la racordare (adesea ca urmare a unui aciuni prea rapide i tardive). Nu mai cretei incidena, evitai mai ales o
aciune de cdere. Ateptai s v apropiai natural de sol pentru a continua manevra.
.4. variaia asietei este prea lent;
- cu un tren de aterizare prevzut cu roat fa, care
absoarbe tot ocul, ceea ce nu este recomandat nici
pentrumecanic, nici pentru precizia aterizrii;
- cu un tren de aterizare prevzut cu o roat spate,
problema este mult simplificat.
Atenie, exist bineneles limite ce nu trebuiesc
depite.

Fig. III.69
Pentru a diminua impactul, se mete incidena, dar atenie, dac cai avei vitez, riscai s redecolai.
Ricoeu la aterizare. Aciune de redresare prea trzie sau insuficient.


Fig. III. 70
Evitai mai ales aciunile de cdere.
Reluai manevra de racordare puin mai departe.
n caz de ricoeu sau aterizare dur, procedai obligatoriu la o aciune de verificare a structurii nainte de a efectua un nou
zbor:este n joc securitateaa dv.
124
Rularea


Rularea ncepe n momentul n care roile iau contact cu solul. Este imoprtant ca roata de direcie s fie aliniat i ca pilotul
s o controleze bine pentru a nu fi surprins de zdruncinrile datorate iregularitii solului.
Aceast parte a aterizrii nu comport nici o particularitate fa de manevrele la sol, dac nu se diminueaz decelerarea sau
eficacitatea aciunilor de pilotare cu consecine aerodinamice.
Ansamblul aciunilor asupra manei, barei de pilotare, ca i asupra roii de direcie, au ca scop meninerea ULM-ului n
linie dreapt pe pist.
Utilizarea frnelor la aterizare necesit cteva precauii particulare:
. a nu se efectua contactul cu roile cu sistemul de frnare solicitat (poziia incorect a picioarelor pe ansamblul palonier-
frn...sau mai ru, cu frna de parcare tras din greeal n timpul zborului...)
. frnarea simetric, adic, a se aciona de o manier identic i continu sistemul de frnare drept i stng, dac sunt
separate;
. n funcie de starea pistei de aterizare, evitai blocarea roilor (pist cu iarb ud, teren noroios...);
. acionai astfel nct s reducei la minimum efortul la aterizare.




Fig. III.71

Rularea dup aterizare


Dac exist posibilitatea ca i alte aeronave s folosesc pista de aterizare, degajai imediat pista i circulai pe marginea
acesteia, la distan suficient pentru a evita orice risc de a incomoda.
n nici un caz nu trebuie amestecate vitez i precipitare i este absolut necesar s privii larg n jurul dv pentru a v asigura
c nu sunt alte aeronave n final sau la sol, sau alte obstacole mobile (pietoni, vehicule, etc..) cu care ar exista riscul de
coliziune. Pentru aceleai motive, este necesar s rulai uor, altfel, o vitez important la rulare crete sensibil:
. zdruncinrile n structur, antreneaz riscuri de degradare i mbtrnire accelerat,
. proieciile roilor, gunoaie sau pietris, n elice,
. riscul unei surprize pentru ali utilizatori de la sol sau din aer,
.riscul de rsturnare, capotare ca urmare a unei schimbri brute de direcie (atenie la frnarea brutal),
. distana de oprire
125
Oprirea motorului



Ca i punerea n micare procedurile de oprire a ULM-ului (deci a motorului) drebuie s figureze n manualul furnizat de
constructor. Acestea se rezum n general la:
. a nu tia contactul cnd motorul lucreaz la regim ridicat sau se accelereaz (mai ales pentru motoarele n doi timpi), se
ateapt stabilizarea regimului motor la ralantiu.;
. se debraneaz bateria sau/ i bujiile pentru a elimina orice risc de retur al elicei ca urmare a unei manipulri intempestive
a elicei sau al demarorului de ctre un oarecare neinformat sau distrat;
. se oprete alimentarea cu benzin;
. eventual, se pune elicea n poziie orizontal, dac, fr pilot, ULM-ul este dezechilibrat i risc s basculeze, lovind
elicea de sol;
. cnd pilotul nu mai este la bord, este preferabil s se fixeze roata fa la sol cu un lingou de font.


Parcarea


ATETIE! IMIC U ESTE MAI SCHIMBATOR DECAT CODITIILE METEOROLOGICE.

Cnd lsai aparatul parcat, asigurai-v c este amarat i cu suprafeele de comand blocate, este borba despre interesul dv
financiar i sigurana publicului.


Fig. III. 72


Fig. III. 73

Fig. III. 74


Fig. III. 75




n funcie de tipul de ULM i de natura terenului, sunt posibile diverse tipuri de amarare ( rui, cale, lingouri de font...).
126
chestionar
1 Vizita nainte de zbor:
a) se poate face fr o ordine anume.
b) permite verificarea strii mecanice i strii de
montare a ULM-ului.
c) este facultativ cnd aparatul este inut
nedemontat ntr-un garaj.

2 Pentru motorul n doi timpi, utilizarea unui
carburant prea srac n ulei poate antrena:
1 un consum excesiv de benzin.
2 nclzirea motorului.
3 o diminuare a puterii.
4 oprirea motorului.
5 deteriorri interne importante.
a) 1 i 2.
b) 1, 2 i 3.
c) 1, 2, 3, 4 i 5.

3 Cantitatea minim de carburant de alimentat:
a) s asigure cel puin o jumate de or de zbor cu
motor.
b) nu este important atta timp ct rmnei n zona
terenului.
c) depinde de tipul de zbor preconizat, dar este
nelept s luai o rezerv de carburant pentru cel
puin o jumtate de or de zbor suplimentar.

4 Urcarea n pant maxim se efectueaz la o vitez:
a) inferioar vitezei de urcare Vz max;
b) superioar vitezei de urcare Vz max;
c) identic cu viteza de urcare Vz max.

5 Pentru a evita angajare trebuie s:
a) estimai viteza dv observnd solul;
b) v ncredei n indicaiile anemometrului;
c) v ncredei n indicaiile variometrului.

6 Cnd racordai, o mpingere excesiv a barei de
pilotare v duce la aproximativ 2 metrii de sol, este de
preferat s:
a) reducei incidena pentru a continua racordarea;
b) continuai s cabrai;
c) oprii cabrarea, ateptai i o reluai cnd solul se
apropie.
7 Recunoaterea terenului de aterizare:
a) se efectueaz nainte de zbor;
b) nu este indispensabil n cazul unui teren
cunoscut;
c) este indispensabili are ca scop verificarea
limitelor terenului, a obstacolelor, vntului i
fixarea finalei.

8 Suntei n apropiere n S, cu motorul redus, faa la
teren, traiectoria dv se coboar sub planul de coborre
prevzut, trebuie s:
a) restrngei virajele;
b) acceleerai n viraje;
c) v poziionai n linie dreapt, cu faa la teren.

9 Intrarea n final:
a) este ceea ce precede i pregtete finala;
b) trebuie executat ct mai jos posibil;
c) este prima menevr a aterizrii.

10 v aflai n final, cu faa la terenul de aterizare.
Realizai c suntei puin prea lung i nalt. Alegei:
a) s pierdei nlime parautnd;
b) s revenii n planul de apropiere final i, dac
manevra se dovedete suficient, s considerai o
reaccelerare;
c) s cretei i s reducei incidena pentru a face
ULM-ul s coboare.

11- Una singurre aceste posibiliti este coerent: care?
a)
b)
c)


12 In timpul unei depiri, aronava depit este
prioritar:
a) adevrat;
b) fals.
127
13 Un ULM i un planor au traiectorii covergente:
a) avei prioritate, planorul efectueaz o
manevr de separare;
b) planorul are prioritate, dv efectuai o manevr
de separare;
c) aeronava care vine din dreapta are
ntotdeauna prioritate

14 Constatai c o aeronav este deja n final, dar
mai departe de pist dect dv:
a) putei s trecei n faa ei dac aeronava dv este
mai rapid;
b) avei prioritate ntru-ct suntei mai aproape de
pist;
c) trebuie s v poziionai n spatele aeronavei n
final.

15 Zborul cu ULM-ul n interiorul norilor este:
a) interzis;
b) autorizat, dac ai dovedit c tii s folosii
instrumente giroscopice;
c) autorizat dac avei calificarea de zbor cu
instrumente.

16 Autonomia motorului tiat este:
a) distana maxim care este posibil de parcurs n
atmosfer calm;
b) distana parcurs n orice condiii de zbor, innd
cont de priza terenului;
c) nlimea dintre un ULM i locul cel mai nalt
dintr-o raz mic.

17 In final, dac punctul de sosire coboar sub
imaginea observat:
a) venii prea scurt;
b) venii prrea lung;
c) suntei n planul de apropire.

18 Inainte de a decola, fixai altimetrul la Q..H.,
acesta trebuie s indice:
a) 0 metrii;
b) altitudinea topografic a locului;
c) nivelul de zbor.

19 Calajul altimetric Q.F.E. permite cunoaterea:
a) nlimea ULM deasupra locului unde a fost
reglat;
b) altitudinea ULM-ului deasupra nivelului mrii;
c) nlimea ULM-ului deasupra zonei de survol.

20 Survolul altor persoane se efectueaz la o anume
nlime minim:
a) adevrat;
b) fals.

21 V aflai la limia de plecarei cnd un ULM se
prezint la aterizare:
a) v aliniai pentru decolare pentru c avei
prioritate;
b) ateptai ca aeronava s aterizeze, aceasta are
prioritate;
c) doar planoarele au prioritate la aterizare.

22 In zbor, va trebui s evitai o aeronav xxxdv,
cfectuai:
a) un viraj la dreapta;
b) un viraj la stnga;
c) o coborre.


23 In zbor, o aeronoav ajunge n dreapta dv pe o
rut convrgent:
a) dv avei prioritate
b) dv trebuie s cedai prioritatea;
c) prioritatea depinde de tipul de aeronav.


24 Zburai pe o rutn acelai timp cu o aeronav mai
lent; efectuai separarea prin:
a) stnga;
b) deasupra;
c) drapta.
128





ULM-ul este caracterizat de o vitez slab de zbor i performane limitate. El este deci n
mod special sensibil la efectele vntului i ale turbulenei. Trebuie s cunoatei diferitele
deplasri care pot anima mediul aerian, s identificai aceste fenomene atunci cnd se
manifest i s nelegei importana i influena lor asupra comportamentului i
performanelor aparatului dv.


n aceast etap vei descoperii:

caracteristicile deplasrilor de aer:
- laminare,
- turbulente,
- gradient,


influena deplasrilor de aer asupra zborului:
- influena rafalelor asupra regimului de zbor (inciden vitez);
- influena gradientului asupra regimului de zbor (inciden - vitez);
- influena vntului regulat asupra traiectoriei la sol (direci-vitez);
- influena vntului asupra alegerii regimului de zbor i performanelor cu motorul oprit;
- influena asupra pilotrii, iluziile datorate vntului n zborul la proximitatea solului;


influena deplasrii aerului n realizare unui zbor local:
- previziunea condiiilor de realizare a zborului i decizia;
- decolarea cu vnt de fa;
- decolarea cu vnt de travers;
- turbulene de obstacole;
- efect de pant;
- turbulen de relief;
- turbulen termic;
- turbulen de siaj;
- regim de zbor n turbulen;
- vnturi contrare;
- ntreruperea zborului;
- recunoaterea;
- apropierea;
- finala;
- aterizarea;
- parcarea.
129
Caracteristicile deplasrii aerului
Aerul este un fluid, prin urmare este caracterizat de:
- masa volumului (densitatea), presiunea, viscozitatea.
Deplasrile unui fluid se numesc curgeri. Curgerea este apreciat prin observarea direciei i vitezei particulelor fluidului.
Estimarea curgerilor este deci legat de situaia observatorului. Mai departe, aprecind viteza i direcia n raport cu orizontala
i verticala, observatorul de la sol poate distinge dou curgeri net diferite.
laminare: totul se petrece ca i cum aerul n
micare s-ar compune din lamele suprapuse,
extrem de subiri. Toate particulele aerului au
ca reprezentare vectori de vitez constani,
aproape egali n mrime i sensibil paraleli.

turbulente: particulele nu se mai deplaseaz
cu acelai caracter de regularitate al curgerii
laminare. Acestea sunt animate de micri
dezordonate n acelai timp cu un curent de
ansamblu de vitez dat. Fiecare particul a
aerului este reprezentat de un vector care
variaz aleatoriu n direcie i n mrime.



Fig. IV.1

Curgerea turbulent
Curgerea turbulent de aer este o consecin fie a:
o deviere prea brutal a fluidului n micare (turbulene de relief i de profil).
Fig. IV. 2
Gadul i fora fenomenului sunt astfel direct influenate de viteza fluidului i amplitudinea deviaiei care i se impune.

Bordurile rotunjite la baz i la
vrfuri dau o curgere non
turbulent

Bordurile unghiulare
creaz rotoare n
condiii de vnt leger
vrtej
De exemplul n
jurul unei cldiri
Bordurile unghiulare vor
nregistra turbulene n
condiii de vnt puternic.
ntoarcerea pantei creaz
turbulene n condiii de vnt
coborre puternic Curgerea curentului
desupra unei fose
Curgerea vntului de-a lungul unei fose
Curgere non turbulent pe
pant i vnt uoare.
Turbulene n condiii de
vnt i pant tare.


130
ntlnirii a dou mase de aer animate de vitez i de direcii diferite (turbulen de tiere).


Fig. IV. 3
Scara i fora fenomenului sunt direct influenate de diferenele de vitez, de direcie i de densitate a fluidelor observate;
De o repartiie heterogen de temperaturi i de coninutul de vapori de ap (turbulena termic) care antreneaz
formarea turbionilor a cror dimensiuni pot merge de la simpla agitare molecular pn la perturbaii la scar mare.
Fluctuaia n timp se ntinde de la fraciuni de secund la cteva decenii (scara climateric).


Fig. IV.4


De aciuni conjugate de cauze termice i mecanice precedent citate.
De fapt turbulena se regsete peste tot n atmosfer, sub forme i dimensiuni foarte diferite. Toate aeronavele se confrunt
cu o gam mare de vrtejuri. Studiul mai detaliat al deplasrilor de aer i al consecinelor asupra limitelor zborului este
abordat n etapa a 5-a respectiv a 6-a.
Dificultatea principal a studierii deplasrilor de aer rezid n faptul c acestea sunt invizibile. Este interesat s identificm
n cotidian fie materializri a curgerilor de aer, fie, prin analogie cu apa, ilustraii tipice observnd de exemplul:


Fig. IV. 5
fumul unei igri


Fig. IV. 6
ceea ce se ntmpl n albia unui ru comparnd cu
ceea ce vedem:
- lungul malurilor,
- n centrul curentului,
- n spatele picioarelor podului.
In aceai manier, pilotul are, la dispoziia sa, diferite posibiliti de a materializa vntul, pentru al integra n conduita
zborului su.
131
Gradientul
Observm situaii sau particule de fluid care au viteze paralele, dar de mrimi cresctoare sau descresctoare cnd
efectum msurtori n diferite puncte de-a lungul unei linii perpendiculare pe curgere.
De exemplul, datorit frecrii de maluri, curentul unui ru este mai puin rapid pe margine dect n centrul. De asemenea,
aerul frnat de asperitile i inegalitile solului curge mai ncet n apropierea solului dect la altitudine.
Acest fenomen se datoreaz n principal viscozitii fluidului. Viscozitatea este de fapt, una dintre cele mai importante
proprieti ale aerului atunci cnd studiem fenomene proprii curgerii sale.
Pentru dou fileuri de aer vecine, animate de viteze
diferite (astfel nct VF1< VF2), apare, pe o suprafa de
separare, o for ce tinde s ncetineasc fileul F2 fa de
fileul F1 i o for egal, care tinde s accelereze fileul F1.
Prin urmare, fiecare mas de aer tinde s antreneze
mase vecine n deplasarea sa.
Exemplul 1: gradientul vntului n apropierea solului:
Plecnd de la o suprafa solid, de-a lungul creia curge
un fluid, msurm, ndeprtndu-ne de suprafa solid,
diferitele viteze ale curentului fluid.
nregistrnd aceste msuri ntr-un sistem de referin
(dou drepte perpendiculare, una reprezentnd scara de
viteze, cealalt scara de distane) i legndu-le printr-o
curb obinem evoluia acestor msuri, evoluie ce se
numete gradient. Este posibil s reprezentm variaii
spaiale ca temperatura, presiunea sau viteza, etc.
Atunci cnd msurm curgerea vntului vorbim despre
gradientul vntului.
Gradientul vntului n apropierea solului depinde de:
- viteza vntului,
- starea suprafeei solului,
- caracteristicile masei de aer.

Fig. IV. 7


Fig. IV.8



Fig. IV. 9


Fig. IV. 12

Fig. IV.10


Fig. IV. 13

Fig. IV. 11


Fig. IV.14
132
Exemplul al 2-lea: gradientul vntului ntre dou mase de vitez i direcii diferite:


Fig. IV. 15






Atunci cnd vitezele sunt prea ridicate, apare o mas
turbulent cu vrtejuri turbionare (turbuklena de tiere).
Venturi
Efectul venturi se manifest atunci cnd un fluid care
curge ntlnete o ngustare (diminuarea suprafeei
seciunii transversale de curgere).
Dac observm un fluid vizibil (aer materializat sau
apa) constatm c fileurile se restrng i aceasta d
impresia c fluidul se gsete comprimat n acest loc. Acest
fapt nu este dect o iluzie i, dei fileurile se restrng n
depresiune, viteza de curgere este mai ridicat i presiunea
mai redus.



Fig. IV. 16

Fig. IV. 17


Fig. IV. 19


Fig. IV. 21

Fig. IV. 18


Fig. IV. 20


Fig. IV. 22
133
Influena deplasrilor de aer asupra zborului
Atunci cnd un ULM bine reglat zboar n aer absolut imobil fa de sol, remarcm:
- c diferitele pri ale ULM-ului sunt expuse unor vnturi relative constante n vitez i direcie (regim de zbor
echilibrat)
- plasrile n raport cu solul materializeaz deplasrile n raport cu aerul.
Atunci cnd un ULM zboar n aer n micare:
- dac acesta schimb viteza i/ sau direcia (rafale, gradient) este afectat incidena i viteza de zbor, deci echilibrul n
zbor, performanele i traiectoria;
- dac aerul n micare are o vitez i o direcie stabilit, regimul de zbor nu este afectat, doar traiectoriile la sol, deci
volumul accesubil, sunt modificate.

Influena rafalelor asupra zborului
n momentul n care un ULM ntlnete o rafal, vntul relativ care abordeaz aparatul rezult din compunerea:
- vitezei i incidenei aparatul nainte de abordarea rafalei;
- vitezei i direciei acestei rafale.
Rafalele ajung din direcii multiple. Acestea provin dintr-o curgere turbulent, pe care o i caracterizeaz.
Rafalele ascensionale se ntlnesc de exemplul, ntr-un
curent ascensional.
n momentul n care ULM-ul ntlnete o rafal
ascendent, observm c incidena (A) crete spre valoarea
(B) i c viteza i factorul de sarcin cresc de asemenea.


Rafala descendent este frecvent atunci cnd
prsim un curent ascendent.
n momentul n care un ULM ntlnete o rafal
descendent, observm c incidena (A) se diminueaz spre
valoarea (B) c viteza se diminueaz de asemenea.


Rafala de fa este adesea ntlnit atunci cnd vntul
este puternic, fie pentru c nu este stabil n for i n
direcie, fie pentru c pilotul traverseavz zone unde
curentul este perturbat de relief sau? i activiti termice.
n momentul n care un ULM ntlnete rafale de fa,
observm c viteza i factorul de sarcin cresc.


Rafala de spate este ntlnit adesea n aceleai
condiii ca i rafala de fa.
n momentul n care un ULM ntlnete o rafal de
spate, observm c viteza se diminueaz.


Rafala de travers este ntlnit adesea n aceleai
condiii ca i ralafele de fat i de spate.
n momentul n care un ULM ntlnete o rafal de travers,
curgerea curentului nu mai este n axa de simetrie, apare
derapajul.
n funcie de concepere i reglare, efectele diedru i de
giruet se combin pentru a repoziiona aripa fa de noul
vnt relativ.
De fiecare dat cnd fiecare din aceste rafale afecteaz
doar o parte a aeronavei (i nu ansamblul profilului)
trebuie, n plus, s se in cont de asimetria fenomenului.






Fig. IV. 23
134
Rezumnd:


incidena viteza
rafal ascendent + +
rafal descendent - -
rafala de faa +
rafal de spate -
rafala de travers efect diedru i de giruet


tiind c
- turbulenele provoac variaii intempestive i aleatorii ale vitezei i incidenei aparatului,
- domeniul de zbor este limitat n vitez, n inciden i n factor de sarcin:
. spre viteze mari i incidene reduse de deformrile de structur ce antreneaz o degradare a stabilitii longitudinale i
transversale, i riscuri de ruptur cu att mai ridicate cu ct atmosfera este mai turbulent.
. spre incidene mari i viteze reduse de angajare.

Trebuie s reinem c:

Zborul n atmosfera turbulent necesit ndeprtarea de limitele domenuilui de zbor (angajare, VE, factor de
sarcin) pentru a nu risca de a le atinge sub efectul unei deplasri de aer, ceea ce se traduce printr-o vitez de zbor
nici prea redus nici prea mare






Fig. IV. 24

135
Influena gradientului asupra zborului
Dup cum am vzut, atunci cnd n interiorul unei curgeri, direciile prticulelor unui fluid rmn sensibil paralele, apare
fenomenul de gradient.
Am vzut de asemenea, c variaiile vitezei vntului afecteaz incidena i viteza de zbor.
Atunci cnd un ULM ntlnete o zon de gradient, variaiile vntului relativ rezult:
- din sensul n care se traverseaz zona de gradient (dinspre vntul puternic nspre vntul slab i invers);
- din direcia vntului n raport cu traiectoria,
- din importana gradientului.

Gradientul vntului n vecintatea solului

Gradientul vntului de fat la decolare
Pe msur ce ULM-ul se ridic, ntlnete un vnt de
fa din ce n ce mai puternic, care se traduce printr-un
regim de zbor ca o succesiune continu de rafale de fa,
adic printr-o crtere a vitezei/ aer. Acest fenomen
favorizeaz performanele la decolare.


Gradientul vntului de spate la decolare
Pe msur ce ULM-ul se ridic, ntlnete un vnt de
spate din ce n ce mai puternic, iar aceasta se traduce
printr-un regim de zbor ca o succesiune continu de rafale
de spate, adic printr-o diminuare a vitezei/ aer i o cretere
a incidenei. Acest fenomen este periculos ntru-ct
diminueaz performanele la decolare poate duce
ULM-ul la angajare.



Gradientul vntului de fa la aterizare
Pe msur ce ULM-ul coboar, ntlnete un vnt de
fa din ce n ce mai redus, care se traduce n regimul de
zbor ca o succesiune continu de rafale de spate, adic
printr-o diminuare a vitezei/ aer i o cretere a incidenei.
Acest fenomen este periculos ntru-ct diminueaz
performanele la decolare poate duce ULM-ul la
angajare.






Gradientul vntului n apropierea pantei
n funcie de ndeprtarea lor fa de pant, diferitele
pri ale unui ULM sunt expuse unor vnturi relative de
valori diferite. Acest fapt dezechilibreaz ULM-ul din
partea n care vntul este mai puternic.

Fig. IV. 25

Fig. IV. 26

Fig. IV. 27

Fig. IV. 28
Gradientul vntului ntre doumase de aer de vitez i direcie diferite
Cnd vntul este de fa sau de spate consecinele sunt identice cu cele ale rafalelor de fa sau de spate.
n cazul unui gradient de vitez verical, consecinele sunt identice cu cele ale rafalelor ascensionale sau descendente.
Cnd diferite pri ale profilului sunt expuse unor vnturi relative diferite, consecinele sunt asemntoare celor ale
unei rafale asimetrice.
136
Influenele vntului regulat asupra zborului
Este important s reamintim c atunci cnd o aeronav zboar n aer n deplasare:
- doar variaiile de vitez i/ sau de direcie ale vntului afecteaz regimul de zbor (inciden/ vitez);
- dac curgerea curentului este regulat n vitez i direcie, aeronava este din punct de vedere aerodinamic n aceai
situaie ca un aer imobil.

Orice alt interpretare a situaiei unei aeronave aflat n aer n deplasare nu este dect iluzie sau teorie obscurantist.
Experiena nottorului
Un nottor nu se scufund, ntru-ct este susinut de fore hidrodinamice. Aceste fore hidrodinamice provin din presiunea
exercitat de ap asupra nottorului.
Micarea relativ a apei merge de la cap la picioarele nottorului, dup cum indic i senzaiile asupra pielii sale, ca i
viteza sa n raport cu un buon ce plutete pe ap.
S presupunem c nottorul noat mereu cu acelai consum fizic.

Dac nottorul se afl ntr-o piscin unde apa este
imobil:
- viteza sa n raport cu apa (1) este identic cu
viteza sa n raport cu fundul (2);
, Fig. IV. 29















Dac nottorul este ntr-un ru a crui curgere este
uniform:
- viteza sa n raport cu apa (1) rmne aceai (dup
cum indic senzaiile apei pe pielea sa i viteza
sa n raport cu buonul plutitor);
- orientarea i mrimea deplasrii sale n raport cu
fundul (2) se schimb n funcie de orientarea i
viteza:
. curentului (3)
. nottorului (1)

Fig. IV. 29


Fig. IV. 30

Fig. IV. 31

Fig. IV. 32
137
Efectele vntului regulat asupra traiectoriei la sol

Fig. IV. 33
ntr-o zi cu vnt, observai un ULM care zbor n viraj
de 360 sub un nor.
Constatai dup cteva momente c ULM-ul norul s-
au deplasat.
ULM-ul n spiral are o poziie puin variabil n
interiorul masei de aer, la fel i norul care pstreaz
aproape acelai spaiul fa de ceilali nori.

Fig. IV. 34

Fig. IV. 35

Fig. IV. 36
Dar aceast mas de aer se deplaseaz. n consecin,
ULM-ul i norii sunt adui n btaia vntului i n unica sa
vitez, fcndu-i s devieze.
La bordul ULM-ului dv, n cursul unei spirale, putei
s stabilii cu uurin direcia vntului i viteza sa medie,
n funcie de modificarea poziiei dv n raport cu solul.

n linie dreapt, ULM-ul sufer n egal msur
efectul vntului. n acest caz, micarea de antrenare
datorat deplasrii unei mase de aer, deci vntului, se
combin cu micarea proprie a ULM-ului n interiorul
acestei mase de aer.
Cnd axa longitudinal a ULM-ului nu se afl n vnt,
acesta face un unghi cu traiectoria sol a rutei urmate:
unghi de deriv.











Cnd axa ULM-ului este orientat n vnt, axa se se
confund cu traiectoria sol a rutei urmate. Unghiul de
deriv este nul. n schimb, n funcie de vnt, de fa sau de
spate, viteza ULM-ului n raport cu solul este mai mic,
respectiv mai mare dect viteza n raport cu masa de aer
indicat de anemometrul.
138
Aceste efecte diedre i variaiile de vitez/ sol, pot, fie
s se manifeste separat, fie, cel mai adesea, s fie
conjugate.
Din comoditate, este frcvent descompunerea vntului
dup dou orientri privilegiate.
Considernd ruta pe care dorii s o urmai n ULM,
proiecia vntului perpendicular pe aceasta se numete
vnt de travers, iar proiecia paralel, vnt efectiv.
Vntul de travers se manifest prin efectul diedru.
Vntul efectiv se manifest prin efectele de variaii
vitez/ sol sau de finee n raport cu solul.

Fig. IV. 38

Fig. IV. 37




n exemplul alturat, dorii s zburai de la A spre B.
vntul sufl spre dreapta. Suntei obligat s orientai axa
ULM-ului spre stnga pentru a menine ruta. Acest fapt se
numete corecia devierii.

Fig. IV. 39 Fig. IV.40
Vntul de travers va avea un efect cu att mai important cu ct


Fig. IV. 41

Pe de alt parte, pentru acelai vnt, un ULMmai rapid va avea un unghi de corecie a devierii inferior unui ULM mai lent.
n absena informaiilor meteorologice, diferite mijloace, altele dect mneca de vnt, v permite s estimai vntul.
viteza i sensul de deplasare a umbrei cumulusului. Reinei totui c vntul la nivelul norilor este uor diferit de
cel de la sol;
fumul nlocuiete perfect mneca de vnt;
devierea suferit de YLM dv n spiral este de asemenea un excelent indicator.
139
Influena vntului n alegerea regimului de
zbor i asupra performanelor cu motorul
tiat
Acest parageraf este important din mai multe motive:
Este necesar s inem cont, pe tot parcursul
zborului, de eventualitatea unei pane de motor.
ULM-ul poate fi utilizat cu motorul redus, ca un
planor, atunci cnd condiiile de zbor permit.

n atmosfer turbulent, frecventele variaii ale
regimului de zbor:
- degradeaz performanele aerodinamice;
- constrng pilotul s adopte un regim de zbor
ndeprtat de limitele domeniului de zbor;

iar acesta nu este regimul de zbor cel mai performant
(att n Vz minimal ct i finee maximal).
n consecin, exceptnd o exploatare eficient a unui
curent ascendent, trebuie s inem cont de potenialul redus
de planare i viteze de cdere ridicate.
n condiii normale, laminare, fat de diferitele
deplasri de aer, pilotul alege regimul de zbor cel mai
performant pentru a privilegia fie indicele de cdere, fie
fineea.
Pentru a obine un indice de cdere minimal, este
suficient s se afieze viteza corespunztoare, i
de a observa i supraveghea variometrul.
Pentru a obine fineea maximal, alegerea vitezei
este condiionat de direcia i viteza vntului.
Determinarea fineei maximale a unui ULM
cu motorul tiat ce traverseaz o mas de aer
animat de o micare vertical
Presupunnd c traversai o zon descendent mare
cobornd uniform cu 2m/s (Vzw = - 2 m/s). Toate vitezele
de coborre ale ULM-ului fa de sol vor crete de la 2m/s.
Putei trasa o polar nou decalat de la 2 m/s n jos.
Viteza de finee maximal n raport cu solul este
ntotdeauna viteza la care unghiul de planare este cel mai
slab. Aceasta este mereu deteminat de tangenta trasat din
punctul O al acestei noi polare-sol. Trasai aceast
tangent. Viteza de finee maximal este de 72 km/h (sau
20 m/s), iar viteza de coborre indicat de variometrul este
de 4,7 m/s (2m/s cderea masei de aer + 2,7 m/s cderea
ULM-ului).
Ai v mai devreme c fineea maxim a acestui aparat
este de 8.
ntr-o mas de aer ce coboar cu 2 m/s, fineea nu este
mai mare de 4,3.

Pentru simplificare, pentru a evita decalarea polarei n
jos, este de preferat s utilizm o nou origine O`
deplasnd cu 2 m/s n sus axa orizontal a Vi.
n concluzie, ntr-o mas de aer descendent, va trebui
s zburai mai repede pentru a conserva cea mai bun
finee posibil. Totui este evident c aceast finee este
mult diminuat.
ntr-un curent ascendent, variometrul indic ctigul
de nlime pe secund. Aceast valoare este egal cu
diferena dintre viteza de urcare a aerului din jurul ULM-
ului i viteza de cdere proprie ULM-ului.
Pentru ca urcarea s fie ct mai rapid posibil, trebuie
ca indicele de cdere s fie ct mai redus, dar trebuie
pstrat i o marj de siguran n raport cu viteza de
angajare.

Fig. IV. 42




Fig. IV. 43
140

n prima parte a virajului, pare s refuze schimbarea direciei;
Este din cauza devierii.
Fig. IV. 51
Fig. IV. 52 Fig. IV. 53
La nceputul virajului, din
cauza efectului de deviere,
pilotul crede c nu se
ntoarce i crete inutil
nclinarea.
La nceputul virajului, sub
efectul de deviere, pilotul
crede c de nclin prea
tare.
Pentru a efectua un cerc la saol:
- se crete nclinarea spre spate;
- se redreseaz nclinarea spre fa
141
Influena deplasrii aerului asupra zborului local
Folosirea materialelor ultra-uoare permite obinerea unei sarcini reduse a aripei i o vitez minimal de zbor de asemenea
redus. ns aceast alegere implic de asemenea, o structur de o relativ fragilitate i interzice vitezele mari ca i factorii de
sarcin ridicai.
Acest fapt explic sensibilitatea ULM-ului la vnt i mai ales la turbulene. Trebuie s inem cont de aceast stare de fapt,
ntru-ct performanele limitate ale acestui tip de aparat, incit pilotul s urmeze linia reliefului pentru a zbura cu putere redus
sau cu cele mai bune performane utiliznd curenii ascendeni; ori, acest tip de aeronav devenind rapid marginal de ndat ce
condiiile meteorologice se degradeaz, exploatarea raional a deplasrilor de aer consist adesea n evitarea pur i simplu a
rafalelor i turbulenelor.
Pentru ULM pendular n special, efortul muscular necesar pilotrii poate deveni istovitor ntr-o atmosfer agitat i n
fazele de apropiere i aterizare.
Vntul regulat este mai puin periculos, dac este compatibil cu viteza de zbor a aparatului i cu posibilitatea de a ajunge
pe terenul dorit.
tim c realizarea unui zbor, fie el i unul simplu, pune inevitabil problema securitii acestui zbor. Dar ce nsemn
securitatea?
tim c rezult din interaciunea mediului nconjurtor, pilotului i a aparatului. Este deci, un concept schimbtor, larg, n
consecin, destul de vag.
Pentru a defini sigurana, trebuie s distingem dou aspecte fundamental diferite:
Sigurana activ, care rezult direct din aciunile pilotului pe parcursul zborului.
Aceasta depinde: - de disponibilitatea pilotului,
- de competenele sale pentru acest tip de zbor.
Sigurana pasiv, care decurge din diferitele decizii relative la alegerea:
- mediului nconjurtor,
- materialului,
- tipului de zbor,
- reglrilor,
- momentului de plecare,
- toi factorii care condiioneaz zborul, uneori aciunea pilotului.
Este uor de neles c sigurana se afl n strns relaie cu dificultatea. Dar ce este dificultatea?
Ca i sigurana, este o noiune vag i schimbtoare pentru c este foarte relativ. Putem spune c dificultatea, este distana
dintre ceea ce trebuie s facem i ceea ce putem face. Aceast distan poate fi important atunci cnd supralicitnd, mijloacele
sunt limitate i invers, acest distan poate fi nul chiar supralicitnd ns, mijloacele s fie suficiente.
Sigurana este deci invers proporional cu distana dintre ceea ce trebuie fcut i ceea ce putem face. Aceast distan
poate fi important: atunci cnd crete, sigurana scade i invers.
n cursul acestei etape ieim din mediul artificial al etapei a 3 pentru a regsi realitatea mediului aerian, practic mereu
animat de micri diverse i foarte rar lipsit de vnt. Aceast variabilitate a mediului aerian i sensibilitatea ULM-ului la vnt ne
determin s reunim ncepnd cu aceast etap a 4-a, elementele eseniale de apreciere i de decizie relative la condiiile de
adaptare i de realizare a zborului. i ali factori n afara deplasrilor de aer, pot influena realizarea zborului. Prezentarea i
studiul consecinelor lor sunt abordate n etapele urmtoare.
Totui, ncepnd cu aceast etap i pentru toate nivelurile de cunotine (nceptori, avansai, etc.) aprecierea i controlul
siguranei necesit luarea n considerare:
a mediului (vnt meteo, vnt local, topografia locului, vntul pe pante, momentele de cicluri, evoluiile, regulile
particulare de circulaie, etc...);
de sine nsui (competene tehnice, disponibilitate, cunoaterea aparatului, a locului, etc..);
de aparat (greutate, distana de decolare, performane, rezistena structural, comportamentul la decolare, n viraj, n
turbulen, la aterizare, la rulare, etc...);
de ceea ce trebuie fcut (n funcie de condiiile meteorologice i ale locului);
de ceea ce putem face (n funcie de competenele i disponibilitatea pilotului, de performanele aparatului, de
condiiile atmosferice, de caracteristicile locului);
de dificultatea care poate aprea n identificarea, interpretarea i acordarea interacionrii tuturor acestor elemente.

142
n consecin, dac caracteristicile aerodromului dv, adic suprafaa i condiiile aerologice sunt compatibile cu
posibilitile ULM-ului i cu competenele dv, s studiem efectele vntului asupra zborului local.

LA DECOLARE


Fig. IV. 54
Vntul de fa
- diminueaz distana i viteza/ sol necesare
decolrii;
- permite o traiectorie de urcare n pant mare;
- fenomrnul gradient favorizeaz desprinderea.

Fig. IV. 55
Vntul de spate
- crete distana i viteza-sol necesar decolrii;
- determin o traiectorie de urcare n pant mic;
- fenomenul gradient degradeaz viteza de zbor,
crete incidena i poate face zborul imposibil
sau periculos.

Fig. IV. 56
Sarcina redus a aripei ULM-ului, stabilitatea lateral
mare de care beneficiaz aceste aparate i controlul lateral
limitat de care dispune pilotul necesit ca decolarea s se
efectueze cu faa n vnt, mai ales dac acesta este puter-
nic. De fapt, sub efectul unei rafale de travers sau a unui
vnt lateral, n momentul scurt al desprinderii, cnd
avionul zboar, dar nc ruleaz pe sol, aripa, ampenajul
i roile o pot lua n direcii diferite. La nceputul rulrii,
aripa este n derapaj, iar cnd acesta zboar, roile sunt
cele ce intr n derapaj.

Fig. IV. 57
De aceea, cel mai adesea este de preferat s se
nceap rularea cu vnt lateral, atta timp ct forele
aerodinamice sunt slabe, apoi s se ia pista n travers, cu
vnt de fa i cu acceleraie maxim cnd ULM-ul atinge
viteza de decolare. Creterea regimului motor de face
progresiv.
Dac este necesar, dup decolare, s se urmeze linia
pistei, se ajusteaz unghiul de corecie al derivei.
u v lsai furai i nelai de imaginea solului:
concentrai-v asupra vitezei de zbor, bulei de vnt i
obstacolelor.
143
Pentru a se deplasa pilotul trebuie s aleag o nime de zbor i un drum n raport cu solul.
Astfel c este ndrumat pe tot parcursul zborului de necesitatea:
- de a evita zonele cu turbulene puternice, cu puternici cureni descendeni sau cu vnt contrar important;
- de a rmne n zona unui teren de aterizare n caz de pan motor.

Turbulena de obstacole
n condiii de vnt, este necear s se evite zonele
turbulente din proximitatea solului sau obstacolelor.




Fig. IV. 58
Efectul de pant
Un vrf de munte perturb curgerea vntului. Dac este
sensibil perpendicular pe direcia vntului, va forma o
zon ascendent cu vntul de pant i o zon descendent
de la depirea liniei vrfului. Versantul aflat sub vnt
este o capcan cu cureni rabatani i cu turbulene care va
face s coboare la sol orice ULM care s-ar aventura n
acest sector.

Fig. IV. 59
Turbulene de relief


Fig. IV. 60
Nu v angajai la nlime mic pe pantele puin
nclinate sau n zone aparent plate. Curenii ascendeni
sunt practic inexisteni, iar turbulenele pot fi puternice i
degajarea este mai mult ntmpltoare.
Turbulena de siaj

Fig. IV. 61
Evitai de asemenea turbulena de siaj creat de
aeronavele n zbor. Aceast turbulen este cu att mai
important cu ct aeronava este mai grea. Aceasta se
deplaseaz cu vntul meteorologic.

Turbulena termic

Fig. IV. 62
Atunci cnd solul se nclzete sub efectul unei insolaii
puternice, masele de aer, la contacul cu solul, devin insta-
bile i deplasrile ascendente compensate de cele descen-
dente antreneaz formarea turbionilor care fac turbulent
toat aceast parte a atmosferei.
Turbulena termic depinde:
- de soare,
- de contrastele solului,
- de gradul de instabilitate al aerului.
Zborul n turbulen

Fig. IV. 63
n cazul n care nu este posibil evitarea zonelor
turbulente, amintii-v c este necesar s v ndeprtai
ct mai mult de limitele de utilizare ale aparatului
(angajare, VNE, factor de sarcin) pentru a nu risca s le
atingei sub efectul unei micri a aerului.
144
Pentru a urma o traiectorie/ sol, corectai efectele
vntului de travers.


Fig. IV. 64
inei cont de efectele vntului efectiv (de fa sau
spate) asupra vitezei/ sol i de consecinele sale:
. asupra duratei zborului,
. asupra consumului de carburant.

Fig. IV. 65
Dar un vnt puternic, chiar i laminar, devine rapid o
limitare pentru ULM, ntru-ct au o vitez/ aer redus.


Fig. IV. 66
Va trebuii deci s evitai zonele cu vnturi puternice de
direcii contrare. Aceasta v poate determina:
- s alegei o nlime de zbor mai favorabil;

Fig. IV. 67
- s evitai zonele unde vntul este accelerat de efectul
venturi, i mai ales vile nguste;

Fig. IV. 68
- sau traversarea unui pas.


Fig. IV. 69
Riscul de pan de motor fiind prezent pe tot parcursul
zborului, este necesar s evoluai rmnnd n zona unui
teren de aterizare. Conul de zbor local este cu att mai
nclinat din partea din care bate vntul cu ct acesta este
mai puternic.

Fig. IV. 70
n fine, atunci cnd condiiile meteorologice se agra-
veaz, este necesar de a decide ntreruperea zborului.
Aceast decizie trebuie luat suficient de devreme pentru
a avea timpul necesar:
- de a relua nlime,
- de a recunoate terenul i condiiile de aterizare,
- de a efectua apropierea i aterizarea n siguran,
- de a proteja aparatul.

Fig. IV. 71
145
La aterizare
Recunoaterea
n condiii de vnt, faza de recunoatere trebuie nce-
put mai devreme. Ea trebuie s v permit s observai
toi indicii ce indic:
- direcia i fora vntului,
- prezena gradientului,
- prezena turbulenei,
pentru a decide tactica cea mai adaptat situaiei aerolo-
gice.

Fig. IV. 72
Apropierea
Conducerea traiectoriei care permite atimgerea
punctului de intrare n final trebuie s se fac:
- corectnd efectele vntului asupra traiectoriei/sol;
- temndu-v de iluziiledatorate vntului;
- evitnd zonele unde turbulena este prea puternic;
- rmnnd constant n zona unui teren de aterizare
n caz de pan de motor.
-

Fig. IV. 73
Intrarea n final
Cazul general este aterizarea cu faa n vnt.
Principalul su efect este diminuarea fineei/ sol n final.
De asemenea panul de apropiere trebuie s aib o pant
mult mai tare dect cea caracteristic atmosferei calme.
Punctul de intrare n final va fi deci ales n consecin.

Fig. IV. 74
Finala
Vntul este nsoit frecvent de dou fenomene
importante: rafalele i gradientul.
Rafalele: antreneaz variaii intempestive ale vitezei
vntului.
Gradientul: ULM-ul n apropierea final se scufund
n straturi n care vntul de fa este din ce n ce mai slab,
ceea ce duce la diminuarea vitezei i creterea incidenei.
Pentru a evita aceste neplceri este necesar de a majora
n prealabil viteza de apropiere.

Fig. IV. 75
Racordarea i rularea
Distana de racordare i viteza la sol sunt diminuate de
vntul de fa.
Estimai:
- nlimea,
- viteza vntului,
- viteza de zbor,
- efectul de sol.
pentru a crete incidena i a ncetini progresiv zburnd
paralel cu solul la o nlime foarte mic i pentru a atinge
o vitez la sol suficient de redus pentru contactul cu
solul.
Atenie la rafale i la turbulene care trebuiesc adesea
contrate energic fr a corecta totui prea mult.
Pentru a evita riscul unei resurse amplificate de gra-
dient ducnd chiar la rsturnare, manevra va fi cu att mai
redus cu ct vntul la sol este mai puternic.

Parcarea
Ru ancorat un ULM poate s se rstoarne. Este necesar
n condiii de vnt puternic, ca aparatul s fie bine ancorat
la sol. Dac pilotul este absent, este de preferat ca
aparatul s fie demontat sau adpostit.


Fig. IV. 76
146
chestionar
1 Gradientul unui vnt de fa la aterizare:
a) risc s produc o diminuare prea puternic a
incidenei;
b) impune adaptarea prealabil a vitezei;
c) impune ncetinirea pentru a nu ajunge prea
repede la sol.

2 Un vnt calm i regulat, de 15 km/h sufl la
altitudine deasupra zonei de aterizare:
a) vntul la sol va fi de 15km/h;
b) vntul la sol va fi foarte slab;
c) fora vntului la sol depinde de topografia
terenului i de starea suprafeei.

3 Gradientul vntului la aterizare:
1. nu depinde de starea suprafeei solului;
2. nu influeneaz incidena;
3. depinde de fora vntului;
4. nu depinde de starea suprafeei.

a) 2 i 3;
b) 1 i 3;
c) 4 i 2.

4 O perdea de copaci n faa vntului provoac:
a) turbulene n partea vntului;
b) turbulene i umbre de vnt n spatele
copacilor, sub vnt;
c) nu provoac turbulene.

5 n condiii de vnt de fa, exceptnd orice
eroare instrumental, ce indic anemometrul? O
vitez:
a) egal cu viteza/ sol;
b) inferioar vitezei/ sol;
c) superioar vitezei/ sol.

6 Atunci cnd zburm cu vnt de spate, impresia
vizual tinde s modifice comportamenul pilotului:
a) el risc s zboare prea ncet;
b) el risc s zboare prea repede.

7 Se numete zon de tiere:
a) o zon unde izobarii se restrng;

b) o zon n interiorul creia violena turbulen-
elor este att de mare nct risc s provoace
tierea cablurilor;

c) o zon de nfruntare a unor mase de aer ce
risc s provoace turbulene puternice.

8 Putei ntlni turbulena de tiere:
a) cnd dou mase de aer au direcii i
caracteristici diferite;
b) cnd apare un strat de inversiune;
c) ntr-o zon n care izobarii se lrgesc.

9 Fineea la sol:
a) este identic cu fineea de zbor dac vntul
fa de sol este nul;
b) este mereu maxim dac fineea de zbor este
maxim;
c) este mereu inferioar fineei de zbor.

10 Fineea la sol este:
a) mrit de vntul de spate;
b) diminuat de vntul de spate;
c) mrit de vntul de fa.

11 n turbulen, este de preferat:
a) s v apropiai de relief i s mrii viteza;
b) s v ajustai centura de siguran;
c) s v ndeprtai de limitele domeniului de
d) zbor (angajare, VNE, factor de sarcin).

12 n zbor la pant, virajul spre munte:
a) este recomandat;
b) este dificil de evaluat i periculos;
c) permite de a profita din plin de gradient.


13 Efectul gradient al vntului n apropirea
pantei se traduce prin:
a) o vitez a vntului inferioar pe aripa
apropiat de relief;
b) o vitez a vntului superioar pe aripa
apropiat de relief;
c) o tendin a aparatului de a se ndeprta de
relief.
147
14 ULM-ul A zboar cu 80 km/h i ULM-ul B cu
110km/h. Ambele se confrunt simultan cu un vnt
de travers:
a) devierile lor sunt egale;
b) ULM-ul A trebuie s efectueze o corecie a
devierii mult mai mare dect ULM-ul B;
c) ULM-ul B trebuie s efectueze o corecie a
devierii mult mai mare dect ULM-ul A.


15 Unghiul de deviere este unghiul cuprins ntre:
a) axa ULM-ului i ruta de urmat;
b) unghiul ULM-ului i direcia vntului;
c) direcia vntului i direcia vntului de
travers.


16 O aeronav tocmai efectueaz decolarea, iar dv
suntei la start, vntul este calm:
a) decolai imediat;
b) ntrziai decolarea cu cteva minute pentru a
evita turbulenele de siaj ale avionului;
c) putei decola imediat dac este vorba despre
un avion cu reacie, ntru-ct acestea, spre
deosebire de avioanele cu elice nu provoac
turbulene de siaj.


17 Vntul efectiv se manifest prin:
a) o modificare a vitezei la sol;
b) un zbor n derapaj;
c) un efect de deviere.


19 Zburai pe vnt laminar de aproximativ
15km/h, efectuai un viraj de 360 la nclinare i
vitez constante. Care este traiectoria dv fa de
sol?
a)
b)
c)




20 ngustarea vilor:
a) ncetinirea vntului care bate n axa lor;
b) accelerarea vntului care bate n axa lor;
c) nu are nici un efect asupra circulaiei
vntului.
21 Efectul venturi se manifest prin:
a) o ntrerupere a vntului de vale;
b) dezorganizarea fileurilor de aer atunci cnd
vile se restrng;
c) accelerarea vntului atunci cnd vile se
ngusteaz.

22 Cnd suntei prins ntr-un curent ascendent,
incidena:
a) se diminueaz;
b) crete;
c) nu se schimb.

23 Cnd suntei antrenai ntr-un curent
descendent, incidena:
a) se diminueaz;
b) crete;
c) nu se schimb.

24 La 200 m de sol, observai un vnt puternic,
alegei un plan de apropiere:
a) mai nclinat;
b) mai puin nclinat;
c) nu are importan.

25 Observai un vnt destul de tare pe terenul de
aterizare, prevedei:
a) un important efect venturi;
b) o important rezerv de vitez n final;
c) o vitez de zbor lent.

26 n schema urmtoare, v aflai n punctul X cu
motorul tiat. Linia punctat traseaz traiectoria la
finee maxim n aer calm. n condiii de vnt de
fa:
a) putei atinge punctul 2;
b) putei atinge punctul 3;
c) putei atinge eventual punctul 1.


27 Pe panta urmtoare, vei gsi cei mai buni
ascendeni de dinamic:
a) n 1;
b) n 2;
c) n 3.

148
28 Vei ntlni turbulene ce pot fi periculoase n
cazul n care zburai prea aproape de relief:
a) n 1;
b) n 1 i 2;
c) n 3 i 4.




29 Vei ntlni turbulene ce pot fi periculoase n
caz de zbor la mic altitudine sau aterizare:
a) n 1;
b) n 1 i 2;
c) n 3 i 4.



30 Indicai zonele cu umbre de vnt:
a) a;
b) b i c;
c) d.



31 Vei ntlni turbulene ce pot fi periculoase n
caz de zbor aproape de relief:
a) doar n 1;
b) n 1 i 2;
c) n 1, 2 i 3.


32 La bordul ULM-ului dv dorii s ajungei din
punctul A n B. Vntul este simbolizat de sgeat.
Corectarea devierii v oblig s orientai ULM dv:
a) n dreapta rutei de urmat;
b) n stnga rutei de urmat;
c) nu avei nici o corecie de fcut.

33 Care dintre aceste scheme sunt exacte?
a)
b)
c)


34 Decolai dup o aeronav, vntul vine din
dreapta, alegei o traiectorie de urcare:
a) traiectoria 1;
b) traiectoria 2;
c) traiectoria 3.

149
35 Care este forma corect a conului de zbor local
n siguran n condiii de vnt?
a)
b)
c)


36 Zburai cu faa n vnt. La viteza dat a
vntului:
a) solul defileaz mai repede dect cu vnt nul;
b) solul defileaz mai ncet dect cu vnt nul;
c) solul nu defileaz nici mai repede nici mai
ncet.

37 Zburai cu vnt de spate. La viteza vntului
dat:
a) solul defileaz mai repede dect cu vnt nul;
b) solul defileaz mai ncet dect cu vnt nul;
c) solul nu defileaz nici mai repede, nici mai
ncet.
38 Gradientul vntului de fa la decolare:
a) amelioreaz panta de urcare;
b) nu influeneaz panta de urcare;
c) diminueaz panta de urcare.

39 Primii o rafal de vnt de fa. Acesta
provoac:
a) o cretere a vitezei vntului;
b) o diminuare a vitezei vntului;
c) o diminuare a factorului de sarcin.

40 Primii o rafal ascendent. Aceasta provoac:
a) o diminuare a factorului de sarcin;
b) o cretere a factorului de sarcin, a incidenei
i a vitezei vntului;
c) o diminuare a vitezei vntului i a incidenei.

41 V pregtii s aterizai n condiii de vnt la
sol destul de puternic, de aproximativ 25km/h:
a) accelerai foarte tare n final i v pregtii
s cabrai puternic la racordare;
b) nu luai vitez i pregtii contactul uor fr
racordare;
c) luai vitez i luai contactul cabrnd
moderat.
150























151









Oricare ar fi modul de utilizare al ULM dv, cunotinele meteorologice de baz sunt indispensa-
bile, i acesta cu att mai mult cu ct ULM-urile sunt aparate legere ce dispun de mult voalur.

Aceast caracteristic face ca fenomenele meteorologice cele mai periculoase pentru ULM s fie
vntul, turbulena i furtuna. Pe de alt parte, ULM-ul cu motor redus poate fi utilizat ca un planor
atunci cnd condiiile aerologice sunt favorabile.

Acest capitol ncearc deci s v pun la dispoziie cunotine utile de meteorologie i s le aplice
principalelor peisaje aerologice n care ai putea evolua: muntele, malul mrii, cmpia.

Vei descoperi astfel:
presiunea atmosferic;
vntul;
vnturi locale;
temperatura;
umiditatea;
stabilitatea, instabilitatea;
convecia;
curenii ascendeni i descendeni de origine termic; zborul n termic;
curenii ascendeni i descendeni de origine dinamic, zborul la pant; unda;
materializarea anumitor fenomene prin nori (clasificare);
particularitile aerologiei:
- la munte;
- la malul mrii;
- la cmpie.
152

Fig. V. 1
Cteva elemente de meteorologie
Presiunea atmosferic
Unitate Valoare medie
n meteorologia aeronautic, presiunea este dat n
milibari (abreviat mb). Valoare medie a presiunii
atmosferice la nivelul mrii este de 1013 mb.

Variaia n funcie de altitudine
Aerul este un amestec gazos compresibil. Constatm
c presiunea atmosferic se diminueaz rapid atunci
cnd ne ridicm. Aceat diminuare este mult mai
sensibil n straturile joase i se atenueaz odat ce
altitudinea crete. De exemplu, se nregistreaz o
diminuare de 1 mb pentru o ridicare de:

- 8,5m deasupra nivelului mrii,
- 30m spre o altitudine de 10 000m.


altitudine m presiune mb

153
Variaiile la nivelul mrii
La nivelul mrii, presiunea atmosferic este varia-
bil. n regiunile noastre, aceasta poate oscila ntre 950
mbar i 1050 mb. Aceste presiuni diferite, sunt
reprezentate n cmpul de presiune obinut prin trasa-
rea diferitelor linii izobare, curbe ce unesc toate
punctele de aceeai presiune.
Putei auzi vorbindu-se despre:
Depresiune: regiunea D, unde presiunea atmosferic
este redus.
Anticilon: regiunea A, unde presiunea atmosferic
este ridicat.
Dorsala: axa care unete punctele de nalt presiune.
Thalweg: axa de joas presiune.
Mlatina barometric: vast ntindere n care
presiunea atmosferic variaz foarte puin.



Vntul
Vntul este aerul aflat n micare orizontal. Acesta
este caracterizat de direcie i fora sa.
Direcia vntului. Este direcia din care vine vntul.
Exemplu: un vnt din Nord sufl de la Nord spre Sud.
Aceasta este reperat, fie cu ajutorul unei mneci de
vnt, fie, mult mai precis cu ajutorul unei giruete, n
general gradat din 10 n 10 grade, ncepnd din Nord.
Exemple:
Vnt din 180: vnt din Sud
Vnt din 040: vnt din Nord-Est,
Vnt din 320: vnt din Nord-Vest.
Fora vntului se msoar cantitativ cu un anemo-
metru sau calitativ, cu mneca de vnt. n general
aceasta se exprim n nozi (abreviat kt) i mai rar n
km/h sau m/s.
De tiut c aproximativ 1m/s = 2 kt = 4 km/h.




154
Vntul i cmpul de presiune

Dac pmntul ar fi fost imobil, vntul s-ar fi
deplasat din zonele de nalt presiune direct spre cele
de joas presiune, dar n urma micrii de rotaie a
pmntului se produce o deviere a micrii aerului
spre dreapta n emisfera nordic, i direcia vntului
devine astfel sensibil paralel cu izobarele.

Fig. V. 5
- vntul se noarce n sensul acelor de ceasornic n
jurul anticiclonilor, i n sens invers n depresiuni;
- un observator care se plaseaz cu faa n vnt are
presiunile joase n dreapta sa i presiunile nalte
n stnga sa.


Diferenele de presiune sunt cele care creaz forele
ce pun aerul n micare. Aceste fore vor fi cu att mai
importante pe o distan dat, cu ct variaiile de pre-
siune sunt mai importante, deci cu ct liniile izobare
vor fi mai apropiate unele de altele.
Linii izobare strnse: vnt puternic.
Linii izobare ndeprtate: vnt slab.


Vnturi locale
Mistralul. Vnt din Nord care sufl n valea Ronu-
lui, i foarte accelerat n timpul trecerii sale printre
masivul alpin i Masivul central (pragul Donzere).
Tramontana. Vnt din Nord-Vest care sufl peste
Languedoc i Roussillon.
Aceste dou vnturi au aproape aceai origine:
- o depresiune de pe golful Genes,
- un anticiclon de pe Acores i Vestul Spaniei.

Fig. V. 7
Autan. Este un vnt de Sud-Est caracteristic zonelor
nalte ale Languedocului i regiunilor i regiunii
Munilor Negrii (Masivul Central), accelerat n timpul
trecerii printre Pirineii de Sud i Masivul Central.

155
Temperatura
n Europa, msurarea temperaturii se realizeaz
urmrind scare Celsius notat C.
Captarea cldurii - Transmiterea n atmosfer.
Ai auzit vorbinde-se despre cldur ca form de
energie. Aceast energie eate generat de soare sub
forma radiaiilor. n absena norilor, atmosfera noastr
este practic transparent pentru aceste radiaii, doar o
mic parte fiind captate de aer. Razele soarelui ajung
astfel la sol, care, n funcie de natura sa, absoarbe o
parte mai mare sau mai mic, ceea ce l duce la o
anumit temperatur.
Prile cele mai calde ale solului, prin conducie,
nclzesc aerul cu care intr n contact. Acest aer i va
vedea densitatea diminuat i va avea tendina de a se
ridica. nlocuit de un aer mai rece, apar astfel curenii
de convecie (micare vertical a aerului). Este princi-
palul mijloc de schimb termic din straturile joase ale
atmosferei.

Fig. V. 9
Variaiile de temperatur. ntr-un loc situat n
apropierea solului temperatura sufer variaii regulate
strns legate de incidena razelor soarelui asupra
solului. Acestea sunt variaiile sezoniere i diurne. Pe
durata unei zile, minimum de temperatur se situeaz
puin dup ridicarea soarelui, i maximum, la mijlocul
dup-amiazei. Totui, excepii se pot produce, n
funcie de deplasarea maselor de nori, modificnd
nsorirea, i de schimbarea tipului de vreme.
De la sol pn la aproximativ 11 000 metri altitu-
dine, temperatura se diminueaz n medie cu 6,5C pe
1000 m. Aceast parte a atmosferei se numete
troposfer, i n interiorul acesteia se produc aproape
toate fenomenele meteorologice. Desupra se gsete
stratosfera, unde temperatura rmne constant, n
medie egal cu 56C. Tropopauza este limita dintre
troposfer i stratosfer.
n practic, descreterea vertical a temperaturii nu
este regulat. ntre zonele din atmosfer n care tempe-
ratura descrete mai mult sau mai puin, putem gsi
zone n care aceasta rmne constant. Acestea sunt
izotermii. Gsim de asemenea zone n care tempe-
ratura crete odat cu altitudinea. Acestea sunt
inversiunile.

Umiditatea
Apa de gsete n atmosfer n trei forme:
- vapori (gaz invizibil),
- lichid (ploaia i picurii ce compun norii),
- solid (grindin i cristale ce compun norii i
zpada).

Umiditatea reprezint cantitatea de vapori de apa
coninut n aer.
n funcie de temperatura sa, aerul conine o
cantitate maxim de vapori de apa. Cnd aceast
cantitate este atins, spunem c aerul este saturat.cnt
temperatura crete, aerul poate conine din ce n ce mai
muli vapori de apa.
Un volum de aer care conine o cantitate fix de va-
pori de ap i care se nclzete, se ndeprteaz deci
de saturare.
Invers, dac se rcete aerul ce conine o cantitate
fix de vapori de apa, acesta se apropie de saturare, iar
dac rcirea este suficient, se poate atinge saturarea.
Dac temperatura continu s scad, cantitatea
maxim de aer n stare de vapori care poate fi
coninut de acest volum de aer se diminueaz i apare
un excedent de ap n stare de vapori = o parte din
acest vapor se va condensa n picuri fini; aa arat
nceputul formrii unui nor.
156

Fig. V. 11 saturarea i condensarea
La modul general norii se formeaz n urma unei
rciri a aerului, provocat cel mai adesea de o
declanare urmat de o ridicare.
Contactul cu o suprafa rece este de asemenea o
cauz ce poate fi ntlnit:
- aburirea geamurilor reci;
- formarea ceii pe sulul rcit pe parcursul
nopii.
Stabilitatea Instabilitatea
Transformarea adiabatic
Aerul este un foarte ru conductor de cldur.
Astfel, un volum mare de aer, cu o temperatur dat ce
se deplaseaz ntr-o atmosfer de temperatur diferit,
va avea tendina s i conserve caracteristicile fr s
cedeze sau s ia cldura mediului ambiant.
Atunci cnd o particul de aer se ridic, presiunea sa
se dimueaz, iar volumul crete. Ea sufer o declan-
are care i coboar temperatura.
Invers, dac o particul coboar, se renclzete prin
compresie.
Aceste transformri se realizeaz fr schimb de
cldur cu mediul nconjurtor i se numesc
transformri adiabatice.
Dac aerul nu este saturat (n afara norilor), ridi-
carea unei particule de aer cu 100m l face s ia 1C.

Fig. V. 12

Stabilitatea
S presupunem un mediu atmosferic n care descre-
terea vertical a temperaturii este inferioar la 1C pe
100m. De exemlul 16C la sol i 13C la 500m. Presu-
punnd c este posibil s se dea unei paricule prinse la
nivelul solului o energie capabil s o transporte la
altitudinea de 500m. n urma unei declanri adiabati-
ce aceasta se va gsi la 11C, sau cu 2C mai rece
dect aerul ambient, deci de o densitate mai mare. n
aceste condiii i din aceste motive, aceasta va cobor
singur la nivelul de la care a plecat. Despre acest
mediu atmosferic spunem c aste stabil.
Particulele supuse unei solicitri de a urca, fiind mai
reci dect aerul ambient se rentorc la nivelul de la
care au plecat. n acest mediu atmosferic, fenomenele
de convecie nu se pot dezvolta. Izotermii i inversi-
unile reprezint un caz particular i un mediu
atmosferic foarte stabil.



157
Instabilitatea
S presupunem acum un mediu atmosferic nesaturat
n care descreterea vertical a temperaturii este de
mai bine de 1C pe 100m. De exemplul16C la sol i
9C la 500m. O particul ce pleac de la sol i se ridic
pn la 300m se va gsi n urma declanrii adiabatice
la 13C, cu 1C mai cald dect aerul ambient, deci cu
o densitate mai mic dect acesta din urm. Acesta i
va continua ascensiunea. Spunem despre acest mediu
atmosferic c este instabil. Particulele din acest mediu,
supuse celei mai mici solicitri de a urca, se vor regsi
mai calde dect aerul ambient i micarea lor
ascendent va continua.
n general, atmosfera este constituit din straturi de
aer instabile i stabile, aceste din urm blocnd
micrile de convecie.
ntlnim destul de rar n atmosfer straturi de aer
nesaturate n stare instabil. Descreterea maxim pe
care o observm n general ntr-un mediu atmosferic n
care se organizeaz cureni de convecie, este
descreterea adiabatic (1C pe 100m). ntr-un
moment determinat al zilei, putem defini la sol o
temperatur medie (20C de ex.). Pe anumite suprafee
mai favorabile nclzirii, putem descoperii temperaturi
superioare mediei (22C de ex). Acestea sunt
suprafeele pe care se amorseaz curenii de
convecie. Aerul de la sol, de 22C, va urca n coloana
de convecie (n care temperatura variaz de asemenea
cu 1C pe 100m), conservndu-i diferena de
temperatur de 2C fa de aerul ambient, pn cnd
gsete un strat de blocare (inversiunea de exemplul).



Fig. V. 13

Fig. V. 14
n nori, vaporul de ap se transorm n picturi. Ori,
condensarea este un fenomen care degaj cldur.
Acest degajare de cldur va avea ca efect
ncetinirea procesului de rcire al particulelor
ascendente. Astfel, ntr-un nor, (atmosfer saturat),
aerul care se ridic nu se va rci cu mai mult de 1C pe
100m, ci cu o valoare de ordinul a 0,4C pe 100m.
Acest fapt poate explica de ce, n numeroase cazuri,
curentul ascendent adugndu-se norului, condiiile de
instabilitate vor fi frecvente.
158
Convecia
Convecia este un fenomen de dubl importan pentru
pilotul de ULM. Uneori, vei putea utiliza cu-renii pe
care aceasta i determin. Dar va trebui s evitai acesta
fenomene atunci cnd devin prea violen-te, cnd nu
suntei sufucient antrenai i cnd cunoa-tei prea puin
aparatul de zbor. Vom studia aici modul de dezvoltare al
unei convecii, indicii care permit identificarea prezenei
sale i cum poate fi utilizat pentru a ctiga altitudine.
Inversiunea nocturn
Pe timpul nopii, pmntul i pierde cldura. n absena
radiaiilor solare, se produce rcirea suprafeei solului.
Acest rcire se transmite, prin conducie, straturilor joase
ale atmosferei, n timp ce straturile superioare adiacente
sunt mai puin rcite. Minimum de temperatur este atins
puin dup rsrit. n acest moment observm c
temperatura crete pe msur ce ne ridicm de la sol, pe
cteva sute de metrii maxim, pentru a se diminua apoi
firesc. S-a creat pe timpul nopii o inversiune de
temperatur la nivelul solului, strat foarte stabil n care nu
se poate dezvolta nici un curent de convecie.
Aceast inversiune este cu att mai accentuat
cu ct noaptea a fost mai senin. De fapt, n
condiiile unui cer noros, pierderea cldurii
rezultate din radiaii este mult mai redus.
Dezvoltarea conveciei
Dup atingerea temperaturii minime, solul se va nclzi
n general, de o manier foarte inegal.
Pe suprafeele cele mai calde vor aprea mici cureni
de convecie, repartiznd cldura n mediul atmosferic n
care s-au dezvortat. Aceste micri atmosferice
ascendente sunt practic inexploatabile pentru ULM fiind
prea slabe i prea limitate. Temperatura la sol va continua
s creasc, pn cnd inversiunea nocturn va dispare
complet.
Convecia atinge atunci zone mult mai instabile i, n
consecin se produce o cretere a coloanei convective.
Aceasta atinge cea mai mare dezvoltare n momentul de
temperatur maxim (mijlocul dup-amiezei). Va fi
limitat n altitudine de zonele stabile ale atmosferei,
adic de o inversiune sau de o izotermie.
Particulele aflate n ascensiune se rcesc cu 1 pe 100m,
dac umiditatea aerului este suficient, stadiul de
condensare poate fi atins i curenii ascendeni sunt
preluai de norii de tip cumulus. Cnd nivelul de
condensare nu este atins, curenii ascendeni poart
numele determice pure (cazul atmosferei cu puin
umiditate, sau dezvoltrii verticale insuficiente a
conveciei).
Sfritul conveciei

Cnd soarele apune, temperatura solului se diminueaz
lent, iar fenomenul de convecie se va atenua. Termicele
devin din ce n ce mai slabe, ndeprtndu-se unele de
altele. Cumuluii se aplatizeaz, apoi tind s dispar,
lsnd uneori locul stratocumuluilor de sfrit de
convecie.

Fig. V. 15
159
Formele i forele de ascenden

emisie continu: ascenden n form
de coloan

soare cu nori: emisie termic
episodic mult mai slab

emisie sub form de bule
(supraadiabatic)
Fig. V. 16
- Dac solul furnizeaz aerului n contact o cantitate mare
de cldur i vntul este slab (dar nu nul), emisia
curentului ascendent poate fi continu. Aceasta va fi
regulat, iar exploatarea sa va fi simpl.
- Dac cantitatea de cldur furnizat de sol aerului n
contact este slab, poate rezulta o emisie disconti-nu,
sub form de bule termice, mai mult sau mai puin
ndeprtate. n general acest fenomen se produce la
nceput i sfrit de convecie.
- Dac vntul este nul, cldura din sol se transmite prost
la straturile joase ale atmosferei, cci aerul este un ru
conductor de cldur. Observm atunci, un fenomen
puin durabil, numit supraadibatism, care se traduce
prin cureni ascendeni dezorganizai, discontinui, sub
form de bule, ntlnit de obicei spre sfritul dimineei.
- Curenii ascendeni ntlnii n regiunile noastre dau
planoarelor o vitez ascensional medie de 2 m/s,
vitezele maxime observate fiind de 7, 8 m/s.
Repartiia curenilor ascendeni
Dac plafonul este jos, curenii ascendeni sunt destul
de numeroi i n general slabi.
Exemplu:
Plafon de 800 m , distana ntre curenii ascendeni de la 2
la 3km. Viteza ascensional este de 1 m/s.

Fig. V. 17

Dac plafonul este ridicat, curenii ascendeni sunt n
numr mai mic i mai puternici. ntlnim de asemenea n
acest caz, i cureni descendeni puternici.
Exemplu:
Plafon de 2000m, distana de la 5 la 10 km. Viteza
ascensional este de ordinul a 3, 4 m/s.

Fig. V. 18
Accidente n evoluia conveciei
Intensitatea conveciei este direct legat de expune-rea
la soare. Orice o diminueaz va fi nefast pentru
dezvolatarea conveciei. De exemplu:
- apariia unor nori strini de convecie;
- acoperirea, este un fenomen care se produce atunci
cnd cumuluii ntlnesc o zon de aer de umiditate
mare i stabil. Acetia se desfoar apoi n bancuri de
stratocumului care ocup cea mai mare parte a cerului.
Curenii ascendeni i vor di-minua intensitatea, uneori
disprnd complet. Este de preferat s i cutai n
puinele zone care mai rmn nsorite.
160
Expoatarea curenilor ascendeni i
descendeni de origine termic. Zborul
termic
Practicai zborul termic atunci cnd utilizai curenii
ascendeni rezultai prin declanrile de cldura de la sol,
la cmpie sau munte.
Indicii curenilor ascendeni
Parapantele i deltaplanele se pot menine n aer
numeroase ore i pot parcurge destui kilometrii chiar n
absena cumulusului. Acest fapt nu se datoreaz
hazardului.
Putei n egal msur s realizai cu ULM dv zboruri
foarte frumoase folosind curenii ascendeni. Observarea
diverilor indici de prezen a curenilor ascendeni
faciliteaz aceste zboruri.
- Psrile, rpitoare sau rndunele, se simt foarte bine
zburnd n curenii ascendeni. Prezena lor este o
informare excelenta.
- ntr-o zi cu termice pure, cutai pe sol suprafeele
propice declanrilor. Adic, zonele de contrast, unde
diferenele de temperatur sunt bine marca-te: satul n
mijlocul cmpiei, luminiul unei p-duri, o carier
uscat, zone cu pietri nconjurate de vegetaie, etc.
- Termicele pure se nal adesea deasupra unor zone
alburii, asemntoare brumei, vizibile mai ales n
lumina slab. n condiiile n care nu zburai prea jos,
reperarea acestora v va facilita zborul.
- Cumuluii sunt indicii cei mai revelatori. Diversitatea
lor este foarte mare. Notele care urmeaz, observaia
i antrenamentul v vor ajuta s evitai capcanele.
Evoluia cumulusului
Cumulusul se nate, triete i moare; viaa sa este
legat de cea a curentului ascendent. n consecin, o
privire sumar nu ne permite s emitem o judecat
valabil. Avem nevoie de mai multe informaii pentru a
putea diferenia un nor alimentat de un altul care nu este.
(Fig. V. 19)
Formele 1, 2 i 3 reprezint nceputul vieii unui
nor aflat n cretere. Sub aceste forme de cumului putei
spera s gsii cei mai buni cureni ascendeni.
De remarcat c, norul adult se prezint adesea sub o
form triunchiular cu vrful orientat n sus. Baza sa este
plat, dreapt (forma a 3-a). Norul a crei alimen-tare a
ncetat, se prezint cel mai adesea sub forma unui triunghi
cu vrful orientat n jos (forma a 4-a), cu o baz lipsit de
omogenitate i contur. Evitai-l pe ct posibil!
Formele 1 i 2, favorabile, pot fi uor confundate cu
forma a 5-a, mbtrnit i nefavorabil. Doar practica
observaiilor frecvente v vor permite s difereniai
formele aflate n expansiune de cele n regresie. Dura-ta
de via a unui cumulus poate varia de la cteva ore la
cteva minute.

Vei gsi curentul ascendent sub partea cea mai
ntunecat a cumulusului. Aceasta corespunde cu
grosimea maxim a norului.
ntr-o zi dat, cumulusul cel mai gros materializeaz
des curentul ascendent cel mai puternic. Dar aceast
comparaie nu se aplic la dou zile distincte. Putei la fel
de bine s gsii cureni ascendeni slabi sub nori deni,
iar a doua zi s gsii cureni ascendeni puter-nici sub
nori plai.
Rezumnd, nainte de a v ndrepta spre un cumulus,
este necesar s observai dac este n formare sau n
regresie, n acest ultim caz este de preferat s v
reorientai spre un cumulus n curs de formare.

161
Fig. V. 20

Poziia curentului ascendent n raport cu
norul
- nor de volum mic: curentul ascendent va fi
dedesubt,
- nor de extensie medie: vom gsi curent ascen-
dent sub partea cea mai dens, corespunz-toare
zonei cele mai ntunecate a bazei,
- nor complex ce prezint mai multe protuberane:
sub aceti nori gsim frecvent mai multe nuclee
ascendente de intensitate variabil. Aceste nuclee
sunt cu att mai dificil de localizat, cu ct zona
de studiat este mai important.
Identificnd zona de urcare sub primii cumului, vom
cunoate structura i celorlali cumului, acestea fiind
similare pe tot parcursul unei zile. Piloii au remarcat c
zona favorabil se situeaz cel mai adesea pe partea
nsorit a norului.
Efectele vntului asupra curenilor
ascendeni
Vntul deplaseaz curenii ascendeni. Dac acesta este
de direcie constant i crete n mod regulat n vitez
odat cu altitudinea, curentul ascendent nu este cioprit,
iar exploatarea sa va fi uoar

Vnt regulat. Curent ascendent bine organizat. Fig. V.24





n schimb, dac este neregulat sau foarte puternic,
curenii ascendeni sunt cioprii i dificil sau imposibil
de exploatat.

Vnt neregulat. Cureni ascendeni cioprii.
Fig. V. 22
Cumuluii pot fi deformai, cu vrful tiat de vnt.
Curenii ascendeni trebuies cutai n acest caz sub
partea norului aflat n vnt.

Fig. V. 23
162
n condiii de vnt i la nlime mic poate fi dificil de
gsit curentul ascendent legat de cumulus. Dac cutarea
sa n raport cu norii este nefructuoas, trebuie s v
ndreptai atenia ctre zonele de contrast de la sol,
favorabile declanrilor. Sunt numeroase ansele de a gsi
cureni ascendeni uor deplasai de vnt deasupra
zonelor favorabile. Aceast tehnic de cutare este
valabil, bine-neles, n condiii de termice pure.
Partea unui cumulus aflat sub vnt este adesea locul
unui curent descendent puternic, ca i n cazul verticalei
norului atunci cnd este abordat la nlime mic.
Orientai-v traiectoria cu faa n vnt i, dac este
puternic, vei gsi probabil curentul ascendent cutat.


Fig. V. 24

n anumite condiii, cumuluii se alinieaz pe benzi
paralele n direcia vntului. Aceast aliniere faciliteaz
desfurarea zborului ntru-ct gsim pe aceste axe
cureni ascendeni foarte apropiai.
Intrarea n spiralei
Curenii ascendeni termici au un diametru limitat. Din
acest motiv, acetia sunt cel mai adesea exploatai ntr-un
viraj continuu, numit spiral.
Intrarea n spiral poate prea elementar. Experiena
v va demonstra c aceasta este delicat.
Penetrnd un curent ascendent, variometrul va acuza
valori pozitive n cretere. Vei simi de asemenea o
accelerare n sus.
Dac aceste indicaii sunt proaspete i rapide, intrarea
n spiral va fi energic, meninnd permanent o nclinare
moderat a aparatului.
Dac informaiile sunt slabe i lente, manevra va fi mai
subtil.
Sensul spiralei
Abordnd un curent acendent, vei avea uneori impresia
c ULM-ul vrea s se ncline.
Senul spiralei va fi deci iniiat din partea n care aripa
se ridic. n absena acestei senzaii, nu exist un sens
preferat. Indicaiile variometrului vor confirma sau
infirma pe parcursul virajului justeea deciziei.
Dac vei executa spirala n sensul ei bun, variometrul
va rmne pozitiv pe tot parcursul acestui prim tur. Dac
indicaiile variometrului nu sunt constante (frecvent la
primul tur al spiralei), va revine centrarea corect.
Centrarea
A se centra nseamn a poziiona spirala ULM-ului n
mijlocul curentului ascendent pentru a urca ct mai repede
posibil.
Indicaiile variometrului i senzaiile dv sunt elemente
de decizie pentru intrarea n spiral.
n orice caz, centrarea nu va fi reuit dect dac putei
s v reprezentai mental curentul ascendent i dac cu-
noatei n fiecare moment poziia ULM n raport cu
centrul termicei.


Fig. V. 25
163
Reguli de securitate n zborul termic
Frecvena curenilor ascendeni de origine termic
este legat de o pilotare n turbulene importante. Estre
necesar o bun experien de pilotare i de un aparat n
stare foarte bun din cauza constngerilor ce se impun
aparatului.
Simultan cu manevrele de pilotare asigurai-v
securitatea.


u intrai n interiorul norilor
Regulamentul interzice zborul ULM-ului n interiorul
norilor. n plus vei fi incapabili s controlai aparatul n
absena referinelor vizuale riscnd s ieii din nor ntr-
o poziie neadecvat (zbor pe spate, cdere accentuat).
Pentru a evita aceste situaii, prsii curentul
ascendent nainte de baza norului.
Prevenii abordajele
Reinei regulile urmtoare:
- sensul spiralei este acelai cu cel al ULM-ului
care se gsete n faa dv,
- n spiral, n caz de interval mic de nlime
fa de alt planor, adoptai o poziie diametral
opus,
- nu tiai spirala unui alt planor,
- identificai n fiecare moment poziia
aeronavelor din apropierea dv.
Supravegheai evoluiile ce anuna furtuna
ntr-o zi de instabilitate puternic, convecia termic
determin furtuni a cror pericole sunt multiple (vnt
violent, turbulene puternice, precipitaii abundente,
vizibilitate proast).
Dac exist risc de furtun nu ezitai s aterizai
rapid, nu ateptai ultimul moment.




Salut!
nainte de a-i scoate plria
164
Exploatarea curenilor ascendeni i descendeni de origine dinamic
Un vrf de munte, sensibil perpendicular pe direcia
vntului perturb curgerea acestuia.
n vntul de creast, particulele de aer sunt deviate n
sus. Se formeaz astfel o zon ascendent care anuleaz
viteza de cdere a planorului, ba chiar l face s urce:
este vorba de efectul de pant. n spatele crestei, parti-
culele de aer sunt deviate n jos, trecnd sub nivelul lor
de iniial, tinznd apoi, printr-o traiectorie ondulatorie,
s l reating. Aceast ondulaie se poate repercuta pn
la nlimi mari.


Fig. V. 26


Efectul de pant
Dac este vnt suficient, zborul la pant este
realizabilpe profilul muntelui i pe fora vntului, zbo-
rul ar putea depi vrful pna la aproximativ 300m,
motorul fiind oprit sau la relantiu.
Un munte izolat este puin interesant, ntru-ct
faciliteaz curgerea lateral a aerului, n timp ce un
relief alungit se va comporta ca o barier n faa
deplasrii masei de aer.
Vitezele verticale realizabile pe un profil montan sunt
intim legate de forma acestui profil. Iat cteva
exemple:

Fig. V. 27
Pant tare. Zon de urcare ngust cu puternici
cureni ascendeni.

Fig. V. 28
Pant slab. Zon de urcare mare, dar cu cureni
ascendeni mai slabi.

165
Capcanele efectului de pant
Zonei ascendente a versantului pantei aflat n vnt, i
corespunde o zon descendent, ce ncepe odat cu depirea
liniei vrfului. Versantul aflat sub vnt este locul vrtejurilor
i al turbulenelor care vor conduce destul de urt la sol,
orice ULM care s-ar aventura n aceast zon.

Fig. V. 30
Un versant aparent favorabil unui efect de pant, poate s
se gseasc sub vntul unei alte forme de relief apropiate,
din amonte. n aceast situaie, panta poate fi aparent
aerologic. Curenii si ascendeni sunt slabi i neregulai,
chiar nuli.

Fig. V. 31
Nu v aventurai la nlime mic pe pante slab nclinate i
pe platouri false. Curenii ascendeni sunt practic inexisteni
n aceste cazuri.

Fi
g. V. 32
Apariia conveciei termice intensific ascendena
dinamic n anumite puncte, dar o anuleaz n altele, ducnd
la un efect de pant neregulat.
Expoatarea efectului de pant
Pentru a profita de un curent ascendent de pant, n funcie
de lungimea acestuia, vei evolua, fie n linie dreapt cu o
corecie de deriv, meninnd linia vrfului, fie n viraje
largi, efectuate ntotdeauna cu faa n vnt, pentru a nu devia
n vrtejuri.

Sosirea pe o pant dreapt se face tangenial, printr-un
viraj larg nceput departe de relief. Evitai s ajungei drept
pe pant i s virai n ultim moment. O evaluare proast a
vitezei sol, v va obliga s strngei virajul, cu toate riscurile
pe care aceast manevr le comport.
Regulile de securitate n zborul la pant
Ca i n cazul spiralei, prezena pe pant a mai multor
ULM-uri necesit, pentru sigurana tutror, aplicarea unor
reguli foarte simple:

Fig. V.34
- regula de evitare fa n fa se aplic, dar, ULM-ul
care are panta n dreapta sa, neputnd devia deloc
sau prea puin n dreapta, revine ULM-ului care are
panta n stnga sa s realizeze manevra de evitare.
- ULM-ul care depete un altul o va face
ntotdeauna cu vaa n vnt,
- Supravegherea spaiului proxim trebuie s fie, ca i
n celelalte tipuri de zbor, o preocupare constant.
Zborul cu soarele n fa la proximitatea reliefului
este extrem de periculos. Luai-v o marj de
siguran mult mai mare.
166
Trecerea de la pant n termic
Efectul de pant este regulat n special iarna, ca i la
rsritul i apusul soarelui, cnd stabilitatea masei de aer i
subierea stratului de turbulent mbuntesc calitatea
fenomenului. Pe parcursul zilei, termicele ascendente se
pot declana pe pant sau s se deplaseze pe aceasta. Le
vei putea exploata astfel:
- ntr-o prim parte, efectund viraje alternante, cu
faa n vnt, n form de 8, pentru a putea rmne
pe vntul de relief;
- apoi, la o nlime satisfctoare deasupra vrfului
(de la 150 la 200m cel puin) utiliznd termica n
spiral normal.


Fig. V. 35
Unda
Un vnt egal sau superior unei viteze de 20 de noduri, ce
sufl sensibil perpendicular pe linia de creast, un platou
sau o vale din apropiere pot declana un sistem de
ondulaie.
Aceast und atmosferic este fixat n raport cu relieful
i se amortizeaz mai mult sau mai puin rapid, n funcie
de gradul de stabilitate al masei de aer. Primul val al undei
este cel mai adesea i cel mai puternic. n absena factorilor
defavorabili, precum o schimbare net a forei sau direciei
vntului, aceasta se poate dezvolta pn la troposfer,
fiecare fileu de aer devind fileul superior n snul unei
curgeri laminare.
Organizarea unui sistem de ondulaie
ntr-un sistem de ondulaie, masa de aer poate fi divizat
n dou trane distincte: una inferioar, a crei grosime
poate varia de la cteva sute de metrii la mai muli
kilometrii, n care curgerea fileurilor de aer este turbionar:
este stratul sub-ondulatoriu turbulent.
Deasupra acesteia i, separat de stratul de tranziie, se
gsete cealalt tran a crei curgere este laminar, adic
n care particulele de aer au o traiectorii regulate i paralele
ntre ele. Aceasta esta stratul de ondulaie.
Distana ce separ dou ondulaii se numete lungimea
undei. Aceasta poate msura de la 3 la 15km n funcie de
fora vntului i de gradul de stabilitate al masei de aer.
Fora vntului face ca utilizarea curentului ascendent
propriu sistemului de ondulaie s fie imposibil pentru
majoritatea ULM-urilor. n plus, curgerea turbulent
sub-ondulatorie face ca evoluiile n apropierea solului
s fie periculoase. Din acest motiv este necesar s fie
cunoscui indicii caracteristici unui sistem de ondulaie.



Fig. V. 36
167

Fig. V. 37
Indici revelatori ai undei
Ca i deplasrile de origine termic, curenii
ascendeni de dinamic sunt invizibili. Dar dac
umiditatea masei de aer este suficient, o structur
noroas caracteristic se va dezvolta n sistemul de
ondulaie.
Reliful generator de ondulaii poate fi acoperit de un
nor de genul strato-cumulus (Sc) sau alto-cumulus (Ac),
care pare imobil n cadrul ansamblului su. n realitate,
fiecare pictur de apa care l constituie se deplaseaz
cu vntul i se evapor ajungnd pe versant sub vnt.
De fapt, odat trecut linia crestei, fileurile de aer
coboar de-a lungul pantei, sufer o compresie, deci o
nclzire, care evapor picturile de apa care constituie
norul. Cerul se nsenineaz: este vorba de efectul fhn.
n curgerea sub-ondulatorie, adiacent stratului de
tranziie, norii n form de valuri, mai mult sau mai
puin dezvoltai, materializeaz rupturi succesive. n
condiii de umiditate mare, acetia iau forma unor linii
de nori de grosime i lungime foarte variabile i
paralele cu relieful. n condiii de umiditate redus,
acetia dispar complet sau se limiteaz la civa fulgi
foarte mobili.
Aceti nori de tipul cumulus sau stratocumulus sunt
numii rotori.


n micarea de ondulaie, etajat pe mai multe nivele,
norii de tipul alto-cumulus i cirus, numii lenticulari
din cauza formei lor, materializeaz de asemenea
rupturi succesive.

Rotorii i lenticularii dau impresia c sunt fixai
deasupra solului. n realitate, picturile de apa care i
formeaz se deplaseaz odat cu vntul. Bordul de atac
al acestor nori coincide cu zona ascendent, zon n
care picturile de ap se condenseaz continuu. Bordul
de scurgere coincide cu zona descendent, zon n care
acestea se evapor fr ncetare. Combinarea acestor
dou efecte le mrete imobilitatea.

Fig. V. 38
168
orii
Recunoaterea norilor este foarte important pentru
pilotul de ULM. Acesta va putea extrage din aceast
cunoatere informaiile necesare conducerii zborului:
determinarea zonelor ascendente, drumul de urmat
pentru a ajunge la acestea, evitarea zonelor nefavo-
rabile, chiar i prognozarea pe termen scur a evoluiei
meteorologice i a consecinelor pe care aceasta le
poate avea asupra desfurrii zborului.
n funcie de altitudine, norii sunt constituii fie din
picturi foarte fine de ap. Fie din mici cristale de
ghea. Atunci cnd vrfurile norilor sunt la temperaturi
negative, riscul de precipitaii crete.
Nebulozitatea este fraciunea de cer de toi norii
vizibili. Acesta se evalueaz n optimile cerului
acoperit.
Clasarea norilor
Organizaia Mondial de Meteorologie (OMM) a
stabilit 10 clase de nori, prezeni i n imaginile care
urmeaz. Pilotul de ULM are tendina s lucreze cu trei
categorii de nori:

- nori nefavorabili zborului n termic, care
jeneaz sau mpiedic complet apariia
curenilor ascendeni;
- nori favorabili care materializeaz prezena
curenilor verticali exploatabili;
- nori asociai cu sistemul de ondulaie care
anun vnt puternic la altitudine i turbulene
importante la sol.





ori nefavorabili zboruluo n
termic
Acetia sunt nefavorabili ntru-ct
mpiedic expunerea la soare i
dezvoltarea conveciei. Anuna
adesea venirea vremii rele.

1) norii din straturile superioare
Acetia sunt norii situai la
altitudini superioare a 6000m. Putem
gsi n aceast categorie:

Ciruii (Ci). Acetia sunt nori
separai, n form de filamente albe,
destul de fine. Se pot deplasa n pturi
mici sau benzi nguste.




Cirocumului (Cc). Acetia sunt
bancuri, pturi sau straturi subiri de
nori albi, fr umbr proprie, compui
din elemente foarte mici n form de
granule,
n aceast fotografie, reinei
prezena n straturile joase a
cumuluilor legai de convecie.
169





Cirostratuii (Cs). Acetia au un aspec de
voal noros transparent i albicios destul de
uniform. n general dau natere fenomenului de
halo.















2) norii din straturile medii
Acetia se situeaz ntre 2000 i 6000 de
metrii.
Altocumuluii (Ac). Sunt nori n bancuri,
pturi sau straturi albi sau gri, sau ambele, avnd
n general umbr proprie.
Sunt compui din lamele,













Altostratuii (As). Se prezint sub forma unor
pturi sau straturi noroase gri, de aspect adesea
uniform, nelsnd dect vad sorele s rzbat.
170
3) norii din straturile inferioare
Aceti nori se situeaz la altitudini mai mici
de 2000metrii.
Stratuii (St). Acetia au un aspect de mas
noroas, n general gri, cu o baz destul de
vaporoas i uniform. Se spune adesea c
stratuii se aseamn cu o cea care nu st pe
sol.












Stratocumuluii (Sc). Sunt nori n bancuri,
pturi sau straturi gri sau alburii, prezentnd
aproape ntotdeauna pri mai dense i mai so-
bre. Pot fi rezultatul unei evoluii nefavorabile a
conveciei sau evoluia final a cumuluilor la
sfritul conveciei. Constituie o barier consi-
derabil pentru expunerea la soare a solului. n
prezena acestora, curenii ascendeni sunt foarte
slabi sau inexisteni.












4) nori de extensie vertical mare
imbostratus (s). Este un nor de mari
dimensiuni orizontale i verticale. Este adesea
generator de precipitaii (ploaie sau ninsoare).
Datorit grosimii sale mari, baza sa este foarte
sobr. Acesta este frecvent nsoit de strato-
cumulus i de stratus. Este norul caracteristic
lungilor zii ploioase.

n imaginea alturat avem un nimbostratus
dublat de un stratocumulus.








171




Cumulonimbusul (Cb). Este un nor dens i puternic,
de extensie vertical considerabil, n form de munte sau
de circumferin foarte mare. Partea sa superioar se pre-
zint adesea sub form de nicoval sau de pana. Baza sa
este frecvent dublat de nori joi i mprtiai. Cumulo-
nimbusul este norul generator de averse de ploaie i de
furtuni. Pentru pilotul de ULM, acesta prezint numeroase
pericole:
- partea din fa a cumulonimbusului, numit i
front de furtun produce turbulene foarte
violente. Este de asemenea locul unor cureni
ascendeni foarte puternici.
Pilotul neavizat, care s-ar apropia prea mult de baza
norului risc s fie absorbit de acesta i s piard
controlul aparatului su.
- frontul de furtun este urmat de o zon de preci-
pitaii abundente: averse de ploaie sau grindin,
care reduc considerabil vizibilitatea i care sunt
nsoite de cureni descendeni foarte puternici a
cror valoare este adesea mai mare de 10m/s.
Un pilot imprudent care ar ncerca s traverseze
aceast zon, ar avea toate ansele s ajung la sol
ntr-un timp extrem de scurt i n condiii prea
proaste pentru ncercnd o aterizare la noroc
(vizibilitate proast, cderi puternice, fulgere,
tunete, vnt puternic);
- la sol, sosirea frontului de furtun este nsoit de
refale violente de vnt, care, legate de turbulene,
fac problematic aterizarea.






Procedura de urmat la apariia unui
cumulonimbus
Suntei n zbor: sectorul care trebuie supravegheat cel
mai atent este cel situat n vnt, dar se mai ntmpl ca
cumulonimbusul s urmeze traiectorii nerectilinii, dificil
de prevzut. n momentul n care un cumulonimbus se
apropie de terenul dv, nu ateptai ultimul moment pentru
a ateriza. Nu v lsai antrenai de largii i puternicii
cureni ascendeni pe care i creaz. Profitai mai degrab,
de zonele calme care l preced pentru a ateriza, innd cont
i de timpul necesar pentru a demonta i strnge materialul
dv.
Un front de furtun aflat la 20 km de teren, poate fi
deasupra dv n mai puin de 20 de minute.



Fig. V. 39

Suntei la sol: la apropierea furtunii trebuie s
adpostii materialul. Rafalele de vnt caracteristice
apropierii furtunii pot rsturna un ULM la sol.


172
orii favorabili zborului n termic
Aceti nori ne indic prezena deplasrilor verticale de
origine termic.
Cumuluii (Cu). Sunt nori separai, cu contur bine de-
limitat, avnd o dezvoltare vertical n form de conopid.
Prile luminate de soare ale acestor nori sunt de un alb
strlucitor, n timp ce baza lor este n general de sobr i
orizontal. Cumuluii pot fi de grosime extrem de
variabil, de la civa zeci de metrii la mai muli
kilometrii, n stadiul de cululus congestus, stadiul
pre4cedent al cumulusului.
n condiii de vnt puternic, cumuluii au tendina de a
se alinia n albia vntului, dnd astfel natere unor alei de
nori.













173
Aleea sau alinierea cumuluilor






































Cumulus congestus: stadiul precedent al
cumulonimbusului







174
orii asociai sistemului de ondulaii
La traversarea unui lan de muni, curgerea de aer este
perturbat. Pe formele montane se formeaz oscilaii
numite i unde de relief. Acestea pot fi materializate de
dou tipuri de nori:
orii lenticulari. Acetia se formeaz n straturile
medii sau superioare i materializeaz curgerea aerului la
altitudine. Ca i norii de rotor, ei sunt staionari n raport
cu solul. Aceti nori se prezint sub form de farfurie sau
lentil, de unde i numele.



Nori lenticulari la Llagonne (Pirineii Orientali)



Ingrmdirea norilor lenticulari n vntu muntelui Lure
(Alpes-de-Haute-Provence).

Nor lenticular izolat.


orii de rotor. Acetia materializeaz partea inferioar a
sistemului ondulator. Sunt n form de rulouri dispuse
paralel cu relieful i staionare n raport cu solul. Uneori
putem observa pn la 8, 10 nori succesivi de rotor.
Aspectul lor este extrem de variabil. Puin dezvoltai,
acetia se prezint ca mici cumului instabili i mprtiai.
n schimb, umiditatea lor este ridicat, iar dimensiunile
cresc considerabil. Astfel, se pot prezenta sub forma unor
rulouri mari ce se nvrt n jurul proprie axe orizontale.







Nor de rotor n condiii de vnt autan n nord-vestul
Muntelui Negru (alura norului de rotor indic o rotaie de
180 a vntului la altitudine).



Norii de rotor de tip stratocumulus materializeaz o
curgere ondulatorie (Nordul Masivului Central).
175



Asocierea norilor lenticulari i rotori.

Vntul sufl din dreapta spre stnga. A se
nota dispersarea micilor nori de rotor.














Alinierea lenticularilor i rotorilor.
Vntul sufl din stnga spre dreapta.





Materializarea a dou ondulaii succesive
prin norii de rotor situai sub lenticulari sub
vntul Muntelui Lure (Alpes-de-Haute-
Provence).
Vntul sufl de la dreapta spre stnga.




176
Particularitile aerologice la malul mrii, la munte i la cmpie


Briza de pmnt, briza de mare
Vnturi secundare. Atunci cnd izobarele sunt nde-
prtate, determinnd un vnt slab de suprafa, se pot
produce n anumite regiuni, micri ale aerului legate de
caracteristicile geografice locale.
nt-o zi frumoas pmntul se nclzete mai repede
dect marea.


Se vor dezvolta pe pmnt cureni ascendeni datorai
conveciei. Acest aer care se ridic este nlocuit de aerul
mai rece venit de pe mare. Aceasta este briza de mare.
Invers, noaptea pmntul pierde mai rapid cldura ,
producndu-se fenomenul invers. Acesta este briza de
pmnt.


177
Briza de pant, briza de vale

Fig. V. 42
n condiii de noapte senin versanii montani se rcesc
rapid, iar aerul, n contact cu acetia, de scurge n aval.
Aceast curgere produce prizele de pant, apoi brizele de vale
descendente, care ating viteza lor maxim la picioarele
masivului n momentul rsritului.

In timpul zilei, versanii montani expui soarelui se
nclzesc mai repede dect valea, stabilindu-se procesul
invers: briza de pant urc, ca i cea de vale.
Confluena
Aceste diferite micri de aer locale pot intra n conflict, fie
cu un vnt general datorat cmpului de presiune, fie ntre ele.
Avem n acest caz de-aface cu fenomenul de confluen.
Ptrunderea aerului marin pe pmnt, pe parcursul unei zile
se face pe un front larg care poate fi materializat prin nori
cumuliformi. Acesta este frontul brizei de mare.

Fig. V. 44
Aceti nori sunt aliniai, iar bazele lor pot fi pe dou
niveluri diferite n funcie de umiditatea maselor de aer
ntlnite. Se ntmpl frecvent pe parcursul unei zile, ca
frontul brizei s se stabilizeze la civa kilometrii n interiorul
spaiului terestru, dnd o linie ascendent vast, care poate fi
utilizat de pilotul de planor. n aerul marin, mai rece i mai
umed, nu exist dect cureni ascendeni slabi i precari.

Fig. v. 45
La munte, acest fenomen este la fel de frecvent: confluen
ntre brizele de vale convergente sau ntre brize i vntul
general datorat cmpului de presiune. Aceste confluene se
instaleaz frecvent pe liniile de creast, limitele apelor sau
limite climatice.

Fig. V. 46
Furtuna la munte
Relieful poate fie s creeze Cb sau furtuni inezistente la
cmpie, fie s le ceasc durata i violena (plafon, precipitaii,
volum).
tim deja c o nlare (aici a reliefului) poate satura
anumite straturi de aer, fcndu-le astfel instabile.
Adesea, nori premergtori celor de furtun la cmpie
(altocumulusul ce prezint nmugurire, elemente n form de
turn), anun furtun la munte.
n zborul pe timp de furtun, trebuiesc evitate masivele.
nconjurarea unui Cb la munte poate pune probleme legate de
relief.
Cmpia este un peisaj aerologic particular n msura n care
situaiile meteorologice nu sunt amplificate fie prin micri
ale masei de aer, fie prin contrastul unor mase de aer
importante (juxtapunerea maselor de aer maritim i
continental pe litoral).
Aerologia cmpiei respect regulile generale citate n aceast
capitol.
178
chestionar

1 - Milibarul este unitatea de:
a) presiune;
b) altitudine;
c) umiditate.

2 O dorsal este:
a) o zon n care presiunea atmosferic variaz
puin;
b) o ax de presiune mic;
c) o ax de presiune mare.

3 O mlatin barometric este:
a) o zon n care presiunea atmosferic variaz
foarte puin;
b) o ax de presiune mic;
c) o ax de presiune mare.

4 Un thalweg este:
a) o zon de nalt presiune;
b) o ax de presiune mic;
c) o zon n care presiunea atmosferic variaz
puin.

5 Un vnt de 310 este un vnt care vine din:
a) Nord-Vest;
b) Sud-Est;
c) Nord-Est.

6 Un vnt de 20kt sufl cu aproximativ:
a) 10km/h
b) 40km/h;
c) 20km/h.

7 In emisfera de ord, vntul:
a) se ndreapt din zonele de presiune mic n cele
de presiune mare;
b) nconjoar anticiclonii n sensul acelor de
ceasornic;
c) nconjoar depresiunile n sensul acelor de
ceasornic.

8 Liniile izobare foarte apropiate au drept
consecin:
a) un vnt puternic;
b) un vnt slab;
c) o umiditate foarte mare.

9 umim inversiune de temperatur, o tran de
aer n care:
a) temperatura se diminueaz odat cu altitudinea;
b) temperatura crete odat cu altitudinea;
c) temperatura este constant.

10 umim izotermie o tran de aer n care
temperatura:
a) se diminueaz odat cu altitudinea;
b) crete odat cu altitudinea;
c) este constant.

11 Izotermiile i inversiunile sunt trane de aer:
a) stabile;
b) instabile;
c) uneori stabile, alteori instabile.

12 Intr-o mas de aer fr nori, temperatura este de
15 la sol i de 12 la 500m. Aceast tran de aer:
a) este stabil;
b) este instabil;
c) este locul unei inversiuni.

13 Intr-o mas de aer fr nori, temperatura este de
15 la sol i 8 la 500m. Aceast tran de aer este:
a) stabil;
b) instabil;
c) este locul unei inversiuni.

14 Grosimea tranei de aer implicat n convecie
depinde n mod esenial de :
a) fora vntului n straturile joase ale atmosferei;
b) umiditatea masei de aer;
c) gradul de stabilitate al atmosferei i de creterea
temperaturei la sol.

15 Anulat
179
16 Cum se caracterizeaz, n clima noastr,
dispariia conveiei la sfritul zilei?
a) Curenii ascendeni continu mai multe ore dup
apus i nu dispar complet dect pe timpul nopii;
b) Curenii ascendeni se diminueaz n intensitate,
ndeprtndu-se unii de alii;
c) Curenii ascendeni dispar brutal n momentul n
care soarele trece dincolo de orizont i nu mai
nclzete solul.

17 ntr-o zi cu termice pure, vei cuta curenii
ascendeni cu precdere:
a) n zonele mltinoase;
b) n zonele de contrast puternic unde diferenele de
temperatur la sol sunt bine marcate;
c) deasupra pdurilor.

18 Intr-o regiune montan, n ce zon vei cuta cu
precdere termicele:
a) deasupra vilor;
b) deasupra rocilor expuse soarelui;
c) pe versanii situai la adpost de soare i vnt.

19 ntr-o regiune montan, la sfritul zilei i n
absena unui vnt tare, vei gsi curenii ascendeni
termici mai ales pe versanii orientai:
a) spre Nord;
b) spre Est;
c) spre Vest.

20 Ajungei sub un cumulus. Zburai cu vnt de fa.
Putei s v ateptai:
a) s ntlnii cureni ascendenoi nainte de a trece
sub nor;
b) s ntlnii mai nti un curent descendent
sensibil, apoi unul ascendent, sub bordul n
vnt al norului;
c) vntul nu exercit vreo influen asupra
curentului ascendent. Dac aceasta nu este situat
exact sub nor, nu insistai, plecai s l cutai sub
un alt nor.

21 Intenionai s utilizai un curent ascendent n
care se afl deja un ULM. Vei:
a) aciona ca i cnd ai fi singur;
b) efectuai spirala pn n fa lui, pentru a v
vedea bine;
c) ncerca s v plasai diametral opus, fr a l
pierde din vedere.

22 n Frana, zborul cu ULM n interiorul norilor
este:
a) interzis;
b) autorizat, dac ai fcut dovada c tii s folosii
instrumentele giroscopice;
c) autorizat, dac avei calificarea de utilizare a
instrumentelor de zbor.
23 u ai fost destul de prevztor i v trezii n
pragul unui mare cumulus, cu variometrul puternic
pozitiv:
a) profitai de ocazie pentru a ctiga nc cteva
sute de metri;
b) cretei viteza;
c) cobori pentru a scpa de influena ascensional
a norului.


24 Un front de furtun important se apropie de
terenul dv de zbor. Ce atitudine adoptai?
a) Preconizai o aterizare nainte de sosirea sa.
b) V ndeprtai de teren pentru a menine o
distan suficient fa de frontul de furtun.
c) V ntreptai ctre frontul de furtun pentru a
profita la maxim de curenii ascendeni largi i
puternici pe care i creaz i aterizai cnd ploaia
ajunge la marginea terenului dv.



25 Apariia conveciei termice:
a) intensific efectul de pant;
b) face ca efectul de pant s fie utilizabil departe de
vntul de relief;
c) face efectul de pant neregulat.


26 n zbor la pant, v vei angaja n viraj:
a) din partea n care aripa se ridic;
b) ntodeauna n opoziie cu relieful;
c) n opoziie cu relieful cnd ULM-ul este mai jos
de creste, i fr latur preferenial cnd suntei
suficient de sus pentru a scpa de creast i
turbulenele caracteristice.


27 V aflai n zbor la pant. Relieful se afl n
stnga dv. Un alt ULM ajunge n fa dv la aceeai
altitudine:
a) are prioritate, degjai n dreapta;
b) avei prioritate i v meninei capul de zbor;
c) trecei deasupra.



28 ntr-un sistem de ondulaie, zona inferioar
numit strat sub-ondulatoriu turbulent are o
grosime care:
a) este practic mereu superioar grosimii stratului
laminar;
b) poate varia de la cteva sute de metrii la civa
kilometri;
c) este de civa zeci de metri dimineaa i seara i
poate atinge de la 200 la 300 de metrii pe
parcursul zilei cnd se dezvolt convecia.

180
29 Efectul fhn se cracterizeaz prin:
a) un nr care acoper n special partea n vnt a reliefului generator de ondulaii;
b) o zon de cer senin situat sub vntul unui relief care produce ondulaii;
c) o rcire a masei de aer care coboar de-a lungul muntelui.

30 umim lungime de und ntr-un sistem de ondulatii:
a) distana dintre dou unde;
b) nlimea dintre adncitura i vrful unui val de und;
c) distana dintre creasta reliefului care produce unde i bordul de atac al primului rotor.

31 Rotorii i lenticularii sau impresia de imobilitate n raport cu solul, deoarece:
a) vntul la nivelul lor este nul;
b) se formeaz n partea lor din vnt i se dezagreg n partea de sub vnt.
c) Durata lor de via fiind foarte scurt, acetia nu se deplaseaz dect pe distane mici.

32 orii din fotografia de mai jos sunt:
a) cirocumului i stratocumului;
b) altocumului i cumului;
c) cirui i altostratui.

33 orii de mai jos sunt:
a) stratui;
b) cirostratui;
c) cirui.


181
34 orii de mai jos sunt:
a) periculoi pentru ULM;
b) foarte favorabili pentru ULM;
c) generatori de brum i cea.






35 Acest nor este:
a) un nor lenticular;
b) vrful unui cumulonimbus;
c) un cumulus plat.





36 Briza de pant i de vale sunt ascendente:
a) noaptea;
b) ziua;
c) n orice moment al zilei i al nopii.


37 Briza de mare sufl:
a) ziua;
b) noaptea;
c) iarna.


38 Briza de pmnt sufl:
a) atunci cnd continentul este mai cald dect marea din apropiere;
b) atunci cnd continentul este mai rece dect marea din apropiere;
c) atunci cnd temperatura continentului i cea a mrii din apropiere sunt egale




182







Realizarea unui zbor n deplin sigurana depinde att de posibilitile aparatului, de
aptitudinile de a l pilota i de exigenele mediului nconjurtor, ct i de coordonarea
armonioas ntre fiecare din aceste elemente.
Performanele i limitele ansamblului <Pilot/ Aparat> ntr-un Mediu dat nu sunt
permanente. Acestea evolueaz cu fiecare zbor.
n anumite cazuri pericolul sau imposibilitatea zborului este rezultatul unui factor
simplu i insurmontabil; n altele, este consecina asocierii mai multor factori
nefavorabili.
Vei descoperi astfel:
factorii insurmontabile ce privesc:
- pilotul,
- aparatul,
- mediul nconjurtor;

situaiile n care asocierea unor factori surmontabili, dar nefavorabili, limiteaz posibilitile
ansamblului <Pilot/ Aparat> pn la a impune oprirea:
- decolrii,
- zborului,
- aterizrii.
183
Tot ceea ce se ridic n aer trebuie s i coboare.
Arta const evident, n realizarea unei coborri voluntare,
controlnd locul, momentul i maniera de a lua contact cu
solul. Meninerea aparatului n aer i rezistena mpotriva
efectelor gravitaiei presupune consum de energie.
Acest energie poate fi:
ncorporat sub form de carburant i utilizat de
un motor care ntreine zborul, este cazul
avioanelor,
recuperat din micrile atmosferei, cazul
planoarelor,
In timpul zborului cu un avion, buna utilizare a energiei
ncorporate trimite la gestionarea parametrilor cu ceea ce
aceasta implic, adic supravegherea i integrarea datelor,
respectarea procedurilor prestabilite i memorate.
Pentru zborul n planor, cutarea i buna utilizare a ener-
giei exterioare cere pilotului, afar de automatismele pilo-
trii, s conduc zborul n timp real, reinnd din observaia
direct a mediului nconjurator elementele energetice care
s i permit continuarea zborului.
n ambele cazuri, pentru a putea fi utilizate, i pentru a
realiza zborul, aceste energii trebuiesc combinate cu
energia uman (senzorial, mental i motrice) a pilotului.
ULM-ul este totodat i un mic avion i planor: alegerea
de a zbura ultra-uor implic o sarcin a aripei i o vitez
slab, ceea ce favorizeaz exploatarea pentru un timp scurt
a curenilor ascendeni, apropiindu-l de planoare, iar moto-
rizarea l apropie n mod evident mai mult de avioane.
Dar ULM-ul este un avion cu posibiliti restrnse i un
planor cu performane limitate. Acest aspect impune
pilotului de ULM:
- imperativul de a nu risipi energia ncorporat evitnd
ntlnirea i conflictul inutil cu elemente puternic nega-
tive (vnt, temperatur, altutudinea, vizibilitate )
- necesitatea de a asocia pentru realizarea zborului su
maximum de factori favorabili care s i permit s opti-
mizeze n siguran modestele posibiliti ale aparatului
su, cu att mai mult cu ct preconizeaz un zbor de
performan (durat, ctig, distan, vitez).
De fapt, zborul n ULM este de dou ori fragil :
1) n sensul n care este un sistem hibrid ce impune
pilotului su:
- att constrngeri de gestionare a unui grup moto-
propulsor utiliznd energia ncorporat fr a dispune
totui de posibilitile unui avion uor;
- ct i constrngeri de cercetare i exploatare a energiei
mediului aerian, fr a oferi totui posibiliti de aprare
importante (viteze maximale, rezisten structural) i
performane foarte interesante n zborul planat;
2) n sensul n care este n mod particular dependent de
concordana armonioas a elementelor indisociabile
oricrui zbor, pilotul (P), maina (M) i mediu (E):
Putem observa c alte sisteme P.M.E ale aviaiei
tradiionale rezist mai bine la agresiuni pe unul dintre
elemente.
De exemplu, n avion dac vntul (E) este puternic,
aparatul (M) poate opune o vitez de zbor ridicat; dac
pilotul (P) are incertitudini de natur geografic sau meteo-
rologic, infrastructura de la sol (E) poate fi preioas. El
poate n aceste condiii chiar s desfoare un zbor fr a
avea vizibilitate; ceea ce este exclus pentru ULM-uri,
n special datorit greutii aparaturii necesare.
Planorul nemotorizat beneficiaz de o poziie diferit,
dar mai puternic, ntru-ct chiar dac trebuie s i procure
energia exclusiv din mediul aerian, acesta dispune de mult
mai multe posibiliti dect un ULM (domeniu de vitez,
finee maximal, indice de cdere maximal, etc).
Pentru ULM, legeritatea i simplitatea soluiilor relative
la main i mediu restrng posibilitile de rspuns la o
agresiune punctual. Doar asocierea cvasi-simbolic a
elementelor realizeaz un lan suficient de solid pentru a
permite zborul n condiii de siguaran. Pornind de la acest
fapt, atunci cnd unul din aceste elemente este afectat,
reacii n lan limiteaz rapid posibilitile ansamblului aflat
n zbor.
Este important de reinut:
A. n toate sistemele P.M.E., pilotul ocup simultan o
poziie intern i una extern n raport cu sistemul.
Este n acelai timp un element indispensabil al
sistemului, ct i gestionarul ansamblului.
B. Fragilitatea caracteristic zborului n ULM
accentueaz importana prezenei psihice i de
decizie a pilotului. Acesta trebuie de fapt, n egal
msur, s nu neglijeze influena prezenei sale i a
activitii sale psihice, i s msoare ct mai exact
posibil repercusiunile capacitilor sale mentale
asupra calitii:
- att n participarea sa la sistem,
- ct i n gestionarea ansamblului.

C. Analiza statistic a demonstrat deja n mod clar
preponderena factorului uman n accidente.
n consecin, pilotul de ULM, trebuie s fie
contient:
c, valabil pentru orice aeronav, a zbura nseamn a
face parte din sistemul P.M.E. mai mult sau mai
puin limitat, i a l administra n ansamblul sau;
c acest sistem, n cazul ULM-ului este fragil;
c pilotul este un element primordial i c rorlul
nobil al unui pilot este de a evalua, de a analiza i
de a decide:
- fie pentru a evolua n domeniul posibilitilor fr
a nclca limitele, adic a fi capabil de a rmne n
centru posibilitilor oferite atunci cnd circum-
stanele impun un domeniu restrns,
- fie pentru a evita evoluia ntr-o situaie n care
posibilitile oferite sunt insuficiente pentru a
autoriza manevrele necesare zborului n securitate.
Calitile acestei contiine se manifest nainte de toate
n judecile pilotului. Judecata pilotului este procesul
mental prin care el recunoate, analizeaz i evalueaz
informaiile privitoare la:
- sine nsui,
- aparat,
- mediul nconjurtor.

Scopul final al procesului fiind obinerea unei decizii
pertinente care vizeaz exploatarea n condiii de siguran
a aparatului i concretizarea acestei decizii n timp real.
Cu aceast capacitate de integrare a ansamblului de factori
pentru a evalua, a analiza, a decide i a realiza cu justee,
pilotul deine cheile efective ale securitii sale.
184
V propunem n aceast pagin, o reprezentare grafic
vizualiznd combinarea diferiilor parametrii care definesc
domeniul posibilitilor. Aceast reprezentare este un ghid
pentru o nelegere mai bun a rotielor i constrngerilor
judecii pilotului.
Odinioar exista un supliciu chinezesc. Torturatul era
nchis ntr-o celul. Universul su era limitat dup placul
clului de brne groase ce traversau ncperea dintr-o
parte n cealalt, reducnd astfel ncet spaiul disponibil.
Fig. VI.1
Pilotul de ULM nu este o persoan supus supliciului.
Domeniul su de posibiliti evolueaz totui n fiecare
moment. Acest domeniu este limitat de frontiere. Printre
cele mai importante, putem cita: caracteristicile poziiei,
performanele aparatului, condiiile aerologice, acordul
pilot/ main. Fiecare situaie este msurabil i determin
domeniul posibilitilor. n desenul alturat, este uor de
neles c degradarea unui factor se traduce printr-o
deplasare a frontierei spre centrul foii, deci printr-o
diminuare a spaiului disponibil i invers. Fig. VI. 2
S notm c un factor insurmontabil se traduce printr-o
ntunecare complet a foii, , datorat deplasrii frontierei
corespunztoare de la o latura la cealalt a foii.
Similar, fiecare pilot, n funcie de competen,
antrenament, starea fizic i mental, necesit un spaiu
vital. Acest spaiu este cu att mai mare cu ct pilotul este
mai neexperimentat, nesigur, etc. Fig. VI. 3
Pilotul trebuie ca n fiecare moment i situaie, s
recunoasc, s analizeze i s evalueze:
- spaiul posibilitilor care i se ofer,
- spaiul vital necesar,
nainte de a decide:
- fie de a evolua n domeniul posibilitilor cnd
acesta este compatibil i de a se plasa n centru,
- fie de a evita s evolueze ntr-o situaie n care
posibilitile oferite sunt insuficiente n raport cu
spaiul care i este necesar.



Fig. VI. 1

n aceast situaie, una dintre cele mai frecvente, avem o
poziie medie, nici uoar, nici dificil (3), un bun acord
pilot/ main (4), un pilot avansat (1), un aparat destul de
dificil (2).
Observm c din dou pri, marjele de manevr sunt
reduse, inexistente, iar n celelalte dou pri, pilotul
dispune de o marj interesant de siguran. Fig. VI. 5










n aceast situaie, Fig. VI. 6, avem un pilot mediu n
locul unui pilot avansat. Constatm c spaiul su vital
minimal depete cu mult spaiul posibilitilor care i
sunt oferite.
185
n anumite condiii, pericolul sau imposibilitatea de realizare a zborului rezult dintr-un factor simplu i
insurmontabil privitor la:
pilot

lipsa cunotinelor sau a
antrenamentului
disconfort fizic sau lispa tonusului
mental
neatenie, deconcentrare, indecizie
maina

Pentru fiecare aparat constructorul a definit sfaturile de utilizare i limitele care nu trebuiesc niciodat depite.
Toate aceste limitri sunt precizate n manualul de utilizare.

Exemplele urmtoare simbolizeaz pericolul reprezentat de ne respectarea acestor limitri.


aparat care nu este n stare de zbor depirea masei maxime autorizate evoluie n afara domeniului de zbor


centrare sau punct de acriare n afara
limitelor
nerespectarea limitelor motorului cantitate de benzin insuficient
186
mediul nconjurtor





cunulonimbus sau averse zbor fr zon de degajare turbulene puternice


vnt prea puternic traversarea unor zone interzise pentru
ULM
sosirea nopii



vizibilitate insuficient jivraj zgomote
187
Situaia real este adesea mult mai complex. Pericolul sau imposibilitatea realizrii zborului este foarte rar
rezultatul unui singur i insurmontabil factor, aproape ntotdeauna asociindu-se doi sau trei factori nefavorabili. Nu se
pune problema s prezentm aici o list exhaustiv a acestor situaii, ci doar anumite scenarii clasice cu valoare de
exemplu Acestea sunt alese pentru fiecare faz clasic a unui zbor (decolare, zbor, aterizare) i pot privi pilotul (P) i/
sau maina (M) i/ sau mediul nconjurtor (E).




performanele la decolare (M) i
caracteristicile zonei (E)
performanele la urcare (M) i
degajare n raport cu obstacolele(E)
condiii aerologice (E) i nivelul
pilotului (P)



viteza proprie (P) i vntul (E) plafon practic (M) i nlimea
obstacolelor (E)
altitudinea de zbor (E) i limitele
fiziologice ale pilotului (P)



condiii aerologice (E) i limitele
structurale ale aparatului (M)
zbor la munte (E), performanele
mainii (M) i nivelul pilotului (P)
survol de ap (E), performanele
aparatului (M) i nivelul pilotului (P)

188
Pilotul este de dou ori implicat n sistemul <Pilot/ Main/Mediu>. Nu este numai crmaciul, ci este i gestionarul
care, n fiecare moment, recunoate, analizeaz, evalueaz i decide. Astfel, absena unei decizii sau o decizie rea din
partea sa poate transforma o situaie a prioro favorabil ntr-una periculoas.



decizia de a continua zborul dei
soarele apune
decizia de a continua zborul n ciuda
unei autonomii insuficiente
decizia de a urma o rut care se
dovedete rea

O decizie proast nu este obligatoriu urmat de un accident.
n schimb, aceasta produce ntotdeauna o degradare a situaiei, o restricionare a posibilitilor pilotului, i o cretere a
probabilitii de accident. n plus, aceasta este adesea urmat de alte decizii proaste.
Acest fenomen de nlnuire a deciziilor proaste este numit de americani the poor behavior judgment chain.
Consecinele sale sunt cu att mai mult ireversibile cu ct sistemul cruia i se adreseaz este mai fragil.
Este deci necesar s cunoatem acest proces, s l identificm imediat ce survine, s ne imaginm desfurarea sa
pentru a putea preveni consecinele sale.



Din cauza unei autonomii reduse
pilotul decide survolul unei regiuni
care comport puine zone aterizabile
Pilotul accelereaz pentru a depi o
zon, ntru-ct constat un vnt de fa
important i rmne fr benzin
Pilotul cunoate prost terenul, vine cu
vnt de spate i izbete un gard, fr
pagube prea mari.

Trebuie s tii c deciziile dv pot fi influenate de temperamentul propriu. n acest sens, psihologii unei universiti
californiene au izolat cinci mari tipologii: macho, invulnerabilul, fatalistul, impulsivul, anarhistul.

Nu schimbarea dv face aici obiectul, ci a sublinia necesitatea de a nva s v cunoatei i de a fi contieni c reaciile
dv intime pot reaprea n situaii critice.
189







Putem spune c ULM-ul este o aeronav a crui fiabilitate este inferioar celei a
avioanelor tradiionale, ntru-ct i unele i celelalte nu sunt concepute i construite
pentru aceleai exigene. Dac pentru un avion greu, ce necesit un teren de aterizare
important, este crucial s nu rite o pan, ULM-ul dimpotriv, cu viteza sa de zbor i
masa redus, accept terenuri restrnse i poate lua deci n considerare aceast
eventualitate. Totui, nu poate ateriza oriunde i oricum, n timp ce pana poate surveni
n orice loc i orice moment al zborului.
Pentru a menine un nivel de securitate satisfctor, atitudinea pilotului trebuie s fie
n toate circumstanele preventiv. Aceast prevenie vizeaz trei puncte eseniale:
- reducerea probabilitii ca o pan s survin,
- accesibilitatea n orice moment al zborului la un teren de siguran n caz de
pan,
- cunoaterea proceduriilor de pilotare n caz de pan.

Vei descoperi astfel:
prevenirea panei i a consecinelor sale:
- ntreinerea sistematic,
- utilizarea n zbor a aparatului,
- zborul n proximitatea unui teren accesibil cu motorul tiat,
- intreruperea voluntar a zborului.
aterizarea forat

190
Prevenirea panei i a consecinelor
sale
n timpul pregtirii zborului

Prin ntreinerea sistematic a materialului

ntreinerea se pace n cursul utilizrii aparatului, prin
observarea strii diferitelor elemente (uzura, deforma-
rea, nceput de ruptur) i a eventualelor anomalii de
funcionare (joc, vibraii, zgomote).

ntreinerea se realizeaz de asemenea, pe parcursul
vizitelor periodice, prin controlul, reglarea sau
nlocuirea anumitor elemente.

Vei gsi n etapa a 9-a detaliile de ntreinere ale
diferitelor elemente ale aparatului (grup moto-
propulsor, structura, voalura, comenzile i panourile).



Prin pregtirea materialului

Aceasta cuprinde montarea aparatului cu precauii
indispensabile (cteva sfaturi de montare se gsesc n
etapa 1) ca i operaiile ce privesc alimentarea cu
carburant.



Prin verificri

O prim grup de verificri efectuat dup asamblare
ne permite s ne asigurm de montarea corect a
aparatului.

O a doua grup de verificri care trebuie efectuat de
pilot nainte de fiecare zbor i permite s se asigure ca
nu s-a omis nimic. Detaliile acestei verificri (vizita
naintea zborului) sunt abordate n etapa a 3-a.

Aciunile vitale nainte de decolare completeaz
aceste precauii i verificri eseniale securitii n zbor.





















Fig. VII. 1

verificrile
i
aciunile vitale
pregtirea
materialului

cel mai important este s
prevenim incidentele
191
Prin buna utilizare n zbor a mainii

Gestionarea carburantului

Va trebui s verificai frecvent n timpul zborului
nivelul rezervorului pentru v asigura c putei continua
fr a risc o pan de benzin.
O scurgere sau un consum mult mai mare de benzin
datorate unui reglaj defectuos sau utilizrii neobinuite
a motorului diminuaz mult autonomia aparatului.
Dac ULM-ul dv este echipat cu dou rezervoare sau
cu un rezervor compartimentat i va trebuii s facei
trecerea alimentrii de la un robinet la altul, fii ateni n
timpul manipulrii pentru a evita oprirea alimentrii sau
trecerea carburantului dintr-un rezervor n altul (vezi
etapa 1).

Respectai indicaiile de utilizare ale motorului

Un regim de rotaie prea ridicat produce vibraii ale
cror efecte nefaste le vei vedea n etapa a 9-a.
Utilizarea prelungit n regim mrit atrage dup sine
riscul supranczirii i al consumului mrit de
carburant.
Supranclzirea motorului poate provoca deplceri
(pierderea puterii sau chiar calarea i oprirea
funcionrii).
Utilizarea prelungit la relanti atrage o ancrasare a
bujiilor i oprirea motorului.

Respectarea indicaiilor de utilizare a celulei

Ai vzut n etapele 2 i 4 limitrile vitezei i
suprancrcrii aparatului. Dac v apropiai de aceste
limite, vei supune voalura i structura la importante
constrngeri. O utilizare prelungit n aceste condiii
conduce la uzura anumitor elemente i diminuarea
rezistenei lor.
Multe accidente au probabil drept cauz
nerespectarea indicaiilor de vitez maxim n
turbulene




Fig. VII. 2
192

193
Prin meninerea zborului n proximitatea
unui teren accesibil cu motorul tiat

Ai vzut n etapa a 2-a c ULM-ul dispune de
o finee maximal, motor tiat. Aceast valoare
v permite s determinai o zon de evoluie n
care, dac se produce un incident, s ajungei
cu motorul oprit la terenul dv de aterizare.

Determinai aceast valoare i respectai-o.





Putei defini volumul acestei zone: este conul
de zbor local.

n funcie de caracteristicile aparatului dv,
conul va fi mai mult sau mai puin ascuit.
Va fi cu att mai mult cu ct fineea ULM-ului
dv, motor tiat, este mai slab.





Influena vntului, aspect abordat n etapa a 4-
a, v oblig s deformai conul dv de zbor
local. Acesta se va nclina din partea din care
bate vntul.






Pentru a trece de la un teren la altul, va trebuii
s luai suficient altitudine pentru a putea
dispune de ambele terenuri n momentul
trecerii.











Fig. VII. 3
194
Prin deciderea la timp a ntreruperii
voluntare a zborului

ntreruperea voluntar a zborului se justific atunci cnd
continuarea zborului risc s compromit sigurana.
evoluie imprevizibil i defavorabil a
condiiilor meteo;
slbirea previzibil a unui element al ULM-ului;
urgen n caz de indispoziie a pilotului sau a
pasagerului;
apropierea nopii;
autonomia nu mai permite atingerea destinaiei
iniial preconizat.

Dac n ultimele dou situaii este ct se poate de
evident c sunt adesea rezultatul pregtirii ncorecte a
zborului i, n consecin, ar fi putut fi evitate, reinei
totui c este de preferat s aterizai pe o suprafa
degajat, dect s riscai:
- s pierdei condiiile de vizibilitate i s riscai o
coliziune probabil cu solul;
- s facei pan de motor i s efectuai o aterizare
n for.

O analiz serioas i obiectiv a situaiei n care v aflai
poate deci s v impun ntreruperea urgent a zborului i
executarea, n cele mai bune condiii posibile, a aterizrii
pe un alt teren dect cel prevzut.
Este de preferat o aterizare la ar, n siguran, la civa
kilometrii de teren, ncercrii unui retur la noroc.
Actul lurii unei astfel de decizii trebuie s v fereasc
de una din situaiile cele mai critice. Vei descoperi n
etapa a 8-a, cum alegem, din aer, un teren de aterizare.
























































Fig. VII. 4
agravarea condiiilor meteo
probleme umane
probleme mecanice
apropierea nopii
autonomie insuficient
ITRERUPEREA
VOLUTARA A
ZBORULUI
cel mai important este s
prevenim incidentele
195
Aterizarea n for

Este n general o consecin a opririi motorului, fie
cauzat de pana unuia din elementele necesare
funcionrii, fie prin pana reductorului sau elicei.

Procedura de urmat

Motorul fiind oprit, va trebui s aplicai procedura
indicat n manualul de utilizare a crei principale
elemente sunt :
- reluarea vitezei de finee/ sol maximal,
- cutarea unei zone de aterizare,
- evoluia necesar atingerii zonei de aterizare,
- n funcie de potenialul de planare disponibil,
identificarea cauzei panei i ncercarea de
repornire a motorului.

Execuia

Viteza de finee maximal este meninut atta tipm ct
nu suntei siguri c putei accede la locul de aterizare ales.
Trebuie s tii c v diminuai fineea, deci i
potenialul de planare cnd:
- nclinai aparatul,
- v ndeprtai mai mult sau mai puin de viteza de
finee maximal.

Evoluia pentru a accede la terenul ales depinde mult de
altitudinea la care a survenit pana. n toate cazurile ns,
obiectivul este s utilizai la maxim potenialul de planare
de care dispunei, pentru a v asigura o apropiere n linie
dreapt sau n viraje largi, la viteza preconizat stabilizat.
Configurarea apropierii nu este ntreprins dect n
momentul n care suntei siguri c accedei pe terenul ales,
iar configurarea aterizrii, cnd suntei siguri c depii
ultimele obstacole.
Evoluia de reinut poate fi o simpl linie dreapt cu
viraje uor nclinate, ca de exemplu atunci cnd pana
survine la altitudine mic.
Terenul de aterizare va fi ntotdeauna ales n funcie de
potenialul de planare posibil, dar alegerea mai depinde i
de:
- altitudinea i potenialul de planare,
- mediul nconjurtor i obstacole,
- topografia terenului.
La altitudine mic, aceast alegere este deci limitat.

Vei vedea n etapa a 8-a cum se alege, din aer, un teren
de aterizare.
n msura n care altitudinea la care s-a produs pana v
permite, efectuai o cerecetare a cauzelor acesteia. Dac se
poate remedia, ncercai o repunere n lucru a motorului
dar, rmnei n zona unui teren aterizabil.



1. Luai viteza de finee sol maximal


2. Cutai un teren de aterizare


3. Evoluai astfel nct s rmnei n zona unui teren

Fig. VII. 5
196
Pana la decolare

Decizia ce trebuie luat depinde de nlimea la care se
produce incidentul. Manevra de salvare pe care o vei
aplica, va depinde de asemenea de rapiditatea judecii i
deciziei dv.
Ca exerciiul, la fiecare decolare punei-v problema:
dac survine o pan, ce pot face? sau unde voi
ateriza?
Rspunsul este strns legat de potenialul de planare
disponibil i de topografia terenului dv i a vecintii
imediate. Este necesar s cunoatei cmpurile contingente
terenului dv i s fi prevzut, cel puin odat, o manevr
de aterizare accidental pe acestea. Dac un astfel de
incident vi se va ntmpla ntr-o zi, vei putea s i facei
cu anse maxime ntru-ct l-ai pregtit. Dac nu ai
gndit niciodat soluiile posibile unei astfel de probleme,
n momentul n care incidentul ar surveni, neglijena dv ar
spori considerabil riscurile de accident.
Pentru fiecare situaie putem defini o nlime de
siguran. Dac pana survine nainte de a atinge acest
nlime, singura soluie pe care o avei este s aterizai
drept pe terenul de decolare sau cmpul contingent. Dac
pana survine la o nlime suficient, putei lua n
considerare un viraj pentru a v ntoarce eventual pe teren.
Nu uitai c aceast manevr este delicat i foarte
periculoas n apropierea solului.
n orice caz, nu uitai s adoptai o vitez suficient.
Luai n consideraie i vntul care v poate influena
traiectoria/ sol i fineea/sol.



Pana la aterizare

Dac ai respectat cerina de zbor n proximitatea unei
zone aterizabile, nu ar trebuii s avei dificulti cu acest
tip de pan. Concentrai-v pe meninerea unei viteze
suficiente.
Nu trebuie s utilizai parauta dect n caz de absolut
necesitate i de altitudine suficient.






Lungimea terenului de decolare sau cmpurile contingente
trebuie s v permit s aezai aparatul drept n faa dv
cnd nu avei o nlime suficient pentru a efectua o
jumtate de tur.


Fig. VII. 6


Decolarea pe o latur suficient de mare a terenului v va
permite s efectuai un viraj de 90, n cele mai bune
condiii de siguran, pentru a ateriza n caz de pan, sau,
dac nlimea permite i vntul nu este prea tare, n sens
invers.


Fig. VII. 7
197
chestionar
1 Cronologia operaiilor consecutive unei pane este
urmtoarea:
1. evoluia pentru a accede la zona de
aterizare,
2. adoptarea vitezei de finee/ sol maximal,
dac este compatibil cu condiiile meteo,
3. identificarea cauzei panei.
a) 3, 2 i 1.
b) 2, 1 i 3.
c) 3, 1 i 2.

2 n caz de pan la decolare la o nlime mic:
a) putei reveni pe teren executnd
jumtare de tur;
b) vei cabra maxim pentru a v aeza
ct mai rapid posibil;
c) n nici un caz nu vei executa viraje n
apropierea solului.

3 n caz de pan n final:
a) dac apropierea este executat corect,
putei s aezai aparatul fr
probleme;
b) ncercai s demarai din nou motorul;
c) acionai parauta.

4 Prevenirea unei pane nainte de zbor:
a) se face doar prin vizitele periodice;
b) se face doar nainte de plecare, prin
aciunile vitale;
c) se realizeaz prin ntreinerea
regulat, prin pregtirea i verificarea
sistematic a materialului.




5 Zborul n proximitatea unui teren aterizabil:
a) se efectueaz doar cnd zburai la o
nlime de cel puin 500m/ sol;
b) se efectueaz doar cnd zburai la cel
puin 1000m/ sol;
c) trebuie realizat pe toat durata
zborului.

6 Conul de zbor local:
a) are un volum fix indiferent de aparat;
b) are ntotdeauna aceeai form pentru
acelai aparat;
c) depinde de performanele aparatului
i de condiiile meteorologice.

198






A cltori n ULM nu nseamn obligatoriul a merge departe sau mult timp. De fapt,
cltoria ncepe acolo unde se termin zborul local. A cltori nseamn a descoperi n
spaiu sau n timp, locuri noi, peisaje aerologice diferite, condiii meteorologice n
schimbare, inconveniente tehnice diverse. Cltoria comport toate aceste elemente,
gsirea soluiilor apropriate situaiei i obiectivului vizat, i aceasta cu att mai mult
cu ct ULM-ul este un aparat hibrid, jumtate avion, jumtate planor i foarte
dependent de mediul nconjurtor.


Pe parcursul acestei etape vei descoperi:
pregtirea zborului:
- cum se pregtete navigarea: alegerea hrii, determinarea rutei i distanei, identificarea i
evitarea zonelor interzise i reglementate, alegerea terenurilor de salvare sau adpost,
- activitile prevzute n OTAM,
- tactici de navigare
- tehnica naintrii dintr-un local n altul,
- cum putem prevede evoluia condiiilor meteorologice de-a lungul parcursului,
- cum se alege terenul de decolare i de aterizare,
- particularitile de utilizare ale unui aerodrom,
- echipamentul special necesar pilotului, pasagerului i aparatului n funcie de zborul
preconizat,
- determinarea cantitii de carburant care trebuie ncorporat,
- necesitatea i maniera de efectuare a devizului de greutate i centrare,
gestionarea zborului:
- procedurile de plecare (pentru menorie),
- supravegherea bunei funcionri a aparatului i anomaliile de funcionare,
- actualizarea navigaiei,
- observarea evoluiei condiiilor meteo pe timpul zborului,
- ntreruperea voluntar a zborului sau aterizarea la ar,
- procedurile de sosire (pentru memorie).
199
Hrile de navigare
Exist o multitudine de hri: de la atlasul mondial la
planul de ora. Fiecare dintre ele are o vocaie i o
utilizare specific. Dou sunt elementele eseniale de care
trebuie s inei cont n alegerea unei hri:
- scara hrii,
- vocaia hrii.

Scara
Harta este reprezentarea unei poriuni a globului
terestru pe o suprafa plan.
Aceast reprezentare este realizat la o scar precis.
Raportul dintre distana dintre dou puncte ale hrii i
distana dintre punctele corespondente din sfera terestr,
ne d scara:

distana pe hart = scara
distana pe pmnt

Cu ct scara unei hri este mai mare, cu att aceasta
este mai precis i acoper mai bine suprafaa la sol.

Vocaia hrii

n funcie de scopul hrii, cartograful pune n valoare,
cu ajutorul unor simboluri i cu o alegere adecvat a
culorilor, informaiile care intereseaz utilizatorul. Prima
calitate care i se impune unei hri aeronautice este s fie
clar. Ea trebuie s reprezinte toate reperele uor identi-
ficabile pilotului n zbor: relieful, cursurile de ap, rutele,
oraele, cile ferate, dar i informaiile aeronautice indis-
pensabile: aerodroame, spaii aeriene controlate, zone
reglementate, etc.
Ce hart trebuie s alegem?
Hrile la scara 1/ 250 000 editate de Institutul
Naional de Geografie par a fi cel mai bine
adaptate aviaiei ultra-uoare.
Din nefericire, lipsesc majoritatea informaiilor
aeronautice, mai ales delimitarea spaiului
aerian controlat, a zonelor reglementate i a
celor interzise.

Hrile la scara 1/ 500 000 editate de OACI
conin toate aceste informaii. Scara lor, ns nu
este adaptat vitezei, nlimii de zbor i
utilizrii ULM-ului.
Cea mai bun soluie pare a fi utilizarea
hrilor de scar 1/ 250 000 pe care s nsem-
nai toate informaiile de care ai putea avea
nevoie.

Fig. VIII. 1


Fig. VIII. 2
200
Lectura hrii
Manipularea
n zbor, din cauza vntului relativ, manipularea
hrii este adesea dificil. Din acest motiv, se
impune plierea hrii nainte de plecare astfel nct
parcursul prevzut i reperele necesare s se
gseasc pe o singur fa sau pe recto-verso.
Putei s o plasai ntr-o folie de plastic transparent
care o va proteja i v va permite s o fixai cu o
banz adeziv pe aparat sau chiar pe coapsa dv.
Vizualizarea rutei
Putei trasa cu creionul o traiectorie reprezentnd
ruta preconizat. V va facilita lectura hrii pe
timpul zborului.
Lectura
Este destul de dificil n zbor. Antrenai-v s
recunoatei semnificaia semnelor convenionale
folosite pe hart.
Este de preferat s orientai harta n sensul rutei de
urmat. Acest detaliu poate facilita lectura i
folosirea hrii n navigaie.

Fig. VIII. 3
Identificarea reperelor
Anumite dificulti sunt inerente observaiei
aeriene:

. aspectul solului se schimb de la anumite
altitudini. Detaliile dispar i relieful se
aplatizeaz.
. cmpul de vizibilitate oblic, care
variaz n funcie de altitudine i de
condiiile atmosferice, poate s v face s
apar anumite repere nainte altora,
modificnd aspectul prevzut;
. anumite repere sunt dificil de difereniat
datorit similitudinii lor sau datorit
vizibilitii, anotimpului sau regiunii
survolate.

Pentru a evita aceste dificulti, alegei repere uor
de identificat.

Pregtirea zborului
Saint-Auban Trets

n aceast mprejurare, pentru traseul pe care l-am
prevzut am ales harta IGN 1/ 250 000 n 115
(Provence Cote d`Azur).



Fig. VIII. 4
201
avigarea

n zbor, pilotul trebuie s i cunoasc poziia geografic
i s tie s se orienteze, adic s determine direcia n
care trebuie s mearg pentru a atinge o destinaie sau
pentru a reveni la punctul de plecare.
Pilotul trebuie deci, s dispun de instrumente sau de
mijloace care s i permit s defineasc:
- o direcie,
- o poziie.
Orientarea

Orientarea const n a ti direcia n care s mergi pentru
a ajunge la un punct precis.
Direcia de referin pe toate crile uzuale este ordul
geografic. O direcie va fi deci msurat printr-un unghi
ntre 0 i 360 ncepnd cu Nordul geografic, n sensul
acelor de ceasornic.
Orientarea rutei ducnd dintr-un punct A ntr-un punct
B se numete Rut Real.



Fig. VIII. 5


Orientarea axei aparatului n raport cu Nordul geografic
se numete Cap Real.




Fig. VIII. 6
Exemplu:
Colette se situeaz la Nord-Est de Penitents,
Ruta Real dintre Penitents i Colette este orientat la
050.


Fig. VIII. 7
Poziia
A i determina poziia nseamn a identifica reperul pe
deasupra cruia se trece.
Exemplu:
La 15h 09, trec la varticala Malijai.


Fig. VIII. 8
Instrumentele necesare zborului
Pentru a cltori, pilotul dispune de urmtoarele
instrumene:
Harta
Aceasta acoper parcursul de efectuat.
Ochii
V poate face s zmbii. Ochii sunt totui primul
instrument de navigare pentru c permit, printre
altele, confruntarea peisajului perceput cu cel
reprezentat pe hart;
- compararea hrii i panoramei vzut din ULM
poate permite definirea unei poziii;
202
- compararea axei ULM-ului cu orientarea unei linii
de repere caracteristice permite definirea capului
real al aparatului;


aparatul dv este orientat paralel cu Durance,
deci sensibil Sud-Est Nord-Est

Fig. VIII. 10

Soarele
Reprezint cea mai simpl busol: cunoaterea
diferitelor poziii ale soarelui n diferite momente ale
zilei poate fi suficient pentru a evita erori mari de
orientare.


Fig. VIII. 11

Ceasul
V indic ora, deci oarecum i poziia soarelui.
De asemenea, msoar timpul scurs de la trecerea peste
ultimul reper identificat. Dac cunoatei viteza fa de
sol, ceasul v va da o informaie de poziie pentru c:
distana parcurs = viteza X timpul scurs

Anemometrul
V indic viteza-aer, adic viteza dv n raport cu aerul.
Dac cunoatei vntul meteirologic dominant, putei
deduce viteza dv fa de sol. Indicaia anemometrului este
totui redus pentru navigare.
Compasul
Este numele busolei utilizate de marinari i aviatori.
Dac este corect instalat pe aparat, compasul indic
direcia dintre Nordul magnetic i axa longitudinal a
ULM-ului. Acest unghi se numete cap magnetic.

Fig. VIII. 12

Exist o relaie direct ntre capul magnetic i capul
real. Aceast relaie depinde de valoarea unghiului dintre
Nordul geografic i Nordul magnetic. Acest unghi de
numete declinaie magnetic. Valoarea declinaiei
variaz cu locul. Este de 2 Vest la Strasbourg i de 8
Vest la Brest. Aceasta este indicat n legenda hrii dv.
Cap real Cap magnetic + declinaie
Declinia Vest ( cazul ntregii Frane) este negativ.
Exemplu:
- zburai n Bretagne,
- declinaia
magnetic este
de 7 Vest,
- presupunnd c
zburai cu un cap
real de 240.
- capul dv magnetic
este egal cu
250+7=247


Fig. VIII. 13
Indicaiile furnizate de compas pot fi supuse erorii.
Aceast eroare poate avea cauze diverse:
. compasul nu a fost corect aliniat cu axa aparatului;
. compasul este influenat de mase magnetice din
proximitate.
Este necesar s etalonm compasul alinind axa
aparatului n funcie de direciile cunoscute i s notm
deviaia dintre indicaia dat de instrument i orientarea
real a aparatului.
indicaia citit
cap magnetic
0
005
90
94
180
175
270
274

Pregtirea zborului Saint-Auban Trets
V dotai cu:
- hart IGN n 115, un ceas, un anemometru,
compas.
203
Voiajul i regulamentul
V apropiai de finalul cursului i urmeaz s devenii utilizator
al ntregului spaiu aerian. n caliate de comandant de bord, vei fi
singurul responsabil de conduita zborului dv. Va trebui s
cunoatei la perfecie regulamentul aerian n vigoare, drepturile dv
i ndatoririle fa de ceilali utilizatori i organismele ce asigur
navigaia aerian.
Regulile aerului
Regulile aerului se aplic tuturor aeronavelor civile care
evolueaz n spaiul aerian francez. Deci, se aplic i n cazul
ULM-ului.
Principalele capitole constututive ale regulilor aerului
sunt:
- Responsabilitatea Comandantului de bord;
- Reguli de zbor;
- Prevenirea abordajelor;
- nlimea minim de survol.

Regulile ce privesc prevenirea abordajelor au fost dezvoltate
n etapa a 3-a. Urmeaz s descoperii acum celelalte trei
capitole, ca i particularitile regulamentare de utilizare a
spaiului aerian de ctre ULM-uri.




Responsabilitatea pilotului
Pilotul unei aeronave este rspunztor de aplicare regulilor
de zbor n conducerea aeronavei sale. Nu va putea s se deroge
de la aceste reguli dect dac consider c este absolut necesar
pentru motive de securitate.
Regulile de zbor la vedere
Un ULM nu poate decola oriunde i n orice moment. Acesta
trebuie s respecte anumite reguli de zbor. Trebuie tiut c
exist:
- reguli de zbor la vedere numiteV.F.R. ( din englez
Visual Flight Rules). Acestea sunt regulile pe care
piloii de ULM le vor respecta n mod obligatoriu.
Prevenirea abordajelor revine n totalitate i n mod
obligatoriu pilotului Comandant de bord, respectnd
regulile aerului;
- reguli de zbor cu instrumente, numite I.F.R. (din
englez Instruments Flight Rules). Citate pentru
informarea dv, acestea sunt rezervate avioanelor
comerciale, de afaceri) i piloilor calificai s
foloseasc astfel de echipamente.
Conform V.R.F. zborul nu este permis dect dac
anumite condiii meteo precise sunt reunite. n funcie de
locul n care ne gsim i de altitudinea de zbor, condiiile
meteo minime sunt:
n spaiul aerian controlat i n spaiul aerian necontroat
deasupra celui mai ridicat dintre nivelurile urmtoare:
300m/sol sau nivel de zbor 30. Acest nivel corespunde
indicaiei de 900 metri sau 3000 picioare fixat la presiunea de
1013mb:
vizibilitate n zbor.8km
spaiu orizontal fa de nori..1500m
spaiu vertical fa de nori..300m
n spaiul aerian necontrolat deasupra celui mai ridicat
din nivelurile urmtoare: 300m/sol sau nivel de zbor 30:
vizibilitate......1500m
spaiul fa de nori....n afara norilor
n zborul la cmpie, un ULM se gsete adesea deasupra
nivelului 30 sau de 300m/sol. Acesta trebuie s respecte regula
8km 1500m 300m.
Aceste condiii sunt numite V.M.C. (Visual Meteorological
Conditions).
Fig. VIII. 14

spaiul aerian controlat (- Vizibilitate minim: 8km.
spaiul aerian necontrolat ( - Distan minim fa de nori: 300m pe vertical i 1500m pe orizontal
spaiul aerian necontrolat ( - Vizibilitate minim 1500m
(deasupra nivelului 30 sau 300m/sol) - n afara norilor
Condiiile meteorologice ale zborului la vedere
204


nlime minim de survol
Unul dintre principalele capitole ale regulilor aerului
privete protecia persoanelor i a bunurilor.
Reglementarea precizeaz mai exact c:
Exceptnd cerinele decolrii i ale aterizrii, aeronavele
trebuie s zboare la o nlime minim de 50m deasupra
solului sau apei sau orice alt obstacol natural i la o distan de
cel puin 150m de orice persoan i de orice obstacol artificial,
fix sau mobil, n orice loc s-ar afla.
Aceasta precizeaz n plus i nlimea minimal de survol a
aglomeraiilor i aezrilor de persoane:
Survol nlime
minimal
(metri)
Uzine izolate sau orice alte instalaii cu caracter
industrial
Spitale, centre de odihn sau orice alt loc cu
marc distinctiv constituit dintr-o coroan
alb pe fundal rou
Autostrzi (n ca\ul unui zbor ntr-o direcie
paralel i n proximitatea acesteia)
Aglomeraii a cror largime medie nu trece de
1200m
Plaje, stadioane, reuniuni publice, hipodrome,
parcuri cu animale, etc.
Orae de ntindere medie cuprins ntre 1200 i
3600m
Aezri mai mari de 10 000persoane
Aglomeraii mai ntinse de 3 600m (excepie
Parisul)
Aezri mai mari de 100 000 persoane.

Paris
}330

}550
}1100
}1700

Survolul este interzis
la orice altitudine.
Aceasta definete nivelurile de croazier utilizabile de ULM-
urile care zboar deasupra nivelului de 300m/sol sau nivelului de
zbor 30. aceste niveluri depind de ruta magnetic urmat:

Cartea Franei de Zbor la Vedere i Radionavigare
la 1/ 1000 000
Aceast carte, editat de Serviciul Aeronautic de Informaii,
propune pilotului o nomenclatur i o repre-zentare grafic a
diferitelor spaii aeriene a cror traver-sare sau utilizare sunt
determinate de reguli precise (zone reglementate, periculoase,
interzis).
Pilotul trebuie s cunoasc i s identifice toate aceste spaii
aeriene controlate i reglementate pentru a i pregti zborul n
consecin.
Aceast carte cuprinde:
- patru foi la scara 1/ 1000 000 (1cm = 10km) acoperind
Frana i repere Nord-Vest, Nord-Est, Sud-Vest, Sud-
Est;
- o foaie consacrat regiunii pariziene;

Fig. VIII. 16
- un document asociat numit complements a la carte
France radionavigation a vue cuprinznd att statutul
zoneor menionate pe cele cinci foi anterioare ct i un
anumit numr de reguli indispensabile aviaiei n
general.
Studiai cu atenie legenda acestor cri ca i
documentul asociat.
Reprezentarea reliefului utilizeaz culori hipsometrice. Pe un
fond topografic puin ncrcat, spaiile aeriene regle-mentate,
periculoase i interzise sunt indicate n rou sau albastru (rou:
zone reglementate, periculoase i interzise i albastru: zone
reglementate nesupuse contactului radio obligatoriul). Spaiile
aeriene controlate sunt n verde, iar sectoarele de apropiere final
a avioanelor I.F.R. n spaiul liber, sunt reprezentate prin
triunghiuri roii.
Documentul asociat v va pune la dispoziie:
- n capitolul restricionare spaiului aerian, lista i
caracteristicile zonelor interzise, reglementate i
periculoase i a zonelor de aerodrom.
205
- amintirea regulilor aerului i utilizarea lor poate prea
destul de complex debutantului. Ajutorul unui pilot
experimentat i va permite s extrag informaiile
eseniale.

V putei procura crile de Radionavigaie 1/1000000
(SIA) de la:
Service de l`Information Aeronautique
91205 Athis-Mons Cedex tel. : (1) 687.35.63

Atenie! Aceste cri sunt reeditate n medie la
fiecare patru luni. n pregtirea unui zbor real va
trebuii s utilizai ultimul document n vigoare.
Divizarea spaiului aerian, servicii i organisme ale
circulaiei aeriene

Regiunile de informare a zborului

n scopul de a facilita controlul, spaiul aerian a numeroase
ri, printre care i Frana, a fost mprit n regiuni de
informare a zborului sau F.I.R. (Flight Information Regions).

Spaiul aerian francez este mprit n patru F.I.R. n interiorul
volumului definit de F.I.R. distingem:

1) Spaiul aerian controlat
Este constituit din:
- cile aeriene (AWY),
- zonele de control ale aerodromului (CTR),
- regiunile de control terminale (TMA).
Pe harta de radionavigare aceste regiuni sunt imprimate n verde.

2) Spaiul aerian necontrolat (sau spaiul liber)

3) Spaiul aerian cu statut special
Este constituit din:
- zonele interzise (P),
- zone reglementate (R),
- zone periculoase (D),
- zone de circulaie de aerodrom (ATZ).

Spaiul aerian controlat

Cile aeriene (AWY)

Aceste spaii au fost create pentru a proteja circulaia i ruta
avioanelor care, n IFR, leag principalele aerodroame.
Calea aerian poate fi asimilat cu un culoar radiobalizat a
crui limite laterale sunt constituite din dou planuri verticale i
paralele, distanate la ce puin 18km (10NM). Acestea se sfresc
n regiunile de control terminale (TMA). n plan vertical, calea
aerian are o limit inferioar variabil, ns n Frana nu coboar
niciodat mai jos de 1350m altitudine. n ceea ce privete
plafonul, sau limita superioar, acesta este fixat pentru toate cile
aeriene la aproximativ 6 000m.

Fig. VIII. 17
Regiunile de control terminale
Acestea sunt spaiile aeriene controlate, situate n principiu, la
intersecia cilor aeriene sau n jurul unuia sau mai multor
aerodroame importante.
Sunt concepute pentru a asigura protejarea traiectoriilor IFR de
ateptare, de coborre, de urcare i de tranzit sub autoritatea de
contol de apropiere sau a centrului de control regional.
Limita inferioar a acestora este la minimum 300m/sol, iar
plafonul variaz de la 1000m la 6000m/sol.

regiune de control terminal
Fig. VIII. 18
Zone de control ale aerodroamelor C.T.R.
Acestea sunt volume centrate pe anumite aeroroame. Limitele
lor verticale sunt, pe de o parte, solul sau apa i, pe de cealalt
parte, o nlime de 300m sau 450m deasupra solului, care
coincide i cu baza TMA corespunztoare.
Spaiul aerian cu statut special
Este constituit din ansamblul de zone interzise, reglementate,
periculoase i a zonelor de circulaie ale aerodroamelor. Aceste
zone pot fi situate att n spaiul aerian controlat, ct i n spaiul
aerian liber. Aceste sunt n totalitate indicate pe harta de
radionavigare de 1000000. Limita lor este reprezentat de o linie
roie sau albastr, haurate cu rou sau albastru. ATZ sunt
delimitate cu linii punctate roii.
Zone interzise (P). Este un volum aerian n interiorul cruia
orice penetrarea este interzis.
206
Zone periculoase (D)
Este un volum n interiorul cruia se exercit,
permanent sau nu, activiti care prezint un pericol pentru
aeronave.
Zone reglementate (R)
Acestea constituie un volum bine delimitat a crui
penetrare este supus unor reguli specifice.
Zonele de circulaie ale aerodroamelor: ATZ
Zonele de circulaie ale aerodroamelor ATZ sunt zone
reglementate, stabilite n jurul unuia sau mai multor
aerodroame pentru a proteja circulaia aerodromului.
Acestea sunt delimitate pe harta 1/1000000 prin linii
intrerupte roii.

Divizarea vertical a spaiului aerian
Spaiul aerian comport dou etaje:
- spaiul aerian inferior, care conine toate zonele
descrise anterior. Limita inferioar este la nivelul
solului sau mrii, iar plafonul la nivelul 195 (aprox.
6000m). Zborurile VFR sunt incluse obligatoriu n
aceast tran;
- spaiul aerian superior, limita de jos este la nivelul
195, iar plafonul nelimitat. Toate zborurile VFR
sunt interzise.
ULM-urile zboar n mod obligatoriu n regim VFR,
acestea nu trebuie s depeasc nivelul 195.

Interdicia zborului de noapte
Zborul de noapte este interzis pentru ULM. Noaptea
aeronautic este perioada ce ncepe la 30 de minute dup
apusul soarelui i se termin cu 30 de minute nainte de
rsritul soarelui ntr-un loc considerat. Aceste ore pot fi
communicate la cerere de ctre serviciul celui mai
apropiat aerodrom controlat.
Orarul aeronautic este dat n ora T.U. (Timp Universal).
OTAM-urile
Sunt publicaii editate de Serviciul Aeronautic de
Informaie privind starea sau modificarea unei instalaii,
unui serviciu, unei proceduri sau a existenei unui pericol
pentru navigarea aerian.
Va trebuii s informai nainte de ntreprinderea unui
zbor asupra Notam-urilor n vigoare. Acestea v sunt puse
la dispoziie la Biroul de Informare Aeronautic (B.I.A.)
sau la biroul de pist (BdP). Hrile de aerodrom indic
pentru fiecare aerodrom BIA ce trebuie consultat.
Condiiile particulare de utilizare a spaiului
aerian de ctre ULM-uri
S ne amintim aceste condiii:
un ULM nu trebuie s evolueze: n interiorul unui
spaiu aerian controlat, n zona de circulaie a unui
aerodrom sau ntr-o zon reglementat fr acordul
autoritii aeronautice competente, i n conformitate
cu eventualele condiii fixate de acestea;
un ULM nu trebuie utilizat la mai puin de 3 km de un
aerodrom deschis circulaiei aeriene publice, a unui
aerodrom cu utilizare restrns sau a unui aerodrom
rezervat utilizrii unei administraii de stat, a unei
platforme marine sau unui port-avion, fr ca pilotul
s dispun de un itinerariu special, stabilit n acest
sens de autoritatea aeronautic competent.
un ULM nu poate fi utilizat pe un aerodrom
deschis circulaiei aeriene publice sau pe un aerodrom
agreat cu utilizare restrns, dect n msura n care
autoritatea aeronautic competent a emis n acest
sens indicaii speciale de utilizare, crora pilotul
trebuie s se supun;

regulile aerului se aplic n totalitate ULM-urilor;

fr derogare, nu se trece frontiera de stat n zbor cu
un ULM.

Pregtirea zborului Saint-Auban Trets
Harta de radionavigare i documentul su asociat v
indic statutul zonelor traversate sau a regiunilor de zbor
din itinerariu.


R 71A


R 80






D 96



D 155

SALON
Activitate coal

CADARACHE






LE LUC/ LE CANNET
Antrenamente zboruri
tactice HEL

RIANS
Antrenament patrula
Franei
A FL 195
FL 75

1) 300/ 1000 AGL
SOL





100AGL
SOL


FL 75
100 AGL
Activitate luni-vineri 0600/2300,
smbt 0600/1100 (iarana).Vara-1h

Penetrarea interzis H24. Penetrare
autorizat pentru ACFT de DEP sau
ATT, VINION exceptnd o raz de
1,6 NM.
(1) 300 AGL pentru monomotora cu
piston.
1000AGL pentru alte ACFT.
VARA: 0600 1530
IARNA: 0700 1630.


Activitate luni-vineri 0600-1600
iarna, 0500-1500 iarna.

Fig. VIII. 19

Deducei c:
- zona R71A v impune s zburai deasupra nivelului
FL 75 (aprox. 2500m) atunci cnd este n activitate;
- trebuie evitat survolul zonei R80 cci puteri fi
cobort sub 300m/ sol n caz de pan;
- securitatea v cere s evitai zonele D96 i D155
atunci cnd sunt n activitate.
207
Tehnici de navigare
Exist n principiu trei metode de deplasare cu un ULM
pe suprafaa globului:
- naintarea;
- eroarea sistematic;
- estimarea.

naintarea
Mijloc ce const n a merge de la verticala unui punct la
verticala altui punct, implicnd vizualizarea acestora.
naintarea const de asemenea n urmrirea unor linii
naturale caracteristice.
Cnd practicm naintarea?
De fiecare dat cnd, pentru un anumit timp, este posibil
s mergei de-a lungul unui reper natural.
De fiecare dat cnd, condiiile meteorologice nefiind
prea bune, putei urmri o linie natural.



Fig. VIII.20
Eroarea sistematic
Aceast metod const n abaterea voluntar de la o rut
pentru a urma o linie natural care va atinge cu certitudine
destinaia.



Fig. VIII. 21
Estimarea

Principiul este simplu. Cunoscnd o poziie de plecare,
trebuie determinat capul de luat i estimat ora de sosire la
un punct caracteristic sau la terenul de sosire.
Se poate de asemenea s se determine, dup un
timp de zbor la un cap dat, poziia curent a ULM-ului.

Cnd practicm estimarea?

Aplicai acest metod atunci cnd nu naintai i cnd
dorii d unii dou puncte ct mai direct: prin linie
dreapt.

Cum aplicm estimarea?

Prima operaie const n a trasa pe hart o
traiectorie care s uneasc punctul de plecare cu
punctul de destinaie. Apoi, cu ajutorul unui
raportor, msurai unghiul rutei reale. Adic,
unghiul cuprins ntre direcia Nordului real sau
Nordului geografic i direcia de urmat.
Adugnd declinaia magnetic, vei determina
ruta magnetic de urmat.


Fig. VIII. 22

n absena vntului de travers, pentru a urma ruta
stabilit, este suficient s afiai un cap egal cu
valoarea rutei magnetice. Cu vnt de travers,
trebuie corectat devierea, decalnd axa din parte
din care bate vntul. Aceasta va diminua capul
dac vntul vine din stnga, i l va crete dac
vine din dreapta. n zbor, valoarea coreciei
devierii este estimat prin compararea traiectoriei
la sol a ULM-ului, cu o aliniere de repere care s
materializeze ruta de urmat.



Fig. VIII. 23
208
A doua operaie const n msurarea distanei
dintre dou repere i estimarea timpului necesar
parcurgerii acestei distane.
n zbor, diferena dintre ora estimat i ora real
de trecere la primul reper permite modificarea
orei estimate de trecere la reperul urmtor. La
trecerea peste acest reper, notai ora real i
calculai o nou estimare. Aceast operaie este
repetat la trecerea peste fiecare reper.

Dificulti n estimare
n practic, rar pilotul de ULM menine mult timp capul
corespondent rutei sale, cci acesta trebuie: s exploateze
la maximum condiiile aerologice, s nainteze din local n
local, s evite zonele cu interdicii de survol.
n plus, viteza redus a aparatului poate atrage o deviere
important i o variaie a vitezei/ sol de asemenea impor-
tant (o deviere de 30 nu este rar, iar o vitez/ sol de
20km/h nici att).
Estimarea nu este deci, niciodat aplicat singur.
Este necesar de asemenea, de a identifica ruta ctorva
repere caracteristice, pentru a regla de o manier sigur
navigarea i de a modifica estimarea n consecin.
Ce metod s alegem?
Adesea, o linie de repere naturale sau artificiale
precum o vale, un fluviu, un munte, o autostrad, o
cale ferat, un canal, etc, este sensibil orientat pe axa
rutei. Aceste repere faciliteaz mult navigarea. Vei
utiliza deci naintarea.
n anumite cazuri, o frontier natural sau o linie
vizibil permanent este prezent pe traseul dv
atingnd destinaia. Putei utiliza eroarea
sistematic.
n alte cazuri, reperele sunt ndeprtate, timpul este
brumos, vntul destul de slab. Estimarea poate fi
metoda de utilizat. Aceasta va fi n orice caz fie
confirmat la trecerea peste reperele caracteristice de
la sol, fie delimitat, de o parte i de cealalt de repere
naturale permanente (fluviu, autostrad, lan muntos).


Fig. VIII. 24


avigarea prin estimare trebuie confirmat
prin reperele caracteristice.
naintarea din local n local
Oricare ar fi metoda de navigare utilizat, traiectoria i
nlimea dv de zbor trebuiesc alese astfel nct s v
aflai, n orice moment al zborului, n proximitatea unui
teren de aterizare.
Zborul poate fi schematizat ca fiind o succesiune de
zboruri din local n local, dintr-o zon aterizabil n alta,
dispuse de-a lungul traseului dv.
O recunoatere a traseului cu maina se poate dovedi
interesant i v-ar permite s identificai posibile terenuri
de urgen i s v imaginai cum le-ai putea vedea de
sus.
Notnd aceste terenuri pe hart, putei determina, n
timpul pregtirii cltoriei, traiectoria i nlimea minim
de zbor.









Fig. VIII. 25
209
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets
Traiectoria/ sol
- n prima parte a parcursului v deplasai de
la Saint-Auban la podul Mirabeau. naintarea
la vest de Durance pare cea mai adecvat
metod
- Vei evita zona R 80 naintnd de-a lungul
contraforturilor vestice ale vii Durance-ului.
- A doua parte a parcursului poate fi efectuat
prin estimare. Punctul de reper evident este
lanul muntos Saint-Victoire, pe care l vei
survola pe partea de Est.
- A treia parte a parcursului poate fi efectuat
adoptnd eroarea sistematic spre Est.
Sosirea pe terenul din Trets se face urmnd
cursul drumului Naiolal 7 spre Vest.



nlimea de zbor
- n prima parte a parcursului se gsesc
numeroase terenuri aterizabile: o altitudine
de 800m pare rezonabil.
- Pe traseul <<podul Mirabeau Puyloubier>>
singurele zone aterizabile sunt cmpia Rians
n Estul traseului, i cmpiile aflate la Sud de
Saint-Victoire.
O finee cu motorul tiat estimat la patru cere o
altitudine minim de zbor de 1500m.




Fig. VIII. 26




210
211
Meteorologia la scar regional
Pn acum, toate zborurile au fost realizate n local.
Meteorologia la scara acestor zboruri este la vederea
pilotului. Zborul local nu necesit previziuni meteo pe
timp mediu sau lung i pe distan mare.
n ceea ce privete pregtirea unui voiaj, este necesar
s prevedem fenomenele meteo cu care ne vom confrunta
pe parcurs.
Vei descoperi principalul mecanism meteorologic ce
poate produce o schimbare brusc a vremii: perturbaia.
Masele de aer
Razele solare care ajung pe pmnt variaz odat cu
latitudinea. Aceeai cantitate de raze trebuie s ncl-
zeasc la poli o mare suprafa S, iar la ecuator o
suprafa mic, rezultnd o diferen mare de tempera-
tur. Pe de alt parte, oceanele sunt surse de umiditate,
continetele dimpotriv. Aceste diferene de cldur i de
umiditate produc variaii climaterice. Cnd un volum
mare de aer st destul de mult timp ntr-o regiune clima-
tic a globului (pol, tropice, ecuator..) va prezenta
caracteristici foarte precise, legate de locul su de origine.
Se numete mas de aer acest vast volum n care
condiiile de temperatur i de umiditate sunt sensibil
constante.

Fig. VIII. 28
Atmosfera este o mas fluid n snul creia diferenele
de temperatur i de presiune tind s se acopere. De
asemenea, masele de aer nu sunt imobile. Acestea i
prsesc locurile de origine modificndu-i lent
caracteristicile (ntr-o sptmn, putem considera c, o
mas de aer animat de o vitez de 40-50km/h i pierde
aproape complet parametrii originari).
Deplasndu-se acestea se modific n funcie de
regiunile deasupra crora circul:
- un traseu maritim le ncarc cu umiditate,
- un traseu continental le usuc,
- o mas de aer rece deplasndu-se peste un
sol mai cald i nclzete baza i devine
instabil,
- invers, o mas de aer cald ce se deplaseaz
peste un sol mai rece, i rcete baza i devine
stabil.
Fronturi i perturbaii
Dac dou mase de aer de caliti diferite au traiectorii
sau viteze care le fac s se ntlneasc, acestea nu se
amestec, ci intr n conflict, cea mai cald fiind ridicat
de cea mai rece.
Suprafaa care separ aceste dou mase de aer se
numete suprafa frontal, iar urma sa pe sol se
numete front.
O suprafa frontal este o regiune n care variaz
brusc: temperatura, presiunea, umiditatea, vntul, norii,
stabilitatea.
Fronturile
Frontul cald. Dac o mas de aer rece este prins de o
mas de aer mai cald, aceasta din urm, mult mai
uoar, se va ridica de-a lungul masei de aer rece,
mpingnd-o n faa sa.

Fig. VIII. 29
Panta suprafeei frontale este mereu mic, de ordinul 1/
100. Pe hrile meteorologice, frontul cald este
reprezentat de o linie roie sau de acest simbol:

Frontul rece. Cnd o mas de aer rece prinde o mas
de aer cald, aerul rece, mai dens, se infiltreaz sub aerul
cald astfel nct aerul cald este respins n altitudine. Panta
suprafeei frontale este net mai accentuat dect cea a
frontului cald.

Fig. VIII. 30
Frontul rece este reprezentat pe hrile meteorologice
printr-o linie albastr sau prin acest simbol:
212
Perturbaiile
La latitudini temperate, observm mase de aer relativ
reci, de origine polar i mase de aer mai calde, de
origine tropical. Limita care separ aceste mase de aer se
numete front polar. Acest front nu este rectiliniu.
Atunci cnd se produce o mpingere a aerului cald n
direcia polului, spunem c are loc o ondulare a frontului
polar. (Stadiu 1) Acest volum de aer cald nconjurat de
aer rece creaz la sol o depresiune. Vntul, urmnd legea
de circulaie din emisfera de Nord, va accentua ondulaia.
Aceast ondulaie se va amplifica dnd natere unui
sistem de dou fronturi (cald i rece), (Stadiu 2), care
constitue perturbarea frontului polar. Aceast perturbare
se deplaseaz adesea de la Vest la Est. Circulaia aerului
este n general urmtoarea:
- la apropierea frontului cald, vnd din sector Sud,
- ntre frontul cald i frontul rece, circulaia este de
la Vest la Sud-Vest,
- dup trecerea frontului polar, coboar aerul rece de
la Nord la Nord-Vest.
Dar aerul rece se deplaseaz mult mai repede dect
aerul cald care l precede, ajungnd la moment dat ca
aerul rece posterior s prind aerul rece anterior. n acest
moment are loc o ocluziune (Stadiul 3, partea superioar
a perturbaiei). Aerul cald este respins n altitudine
nvrtindu-se adesea n jurul depresiunii pe care a creat-o.
Ocluziunea este reprezentat pe hri printr-o linie violet
sau prin acest simbol:

Sectorul cald ocup o suprafa din ce n ce mai redus.
Este finalul vieii perturbaiei (Stadiul 4). Durata de via
a unei perturbaii este de 3-6 zile.



Fig. VIII. 31
213
Diferite fronturi
Frontul rece. Panta suprafeei frontale fiind destul de
tare, aerul cald este respins rapid la altitudine, dnd
natere unor puternice formaiuni noroase. Aceti nori pot
aduce importante precipitaii, mai ales vara, atunci cnd
aerul cald este instabil (furtuni, averse puternice,
grindin).
Frontul cald. Aerul cald ridicndu-se lent (civa
centimetrii pe secund) de-a lungul aerului rece, se
destinde i se rcete. Se produce condensarea i
formarea norilor se repartizeaz de-a lungul suprafeei
frontale. Cnd dezvoltarea lor vertical devine suficient,
aceti nori dau precipitaii, sub form de ploie sau uneori
ninsora, iarna.

Fig. VIII. 32
Influena trecerii unei perturbaii asupra zborului n
ULM
Apropierea frontului cald este semnalat de sosirea
norilor cirus i cirostratus care, invadnd cerul, mpie-
dic trecerea razelor solare. Dac condiiile erau favo-
rabile, ele devin din ce n ce mai mediocre, pn la
proaste, odat cu trecerea frontului. Aceste condiii se
regsesc n egal msur la trecerea unui front rece,
cnd aerul cald care l precede este stabil.
Sectorul cald este rar favorabil, cu o instabilitate
adesea redus i cu vizibilitate mediocr. Iarna, n
general dezvolt stratui i cea persistent.
Trecerea frontului rece, atunci cnd aerul cald este
instabil este materialiat de o linie cvazi-nentrerupt de
cumulonimbui: pericolele asociate au fost amintite n
etapa 5 i 6.
Dup trecerea frontului rece ajunge i coada (aerul
rece posterior) n care instabilitatea dezvolt nori de tip
cumuliformi. Dac aerul rece este prea gros, (civa
kilometrii) se vor produce averse. Dac este de
umiditate prea mare, nebulozitatea va fi incomod.
ntre dou perturbaii exist un interval, o zon cu
nori puini n care condiiile de zbor pot fi bune.
Informaiile meteorologice
Putei obine informaiile din mai multe surse.
Meteorologia aional: numeroase centre
meteorologice de aerodrom pot fi consultate telefonic.
Exist de asemenea staii meteorologice specializate
n prognoze pentru zbor ultra-uor, precum Angers,
Bourget, Poitiers, Saint-Auban, etc. Acestea v pun la
dispoziie informaii mai detaliate, foarte utile n zborul
ULM.
Mijloacele audio-vizuale: buletinul meteorologic
pezentat de televiziune este limitat la informaii despre
vntul i masele noroase care vor traversa ara nostr a
dou zi. De exemplu, dac anun instalarea mistralului
sau tramontanului, vom tii c vntul va fi puternic n
Sudul Franei.
Buletunul meteorologiei marine, pe France-Inter
dimineaa, v informeaz asupra repartiiei
depresiunilor i anticiclonilor n Vestul Europei, i
asupra deplasrii diferitelor fronturi. De exemplu,
sosirea unui anticilon n Vestul Franei, ne permite s
sperm c vor mai fi cte zile cu timp frumos.
Rubrica meteorologic din ziarul dv cotidian. V
prezint prognoza meteo privind fiecare regiune i o
hart cu poziia depresiunilor, anticiclonilor i a
fronturilor, ca i sensul i viteza deplasarii lor.

Fig. VIII. 33

Observarea tiumpului dimineaa. Un cer limpede
este de bun augur. Totui, prezena stratuilor sau a
stratocumuluilor firavi nu este ntotdeauna o piedic.
Ca urmare a creterii temperaturii, vor face loc
cumuluilor de convencie..
214
Cum se alege terenul de aterizare i de
decolare?
Criterii de alegere
Este o ntrebare capcan: rspunsul este multiplul,
comportnd totodat un aspect regulamentar
(autorizaiile prealabile) i un aspect tehnic
(dimensiunile terenului, starea solului, condiiile meteo
n momentul zborului, degajarea n raport cu
obstacolele, performanele aparatului utilizat, etc) care
trebuie s motiveze luarea unei decizii. S considerm
ambele aspecte.
Aspectul regulamentar
Acesta se poate rezuma astfel:
- platforme utilizate cu titlul permanent:
acestea trebuiesc autorizate printr-o
hotrre a prefecturii, luate dup obinerea
avizului efului de district aeronautic,
Poliiei Aerului i a Frontierelor, i Vmii,
urmnd procedura de deschidere a unui
aerodrom privat. Avei deci trei
posibiliti: fie profitai de platformele
deja autorizate a cror list v poate fi
furnizat de eful de district, fie decidei
s v creai una, dup procedura descris
mai sus, fie suntei nomad.
- platforme utilizate cu titlul ocazional:
terenuri situate nafara zonelor descrise
mai sus i a autorizrii prorpietarului, sunt
singurele condiii necesare.
- Interdicii: platformele pentru ULM sunt
interzise n interiorul aezrilor urbane
(fr acordul primarului), n interiorul
spaiului unui aerodrom, fr acordul
Comandantului de aerodrom sau al efului
de district i n interiorul sectoarelor de
securitate i de aprare.
Aspectul tehnic
Odat ndeplinite cerinele regulamentare, nu v
rmne dect s determinai dac aparatul dv este
capabil s decoleze i s aterizeze pe terenul ales.
Acest aspect tehnic este esenial mai mult ca un
titlul, n realitate:
- performanele unui ULM variaz mult n
funcie de condiiile exterioare (vnt,
temperatur, altitudine, etc);
- terenul dv nu va beneficia poate niciodat
de confortul reglementat al unui aerodrom
(lungimea pistei, mprejurimi degajate);
- cu avionul suportai pista, cu ULM-ul o
alegei.
n final suntei singurul care decide angajarea sau
renunarea. Ritualul este imuabil: cunoaterea
performanelor proprii i pe cele ale aparatului,
estimarea condiiilor meteorologice, analizarea
caracteristicilor terenului i a vecintii sale
i luarea unei decizii.
Performanele

Acestea msoar ceea ce este capabil aparatul dv s
fac. n faza de decolare i de aterizare distingem:
- distana necesar la decolare, Fig. VIII. 34
- distana necesar la aterizare, Fig. VIII. 35
- panta de urcare la decolare, Fig. VIII. 36




Fig. VIII. 34



Fig. VIII. 35



Fig. VIII. 36



Aceste performane variaz mult n funcie de starea
motorului, greutatea la decolare, vnt, starea pistei,
temperatura i altitudinea terenului.
Starea motorului: puterea utilizabil nu este
garantat pe via. Urmai indicaiile de ntreinere i de
reglare ale constructorului. nainte de decolare, facei
un punct fix pentru a msura puterea disponibil.
Greutatea la decolare: cu ct aparatul este mai greu
cuy att performanele la decolare i la aterizare sunt
mai slabe.
215
Vntul: de fa diminueaz distan la decolare i la
aterizare i amelioreaz panta de urcare.

Fig. VIII. 37
Starea i profilul pistei: starea pistei i nclinaia sa
modific distana de decolare.
Temperatura: cu ct temperatura este mai ridicat
cu att distana de decolare este mai mare, iar panta de
urcare mai redus.

Fig. VIII. 38
Altitudinea: cu ct altitudinea terenului este mai
mare, cu att distana de decolare i de aterizare este
mai lung, iar panta de urcare este mai slab.
Condiiile meteorologice
Acestea modific performanele la decolare i la
aterizare: unele (vnt, temperatur) au fost deja
amintite. De fapt, importana avut de meteorologie n
general asupra securitii zborului, i confer un loc
aparte n practica ULM-ului. S citm aici fenomenele
meteorologice periculoase la decolare i la aterizare.
Turbulen: poate fi de origine termic; con-
trastul termic de la suprafaa solului antreneaz
micri ale aerului n straturile joase uneori
violente (ascendenele i descendenele).
Fenomenul cel mai semnificativ se produce, n
sezonul cald, la mijlocul zilei. ULM-ul dv este
un aero-mobil lent; el este deci foarte sensibil
la micrile dezordonate din atmosfer.
Furtunile: prezena lor este materializat printr-
un nor impozant, cu o puternic dezvoltare
vertical, cu nicoval, cumulonimbusul. Zborul
n aceste condiii este extrem de periculos, ntru-
ct trebuie s se confrunte cu turbulene grave,
rafale puternice, tieri de vnt, averse de ploaie
sau grindin, de asemenea i cu o vizibilitate
extrem de redus.
Caracteristicile unei platforme
Lungimea utilizabil reprezint marja de manevr de
care dispunei. Cum ULM-urile nu agreaz decolarea i
aterizarea cu vnt de travers, lungimea utilizabil va fi
n general cea orientat n vnt.
Panta terenului: n funcie de importana relativ a
forei vntului i a pantei terenului, am putea prefera o
decolare n coborre i o aterizare n urcare (uoar) cu
vnt de spate. Starea solului: denivelrile mari pot face
decolarea riscant. Proiectarea pietriului este unul din
dumanii mari ai elicei.
Degajarea obstacolelor din mprejurimi
Prima sa importan este evident, va trebuii s
trecei peste obstacole cu o marj de siguran
suficient. Aceasta determin deci performanele
minimale de urcare ale aparatului dv. Cea de a dou
este o consecin: obstacolele masive ( iruri de copaci,
cldiri) pot genera n condiii de vnt tare, cureni
rabatani care degradeaz considerabil performanele
teoretice. Temei-v de obstacolele aa-zise mici (linii
electrice, cabluri, etc) i deci puin vizibile mai ales
pe nserate.

Fig. VIII. 39
Decizia
Este terenul suficient de lung? Obstacolele sunt
suficient de ndeprtate i joase? Condiiile meteo-
rologice sunt bune? Am suficient antrenament?
De asemenea, naintea fiecrui zbor, Comandantul de
bord trebuie s i pun dou ntrebri.
M simt bine?
Dac da, sunt n competent n condiiile date
s efectuez zborul dorit, adic, sunt capabil
s l efectuez n deplin siguran
(considernt toi parametrii: competena
general, cunoaterea mainii, starea fizic
i psihic)?


Aplicarea regulamentului este necesar,
a fi responsabil este indispensabil.


216
Pregtirea zborului Saint-Auban Trets
Alegerea terenului de decolare
n aceast mprejurare este vorba de aerodromul din
Saint-Auban. Ai considerat n prealabil, harta de
aterizare la vedere a acestui teren i NOTAM-ul ce
definete indicaiile speciale de utilizare pentru piloii
de ULM. Activitatea acestui teren fiind important, vei
avea n prealabil, o ntlnire cu reprezentantul local al
Aviaiei Civile.

Alegerea terenului de aterizare
n aceast situaie este vorba despre un teren privat.
Utilizarea acestei platforme fiind ocazional,
regulamentul aferent v cere obinerea acordului
prealabil al proprietarului acestui teren.
De asemenea, trebuie vizitat locul nainte de zbor
pentru a analiza dac dimensiunile i degajarea
plartformei este compatibil cu performanele
aparatului dv.








Fig. VIII. 40

Fig. VIII. 41





217
Echipamentul pilotului


Fig. VIII. 42
218
Cum se determin cantitatea de
carburant de ncrcat?
Cum se efectueaz un deviz de greutate i
de centrare?
Determinarea carburantului de ncrcat


Trebuie determinat de la bun nceput lungimea etapei
de efectuat. Cunoscnd viteza de croazier i vntul
prevzut pentru parcurs, deducei viteza dv fa de sol.
Putei determina astfel timpul de zbor prevzut.
Cunoscnd consumul pe or al aparatului dv, calculai
cantitatea de carburant minim care este necesar.
Verificarea ncrcrii i centrrii


nainte de a ntreprinde un zbor, trebuie:
s calculai masa ULM-ului pentru decolare i
aterizare;
s verificai dac sunt respectate limitele maxime
ale masei la aterizare i la decolare;
s v asigurai c diferitele mase sunt corect
repartizate n ULM pentru ca centrul de gravitaie
s fie n limitele centrrii autorizate de zbor;
s v asigurai c performanele ULM-ului sunt
compatibile cu terenul utilizat.


Pregtirea zborului Saint-Auban Trets


Lungimea etapei
Viteza de croazier
Vnt
Viteza/sol
Timpul de zbor prevzut
Consum pe or
Consum
+ rezerv (45`)
+ rezerv complementar
73 km
50 km/h
10 km/h de fa
40 km/h
1 h 50`
6 l/h
11 l
4,5 l
4 l
Carburant de ncrcat 19, 5 litrii


Asigurai-v acum c masa maxim autorizat este
respectat i c centrarea este corect, c performanele
sunt compatibile cu terenul.
Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, trebuie ncrcat
mai puin carburant, i deci prevzut o escal tehnic
pe traseu pentru alimentare.

bilan carburant
Fig. VIII. 43

ncarcarea i centrarea
Fig. VIII. 44


Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, trebuie prevzut
o escal tehnic de alimetare.
219
Actualizarea navigaiei
Activitatea nu se desfoar ntotdeauna ca n manuale.
Orele de trecere peste repere nu corespund cu planul de
zbor, vizibilitatea se degradeaz, vntul de fa se ridic,
consumul de carburant depete ateptrile, iar noaptea se
apropie: este necesar s actualizai navigaia i s luai o
decizie.
Evoluia vntului pe parcurs
Se ntmpl frecvent ca vntul din prognoza
meteorologic s fie diferit de cel ntlnit pe traseu. Ai
vzut deja n etapa a 4-a c era util s v reprezentai
vntul prin dou componente particulare: vntul efectiv i
vntul de travers.

Fig. VIII. 45

Vntul efectiv se manifest prin efectele variaiilor
vitezei/sol.
Vntul de travers se manifest prin efectele de deriv.
Prima parte a voiajului v permite s evaluai vntul.
Comparai ora real de trecere peste primul reper
cu ora estimat: vntul efectiv de spate este cu
att mai puternic cu ct suntei mai n avans,
vntul efectiv de fa este cu att mai tare cu ct
suntei mai n ntrziere.





Fig. VIII. 46

Fig. VIII. 47

Comparai acum capul aparatului cu ruta urmat
materializat prin defilarea reperelor de la sol.
Valoarea abaterii v ntiineaz asupra forei i
sensului vntului traversier.

Fig. VIII. 48

Fig. VIII. 49
Exemplu:
Pe seciunea Saint-Auban Manosque a treaseului dv,
timpul fr vnt este apreciat la 40 minute.
Constatai c trecei peste Manosque la 45
minute de la plecare. V confruntai deci cu un
vnt efectiv de fa. Modificai n consecin
ora estimat de trecere peste urmtoarele
repere.
Constatai c trebuie afiat un cap de zbor de
220 pentru a urma ruta dv. Vntul sufl deci
din dreapta (vnt de sector Vest). Abaterea este
estimat la 10.
Actualizarea orei estimate de sosire
Determinarea forei i direciei vntului v permite s
reactoalizai ora estimat de sosire la destinaie.
Exemplu:
Presupunnd un vnt identic pe tot parcursul, putei
reestima durata total a voiajului la 1h 45 minute.
220
Bilanul carburantului

De asemenea, este necesar s se msoare consumul
efectiv de carburant n diferite puncte ale parcursului
pentru a estima dac rezervele sunt suficiente pentru a
ajunge la destinaie.
Exemplu:
Ai consumat 4 litrii de carburant pentru a efectua traseul
Saint-Auban Manosque sau 30 km (sau 45` de zbor), v
rmn 43 km de parcurs (sau o or de zbor); pentru
aceasta v trebuie:
61 + rezerva de siguran.
Nu uitai, pentru aparatele echipate cu mai multe
rezervoare, s operai transferul n timp util. S mai
amintim c pentru ULM-urile neechipate cu sond de
nivel, utilizarea rezervoarelor transparente este
indispensabil.
Sosirea nopii
Un zbor nceput seara poate s fie mai lung dect era
prevzut. Regulamentul spune c noaptea aeronautic
ncepe la ora apunerii soarelui plus 30minute. Cel mai
adesea, pericolele zborului n ULM pe nserate ncep mai
devreme dect limita regulamentar.
Obstacole mici (linii de nalt tensiune, cabluri, antene)
devin complet invizibile.
Scderea vizibilitii este un fenomen farnic, ntru-
ct nu este nici constant nici regulat, el depinde n
principal de nebulazitatea de la apus i de relief.

Fig. VIII. 50








ntreruperea voluntar a zborului

ntreruperea voluntar a zborului este justificat atunci
cnd continuarea zborului risc s compromit sigurana
zborului i mai ales:
- cnd autonomia nu permite atingerea n
siguran a terenului de destinaie;
- la apropierea nopii.
Dei este evident c aceste situaii rezult din proasta
pregtire a zborului i ar fi putut fi n consecin evitate,
totui este vital de a decide ntreruperea zborului
suficient de devreme i de a ateriza pe un teren degajat,
dect s riscai:
- s facei pan de motor i s aterizai n
for;
- s pierdei condiiile de vizibilitate necesare
i s riscai coliziunea cu solul.



Uneori dur i umilitoare, decizia de ntrerupere a
zborului trebuie luat la timp.
Aceasta este ntotdeauna o dovad de nelepciune i de
maturitate i astfel o vor judeca i piloii
experimentai.
V vei mbogi n plus i experiena dv personal.




221
Actualizarea meteo
Actualizarea meteo este o aciune esenial a pilotului
ce condiioneaz direct sigurana zborului. Aceasta
cuprinde:
- observarea evoluiei condiiilor meteorologice pe
timpul voiajului;
- compararea acestei evoluii cu prognoza de
dinainte de plecare;
- decizia de luat n cazul agravrii situaiei meteo.
Printre fenomenele periculoase pentru ULM se numr:
fenomenele care afecteaz regimul de zbor i
(sau) performanele (vnt, turbulene);
fenomenele care reduc vizibilitatea (cea,
stratui);
fenomenul care afecteaz regimul de zbor i
vizibilitatea.
Vntul
Un vnt prea puternic, chiar i laminar, este o limitare
pentru ULM, din cauza vitezei prea reduse a acestui
aparat. Este necesar s se supravegheze evoluia vntului,
msurnd viteza sa fa de sol pe tot parcursul zborului.
Un vnt de 10m/s (35km/h) este o limit recomandat
pentru cea mai mare parte a acestor aparate.
Turbulena
Efectele dinamice
efectul de pant
Zborul n vntul unei pante trebuie s in cont de
profilul reliefului.Sub vnt, va trebuii s fii la o
nlime suficient pentru a evita curenii rabatani din
spatele reliefului.Va trebuii s contrai devierea per-
manent spre relief, cnd zburai de-a lungul pantei i
s degajai n direcia opus reliefului n timpul mane-
vrelor. Amintii-v c aeronava cu panta n dreapta sa,
va avea prioritate n caz de ntlnire cu o alt
aeronav n timpul zborului.

Fig. VIII. 51
n timpul trecerii de la un relief la altul sau peste o
vale, vei putea observa variaii puternice ale vitezei
aerului (efect venturi). Avei grij s survolai aceste
zone la o nlime suficient.

Fig. VIII. 52
Fenomenele legate de und
Acestea apar n condiii de vnt de 25-30 km/h la
nivelul vrfului munilor. Efectul din vale se
traduce prin vnt de direcie i for foarte variabile.
Turbulenele asociate pot fi foarte periculoase. Este
de preferat deci s identificai materializarea acestor
fenomene i s nu desfurai activitate de zbor n
aceste condiii.

Fig. VIII. 53
Efectele convective
Convecia la cmpie
Dac aceasta este redus, efectele sale sunt puin
importante pentru ULM, dimpotriv, cnd curenii
ascendeni sunt puternici i nguti, zborul n palier
poate fi dificil i inconfortabil din cauza
turbulenelor importante. n cazuri extreme, ntr-o
ascenden foarte puternic, ULM-ul poate fi
aspirat spre nor, fr a i putea scpa din cauza
indicelui su de cdere i vitezei maximale reduse.


Fig. VIII. 54
Brizele de pant i de vale
La munte, n regim de briz:
- n fundul vii, adesea nguste, vntul este
puternic i turbulent;
- de-a lungul pantelor, briza ascendent devine
mai regulat;
- deasupra vrfurilor, ascendenele
termodinamice sunt adesea violente.

Fig. VIII. 55
222
Brizele pot coexista cu un vnt dominant, situaie n
care efectele lor sunt radical modificate.

Turbulen puternic reprezint un pericol
pentruULM. Evitai acest fenomen lund n timp
real deciazia de a ntrerupe voluntar zborul.

Fenomene meteorologice care reduc
vizibilitatea

Fenomenele meteorologice care reduc vizibilitatea sunt
precipitaiile (ploaie sau ninsoare), bruma, ceaa, stratuii.
Pericolele zborului n ULM n condiii de vizibilitate
redus impun , n cazul ntlnirii acestor condiiilor meteo,
schimbarea rutei sau ntreruperea zborului. Ne propunem
aici s prezentm cteva fenomene localizate sau
neprevzute nici de prognoza meteo.

Ceaa

Vorbim de cea atunci cnd vizibilitatea este sub 1 km.
Cea poate avea origini diverse:
- cea de cer senin: se formeaz dimineaa
devreme sau seara trziu, n condiii de umiditate
mare, cer senin i vnt slab. Poate fi persistent
pe fundul vilor i pe pduri i poate mpiedica
accesul pe terenul prevzut. n acest caz, se
impune alegerea unui alt teren.
- cea de coast: iarna, n condiii de vnt slab
dinspre mare, se poate forma ceaa pe
zonelentinse de coast. Acest fenomen se
produce i vara dac se instaleaz briza de mare.
Se impun, de asemenea, alegerea altui teren.
- ceaa de pant: o mas de aer umed ridicat de
relief se rcete i poate provoca formarea ceii
pe vrfuri.


Fig. VIII. 56


Stratuii

Pot fi ntlnii fie n fazele de disipare a ceei, fie la
trecerea unui front. Condiiile meteo prevzute pot fi
deteriorate local fie prin natura solului (vi, pdure), fie de
relief. Prezena stratuilor impune adesea schimbarea rutei
sau ntreruperea zborului.
Furtunile
Furtuna i grindina sunt asociate n mod necesar de
prezena unui anume nor: cumulonimbusul. Ne intereseaz
cumulonimbusul deja format i pericolele pe care le
implic.
Manifestrile periculoase ale cumulonimbusului sunt
urmtoarele:
- vntul neregulat i rafalele, varind n for (de la
30 la 40kt, uneori mai mult) i n direcie (pn la
180 nainte i dup) reprezint un mare pericol;
- rafalele de vnt sunt violente i sunt primele
manifestri ale sosirii cumulonimbusului. l poate
preceda cu cteva minute;
- grindina este un fenomen rar, dar periculos;
- ploaia este adesea de o violen extrem. Reduce
vizibilitatea pn la cteva sute de metrii.
Ninsoarea, mult mai deranjat dect ploia, i este
de asemenea caracteristic cumulonimbusului.
Ce trebuie fcut la sosirea unui cumulonimbus

Suntei n zbor
O furtun aflat la 20 km poate ajunge deasupra dv n
20 minute; un interval te timp care v permite s cutai un
teren aterizabil, s efectuai o recunoatere, s aterizai i
s v protejai aparatul.

Suntei la sol
Dac nu avei timp s demontai aparatul sau s l
adpostii, ancorai-l foarte bine.


Fig. VIII. 57
223
Buna funcionare a mainii




Fig. VIII. 58


Pe tot parcursul zborului asigurai-v la intervale de timp regulate c nu se anun nimic anormal.

Prevenirea unei pane ncepe cu supravegherea bunei funcionri a aparatului pe tot parcursul zborului.
Reductor
Verificati buna sa
funcionare
Indicii care permit
detectarea unei anomalii:
- regim motor
- vibraii
- zgomot
Instrumente: confruntai indicaiile
instrumentelor cu observaia vizual
Comenzile: reacia normal a aparatului la
acionerea comenzilor
Circuitul de alimentare:
Controlai nivelul
carburantului
Detectai eventualele
scurgeri
Structura:
Verificai starea sa
Indicii ce permit
detectarea anomaliilor
- vibraii
- observaia vizual
Voalura
Verificai starea sa
Indicii care permit
depistarea unei anomalii:
- compurtament n vnt
- observaia vizual
Eapamentul
Verificai starea i fixarea sa
Indicii care permit
depistarea unei anomalii:
- zgomotul
- vibraiile
- observaia vizual
Elicea:
Varificai starea sa
Indicii care permit
depistarea anomaliilor:
- vibraii
- zgomot
Motorul
Verificati buna sa
funcionare
Indicii care permit
detectarea unei anomalii:
- regimul motor
- temperatur
- performane
224
ntreruperea voluntar a zborului
Reprezint partea din zbor care cere pilotului judecata
cea mai profund, spiritul de decizie cel mai rapid i o
mare precizie n evoluii.
Decizia de ntrerupere voluntar a zborului
Se justific atunci cnd continuarea zborului ar periclita
sigurana acestuia:
evoluia neprevzut i nefavorabil a condiiilor
meteorologice;
deteriorarea previzibil a motorului;
urgen n caz de indispoziie a pilotului sau
pasagerului;
apropierea nopii;
autonomoia nu mai permite atingerea terenului de
aterizare.
Alegerea i recunoaterea terenului de
aterizare
Principale elemente ce intervin n alegerea terenului
sunt: vntul, relieful, geometria cmpului, obstacolele,
starea solului.

Vntul
Poate fi determinat urmrind fumul la sol, deplasarea
umbrei norilor, abaterea nregistrat n zbor. n regiunile
montane este dificil de estimat. Pe un teren plat, direcia
vntului definete sensul de aterizare.

Relieful
O descenden slab mrete lungimea de aterizare.
Dac terenul este uor n pant, aterizai n urcare, chiar
i cu vnt de spate.
Un cmp nclinat nu este recomandat pentru aterizare.
Relieful este dificil de identificat de la nlime, fii mult
mai ateni n regiunile accidentate i la la efectele lor
dinamice.

Geometria cmpului
n lrgime, este necesar o zon degajat de zece metrii
de la extremitatea fiecrei aripi.
Lungimea depinde de numeroase elemente: vnt, tipul
de aparat, starea solului, obstacole la intrare. Putem defini
ns, o lungime minim de 150m.
O aterizare n diagonal cmpului poate uneori s
mreasc distana utilizabil.

Obstacolele
Reperai obstacolele de la intrarea pe cmp, ntru-ct
diminueaz mult lungimea utilizabil.
Firele i cablurile fiind practic invizibile, identificai-le
dup stlpi sau pari.
Fosele de drenaj sunt uneori dificil de reperat; acestea
sunt semnalate de vegetaia de culoare diferit.
Utilajele agricole i bornele sunt de obicei la marginea
cmpului: pstrai distana de liumitele cpului.
Pajitile pot fi nconjurate de garduri de srm ghimpat
sau electrice vizibile n ultim moment.
Starea solului
Alegei de preferin:
cmpurile fr culturi, bine pregtite sau n
curs de recoltare;
cmpurile cu culturi joase, de cereale, porumb ,
lucern, sfecl;
pajitile, ns fii ateni la animale i la starea
suprafeei care risc s fie neregulat.
i evitai:
toate culturile nalte care produc adesea
spargerea materialului;
cmpurile lucrate n profunzime, mltinoase,
i toate cele a cror culturi nu pot fi
identificate.
Exceptnd via de vie i anumite culturi extrem de
neospitaliere pentru ULM, putem spune c, n general, pe
un cmp aterizabil, pmntul este vizibil la traversarea
culturii. Dac pmntul nu este vizibil, este posibil ca
vegetaia s fie prea dezvoltat pentru a putea permite o
aterizare fr incidente sau accidente.
Finala i aterizarea
n faa unui cmp n urcare, mrii viteza de
apropiere;
n prezena unui obstacol la intrarea pe cmp,
efectuai o apropiere, ajungnd pn deasupra
ostacolului respectiv;
prezena unui ostacol neprevzut sau o
prezentare deficitar poate necesita reluarea
zborului.
Dup aterizare
Aducei ULM-ul ct mai aproape de accesul pe cmp
pentru a evita neplcerile provocate de curioi i strngeil
cu grij.
Diplomaia, curtoazia i politeea sunt indispensabile.
Primirea va fi cu att mai favorabil.
Aplicaie
V pregtii de aterizare pe unul dintre cmpurile
nconjurtoare propuse pe pagina urmtoare.
Care trebuie ales?
ncepei prin a v apropie de vale, cmpurile vor fi mai
plate i fr ndoial mai lungi. Fumul de lng ru i din
latura cealalt a cmpurilor G i H, v indic sensul
vntului, fora sa poate fi aproximat la 20 km/h,
aterizarea cu vnt lateral este de evitat. Cmpurile A i B
sunt inutilizabile, unul este tiat de un gard, cellalt este
ocupat de animale. Cmpul C este lucrat adnc i risc s
fie o prob grea pentru trenul de aterizare. Pe D, starea
suprafeei i degajarea par a fi optime. Cmpul E este n
curs de recoltare i este foarte circulat. Pe F aterizarea ar fi
posibile pe un vnt mai slab. Nu prezint brazde adnci i
apropierea este suficient de degajat; de reinut pentru
urgen n caz de obstacol neprevzut pe D.
Liniile electrice din apropierea de G i H, micoreaz
lungimea utilizabil, i fac aterizarea periculoas. Aceai
situai si pentru I. In schimb, putei considera aterizabil
cmpul J. Apropierea se va face cu fa n vnt, n sensul
de urcare. Rularea va fi scurt.
225


Fig. VIII. 59








226
chestionar
1 Pe o hart la scara 1/ 500 000, 10cm reprezint:
a) 500 m;
b) 5 km;
c) 50 km.

2 Pe o hart la scara 1/ 250 000, 10 cm reprezint:
a) 25 km;
b) 10 km;
c) 40 km.

3 n Frana, declinaia magnetic este de 6 Vest n
medie. Ruta dv real este orientat pe 060. Ruta dv
magnetic va fi deci:
a) 066;
b) 054;
c) 060.

4 Pentru a merge din punctul A n punctul B, ruta
real are ca valoare aproximativ:
a) 050;
b) 130
c) 310.

5 Indicaiile compasului, exceptnd eroarea
instrumental, au ca referin ordul:
a) magnetic;
b) geografic;
c) real.

6 Declinaia magnetic variaz odat cu:
a) altitudinea;
b) ora zilei;
c) locul.

7 Atunci cnd avei un cap de zbor de 030 afiat pe
compas, fr vnt, ruta dv real este sensibil orientat
spre:
a) vest;
b) nord-vest;
c) est.

8 Este ora 18. Zburai n linie dreapt, cu faa n
soare. Compasul v indic 080. Deducei c:
a) este exact;
b) este fals;
c) nu putem deduce nimic.

9 Declinaia magnetic este unghiul cuprin ntre:
a) Nordul real sau geografic i Nordul magnetic;
b) ax i ruta urmat de ULM;
c) cap i ruta real.

10 Pentru a v modifica capul de zbor trebuie:
a) s urmrii compasul pe timpul virajului;
b) s luai un reper la sol nainte de intrarea n viraj
n noua direcie de luat;
c) s oprii virajul n momentul n care capul ales
trece n faa liniei compasului.


11 n viraj la stnga, capul de zbor:
a) se diminueaz;
b) crete;
c) rmne constant.

12 Indicaia 3 pe roza compasului corespune cu:
a) 003;
b) 030;
c) 300.

13 Regimul de zbor IFR este:
a) rezervat avioanelor ce dispune de anumite
echipamente speciale;
b) regimul dv de zbor dac evoluai n condiii de
vizibilitate proast;
c) aplicabil doar avioanelor care zbor peste nivelul
de zbor 196.
Nv
B
A
227
14 Regimul de zbor al ULM-ului este:
a) fie regimul IFR, fie regimul VFR, n funcie de
condiiile de vizibilitate;
b) exclusiv regimul VFR;
c) exclusiv regimul IFR.

15 ntr-un spaiu aerian necontrolat, sub cel mai
ridicat dintre nivelurile urmtoare (900m AMSL sau
300m/sol), ce condiii meteo minime va trebuii s
respectai? Dispunei:
a) de o vizibilitate de cel puin 1 500 m, zburai n
afara norilor avnd pmntul vizibil;
b) de o vizibilitate de cel puin 8 km i de o distan
fa de nori de 300 m la vertical, 1500m la
orizontal;
c) o vizibilitate de 3000 m i meninei o distan
fa de nori de 600 m;
d) nu tiu.

16 Baza norilor este la 1500 m deasupra terenului
dv. Pentru a respecta condiiile meteo minimale de
zbor la vedere, nu urcai la o nlime superioar la:
a) 1500 m;
b) 900 m;
c) 1200m.

17 Survolarea unei aezri se efectueaz numai la o
nlime minim reglementat:
a) adevrat;
b) fals;

18 Exceptnd obstacolele artificiale i persoanele,
nlimea minim de zbor este de :
a) 50 m (170ft);
b) 150 m (500ft);
c) 300 m (1 000);

19 n zbor, distana minim fa de un obstacol
artificial este de :
d) 50 m (170ft);
e) 150 m (500ft);
f) 300 m (1 000);

20 FIR este:
a) o regiune de informare a zborului;
b) un spaiu aerian controlat;
c) un spaiu aerian asociat unui aerodrom.


21 penetrarea unui spaiu de clas D este supus
ordinelor controlorului:
a) adevrat;
b) fals;
c) doar pentru VFR;
d) nu tiu.

22 S/CTR este:
a) un CTR n care controlul este asigurat de un
organism militar;
b) un CTR ce admite doar VFR;
c) un CTR specializat n traficul IFR;
d) nu tiu.

23 Spaiul aerian de clas E este spaiul n care
penetrarea n VFR:
a) este interzis;
b) necesit o aprobare radio;
c) este autorizat fr contact radio, excepie VFR;
d) nu tiu.

24 Harta de zbor la vedere i radionavigare este un
document important n pregtirea unui zbor. Trebuie
s v asigurai de starea sa de valabilitate. Acest
document se editeaz:
a) aproximativ de 3 ori pe an;
b) 1 dat la 2 ani;
c) 1 dat la 5 ani.


25 n cursul pregtirii unui voiaj, constatai c
trebuie s traversai un spaiu aerian cu regim special,
semnalat cu D 573. Deducei imediat c este o zon:
a) interzis;
b) periculoas;
c) reglementat.


26 Gsii detaliile privind o zon periculoas i orele
sale de activitate:
a) pe harta VAC a aerodromului cel mai apropiat;
b) telefonnd la turnul de control (TWR) al
aerodromului cel mai apropiat de zona n cauz;
c) n hrile aeronauticel
d) nu tiu.


27 Pn la ce nivel sunt auorizate ULM-urile s
urce?
a) 4 000m;
b) nivel de zbor 195 (5959 m pe un altimetru fixat la
1013mb);
c) nu depinde dect de limitele fizice ale pilotului,
care ar trebuii n prealabil s i evalueze limitele
n cheson de decompresie.


28 oaptea aeronautic ncepe:
a) la ora apusului;
b) la 30 de minute de la apus;
c) 15 nainte de apusul soarelui.

228
29 Denumirea de zon periculoas corespunde
unui spaiu aerian n care penetrarea este:
a) autorizat fr contact radio, dar prezint un
pericol;
b) autorizat doar dup contactul radio cu
organismul rspunztor;
c) interzis, cci reprezint un pericol pentru zbor.

30 Denumirea de zon reglementat corespunde
unui spaiu aerian:
a) controlat;
b) a crui penetrare este interzis pentru ULM fr
autorizaie special.

31 Zonele interzise sunt semnalate pe hart prin
litera:
a) D
b) R
c) P

32 TMA i AWY sunt spaii aeriene controlate a
crui utilizare este:
a) rezervat zborului IFR;
b) interzis pentru ULM fr autorizaie special;
c) rezervat zborului VFR.

33 Alegerea unui nivel de zbor (Fl) depinde de ruta
magnetic:
a) adevrat;
b) fals.

34 Pentru a urma Rm 225, trebuie s alegei un Fl:
a) par + 5;
b) impar + 3;
c) impar terminndu-se cu zero.

35 ivelul de zbor 55, corespunde cu:
a) o altitudine de 5500m;
b) o altitudine de 5 500ft;
c) 5 500 ft citii pe un atimetru fixat la 1013,2 mb.

36 Sectorul cald este o zon cuprins ntre frontul
rece i frontul cald:
a) adevrat;
b) fals.

37 Sectorul cald se caracterizeaz n general prin:
a) stratocumulus sau stratus, vizibilitate mediocr,
uneori burni;
b) cumului, uneori cumulonimbui, averse,
turbulene;
c) nori de etaj mediu, ploaie continu.

38 Trecerea unui front rece vzut de la sol se
caracterizeaz prin:
1. ploi puternice, uneori cu caracter de averse;
2. plafon jos, vizibilitate redus;
3. rotaii de vnt, creterea presiunii.
a) 1 i 2;
b) 1 i 3;
c) 1, 2 i 3.


39 Traversarea unui front rece este n general
imposibil n VFR:
a) adevrat;
b) fals.


40 Coada se caracterizeaz prin:
a) stratus, stratocumulus, local burni;
b) cer clar, turbulene;
c) cumulus, local cumulonimbus, posibil averse.


41 Perturbaia este un fenomen la scara:
a) unui ora mare;
b) mai multor jutee;
c) unei ri.

42 Sosirea unui front cald se manifest prin:
a) un cer din ce n ce mai degajat i mai limpede;
b) o linie continu de cumulonimbui;
c) sosirea gradual a norilor de altitudine mare
(cirus), aflai n cretere lent.


43 Sosirea frontului cald este un fenomen:
a) favorabil, vreame urmnd s se amelioreze;
b) defavorabil, condiiile deteriorndu-se.


44 Sosirea unui front rece se manifest prin:
a) o acalmie de vnt i dispariia norilor;
b) formaiuni noroase mai puin puternice dect cele
ce nsoesc frontul cald al aceleai perturbaii.


45 Ce anume poart numele de coad?
a) este zona dintre frontul cald i cel rece dintr-o
perturbaie;
b) este zona ce se ntinde n spatele frontului rece;
c) este partea din spate a unui cumulonimbus.


46 Un ULM poate folosi n mod excepional cu
acordul proprietarului un teren situat:
1. la mai puin de 12 km de un aeroport de clas A;
2. i n CTR de clas D al aeroportului;
3. dar sub axele IFR al aeroportului de clas A.
a) da (1, 2 i 3);
b) nu (1, 2 i 3);
c) nu tiu.
229
47 Vntul de fa:
a) mrete distana necesar decolrii;
b) nu influeneaz distana necesar decolrii;
c) diminueaz distana necesar decolrii.

48 Cu ct temperatura este mai ridicat:
a) cu att distana necesar decolrii este mai scurt;
b) cu att distana necesar decolrii este mai lung;
c) cu att mai mult putere va furniza motorul.

49 Cu ct altitudinea este mai ridicat:
a) cu att distana necesar decolrii este mai scurt;
b) cu att distana necesar decolrii este mai lung;
c) motorul va furniza mai mult putere.

50 n timpul trecerii unui cumulonimbus peste ULM
dv, v putei atepta la:
a) o rotaie a vnturilor, ce vor crete n intensitate;
b) o slbire a vntului, fr a i schimba direcia;
c) o intensificare a vntului, fr schimbare de
direcie.

51 n cursul unui zbor la pant n atmosfer agitat
ce precauii v luai?
a) nu cobori sub nivelul vrfurilor;
b) v ndeprtai puin mai mult de relief i adoptai
o vitez compatibil cu condiiile aerologice;
c) v mulumii cu stngerea centurilor de siguran.



52 Observai n timpul zborului, acest nor ce pare
imobil n raport cu solul
a) deducei c n altitudine, vntul este foarte slab;
b) deducei c, n altitudine, vntul este tare i c pot
fi turbulene n apropierea reliefului;
c) acest nor anun o iminent furtun.

53 Pericolele reprezentate de o micare ondulatorie
sunt:
1. turbulen sever n straturile joase;
2. risc important de furtuni;
3. o zon de descendene generalizat la
proximitatea reliefului, sub vnt;
4. formarea rapid a ceii.
a) 1 i 2;
b) 3 i 4;
c) 1 i 3.

54 n condiiile unui sistem de ondulaie, direcia
vntului la sol poate fi de 180 din direcia vntului n
altitudine:
a) Adevrat.
b) Fals.
55 Atunci cnd efectuai un zbor n proximitatea
unor mici cumului, v putei atepta la:
a) averse puternice de ploaie;
b) turbulene de la slab la moderat;
c) importante cderi de grindin.


56 Suntei n zbor i observai la douzeci de
kilometrii de dv norul de mai sus
a) v continuai ruta;
b) v continuai ruta i decidei s ocolii norul
pentru a nu fi n condiii IMC;
c) luai n considerare ntreruperea voiajului i
pregtii aterizarea pe cel mai apropiat teren
adecvat.

57 O furtun important se apropie de terenul dv.
V aflai n zbor local foarte aproape de terenul dv. Ce
vei face?
a) preconizai s aterizai mult nainte de sosirea ei;
b) v ndeprtai de teren pentru a menine o
distan suficient de furtuna care se apropie;
c) v ndreptai spre frontul de furtun pentru a
profita la maxim de puternicii cureni ascendeni
i aterizai n momentul n care perdeaua de
ploaie ajunge la terenul dv de aterizare.
230
58 Condiiile favorabile formrii ceii de cer senin
sunt:
1. cer degajat;
2. cer acoperit;
3. umiditate relativ ridicat;
4. vnt puternic;
5. vnt slab.
a) 2 i 4;
b) 3 i 4;
c) 1, 3 i 5.

59 Pentru a ateriza, dispunei de un teren aflat uor
n pant. Vntul este cel reprezentat pe schem. Care
este sensul optim de aterizare?
a)
b)
c)






60 V aflai la altitudine mic. Trei cmpuri de
dimensiuni i orientare identice se gsesc n
proximitate. Doar culturile difer. Pe care l alegei?
a) un cmp cu gru secerat;
b) un cmp cu porumb de 50, 60 cm nlime;
c) o pune.








231







Originalitatea pilotului de ULM const adesea i n responsabilitatea achiziionrii,
ntreinerii, reparaiilor i a eventualelor modificri ale aparatului pe parcursul
utilizrii sale.
n consecin, n cursul acestui capitol vei descoperi:
pentru cumprarea unui aparat:
- criteriile de alegere ale aparatului n funcie de adaptarea pilot main utilizare i de
prezentarea i aspectul comercial al produsului (plan, kit, aparat asamblat);
- asamblarea aparatului;
- punerea n funciune i rodajul motorului nou;
- reglarea motorului;
pentru ntreinere:
- necesitatea de a respecta un plan de ntreinere care s cuprind:
. observarea continu,
. verificri periodice.
- necesitatea i maniera de efectuare a ntreinerii curente a:
. motorului,
. reductorului,
. elicei,
. comenzilor i panourilor de comand;
- efectele mbtrnirii asupra structurii i grupului moto-propulsor;
- efectele mbtrnirii asupra voalurii;
pentru reparaii:
- necesitatea nlocuirii sistematice a pieselor deformate sau slbite;
- importana respectrii caracteristicilor pieselor de schimbat;
- necesitatea diagnosticrii unor eventuale disfunciuni asociate unei deteriorri;
pentru modificri:
- problemele de adaptare mecanic arip/ triciclul pe un pendular;
- influena creterii sarcinii alare;
- influenarea echilibrului i a stabilitii zborului de ctre:
. adaptarea arip/ triciclul,
. poziia centrului de greutate,
. valoarea sarcinii alare,
. geometria aripii i a profilului,
. poziia elicei,
. anumite accesorii (flotoare);
- influenarea performanelor de ctre:
. valoarea sarcinii alare,
. adaptarea motor-reductor-elice,
. accesorii (flotoare, carenaj);
- influena asupra definirii regulanentare a ULM-ului;
232
- necesitatea de a prevede soluii i materiale adaptate modificrilor preconizate
pentru aparat i accesoriile sale (flotoare, skiuri);
- faptul c anumii construcori preconizeaz modificri deefectuat dup vnzarea
aparatului.
233
Cumprarea unui aparat
Criteriile de alegere
S enumerm cteva dintre acestea:
n funcie de pilotare


3-axe pendular
- silueta de avion
- pilotare de tip avion
. efort redus
. control pe 3 axe
. stabilitatea zborului
- confort
- aparent robustee


- pilotare mai complicat
- ansamblu complex
- punerea n funciune mai
lung

zboruri de performan i de calitate
interesant de utilizat cu un hangar
avantaje





dezavantaje

- simplicitatea aspectului
- pilotare prin deplasarea centrului de
greutate
. simplitatea pilotrii
. maniabilitate
. aspect sportiv
- simplitatea punerii n funciune
- pre mai mic

- performane mai puin bune
- puin confortabil
- pilotare mai puin precis


plcerea unui zbor simplu
uurina de utilizare








n funcie de conceperea cu unul sau dou locuri

un loc dou locuri
- uor
- consum redus
- bun maniabilitate
- vitez de zbor mic
- bune performane
- domeniu de zbor mai mare
- mult mai bun nivel de securitate


- singur la bord
avantaje




dezavantaje


- plcerile i avantajele zborului la
dublu (iniierea n zborul ULM)







- costuri mai mari la cumprare i la
utilizare
- maniabilitate mai mic
- vitez de zbor ridicat
- performane mai mici
- greutate ridicat
- solicitri importante pe structur
- responsabilitate vis--vis de
pasager

234
n funcie de prezentare i de aspectul
comercial al produsului
Aparat construit pe planuri

Construcia sa necesit:
- o important competen tehnic a asamblorului
Acesta trebuie s posede bune cunotine tehnice i
s stpneasc tehnicile de punere n lucru;
- utilajul
n funcie de modelul de construit, volumul de
utilaje necesar este variabil, (asamblare cu nituri i
sudur sau mulaj cu materiale sintetice);
- o disponibilitate suficient
Adesea, acest gen de munc dureaz cteva sute de
ore.
Evaluarea dat de constructor , cu titlul informativ,
este adesea determinat de realizarea n condiii
optime de munc.
n plus, acest timp fiind lung, trebuie s v gndii
i la ngrmdeala din cursul realizrii.
Justificarea acestei construcii const n costurile
net reduse ale aparatului i, uneori, n satisfacia
constructorului amator.
Cazul unei construcii dup un plan personal nu
este abordat. Problemele ce le implic conceperea
sunt mult prea complexe.

Aparatul prezentat n kituri de asamblare


n acest tip de construcie se efectueaz doar
asamblarea diferitelor elemente. Piesele sunt tiate,
gurite. Cablurile sunt deja realizate.
n ceea ce privete 3-axe, kitul cuprinde realizarea
ntregului aparat.
n ceea ce privete pendularul, kitul cuprinde realizarea
doar a cruciorului i, eventual adaptarea aripei. n acest
caz, este indispensabil a se cere informaii constructorilor
kitului i aripei despre posibilitatea adaptrii acestora i a
eventualelor modificri.
Utilajele necesare realizrii asamblrii acestui tip de kit
sunt n general uor de folosit i la ndemna oricui.
Asamblarea se realizeaz n cteva zile. Este necesar o
not de asamblare foarte detaliat. Aceasta cuprinde
ordinea cronologic a operaiilor de montare, denumirea
exact, schie, fotografii, indicaii de reglare, carnetul de
ntreinere. Acest tip de asamblare se justific prin
costurile puin mai reduse dect cele ale aparatului
asamblat.
n plus, aduce un aport de cunotine asamblorului
despre aparatul su care i vor fi utile n ntreinerea
acestuia.

Maina asamblat


Aceast soluie de cumprare prezint numeroase
avantaje:
- un important ctig de timp,
- sigurana unei asamblri corecte,
- prereglajele efectuate pe main,
- demonstraia i reglajele efectuate de
vnztor.



235
dup alte criterii precum:
- uurina de pornire i utilizare;
- ntreinerea (motor uzual, urubrie standard,
servis dup vnzare);
- performane (msurate i dovedite prin
comparaie);
- calitile de zbor (reuite la testele de
calificare);
- teste de sarcin efectuate, robustee i
finisare.
Pe lng publicitatea i anunurile n ziarele de
specialitate nainte de a alege un aparat, trebuie s v
informai, s v sftuii cu ali utilizatori, s comparai, s
ncercai un aparat cu dou locuri cu un amic competent s
exprime o prere.

Cteva sfaturi pentru asamblarea unui
aparat
Aceste sfaturi se aplic n special asamblrii unei maini
livrate n kit.
Montarea
Este imperativ s se respecte nota de montare pentru
respectarea cronologiei operaiilor de montare. Pe lng
ctigul de timp, acestea diminueaz riscurile de eroare.
Toate piesele deformate la asamblare trebuiesc
nlocuite, ntru-ct nu i mai ndeplinesc funciile i
compromit securitatea. Vei descoperi motivele unei astfel
de decizii n capitolul privind modificrile.
urubraia
Trebuiesc respectate cuplurile de strngere indicate.
Acestea pot fi ridicate pentru fixarea motorului, dar i
slabe pentru a evita strivirea evilor sau a altor pri
fragile.
Din cauza vibraiilor, uruburile i piuliele se pot slbi.
Pentru a remedia acest defect avem diferite soluii:
piulie care se strng singure, de genul nylstop
sau altele, ce se utilizeaz o singur dat i
trebuiesc nlocuite la fiecare remontare;
piuliele simple de oprire
- fie prin lipire utiliznd o rin adecvat
(filet de frn);
- fie printr-un mijloc mecanic:
. rondele/ aibe elastice plasate sub piuli,
. rondele cu o parte rsfrnt pe o latur a piuliei,
. tift ce traverseaz piulia i tija de nfiletare.




rondel elastic



rondel de frnare
Fig. IX. 1

uruburile de fixare nurubate ntr-o pies pot fi
oprite n acelai mod (prin lipire sau rondele).

Acele i inelele de siguran i tifturile ce traverseaz
doar axul de nfiletare nu ndeplinesc aceeai funcie.
Acestea mpidic piulia s se desfac complet, pirderea sa
i consecinele sale.


Fig. IX. 2

Push-pin-urile nu pot nlocuii uruburile, cum am fi
tentai s facem pentru a reduce timpul de montare-
demontare, dect dac urubul nu necesit a fi strns.
Utilizarea ibelor de diametru adecvat este obligatorie.

Adaptarea voalurii
Dac este necesar trecerea uruburilor sau a cablurilor
prin voalur, tierea acesteia trebuie oprit cu un fier sau o
pies nclzit pentru a limita deirarea materialului.
236
Tensionarea cablurilor
Dac aparatul comport o structur pe cabluri, acestea
trebuiesc tensionate corect. Dac sunt prea ntinse, vor
exercita o un surplus inutil de constrngeri asupra
structurii. Dac nu sunt suficient de ntinse, structura se
poate deforma, exercitndu-se pe anumite elemente ale
sale eforuri suplimentare.
Constructorul poate indica reglarea dnd valoare
unghiurilor cablurilor pentru un efort dat.

Fig. IX. 3

Reglarea panourilor de direcie

Controlul i reglarea trebuie s se efectueze pe aparatul
asamblat.
Dac panourile sunt reglabile, valorile date de
constructor se respect cu precizie.
Dac comanda se face prin cabluri, respectai
instruciunile de regalare a tensiunii cablurilor i a
diferitelor poziii ale panourilor de comand.

Poziia scaunului sau scaunelor pe un 3-axe

Pentru a respecta centrarea aparatului (etapa 2 i 6),
constructorul a putut prevede mai multe poziionri ale
locurilor. Fiecruia i corespunde o reglare n funcie de
greutatea pilotului sau piloilor. Aceste valori sunt indicate
n nota de utilizare.

Fig. IX. 4


Exemplul:
. poziia fa pentru piloi de 60 75 kg,
. poziia spate pentru piloi de 75 90 kg.
Evident, aceast reglare se efectueaz la fiecare
schimbare de pilot a mainii.

Poziia punctului de acroare pe un pendular

Constructorul aripei a putut prevede mai multe puncte
de acroare a aripai de crucior.
n nota de utilizare sunt indicate valorile de greutate
corespunztoare fiecrei poziii. Aceste valori cuprind
greutatea cruciorului, a accesoriilor, a eventualui pasager
i a pilotului.



Fig. IX. 5





237
Pornirea i rodarea motorului nou

Pregtirea i verificarea nainte de demarare

Alegerea carburantului
Respectai recomandrile din nota constructorului
privind alegerea benzinei, uleiului i a dozrii.




Punerea n funciune a circuitului de alimentare
Controlul circuitului de alimentare, absena
scurgerilor i fixarea diferitelor elemente ale
circuitului
Verificarea grupului moto-propulsor.




Fig. IX. 6


Pornirea i rodarea

Constructorul motorului indic o procedur de urmat i
sfaturi de respectat. Garania poate fi anulat de
nerespectarea procedurii indicate.
n consecin, va trebuii s inei cont de indicaiile de
utilizare pentru:



- utilizarea starterului;
- timpul de nclzire i regimul de respectat;
- condiiile de rodare: durat, regim autorizat,
rodaj la sol sau n lucru; evoluia calitii
uleiului i dozarea pe timpul rodrii,
schimbarea bujiilor.







Fig. IX. 7
238
Reglarea motorului

Cnd motorul dv este rodat, utilizai benzina i uleiul
(calitate i dozare) preconizate de constructor. Nota v
indic pentru caracteristicile grupului moto-propulsor,
performanele pe care le putei obine: regim maxim,
mpingerea elicei la regimuri diferite.

Mijloacele de control
Turometrul
Acest instrument, n general electronic, indic cu
precizie regimul de rotaie al motorului.





Dinamometrul
Permite msurarea forei de tractare a elicei pe un aparat
imobilizat la sol (mpingerea static).
Acest aparat, utilizat de o persoan competent, utilizarea
sa fiind delicat i periculoas din cauza funcionrii
grupului moto-propulsor, permite obinerea celei mai bune
reglri a motorului.

Reglarea motorului

Carburatorul

reglarea relantiului
Regimul de obinut este indicat n instruciuni.
Reglarea se efectueaz printr-un urub de aer.
urubul de reglarea a cantitii permite obinerea
celei mai bune carburaii pentru regimul
relaniului
reglarea nivelului cuvei
Dac carburatorul funcioneaz pe principiu unui
nivel de cuv constant, acesta este determinat de
valoarea unei msuri. Acest reglare este rar
practicat i trebuie fcut de un specialist.



Fig. IX. 8

reglarea de calitate

n funcie de principiu de funcionare al unui
carburator, exist dou soluii pentru a efectua
aceast reglare.

- prin schimbarea unui jigleur

Valoarea este marcat pe jigleur, este
suficient s o verificai sau s l nlocuii cu
altul adecvat, respectnd valorile date n
instruciunile de utilizare.

- prin reglarea cu un urub de calitate

Aceast reglare este delicat ntru-ct se
efectueaz cu motorul n funciune. Const
n obinerea celui mai bun regim motor,
reglnd poziia urubului. n general, acesta
trebuie slbit uor pentru a evita deteriorarea
motorului aflat n funciune, ca urmare a unei
reglri neadecvate a calitii. Aceast reglare
trebuie efectuat de o persoan competrent.

Aprinderea

Aceast reglare const n modificarea momentului de
declanare a scnteii n ciclul de funcionare al motorului.
Acesta poarte numele de calare de aprindere.
Majoritatea motoarelor folosite pe ULM sunt echipate
cu aprindere electronic. Acesta necesit puin ntreinere
i este foarte fiabil. Adesea, acest tip de reglare nu
trebuie efectuat i nici modificat.
Pentru aprinderile cu uruburi platinate sau cu ruptori
trebuie efectuat de o persoan competent.


239
Bujia de aprindere
Aceasta se caracterizeaz prin indicele termic. n funcie
de furnizori, reperele sunt diferite, dar exist tablouri de
echivalen care permit determinarea valorilor
corespondente.
Constructorul prevede indicele care trebuie respectat i
eventual, cel care trebuie adoptat n caz de utilizare
particular a ULM-ului (de ex. la temperaturi extreme).
Dimensiunile de fixare a bujiilor difer n funcie de
motor, respectai lungimile de filetare pentru a nu risca
deteriorarea motorului.
Distanierea electrozilor trebuie verificat i reglat.
Starea i culoarea bujiilor la demontare pot da informaii
despre starea i reglarea motorului. Interpretarea este
foarte dificil. Putem ns deduce, dac aceasta este prea
neagr sau prea deschis, c motorul nu funcioneaz
normal. Aceasta se poate datora unei reglri
necorespunztoare, dozrii greite a uleiului sau utilizrii
necorespunztoare a motorului.

reglarea distanei
dintre electrozi


Fig. IX. 9

De asemenea, culoarea evilor de eapament pe un
multi-cilindru poate indica o reglare necorespunztoare
sau o rcire incomplet.
Sondele de temperatur fixate pe cirindrii sau pe
chiuloas dau, de asemenea, informaii bune.



ntreinerea
Cum se efectueaz ntreinerea

n cursul utilizrii

Dac remarcai n cursul utilizrii (montare, demontare,
alimentare, demararea motorului, pilotare) c anumite
piese prezint anomalii de funcionare (joc, nceput de
gripare, fisur) este imperativ s remediai imediat
defectele; fiecare element al ULM-ului ndeplinete o
funcie indispensabil. Sigurana poate fi compromis prin
neglijarea unui detaliu ce v poate prea nensemnat.


gaur ovalizat cablul destrmat

aceste piese sunt periculoase
Fig. IX. 10


Prin vizite periodice

La fel ca i pentru un automobi, constructorul propune
n general, n nota de utilizare, un tablou ce regrupeaz











diferitele operaii de control i frecvena acestora dup un
numr de ore de utilizare sau ani.
Dac constructorul nu a fcut-o, nota de ntreinere a
unui motor poate fi procurat sau poate fi urmat eventual
cea a unui motor similar.
Dimpotriv, n ceea ce privete aparatul, trebuie fixat un
plan detaliat de verificare a fiecrui element, frecvena
verificrilor i nlocuirea imperativ a pieselor ce au
suferit o deteriorare sau care au fost puternic solicitate.



Toate piesele schimbate n cursul ntreinerii trebuiesc
nlocuite cu piese identice furnizate de constructor.


Vei descoperi motivele n capitolul privind reparaiile
240
Enumerarea ctorva operaii de ntreinere curent

Motorul




Fig. IX. 11

Toate operaiile de ntreinere care necesit demontarea
motorului trebuiesc ncredinate unui atelier specializat.


Reductorul




Fig. IX. 12

Tensionarea curelelor se efectueaz prin reglarea
palierilor sau rotaia unui excentric. Aceasta permite
evitarea unei uzuri prea rapide i pierderile de putere.




Elicea

ntreinerea const n principal n curarea i
supravegherea strii elicei i a fixrii acesteia.

Eventual, putei nlocui filmul autocolant de protejare a
bordului de atac sau repararea o fisur fin cu o rin
sintetic. n acest caz, este necesar un ponsaj local,
echlibrarea efectundu-se prin depunerea unor straturi fine
de lac pe pala mai uoar.

Dac fisura este prea important sau elicea este crpat
(chiar i uor) riscul de spargere i de proiectare devine
mult prea important pentru a nu schimba elicea.
241
Verificarea deformrii elicei poate fi efectuat
comparnd poziia extremitii palelor nvrtite la mn n
faa unui reper fix.

Fig. IX. 13
Pe anumite tipuri de elice, cu ax din lemn, reglare poate
fi efectuat i prin strngerea mai mult sau mai puin a
uruburilor de fixare.

Comenzile i panourile de comand

ntreinerea const n verificarea strrii diferitelor piese
constitutive: elementele de comand, palierii de ghidare,
articulaiile, panourile de comand. Acestea nu trebuie s
prezinte nici joc, nici puncte dure n funcionare. Fixarea
lor trebuie s fie n stare bun. Acestea pot necesita
curarea sau eventual, gresarea, n funcie de conceperea
lor.
Trenul de aterizare: se verific presiunea pneurilor,
reglarea i starea frnelor.
Voalura: dup folosirea n atmosfer marin poate fi
necesar curarea ei cu ap dulce.




ntreinerea datorat mbtrnirii
structurii i grupului moto-propulsor

mbtrnirea datorat vibraiilor i constrngerilor
repetate

Vibraiile sunt legate n mod direct de funcionarea
motorului. Acestea sunt produse de micarea de rotaia a
diferitelor elemente ale grupului moto-propulsor i sunt
atenuate n parte de tampoanele de fixare.

Sunt mai mult sau mai puin importante, n funcie de
viteza de rotaie i n special de utilizarea motorului la
regim nalt, producndu-se astfel vibraii destructive. Pe
de alt parte, fenomenele de rezonan provocate de
anumite accesorii pot amplifica aceste vibraii i agrava
consecinele lor.

Constrngerile repetate sunt legate indirect de
funcionarea motorului ale crui vibraii, transmise
structurii, provoac acesteia eforturi ciclice numite
constrngeri alternate sau repetate.
Vibraiile i constrngerile repetate au efecte analoage.

Materialele se deformeaz prin effort. Putem observa
diferitele neplcerile provocate de aceste efecte:

iniial

deteriorare

soluia
ovalizarea gurii

ajustare cu un guler btut


zdobirea tubului

cupl de sprijin



nceput de ruptur

form adaptat


242
Anumite defecte sunt greu de sesizat ntru-ct efectele
lor sunt puin vizibile.
Exemplu:
Deformarea unei evi ce are un manon pe interior, ca
urmare a flexiunilor alternate. Teava exterioar este slbit
i trebuie schimbat.


Fig. IX. 15

Cazul evii de eapament

Acest element este n mod particular supus efectelor
vibraiilor.
Vibraiile grupului moto-propulsor, circulaiei gazelor
de eapament, amplificarea lor de ctre fenomenele de
rezonan se adaug slbirii prin coroziunea datorat
variaiilor mari de temperatur (condensare interioar).
Ruperea evii de eapament sau a sistemului de fixare
este destul de frecvent, acest caz fiind cauza a numeroase
incidente (ruperea elicei printre altele). Pe lng o
supraveghere foarte atent, se poate dovedi util i
asigurarea evii de eapament cu un cablu.


mbtrnirea datorat oxidrii

Efectele sale se produc n locuri mai puin vizibile, deci
dificil de observat la o verificare obinuit, la interiorul
evilor sau zonelor de asamblare insuficient aerisite.
Utilizarea materialului la malul mrii sau n regiuni cu
umiditate mare favorizeaz oxidarea. Anumite materiale
sunt mai sensibile dect altele (oel non inoxidabil sau
netratat, zicralul este mai sensibil dect duralul)



Fig. IX. 16
ntreinerea voalurii ca urmare a mbtrnirii

Uzura voalurii

Frecarea voalurii de structur provoac uzur n
punctele de contact. Materialul se slbete, iar sub
tensiune se poate chiar deira. Formarea pliurilor ne poate
indica c materialul a fost supus unei tensionri excesive.
O degradare a caracteristicilor pnzei se obine de
asemenea i prin expunerea la soare. Aciunea acestuia se
manifest vizibil prin decolorarea materialului n timp.

Uzura custurilor
Sub efectul degradrilor datorate razelor luminoase,
frecrilor, eforturilor, custurile se slbesc. O metod
simpl de verificare a strii acesteia este a lsa un creion
s alunece pe firul custurii. Ruperea uoar sau
scmoarea sa indic c acesta nu i mai ndeplinete
rolul i c trebuie recondiionat.


Fig. IX. 17











243
Reparaiile

Cteva noiuni despre rezistena materialelor

Eforturile aplicabile elementelor unui ULM



Fig. IX. 18

traciune: sub efectul portanei aripei, cablul
sufer un efort de traciune (tragere);
compresie: sub efectul traciunii cablului,
montantul sufer un efort de compresie;
flexiunea: sub efectul portanei aripei,
extremitatea bordului de atact sufer un efort de
flexiune;
tierea: uruburile ce menin un element sufer
un efort de tiere;



Fig. IX. 19

torsionarea: piulia nurubat pe fundul filetului
supune urubul la un efort de torsiune.



Fig. IX. 20
Determinarea eforturilor aplicate diferitelor elemente
ale ULM-ului este complex:

- mai multe eforturi se pot combina pe aceeai
pies (exemplul frecvent: torsiunea i
flexiunea);
- anumite eforturi se schimb n funcie de
utilizarea n zbor sau la sol a ULM-ului (de
exemplu, anumite evi suport compresie la
sol i traciune n zbor).


Efortul de compresie poate provoca, n funcie de
dimensiunile elementului (seciune i lungime) flambajul
acestuia i diminuarea rezistenei sale.



Fig. IX. 21
244
Deformarea elementelor

Cazul I

- s lum un element


- s i aplicm un efort


- acesta revine la forma
iniial


- cretem efortul


- revine la loc


- cretem mai mult


- nu mai revine la forma
iniial




Se spune c limita de elasticitate a materialului a fost
depit.

n plus, constatm c este suficient s supunem o pies
unui efort mai mic dect F3 pentru ca deformarea s se
accentueze.

(chiar dac piesa a fost redresat)

Dup depirea limitei de elasticitate, rezistena este
mai mic dect era iniial.


Cazul II

- s lum un element


- s i aplicm un efort
maxim fr a depi limita
elastic


- s lum acelai element
oxidat sau slbit


- s i aplicm un efort F

- piesa nu revine la forma
iniial






O pies oxidat sau slbit dispune de o rezistena mai
mic dect omoloaga sa n stare bun.













n consecin, orice pies care a suferit o deformare (ex.: eav torsionat redresat) sau o deteriorare (oxidare,
slbire) dispune de o rezisten mai mic. Aceasta nu i mai ndeplinete funcia i trebuie nlocuit imediat.
245
Diferitele caracteristici mecanice ale
materialelor

Fiecare material, dup compoziia i procedeul su de
fabricaie, posed caracteristici precise. El nu poate
nlocuii, n utilizarea practic, un alt material dac anumite
caracteristici nu corespund utilizrii cerute.



Fig. IX. 22

Constructorul ULM-ului dv a folosit materiale
adaptate fiecrei piese. Va trebuii s folosii aceleai
materiale i dv.

Un alt exemplul privete urubraia utilizat.
Dac pe capul unui urub este gravat un reper, nlocuirea
se face cu un urub de aceeai calitate.



Fig. IX. 23

n egal msur, dac urubul comport o parte neted
sub cap, este indispensabil s l nlocuim cu un altul ce are
aceeai lungime neted.



Fig. IX. 24

Cazul pieselor fuzibile

Constructorul de ULM folosete adesea la aparate piese
care au funcia rezistenelor fuzibile.
Aceste piese au rolul de a ceda la un oc important,
absorbind prin deformare o parte a energiei datorate
ocului.
Exemplu: axul roii, evile de sub scaune
Nu trebuie s nlocuim aceste elemente cu altele mai
rezistente, cci n caz de oc, l vor absorbi alte elemente.
Deformarea asociat nu va fi vizibil direct i sigurana va
fi compromis.
Pe de alt parte, aceste piese fuzibile sunt mai ieftine
i mai uor de nlocuit.


fuzibilul sau aparatul.

Fig. IX. 25


Evaluarea deteriorrilor

Dac o pies s-a deteriorat ca urmare a unui oc sau a
unei constrngeri, este necesar s observm care ar putea
fi consecinele asupra altor elemente ale aparatului.
Adesea, nlocuirea unei piese deteriorate cu alta nou
comport dificulti de asamblare. Acest fapt indic c i
alt pies a fost deformat i c, de asemenea, trebuie
nlocuit. Un urub torsionat, o eav uor deformat, un
suport ascuns nu se nlocuiesc tot timpul la prima
examinare.





246
Modificrile
Probleme de adaptare mecanic arip/ cru
pe un pendular
Garantarea trecerii elicei



Fig. IX. 26

Asigurai-v c, oricare ar fi poziia aripei pe triciclu,
exist un spaiu minim de 10 cm ntre captul palei i
orice parte a aripei ce se poate apropia (cablurile inferioare
spate, chila).
Aceast valoare se justific datorit flexiunii elicei,
micrii grupului moto-propulsor pe tampoane i
diverselor flexiuni ale structurii.

Poziia vertical a barei de pilotare i amplitudinea
maxim a micrii sale

Constructorii adopt de obicei, dimensiuni i nlimi
asemntoare la trapez i respectiv, la crucior. Totui
trebuie verificat amplitudinea maxim a micrii barei de
pilotare n toate poziiile aripei.






Amplitudinea fa/ spate trebuie s fie suficient, iar
poziionarea pe mijloc s corespund unghiului de asiet
corect al aripei fa de crucior. Acest reglare trebuie
confirmat de un zbor de ncercare. Lungimi de cabluri
diferite pot soluiona aceast problem.



Fig. IX. 27

Asieta crucioarului

O modificare a amplasrii sau a valorii greutilor
anumitor elemente, sau a accesoriilor unui triciclu,motor
prea greu, baterie fixat n fa, punerea unui carenaj, unui
rezervor suplimentar, poate perturba echilibrul triciclului.
Verificai, cu ajutorul unui scripete, cu pilotul instalat la
bord, ca planul de sprijin al celor trei roi s fac un unghi
cu planul orizontal.
Acest unghi este necesar pentru ca, la aterizare
sprijinirea trenului principal s precead cea a roii fa.




Fig. IX. 28
247
Articularea acrorii

Aripa este legat de triciclul printr-o articulaie dubl
pentru a permite deplasarea unuia fa de cellat pe
axele de tangaj i de ruliu. Aceast articulaie se face
printr-un mecanism de genul cardanului.
Pe axa de giraie nu ar trebui s aib loc o micare a
aripei pe crucior ns, n timpul rulrii, decolrii i
aterizrii este util o anumit suplee pe aceast axa.
Un silent-bloc asigur aceast suplee i evit
deformarea anumitor elemente.



Fig. IX. 29

Utilizarea unei aripi de zbor liber pe triciclul

n cazul folosirii unei aripe de zbor liber este absolut
necesar s ne informm la constructor sau alt persoan
competent, dac aceast arip poate fi motorizat i
care sunt modificrile care i trebuiesc aduse pentru a o
utiliza n deplin siguran.

Constructorii propun adesea un kit cuprinznd:

- piesele de acroare ale triciclului;
- piesele de ntrire a chilei;
- piesele de ntrire a transversalelor;
- jocurile de cabluri ce permit obinerea
unei poziii corecte a barei de control.

Anumite aripi, care au un montaj pe transversale
numit parapluie necesit modificri importante pentru
realizarea fixrii corecte a pieselor de acroare; aceast
fixare se poziioneaz frecvent n faa piedicii spate a
articulaiei trensversalelor.


Problemele creterii sarcinei pe
rezistena structural a ULM-ului
O modificare important poate crete notabil
greutatea ULM-ului dv.
Vom vedea consecinele asupra rezistenei
structurale.
exemplul de sarcin normal pe structur:
(aparat 80 kg + pilot 70 kg)


dup modificri, greutatea ULM-ului ajunge la 110 kg
(greutatea total 180 kg)


sub un factor de sarcin de 2 G fr modificri


sub un factor de sarcin de 2 G cu modificri



Fig. IX. 30
248
Influena anumitor modificri asupra
echilibrului i stabilitii zborului

Anumite modificri au consecine importante asupra
echilibrului i stabilitii n zbor.

Influena punctului de acroare al triciclului le
pendular

Ne amintim ca echilibrul zborului este realizat atunci
cnd poziia centrului de greutate este la verticala
portanei. Acest echilibrul poate fi meninut cu sau fr
efort din partea pilotului n funcie de poziia punctului
de acroare. Dac deplasai poziia punctului de
acroare n fa, vei depune un efort constant de a
mpinge bara de control, dac l deplasai spre spate,
vei depune un efort constant de tragere.



Fig. IX. 31



Fig. IX. 32


Poziionarea corect a punctului de acroare va fi
determinat n zbor n funcie de eforturile exercitate
asupra barei de control.
Influena poziiei centrului de greutate pe un
3-axe

Ai vzut n etapa a 2-a influena poziiei centrului de
greutate asupra stabilitii i maniabilitii aparatului;
constructorul a determinat valorile limit ale
poziionrii centrului de greutate pe aparat. Acestea
sunt valorile de centrare.

Modificrile aduse aparatului nu vor trebuii n nici un
caz s mute poziia centrului de greutate n afara
limitelor fixate de constructor.

S ne amintim influen centrului de greutate asupra
stabilitii ULM-ului dv.


instabilitate = PERICOL


proast maniabilitate = PERICOL


Fig. IX. 33
249
Influen sarcinii alare

tim deja c modificrile ce mresc sarcina alar
resuc rezistena strucural a aparatului. La fel,
deformarea structurii sub creterea sarcinii poate
perturba comportamentul aerodinamic al aparatului.



Fig. IX. 34



Influena profilului i geometriei aripei

curbura lateurilor:

Constructorul folosete curbura lateurilor
pentru a da un profil precis aripei de ULM.
Respectarea acestei curburi este foarte
important. Pentru un profil diferit de arip
caracteristicile se schimb. Centrarea necesar
poate fi diferit i s nu mai corespund cu cea
a aparatului. De asemenea, vitezele de zbor se
pot modifica.





centrri diferite

Fig. IX. 35
unghiul diedru:
Orice modificare ce antreneaz variaii ale
unghiului diedru influeneaz stabilitatea
lateral a aparatului.



stabilitate laterala slab



stabilitate lateral buna

Fig. IX. 36


torsiunea:

Stabilit de constructor, influeneaz
stabilitatea lateral i longitudinal la viteze
mici i n vireje. Deformarea lateurilor sau a
structurii ca urmare a unui cablu pe o eav
prost dimensionat, poate antrena o torsionare
asimetric a aripilor i o important
instabilitate lateral.


torsionare asimetric

Fig. IX. 37
250
Influena poziionrii elicei

tim seja c un ULM aflat n zbor este supus unui
sistem echilibrat de fore.
Modificarea poziiei verticale a axei elicei atrage o
modificare a echilibrului longitudinal a aparatului.
O modificare prea important ar putea perturba
echilibrul n zbor.



Fig. IX. 38
Influena anumitor accesorii, precum
flotoarele, prin volumul lor important, adug un plus
rezistenei aerului, iar prin poziia lor perturbeaz
echilibrul n zbor.












251
Influena anumitor modificri asupra
performanelor unui ULM

Anumite modificri pot avea consecine importante
asupra performanelor aparatului dv.

Influena valorii de sarcin alar
Dac cretem sarcina alar pe acelai aparat:
- viteza i distana de decolare i de aterizare
cresc,
- viteza de angajare crete,
- panta de urcare este mai slab.



Fig. IX. 39


Influen adaptrii motor-reductor-elice

Dac un element din echipaj este modificat,
performanele ULM-ului se pot modifica n aceeai
manier ca pentru creterea sarcinii alare. Echipajul
trebuie readaptat la schimbare unuia din elementele sale.









Fig. IX. 40



Msurarea forei de traciune la sol cu ajutorul unui
dinamometru permite stabilirea la sol, dup valorile
maxime obinute, a pasului elicei cel mai adaptat sau a
celui mai bun raport de demultiplicare a reductorului.




Fig. IX. 41


Iat dou situaii n care performanele sunt diminuate i
adaptarea trebuie efectuat.





Fig. IX. 42
252
Influena anumitor accesorii

accesorii penalizante

Flotoarele adaug un plus rezistenei la naintare
a aparatului n zbor. Acestea au acelai efect
asupra performanelor ca i creterea sarcinei
alare.


accesorii favorabile

Carenajul postului de pilotare sau al roilor
provoac un efect contrar: diminueaz rezistena
la naintare i mbuntete performanele ULM-
ului.


Fig. IX. 43
Influena anumitor modificri asupra
definiiei regulamentare a ULM-ului
Greutatea

Modificrile efectuate nu trebuie s aduc un aport de
greutate care s fac aparatul cu un loc s depeasc 150
kg gol , iar pe cel cu dou locuri, 175 kg.




Suprafa alar

Trebuie s fie superioar la a zecea parte din masa
aparatului gol i superioar la 10 m.
Soluii i materiale adecvate anumitor
modificri
Privind flotoarele
Utilizarea unui ULM pe un plan de ap necesit pentru
decolare i aterizare dotarea cu flotoare adecvate. Acest
adecvare const de fapt ntr-o anumit carcteristic hidro-
dinamic ce trebuie ndeplinit.



Privind skiurile
Skiurile pot fi amplasate pe roi sau n locul lor pentru
a facilita utilizarea unui ULM pe suprafeele nzpezite.
Un sistem mecanic trebuie s asigure ridicarea spatulei.
Skiurile trebuiesc adaptate pentru a permite o uoar
alunecare lateral la decolare i la aterizare.

Fig. IX. 44
Modificri preconizate de constructor
Dup vnzarea aparatelor anumii constructori asigur clienilor lor mbuntiri ca urmare a evoluiei construciei.
Anumite detalii care amelioreaz robusteea sau chiar rezistena structural pot face obiectul modificrilor preconizate de
constructor.
Uneori, presa specializat informeaz precis anumite puncte care trebuiesc verificate sau invit posesorii unui aparat citat
dup un incident sau accident, s ia contact cu constructorul pentru a aduce modificrile necesare.
253
chestionar







1 Rodarea motorului:
a) nu este indispensabil pentru motoarele n doi
timpi;
b) se face n acelai mod pentru toate motoarele;
c) este indispensabil s se fac urmnd
recomandrile constructorului.

2 Reglarea calitii carburaie:
a) permite doar diminuarea consumului de
carburant;
b) este necesar pentru obinerea puterii maxime
a motorului;
c) nu influeneaz performanele unui ULM.

3 Bujiile de aprindere:
a) nu au caracteristici particulare;
b) au toate aceleai dimensiuni;
c) nu pot fi schimbate ntre ele tot timpul chiar
dac au aceleai dimensiuni.

4 Intreinerea unui ULM:
a) nu se face dect prin verificri periodice;
b) nu poate fi efectuat de pilot;
c) se efectueaz prin verificri periodice i/ sau
oricnd necesitatea se face resimit.

5 Operaiile de ntreinere:
a) nu privesc motorul;
b) se efectueaz pe ntregul aparat;
c) se efectueaz doar asupra pieselor care se
stric.

6 Vibraiile:
a) nu sunt produse de motor;
b) pot fi amplificate de fenomenele de rezonan;
c) nu duneaz structurii.


7 eava de eapament:
a) nu este supus vibraiilor graie fixrii sale;
b) trebuie verificat frecvent;
c) nu poate provoca pagube n timpul pierderii.

8 Voalura:
a) nu se uzeaz ntru-ct este din material
sintetic;
b) nu se ntinde din acelai motiv;
c) se degradeaz odat cu timpul i expunerea la
lumin.

9 Dac o pies a fost supus unui efort ce a depit
limita de elasticitate:
a) trebuie schimbat;
b) trebuie reparat;
c) putem continua s zburm aa.

10 Oxidarea unei piese:
a) i degradeaz aspectul;
b) trdeaz o slbire a acesteia;
c) scade doar preul de vnzare al aparatului.

11 O eav din AU 4 GT 4 deformat:
a) se ndreapt la cald;
b) se ndreapt la rece;
c) se nlocuiete cu o pies original furnizat de
constructor.

12 Depirea masei maxime autorizate:
a) are drept consecin doar diminuarea
performanelor aparatului;
b) este interzis ntru-ct atrage depirea
rezistenei structurale;
c) nu are consecine.

254






Iat-ne ajuni la finalul acestui curs.
n realizarea fiecrui zbor i indiferent de tema sa (zbor local, voiaj) folosii-v
cunotinele, antrenamentul i experiena pentru a observa situaia, pentru a interpreta
ansamblul de factori ce intervin i evoluia lor, pentru a distinge opiunile i pentru a
decide.
Pilotul nu este doar un crmaci, pilotul este Comandant de bord. Dac primul rol
cere abilitate, al doilea i cel mai nobil, cere, n fa fiecrei situaii i n orice moment
al zborului, s identificai, s analizai, s judecai i s decidei. Acest ultim rol va fi
ntotdeauna dedicat Omului, se exprim din plin n activitatea aeronautic i o face s
fie ceea ce este.
Prima parte a acestui capitol ncearc s prezinte, ntr-un tablou sinoptic, o cronologie
a aciunilor indispensabile i vitale din tipmul pregtirii zborului. A doua parte
ncearc s sibmbolizeze activitatea de gestionare a pilotului.
Dar, n fa diversitii de situaii i multiplicitii factorilor ce intervin, aceasta nici nu
vrea, nici nu poate s fie exhaustiv i mecanic. Acest etap ncearc s propun un
demers, punerea unor probleme i soluii posibile. Alegerea, decizia v aparin. Este
ceea ce se numete responsabilitate.
255
Pregtirea zborului
Pregtirea voiajului
. itinerariu pe hart 1/250 000
. alegerea teren urgen
. evitarea zonelor
. NOTAM
. carburant necesar
. log de navigare


Zbor apriori
dac este posibil
Meteorologia
. staia meteo
. mijloace audiovizuale
. rubrica meteo
. observarea vremii dimineaa
schimbarea orei
de plecare
anularea
zborului
Alegerea terenului de
decolare
. platform permanent sau
acordul proprietarului
. situaia geografic conform
regulamentului
. caracteristicile platformei
compatibile cu performanele
aparatului
Transport
. arimaj
. protejarea aparatului
. semnalizare comform cu
codul rutier
Montare
. respectarea cronologiei
operaiilor
. verificarea fiecrei etap de
montare
. precauii particulare n funcie
de condiiile aerologice
anularea
zborului

Pilotul, pasagerul
. certificatul de aptitudine
teoretic
. asigurare de responsabilitate
civil
. antrenament i competene
compatibile cu zborul
preconizat
. stare fizic i psihic
satisfctoare
Echipamentul pilotului i
pasagerului
. harta i folie protectoare
. ceas
. casc i ochelari
. bani
. acte de identitate
. alt echipament caracteristic
zborului preconizat
Documentele aparatului
. liber trecere
. inmatriculare
. fia de utilizare
Carburantul
. calcularea carburantului
necesar: consum prevzut n
funcie de condiiile meteo
prevzute + rezerv + rezerv
suplimentar
. precauie privind folosirea
unui rezervor suplimentar
Greutate i centrare
. a se vedea manualul de
utilizare al aparatului
Performane la decolare, n
mers i aterizare
. cunoaterea caracteristicilor
terenului i vecintii sale
. cunoaterea condiiilor meteo
. calcularea performanelor
aparatului
. verificarea compatibilitii
performane zbor preconizat
escal tehnic
schimbarea
terenului de
decolare
anularea
zborului
Verificarea nainta zborului
. verificarea sistemetic a bunei
funcionri a tuturor
elementelor aparatului
anularea zborului
mbarcarea
. centura
. casca
. sfaturi pentru pasager
. spaiu liber n jurul aparatului
GESTIOAREA
ZBORULUI
256

Punerea n micare
. spaiu liber n jurul
aparatului
. procedura preconizat
de constructor
Aciuni
vitale
nainte de
decolare
Decolarea
. pista liber
. traiectoria n
zbor degajat
. nici un aparat n
finala decolrii cu
faa n vnt

Urcarea
. dispunerea de un
teren de urgena
. supravegherea vitezei
i parametrilor
motorului
GESTIOAREA ZBORULUI
Zbor n proximitatea unui teren
de urgen
Supravegherea bunei funcionri
a mainii
Decizie
. ctig de nlime
. modificarea rutei
. ntoarcerea la terenul de plecare
?
u
Situaie normal sau revenire la situaie normal
?
Degradare
Decizie
ntreruperea voluntar a zborului
Bilan carburant
. supravegherea nivelului
. transfer rezervoare
. calcularea autonomie rmas
Situaie normal
?
Consum
prea mare
Decizie
. schimbarea rutei sau a nivelului
de zbor
. escal tehnic
. ntreruperea voluntar a zborului
Acrualizarea navigaiei
. control ore trecere peste repere
. timpi de zbor
. estimarea vitezei-sol
. estimarea timpului de zbor rmas
. evitarea zonelor
. sosirea nopii
Situaie normal sau revenire la situaia normal
?
Degradare
Decizie

. eroarea sistematic
. intreruperea voluntar a zborului
Actualizarea meteorologiei
. vnt, tubulene, vizibilitate,
furtun
Situaie normal sau revenirea la situaia normal
?
Degradare
Decizie
. regim de zbor compatibil cu
aerologia
. schimbarea rutei
. schimbarea nivelului de zbor
. ntreruperea voluntar a
zborului
Alegerea nivelului de zbor Criterii de alegere
. consum . reguli VRF . survolul aezrilor
. meteo . confort . survolul apei
. vizibilitate . evitarea reliefului . urmrirea
Situaie normal sau revenirea la situaie
normal
Recunoaterea
Estimare: topografia terenului
de aterizare, starea solului, fora
i direcia vntului, intensitatea
gradientului, obstacolele
Apropierea i
aterizarea
. rmnei n local
motor tiat, atenie
abordaje i coliziuni
Rulare
. degajai
platforma, atenie
la persoane i
bunurile de la sol
Parcare
. oprii motorul
. contact tiat
. ancorare
ntreinere
. urmai
indicaiile
constructorului
257
Rspunsuri la chestionare
Etapa 1
1 c
2 b
3 b
4 a
5 a
6 b
7 c
8 a
9 b
10 a
11 b
12 c
13 c
14 b
15 c
16 a
17 a
18 a
19 a
20 b
21 a
22 a
23 b
24 b
25 a
26 a
27 a
28 a
29 b
Etapa 2
1 a
2 b
3 a
4 a
5 c
6 c
7 b
8 c
9 c
10 c
11 b
12 a
13 a
14 a
15 a
16 c
17 a
18 c
19 b
20 b
21 b
22 b
23 c
24 b
25 c
26 c
27 b
28 a
29 a
30 a
31 a
32 b
33 c
34 b
35 c
36 b
37 a
38 b
39 a
40 b
41 a
42 c
43 b
44 a
45 b
Etapa 3
1 b
2 c
3 c
4 a
5 b
6 c
7 c
8 c
9 a
10 b
11 c
12 a
13 b
14 c
15 a
16 b
17 b
18 b
19 a
20 a
21 b
22 b
23 b
24 c
Etapa 4
1 b
2 c
3 b
4 b
5 c
6 a
7 c
8 a
9 a
10 a
11 c
12 b
13 a
14 b
15 a
16 b
17 a
18 c
19 a
20 b
21 c
22 b
23 a
24 a
25 b
26 c
27 a
28 c
29 c
30 c
31 c
32 b
33 a
34 c
35 a
36 b
37 a
38 a
39 a
40 b
41 c
258
Etapa 5
1 a
2 c
3 a
4 b
5 a
6 b
7 b
8 a
9 b
10 c
11 a
12 a
13 b
14 c
15 a
15 b
17 b
18 b
19 c
20 b
21 c
22 a
23 c
24 a
25 c
26 c
27 a
28 b
29 b
30 a
31 b
32 b
33 c
34 a
35 a
36 b
37 a
38 b
259
Etapa 6
1 b
2 c
3 a
4 c
5 c
6 c
260
Etapa 7
1 c
2 a
3 a
4 c
5 a
6 c
7 c
8 b
9 a
10 b
11 a
12 b
13 a
14 b
15 a
16 c
17 a
18 b
19 b
20 a
21 a
22 a
23 c
24 a
25 b
26 c
27 b
28 b
29 a
30 b
31 c
32 b
33 a
34 a
35 c
36 a
37 a
38 c
39 a
40 c
41 c
42 c
43 b
44 c
45 b
261
46 b
47 c
48 b
49 b
50 a
51 b
52 b
53 c
54 a
55 b
56 c
57 a
58 c
59 a
60 a


Etapa 9
1 c
2 b
3 c
4 c
5 b
6 b
7 b
8 c
9 a
10 b
11 c
12 - b
















262