NORMATIV INTERSECŢII Redactareafin Comprimata 1

S.C. Consitrans s.r.l.
Normativ privind amenajarea interseciilor la acelai nivel

a drumurilor publice n afara localitilor urbane

CUPRNS:
CAPTOLUL
AMENAJAREA NTERSECLOR LA ACELA NVEL NTRE DRUMURLE PUBLCE
STUATE N AFARA LOCALTLOR URBANE......................................................................4
CAPTOLUL
AMENAJAREA NTERSECLOR LA ACELA NVEL NTRE DRUMURLE PUBLCE
STUATE N AFARA LOCALTLOR URBANE......................................................................4
Capitolul .1 Obiect i domeniu de aplicare .................................................................. 4
Capitolul .2 Defini[ii, elemente de amenajare i clasificare .......................................... 5
.2-1 Defini[ii ................................................................................................................................ 5
.2-2 Elemente de amenajare a intersec[iilor la acelai nivel ..................................................... 5
.2-3 Clasificarea intersec[iilor la acelai nivel ............................................................................ 7
Capitolul .3 - Reguli generale privind alegerea modului de amenajare a intersec[iilor la
acelai nivel ................................................................................................................................. 9
.3-1 Date preliminare necesare ................................................................................................. 9
.3-2 Alegerea tipului de intersec[ie n func[ie de categoria drumului ...................................... 10
.3-3 Principalele criterii de alegere a solu[iei de amenajare .................................................... 13
CAPTOLUL - NTERSEC LA ACELA NVEL NEGRATOR............................16
CAPTOLUL - NTERSEC LA ACELA NVEL NEGRATOR............................16
Capitolul .1 Amplasarea intersec[iilor la acelai nivel negiratorii - analiz de ansamblu
.................................................................................................................................................. 16
.1-1 Simplificarea planului de situa[ie i a modului de dirijare a fluxurilor ............................. 16
.1-2 Msuri de asigurare a perpendicularit[ii la ncruciarea fluxurilor i de micorare a
vitezelor pe drumul secundar .................................................................................................... 16
.1-3 Optimizarea condi[iilor necesare la apropierea de intersec[ie ; cerin[e referitoare la
vizibilitatea n intersec[ie ........................................................................................................... 17
.1-4 Amplasarea unei intersec[ii ............................................................................................ 17
August 200 ! "edactare final # $ #2%
S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea interseciilor la acelai nivel

Capitolul . 2 Amenajri pe drumul principal ................................................................. 17
.2-1 Traseu n plan i profil longitudinal .................................................................................. 17
.2-2 Numrul i l[imea benzilor de circula[ie ........................................................................ 19
.2-3 nsule de separare pe drumul principal ........................................................................... 21
.2-4 Amenajri pentru efectuarea virajului la stnga din drumul principal ............................ 24
. 2-5 Amenajri pentru efectuarea virajului la dreapta din drumul principal ......................... 26
Capitolul .3 Amenajri pe drumul secundar ................................................................. 29
.3-1 Traseu n plan i profil longitudinal n apropierea intersec[iei ........................................ 29
.3-2 nsule de separare i insule de dirijare ......................................................................... 29
Capitolul . 4- Exemple de combinri ale elementelor de amenajare ........................... 34
. 4-1 ntersec[ii cu 3 ramuri sau n "T .................................................................................... 34
.4-2 ntersec[ii cu 4 ramuri ................................................................................................... 36
Capitolul .5 Condi[ii de vizibilitate n intersec[iile la acelai nivel negiratorii ............. 39
.5-1 Generalit[i ..................................................................................................................... 39
.5-2 Triunghiul de vizibilitate .................................................................................................. 40
Capitolul .6 Amenajri peisagistice ............................................................................ 47
CAPTOLUL
NTERSEC GRATOR .......................................................................................................50
CAPTOLUL
NTERSEC GRATOR .......................................................................................................50
Capitolul .1 Generalit[i .............................................................................................. 50
.1-1 Principii i etape de amenajare ..................................................................................... 50
.1-2 Tipuri de gira[ii ............................................................................................................... 51
.1-3 Adaptarea amenajrii gira[iilor la valorile de trafic ....................................................... 52
.1- 4 Condi[ii de amplasare ................................................................................................... 54
.1-5 Elemente geometrice ale gira[iilor .................................................................................. 56
August 200 ! "edactare final 2 $ #2%

Capitolul .2 - Geometria elementelor intersec[iei giratorii ........................................... 61
.2-1 nsula central ................................................................................................................ 61
.2-2 Calea inelar ................................................................................................................... 63
.2-3. Calea de intrare i calea de ieire ................................................................................. 65
.2-5 nsule separatoare ......................................................................................................... 69
.2-6 Benzi directe de virare la dreapta ................................................................................... 70
.2-7 Amenajri speciale la apropierea de gira[ie ................................................................... 72
CAPTOLUL V
AMENAJR PENTRU ALTE CATEGOR DE UTLZATOR ................................................. 73
Capitolul V.1 Pietoni ................................................................................................................. 73
Capitolul V. 2 - Vehicule cu dou ro[i ; Adaptarea intersec[iilor pentru bicicliti ..................... 73
Capitolul V.3 - Sta[ii pentru transportul public de cltori ........................................................ 74
Capitolul V.4 - Amenajri pentru transporturi excep[ionale ..................................................... 74
CAPTOLUL V
SEMNALZAREA RUTER N NTERSEC LA ACELA NVEL........................................75
CAPTOLUL V
SEMNALZAREA RUTER N NTERSEC LA ACELA NVEL........................................75
ANEXE...........................................................................................................................76
ANEXE...........................................................................................................................76
Anexa 1 Reamenajarea intersec[iilor la acelai nivel cu mai mult de 4 ramuri..........76
Anexa 1 Reamenajarea intersec[iilor la acelai nivel cu mai mult de 4 ramuri..........76
Anexa 2 - Accese directe la propriet[i n drumul principal ..........................................77
Anexa 2 - Accese directe la propriet[i n drumul principal ..........................................77
Anexa 3 - L[imea benzii n viraj ...................................................................................86
Anexa 3 - L[imea benzii n viraj ...................................................................................86
August 200 ! "edactare final & $ #2%

Anexa 4 Volumul de trafic i capacitatea de circula[ie n intersec[ii..........................87
Anexa 4 Volumul de trafic i capacitatea de circula[ie n intersec[ii..........................87
Anexa 5 - Turbo gira[ii.................................................................................................117
Anexa 5 - Turbo gira[ii.................................................................................................117
BBLOGRAFE ....................................................................................................................... 125
CAPITOLUL I
AMENAJAREA INTERSECIILOR LA ACELAI NIVEL NTRE DRUMURILE
PUBLICE SITUATE N AFARA LOCALITILOR URBANE
Capitolul I. ! O"i#$t %i &o'#(iu &# apli$a)#
.1-1 Prezentele norme cuprind principii generale i condi[ii tehnice privind
amenajarea intersec[iilor la acelai nivel ntre drumuri publice situate n afara
localit[ilor urbane, ntre acestea i drumurile private deschise circula[iei publice,
precum i a acceselor la obiective de interes public.
August 200 ! "edactare final ' $ #2%

.1-2 Amenajarea, modificarea sau sistematizarea intersec[iilor la acelai nivel
se face n conformitate cu prezentele norme i se aprob conform legii, n comun de
ctre administratorul drumului i poli[ia rutier .
Capitolul I.* !D#+i(i,ii- #l#'#(t# &# a'#(a.a)# %i $la/i+i$a)#
I.*0 D#+i(i,ii
Conform SR 4032/1 2001 Lucrari de drumuri. Terminologie.
Unghiul intersec[iei unghiul format de dou fluxuri de circula[ie
Unghi de incident unghi format de direc[ia fluxului secundar cu perpendiculara pe direc[ia
fluxului principal; unghiul de inciden[a este nul cnd fluxul secundar este
perpendicular pe fluxul principal.
Distan[a de vizibilitate la traversare (trecere prin intersec[ie) distan[a de vizibilitate necesar
unui vehicul neprioritar s aib timp s traverseze intersec[ia n condi[ii de
siguran[, [innd cont de viteza de proiectare pe drumul principal
Distan[a de vizibilitate la apropierea de intersec[ie distan[a de vizibilitate necesar
conductorilor auto pentru a observa amenajrile intersec[iei (insula de
separare, etc). Este sinonim cu distan[a de oprire.
Timp de ateptare timpul care trece pentru vehiculele care astept n coloan, n
sta[ionare sau deplasare lenta, nainte de a ajunge ntr-un punct de pierdere a
priorita[ii de trecere
Viteza V85 viteza conven[ional sub valoarea creia circul 85% din participan[ii la trafic n
condi[ii de circula[ie fluid (aa zise vehicule libere).
Categorie func[ional a drumului o clasificare a drumurilor care nu [ine seama de
apartenen[a administrativ sau clasificarea tehnic, ci numai de necesit[ile
func[ionale ale conductorilor auto (starea cii, intersec[ii, accese riverani,
viteze, utilit[i, etc.).
n prezentul normativ debitele exprimate n vehicule /zi se refer la vehiculele etalon
turisme.Transformarea debitelor totale n vehicule etalon turisme se face
conform calculelor de capacitate de circula[ie a drumurilor (Stas 11416/80 i
Stas 10144/6-89)
I.*0* El#'#(t# &# a'#(a.a)# a i(t#)/#$,iilo) la a$#la%i (i1#l
Pentru amenajarea unei intersec[ii la acelai nivel se folosesc urmtoarele elemente
specifice:
a) nsul de separare i dirijarea fluxurilor. Aceasta poate fi:
- cu borduri denivelate
- cu borduri la acelai nivel
- din marcaj rutier
nsula de dirijare a fluxurilor poate fi n form de pictur sau triunghiular (vezi figura 1)
b) Band suplimentar de circula[ie :
- band de decelerare
- band de accelerare
August 200 ! "edactare final % $ #2%

- band de intrare (ptrundere)n fluxul de circula[ie n continuarea benzii de accelerare
- band de ieire din fluxul de circula[ie precede banda de decelerare
- banda de stocare pentru virajul la stnga
c) Pan de racordare
- de decelerare
- de accelerare
d) Raze de racordare pentru dreapta
Principalele elemente ale ale unei intersec[ii la acelai nivel
Figura 1
Amenajarea simpl a unei intersec[ii presupune prevederea de elemente de amenajare
doar pentru drumuri cu trafic redus conform recomandrilor din Tabelul 3 coloana 10.
Amenajarea complex a unei intersec[ii presupune prevederea de elemente de
amenajare pentru drumuri cu trafic ridicat conform recomandarilor din Tabelul 3 coloana 10.
August 200 ! "edactare final $ #2%

I.*02 Cla/i+i$a)#a i(t#)/#$,iilo) la a$#la%i (i1#l
n func[ie de numrul de ramuri ale unei intersec[ii la acelai nivel acestea sunt:
I.2-3.1 Intersecii cu trei ramuri
a) n form de T dac unghiul ,u , dintre axe este cuprins n intervalul 70
0
- 110
0
;
u
Figura 2
b) n form de Y dac unghiul dintre axe este ascu[it - u<70 sau u>110 (fig. 3) ;
u
Figura 3
- manevra S este interzis ;
- manevra D este permis doar petru valori mici ale volumului de trafic (<300
veh/zi)
c) ntersec[ii giratorii cu trei ramuri se proiecteaz, n cazul cnd traficul este mare i
cu valori comparabile (vezi Capitolul - ntersec[ii giratorii ).
Tot intersec[ii cu 3 ramuri se consider i accesele directe la propriet[i. Modul
lor de amenajare este prezentat n Anexa 2.
I.2-3.2 Intersecii cu patru ramuri
a( n form de cruce ,+ ,dac unghiul dintre axe este de cuprins ntre 70
0
i 110
0
(fig
4). Din motive de siguran[ rutier se recomand nlocuirea intersec[iei n cruce cu
dou intersec[ii n form de T decalate, dac exist posibilitatea aa cum este prezentat
n figura 5 a sau b.
August 200 ! "edactare final ) $ #2%

u
Figura 4
d d
Figura 5
Distan[a & dintre cele dou intersec[ii n farm de T decalate, depinde de
caracteristicile drumului principal, valorile recomandate fiind prezentate n tabelul 1.
Tabel 1
L[imea pr[ii carosabile pe drumul
principal
(n sec[iune curent)
<5,50m <5,50 m
Distan[a ntre axe - d (m) 70 100 90 150
b( n form de X dac unghiul dintre axe este mai mic de 70
0
i se aplic n condi[ii
de siguran[ doar pentru cazul cnd volumul de trafic pe drumul secundar este
sczut (< 200 veh/zi). Dac traficul este mai mare, se poate utiliza, dac este
posibil, o bretea legtur diagonal.
August 200 ! "edactare final * $ #2%

Figura 6
c( ntersec[ii giratorii cu patru ramuri care se proiecteaz n cazul cnd traficul este
mare dect traficul din Tabelul 3 i cu valori comparabile pe ambele direc[ii (vezi
capitolul ntersec[ii giratorii)
I.2-3.3 Intersecii cu cinci sau mai multe ramuri
Pentru amenajarea acestor intersec[ii se proiecteaz intersec[ii giratorii dac sunt
ndeplinite condi[iile prevzute n capitolul Gira[ii sau se regrupeaz ramurile
astfel nct s rezulte dou intersec[ii distincte cu 3 sau 4 ramuri (vezi anexa 1)
Se recomand ca distan[a dintre dou intersec[ii succesive s nu fie mai mic dect
valorile prezenatate n tabelul 2.
Tabelul 2
Viteza V 34'567 *8 98 :8 ;8 <8 =8 88
Distan[a minim
recomandat (m)
75 125 250 400 500 700 900
Distan[e mai mici dect aceastea influen[eaz negativ att fluen[a, ct i siguran[a
circula[iei.
Capitolul I.2 0 R#>uli >#(#)al# p)i1i(& al#>#)#a 'o&ului &# a'#(a.a)#
a i(t#)/#$,iilo) la a$#la%i (i1#l
I.20 Dat# p)#li'i(a)# (#$#/a)#
n toate cazurile, alegerea modului de amenajare a unei intersec[ii trebuie s se
bazeze pe date ini[iale referitoare la:
- clasificarea tehnic i func[ional a drumurilor
- volume de trafic existent i de perspectiv (vezi Anexa 4 -Date privind traficul)
- compozi[ia traficului
- viteza de proiectare
- diagrama fluxurilor pentru ramurile intersec[iei
- tipul i cauzele accidentelor
August 200 ! "edactare final + $ #2%

- numrul de benzi de circula[ie
- distan[ele de accelerare i decelerare
- mediul ambiant adiacent intersec[iei
- modul de amenajare al intersec[iilor nvecinate pentru asigurarea omogenit[ii
ntregului sector de drum
- suprafa[a de teren necesar amenajrii intersec[iei
Pentru intersec[iile existente, majoritatea datelor ini[iale necesare pentru studiul
acestora se ob[in la fa[a locului nainte de amenajare.
n cazul drumurilor noi, elementele care permit alegerea modului de amenajare
a intersec[iei rezult din ipotezele de calcul. n ambele cazuri este necesar un studiu
de trafic (vezi Anexa 4 ) pentru determinarea valorii volumului de trafic pentru ora de
vrf:
, n func[ie de media zilnic anual
, Pe baz de msurtori la fa[a locului n cazul intersec[iilor existente
, Pe baz de prognoz n cazul intersec[iilor noi
I.20* Al#>#)#a tipului &# i(t#)/#$,i# ?( +u($,i# &# $at#>o)ia &)u'ului
Categoria func[ional i clasa tehnic a drumurilor determin importan[a
intersec[iei i complexitatea amenajrilor necesare.
n tabelul 3 sunt prezentate criterii de alegere a tipului de intersec[ie, func[ie de
categoria func[ional i clasa tehnic a drumurilor care se intersecteaz, conform
Ord.MT nr.45/27.01.1998.
August 200 ! "edactare final #0 $ #2%

Tabel 3- Alegerea tipului de amenajare a intersec[iei n func[ie de vehicule etalon turisme
N).C)t
.
Cat#>o)i# +u($,io(al@
Cla/a
t#6(i$@
I(t#(/itat#
t)a+i$ p#
&)u'ul
p)i($ipal
M#&ia
Ail(i$@
a(ual@
31#65Ai7 p#
&)u'ul
p)i($ipal
M#&ia Ail(i$@
a(ual@
31#65Ai7 p#
&)u'ul
/#$u(&a)
Flu#(,@ t)a+i$ului p#
&)u'ul p)i($ipal
Vit#Aa
)#>l#'#(tat
@ p# &)u'ul
p)i($ipal ?(
a+a)a
lo$alit@tilo)
34'567
S#
i(t#)/#$t#aA@
$u &)u'u)il#
&# la $ol
A'#(a.a)# i(t#)/#$,i#
* 2 9 : ; < = B 8
1 auto/t)@Ai I - foarte intens >16 000
--
continu 130
1 denivelat
2 denivelat
3 denivelat
4 denivelat
2
&)u'u)i #Cp)#/
II
-foarte intens
8001 - 16000
>500
continu (fr
semafoare)
100 1, 2
3, 4
denivelat
giratie
&)u'u)i (a,io(al#
#u)op#(#
I
-foarte intens
> 16000
continu (fr
semafoare)
100
(50- n
localitate)
1
-denivelat
- intersec[ie la acelai nivel -amenajare
complex sau gira[ie
II
8001 - 16000
III
3501 8000
2, 3
intersec[ie la acelai nivel -amenajare
complex ,simpl sau gira[ie n func[ie de trafic
&)u'u)i (a,io(al#
p)i($ipal#
II
-intens
8001 - 16000
cu intreruperi
(semafoare)
100
(50- n
localitate)
4 intersec[ie la acelai nivel -amenajare simpl
III
3501 8000
IV 750-3500
August 200 ! "edactare final ## $ #2%

3
&)u'u)i (a,io(al#
/#$u(&a)#
IV
- intens
750-3500
>200
cu intreruperi (cu
cedeaz trecerea sau
semafoare)
90
(50- n
localitate)
1
denivelat
V
<750
2
complex sau gira[ie
&)u'u)i .u&#,#(#
II
- mediu
8001 - 16000
cu intreruperi (cu
cedeaz trecerea sau
semafoare)
3
complex sau gira[ie
III
3501 8000
IV 750-3500
4
intersec[ie la acelai nivel -amenajare simpl
sau gira[ie
V
<750
4
&)u'u)i $o'u(al#
IV
- redus
750 3500
<200
cu intreruperi
(cu cedeaz
trecerea)
90
(50- n
localitate)
1
denivelat
V
< 750
&)u'u)i 1i$i(al#
V
- redus
< 750
cu intreruperi
(cu cedeaz
trecerea)
2
complex sau gira[ie
3
complex sau gira[ie
&)u'u)i &# #Cploata)# - foarte redus
cu intreruperi
(cu cedeaz
trecerea)
4 intersec[ie la acelai nivel -amenajare simpl
August 200 ! "edactare final #2 $ #2%

I.202 P)i($ipal#l# $)it#)ii &# al#>#)# a /olu,i#i &# a'#(a.a)#
I.3-.3.1 Sigurana circulaiei
Gradul de siguran[ n utilizarea unei intersec[ii este determinat de numrul i gravitatea
accidentelor nregistrate sau de poten[ialul de producere a accidentelor, de distan[ele de
vizibilitate necesare pentru viteza de proiectare, de eventuale amenajari peisagistice n zona
intersec[iei, i de dimensiunile elementelor geometrice de amenajare.
Orice fel de intersec[ie are un numr de puncte de conflict. Prin amenajarea intersec[iei
se urmrete minimizarea numrului punctelor de conflict. Figurile 7 a,b i c prezint numrul
punctelor de conflict existente n func[ie de tipul de intersec[iei. Se observ c intersec[iile la
acelai nivel giratorii prezint un nivel mai ridicat de securitate rutier, dect intersec[iile la
acelai nivel negiratorii, numrul i gravitatea accidentelor fiind n general mult mai reduse,
avnd cele mai pu[ine puncte de conflict.
8 confli cte datorate separarii fluxurilor
8 conflicte datorate ntlnirii fluxuril or
16 confli cte datorate ncrucisarii fluxurilor
total 32 conflicte
a
3 conflicte datorate separarii fluxurilor
3 conflicte datorate ntlnirii fluxurilor
3 conflicte datorate ncrucisarii fluxurilor
total 9 conflicte
b
August 200 ! "edactare final #& , #2%

4 conflicte datoratesepararii fluxurilor
4 conflicte datorate ntlnirii fluxurilor
0 conflicte datoratencrucisarii fluxurilor
total 8 conflicte
c
Figura 7 (a,b,c)
Metodele uzuale de evitare a punctelor de conflict sunt dup cum urmeaz:
- la ncrucirile fluxurilor - proiectarea de benzi de stocare mediane, astfel nct manevra
s se fac n dou etape;
- la ntlnirea fluxurilor - proiectarea de benzi de accelerare;
- la separarea fluxurilor - proiectarea de benzi de decelerare.
I.3-3.2 Elemente de operare i funcionalitate
Studierea unei intersec[ii la acelai nivel pe un drum nou difer de studierea uneia
existente.
Amenajarea intersec[iilor pe un sector de drum trebuie analizat global, asigurnd
omogenitatea solu[iilor de proiectare, astfel nct utilizatorii drumurilor s perceap corect i
rapid modul de amenajare i manevrele pe care urmeaz s le efectueze.
Elementele de operare sunt:
, viteza de proiectare
, sec[iunile transversale ale drumurilor care se intersecteaz,
, profilurile longitudinale ale drumurilor care se intersecteaz
, distan[ele de vizibilitate
, prezen[a sta[iilor pentru transportul public de persoane
, accese la obiectivele din vecintate generatoare de trafic
- mediul nconjurtor.
Pentru stabilirea vitezei de proiectare la amenajarea intersec[iilor la acelai nivel se
folosete viteza de operare V
=:
care reprezint viteza conventional sub valoarea creia circul
85% din participan[ii la trafic n condi[ii de circula[ie fluent, iar 15% circul cu vitez mai mare
dect V
=:.
. Este recomandat ca viteza de proiectare s fie egal cu V
=:.
. Dac pentru drumurile
existente V
=:
se determin prin msurtori pentru drumurile noi V
=:
poate fi cu 15-20% mai mare
dect viteza de proiectare.
August 200 ! "edactare final #' , #2%

I.3-3.3 Mediul nconjurtor
Constrngerile datorate mediului nconjurtor pot fi :
- fizice, legate de configura[ia terenului nconjurtor sau de suprafa[a de teren, n
general destul de mare, necesar amenajrii unei intersec[i, demolri, etc.
- de protec[ie, legate de vecint[i : zgomot, trepida[ii, accese la propriet[i riverane
- peisagistice : ncadrarea n peisaj.
Pentru c aceste considerente sunt deosebit de importante, constngerile datorate
mediului nconjurtor pot determina i motiva schimbarea locului de amenajare a intersec[iei i
adoptarea unor msuri de protec[ie a mediului generale sau particulare, naite de nceperea
lucrrilor, n timpul i dup terminarea acestora.
I.3-3. !a"uri particulare
a) Amenajarea provizorie a unei intersec[ii la acelai nivel care urmeaz a fi denivelat
ntr-o perioad de perspectiv de 3-5 ani.
ntr-o prim faz se amenajeaz la acelai nivel i se [ine cont n principal de urmtoarele
aspecte:
- prevederea rezervei de teren necesare construirii intersec[iei denivelate
- prevederea dimensiunilor i a locului de amplasare a antierului
- posibilitatea reutilizrii benzilor de accelerare /decelerare la costruirea bretelelor de
acces/ieire
- de traseul i profilul transversal viitor al ramurilor secundare
- posibilitatea executrii lucrrilor viitoare fr a nchide circula[ia pe durata execu[iei.
b) Amenajarea provizorie a unei intersec[ii la acelai nivel care urmeaz a fi semaforizat
ntr-o perioad de perspectiv de 3-5 ani.
ntr-o prim faz se amenajeaz fr semafoare i se [ine cont n principal de urmtoarele
aspecte:
- prevederea rezervei de ampriz necesar construirii unei benzi suplimentare de virare
la dreapta, care n prima faz nu este necesar
- asigurarea unei bune vizibilit[i i a posibilit[ii de amplasare ulterioar corect a
semafoarelor i a presemnalizrii, precum i a posibilita[ii de racordare la re[eaua electric
- banda de decelerare pentru virajul la dreapta va fi paralel cu banda de circula[ie
principal
c) Amenajarea intersec[iilor pe variante de ocolire a localit[ilor
Se recomand:
- ntersec[iile principale trebuie sa fie amenajate n func[ie de trafic , denivelat sau la
acelai nivel cu amenajare compex sau gira[ie;
- Eliminarea intersec[iilor mici (cu transferarea traficului ctre una din intersec[iile
principale apropiate)
August 200 ! "edactare final #% , #2%

CAPITOLUL II 0 INTERSECII LA ACELAI NIVEL NEDIRATORII
Capitolul II. A'pla/a)#a i(t#)/#$,iilo) la a$#la%i (i1#l (#>i)ato)ii 0
a(aliA@ &# a(/a'"lu
II.0 Si'pli+i$a)#a pla(ului &# /itua,i# %i a 'o&ului &# &i)i.a)# a +luCu)ilo)
Este necesar ca n toate cazurile, s se gseasc solu[iile cele mai simple i clare posibile.
Pentru aceasta sunt necesare urmtoarele:
, stabilirea unei ierarhii a fluxurilor de circula[ie, fluxurile secundare fiind tratate ca
fluxuri fr prioritate i eventual regruparea anumitor fluxuri
, elementele destinate dirijrii manevrelor s fie dimensionate astfel nct s fac
dificile, sau chiar imposibile, manevrele care sunt interzise, iar zonele inutile s
fie eliminate.
, reducerea i separarea punctelor de conflict
, evitarea proiectrii de insule auxiliare, pentru a nu complica planul de situa[ie al
intersec[iei.
II.0* M@/u)i &# a/i>u)a)# a p#)p#(&i$ula)it@,ii la ?($)u$i%a)#a +luCu)ilo) %i &# 'i$%o)a)#
a 1it#A#lo) p# &)u'ul /#$u(&a)
Prin asigurarea valorii unghiului de ncruciare a fluxurilor n intervalul cuprins ntre 70
0
i
110
0
sunt asigurate o mai bun vizibilitate i o mai bun apreciere a vitezei de deplasare a
vehiculelor, precum i valori minime ale l[imii de traversare a intersec[iei.
Dac este posibil, se vor lua msuri de micorare a vitezei vehiculelor de pe drumul
secundar, la apropierea de intersec[ie, prin constngeri geometrice:
, inflexiuni ale traseului drumului secundar n apropierea intersec[iei
, amplasarea de insule de separare pe drumul secundar care s impun o
deviere a traseului vehiculelor care intr n intersec[ie i micorarea vitezei la
ieirea din drumul secundar a) concomitent cu asigurarea unei viteze sporite a
fluxului care iese din drumul principal pe cel secundar b) , fig. 8
a)
b)
Figura 8
August 200 ! "edactare final # , #2%

II.02 Opti'iAa)#a $o(&i,iilo) (#$#/a)# la ap)opi#)#a &# i(t#)/#$,i# E $#)i(,# )#+#)itoa)#
la 1iAi"ilitat#a ?( i(t#)/#$,i#
Trebuie respectate condi[iile de vizibilitate care sunt prezentate n prezentul normativ la
capitolul .5 Condi[ii de vizibilitate.
Semnalizarea rutier, elementele geometrice i amenajrile peisagistice sunt deopotriv
importante pentru asigurarea unei percep[ii corecte de ctre utilizatori a intersec[iei, att pe
drumul principal ct i pe drumul secundar. Posibilitatea ca o intersec[ie s fie corect
semnalizat, este n strns legtur cu geometria acesteia, de aceea, nc de la nceputul
proiectrii trebuie s fie considerat i amplasarea semalizrii rutiere.
n acest sens, trebuie s se respecte prevederile capitolelor V i V.
II.09 A'pla/a)#a u(#i i(t#)/#$,ii
n cazul tuturor amenajrilor de intersec[ii noi, traseul drumului, att n plan ct i n profil
longitudinal, trebuie analizat n stns legtur cu posibilele amplasamente ale intersec[iilor, n
special n vederea asigurrii vizibilit[ii n zonele intersec[iilor.
Trebuie evitat amplasarea intersec[iilor n punctele de creast (racordri convexe), pe
zonele cu declivitate mare sau n curbele cu raz mai mic dect raza minim recomandat
pentru viteza de proiectare conform Normativului de elemente geometrice ale drumurilor. Pe
nici una din ramurile unei intersec[ii declivitatea nu trebuie s depeasc 3%. Doar pentru
intersec[ii cu trafic redus (<1500 veh/zi) i viteze mici de circula[ie (<50 km/h), declivit[ile pot
avea valori cuprinse ntre 4% i 6% n urmtoarele condi[ii:
, vizibilitate corespunztoare vitezei de proiectare
, presemnalizare i semnalizare rutier astfel nct conductorii auto s poat
aleage viteza adecvat la intrarea n intersec[ie.
Dac nu se poate evita amplasarea intersec[iei n zone de creast, atunci este de preferat ca
aceasta s fie amplasat n punctul de vrf (pct. 2), dect n vecinatatea acestuia, cu condi[ia
ca declivit[ile s nu fie mari de o parte i de alta. Valoarea acestora nu trebuie s fie mai mare
de 3% pe drumul principal (fig. 9).
n punctul 2 vizibilitatea este mai bun dect n punctul 1
Figura 9
Capitolul II. * A'#(a.@)i p# &)u'ul p)i($ipal
II.*0T)a/#u ?( pla( %i p)o+il lo(>itu&i(al
Regulile generale de amplasare a unei intersec[ii la acelai nivel sunt enumerate n capitolul
.1 prezentat mai sus.
Elementele traseului n plan i ale profilului longitudinal pe drumul principal sunt deteminate
n principal, de condi[iile de vizibilitate i de cele de respectare a omogenita[ii elementelor
geometrice ale traseului n ansamblu. Pentru conductorii autovehiculelor care circul pe
drumul cu prioritate, trebuie asigurat vizibilitatea asupra vrfului insulei (vezi fig. 22) i
vizibilitatea la apropierea de intersec[ie.
August 200 ! "edactare final #) , #2%

ntre ramurile intersec[iei i n interiorul intersec[iei nu trebuie s existe diferen[e mari de
declivitate. n func[ie de viteza de proiectare, modulele diferen[elor sau sumelor declivit[ilor
(p1,p2) acceptate sunt conform tabelului 4.
Tabel 4
Vit#Aa
34'56
7
FpGp*H
80 <2%
60 <4%
25 <6%
Pentru cazul drumurilor existente, dac nu sunt respectate aceste condi[ii, trebuie luat n
considerare reamplasarea intersec[iei, n special atunci cnd exist i constrngeri legate de
topografia zonei sau de zone construite.
Racordrile verticale ntre drumul principal i cel secundar se fac conform figurii.12 a, b, c, d.

a b
c
August 200 ! "edactare final #* , #2%

d
Figura 10 a, b, c, d
Nu este necesar racordarea vertical dac :
- modulul sumei declivit[ilor este mai mic de 4% atunci cnd drumul secundar are o
declivitate de sens contrar pantei transversale a drumului principal (fig.10 a);
- modulul sumei declivit[ilor este mai mic de 2% atunci cnd drumul secundar are o
declivitate de acelai sens cu panta transversal a drumului principal (fig.10 b).
Dac modulul sumei declivit[ilor este mai mare de 4%, respectiv 2%, atunci racordarea se
face printr-o raz circular de raz R de minim 250m, asigurnd pe sectorul adiacent drumului
principal o lungime minim de 20m care are declivitatea egal cu panta transversal a
drumului principal.(fig.10 c i d ).
Distan[a de vizibilitate, n cazul intersec[iilor existente, trebuie s fie cel pu[in egal cu dista[a
de oprire corespunztoare vitezei V
=:
practicat pe drumul principal. Distan[a de oprire este
compus din distan[a de frnare , distan[a parcurs n timpul de reac[ie (t
r
=1,52,5s) i o
distan[ de siguran[ de 5.10 m.
Pentru drumuri noi, aceast condi[ie se aplic n oricare punct al traseului.
II.*0* Nu'@)ul %i l@,i'#a "#(Ailo) &# $i)$ula,i#
O intesec[ie la acelai nivel este cu att mai greu de amenajat, cu un poten[ial de
producere a accidentelor mai mare, cu ct numrul benzilor de circula[ie pe drumul principal
este mai mare. Se recomand limitarea numrului de benzi de circula[ie directe pe fiecare
sens al drumului principal n dreptul intersec[iei.
Ca urmare :
, pentru drumurile cu 2 benzi de circula[ie trebuie s fie pstrat o singur band
de circula[ie pentru fiecare sens de mers n afar de eventualele benzi de
decelerare sau de accelerare.
Lrgirea pr[ii carosablile la 3 sau 4 benzi n zona intersec[iei este interzis, acest lucru
sporind poten[ialul de producere a accidentelor prin creterea numrului punctelor de conflict i
nici nu crete semnificativ fluen[a circula[iei n intersec[ie (fig. 11)
August 200 ! "edactare final #+ , #2%

amenajare simpla amenajare complex
Figura 11
-pentru drumurile cu 4 benzi de circula[ie, se pstraz dou benzi pentru fiecare
sens de circula[ie i se construiete o zone central astfel nct traversarea intersec[iei
s se fac n doi timpi.
Figura 12
L[imea benzii de circula[ie variaz n func[ie de categoria drumului. n dreptul intersec[iei
se pstreaz l[imea curent a benzii de circula[ie.
Pentru efectuarea virajelor la stnga sau la dreapta este necesar o supralrgire benzii de
circula[ie, astfel nct vehiculele s se poat nscrie pe raza de racordare proiectat (Vezi
Anexa 3 - L[imea benzii n viraj ).Tipul i dimensiunile vehiculului pentru care se determin
elementele geometrice pentru efectuarea virajului se numete vehicul de calcul.
Tipurile de vehicule cel mai des ntlnite pe drumurile publice, sunt :
a. autoturismele
b. autobuzele
c. camioanele cu o singur remorc
d. camioanele cu dou remorci sau semiremorc
n procesul de proiectare a l[imii benzii necesare virajului pe baza urmei trasate de
roata interioar din spate a vehiculului de calcul, se consider c acesta este corect aezat pe
banda de circula[ie, att la nceputul manevrei ct i la terminarea ei. Pentru c nu exist
diferen[e semnificative ntre urma ro[ii interioare pentru virajul la stnga fa[ de virajul la
dreapta, razele necesare pentru virajul la dreapta sunt valabile i pentru virajul la stnga.
Singurul criteriu pentru adoptarea dimensiunilor necesare virajului camioanelor i
tractoarelor cu remorc este numrul lor. Dimensiunile razelor de racordare speciale pentru
aceste tipuri de vehicule se aplic atunci cnd :
Nr. camioane > 30 veh/zi
Nr.tractoare cu remorc > 10 veh/zi
August 200 ! "edactare final 20 , #2%

II.*02 I(/ul# &# /#pa)a)# p# &)u'ul p)i($ipal
Proiectarea insulelor de separare se face pentru unul sau mai multe din urmtoarele scopuri:
- Separarea zonelor poten[ial periculoase;
- Controlul asupra unghiului format de fluxurile care intr n conflict;
- Micorarea l[imii pr[ii carosabile;
- Dirijarea traficului i indicarea modului corect de ncadrare n intersec[iei;
- Amenajarea n favoarea manevrei de viraj predominante;
- Protec[ia pietonilor;
- Protec[ia i stocarea vehiculelor care efectueaz manevrele de viraj sau traversare;
- Amplasarea indicatoarelor rutiere.
Aceste insule pot fi de separare sau de dirijare a fluxurilor de circula[ie.
nsulele de separare pot fi la celai nivel cu partea carosabil sau denivelate i au func[ie
dubl:
, protejarea vehiculelor de pe drumul secundar (traversarea n doi timpi)
, protejarea vehiculelor care efectueaz virajul la stnga i delimitatrea benzii de
stocare pentru virajul la stnga.
Prezen[a insulelor de separare corect amplasate permite o mai bun percep[ie a
intersec[iei pe drumul principal avnd efect de aten[ionare.
Prevederea insulelor de separare denivelate pe drumul principal este obligatorie n
urmtoarele cazuri:
, toate tipurile de drumuri atunci cnd este prevzut banda de decelerare i viraj
la stnga
, pentru drumurile cu 4 benzi de circula[ie pentru a reduce numrul de benzi pe
sens la intrarea n intersec[ie
nsulele de separare denivelate se construiesc cu borduri teite, peste care se poate trece,
aa cum este prezentat n fig. 13, cu condi[ia de a asigura vizibilitatea acestora, executarea
unei presemnalizri corecte din marcaj orizontal i a unei pene de deviere sau racordare de
dimensiuni corecte. Dac intersec[ia nu este iluminat atunci vrful insulei trebuie semnalizat
cu indicatoare realizate din folie reflectorizant sau catadioptri (ochi de pisic).
latimeainsuleideseparare
partecarosabila partecarosabila
centrulinsulei
deseparare
bordura
marcaj
bordura
20cm
3
c
m
*
c
m
borduratesitapentruconstructiainsuleiseparatoare
1
8
c
m
*6cmpentrudrumurilesecundare
10cm 10cm
3
c
m
*
c
m
Figura 13
nsulele de separare amplasate n zona median se construiesc prin lrgire simetric fa[ de
axa principal cu o nclinare a insulei de 1/15, pentru a fi bine observat i a crea o frngere a
cmpului vizual al conductorilor auto. Fig 14 prezint modul de construc[ie al insulelor de
August 200 ! "edactare final 2# , #2%

separare, iar tabelul 5 prezint corelarea ntre l[imea pr[ii carosabile, i lungimea de
presemnalizare L (m). Lungimea pe care se face evazarea se poate reduce cu condi[ia ca pe o
lungime L/2, s se presemnalizeze vrful insulei prin marcaj rutier, pentru o bun percep[ie a
insulei.
Tabelul 5
L[ime parte carosabil B(m) L(m) L/2 (m)
B > 7m 160 80
5.5m= < B <= 7 m 120 60
B< =5.5 m 80 40
!"2#40m
10$%0m
2
$
1
0
m
2
$
%
2
$
%
2
$
%
!"6#13$33m
&
3
0
0
&
2
0
0
&
1
0
0
2
$
%
2
$
%
1"8'1"1%
&
1
0
0
partecarosabila(#%$%0m
1
$
6
0
m
!"2#60m 20$%0m !"6#20m
&
3
0
0
&
2
0
0
&
1
0
0
1"8'1"1% 3
$
%
0
m
3
$
%
0
m
partecarosabila)%$%0m
%
$
0
0
m
2
$
0
0
m
2
$
3
0
Construc[ia geometric a insulelor de separare pe drumul principal
Figura 14
nsula de separare, n cazul virajului la stnga din drumul principal, se poate combina cu o
band de stocare. Proiectarea acestor benzi conduce la o reducere semnificativ a
numrului de accidente (aproximativ 30% ) i la mrirea capacit[ii de circula[ie a
intersec[iilor.
Banda de stocare pentru virajul la stnga trebuie prevzut n urmtoarele situa[ii:
- obligatoriu pe drumurile principale cu 4 benzi de circula[ie
- pe drumurile principale cu 2 sau 3 benzi, dac volumul traficului pentru virajul la stnga
depete 100 veh/zi.Func[ie de numrul i gravitatea accidentelor de circula[ie, pentru
drumuri existente, proiectarea acestei benzi este justificat chiar i pentru valori mai mici de
100 veh/24h.
L[imea insulei de separare, n cazul combinrii cu banda de stocare i viraj stnga, trebuie
s fie de 5m. O l[ime mai mare nu se justific din urmtoarele considerente: poate produce
confuzii de aplicare a regulii de prioritate putnd fi confundat cu o insul a unei gira[ii de ctre
conductorii auto de pe drumul secundar i mrete sec[iunea de traversare.

n tabelul 6 sunt prezentate valorile recomandate pentru elementele geometrice ale insulelor
de separare conform cu figura 15.
Tabelul 6
Lungimea de
Presemnalizare
(m)
L[ime
de evazare (m)
Lungime zon cu
la[ime constanta
(m)
Pan de
Racordare
(m)
Band de stocare
(m)
a(m) c(m)
Parte carosabila < 7m i trafic care vireaz la stnga neglijabil (< 100veh/zi)
40-60 10.50 - 16.00 10.00 15.00 15.00 0.25-1.10 3.00 -3.85
Parte carosabila < 7m i trafic care vireaz la stnga semnificativ (<100veh/zi)
40-60 10.50 - 16.00 10.00 15.00 15.00 0.25-1.10 3.25 -4.00
Parte carosabila => 7m i trafic care vireaz la stnga neglijabil (< 200veh/zi)
60 16.50 - 22.50 >10.00 20.00-30.00 20.00-50.00 0.25-1.75 3.25 -5.00
Parte carosabila => 7m i trafic care vireaz la stnga semnificativ (<200veh/zi)
60 16.50 22.50 >10.00 20.00-30.00 40.00-60.00 0.25-2.00 3.50 -5.00
presemnali*are!"2
dela40mla80m
lun+imedee,a*are1"1%
dela10$%mla22$%m
1"1%
lun+ime*onacu
latimeconstanta
minim10m
a
1
b
s
a
2
lun+imepana
deracordare
dela1%mla30m
lun+imebandadestocare
dela1%mla60m
a1' latimea*oneidesepararedintrebandaspecialasitraficuldepecontrasens
a2' latimeatotala ',aloricuprinseintre3msi%m
bs'latimeaben*iidestocare',aloridela2$%mla3$2%m
d
e

la
1
$6
0

la

2
$
0
0
m
lun+imetotala90m'10m
Figura 15
Lungimea benzi de stocare depinde de numrul de vehicule prevzut a fi stocat, pn la
efectuarea manevrei de viraj. Aceast lungime (Ls - n metri ) se poate calcula cu formula :
Ls = (7+10p) * S; unde p este ponderea vehiculelor lungi i S numrul de vehicule care
trebuie stocate.
nsulele de separare de pe drumul principal trebuie s asigure i ghidarea vehiculelor pentru
a se ncadra pe o traiectorie optim, n particular pentru virajul la stnga al vehiculelor pe
ambele direc[ii. De aceea pozi[iile vrfurilor insulelor trebuie s se gseasc n dreptul
punctului de tangen[ dintre cercurile de racordare ale insulei de separare de pe drumul
secundar i marginea stng a benzilor principale corespunztoare.
August 200 ! "edactare final 2& , #2%

Figura 16
Se recomand ca insulele de separare s se construiasc denivelat, materializate cu borduri
teite. nsula de separare nu trebuie s con[in obstacole, dispozitive de sus[inere a
semnalizrii verticale, stlpi de iluminat, etc. Se pot amplasa n interiorul insulei indicatoare
rutiere de reglementare a priorit[ii, ns acestea nu trebuie s obtureze vizibilitatea i s
existe un spa[iu de siguran[ de minim 0.70m ntre indicator i marginea benzii de circula[ie.
nsulele denivelate se construiesc din materiale de culoare diferit de cea a pr[ii carosabile,
pentru a fi vizibile att ziua, ct i noaptea.
Dac nu se pot construi insule denivelate, acestea se pot materializa prin vopsirea n colori
contrastante cu carosabilul, cu rolul de a determina conductorii vehiculelor s ocoleasc zona
interzis circula[iei i de a uura percep[ia intersec[iei.
II.*09 A'#(a.@)i p#(t)u #+#$tua)#a 1i)a.ului la /tI(>a &i( &)u'ul p)i($ipal
Pentru drumurile existente este necesar o analiz a cauzelor accidentelor nregistrate.
Acest lucru permite aprecierea corect a oportunit[ii unei anumite amenajri i natura lor.
n func[ie de valoarea traficului care execut virajul la stnga se proiecteaz benzi de stocare
(vezi fig. 15,16) pentru virajul la stnga. Proiectarea aceastora mrete att gradul de
siguran[ i confort al vehiculelor care ateapt n vederea efecturii virajului la stnga, ct i
capacitatea intersec[iei. Eficacitatea acestor benzi crete dac sunt proiectate mpreun cu
insule de separare mediane cu borduri denivelate.
Benzile de stocare pentru virajul la stnga se proiecteaz n urmtoarele situa[ii:
1) Pentru intersec[ii cu 3 ramuri n (T), atunci cnd traficul care vireaz la stnga
depete valoarea de 100 veh/zi.
2) Pentru intersec[iile cu 4 ramuri (n +), atunci cnd traficul care vireaz la stnga
depete valoarea de 200 veh/zi pe sens de circula[ie.
Chiar dac, riscul producerii accidentelor datorate virajului la stnga scade, n acest caz,
crete riscul producerii accidentelor de ncruciare ntre vehiculele de pe drumul secundar care
traverseaz drumul principal i vehiculele de pe drumul principal. De aceea trebuie ca i
volumul traficului care traverseaz drumul principal s nu fie mai mare de 200 veh/zi.
n situa[iile cnd volumul traficului care efectueaz virajul la stnga de pe drumul principal cu
dou benzi de circula[ie pe un drum lateral sau acces la riverani de interes public, este mai mic
de 100 veh/zi, este suficient construirea unei lrgiri a acostamentului pe partea opus
drumului secundar sau accesului limitndu-se riscul producerii accidentelor, pentru c ofer
August 200 ! "edactare final 2' , #2%

posibilitatea evitrii accidentelor prin ocolirea pe partea dreapt a vehiculului care vireaz la
stnga.
a
b
a7 A'#(a.a)# p#(t)u 1i)a.ul la /tI(>a ?(t)0o i(t#)/#$,i# ?( T- +luCul &# t)a+i$ 'ai 'i$ &# 88 1#65Ai
"7 A'#(a.a)# p#(t)u 1i)a.ul la /tI(>a p#(t)u u( a$$#/ la )i1#)a(i &# i(t#)#/ pu"li$ E 1#Ai %i A(#Ca *
0A$$#/# &i)#$t#
Figura 17 a,b
ntre marginea lrgirii i axa drumului trebuie s fie o l[ime suficient de circula[ie, nu mai
mic de 5.00 m. Aceasta corespunde, n general pentru o lrgire a benzii de circula[ie de 1.50
2.00m.
Lungimea acestei amenajri nu trebuie s fie mai mic de 40.00m pentru a nu induce n
eroare conductorii auto i pentru a putea efectua n siguran[ manevra de evitare. Pentru
vehiculele lungi care vireaz la stnga, lungimea necesar a amenajrii este de 65.00m.
August 200 ! "edactare final 2% , #2%

Pe aceast lrgire este necesar s se interzic sta[ionarea prin semnalizare rutier
corespunztoare.
n tabelele 7 i 8 sunt prezentate reguli generale de alegere a amenajrilor pentru virajul la
stnga n func[ie de tipul intersec[iei i valorile de trafic.
Tabel 7
MZA
(veh/zi)
Drum
principal
Drum secundar I(t#)/#$,ii $u 2 )a'u)i ?( T /au a$$#/#
Volu' t)a+i$ 1i)a. /tI(>a 31#65Ai7
<100 De la 100 la 300
>300
D)u'u)i $u * "#(Ai &# $i)$ulati#
<8000 Men[inerea existentului
i lrgirea acostamentelor
Men[inerea existentului i
lrgirea acostamentelor
Band de stocare i viraj
stnga
Band de stocare i
viraj stnga sau
gira[ie
>8000 Men[inerea existentului i
lrgirea acostamentelor
sau
Band de stocare i viraj stnga
Tabel 8
MZA
(veh/zi)
Drum
principal
I(t#)/#$,ii $u 9 )a'u)i ?( $)u$#
Volu' t)a+i$ 1i)a. /tI(>a 31#65Ai7
<200 De la 200 la 400 >400
D)u'u)i $u * "#(Ai &# $i)$ulati#
<8000 Men[inerea existentului Band de stocare i viraj stnga Band de stocare i viraj
stnga
sau gira[ie
>8000 Men[inerea existentului
sau
Band de stocare i
viraj stnga
II. *0: A'#(a.@)i p#(t)u #+#$tua)#a 1i)a.ului la &)#apta &i( &)u'ul p)i($ipal
Banda de decelerare i ieire din fluxul principal
Banda de decelerare la ieirea din flux prin virajul la dreapta se proiecteaz obligatoriu
pentru drumurile cu 4 benzi de circula[ie, cu excep[ia cazului cnd volumul de trafic pentru
virajul la dreapta este neglijabil (< 100 veh/zi). De asemenea, pe drumurile principale cu 2
benzi, dac valoarea MZA pentru virajul la dreapta este mai mare de 200 de vehicule pe zi.

banda de decelerare de tip paralel
a

Banda de decelerare de tip diagonal
b
Figura 18 a,b
- Pentru drumurile cu 2 benzi de circula[ie,n general, proiectarea unei benzi de decelerare
pentru virajul la dreapta nu are un efect semnificativ privind siguran[a circula[iei, accidentele
datorate acestei manevre fiind mai pu[in numeroase i de gravitate sczut fa[ de celelalte
tipuri de accidente. n practic s-a constatat c prezen[a unei astfel de benzi, are un efect
negativ indirect, prin faptul c conductorii auto au tendin[a de a mri viteza chiar n apropiere
de intersec[ie datorit l[imii mai mari a drumului. Deci, banda de decelerare pentru virajul la
dreapta se recomand n situa[ia n care volumul traficului care vireaz la dreapta este
semnificativ (>100veh/zi ).
- Pentru drumurile cu 4 benzi de circula[ie, dac volumul traficului care vireaz dreapta este
mai mare de 200veh/zi, este necesar construirea unei benzi de decelerare pentru virajul la
dreapta. Acest lucru este justificat de nivelul de serviciu al drumului cu 4 benzi de circula[ie i
de viteza mare cu care se circul pe aceste drumuri.
Se recomand amenajri ct mai uniforme posibil ale acestei benzi, asemntoare schemei
tip din fig. 18 a,b.
Lp min. = 0,7x25xb - pt. benzile de accelerare
Lp min. = 0,4x25xb - pt. benzile de decelerare
Fig.19
Amenajarea benzii de decelerare de tip diagonal pentru virajul la dreapta se compune din:
August 200 ! "edactare final 2) , #2%

- O pan rectinie LD de lungime 80m de la vrful insulei (punctul unde insula are 1m l[ime)
i nceputul penei.
- O zon de decelerare curb constnd dintr-un arc de clotoid de lungime minim 25 m
- O curb circular de raz R < 25 m, o l[ime a pr[ii carosabile de 4m, marginit de un
acostament lrgit la dreapta de 2 m i la stnga de 0,50 m.
B) Banda de accelerare i inser[ie n flux
Amenajrile pentru inser[ia n fluxul principal prin efectuarea virajului la dreapta de pe drumul
secundar constau n proiectarea de benzi de accelerare i intrare n flux. Acestea se compun
dintr-o racordare circular (sau progresiv), o parte rectilinie paralel cu drumul principal i o
pan de racordare la sec[iunea curent a drumului principal.

Figura 20
Banda de accelerare i inser[ie n flux are o l[ime de 3 m pentru V<100km/h i 3.5 m pentru
V<100km/h.
Acestea se proiecteaz n cazul n care drumul principal are mai mult de 2 benzi de
circula[ie.
Banda de inser[ie n flux este paralel cu banda de circula[ie i permite intrarea n flux sub un
unghi de conflict ascu[it sau permite oprirea vehiculelor pn cnd conductorii auto gsesc
spa[iul necesar intrrii pe banda principal.
n tabelul 9 sunt prezentate valorile recomandate ale benzilor de accelerare i inser[ie n flux
n func[ie de viteza la apropierea de intersec[ie.
Tabel 9
Viteza
(km/h)
25 40 60 70 80 90 100
La(m) 105 120 140 160 180 210 240
Lp(m) 27 30 35 40 45 50 65
La-Lungimea benzii de accelerare i inser[ie n flux
Lp-Lungimea penei de racordare
n cazul intrrii n fluxul principal prin viraj la stnga, nu este recomandat amenajarea unei
benzi de intrare n flux, pentru c este dificil de apreciat momentul intrrii n flux.
n mod excep[ional se permite amenajarea unei astfel de benzi pentru intersec[iile n T dac
intrarea n fluxul principal este ngreunat de intensitatea mare a traficului pe drumul principal
(<3500veh/zi) sau dac traficul care vireaz la stnga din drumul secundar este format n
propor[ie mare (>20%) din vehicule lungi. n acest caz banda de viraj stnga func[ioneaz ca o
band de stocare i nu ca band de accelerare. Lungimea acesteia nu trebuie s depeasc
August 200 ! "edactare final 2* , #2%

70m, inclusiv pana de racordare, pentru a nu permite stocarea unui numr mare de vehicule
care ar stnjeni vehiculele de pe drumul principal. Proiectarea acestei benzi se face doar dac
este prevzut i insula de separare a fluxurilor pe drumul principal.
Capitolul II.2 A'#(a.@)i p# &)u'ul /#$u(&a)
II.20 T)a/#u ?( pla( %i p)o+il lo(>itu&i(al ?( ap)opi#)#a i(t#)/#$,i#i
Pentru drumul secundar geometria axei trebuie s fie astfel nct
- s impun vehiculelor care intr pe drumul principal micorarea vitezei;
- manevra de ieire din intersec[ie s se execute cu uurin[.
Vehiculele care intr pe drumul principal prin viraj la stnga i vehiculele care traverseaz
drumul principal trebuie aduse n pozi[ia de ateptare aproape perpendicular pe axa drumului
principal.
Pentru temperarea vitezei n anumite situa[ii se impune amenajarea de icane la intrarea n
intersec[ie, care constau n proiectarea unei curbe, urmat de o contra-curb avnd raze
descresctoare.
Trebuie evitate racordrile cu raze mici pe direc[ia ieirii din intersec[ie.
Profilul longitudinal al drumului secundar, n zona intersec[iei trebuie s aib declivit[i mici
(sub 2%) pentru a uura demarajul vehiculelor (n special pentru vehiculele grele). Trebuie
asigurat evacuarea apelor de suprafa[, astfel nct s nu se creeze aderen[ sczut pe
timp ploios.
Pentru racordrile verticale ale drumului secundar cu cel principal vezi capitolul .2.
II.20* I(/ul# &# /#pa)a)# %i i(/ul# &# &i)i.a)#
II.3-2.1 insule de separare pe drumul secundar
Rolul insulelor de separare pe drumul secundar este:
- devierea traiectoriei vehiculelor de pe drumul secundar la apropierea de intersec[ie cu
scopul de aten[ionare pentru reducerea vitezei.
- dirijarea vehiculelor pentru a le aduce n pozi[ia corect ( aprox.900 ) n vederea executrii
manevrelor de viraj sau traversare.
Amplasarea insulelor separatoare pe drumul secundar ar trebui s fie prima etap n
amenajarea unei intersec[ii la acelai nivel, avnd n vedere c punctele de conflict datorate
ncrucirilor i inserrii prin viraj la stnga n fluxul principal sunt numeroase.
Pentru a fi eficiente, insulele separatoare trebuie s aib dimensiuni adecvate i s aib
borduri teite.
Suprafa[a unei insule de separare este dat de spa[iul interzis circula[iei, cuprins ntre pr[ile
carosabile corespunztoare fiecrei direc[ii de mers, deci con[ine i marcajul marginal al
benzilor de circula[ie pe care le separ. Dimensiunile acesteia depind de l[imea sec[iunii
curente a drumului secundar i de amenajrile de pe drumul principal .
Construc[ia geometric a insulei separatoare are la baz un triunghi de construc[ie n care se
nscriu razele de viraj (marginea stng) i razele de construc[ie. Pozi[ia triunghiului de
construc[ie a unei insule separatoare tip se ob[ine plecnd de la axa drumului secundar pe
direc[ia creia se determin nl[imea triunghiului i de la marginea pr[ii carosabilului drumului
principal pe direc[ia creia se determin baza triunghiului. Dimensiunile lui depind de l[imea
August 200 ! "edactare final 2+ , #2%

drumului secundar n apropierea intersec[iei. Nu este recomandat s se amplaseze insule de
dirijare de-o parte i de alta a insulei de separare dect dac sunt prevzute i benzi de
decelerare sau de intrare n flux. Modul de construc[ie este prezentat n fig. 21.
Axa triunghiului este paralel cu axa drumului secundar i decalat cu 0.50m. Baza
triunghiului este aliniat cu marginea carosabilului drumului principal. Valorile razelor de intrare
i de ieire depind de la[imea drumului secundar. Vrful insulei este decalat cu 1.00 m fa[ de
marginea drumului principal.
Tabelul 10 prezint toate elementele de construc[ie ale insulei de separare n func[ie de
vitez, de dispunerea benzii prioritare i de l[imea drumului secundar
b
1
b
2
-
.#2x-
0
$
%
0
m
axa d rumu lui se cund ar
m
a
r
+
in
e
a

b
e
n
*
ii
d
e

c
i
r
c
u
la
t
i
e

'

d
r
u
m

p
r
in
c
i
p
a
l
,
a
r
f
u
l
i
n
s
u
le
i
1$00m
1$%0m
r,
r
,
&
i
e
&
i
s
Figura 21
n fig. 22 (a i b) este prezentat schema tip de construc[ie a insulei de separare i a
amenajrii benzilor de intrare i de ieire.
Tabel 10
Nota[ii Ordin de
mrime
Valori uzuale
L[imea partii carosabile a drumului secundar b b =<7 5,5 6 7
Viteza de proiectare V 25-50 60-70 80-90
Lungimea de presemnalizare
a insulei
L 3L/2 60 120 160
Elemente de construc[ie ale insulei
nl[imea triunghiului de construc[ie H 4b 20 24 28
Baza triunghiului de construc[ie B H/2=2b 10 12 14
Baza scurt dinspre vrful de ieire b1 0.55b 2.75 3.30 3.85
Baza scurt dinspre vrful de intrare b2 1.45b 7.25 8.70 10.15
Raza de ieire stnga Ris 2b+a1 10+a 12+a1 14+a1
August 200 ! "edactare final &0 , #2%

Raza de intrare stnga Rie 2b+a2 10+b 12+a2 14+a2
Raza vrfului insulei rv - 1 1 1
Raza de racordare la intrare Rre 8b 40 48 56
Raza de racordare la ieire Rrs 16b 80 100 110
Elemente ale benzii de intrare / ieire
Raza de ieire pe banda secundar la stnga Rs 4b 20 24 28
Raza de intrare pe banda principal la
dreapta
Re 2b 10 12 14
L[imea benzii de ieire ls b/2+0.5 3 3.5 4
L[imea benzii de intrare le b/2 b/3 3 3 3.5
a %i a* $o(+o)' +i>. **
n general, nu se recomand amenajarea de intersec[ii la acelai nivel negiratorii ntre
drumuri de aceai categorie (ndeplinesc aceeai func[ie la nivelul re[elei de drumuri). n acest
caz se recomand amenajarea de intersec[ii giratorii (vezi capitolul ntersec[ii giratorii)

a7 A'#(a.a)# i(/ul@ &# /#pa)a)# p# &)u'ul /#$u(&a) $I(& (u #Ci/t@ "a(&@ &# /to$a)# p#(t)u 1i)a.
/tI(>a p# &)u'ul p)i($ipal
August 200 ! "edactare final &# , #2%

axa drum
ului secundar
d r u m p r in c i p a l

b) Amenajare insul de separare pe drumul secundar cnd exist band de stocare pentru
viraj stnga pe drumul principal
Figura 22 a,b
Se pot construi i insule separatoare de dimensiuni mai mici (fig. 23), numai pe drumurile
secundare de importan[ mic (vezi tabelul 3), care au l[imea mai mic de 5,5 m. Pentru
acestea nu este necesar ca razele de racordare s asigure posibilitatea de viraj pentru toate
tipurile de vehicule. nsula are 1.5 m l[ime i 4m lungime, cu o nclinare de 100 n raport cu
axa drumului secundar, pentru a putea fi observat. Fa[ de marginea drumului principal
trebuie s se gseasc la o distan[ de 3m. Aceasta trebuie s fie construit aftfel nct,
vehiculele care au nevoie de o raz mai mare de viraj, s poat trece peste insul cu roata din
spate.
August 200 ! "edactare final &2 , #2%

a x a d r u m p ri n c i p a l
3
/0
0
4
/0
0
9
/4
0
2
0
/0
0
1 / % 0
&
1
%
/0
0
&
/%
0
3/00
2 / % 0
2 / % 0
3/00
Figura 23
II.3-2.2 Insule de dirijare pe drumul secundar
nsulele de dirijare, la intrarea n flux, au scopul de a uura intrarea prin viraj la dreapta pe
drumul principal i de obliga vehiculele care execut aceast manevr s ncetineasc pentru
c delimiteaz culoarul de intrare pe aceast direc[ie, permi[nd n acelai timp i amplasarea
semnalizrii rutiere verticale.
nsulele de dirijare la ieire din flux au doar rolul de a delimita banda de decelerare pentru
virajul la dreapta. n acelai timp faciliteaz ieirea rapid din intersec[ie banda de ieire fiind
perceput fr ezitare de ctre conductorii auto.
n toate intersec[iile n care sunt prevzute benzi speciale, se vor prevedea i insulele de
dirijare (vezi fig. 24) care sunt necesare delimitrii benzilor de intrare i ieire.
nsulele de dirijare au form triunghiular i trebuie s aib vrfurile rotunjite, razele de
racordare a vrfurilor fiind fiind cuprinse ntre 0,50m i 1,50m.
a # 0/40m pentru 0(601m" 2
a # 0/60m pentru 0)601m" 2
a
)
3
/0
0
m
3)%m$p$
Figura 24
August 200 ! "edactare final && , #2%

Capitolul II. 90 EC#'pl# &# $o'"i(@)i al# #l#'#(t#lo) &# a'#(a.a)#
Amenajarea intersec[iilor la acelai nivel negiratorii cu 3 i 4 ramuri se face conform
capitolelor .1 ,.2 i .3 privind alegerea i dimensionare elementelor.
II. 90 I(t#)/#$,ii $u 2 )a'u)i /au ?( JTK
sunt prezentate figurile de mai jos.
I(t#)/#$,i# ?( T ! a'#(a.a)# $o'pl#C@ p#(t)u /#pa)a)#a +luCu)ilo)
Figura 25
Aceast amenajare poate fi utilizat pentru canalizarea fluxurilor n cazul intersec[iilor dintre
drumuri na[ionale principale i drumuri secundare cu trafic ridicat (mai mare de 500 veh / zi).
I(t#)/#$,i# ?( T !a'#(a.a)# /i'pl@ $u /#pa)a)#a +luCu)ilo)
Figura 26
Platforma drumului principal cu 2 benzi a fost convertit ntr-o platform cu benzi separate
pentru dirijarea fluxurilor n zona intersec[iei. Aceast intersec[ie are o insul de separare n
zona median. Proiectarea unei benzi de virare la dreapta din drumul principal spre drumul
secundar permite o ieire nerestric[ionat de pe ruta principala. Banda separat de decelerare
i stocare pentru virajul la stnga permite preluarea unui volum mai mare de trafic.
I(t#)/#$,i# ?( T ! a'#(a.a)# $u o i(/ul@ &# &i)i.a)# p# &)u'ul /#$u(&a)
Figura 27
August 200 ! "edactare final &' , #2%

Figura 27 prezint o intersec[ie cu insul de dirijare pentru virajul la dreapta din drumul
principal. Aceasta este realizat prin mrirea razei de racordare dintre cele dou drumuri, astfel
nct s rezulte o band separat pentru virajul la dreapta, separarea de fluxurile normale de
mers fiind asigurat de insula de dirijare. Necesitatea unei asemenea benzi de virare la
dreapta, depinde de numrul de vehicule care efectueaz virajul la dreapta precum i de
vitezele de intrare i numrul de vehicule ce merg pe direc[ia principal.
I(t#)/#$,i# ?( T! a'#(a.a)# /i'pl@ $u &ou@ i(/ul# &# &i)i.a)# p# &)u'ul /#$u(&a)
Figura 28
n figura 28este prezentat o amenajare de intersec[ie cu dou insule de dirijare pentru
virajul la dreapta. Aceast amenajare nu faciliteaz virajul la stnga din drumul principal. De
obicei, pe un drum principal cu 2 benzi, unde benzile de virare la dreapta sunt justificate, este
de asemenea recomandat lrgirea drumului principal, aa cum este artat n figura 29. Banda
de virare la dreapta pentru traficul care intr din drumul secundar spre drumul principal trebuie
s fie suficient de ngust, pentru a mpiedica accesul pe aceast band a vehiculelor care
vireaz la stnga, de pe drumul principal, dar suficient de lat pentru a permite virajul la
dreapta al camioanelor.
I(t#)/#$,i# ?( T ! a'#(a.a)# $u i(/ul@ &# /#pa)a)# %i "a(&@ /upli'#(ta)@ p# &)#apta
Figura 29
n figura 29 este prezentat o amenajare de intersec[ie cu insul de separare pe drumul
secundar. Construirea acestei insule de separare n form de pictur necesit lrgirea pr[iii
carosabile a drumului secundar i racordarea cu raze mai mari dect valorile minime ale
marginilor pr[ii carosabile pentru virajul la dreapta. Aceast mod de amenajare poate fi
proiectat pentru un drum cu dou benzi, chiar dac volumele de trafic au valori mari, n special
n cazul n care nu exist spa[iu disponibil pentru viraje i unde se dorete simplitate. Pentru
volume de trafic medii spre mari (raportate la capacitatea de circula[ie a drumului principal)
drumul principal trebuie lrgit aa cum se arat n figura 30.
August 200 ! "edactare final &% , #2%

I(t#)/#$,i# ?( T ! a'#(a.a)# $o'pl#C@ $u i(/ul@ &# /#pa)a)# %i "#(Ai /p#$ial# p#(t)u &i)i.a)#a +luCu)ilo)
Figura 30
Figura 30 prezint o intersec[ie cu o insul de separare i benzi decelerare pentru viraj
dreapta; aceast amenajare este recomandat preferat pentru intersec[iile ntre drumurile
asemnatoare deoarece sus[ine indirect volumele mari de trafic (de ex. volume mai mari de
500 de vehicule la ore de vrf pe drumul principal cu volume mari ale traficului care vireaz (>
300 veh/zi). Toate deplasrile care sunt permise n intersec[ie au benzi separate. Pentru
fiecare configura[ie n parte, se folosete un singur tip de insule de separare.
II.90* I(t#)/#$,ii $u 9 )a'u)i
Toate principiile de proiectare precizate la amenajarea intersec[iile cu 3 ramuri, se aplic i
la intersec[iile cu 4 ramuri.
a b
c
I(t#)/#$,ii ?( $)u$# !a'#(a.@)i /i'pl#3a-"-$7
Figura 31
Figura 31 a prezint o intersec[ie cu 4 ramuri simpl indicata pentru intersectii de drumuri
locale sau de importanta redus i indicata frecvent pentru intersectiile intre drumuri principale
de importanta majora cu drumuri de importanta redusa.
August 200 ! "edactare final & , #2%

Figura 31 b prezint o intersec[ieintersec[ie cu patru ramuri cu benzi de decelerare pentru
virajul la drapta din drumul principal care ofer o capacitate suplimentara pentru traversarea
intersec[iei i de virajelor. Acest tip de amenajare func[ioneaz mult mai bine dac este
comletat cu semafoare.
Figura 32 c prezint o amenajare tipic pentru drumurile cu dou benzi de circula[ie, care
func[ioneaz la limita de capacitate sau cu volume moderate de trafic la viteze ridicate
Amenajarea acesteia const n prevederea de insule separatoare care selecteaz curentii de
trafic n apropierea intersec[iei. Acesta configura[ie creaz spa[iu pentru o band median ntre
cele dou benzi ale drumului principal pe care vitezele de circula[ie sunt ridicate. Lrgirea
benzii se face n mod gradat, de preferat cu racordri din curbe de sens opus cu raze de 1500
m sau mai mari. nsula de separare va avea cel putin 3,6 m n punctul de l[ime maxim i
benzile de circula[ie pentru traficul care traverseaz intersec[ia vor fi mai late cu 0,51 m dect
benzile curente. L[imea total a mbrcmin[ii rutiere este de aproximativ 12 m. Aceasta
configura[ie permite o mai bun protejare a vehiculelor care vireaz la stnga de pe drumul
principal, dect amenajarea din fig.31 b.
u
d
a

- e
b
I(t#)/#$,ii ?( $)u$#
Figura 32 (a,b)
Cea mai simpl i utilzat amenajare a intersec[iilor cu 4 ramuri este prezentat n figura 32
a. Cu excep[ia unor intersec[ii de mic importan[, se recomand proiectarea benzilor de
decelerare pentru viraj la dreapta dac vehiculele lungi care vireaz dreapta reprezint mai
mult de 20% din volumul traficului care execut aceast manevr, precum i n cazul
August 200 ! "edactare final &) , #2%

intersec[iilor de mic importan[, dac unghiul de ntoarcere depete cu mai mult de 30
unghiul drept.
Figura 32 b prezint o solu[ie de amenajare pentru o intersec[ie unde unghiul dintre drumuri
este ascu[it, (<45) , cu benzi separate de virare pentru ambele sensuri de trafic n sectoarele
cu unghi ascu[it. n acest configura[ie vehiculele pot vira rapid la dreapta sau la stnga, iar
manevrele stngace i nclcrile regulilor de circula[ie, specifice ntr-o intersec[ie, sunt
eliminate. Aceast solu[ie se recomand doar dac nu este posibil realinierea drumurilor
pentru reducerea oblicit[ii unghiului. i se recomand extinderea aplicrii de indicatoare i
marcaje rutiere corespunzatoare.
a b
c
I(t#)/#$,ii ?( $)u$# ! a'#(a.@)i $o'pl#C#
Figura 33 a,b,c
Amenajarea prezentat n fig. 33a este recomandat pentru drumuri ci mai mult de 2 benzi
de circula[ie. Aceasta const n proiectarea de benzi de decelerare pentru viraj la dreapta
pentru toate cele 4 ramuri. Se recomand pentru intersec[iile drumurilor cu volume de virare de
valori mari (>400veh/zi) i n mod particular n zonele suburbane unde sunt prezen[i pietonii.
Dac pentru una sau mai multe dintre manevrele de viraj dreapta este necesar band
separat pentru aceast manevr , atunci se vor proiecta i benzi speciale pentru virajul la
stnga. Va rezulta o amenajare asemntoare celei din ca cea din fig. 33 c
Fig. 33b prezint amenajarea unei intersec[ii cu insule separatoare pe drumul lateral.
Aceasta configuratie a intersec[iei asigur condi[ii corespunztoare de capacitate pentru valori
de trafic mari.
Fig. 33 c prezint o solu[ie de amenajare pentru intersec[iile drumurilor cu dou benzi de
circula[ie pentru care vomulele de trafic sunt moderate dar viteza de circula[ie este mare . La
apropierea de intersec[ie sec[iunea curent cu doua benzi de pe drumul principal se
August 200 ! "edactare final &* , #2%

transform ntr-o sec[iune cu patru benzi sensurile de circula[ie fiind separate cu ajutorul unei
insule de separare.
Pentru drumurile 4 benzi de circula[ie, cu trafic mare (>3500veh/zi), pe care se circul cu
vitez mare sunt necesare amenajari complexe aa cum sunt cele prezentate n figura 34 a i
b
a b
ntersec[ii n cruce amenajri complexe
Figura 34- a,b
n figura 34 a este prezentat amenajarea unei intersec[ii cu un drum principal cu patru
benzi unde volumul traficului care vireaz snga este mare. Pentru acest trafic se proiecteaz
banda suplimentar de decelerare i stocaj n zona median. Traficul care vireaz dreapta din
drumul secundar este mai mare pe una dintre ramuri motiv pentru care s-a prevzut o insula
de dirijare (de forma triunghiulara) i o band de accelerare i intrare n fluxul principal.
Amenajarea prezentat n figura 34b const n proiectarea de benzi de decelerare pentru
virajul la drapta, benzi de decelerare i stocare pentru virajul la stnga precum i benzi de
accelerare i intrare n flux din drumul secundar. Amenajrile speciale pentru viraje asigur
fluen[a traficului traverseaz intersec[ia.
Capitolul II.: Co(&i,ii &# 1iAi"ilitat# ?( i(t#)/#$,iil# la a$#la%i (i1#l
(#>i)ato)ii
II.:0 D#(#)alit@,i
ntr-o intersec[ie la acelai nivel este foarte important s se asigure cele mai bune condi[ii de
vizibilitate a insulelor intersec[iei i ntre vehicule, n func[ie de viteza de proiectare, att pe
timp de zi ct i pe timp de noapte.
n dreptul intersec[iilor trebuie asigurate anumite condi[ii de vizibilitate pentru a asigura
siguran[a circulatiei. Aceste criterii variaz func[ie de tipul intersec[iei, de regulile de prioritate
aplicabile i de manevrele permise (vezi tabel 11).
August 200 ! "edactare final &+ , #2%

Tabel 11
Tipul i(t#)/#$,i#i
R#>ula &# p)io)itat# $a)#
/# apli$@
CRITERIILE DE VILIBILITATE
OPRIRE MANEVR CEDEAL
TRECEREA
DECILIE
Traversarea drumului principal
Viraj din drumul secundar
Viraj din drumul principal
Situatii complexe
sau neprevzute
Prioritate de dreapta C x C
Cu indicatoare de
cedeaza trecerea pe
drumul secundar
C x C
Cu indicatoare de
stop pe drumul
secundar
C C
Cu indicatoare de
stop pe toate
ramurile
C
Semaforizata C C
Sensuri giratorii C C
Sursa : Road Safety Manual - PARC technical Committee 2003
II.:0* T)iu(>6iul &# 1iAi"ilitat#
Triunghiul de vizibilitate este asociat fiecrui conflict ntre dou fluxuri de trafic. Acest triunghi
are ca vrfuri punctele de conflict i punctele limit de la care conductorii auto trebuie s vad
vehiculele care circul pe contra-sens. Cmpul vizual din interiorul triunghiului de vizibilitate
trebuie s fie liber de orice fel de obstacol, astfel nct toate punctele situate la o nal[ime mai
mare de 1.00m deasupra carosabilului sa fie vizibile aa cum este prezentat n figura 35.
1$00m
*on a fara obstacole
Figura 35
Elementele constructive ale triunghiului de vizibilitate depind de reglementarea priorit[ii de
trecere. Pentru fiecare ramur a intersec[iei se determin dou distan[e de vizibilitate, una
pentru vehiculele cu prioritate i una pentru vehiculele fr prioritate.
August 200 ! "edactare final '0 , #2%

Dac volumul de vehicule grele este ridicat (MZA > 30 veh/zi), mrirea intervalului de timp
necesar efecturii unei manevre se mrete (tabel 12).
Tabelul 12 Distan[a de vizibilitate necesar (pentru viraj stnga din drumul secundar)
V
=:
p#(t)u &)u'ul p)i($ipal
34'567
Di/ta(,a &# 1iAi"ilitat# 3'7
Autotu)i/'# Ca'ioa(# V#6i$ul# a)ti$ulat#
25 45 75 95
50 95 150 195
60 115 180 235
70 135 210 275
80 150 240 315
90 170 270 355
100 190 300 395
Distingem urmtoarele cazuri :
Prioritatea de dreapta (fig. 36; tabelul 14)
Se determin pentru fiecare ramur dou distan[e de vizibilitate care corespund situa[iilor
cnd vehiculul are prioritate sau nu.
Pentru vehiculul care nu are prioritate de trecere n intersec[ie i circul pe drumul principal,
distan[a de vizibilitate se calculeaz cu rela[ia:
DV1 =( Vp1/Vp2 ) * DV2, unde DV2 este distan[a de oprire a vehiculului fr prioritate
Veh 2 NP
b) Pentru vehiculul care nu are prioritate de trecere n intersec[ie i circul pe drumul
principal, distan[a de vizibilitate se calculeaz cu rela[ia:
DV2' =( Vp2/Vp1 ) * DV1', unde DV1' este distan[a de oprire a vehiculului fr prioritate
Veh 1 NP
Vp1 i Vp2 sunt vitezele de proiectare pe cele dou drumuri, principal i secundar.
.
August 200 ! "edactare final '# , #2%

4 0 1 5#1 3 0 m
4 0 1 #1 0 % m
4
0
2
#
0
m
4
0
2
5#
9
0
m
T)iu(>iul &# 1iAi"ilitat# p#(t)u i(t#)/#$,iil# la a$#la%i (i1#l u(&# /# apli$@ p)io)itat#a &# &)#apta
Figura 36
Nota[iile folosite sunt:
- DV - distan[a de vizibilitate
- Vp - viteza de proiectare
- veh P - vehicule cu prioritate
- veh NP - vehicule fr prioritate :
Cedarea trecerii (figura 37; tabelul 14 i figura 38 ; tabelul 15)
Pe drumul secundar circul vehicule care nu au prioritate iar pe drumul principal circul
vehicule care au prioritate de trecere. Deci distan[a de vizibilitate se va calcula astfel:
DV1 =( Vp1/Vp2 ) * DV2,
unde DV2 este distan[a de oprire a vehiculului fr prioritate Veh 2 NP
August 200 ! "edactare final '2 , #2%

4 0 1 #1 0 % m
4 0 1 #1 0 % m
4
0
2
#
0
m
4
0
2
#
0
m
T)iu(>iul &# 1iAi"ilitat# p#(t)u i(t#)/#$,iil# la a$#la%i (i1#l u(&# /# apli$@ p)io)itat#a $#&#aA@ t)#$#)#a
Figura 37
n acest caz, se verific suplimentar i dac, n eventualitatea opririi, vehiculele de pe drumul
secundar au vizibilitate pe distan[a DV calculat la punctul urmtor .
Stop - oprire obligatorie (figura 38;tabelul 14)
n acest caz oferul vehiculului fr prioritate trebuie ca, atunci cnd oprete, s aib
vizibilitate pentru a efectua n siguran[ traversarea intersec[iei sau virajul. Distan[a dintre linia
de oprire i ochii oferului este de 2,50 m.
Dac vehiculul cu prioritate (Veh 1P) i men[ine viteza de deplasare, atunci distan[a de
vizibilitate este:
DV1'' = t*Vp1, unde t este timpul necesar traversrii intersec[iei considernd Vp1 constant.
Valorile t sunt prezentate n tabelul 13
August 200 ! "edactare final '& , #2%

4 0 16#21%m
2
$
%
0
m
T)iu(>iul &# 1iAi"ilitat# p#(t)u i(t#)/#$,iil# la a$#la%i (i1#l u(&# /# apli$@ STOP.
Figura 38
Tabelul 13
Numr benzi de
circula[ie pe drum
principal
Timp de traversare (s)
autoturisme camioane
2 benzi 6 8
3 benzi 7 9
4 benzi 8 10
2X2 benzi 9 11
Valorile distan[elor de vizibilitate, n func[ie de viteza de proiectare, sunt prezentate n tabele
14 i 15.
August 200 ! "edactare final '' , #2%

Tabel 14
P)io)itat# &# &)#apta %i $#&#aA@ t)#$#)#a
Di/ta(,a &# 1iAi"ilitat# 3&V7 p# &)u'ul $u p)io)itat# 3'7
V
p

1
#
6
i
$
u
l

$
u

p
)
i
o
)
i
t
a
t
#

3
4
'
5
6
7

0

1
#
6

N
P
Vp 1#6i$ul +@)@ p)io)itat# 34'567 0 1#6 NP
*: 98 ;8 =8 B8 88
*: 30 35 45 55 70 80
98 35 40 50 55 60 65
;8 45 60 70 80 90 100
=8 55 80 95 105 120 130
B8 70 90 105 120 130 145
88 80 100 120 135 145 160
Di/ta(,a &# 1iAi"ilitat# p# &)u'ul /#$u(&a) &V 3'7
Aliniament 28 98 <8 8: 28 ;8 B8
Curb 2: 9: =8 *8 :8 =8 **:
August 200 ! "edactare final '% , #2%

Tabelul 15
CEDAREA TRECERII 0 STOP
Di/ta(,a &# 1iAi"ilitat# p# &)u'ul $u p)io)itat# 0 3&V7 3'7
D)u' $u M * "#(Ai 2 "#(Ai
9 "#(Ai 3+@)@ Ao(@ '#&ia(@ &#
/#pa)a)# a &i)#$,iilo)7
9 "#(Ai 3 $u Ao(@ '#&ia(@ &#
/#pa)a)# a &i)#$,iilo)7
'a(#1)@ t)a1#)/a)#
I(t)a)# ?(
+luC
t)a1#)/a)#
I(t)a)# ?(
+luC
t)a1#)/a)# I(t)a)# ?( +luC t)a1#)/a)# I(t)a)# ?( +luC
1#6i$ul
tu)i/' $a'io( tu)i/' tu)i/' $a'io( tu)i/' tu)i/' $a'io( tu)i/' tu)i/' $a'io( tu)i/'
Vp p#(t)u 1#6 P
34'567
25 39 60 40 48 62 45 56 69 50 63 75 55
40 65 90 70 75 100 75 90 110 80 100 120 85
60 100 130 110 112 150 115 135 165 120 150 180 125
80 130 175 175 155 200 180 175 220 185 200 240 190
90 150 200 215 175 225 220 200 250 225 225 275 230
100 165 220 260 195 250 265 220 275 270 250 305 275
pentru manevra de traversare se [ine cont de vehiculele grele dac numrul lor este mai mare de 10 veh/ zi
de manevra de intrare n flux la stnga sau la dreapta se [ine cont doar dac numrul acestor manevre
nu este neglijabil (mai mult de 50 veh./zi)
August 200 ! "edactare final ' , #2%

Observa[ii complementare:
- Trebuie respectat distan[a de vizibilitate pentru vrful insulei aceast distan[ este
egal cu distan[a de oprire la viteza Vp
- Trebuie asigurat vizibilitatea indicatoarelor i marcajelor rutiere
- Completarea cu amenajri peisagistice (vezi .5)
Tabelul 16 timpi de traversare n func[ie de l[imea drumului traversat i reglementarea
priorit[ii de trecere de care se [ine cont la calculul distan[ei de vizibilitate.
Tabel 16
Sec[iunea transversal a drumului
cu prioritate
2 benzi 3 benzi 4 benzi
Stop Ti'p )#$o'a(&at = / B / = /
Ti'p 'i(i' ; / < / ; /
C#&#aA@ t)#$#)#a Ti'p )#$o'a(&at 8 / / B /
Ti'p 'i(i' = / B / < /
Vi)a. la /tI(>a /p)#
&)u'ul /#$u(&a)
Ti'p )#$o'a(&at = /
Ti'p 'i(i' ; /
Capitolul II.; A'#(a.@)i p#i/a>i/ti$#
Preocuparea prioritar pentru amenajri peisagistice adiacente intersec[iilor are ca scop
mbunt[irea siguran[ei circula[iei. Urmtoarele aspecte trebuie asigurate simultan:
Plantarea arbutilor poate fi folosit la presemnalizarea unei intersec[ii la acelai nivel.
Acest lucru se poate face prin plantarea de arbuti mari izola[i n zone cu vegeta[ie redus,
prin marcarea unui drum perpendicular cu ajutorul liniei arbutilor sau prin intreruperea liniei
arbutilor aa cum se observ n figura 39 a,b i c

a
August 200 ! "edactare final ') , #2%

b

c
Figura 39 a, b, c
a) Presemnalizare intersec[ie cu ajutorul arbutilor izola[i
b) Presemnalizare intersec[ie prin marcarea drumului perpendicular cu ajutorul arbutilor
c) Presemnalizare prin ntreruperea liniei arbutilor
Amenajrile peisagistice, realizate din planta[ii sau lucrri de terasamente, ajut la
eviden[ierea intersec[iei i ghidarea conductorilor auto pe direc[ia de mers, att ziua ct i
noaptea. Acestea constau n:
- Plantarea vegeta[iei cu scopul de a bloca vizibilitatea n intersec[iile cu 3 ramuri, n form
de T;
Figura 40
- Micorarea declivitatilor debleelor pe distan[a de vizibilitate, cu scopul de a favoriza
vizibilitatea pe o anumit direc[ie;
- Alinierea arbutilor pentru a marca exteriorul unei curbe;
August 200 ! "edactare final '* , #2%

- Plantarea de arbuti pe vrful unei insule de separare a direc[iilor pentru accentuarea
vizual a separrii direc[iilor de mers.
nsulele de separare se planteaz cu vegeta[ie diferit de cea utilizat pentru plantarea
acostamentelor pentru evitarea confuziilor.
Amenajrile peisagistice contribuie la eviden[ierea punctelor critice: conturarea unei curbe
cu ajutorul unui gard viu, mascarea anumitor obstacole de pe marginea drumului care pot
distrage aten[ia conducatorilor auto.
Tot prin amenajri peisagistice se pot ameliora condi[iile de siguran[ n caz de derapaj
Acestea constau n evitarea terasamentelor abrupte n zona intersec[iei prin modelarea
terenului cu pante mai mici de 1:2.
Atunci cnd se face proiectul de amenajare peisagistic pentru o intersec[ie trebuie s se
reduc la minim lucrrile de ntre[inere a planta[iilor.
August 200 ! "edactare final '+ , #2%

CAPITOLUL III
INTERSECII DIRATORII
Capitolul III. D#(#)alit@,i
ntersec[iile giratorii sau gira[iile sunt intersec[iile la acelai nivel cu 3.6 ramuri de acces, n
care circula[ia rutier se desfoar n jurul unei insule centrale de forma circular. n fig.41
sunt prezentate elementele unei gira[ii.
Fi>u)a . 9 ! P)i($ipal#l# #l#'#(t# al# u(#i i(t#)/#$,ii >i)ato)ii.
III.0 P)i($ipii %i #tap# &# a'#(a.a)#
n raport cu celelalte intersec[ii la acelai nivel, gira[iile sunt guvernate de dou principii de
proiectare i exploatare :
- Cedeaz trecerea cedarea priorit[ii de trecere la intrare const n faptul c
vehiculele care se deplaseaz pe calea inelar au prioritate de trecere fa[ de vehiculele care
vor s intre n gira[ie, acestea trebuind s atepte pn cnd conductorul auto vede un
spa[iu liber, ntre vehiculele de pe calea inelar, n care se poate nscrie n siguran[ cu
viteza de pe fluxul inelar. Pentru dirijarea intrrii n gira[ie se folosesc indicatoare de
reglementare a priorit[ii cu scopul de a asigura o capacitate mare de circula[ie i fluen[a
traficului .
- Abaterea sau deflexiunea vehiculele intr i ies din intersec[ia giratorie prin viraj la
dreapta indiferent de direc[ia pe care o vor urma dup ieirea din gira[ie. Prin prezen[a insulei
centrale, vehiculele nu pot trece n linie dreapt prin intersec[ie ci sunt obligate s parcurg o
succesiune de dou curbe , dou la dreapta i una la stnga , formnd ceea ce se numete
abatere sau deflexiune fa[ de linia dreapt (vezi fig.43)
Raza de girata[ie (Rg) este raza marcajului de pe marginea exterioar a inelului, adic raza
marginii drepta a cii inelare. Definirea intersec[iei giratorii prin raza sa exterioar permite o
August 200 ! "edactare final %0 , #2%

mai bun evaluare a mrimii amprizei intersec[iei i o n[elegere mai clar a constrngerilor
reale pe care gira[iile le impun vehiculelor.
ntersec[iile giratorii sunt recomandate n special n urmtoarele situa[ii :
- suma volumelor zilnice anuale de trafic (MZA) de pe toate ramurile este mai mare de
8000 vehicule pe zi (vehicule etalon turisme).
- toate ramurile intersec[iei au aproximativ acelai volum de trafic
- ponderea manevrelor de virare este mai mare dect cea a manevrelor de traversare.
- n cazul intersec[iilor cu mai multe ramuri (nu mai mult de 6 ramuri), n special n cazul
n care numrul virajelor la stnga este semnificativ.
Etapele amenajrii unei intersec[ii giratorii n ansamblu i ale proiectrii elementelor
geometrice trebuie s [in cont de principiile fundamentale enun[ate la cap..3 i .1 i de
recomandrile speciale enumerate mai jos:
- se va alege o amenajare simpl, redus ca ntindere, de form circular, fr bretele
inutile. Se vor evita amenajrile complexe, prea ntinse, de forme ovale sau atipice precum i
pseudo-gira[iile (gira[ii secante).
- se va studia posibilitatatea gruprii i reducerii ramurilor de acces n gira[ie
- se va exclude orice obstacol periculos de pe traiectoriile pe care le-ar putea urma
vehiculele ce prsesc accidental partea carosabil sau care limiteaz vizibilitatea;
insula central nu trebuie s aib obstacole sau amplasament de natur a agrava
consecin[ele unei eventuale pierderi a controlului la intrarea n intersec[ie.
- dispunere geometric adecvat la apropierea de intersec[iei, presemnalizare vizibil i
lizibil, pentru a anun[a conductorii auto n cel mai explicit mod posibil tipul de amenajare pe
care o abordeaz.
- impunerea traiectoriei la intrarea n intersec[ie i n traversarea acesteia, astfel nct s
se evite vitezele prea mari, incompatibile cu siguran[a circula[iei i regulile priorit[ii.
- se va verifica dac capacitatea intersec[iei, asigur fluen[a traficului. Saturarea unei
intersec[ii giratorii (adic a unuia dintre accesele ei) se petrece foarte rar n afara localit[ilor.
Cnd traficul e redus are loc degajarea rapid a intersec[iei, cnd volumele de trafic sunt
importante atunci i e necesar s fie fcut o verificare mai exact a capacit[ii de circula[ie.
(vezi fig. 42 i anexa 4).
- se va evita supradimensionarea elementelor componente ale amenajrii: orice
majorare nejustificat de necesitatea scopul sporirii capacit[ii (mrirea numrului de benzi la
intrare sau la ieire, lrgirea inelului etc.) este n defavoarea siguran[ei (vezi cap.3.).
- n cazul unor constrngeri impuse de ampriz sau topografie se recomand
proiectarea unei insule centrale de dimensiuni mici; chiar dac raza insulei centrale este
redus la doar c[iva metri, siguran[a nu va avea de suferit.
III.0* Tipu)i &# >i)a,ii
ntersec[iile giratorii se clasific dup mrimea razei insulei centrale( Rc), conform fig.41,
astfel:
Micro gira[ii, 5,00 m < Rc < 12,50 m; viteza la intrare 25 km /h
Gira[ii normale, 13,00 m < Rc < 20,00 m;viteza la intrare 40 km /h
August 200 ! "edactare final %# , #2%

Gira[ii mari, 20,50 m < Rc < 40,00 m; viteza la intrare 50 km /h
Gira[ii foarte mari 40,00 m < Rc < 75,00 m ; viteza la intrare 50 km /h
Cel mai des ntlnite sunt gira[iile normale i micro-gira[iile.
Alte tipuri de gira[ii includ gira[iile semaforizate i gira[iile duble.
Un concept nou este cel de turbo gira[ie i are la baz ideea c o gira[ie este o "pia[ de
trafic care satisface dou condi[ii:
a) traficul din zona central are prioritate i
b) ramurile se conecteaz radial.
n concordan[ cu aceasta defini[ie, numrul i forma benzilor de circula[ie nu sunt factori
care determin dac o "pia[ este sau nu gira[ie (a se vedea anexa 5). Gira[iile pot avea prin
urmare mai multe benzi de circulatie i pot fi i semaforizate. Traficul care intr n "pia[
trebuie s dea prioritate traficului care circul n intersec[ie. Acest lucru se aplic i pentru o
"Turbo Gira[ie, chiar dac ramurile care intr n intersec[ie sunt radiale.
III.02 A&apta)#a a'#(a.@)ii >i)a,iilo) la 1alo)il# &# t)a+i$
III.1-3.1. Sigurana circulaiei i caracteristicile traficului
Siguran[ circula[iei ntr-o intersec[i este determinat de probabilitarea producerii
accidentelor de circula[ie datorit conflictelor de trafic. Pentru ca numrul accidentelor s fie
ct mai mic sunt necesare urmtoarele:
- se va calcula ntotdeauna o rezerv de capacitate trafic (vezi anexa 4 calculul
capacit[ii de trafic a intersec[iilor), n func[ie de caracteristicile reale ale traficului. Nu se vor
face amenajri de mrire a capacit[ii de circula[ie dect dac unul dintre accese este saturat
pentru c n general, astfel de amenajri diminueaz siguran[a circula[iei. n general, pentru
accesul luat n considerare este suficient o rezerv de capacitate de peste 30%.
- pentru amenajarea unei gira[ii se ia n calcul traficul de la darea n func[iune, iar traficul
prognozat se ia n calcul la proiectarea rezervei pentru amprizele necesare ulterior i pentru
n[elegerea i prevederea eventualelor necesit[i complementare.
- nu se recomand proiectarea unei gira[ii atunci cnd pentru traficul de perspectiv
rezult necesitatea proiectrii unei intersec[ii denivelate.
- gira[iile, chiar i cele normale, asigur condi[ii de virare pentru vehiculele lungi. n
cazul unor constrngeri impuse de ampriz sau n cazul vehiculelor foarte lungi, se vor
proiecta elementele speciale (cum ar fi zone carosabile pe insula central) care reprezint o
solu[ie avantajoas att din punct de vedere al siguran[ei circula[iei ct i din punct de
vedere al costurilor i condi[iilor de viraj.
III.1-3.2. !apacitatea de circulaie a giraiilor
Capacitatea de circula[ie a intersec[iilor giratorii este mai mare dect a intersec[iilor la
acelai nivel simple, iar ntrzierile sunt mai mici (cu excep[ia orelor de vrf).
Pentru stabilirea complexit[ii studiilor de trafic necesare amenajrii gira[iei trebuie
efectuat o determinare a traficului total ce acceseaz intersec[ia la o or de vrf (Vhv) care
permite s evaluarea nivelului analizei ce trebuie fcute n privin[a capacit[ii pe care o are
amenajarea . De regul se ia n considerare traficul la a 30-a or de vrf. Dac
August 200 ! "edactare final %2 , #2%

Vh30 < 1.500 veh/h: nu este nevoie de studiu de capacitate.
Vh30 cuprins ntre 1.500 i 2.000 veh/h: e necesar analiza distribu[iei traficului pe ramurile
intersec[iei . Dac suma valorilor traficului ce intr i vireaz pe cea mai aglomerat ramur
depete 1.000 veh/h, se recomand efectuarea unui studiu de capacitate.
Vh30 > 2.000 veh /h: trebuie efectuat un studiu de capacitate.
Pentru o estimare mai exact, care se justific doar dac estimrile succinte prezic
probleme de capacitate, este recomandabil s se apeleze la un program de calcul specializat
agrementat.
Capacitatea de circula[ie a unei intersec[ii giratorii poate fi apreciat n baza studiilor de
trafic i msurtorilor din teren. Graficul din fig. 42 prezint valorile de trafic pentru care este
recomantat amenajarea unei gira[ii ( pentru o gira[ie cu 4 ramuri i o raz a insulei centrale
de 10... 25m).
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
5

0
0
0
1
0

0
0
0
1
5

0
0
0
2
0

0
0
0
2
5

0
0
0
3
0

0
0
0
3
5

0
0
0
4
0

0
0
0
12 000
zona de optimpentru amenajarea
intersectiilor giratorii cu 3-5 ramuri
de regula denivelat
(nod rutier)
fig.42 Amenajarea gira[iilor n func[ie de trafic
Zona de optim pentru amenajarea intersec[iilor giratorii este mpr[it n dou zone:
Zona 1 corespunde gira[iilor la care volumele de trafic ale fluxului principal i cele de pe
ramurile secundare sunt relativ echlilibrate;
Zona 2 n care acest echilibru nu este semnificativ;
Linia inferioar a zonelor 1i 2 din grafic corespunde unor valori de trafic mai mici, la care
intrrile i ieirile de pe calea inelar se fac pe o singur band de circula[ie. Linia superioar
celor dou zone corespunde unui volum de trafic mare la care este posibil, ca pentru unele
ramuri, intrrile i ieirile s se fac pe dou benzi, prin amplasarea unei benzi suplimentare
n stnga benzii curente.
Spre exemplu, n func[ie de raza insulei centrale, l[imea cii inelare, precum i de razele
celor 3 curbe care formeaz traiectoria vehiculelor i mrimea deflexiunii, se poate determina
viteza de circula[ie a vehiculelor pe calea inelar de la intrarea n flux pn la ieire,
reprezentat n fig.43 i 48.
August 200 ! "edactare final %& , #2%

%0
40
30
20
10
60m
2%m
1$%m
1%m 2%m 60m
0max#60
30 2$%
3%
40
20
20
22$%
2%
3%
%%
0
7
1
m
"
2
)
&#1%m
intr ar e
iesir e
'
2
$
%
8
d
e
f
l
e
x
i
u
n
e
distante fata de c entr u 7m)
pe tr aiec torie
*ona insula c entr ala
iesir e ac c es
9r aiec torie ,e2ic ul
varia[ia vitezei de deplasare a vehiculelor ntr-o gira[ie
Figura.43
ntr-o prim aproxima[ie se poate considera c viteza minim n dreptul deflexiunii
(exprimat n km/h) este egal cu raza Rc a insulei centrale (exprimat n m). V=RC pentru
RC = 15.30 m.
Pentru un calcul de capacitate, teoretic, se consider c o intersec[ie giratorie func[ioneaz
lund n calcul fiecare ramur n parte idependent de celelate. (vezi Anexa 4 paragraf. B -
gira[ii)
Dup amenajarea unei intersec[ii giratorii i stabilirea capacit[ilor de circula[ie conform
celor men[ionate mai sus, se va face o verificare a timpilor de ateptare la intrarea n gira[ie
sau de bocare la ieirea, conform calculelor men[ionate n Anexa 4.
III.0 9 Co(&i,ii &# a'pla/a)#
III.1-.1. #ercepia i $i"i%ilitatea
ntersec[iile giratorii trebuie s fie percepute i vzute din timp de cter conductorii auto.
Pentru aceasta trebuie ca:
- amenajarea trebuie s ntrerup perspectiva liniar asupra traiectoriei drumului. Ecranul
format de intersec[ie i modul de amenajare peisagistic trebuie s fie eficiente att ziua, ct
i noaptea;
August 200 ! "edactare final %' , #2%

- presemnalizarea cu indicatoare de circula[ie direc[ionale este un element fundamental
pentru identificarea intersec[iei. Folosirea lor trebuie s fie sistematic (mai pu[in pe
ramifica[iile lipsite de importan[). ndicatoarele de presemnalizare trebuie s fie perfect
vizibile, amplasate la cel pu[in 150 m de accesul n intersec[ia giratorie, pe drumurile cu 2
benzi de circula[ie i la cel pu[in 200 m de acesta n cazul drumurilor cu 2x2 benzi;
- trebuie ca insula de separare a ramifica[iei i insula central s fie vizibile de la 250 m,
respectnd condi[iile conven[ionale de care se [ine seama la calcularea vizibilit[ii pe
deasupra obstacolelor (ochi situat la 1 m deasupra cii i la 2 m de marginea dreapt a
acesteia, punct vizat situat la o nl[ime de 0,20 m). Distan[a de vizibilitate la oprire trebuie
respectat, indiferent de caz. Dac este imposibil s se asigure aceast distan[ de vizibilitate
i dac solu[ia propus pentru gira[ie nu poate fi modificat, o posibil rezolvare ar constitui-o
alungirea capetelor insulei.
- geometria intersec[iei giratorii trebuie s fie vizibil. Dup identificarea existen[ei unei
gira[ii, utilizatorul trebuie s recunoasc rapid diferitele elemente ce o compun: insula
central, insula separatoare a accesului, bordurile exterioare, calea inelar, celelalte ci de
acces i benzile de ieire. n acest scop trebuie evitateurmtoarele situa[ii:
* amplasarea intersec[iei n curb sau la ieirea din curb, situa[ie de neadmis n cazul
unei curbe cu raz mic
* excentricitatea axelor ramurilor fa[ de insula central; descentrarea ctre dreapta este
exclus (vezi fig.43)
* amplasarea intersec[iei pe o racordare vertical convex, chiar cu raza foarte mare, n
special dup un vrf de pant. Dac aceast configura[ie nu poate fi evitat este de preferat
amplasarea gira[iei n punctul cel mai nalt, acordnd o aten[ie deosebit condi[iilor de
vizibilitate la apropierea de intersec[ie
* intersec[ie neiluminat, situat n imediata apropiere a unei zone iluminate sau n
continuarea unui drum iluminat n general intersec[iile giratorii din afara oraelor nu trebuie
neaprat iluminate.
Nu sunt acceptate urmtroarele situa[ii:
* un aliniament de arbori pe o ramur la apropierea de gira[ie n special de ambele
pr[i ale drumului cci acetia dau iluzia de continuitate a drumului
* o configura[ie n "curb i contracurb" la apropierea de intersec[ie
* o insul central de form necircular.
* o insul central fr volum
* o cale inelar cu l[ime variabil
* cale inelar cu panta transversal orientat spre interiorul gira[iei
III.1-.2. &i"i%ilitatea n interseciile la acelai ni$el giratorii
Conductorii auto care intr ntr-o intersec[ie giratorie trebuie s poat vedea din timp care
sunt vehiculele care au prioritate, pentru a le putea ceda trecerea i eventual, a opri. Nu
ntotdeauna e nevoie de un triunghi de vizibilitate mare, fiind suficient vizibilitatea total
asupra pr[ii stngi a inelului pe o raz de aproximativ 15 m. Excep[ie face cazul n care, pe
anumite zone ale inelului, gira[ia are un traseu cu declivitate mai mare de 6%. Uneori, o prea
mare vizibilitate asupra pr[ii stngi poate duna siguran[ei amenajrii. Conductorii de
autovehicule ce intr n intersec[ie s-ar putea concentra asupra zonelor libere ale accesului
August 200 ! "edactare final %% , #2%

situate imediat n stnga lor, neglijnd alte micri mai pu[in vizibile (cum se ntmpl n cazul
unei insule centrale mascate).
Este important ca insul central s nu obtureze vizibilitatea pe o distn[ de minim 2 m de la
bordura sa exterioar (sau de min. 2,50 m de la marcajul ce o contureaz n cazul n care
nu exist bordur).
n general,este necesar ca triunghiurile de vizibilitate s fie tratate la fel pe toate ramurile
intersec[iei giratorii, pentru inducerea de comportamente similare ale conductorilor auto.
Fig. 44 Triunghiul de vizibilitate la apropierea de intersec[ia giratorie
III.0: El#'#(t# >#o'#t)i$# al# >i)a,iilo)
II1-'.1. (umrul de ramuri
n afara localit[ilor, o intersec[ie giratorie poate avea de la 3 la 6 ramuri i este ntotdeauna
de preferat s se adauge o ramur n plus, dect s se men[in sau s se amenajeze o alt
intersec[ie n apropiere.
III.1-'.2. )eparti"area ramurilor
Repartizarea ramurilor gira[iei este de preferat s se fac uniform n jurul inelului ns nu
este o condi[ie esen[ial avnd n vedere capitolul .1-5.3).
III.1-'.3. *ispunerea ramurilor
nsula central este pozi[ionat cel mai bine atunci cnd toate axele ramurilor trec prin
centrul intersec[iei, dar configura[ia aceasta nu se poate ob[ine ntotdeauna. n general, se
urmrete n primul rnd ca insula fie amplasat pe axa principal, i apoi, pe ct posibil, pe
axa drumurilor secundare. Este bine ca axele drumurilor secundare s treac prin centrul
insulei, dar se poate admite i o mic descentrare spre stnga (cazul turbo gira[iilor). Nu se
accept ns, ca direc[ia drumului secundar s induc o intrare tangen[ial.
August 200 ! "edactare final % , #2%

Fig. 45 Direc[ia axei unei ramuri
Pentru ramurile gira[iei trebuie s se asigure o zon de aliniament dup cum urmeaz:
aprox. 250 m lungime pentru un drum nou cu 2 benzi de circula[ie
aprox. 350 m lungime pentru drumuri noi care au 2 x 2 benzi de circula[ie
aprox.150 m lungime pentru drumuri existente cu 2 benzi de circula[ie
aprox. 250 m lungime pentru drumuri existente cu 2x2 benzi de circula[ie
n cazul unei intersec[ii cu 3 ramuri dispuse n "T" ale crei amprize nu permit amplasarea
insulei conform indica[iilor de mai sus, intersec[ia trebuie transformat n intersec[ie n "Y" sau
n "T decalat". Spre deosebire de intersec[iile la nivel obinuite, n cazul crora traseul trebuie
s aib continuitate n plan, aliniamentul unei intersec[ii giartorii permite ntotdeauna devierea
axei drumului.
Amplasarea unui sens giratoriu cu trei ramuri este foarte dificil, din punct de vedere al
ob[inerii unor lungimi similare ntre ramuri i un control bun al geometriei i al vitezei. Fig. 46
prezint dou alternative posibile.
Amplasare n T Amplasare n Y
A'pla/a)#a u(#i >i)a,ii $u t)#i )a'u)i
Figura 46
Un sens giratoriu trebuie astfel amplasat astfel nct ntre segmentele ramurilor intersec[iei
cuprinse punctul de intersec[ie i cercul gira[iei, s aib aproximativ aceiai lungime, aa cum
se vede n fig. 47.
August 200 ! "edactare final %) , #2%

A'pla/a)#a )a'u)ilo) )#$o'a(&at@ p#(t)u o >i)a,i#
Figura 47
O gira[ie cu o singur band de circula[ie este mai sigur dect una cu dou benzi de
circula[ie. Pentru a alege solu[ia cu dou benzi, singurul motiv important trebuie s fie numai
necesitatea sporirii capacit[ii de circula[ie.
III.1-'.. *imensiuni generale
Experien[a a demonstrat c intersec[iile giratorii largi nu ofer mai mult siguran[ dect
cele mici, n timp ce sporul de capacitate nu este seminficativ iar costurile sunt mai ridicate.
Pentru dimensionarea gira[iilor trebuie s se [in cont de urmtoarele aspecte:
- adaptarea amenajrii la profilul transversal al drumului principal,
- volumul traficului i ponderea vehiculelor grele pe fiecare ramur,
- amprizele disponibile (sau uor eliberabile),
- topografia amplasamentului
- numrul de ramuri ale gira[iei.
Valoarea razei insulei centrale trebuie corelat cu caracteristicile insulelor de la intrarea n
intersec[ie, l[imea i razele de intrare i ieire, astfel nct s nu rezulte traiectorii de intrare
i traversare a intersec[iei aproape n aliniament i totodat s permit vehiculelor s
efectueze virajul.
Alegerea valorii razei de gira[ie Rg (vezi fig. 41) se face conform cu urmtoarele
recomandri:
a). Pe un drum cu dou benzi de circula[ie:
- Rg = 15 25 m. n acest caz se asigur condi[ii satisfctoare pentru vehiculele grele,
chiar i pentru cele cu remorci sau semiremorci. Excep[ie fac doar vehiculele agabaritice.
- pe drumurile secundare, cu trafic greu neglijabil, Rg = 12.5 15 m.
- Rg > 12.5 m, altfel vehiculele grele vor avea probleme la traversare.
- pe drumurile importante (pe drumurile cu 3 benzi), o raz de 20 m va asigura un plus de
confort vehiculelor grele aflate n trafic.
- Rg 20 25 m cnd sunt mai mult de 4 ramuri, [innd cont de faptul c ramurile mai pu[in
importante necesit spa[iu mai pu[in (vezi 2.3 i 2.5.2).
b). Pe un drum cu 4 benzi de circula[ie (2x2) ; Rg = 25 m.
August 200 ! "edactare final %* , #2%

n toate cazurile, l[imea cii inelare nu poate fi mai mic de 6 m.
III.1-'.'. +%aterea traiectoriei sau defle,iunea
Valoarea abaterii traiectoriei se exprim prin valoarea razei arcului de cerc ce trece la 1,50
m de bordura sau marcajul insulei centrale i la 2 m de bordurile sau marcajul cilor de intrare
i de ieire. Aceast raz trebuie s nu depeasc 100 m. Pentru asigurarea siguran[ei
circula[iei, caracteristicile geometrice ale amenajrii nu trebuie s permit deplasarea
vehiculelor cu viteze mai mari de 50 km/h.
Viteza este determinat de geometria traiectoriei vehicului de la intrarea n gira[ie pn la
ieirea din gira[ie . Dimensiunea insulelor de separare la intrarea n gira[ii, l[imea cii inelare
i razele de intrare i ieire trebuie s fie corelate cu raza insulei centrale, pentru a evita
traiectoriile aproape rectilinii care permit deplasarea cu viteze mari i totodat, pentru a evita
crearea de curbe brute pe cile de ieire.
Raza minim a traiectoriei trebuie s fie ntre 7.00 m i 100 m; pentru a asigura o vitez la
intrare mai mic de 50 km/h raza optim este de 30m. (vezi Fig. 48 i 49).
intrar e iesire
Fig. 48 Abaterea traiectoriei
n cazul cnd aceast raz are valoare mai mare de 100 m se va ncerca micorarea ei
prin:
- modificarea razei insulei centrale sau,
- modificarea razei cilor de intrare sau a celor de ieire n func[ie de modul de
dispunere a ramurilor.
- modificarea pozi[iilor ramurilor n jurul insulei centrale i a geometriei insulelor
separatoare.
Pentru a asigura circula[ia vehiculelor n condi[ii de siguran[, n intersec[ia giratorie razele
traiectoriei trebuie s ndeplineasc urmtoarea condi[ie:
R1 > R2 > R3 cu Ri > 50 m pentru viteze maxime de aproximativ 35 km/h
i Ri > 100 m pentru viteze maxime de aproximativ 50 km/h unde Ri conform fig. 49. Valoarea
August 200 ! "edactare final %+ , #2%

R2 trebuie evaluat astfel nct diferen[a dintre viteza la intrare i cea de circula[ie pe calea
inelar s nu fie mai mare de 20 km/h.
& 1
& 2
& 3
& 1
& 2
& 3
" - . " . - "
" - % 0 g i v e s & 0 / p 0
" - # 0 0 g i v e s % 0 / p 0
# 2 &
i
i
t r a c / 1 i d t 0
Fig. 49 Rela[ia dintre razele traiectoriei unui vehicul la trecerea printr-o gira[ie
III.1-'.-. *ecli$iti
Pe un aliniament cu declivitate < 3%, amplasarea intersec[iei giratorii nu pune probleme.
Dac declivitatea este de 3% - 6%, anumite elemente pot duna siguran[ei circula[iei, mai
ales prin diminuarea stabilit[ii vehiculelor grele (viteze de intrare ridicate etc.).
Declivit[ile mai mari de 6% ridic probleme serioase n intersec[iile giratorii, totui nu exist
nici un alt tip de intersec[ie la nivel care, n condi[ii similare, s func[ioneze mai bine i s
ofere mai mult siguran[ rutier. Nu se exclude posibilitatea de a amplasa intersec[ii giratorii
pe pante de 6% sau mai mari, la modernizarea drumurilor existente.
Zonele de dever exterior ale cii inelare i cele de dever normal ale ramurilor de intrare i
ieire nu trebuie s aib panta transversal mai mare de 3%, i nici zonele de racordare ale
suprafe[elor din partea stng.
Profilul longitudinal al drumului principal i cel al gira[iei pot fi combinate tangen[ial sau n
palier. Pentru profilul longitudinal al drumului secundar se aplic regulile generale de
amenajare a intersec[iei.
<
A'#(a.a)# &# >i)a,i# ta(>#(,ial $u p)o+ilul lo(>itu&i(al al &)u'ului p)i($ipal 3pa(ta &)u'ului
p)i($ipal 2 N7
Figura 50
"#-."2-."&
2raiectoria
ve0iculului

A'#(a.a)# &# >i)a,i# ?( pali#) 3pa(ta &)u'ului p)i($ipal O 2N7
Figura 51
Capitolul III.* 0 D#o'#t)ia #l#'#(t#lo) i(t#)/#$,i#i >i)ato)ii
III.*0 I(/ula $#(t)al@
III.2-1.1. .orma
nsulele centrale ale gira[iilor trebuie s fie de forma circular. Se accept i insule centrale
n form eliptic cu condi[ia ca raportul dintre axa mic i cea mare nu fie mai mare de 1:1.15
Forma cii de rulare trebuie s limiteze viteza vehiculelor, care este mai mare pe sectoarele
cu mai pu[ine curbe, iar rata accidentelor crete.
III.2-1.2. *imensiuni
nsula central poate avea o raz minim de 5,00 m.
Capacitatea intersec[iei nu crete semnificativ dac raza insulei crete peste 10 m. Semi-
remorcile pot vira perfect n gira[iile care au raz de gira[ie de 14.00m.
n cazul n care, pentru creterea capacit[ii intersec[iei, diametrul insulei centrale trece de
60m, atunci este necesar proiectarea unei intersec[ii denivelate.
Este de preferat o gira[ie mai mic chiar dac aceasta va fi demolat ulterior, datorit
creterii volumului de trafic. n general, pentru un trafic semnificativ de vehicule cu semi-
remorci este indicat o insul central cu raza de aproximativ 10 m, aa cum e cazul pe
drumurile principale din afara localit[ilor, care poate asigura un anumit grad de confort pentru
acestea.
III.2-1.3. /ona carosa%il i "ona necarosa%il
nsula central se compune din dou zone, una necarosabil i una carosabil.
Zona necarosabil are raza de min. 3.50 m i trebuie delimitat printr-o bordur denivelat
cu max. 6 cm fata de cale. La periferie, pe o raz de 2 m, terenul trebuie degajat de arbori
sau alte obstacole care ar putea obtura vizibilitatea vehiculelor aflate pe calea inelar (vezi
Fig. 12).
Zona carosabil are o l[ime de cuprins ntre 1,5 - 2 m l[ime pentru intersec[iile cu raz
de gira[ie Rg de 12.50 -15.00 m. Zonele carosabile pot fi prevzute i pentru intersec[ii
giratorii cu raze de gira[ie mai mari de 15 m atunci cnd pe traseu circul vehicule cu
dimensiuni agabaritice.
August 200 ! "edactare final # , #2%

Zona carosabil este adiacent zonei necarosabile i se constituie ntr-o band circular
care are ca scop uurarea manevrei de viraj a vehiculelor lungi care parcurg gira[ia.
2 ' 3 8 4 ' 6 8
(1 % 8
2 ' 3 8 4 ' 6 8
(1 % 8
: :
: ' :
I(/ula $#(t)al@
Figura. 52
Panta zonei carosabile a insulei centrale este orientat spre exteriorul inelului i e cuprins
ntre 4% i 6%. Se recomand ca mbracmintea rutier a acestei benzi s fie din materiale
contrastante cu calea inelar, vizibile att ziua ct i pe timpul nop[ii. mbrcmintea rutier
folosit trebuie s reduc confortul (cum sunt pavajele din materiale anrobate, cu borduri
semingropate amplasate la diferen[e de nivel de pn la 3 cm fa[ de carosabil) pentru ca
aceste benzi s nu fie utilizate dect ca band de compensare a l[imii cii inelare pentru
virajul vehiculelor lungi.
III.2-1.. +menajri peisagistice
Amenajrile peisagistice au ca scop eviden[ierea intersec[iei giratorii n raport cu "peisajul
rutier" i cu restul peisajului ambiant i pot favoriza perceperea acesteia de la distan[, nchid
perspectiva pentru cel care intr pe calea inelar sau, eventual, contribuie la atractivitatea
peisajului rutier, la sublinierea tranzi[iei care se face ctre sectoarele aglomerate etc., dup
cum pozi[ia i felul anumitor plante pot, dimpotriv, s duneze percep[iei. nsula central
poate fi uor nl[at, dar pantele formate nu trebuie s fie mai mari de 15%.( Vezi fig .57 i
58)
Figura 53 Profil transversal

nsula central nu trebuie s aib pe ea nici un obstacol agresiv sau susceptibil de a bloca
n mod brutal vehiculele scpate de sub control (arbori, sculpturi masive, blocuri de piatr,
stlpi, corpuri de iluminat, ridicturi de pmnt, taluzuri mai nclinate de 15%, gropi etc.). Asta
nu nseamn c nu pot fi utilizate elemente nepericuloase arbuti, flori, jeturi de ap,
sculpturi din materiale fragile i cu greutate redus, etc..
III.*0* Cal#a i(#la)@
III.2-2.1. Modul de funcionare
Calea inelar este o band de circula[ie cu sens unic i cu o l[ime suficient pentru a
permite nscrierea n gira[ie a tuturor vehiculelor, inclusiv a celor agabaritice. Aceasta nu
trebuie considerat ca un drum cu sens unic cu 2 sau 3 bezi separate prin marcaje.rr
III.2-2.2. 0imea cii inelare
L[imea cii inelare depinde de mai mul[i factori:
- raza de gira[ie Rg,
- numrul cilor de acces n intersec[ie
- l[imea benzilor de acces.
L[imea cilor inelare trebuie s fie constant i cu aproximativ 20% mai mare dect cea
mai lat cale de acces, dar nu mai mic de 7 m. L[imea normal este de 7 m. ndiferent de
l[ime , pe calea inelar nu se fac marcaje de delimitare a numrului de benzi.
Tabelul urmtor ofer recomandri legate de combina[ii ntre razele insulei centrale (Rc) i
l[imea cii inelare a gira[iei astfel nct vehiculele etalon alese s poat circula simultan
(Cr=24 m camion cu remorc sau 16 m camion cu semi-remorc, Cn=12 m camion
nearticulat, A= 6m autoturism).
n func[ie de raza insulei centrale a gira[iei l[imea cii inelare poate fi conform tabelului 17
Tabel 17
Raza insulei centrale - R
C
(m)
L[imea cii inelare L
C
(m)
Raza de gira[ie Rg
(m)
5 10,20 15,70
6 10 16
7 9,6 16,6
8 9,3 17,3
9 9 18
12 8,5 22
15 8 24,5
20 7,5 28
> 20 7 > 28
August 200 ! "edactare final & , #2%

1
2
1
4
1
6
1
8
2
02
2
2
4
2
6
3
4
5
7
6
8
r a z a d e g i r a t i e R g ( m )
C
a
le
a

in
e
la
r
a

(
m
)c a l e i n e l a r a
c a l e i n e l a r a + b a n d a c a r o s a b i l a
a i n s u l e i c e n t r a l e
Figura 54
Graficul din fig. 54 arat rela[ia dintre raza gira[iei i l[imea cii inelare.
Cu ct raza insulei centrale este mai mic cu att l[imea cii inelare este mai mare.
L[imile de intrare i ieire pentru amenajarea cu o singur band de circula[ie depind de
vehiculele etalon i de raze. Tabelul urmtor prezint l[imile pentru camioanele de 12 i 24 m
lungime.
Tabel 18
Lungime
Vehicul
etalon
intrare/ieire
Rm 10-14 m
intrare/ieire
Rm 15-25
ieire
R 100-200 m
12 m
24m
6.0 5.5 5.0
6.5 6.0 5.5
III.2-2.3. *e$erul cii inelare
Calea inelar trebuie s aib un dever uniform de 1,5% 2,5%. Panta trebuie s fie dirijat
ctre exteriorul gira[iei, din trei motive:
- mbunt[ire modului de percep[ie a cii inelare;
- evitarea ruperilor de pant pe cile de intrare i de ieire care sunt un factor de
disconfort i instabilitate pentru anumite vehicule;
- facilitarea scurgerii i evacurii apelor de suprafa[.
August 200 ! "edactare final ' , #2%

Aceste prevederi nu se aplic n cazul particular al unei intersec[ii giratorii amplasate pe un
drum cu declivitate aceentuat (vezi 1.5.6) situa[ie care de altfel trebuie evitat. Totodat, n
nici un punct al cii inelare panta transversal nu trebuie s fie mai mare de 3,00%.
III.2-2.. Marcaje rutiere
Marcajele axiale sunt n general inutile i nerecomandate. Ele pot fi utilizate doar pe ci
inelare de 9 m sau mai late, cu condi[ia ca raza Rg s fie de cel pu[in 20 m. n general, calea
inelar e delimitat la interior i exterior de cte o linie de marcaj continu, mai pu[in pe
por[iunile din dreptul cilor de intrare i de ieire.
III.*02. Cal#a &# i(t)a)# %i $al#a &# i#%i)#
La proiectarea unei gira[ii trebuie stabili[i urmtorii parametri: numrul de benzi i la[imea
cilor de intrare i ieire.
Calea de intrare trebuie separat de cea de ieire pe fiecare ramur, printr-o insul
separatoare denivelat cu borduripentru ramurile principale sau prin marcaj rutier pentru
ramurile secundare.
ntrarea ntr-o gira[ie se poate face pe o singur band sau pe dou benzi. Alegerea solu[iei
cu dou benzi se face doar n situa[ia n care capacitatea calculat la punerea n func[iune
impune acest lucru.
n fig. 55 sunt prezentate valorile limit ale volumului de trafic care pot fi folosite pentru a lua
n considerare solu[ia cu dou benzi pentru calea de intrare.
Un volum de intrare de 500 de vehicule pe or i un volum de circula[ie (n sensul giratoriu)
de 700 de vehicule pe or, indic necesitatea introducerii unei intrri pe dou benzi (pentru
motive legate de capacitate), dar se poate folosi i solu[ia cu o singur band de circula[ie
dac primeaz siguran[a.
; i
; +
% 0 0 1 0 0 0
1 % 0 0
% 0 0
1 0 0 0
s e p o t c o n s i d e r a d o u a b e n * i
s e r e c o m a n d a o b a n d a
; + 7 , e 2 "2 )
; i 7, e 2 "2 )
s e r e c o m a n d a d o u a b e n * i
Figura 55 R#la,ia ?(t)# t)a+i$ %i (u'@)ul &# "#(Ai p# $al#a &# i(t)a)#
August 200 ! "edactare final % , #2%

Dac intensitatea traficului pe calea inelar este mai mic de 1000 veh/h i pe calea de
intrare este mai mic de 500 veh/h se alege o calea de intrare cu o singur band (fig 61a)
Dac intensitatea traficului pe calea inelar este mai mare de 1000 veh/h i pe calea de
intrare este mai mare de 500 veh/h se alege o calea de intrare cu dou benzi band (fig.61b).
Cile de ieire, de regul sunt cu o singur band. Dac traficul care iese din gira[ie pe
ramura respectiv are valoare mai mare de 500 veh /h i este permanent, calea de ieire va
avea dou benzi, cu condi[ia ca distan[a dintre intrare i ieire s fie de cel pu[in 20m i nu
este necesar amenajarea de treceri pentru pietoni (fig. 61c)
a)caledeintraresiiesire cuosin+urabanda
20'30m
b)caledeintrarecu douaben*i sideiesire cuosin+ura banda
20'30m
c ) cale de intrare si de iesire
cu doua ben*i
c
Figura 56 a, b, c
n cazul n care concluzia studiului de capacitate a fost c sunt necesare mai mult de dou
benzi la o cale de intrare, se repune n discu[ie alegerea solu[iei de amenajare a intersec[iei
giratorii, pentru rezolvarea problemelor pe care le pun fluxurile de trafic dintre ramurile
respective. n acest caz este de preferat s se aleag solu[ii de amenajare denivelate, cu cte
August 200 ! "edactare final , #2%

o gira[ie pe fiecare ax: acestea au avantajul de a nu favoriza vitezele excesive i evident, de
a face ca problemele de siguran[ rutier s rmn la nivelul intersec[iilor giratorii situate n
aval. Dac nu, solu[ia giratorie poate fi luat n considerare, n ciuda inconvenientelor ivite din
cauza perioadelor de saturare pe care le va provoca.
L[imea carosabilului cii de intrare (msurat ntre marcaje) este:
- pentru intrri cu o singur band: 4 m
- pentru intrri cu dou benzi: 7 m
n cazul acceselor secundare, l[imea cii de intrare cu o singur band poate fi micorat
la minim 2,20 m iar pentru dou benzi la min. 6m.
La[imile cilor de intrare i ieire pentru gira[iile cu dou benzi pot avea valorile prezentate
n tabelul 19:
Tabel 19
V#6i$ul
#talo(
I(t)a)#5I#%i)#
R' 809 '
I(t)a)#5I#%i)#
R' : 0 *:
I#%i)#
R 88 0 *88 '
A+Cn 7.5 7.0 7.0
A+Cr 10.0 9.5 7.0
2 Cr 13.0 12.5 7.0
Razele de intrare (Ri) trebuie s fie ntotdeauna mai mici sau egale cu raza gira[iei (Rg).
Cile de acces sunt delimitate prin marcaje rutiere n cazul marginii exterioare i pe
marginea interioar, prin borduri teite ce pot fi traversate. Pentru raze de intrare mici (Ri<12
m), bordura exterioar poate fi nlocuit cu cu un pavaj racordat la carosabil a crui suprafa[
s fie de aa natur nct s descurajeze circula[ia(.fig. 57)
Pe drumurile cu 2 x 2 benzi, se recomand reducerea profilului la o singur band nainte
de intrarea n intersec[ia giratorie, prin rabaterea benzii pentru vehicule rapide pe banda de
vitez mic. Totodat, dac traficul o justific, banda a doua poate fi reataat la o distan[ de
40 m, msura[i pe circumferin[a cii inelare (fig. 58).
Figura 57 Schema tip de amenajare a unei ramuri a gira[iei
August 200 ! "edactare final ) , #2%

Figura 58 Amenajarea unei ramuri a gira[iei pentru cazul unui drum cu 4 benzi (cale de
intrare cu dou benzi).
L[imea cii de ieire este de 4 - 5 m pentru o band (n func[ie de valoarea Rg); i se
racordeaz direct cu l[imea benzii din sec[iunea curent a aliniamentului de pe partea
dreapt.
Calea de ieire cu dou benzi are l[imea de 7 m. Dac drumul are o band de circula[ie pe
sens, trecerea de la cele dou benzi ale cii de ieire la banda din sec[iunea curent a
drumului se face pe o por[iune de aliniament avnd lungimea corespunztoare vitezei de 60
km/h.
Raza de ieire (Re) trebuie s fie mai mare dect raza insulei centrale intersec[iei giratorii
(Rc), avnd min. 15 m i max. 30 m.( tabel 20). Anumite moduri de dispunere a ramurilor pot
justifica raze de ieire mai mari.
Tabel 20 - Elemente geometrice pentru construc[ia cilor de intrare i de ieire
El#'#(t
>#o'#t)i$
Si'"ol Co(&i,ii >#(#)al# Valo)i $u)#(t# 3?( '#t)i7
Raza
intersec[iei
giratorii
Rg 12 m > Rg > 25 m Rg = 12 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25
L[imea
cii inelare
Lc 6 m > Lc > 9 m 8,5 8 7,5 7
Supralrgirea
carosabil
Slc
1,5 m
dac Rg > 15 m
1,5 1,5 0,50 -
Raza interioar Rc Rg Lc-Slc 4 6,5 13 18
Raza de intrare Ri
12 m > Re > 14 m
i Ri > Rg
12 15 15 15
L[imea
cii de intrare
Li Li = 4 m 4 4 4 4
Raza de ieire Re
**
14 m > Re > 16 m
i Re > Rc
15 20 20 20
L[imea
cii de ieire
Le 4 m > Le > 5 m 4 4 4,5 5
Raza de
racordare
Rr Rr = 4 Rg 48 60 80 100
August 200 ! "edactare final * , #2%

III.*0: I(/ul# /#pa)atoa)#
III.2-'.1. #rincipii generale de construcie
n general, insula separatoare are form triunghiular, evazat la baz; forma ei rezult din
cea a unui triunghi de baz denumit triunghi de construc[ie.
Pozi[ia triunghiului de construc[ie a unei insule separatoare tip se ob[ine plecnd de la axa
ramurii (ce d direc[ia nl[imii triunghiului) i de la marginea cii inelare (care d locul n care
aceast nl[ime intersecteaz baza triunghiului). Pentru o raz Rg a inersec[iei giratorii mai
mari de 15 m, triunghiul de construc[ie e uor decalat spre stnga, astfel nct s lase axa cii
s treac prin vrful insulei.
Cnd acest lucru e posibil, nl[imea triunghiului (H) este mai mare de 15 m. n practic,
triunghiul de construc[ie poate avea nl[imea egal cu raza intersec[iei giratorii. Pentru
intersec[ii giratorii de mici dimensiuni este suficient o l[ime a insulei de 4 m. L[imea
minim admisibil a insulei separatoare este de 2 m. n practic, triunghiul de construc[ie
poate fi dimensionat cu baza (B) egal cu un sfert din raza intersec[iei giratorii.
Aceste recomandri nu se aplic n cazul ramurilor de mic importan[ (< 500veh/zi), pentru
care este de dorit s se adopte dimensiuni mult mai mici, ba chiar s se renun[e la insula de
separa[ie.
III.2-'.2. +menajarea insulei de separaie
nsula de separa[ie trebuie s aib borduri de n[ime mic, de preferin[ reflectorizante.
Marcajul de pe marginea cilor de intrare i de ieire urmrete bordura insulei separtoare la
o distan[ de 0,50 m. n zona de vizibilitate nu trebuie amplasate elemente de decor, de
semnalizare sau de ghidare.
Se recomand ca insula separatoare s fie realizat din materiale de culoare contrastant
cu carosabilul att noaptea, ct i ziua.
Dac volumul de trafic pe una din ramuri este foarte mic (<500veh/zi) este posibil ca
insulele separatoare s fie materializate prin marcaje.
Co(/t)u$,ia i(/ul#i /#pa)atoa)# p# )a'u)il# >i)a,iilo) &# )aA@ 3R>7 P : '
Figura 59
August 200 ! "edactare final + , #2%

Co(/t)u$,ia i(/ul#lo) /#pa)atoa)# p# )a'u)il# >i)a,iilo) &# )aA@ 3R>7 Q : '
Figura 60
Tabel 21-Rela[ii de calcul pentru elemntele de construc[ie a insulelor separatoare
Nota[ie
Rela[ii de calcul
Valoare curent (m)
Raza gira[iei Rg Rg < 15 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25
nl[imea
triunghiului de construc[ie
H H = Rg 12 - 25 15 20 25
Baza
triunghiului de construc[ie
B B = Rg/4 3 3,75 3,75 5,00 6,25
Deplasarea insulei pe ax d d = (0,5 + Rg/50)/2 sau 0 0 0,40 0,45 0,50
Raza de racordare a
bordurilor
r r = Rg/50 0,25 0,30 0,40 0,50
L[imea insulelor de separare nu trebuie s fie mai mic de 1,60 m . Dac sunt necesare
treceri de pietoni , atunci l[imea insulei trebuie s fie mai mare de 2,00m.
III.*0; B#(Ai &i)#$t# &# 1i)a)# la &)#apta
III.2--.1. )ecomandri generale
n general, benzi directe de virare la dreapta trebuie evitate. Ele diminueaz capacitatea de
a percepe intersec[ia, complic semnalizarea de orientare i creeaz dificult[i la amplasarea
semnalizrii rutiere. Se recomand evitarea proiectrii lor n special la gira[iile care necesit i
amenajri speciale pentru pietoni i bicicliti.
proiectarea unei benzi directe de virare la dreapta se recomand atunci cnd traficul care
intr pe o ramur i vireaz la dreapta pe ramura alturat este important i dac ramura
respectiv (avnd chiar i dou benzi la intrare) este saturat.
n acest caz, banda direct de virare la dreapta permite evitarea proiectrii unei benzi de
intrare suplimentare.
Vehiculele care circul pe banda direct de virare la dreapta cedeaz prioritatea de trecere
vehiculelor care vin pe banda de ieire din gira[ie.
Deci racordarea ei se va face normal, cu o band de intrare n fluxul principal.
August 200 ! "edactare final )0 , #2%

n cazul n care e vorba de axa unui drum cu 2 x 2 benzi n sec[iune curent, banda direct
poate rmne paralel cu cea de ieire din gira[ie, pentru a forma banda din dreapta n
sec[iune curent, n timp ce banda de ieire din gira[ie va deveni banda stng a cii curente.
III.2--.2. !aracteristici geometrice
Banda direct este compus din trei sec[iuni distincte:
- o band de decelerare de tip diagonal compus dintr-o pan de decelerare de minim 80 m
lungime (msurat de la vrful diagonalei la vrful insulei de ieire reduse la 1 m) i dintr-o
racordare progresiv cu clotoid. Lungimea arcului de clotoid se calculeaz cu rela[ia:
Lcl > 0,017 x R x d, unde Lcl este lungimea clotoidei, R este raza arcului de cerc i d este
varia[ia unghiului total, n grade centesimale.
- un arc de cerc cu raza de cel pu[in 40 m (marginea interioar a benzii), avnd o lungime
de maxim 75 m. Geometria acestei racordri trebuie s corespund unei viteze de deplasare
corelat regimul de prioritate i cu viteza fluxului principal.
- o band de intrare n flux de tip paralel compus dintr-o band de accelerare de maxim 70
m lungime i o pan de racordare 70 m lungime.
L[imea benzii este de 4 m ntre punctul de ieire de pe pana rectilinie i intrarea pe banda
de intrare n flux. Ea comport o band de 2,00 m liber de obstacole pe partea dreapt i
una de 0,50 m pe partea stng.
III.2--.3 Semnali"area specific
Presemnalizarea corespunztoare acestei situa[ii se realizeaz cu indicatoare de orientare
conform 1848 / 7-2004. Alegerea unui tip sau a altuia depinde de geometria cii de virare la
dreapta i mai ales de lungimea por[iunii ce servete la executarea manevrei de decelerare.
Figura 61 Ba(&@ &i)#$t@ &# 1i)a)# la &)#apta ! /$6#'a %i /#'(aliAa)#
August 200 ! "edactare final )# , #2%

III.*0< A'#(a.@)i /p#$ial# la ap)opi#)#a &# >i)a,i#
n cazul n care la apropierea de gira[ie nu sunt ndeplinite condi[iile de vizibilitate sau cnd
se dorete reducerea vitezei de deplasare se fac amenajri speciale astfel:
a) pentru reducerea vitezei la apropierea de gira[ie se introduc "icane constnd n
proiectarea traseului cii de intrare cu dou curbe succesive de sensuri diferite "curb i
contracurb". Vezi Fig. 62 a
O alt posibilitate de reducere a vitezei pe calea de intrare, la apropierea de gira[ie este
devierea pentru a impune o for[ lateral de iner[ie asupra vehiculelor care intr n sensul
giratoriu, cu o raz potrivit n plan orizontal, a se vedea figura de mai jos, astfel nct s
creasc controlul asupra vitezei potrivite de intrare. Acest lucru poate fi ajutat i de utilizarea
benzilor rezonatoare, dac se consider c este necesar. Se recomand ca devierea s fie la
fel de lat ca i banda de circula[ie pentru a nchide fereastra de vizibilitate prin gira[ie.
b) pentru ca insula separatoare s fie vzut la timp de conductorii auto aceasta se
prelungete. Vezi Fig. 62b
a A'#(a.a)# $al# &# i(t)a)# $u %i$a(#
b A'#(a.a)# $al# &# i(t)a)# p)i( p)#lu(>i)#a i(/ul#i &# /#pa)a)#
Figura 62
n general, nu se recomand aplicarea de dispozitive de ncetinire n zonele de frnare,
deoarece n timp se ajunge la diminuarea condi[iilor de aderen[.
August 200 ! "edactare final )2 , #2%

CAPITOLUL IV
AMENAJRI PENTRU ALTE CATEDORII DE UTILILATORI
Capitolul IV. Pi#to(i
Dac drumurile care se intesecteaz au n sec[iune curent profil de strad, atunci i
amenajarea intesec[iei la acelai nivel trebuie s asigure continuitatea trotuarelor pe una sau
mai multe ramuri ale intersec[iei, mai ales n zonele suburbane. Pentru siguran[a pietonilor,
trebuie evitate cile de intrare i de ieire late i cu raze de racordare care permit viteze mari
de deplasare a vehiculelor.
Trecerile pentru pietoni se vor amplasa la 4 m-6m nainte de linia transversal de cedare a
trecerii. n dreptul lor, se recomand coborrea nivelului bordurilor de trotuar i amenajarea
unui refugiu pe insulele separatoare respective. Marcajul trecerii de pietoni se ntrerupe la
limita insulei de separare i nu se continu i pe l[imea insulei. Nu e necesar ca aceste
treceri pentru pietoni s aib semnalizri verticale deosebite sau iluminri speciale.
Capitolul IV. * 0 V#6i$ul# $u &ou@ )o,i E A&apta)#a i(t#)/#$,iilo) p#(t)u
"i$i$li%ti
Prezen[a biciclitilor n trafic conduce la amenajri specifice datorit caracterului particular
al acestei categorii de participan[i la trafic. Amenajarea unei intersec[ii n care trebuie s se
[in cont de prezen[a biciclitilor trebuie s aib n vedere:
- Viteza mic cu care se deplaseaz
- Stabilitatea sczut a vehiculelor pe dou ro[i
- Percep[ia mai slab a semnalizrii existente i frnarea dificil
- Percep[ia reciproc dintre bicicliti i oferi este mai sczut
- Comportamentul biciclitilor au tendin[a de a cuta drumul cel mai scurt.
Problemele majore care trebuie rezolvate la amenajarea unei intersec[ii n acest caz:
- separarea fluxului de bicicliti prin construirea de piste speciale laterale
- frac[ionarea manevrei de traversare permi[nd separaea punctelor de conflict
- dirijarea fluxului prin marcaje rutiere
- crearea de benzi de decelerare pentru virajul la dreapta pentru vehicule
- traversarea benzilor de circula[ie n sec[iunile cu cele mai mici l[imi i pe direc[ie
perpendicular pe direc[ia fluxului de circula[ie traversat
- ocolirea intersec[iei prin dreapta, pe o pist special dac este posibil, cu intrare prin
dreapta n banda de circula[ie principal sau n cea secundar
- crearea de pasaje denivelate pentru pietoni i bicicliti dac volumul de trafic i viteza
autovehiculelor este mare. Pentru bicicliti se prefer pasajele inferioare de traversare,
datorit faptului c declivit[ile rampelor de acces sunt mai mici dect la pasajele superioare.
Utilizatorii acestor vehicule sunt, cu siguran[, cei mai expui riscurilor de accidentare
August 200 ! "edactare final )& , #2%

Nici un tip de amenajare special fcut pentru utilizatorii acestui tip de autovehicule nu este
ntru- totul satisfctoare. Pentru intersec[iile care se afl n mediu rural , se opteaz pentru
men[inerea sau aducerea vehiculelor pe dou ro[i n fluxul de trafic general. n mediu
preurban, pentru a asigura continuitatea pistelor sau benzilor pentru vehicule cu dou ro[i
existente ori care se vor proiecta, se pot realiza amenjri speciale destinate acestei categorii.
Capitolul IV.2 0 Sta,ii p#(t)u t)a(/po)tul pu"li$ &# $@l@to)i
Amplasarea sta[iilor de pe traseul mijloacelor de transport public n comun trebuie s se
fac n acord cu necesit[ile de deservire a popula[iei. Cile de acces spre aceste sta[ii
trebuie astfel concepute nct numrul de traversri i lungimile traseelor s fie minime.
Sta[ia pentru transportul public n comun poate fi amplasat:
- pe calea de acces, chiar nainte de trecerea de pietoni, cnd traficul e moderat i opririle
de scurt durat. Dac exist dou benzi pe calea de intrare (vehiculele nu pot depi
autobuzul atunci cnd acesta este oprit n sta[ie), atunci acest amplasament este exclus
- pe calea de intrare , cu 20 m nainte de trecerea de pietoni, prin amenajarea unui refugiu
tip alveol n afara pr[ii carosabile.
- pe calea de ieire, prin amenajarea unui refugiu tip alveol n afara pr[ii carosabile,
imediat dup trecerea de pietoni.
Trebuie evitat amplasarea sta[iilor de autobuz pe calea inelar. Acest lucru pote fi
acceptat n intersec[iile giratorii mari existente, doar dac se amenajeaz refugii n afara
par[ii carosabile i pietonii sunt dirija[i ctre treceri amplasate astfel nct s nu traverseze
calea inelar.

Figura 63 Po/i"ilit@,i &# a'pla/a)# a /ta,iilo) p#(t)u 1#6i$ul#l# &# t)a(/po)t pu"li$ $o'u(.
Capitolul IV.9 0 A'#(a.@)i p#(t)u t)a(/po)tu)i #C$#p,io(al#
Dimensiunile transporturilor excep[ionale depesc, prin defini[ie, limitele reglementare
circula[ia lor e permis pe anumite itinerarii capabile s suporte caracteristicile acestor
vehicule.
Pe anumite itinerarii frecventate de transporturile excep[ionale, prezen[a intersec[iilor
giratorii poate incomoda.
August 200 ! "edactare final )' , #2%

n cazul vehiculelor agabaritice, micrile directe sau virajele la dreapta rareori pun
probleme legate de adaptarea la anumite caracteristici sau luarea de msuri de precau[ie
speciale la nivelul echipamentelor verticale. La manevrele de virare la stnga, cnd
convoaiele sunt escortate, trebuie avut n vedere circula[ia de pe contrasens, convoaiele
trecnd cu uurin[ peste insulele de separare carosabile (pentru care trebuie deci prevzut
echipament demontabil).
Amenajarea difer de la caz la caz, n func[ie de caracteristicile convoaielor, de felul n care
se mic n turnant, de configura[ia intersec[iei etc.
Trebiue determinate dimensiunile, razele de racordare i de manevrele de ntoarcere
efectuate n intersec[ia giratorie i reprezentarea traiectoriilor transporturilor excep[ionale i a
zonelor "mturate" de ro[i i de limitele ncrcturii.
Se pot prevedea zone de siguran[ carosabile pe insula central, pe insulele separatoare,
precum i pe conturul cii inelare
O solu[ie pentru aceste transporturi o reprezint benzile carosabile de pe insula central i
eventual de pe conturul cii inelare . Este important ca aceste zone s fie tratate astfel nct
vehiculele uoare s nu fie tentate a le folosi.
CAPITOLUL V
SEMNALILAREA RUTIER N INTERSECII LA ACELAI NIVEL
Semnalizarea unei intersec[ii este format din patru elemente complementare:
1. semnalizarea priorit[ii de trecere este cel mai important aspect al semnalizrii unei
inersec[ii (vezi SR1848/3-2004 ndicatoare rutiere). Ordinea priorit[ii trebuie stabilit chiar
naintea proiectrii efective a amenajrii intersec[iei.
2. semnalizarea orizontal modul cum este realizat marcajul rutier determin
perceperea intersec[iei de ctre conducatorii auto. Acesta se face conform SR 1848/7-2004.
3. semnalizarea direc[iilor se face cu scopul informrii din timp a oferilor astfel nct s
ia decizia corect privind manevrele pe care urmeaz s le efectueze (vezi SR1848/3-2004)
4. indicatoare de presemnalizare i informare (vezi SR1848/3-2004 ndicatoare rutiere)
au scopul de a evita ntelegerea greit de ctre oferi a modului de amenajare a intersec[iei.
Este imposibil s se studieze una dintre cele patru componente ale semnalizrii unei
intersec[ii fr s fie avute n vedere i celelalte trei, dar trebuie gndite n ordinea
men[ionat.
Modul de amenajare precum i proiectul de semnalizare a intersec[iei trebuie s fie avizat
de organele abilitate prin lege, din faza de studiu de fezabilitate.
August 200 ! "edactare final )% , #2%

ANERE
A(#Ca ! R#a'#(a.a)#a i(t#)/#$,iilo) la a$#la%i (i1#l $u 'ai 'ult &# 9
)a'u)i
<o ta= a / b ' d r u m p r i n c i p a l
c / d / e / f ' d r u m u r i s e c u n d a r e $
4 )% 0 0 m > 4 #d i s ta n ta di n tr e d o u a i n te r s e c ti i s u c c e s i , e $
4
4
4
August 200 ! "edactare final ) , #2%

A(#Ca * 0 A$$#/# &i)#$t# la p)op)i#t@,i ?( &)u'ul p)i($ipal
D#+i(i,i# %i p)i($ipii >#(#)al#
Accesul direct este o conexiune la un drum public destinat vehiculelor care deservesc sau
urmeaz s deserveasc una sau mai multe propriet[i private i este alturat direct
propriet[ii respective.
Accesele directe la drumurile publice pot fi considerate tot intersec[ii la acelai nivel.
Schemele de amenajare pentru accese , prezentate n figurile .AD1-AD10., se aplic dac
volumul de trafic ( MZA) este mai mic de 500 veh/zi pe o perioad de perspectiv de 3-5 ani.
Dac din diferite motive , traficul aprognozat atras de acces , crete cu mai mult de 5%, se
reconsider modul de amenajare a acestuia.
Este important ca dezvoltarea traficului n zona accesului s nu conduc la parcri n
apropierea acestuia, pe partea carosabil a drumului principal , situa[ie care pune n pericol
att utilizatorii accesului ct i utilizatorii drumului principal.
Dac traficul prognozat pentru accesul considerat , n anul proiectrii accesului, depete
500veh/zi , acesta trebuie proiectat ca oricare intersec[ie la nivel prezentat anterior.
Limita de vitez, n zona accesului, trebuie s nu depeasc 60km/h.
Dimensiunile i elementele de amenajare ale unui acces depind de:
- traficul pe drumul principal , traficul local precum i dimensiunile celui mai mare vehicul
care utilizeaz accesul respectiv.
- l[imea pr[ii carosabile
- constrngerile geometrice
- condi[ii locale deosebite
* Co(&i,ii &# a'pla/a)# a a$$#/#lo) &i)#$t#
Pe drumurile publice cu dou benzi nu se vor amplasa accese directe noi n acceai
sec[iune transversal cu un acces existent sau cu o intersec[ie. Este de preferat ca virajul la
snga s nu fie permis, ns dac acesta este necesar atunci trebuie prevzute amenajri
destinate virajului la stnga.
Este obligatoriu ca proprietarii accesului s -l utilizeze corect fr a afecta siguran[a
circula[iei. Administratorul drumului public poate impune proprietarului accesului condi[ii
privind ntre[inerea zonei aferente triunghiului de vizibilitate. ( tunderea sau tierea
vegeta[iei ,etc.)
Este important ca oricare conductor auto care dorete s vireze la stnga , traversnd
fluxul de pe sensul opus pentru a ajunge la accesul direct, s poat vedea vehiculele care vin
pe contrasens la o distan[a de oprire minim recomandat pentru viteza de pe drumul
principal.
Nu este permis amplasarea acceselor pe drumurile na[ionale n curbe, dect dac este
asigurat distan[a de vizibilitate. Dac, autorit[ile responsabile aprob n mod excep[ional
amlpasarea accesului n curb atunci acesta trebuie s fie amplasat spre ieirea din curb
pentru a asigura o distan[ de vizibilitate ct mai apropiat de valoarea minim recomandat.
August 200 ! "edactare final )) , #2%

n profil longitudinal, accesul trebuie s fie amplasat pe ct posibil la acelai nivel cu drumul
principal sau pe o racordare concav.
Tabel A2-1
drumprincipal
acces
,ite*a pe drumul principal 7 1m"2)
4istanta ?
100 80 0 60 %0
21% 160 120 90 0
Fig.A2-1
Nu se vor amplasa accese directe n zonele cu declivitate mai mare de 10% n apropierea
drumului principal , dect n mod excep[ional dac, pe o distan[ de minim 10 - 15m n
imediata apropiere a drumului principal , se amenajeaz o platform de ateptare cu panta
cuprins ntre 0 i 2%. n mod excep[ional se poate accepta i 4% dac sunt ndeplinite toate
condi[iile referitoare la distan[ele minime de vizibilitate.
August 200 ! "edactare final )* , #2%

2 . 0 0 m
1 . 0 0 m
1 . 0 0 m
0 . 2 0 m
I n a l t i m e
o c h i
I n a l t i m e
o b i e c t
2 m 2 m
2
m
I n a l t i m e O c h i 1 . 0 0 m
I n a l t i m e o b i e c t 0 . 6 0 m
T
r
o
tu
a
r
P a r t e c a r o s a b i l a
Condi[ii de vizibilitatea n plan vertical i la traversarea unui trotuar
Fig.A2-2
9 S$6#'# &# a'#(a.a)# a a$$#/#lo) &i)#$t#
Tabel A2-2
Acces n
zone fr
construc[ii
Acces la
construc[ii
izolate
Acces la
grupuri de
construc[ii
(sub 30)
Acces la
zone
industiale cu
dezvoltare
medie
Acces la
zone
industriale
mari
Amenajri
vehicule
lungi
Pan de
ieire
(ex. Pentru
sta[ii
carburan[i)
Pan de
intrare
(ex. Pentru
sta[ii
carburan[i)
S
c
h
e
m
a

a
c
c
e
s
AD1
AD2 AD3 a-AD3 a-AD4
b-AD5
a-AD6
b- AD7
AD9 AD10
b-AD4
c-AD5
T
r
a
f
i
c

c
a
r
e

u
t
i
l
i
z
e
a
z

a
c
c
e
s
u
l

M
Z
A
<10
accese
/sptmn
<50
accese
/sptmn
0-300 a- 0-300 300-500 a- 0-300
b- 0-500
Vezi AD9 Vezi AD10
b- 0-500
c- 300-500
August 200 ! "edactare final )+ , #2%

AD1 - Accesul n zone fr construc[ii se amenajeaz ca n schema AD1 pot circula i
vehicule agricole sau vehicule lungi. Dac accesul deservete un drum de exploatare din
pmnt, n apropierea drumului principal accesul trebuie s aib o mbrcminte rutier rigid
care s ajute la cur[irea ro[ilor nainte de a intra n drumul principal. Drumul principal poate
s aib o singur parte carosabil (cu una sau dou benzi pe sens) sau dou pr[i carosabile
separate de o zon median.
3. 5 m min
2 m 2 m
2

m
2

m
margine t rotuar sau acostament
Dr um pr incipal
:41
Fig.A2-AD1
AD 2 - Accesul n zone cu construc[ii izolate se amenajeaz ca n schema AD2. Drumul
principal poate s aib o singur parte carosabil (cu una sau dou benzi pe sens) sau dou
pr[i carosabile separate de o zon median.
2.5 m min
1 m 1 m
1

m
1

m
margine trotuar sau acostament
Drum principal
:42
Fig.A2-AD2
AD 3 - Accesul n zone cu grupuri de construc[ii se amenajeaz ca n schema AD3. Drumul
principal are o singur parte carosabil ( cu una sau dou benzi pe sens) .
August 200 ! "edactare final *0 , #2%

Drumprincipal
Cedeaatrecerea
&
!
!
Drumprincipal
Cedeaatrecerea
&
!
!
bandaconsolidata1.00m
:43

Fig.A2-AD3
Dac n acces nu intr sau ies vehicule lungi, atunci
R min =10m ntre localit[i
i Rmin=6m n localit[i
Dac n acces intr sau ies vehicule lungi, atunci vezi schemade amenajare AD6
R min =15m ntre localit[i (cu o pan de min.30m i nclinare de 1:15 pentru virajul la
dreapta)
i Rmin=10m n localit[i (cu o pan de min.25m i nclinare de 1:10 pentru virajul la
dreapta)
AD 4 - Accesul direct cu intrare i ieire prin viraj la dreapta se amenajeaz ca n schema
AD4. Se amenajeaz n general numai cnd drumul principal are dou pr[i carosabile
separate de zon median. Penru drumul principal cu o singur parte carosabil , acest tip de
acces, se amenajeaz numai n cazuri excep[ionale.
D r u m p ri n c i p a l
@ e d e a* a t r ec er ea
!
!
in d ic ato r 6 A nte r * i s l a s ta n+ a 6
ind i c a to r 6o b li+ at o r iu l a dr ea p ta 6
6.0 m
!.00 m
&
: 4 4
& #1%
Fig.A2-AD4
Razele de racordare sunt la fel ca la AD3
August 200 ! "edactare final *# , #2%

AD 5 - Accesul direct cu intrare insul separatoare din marcaj rutier i supralrgiri pe
ambele pr[i ale drumului principal se amenajeaz ca n schema AD5. Se amenajeaz numai
cnd drumul principal are o parte carosabil.
"
0

m
" m " m
"0m
Cedeaa trecerea
10 m lungime de decelerare
3.5m
#$15 #$20
:4%
pana 1%25
" m
5 m pana 1%25
Fig.A2-AD5
AD 6 - Accesul direct n zon far construc[ii pentru vehicule lungi se amenajeaz ca n
schema AD6. Se amenajeaz numai cnd drumul principal are o singur parte carosabil.
Drum principal
indicator &Cedeaa trecerea &
#$15
2
5
m
25m
#$15
:46
1
10
1
1
0
Fig.A2-AD6
AD 7 - Accesul direct n zon far construc[ii pentru vehicule lungi fr posibilitatea de viraj
la stnga din drumul principal se amenajeaz ca n schema AD7. Se amenajeaz numai
cnd drumul principal are o singur parte carosabil.
August 200 ! "edactare final *2 , #2%

Drum principal
Intrarea interisa
'
$
2
5
m
'$25m
#$15
!
.0
0
m
#$15
Interis stanga
:4
1m
6
.0
0
m
1
1
0
1
10
Fig.A2-AD7
AD 8 - Accesul direct tip ,poart se amenajeaz ca n schema AD8. Se amenajeaz numai
cnd drumul principal are o singur parte carosabil.Acest tip de acces este uor nl[at ca un
trotuar care traverseaz drumul i arat ca o proeminen[ a carosabilului pe acces, suprafa[a
acestuia contrastnd cu cea a drumului principal pentru eviden[ierea schimbrii func[iei pr[ii
carosabile.
ntrarea trebuie s fie n ramp sau s fie n contrast i cu drumul principal i cu partea din
spate a accesului.
# $ 6
# $ 6
2 . ! m " . 6 m 2 . ! m
1
.(
6
.0
m
2
.(
m
1
.(
s u p r a ) a t a c o n t r a s t a n t a c u c e a a d r u m u l u i p r i n c i p a l
# $ 6 # $ 6
2 . ! m " . 6 m 2 . ! m
6
.0
m
2
.(
m
1
.(
D r u m p r i n c i p a l
: 4 8
D r u m p r i n c i p a l
r a m p e * m a + 1 % 1 0 ,
n i - e l c u t r o t u a r u l
c a r o s a b i l l a a c e l a s i
s u p r a ) a t a d e l i m i t a t a c u
b o r d u r i s a u m a r c a . r u t i e r
) o r m a s i d i m e n s i u n i l e s e a d a p t e a a
l a t i p u l d e - e h i c u l e s i l a c o n d i t i i l e d e e - a c u a r e a a p e i
1
5
1
5
1
5 1
5
r a m p a
r a m p a c u s u p r a ) a t a c o n t r a s t a n t a
c u c e a a d r u m u l u i p r i n c i p a l
Figura A2-AD8
August 200 ! "edactare final *& , #2%

AD 9 Pana divergent de acces direct la dreapta n zon cu obiective industriale (ex. Sta[ii
carburan[i) se amenajeaz ca n schema AD9. Aceasta este important pentru accesele
directe din drumurile principale pe care viteza de circula[ie este mare i vehicule lungi au o
pondere mare. Aceast pan se prevede obligatoriu n urmtoarele situa[ii:
- viteza de proiectare pe drumul principal este egal sau mai mare de 80km/h;
- volumul traficului care vireaz la dreapta este mai mare sau egal cu 450veh /zi;
- ponderea vehiculelor lungi sau lente este mai mare sau egal cu 20% din volumul de
trafic, indiferent dac virez la dreapta sau merg nainte;
- panta longitudinal a drumului principal este mai mare de 4%;
Traficul care vireaz la dreapta trebuie s cedeze trecerea traficului care vireaz la snga
din drumul principal. Lungimea penei divergente de acces direct la dreapta este dat n
tabelul urmtor:
Tabel A2-3
Viteza de
proiectare
Km/h
Lungimea penei divergente - D (m)
Drum principal
n ramp
Drum principal
n pant
0-4% >4% 0-4%
>4%
Drum cu dou
pr[i carosabile
Drum cu o singur
parte carosabil
120 110 80 110 150 110
100 80 55 80 110 80
80 55 40 55 80 55
70 40 25 40 55 40
60 25 25 25 40 25
50 25 25 25 25 25
Lungimea penei se poate micora pn la valoarea corespunztoare unei treapte inferioare
de vitez, n mod excep[ional dac exist constngeri legate de topografia zonei.
6
m
m
in
1
0
m
m
a
+
3
.
5

m
#$min20m
Drumprincipal
:49
D*m,/con)ormtabel0D1
Fig.A2-AD9
August 200 ! "edactare final *' , #2%

n cazul n care un acces direct existent este amplasat n interiorul unei curbe, atunci nu se
construiete pana divergent de acces, pentru c vehiculele care circul pe aceasta,
obtureaz vizibilitatea vehiculelor vor s ias din acces.
AD 10 Pan de intrare n fluxul drumului principal din accesul la o zon cu obiective
industriale - se amenajeaz ca n schema AD10.
6m
m
in
10m
m
a+
3
.
5

m
:410
Di*m,/con)ormtabel0D10
#$ mi n 2 5m
Fig.A2-AD10
Tabel A2-4
Viteza de
proiectare
Km/h
Lungimea penei de inserare
n flux - Di (m)
120 110
100 90
80 70
70 50
Lungimea penei se poate micora pn la valoarea corespunztoare unei treapte inferioare
de vitez , n mod excep[ional dac exist constngeri legate de topografia zonei.
Aceast pan se prevede numai pentru ieirea ntr-un drum principal cu dou pr[i
carosabile de dou sau mai multe benzi de circula[ie dac:
- viteza de proiectare pe drumul principal este egal sau mai mare de 80km/h;
- volumul traficului care vireaz la dreapta este mai mare sau egal cu 450veh /zi;
- ponderea vehiculelor lungi sau lente este mai mare sau egal cu 20% din volumul de
trafic, indiferent dac virez la dreapta sau merg nainte;
- panta longitudinal a drumului principal este mai mare de 4%.
August 200 ! "edactare final *% , #2%

A(#Ca 2 0 L@,i'#a "#(Aii ?( 1i)a.
L[imea benzii carosabile la viraj n intersec[ii depinde de volumul de trafic i se tipul
vehiculelor. Aceasta se calculaz, n general, pentru virajul la dreapta i se poate aplica i
pentru virajul la stnga. Exist trei situa[ii distincte:
1 viraj la dreapta cu proiectarea unei benzi de l[ime minim la viraj
2 viraj la dreapta cu proiectarea unei insule de dirijare
3 viraj la dreapta prin proiectarea unei racordri cu raz simpl sau raze compuse
Razele minime de viraj pentru diferite tipuri de vehicule sunt date n tabelul de mai jos:
Tabel A3-1
Unghiul de schimbare a direc[iei 30
45
60
90
Tip vehicul R(m)
autoturisme 15 13 11 7
camioane cu o singur remorc 35 30 25 15
camioane cu dou sau mai multe
remorci
55 40 30 25
n general l[imea benzii de virare pentru intrarea vehiculelor de pe drumul secundar pe
drumul principal este de 4m i pentru ieirea vehicilelor de pe drumul principal pe drumul
secundar este de 5 m.
L[imea necesar virajului unui vehicul pentru diferite valori ale razei interioare sunt dup
cum urmeaz :
Tabel A3-2
August 200 ! "edactare final * , #2%

A(#Ca 9 ! Volu'ul &# t)a+i$ %i $apa$itat#a &# $i)$ula,i# ?( i(t#)/#$,ii
Acurate[ea unui studiu de capacitate pentru intersec[iile la acelai nivel depinde de
claritatea cu care sunt descrise i n[elese interac[iunile dintre vehiculele de pe drumul
secundar cu cele de pe drumul principal. Deasemenea sunt necesare datele preliminare
men[ionate n capitolul .3 -1.
August 200 ! "edactare final *) , #2%
R(m) 15 20 25 30 50
Tip vehicul
camioane cu o singur remorc 4,0 3,6 3,4 3,2 3
camioane cu dou sau mai multe
remorci
6,2 5,3 4,8 4,4 3,6

% 0 0 0 1 0 0 0 0 1 % 0 0 0 2 0 0 0 0
1 0 0 0
2 0 0 0
3 0 0 0
4 0 0 0
% 0 0 0
i n t e r s e c t i e c u 4 r a m u r i
B C : p e d r u m p r i n c i p a l 7 , e 2 " * i)
B
C
:
pe
drum
secun
da
r 7
,e2
"*i)
% 0 0 0 1 0 0 0 0 1 % 0 0 0 2 0 0 0 0
2 0 0 0
4 0 0 0
6 0 0 0
8 0 0 0
i n t e r s e c t i e c u 3 r a m u r i
1 0 0 0
3 0 0 0
% 0 0 0
0 0 0
B C : p e d r u m p r i n c i p a l 7 , e 2 " * i)
B
C
:
pe
drum
secun
da
r 7
,e2
"*i)
< i , e l u l m i n i m a l s t u d i u l u i d e t r a f i c n e c e s a r p e n t r u a m e n a j a r e a i n t e r s e c t i i lo r
d r u m u r i l o r d in a f a r a l o c a li t a t i lo r c u 2 s a u 3 b e n * i d e c i r c u l a ti e
Fig.A 4-1
Graficul din fig.A4-1 arat nivelul minim al studiilor de trafic necesare . Acestea sunt date
informativ, cu scopul de a avertiza proiectantul asupra capacit[ii de circula[ie a intersec[iei.
Dac valorile de trafic se afl n zona 1 nu sunt necesare studii privind capacitatea de
circula[ie a intersec[iei;
Zona 2 este specific cazurilor cnd nivelul de trafic arat posibile probleme de capaciate
este recomandat o verificare a capacit[ii de trafic a intersec[iei pe baza reparti[iei traficului
pe direc[ii sau pe baza debitului orar la ora de vrf;
Zona 3 caracterizeaz situa[iile cnd probabilitatea producerii de blocaje periodice este
ridicat i este necesar un studiu complet privind capacitatea de trafic a intersec[iei.
Adesea pentru dimensionarea unei intersec[ii se ia n calcul traficul conven[ional la a 30-a
or. Determinarea acesteia presupune cunoaterea distribu[iei orare a traficului pe parcursul
unui an.
August 200 ! "edactare final ** , #2%

860ore"an
07,e2"2)
0
0302
Traficul orar n ordine descresctoare a valorilor n decursul unui an
*ile"an
BC7,e2"2)
0
BC:
1$ 'daca < 10% intersectia se calculea*a pentru 0 max
2$ 'daca 10% ( < 20% intersectia se calculea*a pentru 0 302
1 an de *ile$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$ iulie au+$ $$$$
Varia[ia mediei zilnice (veh/zi) n zilele de minim i maxim
Fig.A 4-2
1. -dac d < 1 0 % intersec[ia se calculeaz pentru V max
2$ -dac 1 0 % ( d < 2 0 % intersec[ia se calculeaz pentru V 30h
n condi[iile de la punctul 1 , Vmax este cca. 6-8% din MZA
n condi[iile de la punctul 2 V30h reprezint 12-20 % MZA ;
dac d > 20% V30h este 8-12% din MZA
Pentru drumurile importante se fac msurtori de trafic cu echipamente permanente de
msur. De fapt, alegerea perioadei de referin[ depinde de politica administratorului
drumului referitoare la amenajare i de nivelul de serviciu ce se dorete a fi oferit utilizatorilor
drumului.
Pentru intersec[iile la acelai nivel, nivelul de serviciu ( NS ) este dat de valoarea ntrzierii
medii exprimate n s/veh. Astfel , distingem urmtoarele niveluri de serviciu:
A pentru o ntrziere medie de 0-10 s/veh
B pentru o ntrziere medie de 10-15 s/veh
C pentru o ntrziere medie de 15.1-25 s/veh
D pentru o ntrziere medie de 25.1-35 s/veh
E pentru o ntrziere medie de 35.1-50 s/veh
F pentru o ntrziere medie de >50 s/veh
August 200 ! "edactare final *+ , #2%

ndiferent de metoda de calcul utilizat i de tipul intersec[iei, calculul capacit[ii i a
timpului de ntrziere se face [innd cont de conflictele dintre fluxurile principale i
secundare. Este necesar s se determine deci, repartizarea traficului pe fluxuri.
Trebuie ntocmit schema de repartizare a fluxurilor aa cum este prezentat n fig. A4-3.
STOP
S T O P
1
2
3
6
5
4
1
0
1
1
1
2
9 8 7
16
15
13 14
STOP
2
3
5
4
9 7
15
13 14
ntersec[ie cu 4 ramuri ntersec[ie cu 3 ramuri
3iraie
Fig. A4-3
Cu cifre de la 1 la 16 s-au notat manevrele (sau micrile) posibile ale participan[ilor la
trafic, inclusiv pietonii astfel : de la 1 la 6 manevrele de pe drumul principal , de la 7 la 12
manevrele de pe drumul secundar i de la 13 la 16 fluxurile de pietoni.
n general metodele de analiz a capacit[ii de trafic a intersec[iilor se mpart n dou
categorii:
- O categorie este reprezentat de modele empirice bazate pe msurtori n teren
pentru a stabili rela[ii ntre elementele geometrice sau msurtori de capacitate i ntrzieri.
- A doua categorie este reprezentat de modelele analitice care au la baz
determinarea timpului critic de intrare n flux.
Metoda de calcul a capacit[ii intersec[iilor la acelai nivel prezentat n contiuare este
recomandat de High ay Capacity Manual edi[ia 2000.
August 200 ! "edactare final +0 , #2%

Distingem dou metode de calcul similare, una pentru intersec[iile la acelai nivel
negiratorii (A) i una pentru intersec[iile la acelai nivel giratorii (B).
Calculele pentru determinarea capacit[ii de circula[ie a intersec[iilor la acelai nivel se
realizeaz [innd cont de urmtoarele ipoteze de calcul:
- considerearea timpului critic de intrare n flux , care este distan[a dintre dou vehicule
consecutive exprimat ca interval de timp, n care conductorii auto apreciaz c se pot
nscrie n flux.
- determinarea teoretic a timpului critic se face lundu-se n considerare o func[ie de
distribu[ie a vehiculelor i deci a intervalelor dintre acestea, care poate fi o func[ie Poisson, o
func[ie exponen[ial sau exponen[ial negativ sau binomial. Alegerea func[iei utilizate
depinde de msurtorile din teren i de rezultatele experimentale.
- de regul sunt luate n calcul fluxurile principale sau cu precdere influen[ele create de
punctele de conflict dintre diverii curen[i de trafic care se intersecteaz.
3A7 I(t#)/#$,ii (#>i)ato)ii
Volumele de trafic luate n considerare trebuie s fie precizate pe fiecare manevr n
parte. Calculele se fac pentru o valori ale traficului pentru 15 min din ora de vrf care se ob[in
prin divizarea volumului de trafic la ora de vrf cu ajutorul factorului de divizare a orei de vrf
(FDOV) . n tabelul A4-0 este prezentat un exemplu de calcul al FDOV:
tabelul A',0a
Ra'u)a
&i(/p)#
Su&
Ra'u)a
&i(/p)#
V#/t
Ra'u)a
&i(/p)#
No)&
Ra'u)a
&i(/p)# Su&
total
P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS
:M88
8 < = 29 8 ; ;: : 8 9 9 * 8 = 82 : *<
:M:
8 9 * *2 8 *8 <; 8 8 B B * 8 8 = 28<
:M28 14 8 52 0 17 70 7 0 11 5 5 0 9 151 9 2:=
:M9: 14 9 34 0 16 94 18 0 10 3 10 0 11 130 12 2;
total
:B 2< 92 8 ;B 28: 98 8 29 * ** 8 2= 9B: 29 *B<
;M88
8
17 5 26 0 19 92 9 0 11 12 8 0 11 99 7 2;
;M:
8
22 7 30 0 23 96 10 0 9 3 8 0 9 93 9 2B
;M28
8 : < 2; 8 < B; B 8 = : ; 8 2 2 22;
;M9:
*2 2 *B 8 2 B9 ** 8 B 9 * 8 9 8* B 229
total
<< 2* * 8 <* 2<= :8 8 2< *9 29 8 2< 98< 2; 28:
Din msurtori se determin cel mai mare volum orar n intersec[ie. Se aleg cele mai mari 4
valori consecutive . deci cel mai mare volum orar este dat de suma 358+361+316+319=1354
veh/h.
Cel mai mare volum orar de trafic pentru fiecare manevr se calculeaz alegnd
valorile corespunztoare orelor de alese anterior. Pe ramura vest volumul orar de vrf pentru
manevra de viraj dreapata : 17+16+19+23= 75 veh/h.
Se calculeaz FDOV care este necesar determinrii volumului de trafic pentru 15 min de vrf.
Acesta se calculeaz prin raportul dintre cel mai mare volum orar de trafic pentru fiecare
manevr i cea mai mare valoare msurat nmul[it cu 4.
Adic pentru manevra de viraj dreapata pe ramura Vest este:
FDOV 75/ 23x4=0.815
August 200 ! "edactare final +# , #2%

tabelul A',0b
Ra'u)a
&i(/p)#
Su&
Ra'u)a
&i(/p)#
V#/t
Ra'u)a
&i(/p)#
No)&
Ra'u)a
&i(/p)# Su&
total
P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS
O)a
&#
1I)+
8 ;< *B 9* 8 <: 2:* 99 8 9 *2 2 8 98 9<2 2< 2:9
9C:
'i(
8 == 2; *8= 8 B* 2=9 <* 8 99 9= 98 8 99 ;89 9= <8=
FDOV
8.<; 8.= 8.;= 8.=* 8.B* 8.; 8.B2 8.9= 8.<= 8.B 8.<= 8.<< 8.<B
n func[ie de prioritate manevrele pe care le efectueaz vehiculele n intersec[ie sunt
clasificate astfel:
Manevre de Rang 1 notate cu i unde i=2,3,5,6,15,16 - au prioritate de trecere
Manevre de Rang 2 notate cu j unde j=1,4,13,14,9,12 se subordoneaz manevrelor de
rang 1
Manevre de Rang 3 notate cu k unde k=8,11 - se subordoneaz manevrelor de rang 1 i
2
Manevre de Rang 4 notate cu r unde r=7,10 - se subordoneaz tuturor celorlate manevre
i sunt ntlnite numai n intersec[iile cu 4 ramuri.
Calculul parametrilor necesari determinrii NS i a ntrzierilor.
a) volumele de trafic conflictuale se calculeaz conform rela[iilor din tabelul A4-1 n care
s-au utilizat urmtoarele nota[ii:
V2,5 - volum trafic pe drumul principal pe direc[ia nainte
V1,4 - volum trafic pe drumul principal care efectueaz virajul la stnga
V3,6 - volum trafic pe drumul principal care efectueaz virajul la dreapta
V7,10 - volum trafic pe drumul secundar care efectueaz virajul la stnga
V9,12 - volum trafic pe drumul secundar care efectueaz virajul la dreapta.
V8,11 - volumul trafic pe drumul secundar care traverseaz drumul principal.
V13,14,15,16 - volumele de trafic pietonal care de regul nu se iau n calcul la drumurile
interurbane.
'a dac traficul care vireaz la dreapta de pe drumul principal este separat de o insula
direc[ional i trebuie s se supun cedrii de prioritate ( STOP sau cedeaz trecerea)
atunci nu trebuie luate n considereare i v6 i v3;
'b dac exist mai mult de o band pe drumul principal ratele de trafic pe bavda din
dreapta se presupun a fi v2/N sau v5/N , unde N este numrul de benzi pe direc[ia nainte;
'c dac exist pe drumul principal band pentru virajul la dreapta, atunci v3 i v6 nu se
mai iau n considerare;
'd dac drumul principal are mai multe benzi de circula[ie, se elimin v3 pentru manevra
10 sau v6 pentru manevra 7 ;
'e dac traficul care vireaz la dreapta de pe drumul secundar este separat de o insula
direc[ional i trebuie s se supun cedrii de prioritate ( STOP sau cedeaz trecerea)
atunci nu trebuie luate n considereare i v9 i v12;
August 200 ! "edactare final +2 , #2%

'f dac drumul secundar are mai multe benzi se elimin v9 i v12 sau se consider o dat i
jumtate din valoarea acestora dac drumul secundar are banda de intrare lrgit;
Tabel A4-1
Ma(#1)@
Fluxuri de trafic conflictuale V
$-C
V
i
)
a
.

l
a

/
t
I
(
>
a

&
i
(

&
)
u
'
u
l

p
)
i
(
$
i
p
a
l

3
-
9
7
1
6
5
16
V
$-
=v5+v6+v16
(a)
23
4
15
V
$-9
=v2+v3+v15
(a)
V
i
)
a
.

l
a

&
)
#
a
p
t
a

&
i
(

&
)
u
'
u
l

/
#
$
u
(
&
a
)

3
B
-
*
7
2
3
9
1 5
1 4
V
$-B
=v2/N+0,5v3+v14+v15
(b) (c)
6
5
1
2
1 6
1 3
V
$-*
=v5/N+0,5v6+v13+v16
(b) (c)
T
)
a
1
#
)
/
a
)
#
a

&
)
u
'
u
l
u
i

p
)
i
(
$
i
p
a
l

?
(

&
o
i

t
i
'
p
i

3
=
-
7
1
2
3
8
1 5
V
$I-=
=2v1+v2+0,5c3
(c)
6
5
4
1 6
11
V
$I-
=2v4+v5+0,5v6
(c)
6
5
4
16
V
$II-=
=2v4+v5+v6+v16
(a)
1
2
3
15
V
$II-
=2v1+v2+v3+v15
(a)
August 200 ! "edactare final +& , #2%

V
i
)
a
.

l
a

/
t
I
(
>
a

&
i
(

&
)
u
'
u
l

/
#
$
u
(
&
a
)

?
(

&
o
i

t
i
'
p
i

3
<
-
8
7
1
2
3
7
1 5
V
$ I-<
=2v1+v2+0,5v3+v15
(c)
6
5
4
10
1 6
V
$I-8
=2v4+v5+0,5v6 +v16
(c)
6
5
4
1
1
1
2
1 3
V
$ II-<
=2v4+v5/N+0,5v6+0,5v12+
0,5v11
(d) (e) (f)
1
2
3
9 8
1 4
V
$ II-8
=2v1+v2/N+0,5v3+0,5v9+
0,5v8+v14
(d) (e) (f)
b( Ti'pul $)iti$ &# i(t)a)# ?( +luC 3 t
$-C 7
%i i(t#)1alul &# /u$$#/iu(# t
/-C
7
Timpul critic de intrare n flux este intervalul de timp necerar unui vehicul care cedeaz
prioritatea de trecere s intre n fluxul cruia i cedeaza prioritatea.
ntervalul de succesiune este intervalul de timp scurs de la plecarea unui vehicul de pe
drumul secundar angajat ntr-o manevr i plecarea urmtorului vehicul aflat n ateptare
pentru o aceeai valoare a timpului critic de inser[ie n flux (n condi[iile n care coada de
ateptare este continu). Acest parametru este important pentru definirea satura[iei pentru o
ramur dac nu exist manevre conflictuale de rang mai mare.
Timpul critic de intrare n flux pentru o manevr x se calculeaz cu rela[ia:
(Ec.1) t
$-C
= t
$- "aA@
+ t
$- VL
*P
VL
+t
$-D
*G - t
$-T
- t
2-VS
t
$-C
-Timpul critic de intrare n flux pentru o manevr x
t
$- "aA@
Timpul critic de intrare n flux de baz (din tabel A4-2)
t
$
,
SV
factorul de compensare pentru vehicule lungi (=1 drum principal cu 2 benzi ; =2 drum
principal cu 4 benzi)
P
VL
procentul de vehicule lungi pentru manevrele de pe drumul secundar
G declivitatea ramurii analizate mpr[it la 100
t
$-D
factorul de compensare pentru declivitatea ramurii analizate ( 0.1 pentru manevrele 9i
12i 0.2 pentru manevrele 7,8,10 i 11)
August 200 ! "edactare final +' , #2%

t
$-T
factorul de compensare pentru fiecare parte a inser[iei n doi timpi (1.0 pentru primul timp
i pentru al doilea timp ; 0 dac inser[ia se face intr-un singur timp )
t
2-VS
factorul de compensare pentru geometria intersec[iei( 0.7 pentru manevra de viraj la
stnga din drumul secundar n intersec[iile n T ; 0.0 n celelalte cazuri)
ntervalul de succesiune pentru o manevr x se calculeaz cu rela[ia:
(Ec. 2) t
/-C
= t
/- "aA@
+ t
/
, V
L
*P
VL
Timpul critic de intrare n flux pentru intersec[ii la acelai nivel nesemaforizate ntre drumuri
prevzute cu Stop sau cedeaz trecerea.
Tabel A4-2
Ma(#1)a
Ti'pul $)iti$ &# "aA@
t
c- "aA@
3/7
I(t#)1alul &#
/u$$#/iu(# &# "aA@
t
s- "aA@
3/7
D)u' p)i($ipal
$u &ou@ "#(Ai
D)u' p)i($ipal $u
pat)u "#(Ai
virajul la stnga din drumul
principal n drumul secundar (1,4)
9. 9. *.*
viraj la dreapta din drumul
secundar n drumul principal39,12)
;.* ;.B 2.2
Traversare intersec[ie , pe drum
secundar (8,11)
;.: ;.: 9.8
virajul la stnga din drumul
secundar n drumul principal (7,10)
<. <.: 2.:
Aceste valori sunt valabile pentru o vitez medie de rulare de 50Km /h n apropierea
intersec[iei pe drumul principal. - Pentru viteze de deplasare cuprinse ntre 50 i 100 km/h
valorile timpului critic de intrare n flux se interpoleaz.
c( Capa$itat#a pot#(,ial@ &# t)a+i$ p#(t)u o 'a(#1)@ $
p-C
Capacitatea poten[ial de trafic pentru o manevr c
p-C
se calculeaz cu rela[ia urmtoare:
(Ec. 3) c
p-C
=v
$-C
* (e
01$-CTt$-C52;88
5(10 e
01$-CTt/-C52;88
))
Graficul din Fig.A 4-4 arat c , pentru o manevr, capacitatea poten[ial este o func[ie
exponen[ial care depinde de volumul de tafic n conflict, exprimat ca rat orar . Valorile
ob[inute pentru valori ale timpului critic de baz i intervalului de succesiune de baz (Tabel
A4-2) sunt reprezentate n fig. A4-4.

August 200 ! "edactare final +% , #2%

500
1 000
1 500
2 000
500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
volumul de trafic de conflict vc,x ve!"!#
c
a
$
a
c
i
t
a
t
e
a

$
o
t
e
n
t
i
a
l
a

%
$
,
x

v
e
!
"
!
#
&tan'a din drumul $rinci$al
drea$ta din drumul &ecundar
traver&are $e drumul &ecundar
&tan'a din drumul &ecundar
Capacitatea poten[ial
Figura A4-4
d( I'p#&a(,a %i $apa$itat#a #+#$ti1@ &# t)a+i$ a u(#i 'a(#1)# C
'-C
mpedan[a este probabilitatea producerii de ntrzieri, pentru anumite manevre.
Atunci cnd volumul de traficul al manevrelor cu prioritate este mare pot influen[a
manevrele care cedeaz trecerea,n sensul c acestea nu mai dispun de timpul critic de
intrare n flux , micorndu-se astfel capacitatea poten[ial a manevrei respective.
Manevrele de rang 1, teoretic nu sunt influen[ate de nici o alt manevr nefiind nregistrate
ntrzieri sau ncetiniri mai ales pentru amnevrele 2 i 5. Practic ns, acest lucru se ntmpl
ocazional i aceste ntrzieri pot fi cuantificate.
Manevrele de rang 2 de pe drumul secundar, inclusiv manevrele 1,4 i 9,12 cedeaz
trecerea numai manevrelor de rang 1 (2,5,3,6) i nu sunt afectate de alte manevre , de
aceea ,pentru manevrele de rang 2 capacitatea de trafic a manevrei respective C
'-.
este
egal cu capacitatea poten[ial C
p-.
.
Manevrele de rang 3 fiind subordonate i manevrelor de rang 1 i celor de rang 2 , nu
dispun de toate intervalele de timp critic existente pentru intrare n flux, pentru c aceste
intervale pot fi folosite de manevrele de viraj stnga din drumul principal, rezultnd ntrzieri.
Deci trebuie evaluate intrzierile datorate virajului stnga din drumul principal prin
probabilitatea ca pentru aceast manevr s se formeze coad ,. Aceast probabilitate se
calculeaz cu rela[ia:
(Ec. 4) p
8-.
= 1-
j m
j
!
$
,
Capacitatea efectiv de trafic pentru manevrele de rang 3 se calculeaz cu rela[ia :
(Ec. 5) c
'-4
= f
4
*c
p -4
unde

f
4
este factorul de reducere a capacit[ii i este egal cu produsul
(Ec. 6) f
4
=
j
p
8-.
Manevrele de rang 4 pot fi ntrziate de cozile formate la manevrele de rang 1, 2 i 3. Deci
trebuie evaluate intrzierile datorate fiecrui tip de manevr.
August 200 ! "edactare final + , #2%

(Ec. 7) p = p
8-. T
p
8-4
unde

p
8-.
probabilitatea de formare a cozii

pentru manevra de viraj stnga din drumul principal
p
8-4
probabilitatea de formare a cozii

pentru manevra de traversare pe drumul secundar
(Ec. 8) p' = 0.65 *p- 3 "
"
+ p
p
+0.6*
" p
3vezi graficul din fig. A4-5)
Factorul de reducere a capacit[ii efective de trafic pentru manevrele de rang 4 f
)
se
calculeaz cu rela[ia
(Ec. 9) f
)
= p' * p
8-.
p
8-.
se ia n considerare

doar dac manevrele de rang 2 se identific a fi n conflict cu cele
de rang 4.
Rela[ia dintre p' si p
Figura A4-5
Capacitatea efectiv de trafic pentru manevrele de rang 4 se calculeaz cu rela[ia :
(Ec. 10) c
'-)
= f
)
*c
p- )
Pentru manevrele de rang 2 , capacitatea efectiv este egal cu capacitatea poten[ial
adic c
'-.
= c
p- . .
O ntrziere de valoare semnificativ pentru o manevr, poate fi datorat i fluxurilor de
pietoni.
Probabilitatea producerii unui blocaj datorit pietonilor 45 p) se calculeaz cu rela[ia:
(Ec. 11) 5 p-
3600
$p
%
(p
unde
Np - numrul de grupuri de pietoni care traverseaz n interval de o or
Vp viteza de deplasare a pietonilor (m/s)
August 200 ! "edactare final +) , #2%

b - l[imea benzii de circula[ie
Factorul de impedan[ pentru fluxul de pietoni x , p
p-C
se calculeaz cu rela[ia :
(Ec. 12) p
p-C
- #, 5p
#7 Capa$itat#a "#(Aii &# $i)$ula,i# &# p# $a)# /# pot #+#$tua 'ai 'ult# 'a(#1)#
C
'-'
Pentru ramurile intersec[iei de pe drumul principal posibilitatea ca manevrele de
traversare pe drumul principal s fie ncetinite de manevrele de viraj stnga din drumul
principal , care trebuie s atepte intervalul de timp critic necesar virajului n cazul n care nu
exist band special pentru virajul la stnga.
Factorul de impedan[ (p*
8-.
)care exprim aceast posibilitate se calculeaz cu rela[ia:
(Ec. 13) p*
8-.
- #,
,
_
2
2
1
1
, 0
1
1
i
i
i
i
j
s
$
s
$
p
unde j =1 sau 4 ;
s
i
- rata de

satura[ie pentru manevra de traversare pe drumul principal (veh/h) ; se poate
msura pe teren
s
i*
-rata de

satura[ie pentru manevra de viraj la dreapta din drumul principal (veh/h) ; se
poate msura pe teren
v
i
- volumul de trafic orar pentru manevre de traversare pe drumul principal (veh/h)
v
i*
- volumul de trafic orar pentru manevra de viraj la dreapta din drumul principal (veh/h) ;
sau 0 dac exist band de decelerare pentru virajul la dreapta.
Pe ramurile intersec[iei de pe drumul secundar adesea de pe o band se efectueaz
mai multe manevre. n acest caz , capacitatea de trafic a benzii respective se calculeaz cu
rela[ia:
(Ec. 14) C
'-'
=
1
1 m
1
1
1
c
$
$
,
unde
6
y
! volumul de trafic al manevrelor care folosesc aceeai band
C
m,y
, capacitatea efectiv de trafic a manevrelor care folosesc aceeai band
+7 Po/i"ilitat#a #+#$tu@)ii u(#i 'a(#1)# ?( &oi ti'pi
Capacitatea de trafic pentru manevra care se face n doi timpi se calculeaz [innd cond de
un factor de reducere R i de variabila intermediar D care se calculeaz cu rela[iile:
(Ec. 15a) R=1-0.32 x e
n 3 . 1
unde
n - numrul de locuri de stocare n zona median
August 200 ! "edactare final +* , #2%

(Ec. 15b) D=
, m 0 I I
, m I
c & c
c c
,
,

C
I
- capacitatea efectiv de trafic n timpul 1
C
II
- capacitatea efectiv de trafic n timpul 2
v
L
- volumul orar de trafic al manevrei de viraj stnga din drumul principal (v1 sau v4)
C
'-C 0
capacitatea efectiv de trafic pentru manevra care se face n doi timpi considernd
volumul de conflict total pentru ambii timpi.
Capacitatea total a manevrei n doi timpi este dat de rela[ia :
(Ec. 16 a) c
T
=
( ) ( ) ( ) [ ] , m 0 I I
n
n
c * & c * *
*
)
,
1
1 1
1
+
+
pentru 7 #
(Ec. 16 b) c
T
=
( ) [ ] , m 0 I I c & c n
n
)
,
1
+
pentru 7-#
>7 A'#(a.a)#a &# "#(Ai &# i(t)a)# l@)>it# p# &)u'ul /#$u(&a)

Q
4
coda format pentru manevra k
August 200 ! "edactare final ++ , #2%
C'- l ml
C'-'ml
3C/#p
na$tual n'aC
na$tual
c
a
p
a
c
i
p
a
t
e

figura A4 - 6
n numrul de locuri pentru turisme atribuite unei manevre care la linia de oprire pot forma o
coad de ateptare fr s incomodeze vehiculele care efectueaz alt manevr.
Dac n>0 pentru o manevr de pe ramur a intersec[iei , atunci capacitatea acelei ramuri
este mai mare dect dac mai multe manevre se efectueaz de pe aceeai band i mai
mic dect dac virajul la dreapta ar avea band special destinat. n fig. A4-6 , n=1 .
(Ec. 17) Q
/#p
=
3600
sep sep $ t
unde
Q
/#p
- lungimea medie a cozii pentru manevra considerat c se efectueaz de pe band
separat (veh)
t
/#p
- ntrzierea pentru manevra considerat c se efectueaz de pe band separat
v
/#p
- volumul de trafic orar al manevrei (veh/h)
Se calculeaz lungimea necesar n
'aC
a zonei de stocare astfel ca amenajarea s fie
eficient
Aceasta este dat de valoarea maxim calculat pentru fiecare manevr separat n
parte plus 1 vehicul.
(Ec. 18) n
'aC
= max (Q
/#p -i
+1) (veh)
Apoi se calculeaz capacitatea actual a ramurii respective, [innd cont de lrgirea benzii
(Ec. 19a) C
a$t
=
( ) m m m m
i
sep c
n
n
c c ,
max
, +
dac n n
'aC
sau (Ec. 19b) C
a$t
=
i
sep c
dac n > n
'aC
$
/#p
volumul de trafic care vireaz dreapta ca i cnd aceast manevr are band separat
67 Cal$ulul lu(>i'ii $oAii &# 1#6i$ul#
Calculul lungimii cozii de vehicule este foate important . Lungimea cozii de vehicule
este dat produsul dintre ntrzierea medie (exprimat n veh-or/h) i volumul orar de trafic
pentru manevra considerat . Putem spune c pentru o ntrziere medie de 10 veh-or/h
lungimea cozii este de 10 vehicule ntr-o or.
Lungimea cozii (Lc) se calculeaz cu rela[ia
(Ec. 20) Lc=900T
,
_
1
1
1
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_
+
3600
1
150
3600
1
,
2
,
, ,
,
, m
, m
, , m
,
, m
, m
, c
c
$
2
c
$
c
c
$
(veh)
v
C
- volumul de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
c
'-C
capacitatea efectiv de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
T- intervalul de timp luat n considerare pentru studiu (h)
i( (tI)Ai#)#a &ato)at@ )#>ulilo) &# p)io)itat# (T
p
)
August 200 ! "edactare final #00 , #2%

n calculul acestei ntrzieri se [ine seama de ntrzierea datorat decelerrii ,
ntrzierea datorat timpului de deplasare n coloan, de ntrzierea datorat opririi i
accelerrii. Aceast ntrziere este definit ca fiind intervalul de timp dintre momentul n
care un vehicul oprete n spatele coloanei de vehicule i momentul n care pornete de la
linia de oprire. Deci acest interval de timp trebuie s includ i timpul necesar unui vehicul
s se deplaseze din pozi[ia ultimul n coloan ,n pozi[ia primul n coloan deci , timpul de
decelerare de la vitez de deplasare curent la vitez de deplasare a coloanei de vehicule.
Rela[ia de calcul T
p
este ( reprezentarea grafic n figura A4-6):
(Ec. 21) T
p
=
, m c ,
3600
8900T
5 1
450
3600
1
2
,
, ,
,
+
1
1
1
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_
+
, m
, , m
,
, m
, m
,
c
$
2
c
$
c
c
$
(s/veh)
v
C
- volumul de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
c
'-C
capacitatea efectiv de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
T- intervalul de timp luat n considerare pentru studiu (h)
5 s - reprezint timpul de decelerare de la vitez de deplasare curent la vitez de deplasare
a coloanei de vehicule i de accelerare de la linia de oprire la viteza curent
Pe baza ntrzierilor calculate pentru fiecare manevr se poate determina ntrzierea
pe fiecare ramur (T
p )
)a intersec[iei cu rela[ia:
(Ec. 22) T
p )
=
st tr dr
st pst tr ptr dr pdr
$ $ $
$ 2 $ 2 $ 2
+ +
+ +
(s/veh)
unde prin r se identific ramura intersec[iei i
T
p&)-pt)- p/t
reprezint ntrzierile pentru manevrele de viraj la dreapta, traversare i viraj la
stnga
v
&)- t)- /t
reprezint volumele de trafic pentru manevrele de viraj la dreapta, traversare i
viraj la stnga
Similar se caculeaz ntrzierea total (T
pt
)n intersec[ie datorat regulilor de prioritate
(Ec. 23) T
pt
=
4 3 2 1
4 4 3 3 2 2 1 1
r r r r
r pr r pr r pr r pr
$ $ $ $
$ 2 $ 2 $ 2 $ 2
+
+
+ +
+ +
(s/veh)
T
p)-*-2-9
reprezint ntrzierile pentru ramura considerat
v
)-*-2-9
reprezint volumele de trafic pentru ramura intersec[iei
August 200 ! "edactare final #0# , #2%

Volumul de trafic orar (veh/h)
Rela[ia dintre volumul de trafic i ntrzierea datorat regulilor de prioritate
Figura A4-7
.7 Co($luAii
Se determin Ns pentru manevrele din intersec[ie. Este posibil ca pentru virajul la
stnga Ns s fie mai mic dac acesta se efectueaz de pe o band sepatrat dect dac se
efectueaz de pe aceeai band cu manevra de traversare ns acest lucru ete normal.
Nivelul de serviciu F este caracteristic situa[iei cnd nu exist suficiente intervale de
timp critic pentru a permite manevrele de pe drumul secundar, ns atunci cnd conductorii
auto intr n flux in intervale mai mici dect timpul critic, ceea ce reduce gradul de siguran[
i pote provoca perturbri ale traficului n intersec[ie. Deci un nivel de serviciu sczut nu
este ntotdeauna rezultatul formrii cozilor lungi, ci pote fi i rezultatul unui comportament
neadecvat al conductorilor auto.
n
t
r
z
i
e
r
e
a

d
a
t
o
r
a
t

p
r
i
o
r
i
t
[
i
i

T
p

(
s
/
v
e
h
)

(B) I(t#)/#$,ii >i)ato)ii
Un calcul de apreciere a capacit[ii de trafic a intersec[iilor giratorii este prezentat n
graficul de fig. 42 ( cap )
Datorit specificului traficului n gira[ie pentru studiu capacitcii unei intersec[ii giratorii este
necesar introducerea de no[iuni noi :
C
a
capacitatea benzii de intrare
V
i
volumul traficului de intrare n gira[ie
V
>
volumul traficului giratoriu (pe calea inelar)
n general este acceptat faptul c , pentru o gira[ie fiecare ramur poate fi analizat
independent de celelate ramuri i n consecinn[ multe metode de calcul tind s utilizeze
date ini[iale doar pentru o ramur, aa cum este artat n figura A4-8
Figura A4-8
n ipoteza c traficul giratoriu este nu este uniform distribuit (distan[ele dintre vehicule
variaz) se pote analiza capacitatea de trafic a unei gira[ii utiliznd timpul critic de inrare n
flux.
Metoda prezentat pentru intersec[iile negiratorii poate fi aplicat i gira[iilor cu o singur cale
inelar . Datorit numrului mai mare de interac[iuni existente ntr-o gira[ie cu cale inelar cu
mai multe benzi metoda prezentat nu este aplicabil n cazul acestora.
Deci , pentru gira[iile cu o singura band putem calcula capacitatea de trafic la intrare (C
i
)

n
gira[ie cu rela[ia:
(Ec. 24) C
i
=
,
_
,
_
3600
3600
1
s g
c g
g
t $
e
t $
e $

(veh/h) unde
v
>
traficul giratoriu de conflict (veh/h)
t
$
timpul critic de intrare n flux(s)
t
+
intervalul de succeiune (s)
August 200 ! "edactare final #0& , #2%
Trafic giratoriu
v
>
V
i
Trafic de intrare

Tabel A4-3
Ti'pul $)iti$ &# "aA@
t
c- "aA@
3/7
I(t#)1alul &# /u$$#/iu(#
&# "aA@
t
s- "aA@
3/7
Traiectoria cea mai lung 9. *.;
Traiectoria cea mai
scurt
9.; 2.
Figura A4-9
Este necesar s se converteasc traficul corespunztor manevrele de viraj n trafic
giratoriu, adic manevrele numerotate de la 1 la 12 din fig A4-3. De exemplu traficul de
conflict pentru ramura pe care se afl manevrele 7,8,9 este reprezentat de traficul
corespunztor manevrelor 1, 2 i 10. deci V
>
= v1+v2+v10.
Adesea gira[iile sunt utilizate i pentru a putea efectua manevra de ntoarcere, deci
trebuie avut n vedere i volumul traficului care efectueaz aceast manevr.
Dup efectuarea conversiilor i calculelor specifice gira[iilor, se vor utiliza rela[iile de
calcul prezentate la paragraful 3A7
August 200 ! "edactare final #0' , #2%
Volumul de trafic giratoriu(veh/h)
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

l
a

i
n
t
r
a
r
e

n

g
i
r
a
[
i
e

(
v
e
h
/
h
)
Traiectoria a cea mai lung
Traiectoria cea mai scurt

EREMPLE DE CALCUL A CAPACITII DE TRAFIC A INTERSECIILOR
ERM CALCULUL A CAPACITII UNEI INTERSECII CU 2 RAMURI
# 7ate de intrare9
7rum principal cu dou ben:i
7rum secundar cu dou ben:i
2ipul interseciei , la acelai nivel cu & ramuri
"egula de prioritate n intersecie 4 stop sau cedea: trecerea(
;onderea ve0iculelor grele
2raficul de pietoni
<lemente geometrice ale interseciei
p- o=
2abelul e>.#,#
6olume de trafic autove0icule
Nr. manevrei # 2 & ' % ) * + #
0
#
#
#2
6olum 2rafic ve0$0 0 2%0 '0 #%0 &00 0 '0 0 #20 0 0 0
6olum trafic vet$0
;ondere ve0icule grele 0?#
0
0?#
0
0?#
0
0?#
0
0?#
0
0?#
0
6olume de trafic pietoni
Nr. manevrei #
&
#' #% #
6olum 2rafic piet$0 0 0 0 0
@imea ben:ii , b 4m(
6ite:a de deplasare ,6p4m$s(
#?2m$s ! valoare curent
5locaj datorat pietonilor
5 p- 4Np > b$6p($&00
5p ! proporia de timp dintr,o or ? cAt banda de circulaie este blocat de pietoni.
Np , numrul de grupuri de pietoni care traversea: ntr,o or
2 Caracteristici locale
August 200 ! "edactare final #0% , #2%
STOP
2
3
5
4
9 7
15
13
14

, destinaia ben:ilor
, declivitile ramurilor
, accesul n intersecie ! pe o singur band sau amenajri speciale
2abelul e>.#,2
7estinaia ben:ilor
Nr.
manevrei
5anda
#
5anda
2
5anda& ;anta 5and pentru virajul la dreapta
#?2?& 2?& 0 nu
'?%? ' % 0 nu
)?*?+ )?+ 0 nu
#0?##?#2
2ipul accesului din drumul secundar
5and de intrare lrgit
Nr.
manevrei
7a$Nu 5and de stocare
Num de maini stocate
+ nu 0
#2 nu 0
2abelul e>.#,&
Amenajri pentru stocare inclusiv insule separatoare denivelate sau din marcaj? sau ben:i pentru virajul
la stAnga
Nr.
manevrei
)?* nu 0
#0?## nu 0
2abelul e>.#,'
<>istena unei intersecii semafori:ate nainte de intersecia anali:at
Nr. manevrei 7a$Nu 7istana
pAn la
semafor
74m(
6ite:a
4/m$0(
7urata
ciclului
de
semafor
4s(
7urata
pentru
culoarea
verde 4s(
2ipul de "ata de
saturare
s4ve0$0(
"ata de
saturare
s4ve0$0(
<,6 nu
6,< nu
5and de stocare ! numr de ve0icile stocate
Calculul ntAr:ierilor ve0iculelor pe drumul principal 9
,6olumul de trafic pe banda de circulaie de pe care se fac mai multe manevre
, numrul de ben:i pentru direcia nainte pe drumul principal
& Calculul timpului critic de inserie i a intervalului de succesiune
t
$-C
= t
$- "aA@
+ t
$- VL
x P
VL
+t
$-D
x G - t
$-T
- t
2-VS
(ec.1)
t
/-C
= t
/- "aA@
+ t
/
, V
L
x P
VL
(ec.2)
t
c,4
-'.#8#.0 > 0.#080,0,0-'.2s

t
s,4
- 2.280.+ > 0.#0-2.2+s
t
c,9
-.28# > 0.#8080-.&s
t
s,9
-&.&80.+ > 0.#080,0,0-&.&+s
t
c,7
-).#8#.0 > 0.#080.2 > 0,0,0.)-.%s
t
s,7
-&.%80.+ > 0.#080,0,0-&.%+s
2abelul e>.#,%
t
c
(s)
1i)a.ul la /tI(>a &i(
&)u'ul p)i($ipal
1i)a.ul la &)#apta &i(
&)u'ul /#$u(&a)
t)a1#)/a)# p#
&)u'ul /#$u(&a)
&)u'ul /#$u(&a)
'a(#1)a 9 B * = < 8
t
c- "aA@ '.# .2 ).#
t
c- 1L # # #
P
VL 0.#0 0.#0 0.#0
t
c- D 0.# 0.# 0.2 0.2 0.2 0.2
G
T
3- VL 0.)
t
c- T u( /i(>u) ti'p
&oi ti'pi
t
c u( /i(>u) ti'p 4.2 6.3 6.5
&oi ti'pi
t
s
(s)
1i)a.ul la /tI(>a
&i( &)u'ul )i($ipal
&)u'ul /#$u(&a)
t)a1#)/a)# p#
&)u'ul /#$u(&a)
&)u'ul /#$u(&a)
'a(#1)a
9 B * = < 8
t
s- "aA@ 2.2 &.& &.%
t
s- 1L 0.+ 0.+ 0.+
P
VL 0.#0 0.#0 0.#0
t
s 2.2+ &.&+ .%
' Calculul capacitilor poteniale de trafic pentru manevrele de pe drumul secundar care
afecte: traficul pe drumul principal i al impedanei 4ve:i 2abelul e>.#,(
6
c,9
- 2%0$#80?% > '08080-2)0 ve0$0 4tabel A',#(
6
c,7
- 2 > #%080?% > '082%08&00-*)0 ve0$0
C
p,9
- v
$-C
x (e
01$-C C t$-C52;88
5(10 e
01$-C C t$-C52;88
)) = 270 x (e
0*<8 C ;-252;88
5(10 e
0*<8 C 2-2B52;88
))
=750veh/h
C
p,7
- v
$-C
x (e
01$-C C t$-C52;88
5(10 e
01$-C C t$-C52;88
)) = 870 x (e
0=<8 C ;-:52;88
5(10 e
0=<8 C 2-:B52;88
))
=312veh/h (ec.3)
C
m,9
-C
p,9
> f
p,9
-)%0 > #-)%0 ve0$0 (ec.5)
C
m,7
-C
p,7
> f
p,7
-&#2 > 0?*)*-2)'ve0$0
Bmpedana , ;0?+-#,v+$cm?+ -#, #20$)%0 -0?*' (ec.4)
% Calculul capacitii ben:ii de pe drumul secundar de pe care se efectuea: mai multe
manevre 4 manevrele ) i + se efectuea: de pe aceeai band de circulaie(
C
m,m
-

y m
y
y
y
y c V V ,
- 4 v
)
8v
+
( $ 4 v
)
$c
m?)
8v
+
$c
m?+
( - 4'08#20( $ 4 '0$2)' 8#20$)%0(
- %2' ve0 $0 (ec.14)
August 200 ! "edactare final #0) , #2%

2abelul e>.#,
7enumire proiect 9 ..................................
<
STOP
2
3
5
4
9 7
15
13
14
6
7ate generale
Calculul capacitilor i a impedanelor
A - Virajul la dreapta di drumul secudar V
9
V
!2
6olumul de trafic de conflict 6
c
?
9
-2)0 6
c
?
!2
-
Capacitatea potenial (ec.3) c
p,9
-)%0 c
p,!2
-
Cactorul de impedan (ec.12) ;
p,9
-#.00 ;
p,!2
-
Capacitatea manevrei (ec.5) c
m,9
-)%0 c
m,!2
-
;robabilitatea de producere a co:ii de ve0icule datorit
virajului la stAnga din drumul principal (ec.4)
;
",9
-0.*'0 p
",!2
-#.000
B - Virajul la st#$a di drumul pricipal V
!
V
4
c
?
!
- 6
c
?
4
-2+0
p,!
- c
p,4
-#22)
Cactorul de impedan (ec.12) p
p,!
- p
p,4
-#.000
Capacitatea efectiv a manevrei (ec.5) c
m,!
- c
m,4
-#22)
p
",!
-#.00 p
",4
-0.*)*
virajului la stAnga din drumul principal de pe acceai band cu
manevra de traversare a interseciei (ec.13)
;
D
",!
- p
D

",4
-
% - &ra'ersarea itersec(iei pe drumul secudar V
)
V
!!
c
?
)
- 6
c
?
!!
-
p,)
- c
p,!!
-
p,)
- p
p,!!
-
Cactorul de corecie a capacitii datorat efecturii i a altor
manevre de pe aceeai band (ec.6)
f
)
- f
!!
-
m,)
- c
m,!!
-
p
",)
- p
",!!
-
* - Virajul la st#$a di drumul secudar (petru itersec(ii cu
4 ramuri)
V
7
V
!"
August 200 ! "edactare final #0* , #2%

c
?
7
- 6
c
?
!"
-
p,7
- c
p,!"
-
p,7
- p
p,!"
-
Cactorul de impedan indus de manevrele de traversare pe drumul
secundar i viraj la stAnga din drumul (ec.7)
pEE
7
- pEE
!"
-
manevra de traversare a interseciei (ec.8)
pF
",7
- pE
",!"
-
Capacitatea manevrei c
m,7
- c
m,!"
-
+ - Virajul la st#$a di drumul secudar (petru itersec(ii cu
3 ramuri)
V
7
V
!"
c
?
7
-*)0 6
c
?
!"
-
p,7
-&#2 c
p,!"
-
p,7
-#.000 p
p,!"
-
Cactorul de corecie a capacitii datorat efecturii i a altor
manevre de pe aceeai band (ec.6)
f
7
-0.*)* f
!"
-
m,7
-2)' c
m,!"
-
7up cum se poate observa din tabel pentru interseciile cu & ramuri se calculea: doar punctele A? 5 i
<? iar pentru cele cu ' ramuri se efectuea: calcule pentru punctele A? 5? C i 7.
Calculul ntAr:ierii pe o ramur a interseciei
2
p
,
[ ] 5 ... * 900
3600
,
+ + 2
c , m
,&00$%2' 8+0040?2%(8 % -#'?+s (ec.21)
Nivelul de serviciu 4NS( s 15 deci NS -5
2abelul e>.#,)
banda 64ve0$0( C
m
4ve0$0( v$c @ungimea
co:ii
BntAr:iere
4s$ve0(
Nivel de
serviciu
GntAr:ierea i
NS
# ! ) * + #0 %2& 0.&0
.2 #'.+ 5 #'.+
5
2! ) * +
&! ) * +
#! #0 ## #2
2! #0 ## #2
&! #0 ## #2
manevra 64ve0$0( C
m
co:ii
BntAr:iere
4s$ve0(
Nivel de
serviciu
#
' #%0 #22) 0.#
2
.# *.& A
ER*M CALCULUL A CAPACITII UNEI INTERSECII CU 9 RAMURI
# 7ate de intrare9
7rum principal cu ' ben:i
7rum secundar cu dou ben:i
August 200 ! "edactare final #0+ , #2%

2ipul interseciei , la acelai nivel cu ' ramuri
"egula de prioritate n intersecie 4 stop sau cedea: trecerea(
;onderea ve0iculelor lungi #0=
2raficul pietonal , nu
<lemente geometrice ale interseciei
1
2
3
6
5
4
1
1
1
2
9 8
5
5
1
3
2
100
300
66
33
250
50
1
1
0
2
8
(
S
) *
1
0
1
1
7
4
4
p- o=
2abelul e>.2,#
6olume de trafic autove0icule
Nr. manevrei # 2 & ' % ) * + #0 ## #2
6olum 2rafic ve0$0 && 2%0 %0 &00 #00 '' #&2 %% ## ##0 2*
;ondere ve0icule lungi 0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#
0
0.#0
6olume de trafic pietoni
Nr. manevrei #& #' #% #
6olum 2rafic piet$0 0 0 0 0
@imea ben:ii , b 4m(
6ite:a de deplasare
,6p4m$s(
#?2m$s ! valoare
curent
5locaj datorat pietonilor
5 p- 4Np >
b$6p($&00(ec. 11)
5p ! proporia de timp dintr,o or ? cAt banda de circulaie este blocat de pietoni.
Np , numrul de grupuri de pietoni care traversea: ntr,o or
) Caracteristici locale
, destinaia ben:ilor
, declivitile ramurilor
, accesul n intersecie ! pe o singur band sau amenajri speciale
August 200 ! "edactare final ##0 , #2%

2abelul e>.2,2
7estinaia ben:ilor
Nr.
manevrei
5anda # 5anda 2 5anda& ;anta 5and pentru virajul la dreapta
#?2?& # 2 2? & 0 nu
'?%? ' % %? 0 nu
)?*?+ )?*?+ 0 nu
#0?##?#2 #0? ##? #2
2ipul accesului din drumul secundar
5and de intrare lrgit
Nr.
manevrei
+ da #
#2 da #
2abelul e>.2,&
Amenajri pentru stocare inclusiv insule separatoare denivelate sau din marcaj? sau ben:i pentru virajul
la stAnga
Nr.
manevrei
)?* da 2
#0?## da 2
2abelul e>.2,'
<>istena unei intersecii semafori:ate nainte de intersecia anali:at
Nr. manevrei 7a$Nu 7istana
pAn la
semafor
74m(
6ite:a
4/m$0(
7urata
ciclului
de
semafor
4s(
7urata
pentru
culoarea
verde 4s(
2ipul de "ata de
saturare
s4ve0$0(
"ata de
saturare
s4ve0$0(
<,6 nu
6,< nu
* Calculul timpului critic de inserie i a intervalului de succesiune
t
$-C
= t
$- "aA@
+ t
$- VL
x P
VL
+t
$-D
x G - t
$-T
- t
2-VS
(ec. 1)
t
/-C
= t
/- "aA@
+ t
/
, V
L
x P
VL
(ec. 2)
t
c,4
-'.#82.0 > 0.#080,0,0-'.&s
t
s,4
- 2.28# > 0.#0-2.&0s
2abelul e>.2,%
t
c
(s)
1i)a.ul la /tI(>a &i( 1i)a.ul la &)#apta &i( t)a1#)/a)# p# 1i)a.ul la /tI(>a &i(
August 200 ! "edactare final ### , #2%

&)u'ul p)i($ipal &)u'ul /#$u(&a) &)u'ul /#$u(&a) &)u'ul /#$u(&a)
'a(#1)a 9 B * = < 8
t
c- "aA@
4.1 4.1 6.9 6.9 6.5 6.5 7.5 7.5
t
c- 1L
2 2 2 2 2 2 2 2
P
VL
0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
t
c- D
0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2
G
0 0 0 0 0 0 0 0
T
3- VL
0 0 0 0 0 0 0 0
t
c-
T
un singur
timp
0 0 0 0 0 0 0 0
doi timpi
1 1 1 1
t
c
un singur
timp
9.2 9-2 <. <. ;.< ;.< <.<. <.<
doi timpi
8 8 8 8 :.< :.< ;.< ;.<
t
s
(s)
1i)a.ul la /tI(>a
&i( &)u'ul )i($ipal
&)u'ul /#$u(&a)
t)a1#)/a)# p#
&)u'ul /#$u(&a)
&)u'ul /#$u(&a)
'a(#1)a
9 B * = < 8
t
s- "aA@
2.2 2.2 3.3 3.3 4.0 4.0 3.5 3.5
t
s- 1L
1 1 1 1 1 1 1 1
P
VL
0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
t
/
*.28 *.28 2.98 2.98 9. 9. 2.; 2.;
Calculul capacitilor poteniale de trafic pentru manevrele de pe drumul secundar care afecte:
traficul pe drumul principal i al impedanei 4ve:i 2abelul e>.2,(
6
c,9
- 2%0$280?% > %08080-#%0 ve0$0
C
p,9
- v
$-C
* (e
01$-C T t$-C52;88
5(10 e
01$-C T t$-C52;88
)) = 150 x (e
0:8 C <.52;88
5(10 e
0:8 C 2.952;88
))
=845veh/h (ec. 3)
p
p,9
-#,fp-#,0.00-#.00 (ec. 12)
C
m,9
-C
p,9
> p
p,9
-*'% > #-*'% ve0$0 (ec. 10)
C
m,7
-C
p,7
> f
p,7
-&#2 > 0?*)*-2)'ve0$0
Bmpedana ! ;
",9
-#,v+$cm?+ -#, %%$*'% -0?+&% (ec. 4)
+ Calculul capacitii ben:ii de pe drumul secundar de pe care se efectuea: mai multe
manevre 4 manevrele ) i + se efectuea: de pe aceeai band de circulaie(
C
m,m
-

y m
y
y
y
y c V V ,
- 4 v
)
8v
+
( $ 4 v
)
$c
m?)
8v
+
$c
m?+
( - 4'08#20( $ 4 '0$2)' 8#20$)%0(
- %2' ve0 $0 (ec. 14)
August 200 ! "edactare final ##2 , #2%

Tabelul ex.2-6
7enumire proiect 9 ..................................
<
1
2
3
6
5
4
1
1
1
2
9 8
5
5
1
3
2
100
300
66
33
250
50
1
1
0
2
8
(
S
) *
1
0
1
1
7
4
4
6
7ate generale
Calculul capacitilor i a impedanelor
A - Virajul la dreapta di drumul secudar V
9
V
!2
c
?
9
-#%0 6
c
?
!2
-200
Capacitatea potenial(ec. 3) c
p,9
-*'% c
p,!2
-)*&
Cactorul de impedan (ec. 12) ;
p,9
-#.00 ;
p,!2
-#.000
Capacitatea manevrei(ec. 10) c
m,9
-*'% c
m,!2
-)*&
virajului la stAnga din drumul principal (ec. 4)
;
",9
-0.+&% p
",!2
-0.+'
B - Virajul la st#$a di drumul pricipal V
!
V
4
c
?
!
-'00 6
c
?
4
-&00
Capacitatea potenial(ec. 3) c
p,!
-##00 c
p,4
-#202
Cactorul de impedan (ec. 12) p
p,!
-#.000 p
p,4
-#.000
Capacitatea efectiv a manevrei(ec. 10) c
m,!
-##00 c
m,4
-#202
virajului la stAnga din drumul principal (ec. 4)
p
",!
-0.+)0 p
",4
-0.+'%
manevra de traversare a interseciei(ec. 13)
p
D
",!
- ;
D

",4
-
% - &ra'ersarea itersec(iei pe drumul secudar V
)
V
!!
Volumul de trafic de conflict 6
c
?
)
- 6
c
?
!!
-
Capacitatea poten[ial(ec. 3) c
p,)
- c
p,!!
-
Factorul de impedan[ (ec. 12) p
p,)
- p
p,!!
-
Factorul de corec[ie a capacit[ii datorat efecturii i a altor
manevre de pe aceeai band(ec. 6)
f
)
- f
!!
-
m,)
- c
m,!!
-
Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorit
virajului la stnga din drumul principal (ec. 4)
p
",)
- p
",!!
-
August 200 ! "edactare final ##& , #2%

* - Virajul la st#$a di drumul secudar (petru itersec(ii cu
4 ramuri)
V
7
V
!"
c
?
7
- 6
c
?
!"
-
p,7
- c
p,!"
-
p,7
- p
p,!"
-
Factorul de impedan[ indus de manevrele de traversare pe
drumul secundar i viraj la stnga din drumul (ec. 8)
pEE
7
- pEE
!"
-
Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorit
virajului la stnga din drumul principal de pe acceai band cu
manevra de traversare a intersec[iei(ec. 8)
pF
",7
- pE
",!"
-
m,7
- c
m,!"
-
+ - Virajul la st#$a di drumul secudar (petru itersec(ii cu
3 ramuri)
V
7
V
!"
c
?
7
-*)0 6
c
?
!"
-
p,7
-&#2 c
p,!"
-
p,7
-#.000 p
p,!"
-
manevre de pe aceeai band(ec. 6)
f
7
-0.*)* f
!"
-
m,7
-2)' c
m,!"
-
E+#$tul #+#$tu@)ii 'a(#1)#lo) ?( &oi ti'pi
Tabelul ex.2-7
Ti'pul I V
)
V
!!
c
?
) ,-
-&'# 6
c
?
!!,-
-'*2
Capacitatea poten[ial c
p,),-
-#* c
p,!!,-
-%&2
Factorul de impedan[ p
p,),-
-#.000 p
p,!!,-
-#.000
Factorul de reducere a capacitatii datorita manevrelor in
conflict
f
-,)
- p ",!. p
p,),-
-0.+)0D#.000
-0.+)0
f
-,!!
- p ",4D pp,!!,-
-0.+'%
m,),-
- c
p,),-.
f
-,),
%++
c
m,!!,-
- c
p,!!,-.
f
-,!!,
%0&
Probabilitatea formarii cozii p
",),-
-0.)2& p
",!!,-
-0.)*#
Ti'pul II V
)
V
!!
c
?
),--
-%2& 6
c
?
!!,--
-&
p,),--
-%0' c
p,!!,--
-0#
p,),--
-#.000 p
p,!!,--
-#.000
manevre de pe aceeai band
f
--,)
-0.+'% f
--,!!
-0.+)0
m,),--
-') c
m,!!,--
-%*&
;robabilitatea formrii co:ii p
",),--
-0.)2& p
",!!,--
-0.)*#
E+#$tua)#a 'a(#1)#i ?(t)0u( /i(>u) ti'p V
)
V
!!
c
?
)
-*)& 6
c
?
!!
-*'*
p,)
-2)& c
p,!!
-2*&
p,)
-#.000 p
p,!!
-
f
)
-0.+#) f
!!
-0.+#)
m,)
-2%0 c
m,!!
-20
August 200 ! "edactare final ##' , #2%

Co'pa)a,i# $u #+#$tua)#a 'a(#1)#i ?( &oi ti'pi V
)
V
!!
factor de reducere R "
)
-0.+'+ "
!!
-0.+'+
variabila intermediar D 7
)
-#.*0* 7
!!
-0.+'
Capacitatea total C
)&
-&+0 c
!!&
-'0%
Probabilitatea formrii cozii p
",)
-0.2 p
",!!
-0.)2*
E+#$tul #+#$tu@)ii 'a(#1)#lo) ?( &oi ti'pi
Ti'pul I V
7
V
!"
c
?
7 ,-
-&'# 6
c
?
!",-
-'*2
p,7,-
-2 c
p,!",-
-%#'
p,7,-
-#.000 p
p,!",-
-#.000
Factorul de reducere a capacitatii datorita manevrelor in
conflict
f
-,7
- p ",!. p
p,7,-
-0.+)0D#.000
-0.+)0
f
-,!"
- p ",4D pp,!",-
-0.+'%
m,7,-
- c
p,7,-.
f
-,7,
0)
c
m,!",-
- c
p,!",-.
f
-,!",
'*
Ti'pul II V
7
V
!"
c
?
7,--
-&&) 6
c
?
!",--
-2%)
p,7,--
-2+ c
p,!",--
-)0&
p,7,--
-#.000 p
p,!",--
-#.000
f
--,7
-0.)## f
--,!"
-0.)0)
m,7,--
-'') c
m,!",--
-'+)
E+#$tua)#a 'a(#1)#i ?(t)0u( /i(>u) ti'p V
7
V
!"
c
?
7
-)* 6
c
?
!"
-)&+
p,7
-&2& c
p,!"
-2+#
p,7
-#.000 p
p,!"
-#.00
mpedan[a datorit virajului stnga din drumul principal i a
traversrii pe drumul secundar
;H
7
-0.* ;H
!"
-0.0)
Factorul de reducere a impedan[ei datorit virajului stnga din
drumul principal i a traversrii pe drumul secundar
;E
7
-0.)'2 ;E
!"
-0.+'
Factorul de reducere a capacit[ii datorit virajului stnga din
drumul principal i a traversrii pe drumul secundar
f
7
-0.)## f
!"
-0.'+
m,7
-2&# c
m,!"
-#*+
Co'pa)a,i# $u #+#$tua)#a 'a(#1)#i ?( &oi ti'pi V
7
V
!"
factor de reducere R (ec.15a) "
7
-0.+'+ "
!"
-0.+'+
variabila intermediar D (ec.15 b) 7
7
-2.0%% 7
!"
-#.22)
Capacitatea total (ec.16 a,b) C
7&
-&+ c
!"&
-&')
Tabelul ex.2-8
Capa$itat#a "#(Aii &# $i)$ula,i# &# p# $a)# /# pot #+#$tua 'ai 'ult# 'a(#1)#
C
'-'
Banda V(veh/h) C
'
(veh/h) C
'-'
August 200 ! "edactare final ##% , #2%

manevra 7 8 9 7 8 9
1 44 132 55 369 390 845 442
2
3
Banda manevra 10 11 12 10 11 12 C
'-'
110 28 347 405 783 439
2
3
Amenajare de accese cu benzi lrgite pe drumul secundar
Tabelul ex.2-9
banda banda
manevra 7 8 9 10 11 12
c
/#p
369 390 845 347 405 783
Volume orare de trafic 44 132 55 11 110 28
ntrzierea (ec.21) 16.070 18.881 9.557 15.714 17.171 9.768
Q
/#p
(ec.17) 0.196 0.692 0.146 0.048 0.525 0.076
Q
/#p
+1 1.196 1.692 1.146 1.048 1.1525 1.076
Rotunjire (Q
/#p
+1) 1 2 1 1 2 1
n
'aC
(ec.18) 2 2
C
'-'
(ec.14) 442 439
c
/#p
1604 1535
n 1 1
C
a$t
(ec.19a ,b) 1023 987
#0 Calculul ntAr:ierii pe o ramur a interseciei
2
p
,
[ ] 5 ... * 900
3600
,
+ + 2
c , m
,&00$#02' 8+0040?0%(8 % -+.%s (ec.21)
Nivelul de serviciu 4NS( s 10 deci NS -A
2abelul e>.2,#0
banda 64ve0$0( C
m
co:ii
BntAr:iere
4s$ve0(
Nivel de
serviciu
GntAr:ierea i
NS
# ! ) * + 2&# #02' 0.22
.# +.% A +.%
A
2! ) * +
&! ) * +
#! #0 ## #2 #'+ +*) 0.#%
#
.# +.& A +.&
A
August 200 ! "edactare final ## , #2%

2! #0 ## #2
&! #0 ## #2
manevra 64ve0$0( C
m
co:ii
BntAr:iere
4s$ve0(
Nivel de
serviciu
# && ##00 0.0&
0
.# *.' A
' #2# 0.0%
%
.# *.2 A
A(#Ca : 0 Tu)"o >i)a,ii
Conceptele de "pia[ de trafic i gira[ie sunt folosite deseori cu acelai nteles. Este clar c
o gira[ie este o "pia[ de trafic care satisface dou condi[ii: traficul din zona central are
prioritate i ramurile se conecteaz radial. n concordan[ cu aceasta defini[ie, numrul i
forma benzilor de circula[ie nu sunt factori care determin dac o "pia[a este sau nu gira[ie .
Gira[iile pot avea prin urmare mai multe benzi de circulatie i pot fi i semaforizate.
Pentru simplificarea prezentrii ne referim la "pie[ele de trafic cu un numr de maxim dou
benzi de circula[ie. Traficul care intr n "pia[ trebuie s dea prioritate traficului care circul
n intersec[ie. Acest lucru se aplic i pentru o "Turbo gira[ie.
Fig.A5-1: Turbo gira[ie n forma de "ou
August 200 ! "edactare final ##) , #2%

Pentru a putea opta pentru una sau alta dintre aceste tipuri, este recomandat o compara[ie
cu gira[iile cu dou benzi de circula[ie pentru urmtorii parametri:
#( modul cum percep conductorii auto o "pia[ de trafic cu banda central tip
spiral;
2( numrul de puncte de conflict, ntre benzile de tip "spiral i benzile
concentrice ale cii inelaret;
&( capacitatea de trafic a unei "turbo giratii i a unei gira[ie cu dou benzi de
circula[ie;
'( siguran[a biciclitilor i a pietonilor la traversarea prin gira[ie i prin "turbo
gira[ie;
Dei "turbo gira[iile pot avea semafoare, sunt prezentate cazuri n care nu exist
semafoare pentru uurin[a descrierii.
Translatory axis
Figura 5.2: "Turbo giratie
1
) R#$u(oa%t#)#a "#(Ailo) &# tip J/pi)al@K
1
n figura 5-2 axa de translatie (de-a lungul creia variaza punctul central) este deasemenea n interior,
deoarece acesta are un rol important n amenajarea "turbo circuitului. Axa de transla[ie trebuie amplasat n
aa fel nct traficul din gira[ie s nu treac, pe o distan[a de c[iva metri, de la o raz mic la o raza mare.
August 200 ! "edactare final ##* , #2%

"Pia[a de trafic a fost la origini bazat pe un concept care consta n existen[a mai multor
benzi de circula[ie pe care se pot intersecta fluxuri diferite de trafic. Acestea s-au dezvoltat n
"pie[e de trafic cu benzi concentrice.
Totui, n practic s-a constatat c mpletirea fluxurilor de trafic nu func[iona corect n
toate cazurile ducnd astfel la congestionri ale traficului. Astfel din ce n ce mai multe
"pie[e de trafic au fost amenjate cu benzi de tip "spiral. n aceste "pie[e nu mai este
necesar mpletirea fluxurilor de trafic. "Pie[ele de trafic cu benzi de tip "spiral i amenajate
cu semafoare au fost introduse prin urmare n normele interna[ionale
innd cont de acestea, un utilizator de drum nu va fi confruntat cu un fenomen
complet nou, dac va trebuie se treac printr-o gira[ie cu benzi de tip "spiral; nici chiar dac
aceasta va avea dou benzi de circulatie, dei este important realizarea corespunzatoare a
marcajelor i semnalizrilor pe ramurile care intr n intersec[ie. A fost propus o solu[ie cu
un marcaj prin sge[i care specific foarte clar direc[ia fiecarei benzi de circula[ie
*7 Co'pa)a,i# ?(t)# pu($t#l# pot#(,ial# &# $o(+li$t
Avantajul unor marcaje de tip "spiral este acela c utilizatorul de drum nu trebuie s
schimbe banda pe o distan[a foarte scurt (distan[a de impletire este foarte scurt). Acest
lucru nu numai c mbunt[ee confortul conductorilor auto, dar i micoreaz numrul
punctelor de conflict. Acest lucru este valabil chiar i n situa[iile n care ramura (pe rela[ia
de ieire din gira[ie) are o singur band
2
. Marcajul de tip "spiral este necesar n mod
particular atunci cnd una sau mai multe ramuri (pe rela[ia de ieire din gira[ie) au dou benzi
de circula[ie din considerente de capacitate.
Din acest motiv, [innd cont de siguran[a circulatiei, "turbo gira[ia a fost comparat n
primul rnd cu o gira[ie conventional cu dou benzi de circula[ie, deoarece seaman cel mai
mult cu aceasta. Aceasta este ca o gira[ie n care toate ramurile au dou benzi de intrare n
gira[ie i numai dou ramuri au i doua benzi de ieire din aceasta (fig.A5-3).
2
O gira[ie clasic cu dou benzi de circula[ie i cu o singur band pe rela[ia de ieire are 12 puncte de conflict
i nc 4 puncte n zonele de mpletire a traficului (16 n total); o "turbo gira[ie are 10 puncte de conflict + 2
puncte de conflict n zona de mpletire de dup gira[ie (12 n total), n afara de faptul ca principiul "turbo
poate fi aplicat i n cazul n care se folosete o singur band de ieire dac traficul o permite. n acest caz
se opresc conflictele pe ramuri iar numrul conflictelor pe inel este comparabil cu cel dintr-o gira[ie care are
dou benzi pe calea inelar. Pe de alt parte, dac traficul greu este ridicat ieirile cu o singur band de
circula[ie sunt mai uor de traversat dect cele cu dou benzi.
August 200 ! "edactare final ##+ , #2%
Conflict simplu
Conflict comple>
Bmpletirea flu>urilor
Bncruciarea flu>urilor

Simple conflict
Comple> conflict
Ieaving conflict
Cutting conflict
Figura A5-3: gira[ie cu dou benzi centrale i dou benzi de ieire pe dou din ramuri
Aa trebuie amenajat o gira[ie, din motive de capacitate, acolo unde dou din
ramurile intersec[iei, care au un trafic de pn la 600 de vet /or, traverseaz un drum
principal cu un volum de trafic ridicat (ntre 1200 i 1800 de vet/or n ambele direc[ii).
Comparnd figurile A5-2 i A5-3 se observ c ntr-o "turbo gira[ie exist doar 10
puncte de conflict, fa[ de cele 16 ntr-o gira[ie cu benzi de circula[ie concentrice. Aceasta
nseaman cu 60% mai multe puncte de conflict, incluzndu-le i pe cele 4 care nu au fost
definite clar, n cea ce priveste timpul i spa[iul (2 puncte de conflict de impletire ce apar la
schimbarea benzii de circulatie i 2 puncte "neprevzute ce apar n ncercarea de a iei din
gira[ie de pe banda interioar a acesteia). Acest tip de conflict, de tiere a benzii, creeaz
multe probleme.
Conductorii auto pruden[i sau mai pu[in experimenta[i tind s parcurg gira[ia pe
banda exterioar a acesteia, n timp ce oferii experimenta[i caut s circule ct mai mult pe
banda interioar, intrnd astfel, la un moment dat, n conflict cu cei de pe banda exterioar.
Folosind banda de tip "spiral se poate evita aceasta problem. Astfel se pot prezice mai
uor micrile din trafic, acestea constituind unul din principiile de baza ale siguran[ei
circula[iei (binen[eles dup cel care cere viteze mici n dreptul punctelor de conflict).
27 Co'pa)atii p)i1i(& $apa$itat#a
"Turbo gira[iile au fost special dezvoltate pentru drumurile interurbane care sunt traversate
de drumuri secundare cu volume de trafic comparativ mici. Formulele de calcul a capacit[ii
unei gira[ii adaptate pentru cazul gira[iilor cu mai multe benzi pe calea inelar face posibil
calcularea capacit[ii i n cazul gira[iilor care au benzi de tip "spiral.
Pe baza acestor formule adpatate, au fost dezvoltate modele care permit calcularea, n
mare, a capacit[ii mai multor tipuri de gira[ii. Calculele au artat c afic rezult c n cazul
intersec[iei dintre un drum principal i unul secundar, "turbo gira[ia este, deseori, cea mai
avantajoas. Se pot identifica dou motive:

Utilizarea benzii interioare devine mai atractiv, deoarece nu mai sunt necesare schimbri
de banda;
Traficul care intra n intersec[ie nu mai este nesigur, n ceea ce privete anticiparea
micrilor traficului care se deplaseaz n gira[ie, crescnd astfel capacitatea intersec[iei.
Exemplu:
Cel mai mare volum de trafic se deplaseaz de la nord la sud. innd cont de valoarea
volumelor de trafic, care pot fi msurate n dreptul semafoarelor, se presupune urmtoarea
situa[ie de trafic:
n = 1 + 2 + 3 = x = intensitatea traficului pe ramura din nord [vet/or]= fluxul
principal;
z = 7 + 8 + 9 = 0,75 x = intensitatea traficului pe ramura din sud [vet/ora];
ntesnsitatea traficului pe cele doau drumuri laterale variaza cu un factor comparat cu x
(intesitatea traficului pe ramura de nord).n formula: o = 4 + 5 + 6 = x w = 10 + 11
+ 12 = .x
Volumul de trafic se calculeaz cu formula:
1 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7 = 9 = 10 = 11 = 12 = 1/3 x i 2 = x - 2/3 .x and 8 =
0,75 x - 2/3 .x
dac > 0,75 : 7 = 8 = 9 = 0,25 x i dac > 1 : 1 = 2 = 3 = 1/3x
Unele elemente ale "turbo circuitului au fost deja implementate n practica, cum ar fi
marcajele cu sageti din sensurile giratorii, zona separatoare centrala i tipul de amenajare
pentru traversarile biciclistilor. Vezi foto
Din considerente legate de siguran[a circulatiei se recomanda ca "pietele de trafic
semaforizate, cu mai mult de doua benzi de tip "spirala sa respecte conditiile anterioare
impuse pentru sensurile giratorii.
August 200 ! "edactare final #2# , #2%

n acest caz regula drumului cu prioritate, n situatia n care semafoarele nu
functioneaza , este bine definit i clara. dac semaforizarea este astfel calculata incat coada
de vehicule sa nu sau rareori creasca, diametrul poate fi limitat i dac benzile de intrare
n intersec[iese conecteaza radial la aceasta, vitezele n punctele de conflict vor fi astfel
limitate la 45 50 km/h. Se asteapta ca n viitor "pietele de trafic semaforizate sa respecte
din ce n ce mai mult caracteristicile unui sens giratoriu.
Oricum o gira[ie mica cu benzi de tip "spirala necesita mai multa atentie n ceea ce
priveste marcajul benzilor de circulatie, pentru a permite traversarea lor cat mai confortabil cu
putinta. (folosind cat mai putin virarea). Utilizarea mai multor puncte pe zona centrala poate
duce la amenajarea unei giratii cat mai confortabile din punct de vedere al conducatorilor auto
(a se vedea figurile A5-4 i A5-5).

Figura A5-4:Principiul de amenajare a unei giratii semaforizate moderne
August 200 ! "edactare final #2& , #2%

Figura A5-5: Amenajarea marcajului unei giratii moderne semaforizate
innd cont de posibilit[ile oferite de o gira[ie corect proiectat cu benzi de tip "spiral i, pe
de alta parte, de metodologia necesar pentru a determina un traseu optim pe care s se poat
conduce cu uurin[, se recomanda s se [in cont i de acest tip de amenajare.
August 200 ! "edactare final #2' , #2%

BIBLIODRAFIE
# Normativ pentru amenajarea intersec[iilor la acelai nivel negiratorii din afara oraelor,
indicativ CD 173/2001
2 Road Safety Manual - PARC Technical committee on road safety -2003
3 Amenagement des carrefours interurbaines sur les routes principales - guide technique
1998
4 Plangleiche Knotenpunkte fachbereich bauingenieurwesen fachgebiet verkehrswesen
5 Geometric Design of highways and streets American Association of State Highway and
Transportation Officials 2004
6 Highway Capacity Manual 2000
7 Washington State Departament of Transportation Stopping Shight Distance; Design
Manual Supplement 2002
* Design Manual for roads and Bridges -1995 Northen reland, Scottish, Welsh Highways
Departments
August 200 ! "edactare final #2% , #2%

NORMATIV INTERSECŢII Redactareafin Comprimata 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NORMATIV INTERSECŢII Redactareafin Comprimata 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S.C. Consitrans s.r.l.

Normativ privind amenajarea interseciilor la acelai nivel

S-ar putea să vă placă și