Sunteți pe pagina 1din 41

181

CAPITOLUL 13



TRADUCTOARE PENTRU AUTOMOBILE



13.1 Traductoare de temperatur, cldur i umiditate

13.1.1 Generaliti

Msurarea temperaturii i luarea n consideraie a efectului su asupra
performanelor i fiabilitii componentelor automobilului este unul din cele mai
importante aspecte ale proiectrii autovehiculului. Sursele de cldur din
automobilele moderne sunt: motorul, convertoarele catalitice, pierderile n
convertoarele de putere (de exemplu., alternatorul) i dispozitivele generatoare de
cldur ca: parbrizele, scaunele i oglinzile nclzite. Umiditatea se adaug la
efectul temperaturii asupra fiabilitii componentelor i influeneaz performanele
autovehiculului i confortul pasagerilor.
Temperatura unui corp sau a unei substane este potenialul su de debit de
cldur, msura energiei cinetice medii a moleculelor sale i starea sa termic,
adic abilitatea sa de a transfera cldura la alte corpuri sau substane.
Temperatura afecteaz fiecare aspect al automobilului, de la performanele
motorului i a diverselor sisteme, la confortul oferului i pasagerilor. Gama mare a
temperaturilor de funcionare a autovehiculului (-60C ... +57C) i cea a
modulelor electronice de sub capot (- 40C ... +125C) i din compartimentele
pasagerilor (-40C ... +85C), afecteaz performanele i fiabilitatea componentelor
electronice.
Vscozitatea fluidelor de ungere i de rcire este, de asemenea, afectat de
variaiile mari de temperatur ce trebuie tolerate.
Chiar vopseaua, esturile, materialele plastice, obiectele de cauciuc i alte
materiale organice i anorganice trebuie proiectate pentru a supravieui mediilor cu
temperaturi i umiditate extreme. Msurarea temperaturii acestor componente este
esenial n timpul proiectrii i dezvoltrii autovehiculului. Energia termic se
transfer cu variaiile corespunztoare de temperatur prin conducie, convecie
i/sau radiaie. Conducia are loc prin difuzia n materiale solide, lichide sau gaze
staionare; convecia implic micarea lichidului sau gazului ntre dou puncte, iar
radiaia are loc prin unde electromagnetice.


182
Surse de cldur n autovehicule
Pe lng creterea temperaturii generat de razele soarelui asupra metalului sau
sticlei din caroseria autovehiculului, exist multe dispozitive generatoare de
cldur ntr-un autovehicul, exemplificate n tabelul 13.1.
n automobilele echipate cu motor cu ardere intern, principala surs de
cldur este motorul. Din acest motiv compartimentul motor este clasificat ca un
mediu cu +125C pentru componentele electronice, cu toate c se ating temperaturi
mult mai mari n camera de ardere (> 1000C) sau pe blocul motor.

Tabel 13.1
Categoria Exemplu Temp. max. [C]
Motor
Convertor catalitic
Frecare pneuri drum
Frne
Micare mecanic
Schimbtoare de cldur
nclzitoare electrice
nfurri electrice
Rezistoare
Becuri
Tranzistoare de putere
Bateria de acumulatoare
Procesul de combustie/ aprindere
Reacie chimic
Pneuri
Disc/ tambur
Transmisie/ax spate/pompa de aer
Radiator (rcitor), nclzitor
Parbriz, scaune, oglinzi
Motoare, alternatoare, solenoizi
Rezistorul de balast
Faruri, lmpi
Comand aprindere, stabilizator
Sulfur de sodiu
>1000
>1000
<100
250
200
>175
Ta +25
<155
150
125
<200
300

Convertorul catalitic folosit pentru reducerea emisiilor de monoxid de carbon
i hidrocarburi nearse are o eficien catalitic maxim la aproximativ +450C, iar
gama de temperaturi de lucru este +350C ... +1000C. Flexiunea pneurilor i
frecarea dintre pneuri i suprafaa drumului sunt surse majore de cldur. Cldura
este generat, de asemenea, de frecarea dintre componentele n micare ale
autovehiculului. Roile dinate i rulmenii n transmisie, axul din spate i pompele
determin creterea temperaturii. Suprafeele frnelor creeaz temperaturi mari
cnd sunt acionate.
tergtoarele de parbriz trebuie s fie meninute la 15C cu nclzitoare, chiar
dac afar temperatura este sub 30C. n semiconductoare, variaia temperaturii
depinde de puterea disipat prin rezistena termic:


P R T =



unde R

este rezistena termic n [C/W], T este diferena de temperatur n [C]


iar P, puterea n [w].

183


13.1.2 Msurri de temperatur n automobile

Msurarea temperaturii lichidelor
n timpul fazei de dezvoltare a automobilului se msoar temperatura
lichidului de rcire, a uleiului din motor, uleiului din transmisie,
combustibilului, lichidului de frn, electrotitului bateriei, etc.
Locul de montare, fluidul de contact i capsularea sunt critice pentru senzorii
de temperatur pentru lichide. Gama de temperatur de msurat este tipic 40C ...
+200C. La msurarea temperaturii electrolitului bateriei de acumulatoare se
folosesc termometre sau termocupluri cu teac de sticl, pentru a proteja senzorul
de electrolitul coroziv.

Msurarea temperaturii bateriei de acumulatoare
Meninerea unei stri de ncrcare corecte a bateriei automobilului este
esenial pentru obinerea unei viteze adecvate de rotaie la pornire i pentru o
durat de via optim a bateriei. Curba de ncrcare a bateriilor cu plumb necesit
ca tensiunea de ncrcare s fie modificat n funcie de temperatur. La
temperaturi sczute este nevoie de tensiuni mai mari. Temperaturile sczute impun
ns cele mai dificile cerine bateriei, deoarece vscozitatea uleiurilor este mare i
astfel sarcina pentru sistemul de pornire este foarte mare. Se folosesc circuite de
compensare n stabilizatorul de tensiune din sistemul de ncrcare a bateriei, pentru
a genera tensiune ntr-o gam acceptabil de funcionare a automobilului.
Bateriile pentru autovehicule electrice pot cere meninerea unei game mari de
temperaturi de funcionare specificate. Pilele cu sulfur de sodiu pot stoca energie
de patru ori mai mare dect cele cu plumb, dar temperatura de funcionare a
bateriei trebuie meninut la 300C ... 350C.

Msurarea temperaturii catalizatorului
Pentru a fi eficient, convertorul catalitic trebuie meninut la o temperatur
minim, uzual peste 350C. Pentru a crete eficiena n controlul emisiilor de gaze
toxice, se folosesc tehnici de scdere a timpului de nclzire a catalizatorului:
- nclzirea scurt a catalizatorului prin aprinderea unui amestec msurat de
combustibil i aer ntr-un arztor plasat naintea catalizatorului;
- nclzirea electric a catalizatorului, aceasta implicnd i creterea puterii
consumate de sistemul de pornire.
Pentru msurarea temperaturii catalizatorului se introduce diagonal n el un
termistor, constanta de timp de msurare fiind de 2 s.
Temperatura gazelor arse crete rapid n condiii severe de funcionare, ca
vitez mare sau cifr octanic insuficient. Senzorul de temperatur trebuie plasat

184
n galeria de evacuare. Dac senzorul detecteaz o cretere a temperaturii gazelor
arse, se comand mai mult combustibil injectat n camera de ardere, pentru a rci
motorul.
Temperatura gazelor arse poate atinge 1000C i se folosete ca senzor un
termocuplu din oxid de magneziu cu teac metalic.

Msurarea temperaturii senzorului de oxigen
Senzorul de oxigen genereaz o tensiune n funcie de diferena concentraiilor
de oxigen din gazele arse i din mediul ambiant. Tensiunea generat este afectat
de temperatur, iar senzorul de oxigen necesit o temperatur minim de
funcionare de 450C.
Pentru a-i reduce timpul de nclzire se folosesc nclzitoare.

Msurarea temperaturii pneurilor
Se face mpreun cu msurarea presiunii, de exemplu folosind cte un senzor
de temperatur i presiune n fiecare roat. O anten circular i un transceiver
transmit aceste semnale unui modul de procesare electronic, care comand un
compresor de aer, pentru a menine presiunea dorit a pneurilor. Dac temperatura
depete o anumit valoare, de exemplu + 85C, se comand scderea vitezei
automobilului.


13.1.3 Msurarea umiditii n automobile

Creterea umiditii aerului absorbit reduce emisiile de oxizi de azot.
Condensul din rezervor adug o cantitate mare de umezeal n combustibil.
Lichidele de frn sunt higroscopice i deci absorb umezeala. Nivele suficiente
de umezeal scad punctul de fierbere al lichidului de frn i eventual vaporizeaz
lichidul, determinnd pierderea puterii de oprire. Pentru a msura punctul de
fierbere al lichidului de frn, se folosete un element de nclzire care fierbe un
eantion de lichid de frn, iar un microcontroler calculeaz punctul de fierbere
efectiv, citind valoarea iniial a temperaturii, cderea de temperatur i timpul
ntre rcire i fierbere. Acest concept poate fi aplicat i altor lichide ce pot fi
verificate n timpul procedurilor de ntreinere.
Sistemele tradiionale de control a temperaturii n compartimentul pasagerilor
folosesc doar temperatura ca semnal de comand pentru deschiderea uilor de
amestec din sistemele de nclzire, ventilare i condiionare a aerului. Se poate
folosi ns i semnalul de umiditate pentru a comanda viteza de rotaie a
ventilatorului suflantei.



185
13.1.4 Senzori pentru msurarea temperaturii n automobile

Pentru msurarea temperaturilor, n producia de automobile i n timpul
dezvoltrii, se folosesc mai multe tehnici. O list a senzorilor de temperatur este
dat n tabelul 13.2.

Tabel 13.2
Senzori de temperatur Gama de temp. [C] folosire
Termistor
Termocuplu
Comutator bimetalic
Poteniometru +bimetal
Termorezisten de Pt bobinat
Jonciune semiconductoare
Termostat (arc de presiune)
Fibre optice
Indicator cu schimbarea culorii
Infrarou
Termometru cu lichid
0 +500
-200 +3000
-50 +400 (+650)
-40 +125
-200 +850 (-40 .. +200)
-40 +200
-50 +500
+1800
+40 +1350
> temp. amb.
-200 +1000
Producie
Dezvoltare
Producie
Producie
Dezv. (prod.)
Producie
Producie
Dezv. viitoare
Dezvoltare
Dezv. viitoare
dezvoltare


13.1.5 Senzor termic n infrarou pentru evitarea coliziunilor

Sistemele de evitare a coliziunilor formeaz o parte din sistemele de transport
inteligente. Un traductor cu senzor termic n infrarou, conceput pentru evitarea
coliziunilor autovehiculelor, folosete energia termic (n gama de lungimi de und
7 ... 14 m) emis de un alt autovehicul. Pentru aceasta, senzorul folosit este
detectorul piroelectric, care rspunde la variaia energiei termice incidente.
Se folosesc dou tipuri de cmpuri de vedere care se compar. Traductorul se
poate monta, de exemplu, pe oglinzile laterale. Dac un autovehicul este prezent
ntr-un cmp de vedere i in cellalt nu, la ieire se obine semnal mare.
Caroseria unui automobil n funciune are temperatura mai mare cu cel puin 1
... 2C dect mediul ambiant, deci emite suficient radiaie infraroie. i pneurile
se nclzesc cu aproximativ 2C, dup 1 km rulat n condiii de ora.
Pentru evitarea coliziunilor se folosesc i alte tehnici, dar toate active, cu
emisia unui semnal i detectarea semnalului reflectat de vehiculul int:
ultrasonice, n infrarou, cu laser sau radar.





186
13.2 Traductoare pentru gaze de evacuare

13.2.1 Concepte de baz

Arderea
Singurele produse ale unei arderi complete a combustibilului sunt substane
netoxice, i anume bioxid de carbon i ap:

O H
n
CO m O
n
m H C
n m 2 2 2
2 4
+

+ +


Cerina teoretic de aer pentru acest proces este 14,7 kg de aer pentru fiecare
kilogram de combustibil, aceasta corespunznd la aproximativ 10 m
3
de aer la un
litru de combustibil. Raportul aer / combustibil este definit ca stoichiometric atunci
cnd motorul este alimentat cu cantitatea exact de aer cerut pentru ardere
complet.
Raport normalizat aer /combustibil
Raportul amestecului este definit de raportul normalizat aer / combustibil:

= (raportul curent aer/combustibil) / (raportul stoichiometric)

Deoarece condiiile din motor nu corespund cu cele absolute ideale, cerute
pentru o ardere perfect, rezult un numr de produse de ardere incomplet chiar
dac este meninut un raport stoichiometric ( = 1). Astfel, CO
2
i H
2
O sunt
nsoite de CO, H
2
i HC (hidrocarburi C
x
H
y
) alturi de anumite cantiti de oxigen
liber nereacionat.
Echilibrul ap - gaz definete raportul CO la H
2
. La temperaturi mari de ardere,
N
2
i O
2
din aerul de alimentare formeaz oxizi de azot ca: NO, NO
3
, N
2
O.
Compoziia gazelor de evacuare netratate
Compoziia gazelor de evacuare care intr n convertorul catalitic variaz n
funcie de calitatea combustibilului i de raportul . Amestecurile bogate ( < 1,
combustibil n exces) produc concentraii mari de CO, H
2
i HC, iar amestecurile
srace ( > 1, oxigen n exces) genereaz nivele mari de NO
x
i oxigen liber.
Temperaturile mai sczute ale camerei de ardere, asociate cu raporturi de amestec
cu > 1,2 au ca efect reducerea concentraiilor de NO
x

i

creterea concentraiilor
de HC. Emisiile maxime de CO
2
au loc la un amestec uor srac ( 1,1).
Concepte de proiectare ale buclei nchise de control lambda
Elementele principale care definesc sistemele de control n bucl nchis
lambda sunt: proiectarea motorului, limitele de emisie, consumul de combustibil i
cerinele de performan i funcionare silenioas.

187
Tratarea catalitic a gazelor evacuate este esenial pentru respectarea
standardelor de emisie curente. n procesul catalitic, CO, H
2
i HC sunt oxidate
pentru a forma CO
2
i H
2
O, iar constituenii NO
x
sunt redui la N
2
i O
2
.
Convertorul catalitic cu trei ci (convertor catalitic selectiv) i un sistem de control
n bucl nchis care folosete un senzor lambda sunt elementele eseniale pentru
obinerea reducerilor adecvate a celor trei poluani. Motorul trebuie s funcioneze
ntr-o gam ngust de variaie | < 0,005 la = 1.
Controlul lambda n bucl nchis este ncorporat n sistemul de control
electronic al motorului. Sistemul de control regleaz parametrul n amonte de
convertorul catalitic, cu ajutorul unui senzor de O
2
. Rezult ntrzieri mari ale
sistemului de control, mai ales la viteze sczute. Din acest motiv, sistemul trebuie
s conin o funcie pilot de control, capabil de reglarea amestecului la valoarea
dorit, cu un grad de precizie maxim posibil. Se evit astfel scderea
performanelor automobilului i creterea nivelului de gaze poluante evacuate.
Conceptul de control n bucl nchis folosit curent n motoarele cu aprindere
prin scnteie se bazeaz pe control n dou puncte cu = 1 (fig. 13.1), cu
compoziia amestecului oscilnd n jurul valorii optime pentru .
Cnd amestecul trece de la bogat la srac, tensiunea U
s
de la sonda , scade de
la aproximativ 0,8 V ( < 1) la aproximativ 0,1 V ( > 1), cu variaie rapid a
semnalului la = 1. Cnd tensiunea U
s
trece peste tensiunea de prag fixat, de
exemplu U
prag
0,45V, sistemul rspunde srcind progresiv amestecul pn cnd
tensiunea U
s
cade din nou sub prag. Cnd acest proces este ncheiat, sistemul i
inverseaz ieirea, mbogind gradat amestecul.

Sistem de
formare a
amestecului

Motor
Precontrol
stabil / instabil
Controler PI
aer
combustibil
amestec
amestec
bogat /
srac
Comparator
CONTROL
ELECTRONIC
U
prag
U
s

Senzor
Fig. 13.1
Gaz evacuat
Catalizator
cu 3 ci

188
n funcie de ntrzierea amestecului, oscilaiile sistemului de control sunt n
gama 0,5 ... 5 Hz, cu o amplitudine = 0,01 ... 0,05 fa de medie. n timpul
perioadei de srcire, convertorul catalitic stocheaz oxigen pentru a-l elibera n
timpul fazelor de mbogire a amestecului. Acest mod de lucru asigur viteze mari
de conversie, n ciuda oscilaiilor de control.
Se folosete de preferin un algoritm proporional - integrator (PI). Variaiile
ntrzierii sistemului i a pantei integratorului afecteaz amplitudinea i frecvena
oscilaiilor. Deoarece sarcina i turaia au efect major asupra ntrzierii sistemului,
parametrii de control sunt definii i stocai ntr-o cartogram de control sarcin /
turaie.
Se poate realiza un control continuu = 1, pentru a obine deviaii de control
mult mai mici i reduceri ale gazelor poluante, n special cnd se folosesc
convertoare catalitice mbtrnite. Pentru aceasta este nevoie de senzor de oxigen
cu o caracteristic lambda aproximativ liniar sau liniarizat.
Deoarce nu exist senzori de gaze poluante, CO, NO
x
i HC, care s
funcioneze n gazele de evacuare, s-au dezvoltat concepte care folosesc un al
doilea senzor de oxigen dup convertorul catalitic, pentru a detecta mbtrnirea
convertorului i / sau a senzorului lambda.


13.2.2 Principiile senzorilor de gaze de evacuare pentru control

13.2.2.1 Senzor = 1 tip Nernst (ZrO
2
)

n principiu, senzorul lambda funcioneaz ca o pil galvanic cu electrolit
solid, cu concentraie de oxigen. Se folosete un element ceramic din bioxid de
zirconiu i oxid de ytriu ca electrolit solid impermeabil pentru gaz. Acest amestec
de oxizi este un conductor aproape perfect de ioni de oxigen, pe o gam mare de
temperaturi. Electrolitul solid este proiectat pentru a separa gazul evacuat de
atmosfera de referin. Ambele fee sunt electrozi de platin catalitic activi. La
electrodul interior (aer; pO
2

= 0,21 bar), reacia:




+
2
2
2 4 O e O


ncorporeaz ionii de oxigen n electrolit. Acetia migreaz spre electrodul exterior
(gaz evacuat; pO
2

variabil < pO
2

), unde contrareacia are loc la interfaa cu trei


faze (electrolit - platin - gaz). Se creeaz un cmp electric contraactiv i este
generat o tensiune electric U, corespunztoare raportului presiunilor pariale,
conform ecuaiei Nernst:


189
'
2
' '
2
ln
4 pO
pO
F
RT
U
S
=


unde R este constanta general a gazelor, F este constanta Faraday, T este
temperatura absolut, iar pO
2
este presiunea parial a oxigenului.
Msurarea coninutului de oxigen servete ca baz pentru concluzii referitoare
la lambda gazului de evacuare, cnd o stare de echilibru termodinamic a gazului
este stabilit la electrozii activi catalitic ai senzorului de oxigen (oxigen rezidual).
Concentraiile absolute ale componentelor individuale ale gazelor de evacuare din
motor fluctueaz pe o gam mare, n conformitate cu condiiile de funcionare
instantanee (nclzire, accelerare, funcionare stabil, decelerare). Senzorul de
oxigen trebuie s fie astfel nct s converteasc amestecul de gaz primit ntr-o
stare de echilibru termodinamic complet. Dac nu se obine echilibru termodinamic
la electrod, semnalul senzorului lambda va fi eronat.
Concentraia oxigenului rezidual fluctueaz exponenial, cu multe ordine de
mrime, n vecintatea amestecului stoichiometric aer/combustibil, fig. 13.2.


13.2.2.2 Senzor = 1 semiconductor

Semiconductoarele oxizi ca TiO
2
i SrTiO
3
obin rapid echilibrul cu presiunea
parial de oxigen n faza de gaz nconjurtor la temperaturi sczute. Variaia
presiunii pariale a oxigenului nvecinat produce variaia concentraiei locurilor
libere de oxigen a materialului, modificnd conductivitatea de volum.

0,2
0,4
0,6
0,8
0,9 0,95 1,0 1,05 1,1
Fig. 13.2
U
s
calculat
T = 700
0
C
pO
2

10
-16
10
-11
10
-6


U
Nernst
[V]
pO
2

[barr]

190
Acest efect este afectat de dependena de temperatur a conductivitii.
Rezistena electric i timpul de rspuns al senzorului sunt invers proporionale cu
temperatura.
Posibilitatea de a nu mai folosi referin de O
2
permite o proiectare simpl
folosind un nclzitor integrat. Stratul gros semiconductor poros este poziionat i
sinterizat pe un substrat plan, ntre doi electrozi. Se folosesc i variante cu straturi
subiri.
Pentru 1, stratul senzor are o variaie rapid a conductivitii datorit
variaiei mari a pO
2
. Cnd sunt noi, senzorii din TiO
2
au acelai rspuns ca sondele
= 1 bazate pe ZrO
2
. Variaiile rezistenelor n starea de srcire sau mbogire i
pentru timpul de rspuns au loc pe toat durata de via, sistemul de control a
emisiei suferind o deplasare semnificativ spre srcire.
Pentru funcionare, se aplic o tensiune rezistorului R
T
din TiO
3
legat n serie
cu un rezistor de referin. Cderea de tensiune pe rezistorul serie depinde de R
T
,
respectiv de lambda. n versiunea cu trei poli, tensiunea aplicat este preluat de la
tensiunea nclzitorului; pentru versiunea cu patru poli (cu mas izolat), se
folosete o tensiune de alimentare separat. n funcie de aplicaia specific, poate
necesar compensarea cu temperatura.


13.2.3 Senzori pentru alte componente din gazele de evacuare

13.2.3.1 Senzori cu potenial mixt

Dac activitatea catalitic redus previne ca s se ating echilibrul gazului, la
electrodul unei pile galvanice ZrO
2
au loc reacii concurente. Acestea previn o stare
de reducere / oxidare de echilibru n oxigen i duc la formarea unui potenial mixt.
Acest potenial depinde de activitatea electrodului, temperatur i compoziia
gazului. Este dificil de proiectat electrozi capabili s menin viteze specifice.
Fiecare schimbare n activitatea electrodului (de exemplu, datorit mbtrnirii)
duce la o variaie a potenialului mixt. Electrozii de Pt au o cretere a potenialului
mixt la temperaturi foarte sczute, cu ntrzieri mari ale rspunsului fa de
senzorii lambda. Alte materiale pentru electrozi, cu viteze mai mici ale activitii
catalitice, continu s dea potenial mixt la temperaturi mari, obinndu-se timpi de
rspuns < 1 s.
Selectivitatea se poate mbunti prin selectarea materialului electrodului,
temperaturii de funcionare i a straturilor selective de precatalizare.
Deoarece efectul este sensibil cu temperatura, temperatura constant a
senzorului trebuie s fie reglat n gama 300C ... 600C, n funcie de aplicaie.



191
13.2.3.2 Senzori de gaze din semiconductoare

Straturi groase i ceramice. Pe suprafaa oxizilor de metale nestoichiometrice
ca SnO
2
, TiO
2
, In
2
O
3
i Fe
2
O
3
(semiconductoare de tip n), oxigenul este absorbit i
disociat n aer la temperaturi mari i este legat de reeaua cristalin. Rezult un
strat subire de srcire la suprafaa cristalitelor, ce d natere la un arc n curba
potenialului. Acest fenomen produce reduceri ale conductivitii suprafeei i
rezisten mai mare intercristalin la frontierele dintre dou cristalite; acesta este
factorul major ce determin rezistena total a oxidului metalic policristalin.
Gazele oxidante ca CO, H
2
i C
x
H
y
, care reacioneaz cu oxigenul de la
suprafa, cresc densitatea purttorilor de sarcin n stratul de frontier i reduc
bariera de potenial. Gazele reductoare ca NO i SO
x
cresc potenialul barierei i
astfel, rezistena suprafa / intercristalin.
Straturi subiri. n comparaie cu materialele policristaline, straturile subiri
au un numr limitat de frontiere cristaline la suprafaa stratului pentru reacie cu
gazele evacuate. Bariera stratului de srcire are o proporie substanial din
grosimea stratului subire i variaia densitii purttorilor de sarcin n stratul
barier datorit gazelor adsorbite produce variaii mari ale rezistenei totale.
Pentru selectarea CO, HC i NO
x
se folosesc materiale cu dopri i temperaturi
adecvate. Rezistena semiconductoarelor cu oxid de metal este ntotdeauna o
funcie de presiunea parial a O
2
.
Gazele evacuate de motoare, cu presiuni pariale de O
2
minime au o mare
sensibilitate O
2
. Pentru 1, este posibil i o variaie ireversibil pe termen lung
a rezistenei senzorului, ceea ce duce la dezintegrarea oxidului de metal.
Temperaturile mari de funcionare favorizeaz difuzia golurilor de oxigen i a
materialelor dopante. Cnd sunt amplificate de efectele de sinterizare, acestea duc
la derive ale rezistenei i rspuns atenuat al senzorului.
Temperaturile de funcionare standard ale senzorilor de gaze din metal - oxid
sunt 100C 600C.


13.2.3.3 Senzori catalitici de gaze

Senzorul catalitic de gaze este un senzor de temperatur care folosete o
suprafa catalitic activ. O reacie exoterm la suprafaa catalitic activ (reacie de
oxidare n aer), determin creterea temperaturii senzorului, proporional cu
concentraia de oxidant n atmosfer cu oxigen n exces. Pentru a mri
sensibilitatea i pentru a realiza compensarea cu temperatura, se folosete un
senzor asemntor, dar far rspuns catalitic. Senzorul de temperatur este din fire
de Pt bobinate, straturi subiri i groase din Pt, tranzistoare sau termistoare.

192
Senzorii catalitici de gaze sunt insensibili i se folosesc ntr-o gam > 1000
ppm. Pentru monitorizarea concentraiilor este nevoie de oxigen n exces. Datorit
sensibilitii la viteza debitului de gaz, aceti senzori sunt folosii n sonde de debit
cu limitatoare de difuzie. Senzorii activi i cei de referin trebuie expui la
aceleai condiii de debit, fr influene termice reciproce.
Temperaturile de lucru sunt 500C 600C, dar pot fi i mai mari. Factorul
de limitare pentru gama temperaturilor este stabilitatea pe termen lung n
convertorul catalitic. Senzorii catalitici de gaze nu sunt selectivi, ei dau un semnal
sum pentru toate gazele de combustie. De aceea, sunt folosii numai pentru
monitorizarea strii convertorului catalitic.


13.3 Traductoare de poziie liniar i unghiular

Traductoarele de poziie liniar sau unghiular sunt folosite n automobilele
moderne, de la microcomutatoarele acionate de deschiderea uii, pn la
transformatoarele difereniale liniar variabile din sistemele de suspensie active,
pentru indicarea poziiei sau n sisteme de siguran.
Fiecare tip de traductor are propriile modaliti de exprimare i, cnd se fac
comparaii, este important s se neleag cum o caracteristic a unui traductor se
raporteaz la alt caracteristic a altui traductor i cum afecteaz forma semnalului
de ieire, analogic sau numeric, rezoluia de msurare i, corespunztor,
performanele sau stabilitatea unui sistem din traductor.


13.3.1 Clasificarea traductoarelor de poziie

Din perspectiva unui proiectant de sistem, problema de baz legat de
traductoare este: ce fel de informaie d la ieire i cum este folosit traductorul.
Un traductor de poziie este un dispozitiv electromecanic care transform
informaia de poziie n semnale electrice. Traductoarele de poziie pot fi grupate n
dou categorii de baz:
- traductoare incrementale sau absolute i
- traductoare de poziie n contact sau de proximitate.

Traductoare incrementale sau absolute
Traductoarele incrementale de poziie msoar poziia ca distana de la un
marcaj arbitrar sau zero. Se bazeaz pe metoda de numrare a impulsurilor. Un
impuls din secvena de impulsuri este proiectat mai lat sau de polaritate opus
dect altele, nct poate fi folosit ca zero. Avantajul traductoarelor incrementale
este faptul c folosesc puine fire de legtur, tipic patru sau cinci. Dezavantajele

193
sunt: la punerea sub tensiune traductorul nu are nici o informaie de poziie i
necesit un ciclu de indexare mecanic pentru a gsi impulsul marker; al doilea
dezavantaj, sensibilitatea la zgomote.
Traductoarele de poziie absolut dau informaie de ieire neambigu la
punerea sub tensiune. Fiecare poziie liniar sau unghiular are o valoare unic.
Ieirea poate fi: tensiune, frecven, cod numeric, etc, asociate poziiei de intrare.
Exemple de traductoare absolute de poziie sunt: poteniometrele, traductoarele
numerice absolute, resolverele, etc.

Traductoare de poziie n contact sau de proximitate
Traductoarele de poziie sunt proiectate s detecteze poziia componentelor
sistemelor mecanice, fiind fie direct cuplate prin arbore sau legtur, ca n cazul
poteniometrelor sau traductoarclor optice numerice, fie prin mijloace fr contact
sau proximitate.
Condiiile de mediu au influen mare n alegerea traductorului. Nivelele mari
de vibraii, mai ales n aplicaiile cu motoare mici, pot duce la defecte permanente,
de exemplu a stratului conductor de la poteniometrul de msurare a poziiei
clapetei de acceleraie. Murdria i praful exclud traductoarele optoelectronice din
aplicaiile de sub capot, datorit degradrii rapide a cii optice.
Traductoarele de proximitate cele mai folosite sunt cele bazate pe detectarea
cmpului magnetic, deoarece pot fi mai uor izolate de efectele distructive ale
mediului dur din cele mai multe aplicaii din automobile.


13.3.2 Tehnologiile traductoarelor de poziie

13.3.2.1 Microntreruptoare

Cel mai simplu senzor n contact este un ntreruptor. Multe aplicaii ale
microntreruptoarelor pentru detecia poziiei sunt ca ntreruptoare de capt sau
ca avertizare a captului de curs a unei componente mecanice, prin deconectarea
tensiunii de alimentare de la un motor electric sau prin alimentarea cu tensiune a
unei lmpi indicatoare.
n anumite situaii, din motive de siguran, trebuie determinat condiia de
defect semnalizat de microntreruptor. O caracteristic nedorit a comutatoarelor
sunt oscilaiile contactelor la nchidere, problema fiid rezolvat, de exemplu cu
circuite sensibile la primul front al impulsurilor i rejectarea celorlalte fronturi.
Dac se folosete un microcontroler pentru monitorizarea ieirii senzorului, atunci
fronturile parazite pot fi eliminate software. Aceast problem este valabil i
pentru aplicaiile cu vibraii puternice sau ocuri.


194

13.3.2.2 Traductoare de poziie optoelectronice

Codoarele optice unghiulare pentru msurarea incremental a poziiei
unghiulare a arborilor sunt realizate dintr-un disc cu sectoare transparente i opace,
egal spaiate. Discul este din sticl pentru aplicaii de precizie. Discurile din mylar
sau metal ofer, respectiv, rezoluie mare i medie la pre sczut. Discurile sunt
iluminate pe ambele pri iar fotodetectoarele detecteaz trecerea sectoarelor
iluminate i ntunecate, cnd discul este rotit. Discurile din metal, de rezoluie
sczut, lucreaz prin reflexie.
Cele mai multe codoare au dou perechi de surse optice i fotodetectoare,
poziionate cu distana egal cu jumtate din limea unui sector. Impulsurile de la
ieirile celor dou canale de msurare sunt decalate cu 90 electrice (semnale n
cuadratur). Trecerea unei perechi de sectoare luminoase i ntunecate prin faa
unui fotodetector este denumit o perioad, un impuls, o linie sau 360 electrice.
Rezoluia codoarelor este n gama 16 linii/rot, pentru aplicaii de pre sczut,
pn la peste 6000 linii/rot pentru sistemele de control a poziiei de precizie. Cele
mai multe codoare folosesc i al treilea semnal ca index sau impuls de referin
(marker nord). Acesta are 1 linie/rotaie i lime tipic de 90e. Din cele dou
ieiri de pe cele dou canale defazate la 90e, pot fi separate patru stri distincte
folosind circuite integrate speciale (semnalele au factor de umplere 1/2). Se obin
astfel rezoluii de patru ori mai mari dect numrul liniilor de pe disc. Aceste
circuite integrate determin i sensul rotaiei, din defazajul dintre cele dou
semnale.
Specificaiile de acuratee ale codoarelor unghiulare incrementale se
ncadreaz n dou categorii. Acurateea poziiei unghiulare este diferena ntre
unghiul real al arborelui i unghiul indicat de codor. Aceast eroare este exprimat
normal n grade sau minute de arc. A doua categorie include specificaiile pentru
simetria i repetabilitatea perioadelor, acestea fiind exprimate n grade electrice.
Codoarele optoelectronice incrementale liniare permit msurarea direct a
micrii liniare. Tehnologia i terminologia sunt aproximativ aceleai ca la
codoarele unghiulare.
Codoarele liniare sunt descrise de densitatea liniilor sau rezoluie n linii pe
mm sau mm pe linie, rezoluia ajungnd la 8 linii/mm, adic 30 m.
Dac este necesar informaia de poziie neambigu la punerea sub tensiune, se
folosesc codoare absolute, cu rezoluie 1/2
6
1/2
16
i date de ieire n cod binar,
BCD sau cod Gray.





195
13.3.2.3 Traductoare de poziie poteniometrice

Poteniometrele sunt mult folosite ca traductoare de poziie n automobile,
pentru msurarea poziiei pedalei de acceleraie i a clapetei de acceleraie. Sunt
traductoare ieftine, cu timpi de via peste cei ai unei maini medii i viteze de
rotaie continui > 1000 rot/min, timp de peste 1000 ore.
Sunt construite folosind un traseu cu fir bobinat. Rezoluia poteniometrelor
depinde de numrul de spire bobinate pe pist. Rezoluia poteniometrelor bobinate
rotative este specificat ca numr de spire pe grad i poate fi ntre 1 (l/spir) i 7
(8,5 arcmin/spir). Rezistena traseului, proporional cu numrul de spire, este n
gama 10 ... 100 k. Poteniometrele bobinate uzuale sunt cele cu valori sczute
ale rezistenei, dar cu liniaritate slab.
Poteniometrele pentru detecia poziiei sunt realizate dintr-un traseu rezistiv
din material conductor, uzual grafit i plastic dopat cu negru de fum i un cursor
fixat ntr-un suport. Cursorul este realizat din lamele, pentru a obine contact bun,
insensibil la vibraii. Poteniometrele de acest tip au gam de rezisten 500
20 k, liniaritate excelent i rezoluie foarte mare.


13.3.2.4 Traductoare de poziie magnetice

Traductoare cu reluctan variabil
Reluctana unui circuit magnetic determin fora magnetomotoare necesar
pentru a produce un flux de o anumit valoare. n cele mai multe cazuri, variaia
reluctanei este determinat de variaia lungimii unui ntrefier. Variaia reluctanei
produce o variaie a fluxului magnetic, ce induce o tensiune ntr-o bobin de
semnal de ieire. Tensiunea indus este un impuls bipolar, a crui amplitudine este
proporional cu viteza variaie a fluxului (legea lui Faraday):

dt
d
U

=


n automobile, senzorii cu reluctan variabil sunt folosii pentru detecia
poziiei i a vitezei de rotaie a roilor dinate sau profilate, n aplicaii de
monitorizare a axei cu came, arborelui cotit i a roilor.
Senzorii cu reluctan variabil sunt sensibili la erori. Vibraiile, rezonanele,
forele de atracie dintre senzor i int pot degrada serios raportul semnal / zgomot
al dispozitivului. inta acestor senzori este de obicei o roat dinat feromagnetic.
Prin micarea roii n cmpul magnetic al senzorului, rezult cureni turbionari ce
determin erori. Din acest motiv, n aplicaiile de precizie, gurile i deschizturile

196
din roile feromagnetice sunt umplute cu materiale conductoare nemagnetice,
pentru omogenizarea curenilor turbionari.
Avantajele senzorilor cu reluctan variabil sunt: simplitatea, construcia
compact, nu lucreaz prin frecare, preul sczut, gam mare de temperatur de
funcionare i necesit doar dou fire de legtur.
Senzorii cu reluctan pot fi folosii i ca senzori cu inductan variabil dac
se excit bobina de detecie n curent alternativ i se msoar inductana.

Traductoare cu efect Hall
Dac un conductor este antrenat cu viteza v ntr-un cmp magnetic, sarcinile
din conductor vor fi supuse unei fore (Lorentz) perpendiculare pe direcia micrii
i a cmpului magnetic. Rezult un cmp electric:

vB E =


Rezult astfel o tensiune proporional cu inducia magnetic B, viteza i
lungimea conductorului. Se pot realiza dispozitive din materiale semiconductoare,
care folosesc acest efect la msurarea cmpurilor magnetice.
Circuitele integrate cu efect Hall de performan folosesc diverse tehnici de
mbuntire a sensibilitii. Traductoarele Hall difereniale, proiectate ca
traductoare de poziie pentru roi dinate, folosesc doi senzori Hall distanai cu
jumtate din distana dintre doi dini. Aceste traductoare, pot detecta variaii mici
ale cmpurilor magnetice unipolare.

Traductoare inductive de unghi
Resolverele, denumite i sincro resolvere, sunt traductoare absolute de unghi.
Datorit construciei lor, resolverele moderne fr perii ofer soluia cea mai
robust, fiabil i au rezoluia cea mai mare pentru msurarea unghiurilor.
Resolverele sunt considerate adesea traductoare de pre mare pentru automobile,
datorit manoperei mari. Resolverele pot fi complet capsulate sau plate, cu statorul
i rotorul realizate separat, pentru facilitarea montrii pe arbori. Resolverele se
caracterizeaz prin diametrul carcasei. Acurateea lor se specific n minute de arc,
valoarea tipic fiind 7 arcmin.
Resolverele sunt, n esen, traductoare rotative. O tensiune alternativ
conectat la intrarea de referin furnizeaz excitaia primar. Gama de frecven
folosit este 400 Hz ... 20 kHz, n funcie de tipul constructiv; cele mai multe fiind
optimizate pentru gama de frecven 2 ... 5 kHz. Semnalul de referin este cuplat
la rotor prin intermediul unui transformator montat la un capt al arborelui
rotorului. O a doua bobin rotor se cupleaz cu dou bobine stator orientate
perpendicular. Bobinele stator sunt bobinate astfel nct, la rotirea arborelui rotor,

197
amplitudinile ieirilor bobinelor stator variaz cu sinusul i cosinusul unghiului
arborelui fa de o referin zero.
Cel mai simplu mod de a decoda ieirea resolverului este folosirea unui
convertor integrat resolver numeric, fig. 13.3.

Semnalele de intrare de la resolver modulate n amplitudine sinus i cosinus,
reprezentnd un unghi al arborelui, sunt multiplicate, respectiv, cu cosinusul
i sinusul valorii curente a numrtorului bidirecional. Semnalele obinute sunt
sczute, rezultnd:

( ) = sin sin t A VE


unde Asint reprezint purttoarea de referin. Acest semnal este demodulat
sincron, iar un integrator i un oscilator controlat n tensiune formeaz o bucl
nchis cu numrtorul /multiplicatorul, care caut s anuleze sin( - ). Cnd se
obine zero, valoarea numrtorului reprezint unghiul arborelui resolverului,
acurateea fiind dictat de convertor.
Exist circuite integrate convertoare resolver - numeric cu ieiri paralele sau
serie, cu rezoluii de 10 ... 16 bii. Aceste convertoare resolver numeric mai dau
la ieire un semnal dependent de sensul de rotaie i un alt semnal proporional cu
viteza de rotaie a resolverului, care are valori tipice ntre 0 i mii rot/min.


Multiplicator
sin / cos
Demodulator
sincron
Numrtor
bidirecional
Integrator i
OCT
Referin
sin
cos
poziie sens vitez
Fig. 13.3
sin( - )

198
Transformatorul rotativ variabil conine o singur nfurare bobinat pe un
stator feromagnetic circular, cu un numr de dini ca poli de polaritate alternat.
Statorul este excitat cu un semnal n curent alternativ cu frecvena de 20 kHz i
este ncercuit de un rotor cu un ecran conductiv semicircular pe suprafaa
interioar. Ecranul reduce fluxul de legtur dintre rotor i stator, reduce inductana
poriunii ecranate a statorului, micornd astfel cderea de tensiune pe aceast
poriune a statorului. Tensiunea msurat la o ieire central din stator este liniar
proporional cu unghiul rotorului. Alte ieiri la 90 i 270 fa de zero nominal
permit msurarea unei forme de und cu amplitudine n cuadratur fa de
semnalul de la ieirea central. Acest lucru permite obinerea unui traductor absolut
de unghi de 360, prin tehnici de decodare folosite la TLDV.

Traductoare inductive pentru deplasri liniare
Transformatoarele cu spir n scurtcircuit sunt senzori de deplasare
absolut ce constau dintr-un miez n form de E cu o bobin pe piciorul central,
care este excitat cu tensiune alternativ de nalt frecven. n jurul piciorului
central poate aluneca, pe o poriune, un inel conductor din Al sau Cu, ataat la
componenta mecanic a crei poziie se msoar. Inelul este echivalent cu
secundarul n scurtcircuit al unui transformator. La deplasarea inelului, variaz
inductana bobinei.
Aceti senzori sunt folosii ntr-o configuraie de divizor de tensiune, cu o
inductan de referin similar, conectat n serie. Semnalul de ieire nu depinde
de temperatur i se pot ajusta uor decalajele.
Transformatoarele liniare difereniale variabile (TLDV) sunt construite
dintr-o nfurare primar de excitaie, plasat central pe o carcas cilindric iar
dou nfurri secundare identice sunt poziionate de o parte i de cealalt a
nfurrii primare. Secundarele sunt legate n serie, cu faze opuse, astfel nct, cu
miezul poziionat central, tensiunea pe fiecare din cele dou bobine secundare este
zero. La micarea miezului de la un capt la altul, semnalul de ieire variaz de la o
valoare maxim n faz cu tensiunea de excitaie, prin zero la o valoare maxim n
antifaz cu excitaia.
TLDV sunt proiectate pentru a da ieire liniar cu o toleran tipic de 0,25
%, pe o lungime specificat.
TLDV funcioneaz cu rapoarte de transformare de 10:1 ... 2:1, frecvena tipic
de excitaie fiind 2 ... 5 kHz. Semnalul de ieire poate fi decodat n diverse
moduri, existnd circuite integrate specifice, analogice i numerice.
Un exemplu de schem tipic de convertor TLDV - numeric este prezentat n
fig. 13.4.
n automobile, TLDV se folosesc n sistemele de control a suspensiei, montai
n interiorul cilindrilor hidraulici.


199

Traductoare magnetostrictive
Magnetostriciunea este o proprietate a materialelor care rspund la o variaie
de flux magnetic prin deformarea elastic a structurii lor cristaline.
Senzorii magnetostrictivi pentru deplasri liniare folosesc acest fenomen
lansnd o und de compresie printr-un ghid de und cilindric, cu un impuls de
curent. Ghidul de und trece printr-un inel deplasabil din magnetul permanent, la o
anumit distan de receptor. Unda de compresie generat se propag spre receptor
cu viteza de aproximativ 2800 m/s i determin o variaie a fluxului, genernd un
impuls de tensiune ntr-o bobin de detecie. Distana ntre inelul magnetic
deplasabil i bobina detectoare se msoar determinnd timpul de zbor al
impulsului.
Exist disponibile traductoare magnetostrictive cu o curs de peste 7,5 m.


13.4 Traductoare de viteze i acceleraii

13.4.1 Introducere

Msurarea vitezei de rotaie n automobile are dou game de aplicaii
principale:
- monitorizarea turaiei motorului, pentru a mbunti controlul motorului i
sistemele de control a traciunii;
- de control a regimului de croazier i de evitare a blocrii roilor (ABS),
pentru siguran i manevrabilitate mbuntit la drum.

Demodulator
sincron
Integrator i
OCT
Punte de curent
alternativ
Numrtor
bidirecional
Poziie Sens Vitez
Referin
A
B
Fig. 13.4

200
Msurarea vitezei liniare este util n monitorizarea vitezei automobilului,
pentru controlul autovehiculului, detecia obstacolelor i evitarea accidentelor.
n aplicaiile pentru automobile, trebuie luat n consideraie mediul n care va
funciona traductorul. Msurarea trebuie fcut cu acuratee, traductoarele trebuie
s fie robuste, fiabile i s funcioneze n prezena benzinei, lubrifianilor,
murdriei i n condiii atmosferice aspre. Aceste cerine au limitat folosirea unor
alternative practice, cum sunt senzorii optici i cei n contact.
Pentru monitorizarea vitezei de rotaie, cele mai practice dispozitive folosesc
detecia cmpului magnetic. Acestea se bazeaz pe efectul Hall, reluctan
variabil sau magnetorezisten.
Pentru monitorizarea vitezei de deplasare a automobilului i detecia obiectelor
se folosesc traductoare optice, cu laser, cu microunde (radar) i cu ultrasunete.
Pentru msurarea vitezei liniare se folosete, tipic, efectul Doppler.
Senzorii de acceleraie sunt folosii n sistemele de comand a pernei de aer, de
control a cursei suspensiei, de evitare a blocrii frnelor, traciune i navigaie
inerial. Pentru astfel de aplicaii sunt n exploatare curent dispozitivele mecanice
simple (comutatoare) i accelerometrele analogice microprelucrate din Si, plasate
central pe caroseria automobilului.


13.4.2 Aplicaii de msurare a vitezelor n automobile

Msurarea vitezei de rotaie n automobile
Cei mai importani factori n controlul motorului sunt viteza de rotaie a
motorului i unghiul axului cotit. Aceste semnale sunt folosite de unitatea de
control a motorului pentru determinarea injeciei de combustibil i a controlului
aprinderii. Viteza de rotaie a motorului este n gama 50 ... 8000 rpm. Rezoluia de
msurare necesar este de 10 rpm pentru a obine acuratee de 0,2 %.
Viteza automobilului este n gama tipic 0 ... 180 km/h, cu o rezoluie de
msurare de 1 km/h.
Pentru msurarea vitezei automobilului se msoar viteza de rotaie a arborelui
de transmisie, folosind senzori optici sau senzori magnetici. O metod bazat pe
senzori magnetici folosete un magnet inel cu 4 ... 20 poli, n funcie de rezoluie.
Variaiile fluxului magnetic determinate de rotaia acestui magnet inel fixat pe
arbore sunt detectate cu senzori magnetorezistivi legai n punte. Se folosesc, de
asemenea, roi din material feromagnetic, cu dini cu magnei i concentratoare de
flux magnetic, iar viteza de rotaie se detecteaz cu senzori Hall, cu
magnetorezistoare sau cu reluctan variabil. Se numr impulsurile pe secund, I,
date de aceti senzori:

k v N I =


201

unde N este numrul de poli magnetici de pe magnetul n inel sau numrul de dini
ai roii; k, o constant determinat de raportul axului i mrimea roii iar v, viteza
automobilului. Temperatura de funcionare este de 40 +120C.
n aplicaii ca ABS, ASR i transmisie pe patru roi, se folosesc senzori de
vitez de rotaie pe fiecare roat, pentru a determina alunecarea diferenial ntre
roi.
n aplicaiile de transmisie electronic, informaiile de la senzorii de vitez de
deplasare i de turaie a motorului, ca i datele referitoare la cuplul de torsiune i
poziia clapetei de acceleraie sunt necesare pentru microcontroler pentru a selecta
raportul de transmisie optim al cutiei de viteze. Transmisiile controlate electronic
asigur o tranziie lin ntre diverse rapoarte de transmisie i sunt mai mici dect
transmisiile automate convenionale, permind astfel mai multe rapoarte de
transmisie, performane mai bune, cuplu, eficien i acceleraii mai mari.
O alt aplicaie pentru msurarea vitezei de rotaie este controlul vitezei de
rotaie a ventilatorului radiatorului. Viteza de rotaie a ventilatorului depinde de
temperatura lichidului de rcire. Se folosesc senzori cu efect Hall sau cu
magnetorezistene pentru a determina poziia armturii i viteza de rotaie a
motorului ventilatorului.

Msurarea vitezei liniare n automobile
Aplicaiile de msurare a vitezei liniare n automobile sunt:
- detecia obstacolelor apropiate de automobile;
- evitarea coliziunilor;
- msurarea distanei caroseriei fa de drum pentru controlul cursei
suspensiei;
- msurarea vitezei automobilului pentru ABS (Antilock Brake System),
ASR (de prevenire a rotirii rapide a roilor pe drum lunecos) i navigaie
inerial.
n aceste aplicaii se folosesc traductoare cu ultrasunete pentru distane scurte,
< 10 m i RF pentru distane mai lungi. Pentru msurarea cu ultrasunete a
obiectelor aflate la distane de 0,5 ... 2 m, frecvena impulsurilor este de
aproximativ 15Hz. Impulsurile reflectate se ntorc n 3 ... 12 ms. Viteza unui obiect
(int) este dat de relaia:

t
L
v
2
=


unde L este distana fa de int iar t, timpul (viteza ultrasunetelor = 340 m/s).

202
n cazul msurrii cu ultrasunete a distanei ntre caroserie i drum, de 15...50
cm, pentru controlul cursei suspensiei, se folosete viteza de repetiie a
impulsurilor de pn la 50 Hz iar impulsul reflectat se ntoarce n 0,9 ... 3 ms.


13.4.3 Aplicaii de msurare a acceleraiilor n automobile

13.4.3.1 Umflarea pernei de aer de protecie

Traductoarele de ciocniri i de comand a umflrii pernei de aer de protecie
folosesc comutatoare mecanice localizate la 40 cm de punctele de impact i mai
muli senzori, uzual 3 ... 5 senzori, pentru detecie multipunct. Aceste dispozitive
sunt senzori cu variaia vitezei i sunt calibrai s realizeze contact atunci cnd
variaia vitezei din compartimentul pasagerilor depete 20 km/h, aceasta fiind
variaia de vitez la care ocupanii locurilor din fa se pot lovi de parbriz.
n cazul folosirii unui singur accelerometru analogic central, nivelul
acceleraiei detectate este mai mic dect n cazul dispozitivelor multipunct. Pentru
monitorizarea semnrii ciocnirii, este suficient un singur accelerometru. Semntura
variaz pentru diferte tipuri de caroserii i ciocniri. Ieirea accelerometrului este
monitorizat cu un microcontroler, care determin dac a avut loc o ciocnire. La o
vitez de 48 km/h, traductorul trebuie ca n 20 ms s detecteze ciocnirea i s
comande umflarea pernei de aer de protecie care dureaz 50 ms. n acest timp,
pasagerii s-au deplasat 18 cm spre parbriz. n timpul primelor 20 ms, deceleraiile
pot atinge 20g, dar media pentru comanda umflrii pernei este aproximativ 5g.
Accelerometrul central poate fi piezoelectric, piezorezistiv sau capacitiv.
Accelerometrul localizat central este mai performant dect comutatoarele
mecanice. Astfel, se reduce numrul de senzori i de fire de legtur, varianta cu
un accelerometru central fiind mai ieftin. De asemenea, crete acurateea de
detecie i prelucrare a semnalului, crescnd acurateea de definire a nivelului la
care este comandat perna. Cele mai avantajoase accelerometre folosite n acest
scop sunt cele cu senzori capacitivi integrai, pentru c sunt ieftine i au posibiliti
de autotestare i diagnosticare.
Una din aplicaiile de viitor este folosirea sistemului de pern de protecie
mpotriva ciocnirilor laterale. Senzorul folosit este unidirecional, de aceea trebuie
folosii senzori suplimentari, montai perpendicular fa de cei pentru detecia
ciocnirilor frontale. Accelerometrul pentru aceast aplicaie trebuie s aib
acceleraia maxim 250g.
O alt aplicaie pentru accelerometre este detectarea deraprii n viraje, n
sistemele de transmisie avansate; n acest caz gama de acceleraii maxime de
msurat este de aproximativ 1 ... 2 g.


203

13.4.3.2 Controlul suspensiei

n aplicaiile de control a cursei suspensiei, arcurile foi sau cele fixate pe axe
sunt nlocuite de staii la cele patru roi care formeaz suspensia activ. Fiecare
staie de la o roat conine un cilindru umplut cu ulei, cu un piston pentru a fixa
distana caroseriei fa de axe i pentru a izola caroseria de vibraiile axelor,
folosind un sistem de servoreacie.
Cnd autovehicul cu suspensie convenional ntlnete un obiect pe drum,
crete ncrcarea pe roat, atunci cnd ea se ridic pe obstacol. Ca rezultat, se
ridic i autovehiculul. Cu o suspensie complet activ, se detecteaz creterea
ncrcrii i se deschide o servosupap pentru a transfera cantitatea necesar de ulei
de la cilindrul corespunztor, spre un rezervor. n consecin, ncrcarea exercitat
asupra caroseriei de fiecare roat este meninut la nivelul ei specific: caroseria
rmne la nivelul ei static. Dup ce obiectul a fost traversat, uleiul este pompat
napoi n cilindru, pentru a restabili condiiile de ncrcare statice.
n sistemele de suspensie adaptiv, este colectat informaia de la roile din

fa
i folosit pentru a prezice condiiile de drum pentru controlul roilor din spate.
Avantajul este scderea preului, deoarece numrul accelerometrelor scade la
jumtate. n timpul virajelor, uleiul este de asemenea pompat n cilindrii roilor
exterioare, pentru a minimiza unghiul de ruliu.
Pentru suspensie activ, se folosete o combinaie de traductoare ca:
traductoare de turaie a roilor, accelerometre, de distan ntre caroserie i drum i
traductoare de nivel a pistoanelor din sistemul de suspensie. Informaiile de la
traductoare sunt folosite de microcontroler pentru a comanda servosupapele.


13.4.3.3 Msurarea vibraiilor

Pentru motoarele cu ardere intern cu amestecuri srace (pentru economie de
combustibii i nivele sczute ale gazelor poluante), arderea devine instabil i apar
fluctuaii mari ale cuplului. n consecin, sunt necesare traductoare antidetonaie i
de vibraii pentru a da informaiile necesare microcontrolerului, nct acesta s
regleze cantitatea de combustibil injectat i secvena de aprindere, pentru a obine
stabilitate n condiii variabile n limite largi.
n aceste aplicaii se folosesc trei tipuri de accelerometre:
- piezoelectrice;
- capacitive integrate;
- optoelectronice, pentru monitorizarea spectrului aprinderii n vederea
deteciei lipsei aprinderii sau detonaiei.


204

13.4.3.4 Sisteme de evitare a blocrii frnelor

n sistemele ABS, de evitare a blocrii frnelor, se folosete un accelerometru
care d informaii despre variaia vitezei automobilului. Aceast informaie,
mpreun cu toate informaiile de la celelalte traductoare din sistem referitoare la
viteza fiecrei roi, presiunea fluidului de frn i poziia pedalei de frn, sunt
transmise ctre microcontroler, care proceseaz datele i ajusteaz presiunea
fluidului de frn la fiecare roat, pentru frnare optim.
Multe din elementele sistemului ABS pot fi folosite pentru detecia alunecrii
laterale, la preluarea virajelor cu viteze mari i a puterii de traciune a roilor.
O soluie mai economic dect ABS dar cu acuratee mai mic, este sistemul
de control adaptiv, n care accelerometrele sunt folosite pentru msurarea
deceleraiei de frnare i a acceleraiei cnd se deschide clapeta de acceleraie.
Dac are loc deraparea n timpul frnrii, se reduce presiunea de frnare i se
regleaz pentru deceleraie maxim sau clapeta de acceleraie se regleaz pentru
traciune maxim.


13.4.3.5 Navigaie inerial

Au fost dezvoltate sisteme de navigaie ineriale pentru cltorii scurte i lungi.
Sistemele de navigaie ineriale pentru distane mari obin poziia printr-o metod
cu triangulaie, ce folosete trei satelii de navigaie de referin, cu poziii
cunoscute, pe orbite fixe. Exist anumite situaii, de exemplu cnd autovehiculul
este n umbra cldirilor sau dealurilor nalte, cnd se pierde legtura cu toi cei trei
satelii. n asemenea situaii, sistemele de ghidare se bazeaz pe giroscoape, ce
detecteaz unghiul de rotaie sau schimbarea direciei i /sau monitorizeaz
micarea vehiculului fa de drum.
Sistemele de navigaie ineriale pentru distane scurte, denumite i uniti de
msurare ineriale, se bazeaz pe folosirea accelerometrelor i giroscoapelor de
mare acuratee. Datele tehnice ale accelerometrelor pentru aceste aplicaii sunt:
acceleraia maxim 2 g, acurateea 0,5 % pe ntreaga gam de temperatur,
banda de frecven 0 ... 20 Hz i sensibilitatea axei transversale 0,5 %.
O unitate de msurare inerial central poate fi extins pentru a acoperi alte
aplicaii ca: suspensia, ABS, ASR i lucrul cu traductoare pentru evitarea
ciocnirilor. Unitatea de msurare inerial poate fi proiectat i pentru a furniza
datele de poziie pentru sistemele de autostrzi pentru vehicule inteligente, care
mbuntesc eficiena cltoriei i reduc consumul de combustibil i poluarea prin
selectarea cii optime spre o anumit destinaie. Calea se alege i pentru a evita
blocrile de trafic, zonele de drum n reparaii i accidentele.

205
Exist giroscoape integrate realizate prin microprelucrarea siliciului. n acest
caz, se folosesc trei straturi de polisiliciu, cu primul i al treilea fixe, i al doilea
strat liber s vibreze n jurul centrului su. Centrul este meninut n poziie de patru
brae cu arc, ataate la patru monturi. Acest dispozitiv poate detecta rotaii n
planul x - y i acceleraii pe direcia axei z.


13.5 Traductoare de detonaie a motorului

Detonaia este un fenomen de vibraie nedorit a structurii care genereaz
zgomot i este proprie motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Descoperirea aditivilor pentru benzine (tetraetil de Pb), care mbuntesc
stabilitatea procesului de ardere prin scderea vitezei de ardere, ofer proprieti de
detonaie a combustibilului care se potrivesc cu gama de cerine a motoarelor.
Dup 1970 ns, folosirea aditivilor n combustibili a czut n dizgraie din dou
motive: muli aditivi dau produse de ardere nedorite n aer (amestecurile de Pb sunt
toxice la nivele sczute) i otrvesc catalizatoarele convertoarelor catalitice i ale
senzorilor de oxigen, facndu-le ineficiente.
Legislaia n domeniu s-a nsprit treptat, astfel nct, dup 1990, n SUA s-a
interzis folosirea aditivilor n combustibili. Odat cu dispariia benzinei cu plumb,
a reaprut fenomenul de detonaie a motorului. Pentru evitarea detonaiilor, se scad
rapoartele de compresie, dar crete consumul de combustibil.


13.5.1 Fenomenul de detonaie a motorului

13.5.1.1 Definiia fenomenului de detonaie

Detonaia motorului cu aprindere prin scnteie este un mod de ardere nedorit,
care ia natere spontan i sporadic n motor, producnd impulsuri mari de presiune
asociate cu o micare vibratorie a ncrcturii i un zgomot caracteristic. ncercarea
de a msura cauzele fenomenului a dus la dificila problem a observrii undelor de
presiune n cilindru.
De-a lungul anilor, aceste dificulti au dus la inventarea unor tehnici de
msurare experimentale comparative ale cifrei octanice a benzinei.
Metoda de comparaie de baz pentru evaluarea calitilor de detonaie a
combustibililor implic folosirea unui motor simplu, cu aprindere prin scnteie, cu
un cilindru, denumit motor standard, i un combustibil hidrocarbur pur 100%
izooctan. S-a descoperit c se poate reproduce fenomenul de detonaie n laborator,
folosind acest motor i acest combustibil.

206
Cifra octanic a benzinei este o modalitate de evaluare a caracteristicilor de
detonaie ale combustibililor, bazat pe o comparaie a performanelor motorului
standard cu combustibilul de test i cu izooctanul pur. Astfel, izooctanul are cifra
octanic 100, cifra octanic a combustibilului pentru motoare de autoturisme este
70 ... 90. Combustibilii cu cifre octanice peste 100 se folosesc pentru motoarele
aparatelor de zbor.
S-au dezvoltat metode de msurare a fenomenelor ce rezult n urma detonaiei
pentru motorul standard i motoare comerciale. S-a standardizat i un parametru de
msurare, denumit oc (jerk), care este derivata a treia a deplasrii blocului motor.
Exist scri pentru compararea performanelor relative de detonaie ale
combustibililor i motoarelor bazate pe semnalul de ieire de la senzorul de oc.
Informaiile de la senzorul de oc trebuie corelate cu fenomenele de presiune din
cilindru.
Frecvena de rezonan fundamental a semnalului de presiune generat de
detonaie depinde de geometria cilindrului motorului i de viteza sunetului n gazul
de lucru (ncrctur). Caracteristicile de vibraie a structurii blocului motor care
este excitat de detonaia fundamental, sunt determinate de funcia de transfer a
blocului motor. Testele realizate pe un cilindru al unui motor cu aprindere prin
scnteie cu ase cilindri, arat c, nalta frecven a vibraiei structurii este un
indicator bun de detonaie, n ciuda excitaiei de nalt presiune i frecven relativ
joas. Vibraia structurii indus de evenimente mecanice, cum este deschiderea i
nchiderea supapelor, introduce zgomot care poate fi confundat cu vibraiile induse
de detonaie.
Rezonana de reverberaie a cilindrului este n gama 2 ... 12kHz. O estimare
grosier a frecvenei de detonaie pentru o anumit geometrie de cilindru de
motor este dat de ecuaia Draper:

R
v
C f
s
mn r

=


unde f
r
este frecvena de rezonan de detonaie, C
mn
este o constant de vibraie, v
s

este viteza sunetului n gazul din cilindru iar R este raza cilindrului. Cu aceast
ecuaie, presupunnd c temperatura medie a gazului este 2000K, nct v
s
este 900
m/s, frecvena primului mod rezonant circumferenial este 5,75 kHz. pentru un
cilindru cu diametrul de 10 cm.
La msurtorile de oc din laborator s-au adugat msurarea undelor de
presiune din cilindri i analiza semnalului. Cea mai folosit analiz de semnal este
s se exprime amplitudinea maxim sau valoarea vrf la vrf a datelor de presiune
filtrate trece band, ca un numr de evaluare a detonaiei, denumit intensitatea
detonaiei.

207
Alte modaliti de a descrie nivelul de detonaie sunt valoarea efectiv,
valoarea medie sau integrala valorii absolute a oscilaiilor de presiune filtrate trece
band.
Pentru msurtori s-a folosit spectrul de putere al presiunii. S-au stabilit i
metode bazate pe derivate, n funcie de variaiile rapide ale presiunii cilindrului n
timpul fenomenului de detonaie, folosind prima, a doua i a treia derivat a
presiunii cilindrului.


13.5.1.3 Sistemul de msurare i control al detonaiei

Pe lng problema dezvoltrii unui traductor adecvat de detonaie, odat ce
parametrul ce va fi folosit este selectat, trebuie fixate i alte consideraii pentru
efectuarea unui control adecvat.
Detonaia motorului poate fi redus n dou moduri:
- prin reducerea avansului la aprindere sau
- prin deschiderea unei supape de descrcare a turbocompresorului din
admisie.
Motoarele moderne au deja control electronic de declanare a aprinderii, astfel
c, tot ce mai este necesar pentru controlul detonaiei este o modificare simpl a
secvenei de comand a microcontrolerului. Strategiile de control pentru procesarea
semnalului de detonaie trebuie s aib n vedere urmtoarele:
- frecvena de vibraie a detonaiei este specific modelului de motor, dar este
2 .. 12kHz pentru motoare de autoturisme; ieirea senzorului este astfel filtrat
trece band cu un factor de calitate de 2;
- reverberaiile majore ale detonaiei pentru un anumit cilindru au loc ntr-o
fereastr de timp care ncepe puin dup ce cilindrul atinge punctul mort superior i
se ncheie dup 60 ... 90 unghi de rotaie a arborelui cotit; secvena de control
permite semnalului de detonaie s treac i s fie mediat, cnd motorul este n
aceste ferestre de timp;
- pentru a evita defectarea motorului, cnd semntura detonaiei depete o
valoare limit, sistemul de control ntrzie aprinderea cu maxim 10 unghi de
rotaie arbore cotit, astfel motorul nu va fi n detonaie nici n urmtoarele cteva
perioade de ciclu; apoi controlerul avanseaz secvena pn cnd procesul se
repet; acest lucru determin performane slabe pentru motor dar i asigur o
siguran confortabil;
- limita pragului de detonaie este modulat n sistemul de control, pentru a
crete cu viteza de rotaie a motorului astfel nct s compenseze zgomotul de fond
la viteze mari.



208
13.5.2 Senzori de oc

Folosesc bastonae magnetostrictive din aliaj de Ni, comprimate pe lungime i
magnetizate la saturaie de la un magnet permanent, acestea fiind elementele cu
reluctana magnetic cea mai mare din circuitul magnetic.
Vibraiile motorului sunt transmise prin elementele de montare la bastonaele
din aliaj de Ni. Aceste bastonae au lungimea astfel nct se comport ca elemente
rezonante mecanic cu band mare de trecere. Comprimarea mecanic iniial a
bastonaelor este suficient de puternic astfel nct oscilaiile mecanice care apar s
le scoat din compresie. Undele prezente moduleaz liniar reluctana magnetic a
circuitului magnetic.
n bobina dispus n jurul bastonaelor magnetostrictive se genereaz o
tensiune proporional cu viteza de variaie a fluxului magnetic, care este invers
proporional cu reluctana magnetic a bastonaelor. Deoarece vibraiile se
datoreaz acceleraiilor reverberaiilor detonaiei transmise prin blocul motor,
tensiunea generat n bobin reprezint derivata a treia a deplasrii, deci ocul.
Semnalul de vibraie de la un motor n detonaie este prezent aproape peste tot
n blocul motor, cu semnalele suprapuse de la toi cilindrii. Pentru motoare de
autobuze, care rar au mai mult de opt cilindri, partea principal a semnturii
detonaiei de la cilindri succesivi nu este suprapus n timp ci succesiv, fr
suprapunere. Timpul de ntrziere determinat de distana de la cilindru la senzor
este mult mai mic de 1 ms, n timp ce timpii ntre cilindri sunt 2,5 ms.
Amplitudinea semnalului de detonaie variaz n diverse puncte de pe blocul
motor. Nu exist cel mai bun loc pentru senzor; ns, pentru un anumit model de
motor exist un punct de amplitudine maxim n care trebuie s se monteze
senzorul. Pragul de detonaie se determin experimental pentru un model de motor,
cu senzorul montat n punctul de amplitudine maxim a semnalului.


13.6 Traductoare de cuplu motor

13.6.1 Introducere

Cuplul este unul din principalii parametri de stare ai unui motor; mpreun cu
viteza, este o mrime fundamental legat de puterea de ieire. Cuplul se poate
defini ca momentul produs de arborele cotit al motorului ce tinde s roteasc
arborele de antrenare de ieire i s furnizeze putere n sarcin. Cuplul nmulit cu
viteza de rotaie reprezint puterea furnizat de un arbore. Conform legii lui
Newton, cuplul C este egal cu momentul de inerie de rotaie, I nmulit cu
acceleraia unghiular a. Astfel, la vitez de rotaie constant, puterea instantanee
este proporional cu cuplul instantaneu.

209
Cnd un motor este folosit pentru acionarea unui autovehicul, operatorul poate
comanda acceleraie incremental pozitiv sau negativ, cernd motorului cuplu
mai mare sau mai mic. Dac motorul este cu aprindere prin scnteie, acest lucru se
realizeaz prin modularea debitului de aer din calea de admisie. ntr-un motor
diesel, operatorul controleaz debitul de combustibil, care depinde liniar de putere.
Pentru motoare cu variaie lent a vitezei i sarcinii, o variaie incremental a
puterii are ca efect o variaie a cuplului i deci o variaie a acceleraiei.
Cuplul cvasistabil. Este definit ca valoarea medie continu a cuplului ce
variaz lent comparativ cu perioada dintre cilindri, dar rapid n raport cu variaiile
de micare i sarcina autovehiculului. Pentru a cuantiza aceast stare, un motor
nencrcat cuplat la o roat volant inerial, poate accelera de la ralanti la vitez
maxim n 1 ... 5 s cnd clapeta de acceleraie este complet deschis i aceast
performan este reprodus dac variaia poziiei clapetei de acceleraie are loc n
20 ms sau 1 ms. Cuplul cvasistabil este parametrul de interes ntr-un sistem de
control a motorului cu reacie comandat de cuplu.
Cuplul instantaneu. Sistemele actuale de control electronice ale motorului
rspund mult mai rapid pentru acei parametri de stare asociai procesului de dozare
pentru fiecare cilindru. Pregtirea combustibilului i a aerului din ncrctur i
reglarea avansului la aprindere au loc ntr-o scar de timp msurat n fraciuni ale
perioadei cilindrului, adic 30 s 20 ms, corespunztoare strii instantanee a
motorului. Este scara de timp a impulsurilor de cuplu, denumite cuplu instantaneu.
Pentru a folosi msurtorile de cuplu instantaneu, trebuie s se evidenieze
faptul c motorul cu piston este o main ciclic n care funciile principale i
parametrii care le caracterizeaz sunt legate n secvene mecanice de arborele cotit
i axa cu came. Reglarea corect a acelor parametri care pot fi variai independent
de trenul de evenimente instantanee ale cilindrului, permite generarea global a
impulsurilor de cuplu n timp real.


13.6.2 Aplicaii de msurare a cuplului n automobile

Msurtori tradiionale de cuplu
Principala folosire n automobile a msurtorilor de cuplu este la testarea i
evaluarea motoarelor folosind frna dinamometric.
Traductorul de cuplu este introdus ca un ax de antrenare ntre motor i
dinamometru; axul traductorului este supus legii de torsiune a lui Hooke i se
msoar rsucirea sa. Cuplul se msoar cu o punte cu mrci tensometrice pe axul
de antrenare. Rsucirea maxim este aproximativ 1 pe 0,3 m de arbore, pentru
motoare cu puteri de 50 ... 500 CP.
ntr-un traductor de cuplu de curent continuu cu mrci tensometrice, puntea
tensometric este alimentat de la o surs exterioar prin inele alunectoare i

210
tensiunea de dezechilibru este preluat de la punte la fel. Traductorul este
voluminos, fragil i scump. Un traductor mai robust cu mrci tensometrice n
curent alternativ se obine cu transformatoare rotative.
Important este punerea la punct de finee a motorului pentru a furniza puterea
maxim i consum minim de combustibil n diverse condiii. Deoarece puterea este
cuplul nmulit cu turaia, dac testele sunt realizate la turaie constant, putere
maxim nseamn cuplu maxim. Traductorul de cuplu este un indicator direct al
modului n care sistemul de control mbuntete puterea.
La motoarele diesel de putere, preul motorului depinde de puterea sa. Motorul
este testat la ieirea de pe linia de fabricaie pentru putere specificat la turaie
nominal, msurnd cuplul i turaia.
Ocazional, traductoarele de cuplu sunt folosite la un motor care se testeaz n
condiii de exploatare. Acest lucru se realizeaz direct n aplicaii staionare, dar nu
instalat pe vehicul.

Msurtori de cuplu cu traductoare electronice
Pentru aplicaii de control, un traductor de cuplu trebuie s aib acuratee mare
i vitez mare de rspuns. Cele mai multe traductoare disponibile nu au vitez
mare, fiind proiectate pentru teste dinamometrice. Alte cerine:
- s fie robust, adic fr contact cu partea de acionare;
- s suporte impulsuri de cuplu de 10 .. 20 ori mai mari fa de valoarea
maxim msurat, fr s-i degradeze acurateea: pentru traductoare cu mrci
tensometrice, asta nseamn c traductorul trebuie s fie mereu n zona 5 ... 10%
din gama de msurare, unde nu are acurateea maxim;
- instalarea traductorului s nu schimbe sensul sistemului de acionare, pentru
evitarea deteriorrii echilibrrii, ce provoac vibraii de torsiune;
- axul traductorului s fie foarte scurt; din nefericire, pentru un dispozitiv bazat
de legea de torsiune a lui Hooke, aceasta nseamn c unghiul de rsucire este
foarte mic.
n ciuda acestor bariere pentru o proiectare satisfctoare, unele aplicaii
folosesc traductoare electronice de cuplu instantaneu.
Exist metode de msurare pe teren a puterii motoarelor cu valori de 400 ...
500 CP. Pentru motoare montate pe autovehicule cu puteri mai mari, acest lucru
este dificil pentru c nu sunt disponibile traductoare electronice robuste, iar
motoarele sunt adesea montate pe maini foarte mari, funcionnd pe teren. Nu
exist dinamometre att de mari pentru a ncrca motorul la putere maxim.
Autovehiculele de transport pasageri trebuie s echipate cu sisteme de
diagnosticare a motorului, care s includ un detector de rateu de aprindere.
Motorul cu piston poate fi configurat n modul cu bucl de control, dac este
echipat cu traductor electronic cu band de frecven foarte joas, capabil s
rspund la fel de rapid ca motorul sau transmisia.

211


13.6.3 Traductoare directe de cuplu

a) Traductoare de cuplu de reacie
Cuplul poate fi msurat i cu celule de cuplu de reacie. Acest lucru este util
pentru a msura cuplul cvasi-static, dar nu este un sistem bun de msurare pentru
cuplul instantaneu, deoarece i motorul i sarcina au inerie i amortizare
considerabile, care atenueaz impulsul de cuplu i introduc ntrzieri de faz.
Aceasta nu este o msurtoare bun pentru sisteme de control electronice, deoarece
elementele de montare ale motorului n autovehicul sunt proiectate s atenueze i
s amortizeze instabilitatea vertical dat de iregularitile drumului sau sarcinii.
De asemenea, n funcie de timp, temperatur, concentraia de ozon i alte
variabile, acest sistem de msurare tinde s se rigidizeze i s schimbe ndoirea
arcurilor motorului pe montur, n funcie de cuplu.

b) Traductoare de efort de torsiune
Traductoare cu vector magnetic. Aceste traductoare funcioneaz fr
contact, pe principiul c domeniile magnetice dintr-un ax feromagnetic ce
furnizeaz cuplu sunt distribuite aleator n lipsa cuplului, dar fiecare domeniu este
uor rotit n direcie tangenial, cnd axul este rsucit n prezena cuplului. Dac
se plaseaz in jurul axului o nfurare alimentat cu tensiune alternativ,
nconjurat de patru nfurri de detecie legate n punte, amplitudinea tensiunii la
ieirea punii este proporional cu componenta tangenial a vectorului magnetic i
astfel cu rsucirea i cuplul.
Domeniile magnetice nu sunt distribuite perfect statistic pe o gam mic de
unghi a axului i nu pot fi folosite pentru msurarea cuplului instantaneu. Pe un
unghi mic al arborelui, vectorul de cuplu mediu nu este zero cnd cuplul este zero
i ieirea are un zgomot cu o form care se repet la 360.
Traductoarele cu vector magnetic au acuratee rezonabil pentru msurarea
cuplurilor cvasi-statice, dar au raport semnal / zgomot mic la msurarea cuplurilor
instantanee.
S-a realizat i o variant simplificat i miniaturizat a acestui traductor, n
care puntea a fost nlocuit cu o singur bobin tangenial, dar aceasta tot nu poate
msura cuplul instantaneu.
Msurarea optoelectronic a rsucirii. Se bazeaz pe modificarea factorului
de umplere a unor impulsuri optice la trecerea prin dou discuri cu fante, fixate la
capetele unui ax. Un asemenea traductor este fr contact i robust, dar necesit
lungime mare a axului i adaug rezisten la arcuirea transmisiei.
Traductoarele capacitive de rsucire folosesc electrozi cu segmente
intercalate, decalai cu 1 ... 2, fixai pe dou discuri plate. Un disc este fix iar

212
cellalt se rotete cu arborele cotit. Se folosesc dou perechi de astfel de electrozi
bazate pe msurarea fazei, pentru a obine semnal instantaneu, proporional cu
torsiunea arborelui. Traductorul are nevoie de o anumit lungime a axului, dar este
mai practic dect cel optoelectronic. De asemenea, poate indica i poziia
unghiular a arborelui cotit.


13.6.4 Traductoare indirecte de cuplu

Msurarea indirect a cuplului necesit calcule n timp real n microcontroler
mpreun cu msurarea cu precizie a poziiei unghiulare instantanee a arborelui
cotit.
Traductoarele de presiune instantanee a cilindrilor folosesc traductoare de
presiune piezoelectrice, bazate pe monocristale dopate, din cuar sau
piezoceramice.
Semnalele de la traductoarele de presiune a cilindrilor necesit procesri n
timp real folosind circuite integrate de procesare numeric (DSP), pentru a produce
semnalele de cuplu. ntr-una din metode, se filtreaz zgomotul, iar semnalul de
presiune este multiplicat cu unghiul instantaneu al arborelui i integrat pe gama
reprezentativ de unghi a micrii n for a cilindrului.
Analiza numeric a perioadei
Cnd un motor funcioneaz la vitez mic i sarcin mare, viteza unghiular
instantanee a arborelui de ieire variaz cu frecvena fundamental a cilindrilor,
deoarece micarea de compresie a fiecrui cilindru absoarbe cuplu. Raportul
semnal / zgomot a msurtorii vitezei unghiulare instantanee (sau perioada
instantanee) scade la creterea vitezei motorului i scderea sarcinii, dar este o cale
util pentru deducerea cuplului motorului.
Perioada instantanee a formei de und este o variaie n jurul valorii medii a
perioadei i se msoar cu un traductor de poziie a arborelui cotit, de precizie, cu
muli dini.
Cnd o bujie produce scnteia sau este injectat combustibilul ntr-un cilindru
diesel, presiunea din cilindru crete datorit ntrzierii aprinderii, timpului de
propagare a flcrii finit i constant i datorit creterii temperaturii ce face s
creasc presiunea. Dup ardere presiunea scade pe msur ce pistonul se
deplaseaz sub presiunea gazelor. Cuplul mediu cel mai bun este atins la cilindrul
unde impulsul de presiune nmulit cu sin ( fiind unghiul arborelui cotit) atinge
un maxim prin integrare. Datorit ntrzierilor, aprinderea trebuie s aib loc mai
nainte, pentru a poziiona vrful de presiune lng aceast valoare. Unghiul de
avans al aprinderii trebuie s fie mai mare la turaii mai mari deoarece timpul de
ntrziere n propagarea flcrii acoper un unghi mai mare al arborelui cotit la
turaii mai mari.

213


13.7 Traductoare de presiune pentru automobile

13.7.1 Msurarea presiunii n automobile

n faza de dezvoltare i de utilizare a automobilelor sunt necesare diverse
msurtori de presiune pentru optimizarea performanelor, determinarea
funcionrii n siguran, asigurarea conformitii cu legislaia i informarea
oferilor. Traductoarele monitorizeaz funciile autovehiculului, dau informaii
sistemelor de control, msoar parametrii i ofer date pentru diagnosticare.
Traductoarele de presiune folosite n automobile sunt de la dispozitive
mecanice, cu deplasarea poziiei la aplicarea presiunii, la diafragme din cauciuc
sau elastomer i traductoare semiconductoare bazate pe Si.
Tipurile de msurtori de presiune sunt divizate n cinci categorii de baz,
independente de tehnologia de msurare folosit: presiune relativ sau efectiv,
absolut, diferenial, nivel de lichid i comutator de presiune (manocontact).


13.7.2 Aplicaii ale traductoarelor de presiune n automobile

Cerinele de msurtori de presiune n automobile sunt de la cele de baz, de
exemplu msurarea presiunii uleiului, la cele complicate, de exemplu presiunea
diferenial a aerului ntre o parte i cealalt a autovehiculului.
Specificaiile automobilelor i ghidurile de testare au fost dezvoltate i
publicate de SAE (Society of Automotive Engineers), n special pentru traductoare
de presiune absolut din galeria de admisie.
Traductoarele de presiune dintr-un automobil se folosesc, uzual, pentru
msurarea presiuni din galeria de admisie i a presiunii uleiului din motor i au
potenialul multor alte msurtori de presiune.
Presiunea din galeria de admisie, barometric i presiunea amplificat
turbo.
Presiunea absolut din galeria de admisie este folosit ca intrare pentru
controlul combustibilului i aprinderii n sistemele de control a motoarelor cu
ardere intern. Sistemul de vitez - densitate ce folosete traductorul de presiune
absolut din galeria de admisie este preferat n locul controlului debitului masic de
aer pentru c este mai ieftin, dar standardele de poluare determin muli
productori s foloseasc debitul masic de aer la modelele viitoare.
Rezoluiile mari de 32 de bii ale controlerelor de motoare superioare i
frecvenele de lucru mari dau acuratee mare traductoarelor de presiune absolut
din galeria de admisie. Schimbrile anterioare de la controlere de 8 bii la 16 bii au

214
dus la o mbuntire de dou ori a rezoluiei conversiei numerice pentru presiunea
de admisie din galerie. Unitatea de control pe 8 bii realiza conversia analog -
numeric ntr-o ntrerupere de 4 ms a timer-ului, pentru a menine un echilibru cu
alte controale, rezultnd un tinp de ntrziere de 1,1 ms, n perioadele de ntreruperi
suprapuse. Microcontrolerul de 16 bii realizeaz conversia analog - numeric la
fiecare 2 ms, reducndu-se timpul de ntrziere la 0.3 ms.
Banda de eroare a traductorului de presiune absolut din galeria de admisie a
fost restrns, iar acurateea este 1% pe ntreaga gam de temperatur a
automobilului.
Adesea sunt necesare traductoare barometrice n sistemele cu debit masic de
aer, pentru a da informaii de altitudine pentru calculatorul de control al motorului.
Traductoarele de presiune absolut a rezervorului i de presiune barometric sunt
montate n module de control.
Turbocompresoarele tipice pot crete presiunea cu 80 kPa peste presiunea
natural aspirat de motorul cu ardere intern. Crete astfel presiunea absolut
maxim a senzorului la 200 kPa, iar celelalte cerine sunt scalate corespunztor.
Presiunea uleiului
n automobile a fost iniial msurat cu o diafragm de cauciuc care nchide un
set de contacte ce d un semnal luminos de presiune joas a uleiului sau mic un
poteniometru pentru a da un semnal analogic pentru un instrument indicator.
Sistemele electronice de msurare a presiunii uleiului folosesc senzor de
presiune piezorezistiv din Si, circuite de protecie mpotriva vrfurilor de tensiune,
circuite de amplificare a semnalului de la ieirea senzorului i circuite de comand
de ieire att pentru o pomp de combustibil ct i pentru un aparat de msur
electromagnetic. Circuitele de comand de ieire cu TEC dau cureni de 10 A,
datorit radiatorului realizat din carcasa traductorului.
Unitatea electronic folosete tensiune de alimentare de 9 ... 16V i
funcioneaz ntr-o gam de temperaturi de -40 ... +150C, cu acuratee 3,25% i
neliniaritate < 0,25%.
Carcasa traductorului se asambleaz uor, iar traductorul se interfaeaz printr-
un inel cu nchidere ermetic. Materialele pentru carcas i gelul protector care
acoper traductorul sunt speciale, traductorul fiind garantat minim 10 ani.
Compatibilitatea de mediu
Traductoarele de presiune trebuie interfaate frecvent cu medii cu cerine mai
mari dect cele ale componentelor electronice. De exemplu, msurarea presiunii
uleiului de motor sau de transmisie, a presiunii combustibilului sau a nivelelor de
fluide (ulei, benzin, fluid de rcire, etc.) necesit expunerea carcasei traductorului
la fluide, ceea ce ar determina nefuncionarea circuitelor semiconductoare.
Problemele de interfaare la mediu sunt tratate n funcie de aplicaie. Cerinele
de pre limiteaz folosirea oelului inoxidabil pentru carcase, dar se folosesc
polimeri protectivi, materiale plastice i cauciuc stabile chimic i ieftine.

215
Presiunea uleiului de transmisie i presiunea de frnare
Presiunea din transmisie este mrime de intrare pentru schimbarea treptei de
vitez la transmisia controlat de calculator i se msoar cu traductoare similare
celor realizate pentru presiunea uleiului de motor.
Presiunea dintr-un sistem hidraulic, de exemplu din pompa central la un
sistem ABS, este mult mai mare dect presiunea uleiului de transmisie care
necesit un traductor cu presiunea relativ minim 500 psi. Presiunile dinamice
relative din conductele de frn pentru autovehicule grele, pot fi sub 150 psi.
Optimizrile pentru dezvoltarea sistemelor ABS includ controlul deceleraiei
pentru a obine distana cea mai scurt de oprire posibil cu un control ct mai bun
al direciei. Stabilitatea crescut a direciei se obine prin reducerea vitezei de
decelerare a roilor din spate. Controlul traciunii mbuntete stabilitatea n
timpul accelerrii i realizeaz control independent pentru fiecare roat.
Autovehiculele pot avea un singur traductor de presiune pentru monitorizarea
presiunii din sistemul hidraulic. Exist sisteme care dau informaia de presiune a
frnelor prin detectarea debitului n motoarele din sistem. Pentru sistemul ABS-V1,
nu este necesar un traductor de presiune pentru a obine presiune de frnare optim
la fiecare roat. Alte sisteme ns se bazeaz pe viteza de apsare i eliberare a
frnei pentru a controla blocarea. Autovehiculele comerciale au mai multe
traductoare pentru a detecta presiunile de frnare. Traductoarele cuplate la cilindrii
de frn dau informaii despre presiunea real, care este comparat cu valoarea de
referin, memorat n unitatea de control.
Presiunea pneurilor
Monitorizarea continu a presiunii pneurilor crete economia de combustibil i
sigurana autovehiculelor. Pneurile cu presiune prea mic au frecare de rulare mare
i cresc consumul de combustibil.
Pneurile cu presiune prea mare sunt suprasolicitate i se pot sparge n mers.
Umflate necorespunztor, pneurile au forme neregulate care scad durata de via.
Sistemele disponibile de msurare a presiunii pneurilor constau din cte un
traductor de presiune (sau comutator) la fiecare roat, indicator de turaie a roii,
traductor de temperatur, un transmiator de radiofrecven, receptor / controler
electronic i display. Presiunea pneurilor crete cu temperatura aproximativ cu 1,5
psi la fiecare cretere cu 10C a temperaturii aerului din pneuri, astfel c sistemul
trebuie s aib prevzute corecii. Creterea brusc a temperaturii i presiunii este
detectat de aceste sisteme care dau un avertisment privind o posibil explozie a
pneului.
Presiunea gazelor de evacuare recirculate
Presiunea de ntoarcere a gazelor de evacuare recirculate (EGR - exhaust gas
recirculation) i o presiune diferenial se manifest pe supapa EGR, folosit
pentru controlul emisiilor de NOx. Supapa este modulat de un vacuum ce ridic
un cep i permite recircularea gazelor de evacuare. O variaie a presiunii

216
vacuumului de la 50 la 90 mmHg este suficient pentru a deschide complet supapa,
iar presiunea diferenial tipic pe supap este 200 mmHg. Msurtorile de
presiune sunt realizate n timpul fazei de dezvoltare pentru a stabili caracteristici de
funcionare a sistemului. Tipic, se folosete un traductor de poziie pentru a msura
poziia supapei EGR.
Pompa de carburant i presiunea vaporilor
Evaporrile care au loc atunci cnd motorul este oprit, sunt stocate curent ntr-
o canistr cu carbon de aproximativ 850 ... 1500 cm
3
, pn cnd motorul este n
funciune. Vaporii sunt apoi consumai de camera de ardere i convertorul catalitic.
Implementarea vaselor de siguran pentru depozitarea vaporilor de hidrocarburi
necesit canistre de depozitare n automobil cu volum de 3 ... 4 ori mai mare dect
volumul canistrelor existente. Dac n sistem trebuie detectate scurgerile, se
folosete un traductor de presiune de diagnosticare.
Filtrul de combustibil i regulatorul de presiune n rezervorul de benzin
stabilesc traseul combustibilului. Pompa de benzin este n rezervor, eliminndu-se
conducta de retur a combustibilului. Sistemul menine temperaturi sczute ale
combustibilului din rezervor, scznd evaporrile.
Prezena suprapresiunii
Presiunile combustibilului de alimentare, pentru automobile cu sisteme de
injecie, sunt < 75 psi, dar pompele de combustibil dezvolt pn la 3200 psi pentru
a deschide injectoarele. Vrfurile de presiune sunt reflectate napoi prin sistemul de
alimentare, care are sub 300 psi n timpul fiecrui impuls de injecie a
combustibilului.
Suprapresiunile create de rateuri dau o presiune > 75 psi la traductorul de
presiune absolut din instalaia de alimentare cu combustibil din rezervor.
Tehnicile folosite pentru prevenirea defeciunilor datorate suprapresiunilor sunt:
stopuri mecanice n traductor, filtrarea mecanic a impulsului i un traductor
proiectat s funcioneze la gama de suprapresiune.
Implicaiile asupra presiunii a altor tipuri de motoare i combustibil.
Legislaia cere vehicule cu emisie sczut de noxe sau chiar emisie zero. Gazul
natural comprimat i pilele cu hidrogen necesit traductoare de presiune.
Gazul natural comprimat este presurizat la 3000 psi i sistemul de distribuie
include regulatoare de presiune, traductor, supape i solenoizi de aer pentru mers n
gol. nainte ca gazul natural s intre n motor, un regulator reduce presiunea
gazului pn aproape de presiunea atmosferic. n ambele poriuni ale sistemului,
de presiune mare i mic, sunt necesare traductoare de presiune.
Pilele de hidrogen sunt o alt surs potenial de energie pentru folosire n
vehicule electrice. ntr-o variant denumit cu membran cu schimb de protoni, se
folosete un turbocompresor pentru presurizarea sistemului i a meninerea hidraia
membranei. Este nevoie de o presiune de minim trei atmosfere (0,3 MPa) pentru a

217
nltura apa. Aceast presiune sau cderea de presiune pe membran necesit
monitorizare n timpul funcionrii.
Presiunea de ardere
Se msoar direct pentru detecia rateurilor. Presiunea mare ( 16 MPa) i
gamele de temperaturi combinate cu ali factori de mediu ridic preul de proiectare
al unui astfel de senzor. De aceea, n locul msurrii directe a presiunii se folosesc
alte tehnici (msurarea cu fibre optice a emisiei luminoase a arderii i traductoare
de cuplu fr contact).
La motorul cu ardere intern cu aprindere prin scnteie, arderea este un proces
la volum constant i ciclul de putere este analizat folosind diagrame presiune -
volum sau presiune - unghi arbore cotit. Exist mai multe tehnici pentru aceste
msurtori n mediu de laborator.
Msurarea direct a presiunii (n cilindru) se face cu senzori piezorezistivi de
diametru mic, plasai n (sau aproape) de bujii i elemente piezoelectrice sub form
de rondele, plasate sub bujii. Pentru aceti senzori este necesar o frecven
natural mare datorit msurtorilor dinamice implicate n procesul de ardere.
Msurarea indirect nregistreaz cuplul arborelui i deplasarea de faz optic.
Alte msurtori de presiune
Un sistem cu suspensie adaptiv poate fi realizat cu un amortizor cu absorbant
de oc, controlat de presiunea aerului. Sistemul are dou pompe de aer i nou
solenoizi de reglare a presiunii aerului, bazai pe semnale de la traductoare, printre
care un traductor de presiune a aerului n partea din spate a autovehiculului care
msoar ncrcarea. Circuitul de comand selecteaz suspensie uoar (soft), medie
sau grea (hard). Un alt sistem utilizeaz un rezervor de aer ncrcat la o presiune de
1 MPa de un compresor. Un comutator de presiune monitonzeaz scderea
presiunii sub 760 kPa pentru a rencrca rezervorul. Amortizoarele cu aer
funcioneaz la 300 kPa, nencrcate i la 600 kPa, la ncrcare maxim pe spate.
Sistemele de nclzire, ventilare i aer condiionat cu agent de rcire CFC-12.
ncep s fie nlocuite cu cele cu agent de rcire HFC-134a. n al doilea caz eficiena
scade cu 6 %, presiunea de descrcare a compresorului este mai mare cu 175 kPa i
temperatura de descrcare mai mic cu 8C.
Msurarea presiunii dezvoltate la umflarea pernei de aer de protecie este o
parte a criteriilor de evaluare, calificare i acceptan de lot pentru tehnicile de
umflare a pernei de aer de protecie. Msurtorile de presiune de vrf necesit
rspuns n gama zeci ms. Presiunile pernei umflate sunt sub 100 kPa. Dispozitivele
de umflare hibride folosesc gaz inert stocat (de exemplu argon) i traductor de
presiune pentru monitorizarea strii gazului stocat.
Sistemele de injecie a combustibilului tip acumulator, din camioanele speciale
grele, pentru motoare diesel cu injecie direct, au combustibilul presurizat la 20 ...
100 MPa n acumulator, cu o pomp de mare presiune. Presiunea acumulatorului
este monitorizat pentru a reduce particulele de impuriti n suspensie n aer (fum,

218
funingine). O alt metod de reducere a particulelor este folosirea fibrei ceramice
drept filtru ntr-o canistr. Un traductor de presiune monitorizeaz presiunea
invers i permite regenerarea filtrului prin arderea particulelor acumulate. Se
folosete un element de nclzire n capcan, care permite atingerea unei
temperaturi de 700C n filtru.


13.7.3 Tipuri de traductoare de presiune

Pentru msurarea presiunilor dinamice i statice n automobile se folosesc
traductoare bazate pe: diafragm - poteniometru, transformator liniar diferenial
variabil (TLDV), camer aneroid, senzori capacitivi din Si sau ceramici, mrci
tensometnce piezorezistive, senzori piezoelectrici ceramici sau cu strat subire i
deplasarea de faz optic. Traductoarele recente dau un semnal electric uor
interfaabil la microcontrolere.
Frecvent folosite sunt dispozitivele mecanice, n laborator pentru calibrarea i
dezvoltarea componentelor, sau n autovehicule n timpul fazelor de dezvoltare ale
sistemelor. Dispozitivele mecanice folosite sunt: tubul Bourdon, diafragmele,
tuburile ondulate, manometrele i aparatele de msurare cu contragreutate.
Manometrul este folosit ca instrument de msurare a presiunii i ca standard de
calibrare a altor instrumente. Este simplu, cu acuratee mare i se bazeaz pe
msurarea nlimii unei coloane de lichid. Tipuri de manometre: cu tub U, cu
rezervor i cu tub nclinat.
Alte traductoare de presiune folosite: McLeod, Pirani, Alphatron, cu senzori cu
termocuplu, etc.


13.8 Traductoare de debit pentru automobile

Msurarea debitului este important pentru optimizarea performanelor mai
multor subsisteme cheie de control al motorului. Traductoarele de debit masic de
aer nlocuiesc calculul indirect al debitului masic de aer din admisie pentru
creterea performanelor i economicitate.
Dac parametrul de msurat este debitul masic de gaz i nu debitul de volum,
se folosesc mai multe traductoare. Pentru debite de lichide, se poate msura fie
debitul de mas sau cel de volum, deoarece densitatea unui lichid variaz foarte
puin cu presiunea atmosferic sau cu temperatura.

Debitul masic de aer de admisie
Injecia electronic a combustibilului a nlocuit carburatorul din motorul
automobilului datorit performanelor i fiind singura modalitate de a ndeplini

219
standardele de emisii poluante. Pentru a realiza injecia de combustibil, trebuie
determinat debitul masic de aer care intr n motor. Pentru determinarea vitezei
debitului masic de aer se folosesc dou metode. Prima calculeaz viteza de variaie
a debitului masic prin msurarea vitezei de rotaie a motorului (v
m
), temperatura
aerului de admisie (T
a
) i presiunea din galeria de admisie (p). Se cunosc volumul
nominal al cilindrului (V) i constanta gazelor pentru aer (R
a
). Eficiena
volumetric a motorului () poate f modelat ca o funcie de vitez.
Mrimea debitului masic de aer se calculeaz cu relaia:

( ) ( )
a a m a
T R p V v m = /


Folosind un traductor de debit masic, se elimin aceste calcule i se msoar
direct debitul masic. Crete astfel acurateea n condiii dinamice, deoarece
presiunea din galeria de admisie variaz mai lent dect debitul masic.
Eficiena volumetric afecteaz calculul vitezei densitii deoarece variaz
cnd sistemul de admisie devine contaminat. Dezavantajul cel mai mare al folosirii
unui traductor de debit masic este gama dinamic mare. Ali factori importani n
selecia traductorului sunt: rezistena la contaminani i defectarea cu particule,
acurateea, posibilitatea de a msura debitul invers i sensibilitatea la cursul din
aval i din amonte din conduct.
Pentru performane optime, combustibilul este injectat n fiecare cilindru n
mod secvenial. Acest lucru necesit folosirea semnalelor de la traductoarele de pe
arborele cotit i de pe arborele cu came pentru a secvenia injecia combustibilului
n galeria de admise, n punctul corect. n timpul de admisie. Injectorul de
combustibil este alimentat cu presiune constant i este modulat n durat, pentru a
controla cantitatea de combustibil injectat.
Viteza de variaie a masei de combustibil injectat este:

=
a c
m m


unde este raportul stoichiometric aer/combustibil.

Debitul de combustibil pentru msurarea combustibilului consumat pe
distana parcurs
Sistemele de informare a pilotului ce prezic distana pn la alimentare i
combustibilul consumat necesit cunoaterea debitului de combustibil. Acesta se
afl prin sumarea timpilor activi ai injectorului la una sau mai multe turaii. Debitul
de combustibil se msoar prin diferena ntre combustibilul ce intr n rampa de
carburant i cel returnat. Metoda are erori deoarece debitul de combustibil pe tur i
cel pe retur sunt mult mai mari dect debitul net de combustibil consumat. Pentru

220
scderea erorilor se elimin conducta de retur i se moduleaz pompa de
combustibil pentru a menine presiune constant.

Debitul de recirculare a gazelor de evacuare
Recircularea gazelor de evacuare se realizeaz pentru reducerea emisiilor de
oxizi de azot, prin rcirea procesului de ardere. Dac supapa de recirculare a
gazelor de evacuare ncepe s se colmateze sau doar s se deschid parial, debitul
ei se va reduce i cresc emisiile de oxizi de azot.
Se impune diagnosticarea defectelor care duc la creterea emisiilor nocive.
Msurarea debitului este o modalitate de diagnosticare a supapei de recirculare a
gazelor de evacuare defect. O alt modalitate este folosirea unui traductor de oxizi
de azot pentru a msura emisiile.

Debitul pompei secundare de aer
Pompa secundar de aer se folosete pentru a reduce emisiile de CO i de
hidrocarburi (HC). Verificarea funcionrii ei corecte se face prin msurarea valorii
debitului ei. O alt modalitat, ns scump, este s se msoare direct emisiile de
CO i HC din gazele evacuate.

Debitul de combustibil pentru controlul cu reacie a raportului
combustibil / aer
Sistemul de control al motorului trateaz debitul de combustibil ca o variabil
dependent, msurnd debitul de aer din admisie i apoi comandnd injectoarele
pentru a injecta cantitatea corect de combustibil n motor. Se presupune c fiecare
injector este precis calibrat. Injectoarele folosesc o supap cu un ac ntr-un orificiu
a crui suprafa este proporional cu ptratul diametrului, astfel nct eroarea
debitului de combustibil este proporional cu dublul toleranei diametrului.

Tehnologii de msurare a debitelor
a)Tehnologii de msurare a debitelor de gaze
Conceptul termic este ntlnit n toate motoarele care folosesc msurarea
direct a masei aerului din admisie. n funcie de vaianta de proiectare, se obine o
msurtoare aproape direct a debitului masic i simplific strategia de control a
motorului.
Ideea de baz este s se nclzeasc un fir subire i, la trecerea debitului de
gaz peste el, firul se rcete prin convecie. Cantitatea de cldur nlturat se
msoar cu un circuit electronic i este proporional cu viteza de variaie a
debitului masic de aer conform relaiei:


( ) [ ]
2 / 1
2
a a t
m C d C T P + =


221

unde P este variaia puterii electrice, T diferena de temperatur ntre aer i
senzor, C
t
conductivitatea termic a aerului, d diametrul firului cald, iar C
a
este
capacitatea termic a aerului.
Primul termen al ecuaiei nu este proporional cu viteza de variaie a debitului.
De aceea, el trebuie modelat i nlturat sau variaia la temperatur ambiant
trebuie s fie minimizat. Adaptorul electronic pentru firul cald folosete o punte
Wheatstone, cu firul cald i trei rezistene fixe, alimentat de la ieirea unui
amplificator diferenial, care are intrrile la ieirea punii. Ieirea acestei scheme de
msurare este preluat de pe rezistena legat n serie cu firul cald i legat la mas.
Circuitele de control dau fie putere constant firului cald sau acesta este folosit la
diferen de temperatur constant, deasupra temperaturii ambiante; a doua
variant este preferat pentru c uureaz compensarea cu temperatura.
Una din problemele firului cald este c particulele fine de praf pot trece prin
filtrul de aer i pot lovi firul cald cu suficient for pentru a-1 rupe.
Traductoarele integrate microprelucrate de debit de aer nlocuiesc senzorii cu
fir cald din automobile. Se pot realiza astfel traductoare calorimetrice, prin
separarea elementului de nclzire de senzor. Avantajul este c, n relaia de calcul
nu mai apare un termen constant (ca primul termen al relaiei). Problema
traductoarelor microprelucrate este prevenirea contaminrii.
Presiune diferenial. Un mod simplu de msurare a debitului de volum este
plasarea unei obstrucii n canalul debitului i msurarea presiunii difereniale.
Debitul este proporional cu rdcina ptrat din presiunea diferenial. Metoda
este folosit pentru debite mici.

b) Tehnologii de msurare a debitelor de lichide
Tehnologiile uzuale de msurare a debitelor de lichide sunt: cu presiune
diferenial (tub Venturi, Pitot, etc), cu turbine, cu stingerea vrtejurilor, etc.
Alte tehnologii folosite sunt: cu ultrasunete, cu efecte giroscopice, cu ionizarea
gazelor.