Sunteți pe pagina 1din 56

1.

CARACTERISTICILE PARTICIPANILOR LA TRAFIC


1.1. CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE
n timpul conducerii unui autovehicul, n cazul unui trafic moderat urban conducatorul auto este influenat
ntr-un minut de cca. 60 stimuli exteriori i este obligat s ia cca. !0 de decizii diferite. "eci, conducerea unui
autovehicul poate fi definit ca un complex de reacii psiho-fiziologice ca rspuns la stimulii exteriori.
#onducerea autovehiculului este una dintre cele mai complexe activiti umane. $ceast activitate
presupune deplasarea ntre dou puncte terestre, pe trasee bine stabilite, cu respectarea unor reguli stricte de
circulaie i fiind pe deplin raspunztor de rezultatele acestei activiti, rspunderea fiind at%t moral c%t i
&uridic. "in aceast cauz, pentru a fi capabil s conduc un vehicul, un individ trebuie s aib anumite caliti, s
spunem 'standard'(
s fie sntos din punct de vedere fizic i psihic)
s aib o anumit abilitate nativ pentru conducere)
s aib un anumit grad minim de cultur)
s obin abilitatea oficial de a conduce un autovehicul n urma unui examen care s ateste calitile
enumerate anterior.
#onducerea unui autovehicul se face, cum am artat, raspunz%nd la stimulii externi. *iteza de rspuns a
conducatorului auto este foarte important i este cunoscut sub denumirea de vitez de reacie.
1.1.2. Timpul de reacie
+impul de reacie este un factor foarte important care determin i ridic o problematic special legat de
proiectarea autovehiculului i a structurilor stradale i a diri&arii traficului.
n cazul autovehiculului, timpul de reacie determin amplasarea ergonomic a pedalierului a volanului i
comenzilor principale ,schimbtor de viteze, semnalizatoare etc.-. .a ora actual, comanda instalaiei de
sonorizare, accesarea telefonului mobil, schimbarea vitezelor etc, se face de la volan.
/oselele se proiecteaz n aa fel nc%t s mreasc aderena cauciucurilor, micor%nd astfel distana de fr%nare a
autovehiculului.
Exem!e de tim"ri de reacie(
dac conductorul auto fixeaz un obiect pe partea dreapt a drumului, pentru a fixa un obiect pe partea
st%g a drumului, are nevoie de 0,5 secunde)
dac fixeaz cadranul vitezometrului, viteza de reacie a ochiului, pentru a lua din nou contact cu drumul, este
de 0,5- 1,5 secunde. $celai timp este valabil i n cazul n care se privete n retrovizor.
Ce nseamn o neatenie de #1 $ec"%d#? 0epere( 16 2m3h 4 50 m3s)
67 2m3h 4 70 m3s)
508 2m3h 4 10 m3s.
0eferitor la distana de siguran
dintre dou autovehicule succesive ,fig.5-, n
contextul antemenionat, empiric, se spune c
pentru fiecare 56 2m3h, aceasta trebuie sa fie
de o lungime de automobil.
Fig. 1. "istana de siguran dintre dou
autovehicule succesive
9xperienele de laborator demonstreaz c la un om, adult, odihnit, normal fizic i psihic, reaciile la
stimulii vizuali sau auditivi sunt de cca. 0,5 secunde. #reterea numrului de stimuli conduc la reacii false i
la creterea timpului de reactie cu consecine greu de imaginat. n fig.7. sunt prezentate curbele de variaie ale
timpului de reacie, n cazul mai multor stimuli concomiteni.
5
Fig. 2. *ariaia timpului de
reacie n funcie de numrul
de stimuli simultani
+impul de reacie este variabil de la persoan la persoan, rezultatul global, n cazul unui caz fortuit ,fr%nare
de urgen, manevr de ocolire, etc.- fiind influenat de starea tehnic a autovehiculului de starea drumului, de
gradul de oboseal al conductorului auto etc. *iteza de reacie scade de la 50 ani la 60 de ani cu cca. 7:;.
<anevre complexe, cum ar fi frinarea autovehiculului la aprinderea becurilor roii de semnalizare ale
autovehiculului antemergator, se face cu o nt%rziere medie de 5 secund.
"eterminarea calitilor de reacie ale conductorului auto se face prin metoda deplasrii transversale a
autovehiculului fa de un obiect lateral notat generic =#> ,fig. 1-.
"istanta =l> este stimulul principal pentru
conductorul auto, dar nu este singurul. "efinind
,
x
l
tg
conductorul auto va evalua poziia
obiectului i atunci automat ar devia autovehiculul de la
traiectoria dreapt, indiferent dac =#> se mic sau nu.
Fig. 3 <etoda determinrii calitilor de reacie
ale conductorului auto
?criind c(
ctg l x
i deriv%nd n raport cu timpul, rezult(


7
sin
5
l x
, , x este de fapt viteza vehiculului-
unde(
este viteza de variaie a unghiului de vedere a conductorului auto.
$cest parametru este prelucrat &i%c'%(tie%t) de creierul conductorului auto i determin reacia acestuia.
n fig.!, unghiul vizual este legat de un vehicul care circul din sens opus.
* 4 *
a
@ *
b
sau * 4 *
a
- *
b
, dac
autovehiculul =a> depete autovehiculul =b>.
$cest model generalizat al unghiului
vizual se aplic la rezolvarea problemelor de
optimizare a plasrii semnalizrilor rutiere,
gabaritele orizontale ale podurilor, devierea
circulaiei ,se folosete semnalizarea n form
de p%lnie-, sau dezmembrarea acestei poriuni
,pe care de cele mai multe ori pe care se
efectueaz lucrri-, mai ales pe autostrzi.
Fig.4 Anghiul vizual al conductorului auto n
funcie de un vehicul care circul din sens opus
1.1.2.Vederea i simul culorii *Da!t'%i$m"!+
#ea mai mare cantitate de informaii
parvine conductorului auto prin intermediul
ochiului, organ receptor al funciei vzului. Anghiul
normal de vedere pentru un conductor auto ,fig.:-
este cuprins ntre 570
o
B 51:
o
. $tunci c%nd
conductorul auto rotete capul cu !:
o
la st%nga sau la
dreapta, c%mpul de vizibilitate crete la 5::
o
la st%nga
respectiv dreapta. 0otirea capului cu 10
o
n sus i &os
conduce la un c%mp de vizibilitate de C0
o
n sus i
557
o
n &os. ?e constat c astfel, c%mpul vizual al
conductorului auto este mai larg dec%t cel oferit de
autovehicul.
Fig. 5. #%mpul de vizibilitate
#apacitatea de a vedea obiecte aflat n afara conului de vizibilitate se numete vedere periferic.
7
n caz de vizibilitate bun pe timp de zi sau de noapte i cu o focalizare corespuztoare, cele mai vizibile
culori de semnalizare sunt rou i albastru.
n perioadele de amurg, n zori sau pe timp ceos, cele mai vizibile culori sunt galben i anumite nuane de
portocaliu spre galben.
?tatistic, s-a constatat c cca. 7:; dintre subieci nu deosebesc bine culorile ,daltonism, sau alte forme de
percepie eronat a culorilor-. "altonitii percep culoarea roie i verde ca o nuan de gri. n consecin, nu pot
face distincie ntre acestea.
$gerimea ochiului ,acuitatea vizual- reprezint dimensiunea minim a detaliilor pe care ochiul
poate s le deosebeasc. An conductor auto cu acuitate vizual normal trebuie s disting obiecte cu nimea de
,5 !! aflate la distana de ",1 !. #a urmare, pentru ca oferul s poat aprecia corect distana p%n la diferite
indicatoare rutiere i alte mi&loace de diri&are a circulaiei, este necesar asigurarea unor dimensiuni identice
standardizate ale acestora. Drimul pas n identificarea obstacolelor rezid din evaluarea mrimii acestora. ?e accept
c doar obstacole av%nd o dimensiune ,lungime, lime sau nlime- de peste "0 c! declaneaz reacie de ocolire,
fr%nare,
"e o importan deosebit n procesul conducerii autovehiculului o prezint posibilitatea aprecierii
dimensiunilor obiectelor, distanelor p%n la ele, a vitezei i3sau acceleraiei ori deceleraiei.
De timp de noapte deplasarea este dificil din cauza vizibilitii reduse ,cu faza mare aprins, vizibilitatea
este mult mai redus ca n timpul zilei. 0ecunoaterea obiectelor pe timpul nopii are loc dup(
detaliile suprafeelor acelor laturi ale obiectului vizualizat, care sunt ndreptate ctre conductorul auto, dac
nivelul de iluminare al acestor suprafee este suficient pentru a fac observabile caracteristicile suprafeei)
silueta obiectului n cazul unui nivel de iluminare mai mic.
"ificultile observrii obiectelor pe timp de noapte sunt legate de faptul c atunci c%nd ochiul este ndreptat
ctre o zon luminat, o parte din lumin se reflect, iar n ochi apare o imagine dispersat difuz.
$pare ca foarte suprtor fenomenul de =orbire> cu farurile mainilor ce vin din sens opus. +impul de
adaptare a pupilei poate a&unge la C secunde de la dispariia luminii puternice i revenirea la normal. n aceste
condiii timpul de reacie al conductorului auto poate crete de 7...1 ori, ceea ce impune reducerea vitezei de
deplasare i mrirea distanei dintre autovehicule.
Erbirea se poate contracara pe mai multe ci(
pe autostrzi se despart cele dou sensuri de mers cu panouri speciale sau cu 'gard viu')
se evit pe c%t posibil oselele cu poriuni drepte prea lungi. /oseaua trebuie s aib un anumit grad de
sinuozitate)
se folosesc farurile cu lumin galben ,Frana-)
se folosesc faruri cu lumin polarizat i parbrize multistrat, special construite pentru a absorbi aceast
lumin.
Atilizarea parbrizelor colorate, destinate creterii confortului la deplasarea pe timpul zilei, conduce la
nrutirea vizibilitii, scderea acuitii vizuale i creaz pericol potenial de accident.
1.1.3. Auzul
A"z"! este de asemenea un sim care are importan n conducerea vehiculelor. Ggomotele percepute n
timpul conducerii, dau indicaii asupra funcionrii mainii, date despre trafic ,semnalizarea sonor-.
1.1.. !c"ema de #funcionare$ decizional a conductorului auto
?chema de =funcionare> decizional a conductorului auto arat ca n fig.6. ,conductorul auto trebuie s prevad
continuu viitorul-. "eosebirea dintre om i main( #!u$ %#&'e %(e)ede& )ii'#(u$ - din punct de vedere al actului
de conducere a unui autovehicul.
Fig. 1.11 <ecanismul lurii deciziilor
1
?timulii externi, receptai de creier, trec prin =memoria pe termen scurt> care i stocheaz, apoi n ordinea
prioritilor stabilite de =selectorul de intrare> fiind procesai n zona de sintez din creier dup care, prin =selectorul
de ieire> care stabilete din nou prioritile, fluxul nervos este transmis muchilor care comand organele corpului
ce particip la conducerea autovehiculului. ETAPELE *IN +,IAA- .N.I CON*.C/TOR A.TO
#onducerea unui autovehicul, n condiiile creterii intensitii circulaiei rutiere, presupune aa cum am
amintit anterior, desfurarea de ctre conductorul auto a unui complex de aciuni ca urmare a succesiunii rapide a
factorilor externi, stimuli nervoi, etc. "in punct de vedere al modului n care un conductor auto poate rspunde
acestor solicitri, acesta parcurge de-a lungul timpului trei etape(
.a nceput, conductorul auto este dominat de ctre autovehicul, dovedete nesiguran n efectuarea
diferitelor manevre, depune un efort psihic ,i chiar fizic- mai accentuat) ca urmare vitza de reacie este mai redus.
$cesta este motivul pentru care conductorii auto sunt prote&ai prin aplicarea pe autovehicul a unui semn distinctiv.
n urmtoarea etap, concomitent cu formarea deprinderilor necesare conducerii, poate aprea
supraaprecierea, care conduce la manifestri negative i accidente.
Edat cu formarea deplin i fixarea reflexelor necesare conducerii auto, se instaleaz o perioad statornic,
caracterizat prin seriozitate i echilibru, n care maina este stp%nit cu maximum de randament i minimum de
efort. Cu(su$ 2
1.2. CARACTERISTICILE A.TO,E0IC.LELOR CE PARTICIP/ LA TRAFIC.L R.TIER
$utovehiculele, care particip la traficul rutier, se clasific(
a- "up destinaie(
a.5- $utovehicule pentru transport de persoane, care se mpart n(
- autoturisme)
- autobuze, troleibuze, tramvaie)
- automobile de performan ,sport, n general acestea nu circul pe drumuri publice-.
a.7- autovehicule pentru transportul de mrfuri(
- autofurgonete - ,tip +ransporter-)
- autoutilitare B ,autoturisme carosate-)
- autocamioane)
- autotrenuri.
a.1- autovehicule de traciune(
- tractoare cu remorci diverse)
- remorchere pentru transporturi speciale.
a.!- autovehicule pentru servicii speciale(
- autocisterne)
- maini de pompieri)
- maini de salvare)
- maini de salubrizare a localitilor, etc.!.
1.2.1. %ropulsia autove"iculelor care particip la trafic
$utovehiculele sunt propulsate, n general, cu dou tipuri de propulsie(
agregatul de propulsie cu rezerva de energie pe autovehicul
agregatul de propulsie este legat la sursa de energie exterioar.
a- n aceast categorie intr motoarele termice, turbinele cu gaze i cele cu aburi, motoarele electrice
alimentate de la baterii de acumulatri sau pile de combustie.
<otoarele termice, cu ardere intern su extern)
<otoarele cu ardere intern) $cestea pot fi motoare de care funcioneaz dup ciclul Etto, n patru sau doi
timpiH alimentate cu benzin, alcooli sau gaze ,gaz metan, ID.-gaze petroliere lichefiate, Jidrogen-.
$cest tip de motor echipeaz n general motocicletele, autoturismele, autoutilitarele i camioanele de capacitate
mic sau medie.
!
<otoarele care funcioneaz dup ciclul "iesel, alimentate cu motorin, uleiuri vegetale sau, mai nou, cu
amestecuri de motorin i gaz metan ,#J!-. $cest tip de motoare propulseaz toat gama de autovehicule
rutiere, ncep%nd de la automobilele de foarte mic litra& i termin%nd cu remorcherele rutiere, etc.
<otoarele cu ardere extern care funcioneaz dup ciclul ?+K0.KLI B au depit foarte rar stadiul de
laborator)
+urbine cu gaze sau cu abur. Lumrul autovehiculelor echipate cu turbine este foarte mic i echipeaz, n
general, autovehiculele cu destinaie special i autovehiculele cu destinaie militar, platformele pentru rachete
strategice ,0usia- etc. $vanta&ul acestor grupuri de propulsare este c pot funciona, practic, cu orice fel de
combustibil lichid sau gazos.
Drincipial, un astfel de sistem de propulsie este compus ,fig. 5- din( #$ - camera de ardere) + - turbina) # B
convertor de moment cu variaie continu) #* - cutie de viteze pentru a mri elasticitatea n exploatarea
vehiculului) " - diferenialul autovehiculului.
Figura 5
?istem de propulsie
<otoare electrice) acestea pot fi de curent continuu, de curent alternativ etc. $utovehiculele electrice
pot fi, aa cum am aratat, de dou feluri, respectiv independente sau legate continuu de sursa de energie.
<ai exista un mod de propulsie, hibrid, care folosete motor termic i motor electric.
#apacitatea de trecere caracterizeaz autovehiculele din punct de vedere al posibilitii de deplasare a acestuia pe
drumuri de diferite categorii sau pe terenuri fr amena&ri speciale. #apacitatea de
trecere normal caracterizeaz autoturismele i autocamioanele obinuite.
#apacitatea de trecere mare, caracterizeaz autovehiculele off-road i autovehiculele speciale militare,
merg%nd p%n la autoenilate care au capacitatea de trecere cea mai mare.
1.2.2. Caracteristicile autoturismelor
$utoturismul este definit ca un autovehicul destinat s transporte cel mult opt persoane pe locuri, inclusiv
conductorul auto. "up capacitatea cilindric, acestea se clasific n(
- autoturisme foarte mici cu motoare p%n n 600 cm
1
)
- autoturisme mici cu motoare ntre 600 - 5100 cm
1
)
- autoturisme mi&locii cu capaciti ntre 5100 - 5600 cm
1
)
- autoturisme mari cu motoare ntre 5!00 - 7000 cm
1
, merg%nd cu motorizarea pentru acelai tip de
caroserie, p%n la 7:00 cm
1
)
- limuzine, care sunt echipate cu motoare de peste 7:00 cm
1
.
"up forma caroseriei, autoturismele se clasific n(
cabriolet - cu dou portiere) trei volume)
sedan - cu patru portiere) trei volume)
cupeu - cu patru portiere i strapontin n partea din spate, cu trei volume)
limuzina - cu mai mult de patru portiere, cu trei volume)
brea2 - cu trei sau cinci portiere i cu dou volume)
espace - cu dou volume i mai mult de : locuri, spaiul interior put%nd fi modificat dup necesiti.
"up modul cum sunt amplasate grupul motor, cutia de viteze i puntea motoare, apar ca fiind uzuale
urmtoarele tipuri de propulsie(
a- #lasic, motor n fa, cutie de viteze, ax cardanic, diferential, dou roi motoare pe puntea din spate. 9xist i
posibilitatea motor n fa, ax cardanic, cutir de viteze, celelalte elemente fiin d montate la fel ca n cazul anterior)
b- +otul n fa cu, deocamdat, trei variante(
5. <otor n fa, cutie de viteze cu diferenial ncorporat i axe planetare egale)
7. #utie de viteze n fa, cu diferenial ncorporat, planetare egale, motorul fiind plasat dup cutia de viteze,
spre habitaclu.
:
1. <otor transversal, cutie de viteze cu diferenial ncorporat, cu planetare inegale. 9ste cel mai rsp%ndit mod
de dispunere a grupului de propulsie.
c- +otul n spate, motor, cutie de viteze cu diferenial ncorporat dispuse n partea din spate a autoturismului.
$pare i aici varianta cu motor transversal. $ceast soluie este acum foarte puin folosi, av%nd dezavanta&e
ma&ore privind dinamica autovehiculului i sigurana pasagerilor.
1.2.3. Caracteristicile auto&uzelor
$utobuzele se definesc ca fiind autovehicule destinate transportului n comun, cu cel puin 57 locuri pe scaune i
caroserie nchis.
"up destinaie, autobuzele sunt urbane i interurbane. #ele urbane, n general, au dimensiuni mici pentru rile
occidentale i aveau dimensiuni mari pentru rile estice, aa numitele autobuze cu burduf. "imensiunile MA?-
urilor de ora sunt impuse de densitatea traficului, relieful local i dimensiunile strzilor.
$utobuzele interurbane, sau cu destinaie turistic, au locuri mai numeroase pe scaune, av%nd dotri specifice de
confort cum ar fi climatizare, grup sanitar, mini-bar, cuete, etc.
"up gabarit, acestea se clasific n(
- microbuze, cu lungimea ntre !,:...: m i 8 - 57 locuri)
- autobuze mici, cu lungimea ntre 6...6,: m i 57 B 5: locuri)
- autobuze mi&locii, cu lungimea ntre 8...C,: m i 5: - 7: locuri)
- autobuze mari, cu lungimea ntre 50... 55 m i 7: - 10 locuri)
- autobuze foarte mari, cu lungimea de cca. 57 m i 16 - !: locuri)
- autobuze articulate, p%n la 56,: m i peste !: locuri.
?oluiile constructive pentru autobuze(
a-. Mus cu capot cu motor dispus naintea punii fa, soluie puin folosit n prezent ,?chool-Mus-, sau
pe puntea fa)
b-. autobuz tip vagon, cu post de conducere avansat i motor pe puntea fa ,?NE"$-)
c-. autobuz tip vagon cu post avansat de conducere i motor plasat n consol, naintea punii fa, astfel
se reduce distana dintre osii i se uureaz manevrele)
d-. autobuz tip vagon cu motor dispus ntre puni, motor central, orizontal. $vanta&ul cobor%rii centrului
de greutate este c se mrete stabilitatea n curbe a autovehiculului i se realizeaz o mai bun repartiie a greutii
pe puni.
D%n acum toate aceste tipuri de autobuze au transmisie clasic, adica motor, cutie de viteze ,reductor-, ax
cardanic, punte rigid cu diferenial ncorporat i axe planetare la roti)
e-. autobuz tip vagon cu motor dispus vertical sau orizontal n consol, n spatele punii din spate, sau soluia
'totul n spate'. n acest fel se grupeaz motorul, cutia de viteze i diferenialul, eliminindu-se transmisia cardanic.
"iversitatea tipurilor de autobuze deriv din condiiile specifice de exploatare, condiii de
securitate, dinamica autovehiculului, etc.
$stfel, la autobuzele tip vagon, este folosit cca. C0 - C8; din suprafaa de gabarit, fa de numai 6: - 86; la
autobuzele cu capot)
f- autobuze eta&ate de ora i turistice.
1.2.. Caracteristicile autocamioanelor i autoutilitarelor
$utocamioanele i autoutilitarele reprezint categoria de autovehicule destinate transportului de mrfuri
n vrac sau specializate pentru o anumit categorie de mrfuri sau pentru o singur categorie de marf.
<rfurile n vrac pot fi transportate cu camioane deschise sau nchise, cu lad basculant sau prevzute cu
sisteme specifice de ncrcare-descrcare. 9xemple( nisip, pm%nt, gr%ne, pietri, n general mrfuri ce nu sunt
ambalate.
?pecializate pentru o anumit categorie de mrfuri, sunt( autocisternele pentru produse petroliere, produse
alimentare sau lichide industriale, autoizotermele sau maini frigorifice pentru transportul n general, a produselor
alimentare.
$utovehicule specializate strict pentru un anumit tip de marf sunt mai puine ca numr i necesit, de obicei,
instalaii auxiliare speciale. 9xemplu( cisterna pentru transportul gazelor lichefiate de suprarcire sau pentru
transportul materialelor radioactive.
#amioanele se clasific dup cum urmeaz(
- autocamioane uoare, cu ncarcatura util ntre 7.000 - 7.:00 daL)
- autocamioane mi&locii, cu sarcina util de 7.:00 - :.000 daL)
- autocamioane mari, cu sarcina util de :.000 - 50.000 daL.
6
$utovehiculele cu caroserie nchis i sarcina util p%n la 5.000 daL se numesc autofurgonete
,+0$L?DE0+90-.
?oluiile constructive cele mai folosite pentru autofurgonete sunt(
a-. cu post de conducere retras i motor pe puntea fa)
b-. cu post de conducere avansat, motor n consol n faa punii fa)
c-. cu post de conducere avansat i motor n spatele punii fa.
"e remarcat c la toate aceste tipuri de camioane, soluia este motor fa, traciune spate pe o punte motoare.
0epartiia cea mai buna a sarcinii se face n cazul ,b-.
0ezult c amplasarea motorului determin coeficientul de utilizare a lungimii, accesibilitatea la motor i repartiia
sarcinii pe puni.
?e definete un +COEFICIENT *E .TILI1ARE A L.N2I3II- camionului ca fiind 'Ae'(
t
p
e
l
l
A
, n care, l
p
- lungimea platformei i l
t
- lungimea total de gabarit.

$utoutilitarele pot fi construite n trei variante(
a-. clasic, cu motor fa, traciune spate cu variantele(
- post de conducere retras)
- post de conducere avansat)
- post de conducere semiavansat.
b-. soluia =totul n fa>, motor , cutie de viteze i diferenial pe puntea fa)
c-. soluia =totul in spate>, solutie mai puin folosit la autoutilitare. 9x.*O-+ransporter.
1.2.'. Caracteristicile autotrenurilor
$utotrenurile sunt agregate complexe de transport, formate dintr-un autotractor ,remorcher-, cuplat cu
o remorc sau o semiremorc. .a acestea, dup caz, se poate adauga o remorc
a-. #el mai simplu autotren este format dintr-un camion obinuit, cruia i se ataeaz o remorc sau o
semiremorc B tren, cu patru osii sau cu cinci, dac camionul are dou puni spate)
b-. $utotren pe trei osii, cu semiremorca spri&init pe tractor. ?emoremorca poate avea una, dou sau chiar trei
osii)
c-. *ariante combinatorii cu remorc sau fr. An autotren nu poate depasi 7: de tone n 9uropa ,sarcina utila-,
sau !0 tone n ?.A.$.
1.2.(. )imensiuni de *a&arit
- pentru camion pe dou osii, . P 50 m, - autotren pe trei osii, . P 5: m,
- autocamion cu doua puni spate, . P 55 m, - autocamion simplu, cu remorc . P 58 m,
- autocamion simplu, cu dou remorci, . P 77 m, - autobuze cu burduf, . P 58 m,
- autobuz simplu, . P 57 m.
ncrctura repartizat pe puni se recomand a fi de cca. 7: - 10; pe puntea fa, restul fiind preluat pe puntea
spate. Le referim la sarcina util.
Dentru a putea aprecia c%t mai obiectiv traficul rutier printr-o intersecie sau poriune de drum, numrul
autovehiculelor fizice care trec se transform n 'autovehicule etalon $'. $stfel, n tabelul 5. este prezentat
echivalarea autovehiculelor participante la traficul rutier.
+abelul 5.
#ategorie vehicul #oeficient de echivalare
5. <otociclete cu i fr ata, scutere etc. 0,: $
7. $utoturisme, microbuze, autobuze cu capacitate mic,
autoutilitare, furgonete
5,0 $
1. $utocamioane, autobuze, autocare ,toate fr remorc-,
tractoare
7,0 $
!. #ategoria de mai sus @ o remorc 1,: $
:. Dentru fiecare remorc se adaug 5,: $
6. $utobuz articulat !,0 $
6. +ramvai motor !,0 $
8. +ramvai articulat 6,0 $
C. Dentru fiecare remorc de tramvai 7,0 $
Cu(su$ 3
6
TEORIA RISC.L.I AS.3AT
?tatisticile medicale arat c n ma&oritatea rilor dezvoltate, rata morilor violente ,ca numr3cap de
locuitor-, n special n accidente de circulaie nu a artat o tendin clar de scdere, cu toate mbuntirile
legislative, medicale, tehnologice, educaionale.
+eoria riscului asumat presupune c n desfurarea oricrei activiti, oamenii accept asumarea unui
anumit risc, n schimbul beneficiilor pe care acea activitate este de ateptat c le va aduce. $stfel, pe parcursul unei
activiti, oamenii compar nivelul de risc cu cel pe care sunt dispui s i-l asume, astfel nc%t diferena dintre cele
dou niveluri s scad spre zero. "ac nivelul de risc presupus de respectiva activitate este mai mic dec%t nivelul pe
care omul este dispus s i-l asume, el se va anga&a n aciuni care vor crete nivelul de risc p%n la atingerea
nivelului maxim acceptat.
n cazul conducerii unui autovehicul, creterea nivelului de siguran oferit de ctre constructorul
autovehiculului, mbuntirea calitii drumurilor etc, va conduce pe ansamblul populaiei coductoare de
autovehicule la creterea vitezei de circulaie, ceea ce vor face practic nule msurile de siguran rutier.
#a urmare, reducerea numrului de accidente de circulaie poate fi obinut rin reducerea nivelului de risc
asumat. .a stabilirea nivelului riscului asumat ,din prisma activitii de conducere a unui autovehicul- se iau n
consideraie(A)&n'&4e$e c#nduce(ii cu (isc (idic&' ,ex. Drin deplasarea cu vitez mare se c%tig timp-
#osturile pe care le presupune conduita respectiv ,ex. #heltuieli cu repararea vehiculului, asigurri etc.-
Meneficiile unei conduite mai puin riscante ,ex. 0ate de asigurare a autovehiculului mai mici pentru cei care
nu au produs accidente, etc.-
#osturile conduitei mai puin riscante ,ex. Lecesitatea de a suporta mai mult timp o centur de siguran
incomod-
#u alte cuvinte teoria riscului asumat se poate sintetiza n urmtoarea schem(
Fig. 5 Livelul de risc asumat
Livelul de risc perceput depinde de(
9xperiena n trafic( a. accidente anterioare) b. conflicte) c. martor la accidente, etc.
#ontientizarea potenialului de accident al situaiei)
Iradul de ncredere al conductorului auto, n capacitatea sa de rezolvare a unei anumite situaii de trafic)
Iradul de risc al drumului.$ceast teorie conduce la ideea c ma&oritatea cov%ritoare a conductorilor auto
se comport ca un sistem de reglare n bucl nchis(
Erice participant la trafic tie c poate fi oric%nd implicat ntr-un accident, din vina sa sau a celorlali participani la
trafic
8
C.RS.L 4
CO3PORTA3ENT.L CON*.C/TOR.L.I *E A.TO,E0IC.L *IN PERSPECTI,A PRO*.CERII
.N.I E,ENI3ENT R.TIER
9xperiena acumult n cazuistica accidentelor rutiere grave indic faptul c 80 ; dintre ele sunt datorate
factorului uman erorile de pilota& reprezent%nd o pondere nsemnat. #a i n via, omul are un comportament bine
individualizat referitor la Qtalentul> de a se adapta i de a reaciona la diversele situaii care l pot pune n conflict i
cu ali semeni sau care i pot afecta sntatea. #u toate deosebirile impuse de nivelul educaiei, de origine, de simul
de rspundere, de caracter, etc, reaciile emoionale n faa unui pericol de accident care const n posibilitatea
rnirii proprii sau a altor participani la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului i eventual i al
manevrelor de evitare. $ceast afirmaie este valabil at%t timp c%t comportamentul uman nu este influenat de
factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansat, boli care afecteaz simurile percepiei
exterioare, etc.
#omportamentul conductorului auto se apreciaz prin posibilitile avute la dispoziie n perceperea strii de
pericol, prin manevrele de conducere ,fr%nare, accelerare, vira& de ocolire, etc.-, prin eficiena msurilor de evitare
luate, prin durata reaciei sale la execuia unei msuri de evitare, etc. $par astfel dou aspecte fundamentale i
anume(
dac durata reaciei conductorului auto se ncadreaz ntre valorile care caracterizeaz starea normal uman)
dac manevra de evitare aleas corespunde sau nu condiiilor concrete de la locul faptei.
$precierea culpabilitii unui conductor de vehicul numai n funcie de manevra adoptat pentru evitarea
accidentului sau de posibilitile disponibile de percepie a pericolului este dificil i subiectiv, date fiind
complexitatea fenomenelor care se iau n consideraie i imposibilitatea exprimrii lor prin mrimi ce pot fi
cuantificate. "e aceea, stabilirea duratei reaciei oferului reprezint factorul principal pe baza cruia se analizeaz
i se evalueaz comportamentul su.
1. *u(&'& (e&c5iei c#nduc6'#(u$ui de &u'#)e7icu$.
Kn ma&oritatea cazurilor un accident de circulaie poate fi anticipat n timp i spaiu de conductorii auto anga&ai,
indiferent dac au creat sau nu starea de pericol. #ele mai acute situaii de accident sunt acelea n care timpul
scurs ntre apariia strii de pericol i momentul declanrii proceselor care pun n pericol viaa au valori relativ
reduse, mai mici sau egale cu durata necesar intrrii efective n funciune a unei manevre de evitare. Frecvent,
asemenea situaii care impun reacii denumite generic de Qurgen maxim> se refer la(
ptrunderea rapid pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circul n intersecii sau pe drumuri fr
prioritate, fr a respecta prevederea Qcedeaz trecerea>)
traversarea imprevizibil i brusc a drumului de ctre unul sau mai muli pietoni prin locuri improprii acestui
scop)
nscrierea brusc a unui autovehicul fr o prealabil semnalizare pe banda pe care se deplaseaz n spate, cu
vitez mai mare, un alt autovehicul)
nscrierea brusc a unui autovehicul n depirea altui vehicul, c%nd din sens contrar circul alte vehicule, la
distane relativ mici)
apariia brusc a unui pieton sau vehicul a crui vizibilitate a fost mpiedicat de ctre un alt vehicul.
"ac mcar unul din conductorii auto aflai ntr-una din situaiile menionate reacioneaz prin efectuarea unor
manevre adecvate exist anse ca urmrile accidentului s fie mai puin grele sau chiar ca acesta s nu se mai
produc.
?tarea de pericol const n modificarea unor factori din mediul ncon&urtor, care n ma&oritatea cazurilor este
perceput pe cale vizual) deseori ns sesizarea unui eventual pericol este posibil prin simul vestibular ,senzaia de
echilibru- sau chiar pe cale auditiv. #onductorul vehiculului poate reaciona prin manevrele clasice avute la
dispoziie, adic fr%nare energic, vira& de ocolire, accelerare brusc sau combinaii ale acestora. $semenea manevre
sunt impuse de o stare de urgen i n mod obinuit sunt rezultatul unor hotr%ri reflexe. "e aceea ele difer
esenial de manevrele similare efectuate n urma unor decizii contiente care au la baz raionamente derulate pe
perioade suficient de mari.
Erice manevr de evitare poate intra efectiv n funciune numai dup trecerea unui timp din momentul
perceperii strii de pericol de ctre conductorul vehiculului) aceast durat poart denumirea de timp de reacie al
C
ansamblului ofer-vehicul. "e pild, timpul de reacie la fr%nare al ansamblului ofer-vehicul este cuprins ntre
momentul n care este sesizat pericolul i momentul n care roile ncep s fr%neze.
1.1. C'm'%e%te!e tim"!"i de reacie.
#a nceput al procesului de fr%nare, trebuie considerat momentul n care oferul percepe pericolul i ncepe procesul
de fr%nare. "e fapt, aceast situaie poate fi exemplificat n Fig. 1. H ntre punctele $ i M derul%ndu-se etapa de
percepie a pericolului, urmat de reacia conductorului auto ntre punctele M B #. +impul de reacie al
conductorului auto este cuprins ntre 0,!: i 5,0 s, i depinde de v%rsta, oboseala, mbibaia de alcool n s%nge a
conductorului auto. "in momentul n care conductorul auto reacioneaz i apas pedala de fr%n, n punctul # i
p%n c%nd sistemul de fr%nare ncepe s acioneze, n punctul ", are loc aa numita nt%rziere mecanic, cuprins
ntre 0,7 i 0,: s i depinde de starea instalaiei de fr%nare.
Fig.1. ?chema procesului de fr%nare
n continuare ntre punctele " i 9 are loc o cretere a eficienei fr%nrii ntr-un interval cuprins ntre 0,5: i
0,8 s care depinde de tipul instalaiei de fr%nare, ntre punctele 9 i F se execut fr%narea cu eficien maxim, iar
ntre punctele F i I are loc, pentru autovehiculele care nu sunt echipate cu sistem de fr%nare $M? ,$ntiloc2
Mra2ing ?Rstem-, fr%nare ineficient, cu roile blocate.
#EL#.AGKELSL" "urata reaciei ansamblului ofer-vehicul se compune din timpul de reacie al
conductorului t
r
i din timpul de reacie t
s
al sistemului mecanic acionat de acesta. +impul t
r
depinde numai de
calitile conductorului de vehicul i se definete prin durata ntre momentul sesizrii unui pericol i momentul
nceperii apsrii pedalei fr%nei ,nceperii rotaiei volanului-. Kn perioada t
r
se desfoar urmtoarele procese(
percepia, recunoaterea, raionamentul, decizia, acionarea muchilor i n cazul fr%nrii, deplasarea tlpii
piciorului de pe pedala acceleraiei pe pedala fr%nei.
"urata reaciei sistemului t
s
este influenat de caracteristicile tehnice ale fr%nei sau mecanismului de direcie)
timpul t
s
se definete ntre momentele nceperii apsrii pedalei fr%nei ,nceperea rotirii volanului- i nceperea
fr%nrii roilor ,nceperea vira&ului vehiculului-.
"in momentul nceperii fr%nrii roilor ,nceperii vira&ului- i p%n c%nd se a&unge la eficiena maxim a
fr%nrii ,viteza cea mai mare de cretere a nclinaiei axei logitudinale a vehiculului virat- se mai scurge o perioad
t
m
, numit nt%rziere mecanic. ?uma t
r
@ t
s
@ t
m
poart denumirea de timp de nt%rziere la fr%nare ,sau la vira&-.
#ercetrile expuse n literatura de specialitate n legtur cu timpul de reacie al conductorului de vehicul se
bazeaz numai pe determinri experimentale, efectuate n diverse condiii, cu scopul de a stabili i influenele unor
factori care afecteaz comportamentul uman. 0elevante sunt valorile prezentate n '&8. 1, care se refer la
comportamentul uman al unor conductori obinuii, pui s reacioneze prin fr%nare sau vira& n condiii care difer
prin gradul de periclitate.
?pre deosebire de situaiile de urgen menionate anterior, considerate ca av%nd un grad de periclitate ridicat,
cele cu un grad mediu sau chiar redus constau n(
traversarea strzii de ctre un pieton ncep%nd de la st%nga la dreapta ,pentru circulaia pe partea dreapt-)
intenia de vira& ctre st%nga a unui autovehicul care se deplaseaz din direcie opus)
intenia de ptrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate)
intenia de vira& la st%nga, fr a o semnaliza, a unui vehicul aflat n fa la o distan relativ mare.
50
T&8e$u$ 1. Va!'ri ',i(%"ite a!e c'm'%e%i!'r timi!'r de reacie !a -r.%are $a" vira/ e%tr" c'%d"ct'rii de
ve0ic"!e c'%-r"%tai c" $it"aii de accide%t c" 1rad de eric!itate di-erit.
Iradul de periclitate a situaiei 0edus <ediu Knalt
+ipul reaciei Fr%nare *ira& #oncomitent Fr%nare Fr%nare
Fr%nare *ira&
Derioada de percepie TsU 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,5:
Derioada de raionament TsU 0,!0 0,!0 0,!0 0,!0 - -
Derioada de decizie TsU 0,15 0,:: 0,76 0,!1 0,15 0,15
Derioada diri&rii stimulului TsU 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
"eplasarea tlpii piciorului de pe pedala de
acceleraie pe pedala fr%nei TsU
0,70 - 0,11 - 0,7: 0,77
"iri&area sistemului de apsare pe pedal ,sau de
rotire a volanului- TsU
0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
+impul de reacie al conductorului TsU 5,76 5,15 5,16 5,5C 0,C7 0,6!
"urata reaciei sistemului TsU 0,7 0,5: 0,7 0,5: 0,7 0,7
"urata reaciei ansamblului ofer-autovehicul 5,!6 5,!6 5,:6 5,1! 5.57 0,C!
*alorile indicate n '&8.1 se refer la situaii n care conductorul de vehicul nu se ateapt la vreun pericol i
privete normal ctre nainte) dac el este avizat n prealabil, sau dac circul pe un sector de drum ori n condiii
predispuse s genereze pericole specifice, timpul su de reacie este sensibil mai scurt, cu p%n la !0;.
Kn momentul de fa at%t n ara noastr c%t i n celelalte ri 9uropene se consider c o valoare a timpului de
reacie ntre 0,8 i 5,0 secunde reflect comportamentul normal al unui ofer cu v%rsta de 7:V1: ani, odihnit, cu o
experien medie n conducere, neavizat n prealabil de un posibil pericol de accident, care privete linitit nainte.
De poriunile de drum cu pericole specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri
cu denivelri, curbe periculoase, intersecii nediri&ate, drumuri alunecoase, alte pericole, etc. se poate considera c
oferul se ateapt de&a la pericol, timpul su de reacie fiind cuprins ntre 0,! i 0,6 secunde.
?tabilirea sau adoptarea corect a timpului de reacie al conductorului de autovehicul necesit o analiz
profund a tuturor factorilor care l pot influena.
1.2. In9$uen5& &su%(& (e&c5ii$#( c#nduc6'#(u$ui de &u'#)e7icu$.
Dosibilitatea evitrii unui accident depinde deopotriv de durata reaciilor c%t i de puterea de &udecat a
conductorului auto. #u c%t durata reaciei este mai scurt, cu at%t manevra decis va intra n funciune mai
devreme, iar ansele de evitare sau de eliminare a urmrilor accidentului cresc. Duterea de &udecat influeneaz
corectitudinea hotr%rilor luate, adic eficiena msurilor de evitare care au fost decise. $mbele aspecte depind de o
mare diversitate de factori, care mpreun cu comportamentul individualizat al fiecrui conductor de vehicul fac
deosebit de dificil aprecierea msurii n care se manifest influenele respective.
1.2.1. +nfluenele condiiilor de mediu.
Iradul de periclitate a unei situaii de circulaie nu se refer strict la modalitatea anticipat de producere a
accidentului ,coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire Qn plin> a unui pieton aflat n traversarea
drumului, etc.-, ci mai ales la durata scurt sau distana mic avut la dispoziie de ofer pentru a ntreprinde
manevre de evitare. ?ub acest aspect, toate situaiile denumite generic Qde urgen> au i un grad de periclitate
mare) acesta este i motivul pentru care, n asemenea situaii, decizia este luat reflex, ca o reacie de
autoaprare, fr un raionament prealabil. Armrile accidentului pot fi la fel de grave i n situaii cu periclitate
mai mic c%nd, chiar dac se dispune de durate i spaii de manevr mai mari, oferul este nevoit s ia decizii
numai n urma unor raionamente mai complexe care, lungind timpul de reacie, reduc sensibil timpul i distana
disponibile intrrii depline n funciune a manevrelor de evitare.
Frecvent, raionamentele complexe sunt impuse de in'ensi'&'e& '(&9icu$ui. An exemplu relevant n acest sens
l constituie de%6:i(e&, pe un drum cu dou benzi, a autovehiculului din fa c%nd din sens opus circul un alt
vehicul. $stfel, trebuie percepute i analizate raporturile de cauzalitate a unui numr relativ mare de elemente(
viteza fiecruia dintre cele trei autovehicule)
distana ntre autovehiculul care intenioneaz s depeasc i vehiculul de pe sensul opus)
distana ntre autovehiculul care intenioneaz depirea i cel care urmeaz s fie depit)
poziiile fiecruia dintre autovehiculele din fa n raport cu limea drumului.
Kn cazuri similare de circulaie se recomand un timp mediu de reacie al conductorului de autovehicul t
r
4 1
secunde, at%t pentru cel aflat n depire c%t i pentru cel depit.
55
+impul de reacie t
r
trebuie ma&orat cu 7: ;V:0 ; n condiii de )i;i8i$i'&'e (edus6 ,ploaie, ninsoare, cea,
ntuneric- ntruc%t contururile obstacolelor se disting mai greu i necesit n consecin durate de percepie mult mai
mari.
De d(u!u(i &$unec#&se ,ude, cu m%zg, zpad, polei- se impune de asemeni un raionament mai complex
ntruc%t decizia trebuie luat n urma analizei eficienei fr%nrii comparativ cu posibilitatea ocolirii prin vira&. "rept
urmare, n astfel de cazuri se consider c timpul de reacie trebuie prelungit cu 5:V70 s ;.
#u c%t nu!6(u$ de e$e!en'e %e(ce%u'e n vederea lurii deciziei este mai mare, cu at%t raionamentele aferente
sunt mai profunde, ceea ce implic creteri corespunztoare ale timpului de reacie. $stfel, unii autori recomand
prelungirea timpului de reacie cu 5:V:0 ; atunci c%nd numrul de elemente percepute n vederea lurii deciziei
este mai mare de !. "e pild, la apariia brusc n fa a unui pieton care traverseaz drumul dinspre partea cea mai
apropiat de vehicul, conductorul auto trebuie s ia n consideraie urmtoarele elemente(
direcia de deplasare a pietonului)
distana p%n la pieton)
viteza pietonului)
viteza autovehiculului propriu.
"ac din sens opus circul concomitent un alt autovehicul, oferul trebuie s perceap n plus viteza acestuia
precum i distana la care se afl el n raport cu pietonul, ceea ce mrete numrul de elemente la 6 i implic n
consecin o cretere a timpului de reacie cu cel puin 70;.
Drintre factorii cu cele mai pronunate influene asupra timpului de reacie se numr i #(8i(e&. +raficul pe
timp de noapte reprezint o pondere de 536V53: din cel de zi, dar, o treime din numrul total de accidente se produc
noaptea. ?trlucirea ciclic i variabil ca intensitate a farurilor autovehiculelor care circul din sens opus provoac
reducerea considerabil, chiar drastic, a facultilor vizuale, de&a reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne.
$cest aspect este potenat de oboseal, convalescen dup o boal, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie
,foame-.
9bulisarea ,orbirea trectoare la strlucirea puternic a farurilor unui autovehicul- se explic prin aceea c pe
imaginea de pe retin se suprapune un val de lumin care o acoper. <rimea dezadaptrii luminoase impus de
sursa orbitoare poate fi exprimat prin relaia empiric( timpul efectului secundar ,timpul de recuperare- este mai
mic dec%t a zecea parte a timpului efectiv de orbire. .uminile de nt%lnire reglate corect pot genera orbirea pe
perioada intersectrii autovehiculelor, deci pe o durat de 5V7 secunde) refacerea dureaz conform relaiei enunate
0,5V0,7 secunde, deci capacitatea vizual este restabilit imediat. Erbirile periculoase constau n reducerea
diametrului pupilei ochiului de la 8 mm la cca. 1 mm, care se produce n cca. 6 secunde. "ac sursa orbitoare
dispare dup acest timp, perioada de refacere este de cel puin 0,6 secunde, iar dup refacere, ochiul percepe
cu dificultate conturul obiectelor chiar dac ele sunt intens iluminate de faruri. "ac n perioada de refacere sau
imediat dup este sesizat un obstacol, timpul de reacie al conductorului auto este cuprins ntre 1 i : secunde din
cauza prelungirii de cca. 50 ori a fazelor de percepie i recunoatere.
$lte influene asupra timpului de reacie provin din perceperea cu$#(i$#( #8s'&c#$u$ui :i 9#ndu$ui %e c&(e se
c#n'u(e&;6. #el mai uor sunt percepute culorile roii pe un fond galben. Drelungiri cu 70V10; ale timpului de
reacie se recomand pentru perioadele de rsrit cu crepuscul c%nd obstacolele sau hainele pietonilor au culori
nchise.
1.2.2. In9$uen5& c#nsu!u$ui de &$c##$.
9ste sugestiv s subliniem, referitor la importana consumului de alcool, c n cca. !0; din accidentele rutiere
mortale, cel puin una din persoanele implicate avea o mbibaie alcoolic n s%nge mai mare de 0,8 W. +oate
cercetrile converg unanim la concluzia precum c alcoolul, consumat chiar n cantitate mic, dar imediat nainte de
actul conducerii, perturb activitatea oferului, manifest%ndu-se prin efecte negative asupra tuturor verigilor
funcionale care genereaz comportamentul la volan.
Knfluenele cele mai mari intervin asupra fazelor de percepie i recunoatere a pericolului, adic asupra
capacitii vizuale a ochiului. .a mbibaii alcoolice cuprinse ntre 0,! W i 0,8 W apar urmtoarele efecte(
reducerea c%mpului vizual. "ac reducerea normal se ncadreaz ntr-un con cu unghiul de cca. 570X, sub
influena alcoolului unghiul se reduce fr ca oferul s sesizeze acest aspect i astfel percepia pericolelor care
apar din lateral este mult nt%rziat)
reducerea acuitii vizuale, care se manifest prin aprecieri eronate a distanelor la care se afl vehiculele din
fa sau din spate)
prelungirea timpului de reacie.
9xperimental, s-a stabilit c dup o or de la consumul unui phrel de uic apare o diminuare a vizibilitii
de 6 ;, 7 pahare provoac o scdere cu 57 ;, iar 1 pahare, cu 1! ;. Knfluena consumului de alcool trebuie
57
analizat nainte de toate prin prisma concentraiei sale din s%nge. Kn funcie de ea apar evident alte tipuri de
manifestri, cu intensiti diferite, care, la oferi de v%rst medie, sntoi, se caracterizeaz prin(
la o mbibaie alcoolic de 0,: W, acuitatea vizual i reduce drastic calitatea)
la 0,8 W alcoolemie, imaginea se mprtie)
la 0,: W alcoolemie, pe timp de noapte, apare o ntunecare suplimentar a imaginii)
la 0,: W alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.
#onsumul de alcool influeneaz negativ i alte forme de activitate de conducere, cum ar fi(
n sfera ateniei, diminueaz sensibil concentrarea i stabilitatea)
n sfera g%ndirii, apar atenuri ale coerenei, raionamentele devin confuze, iar laturile lor anticipative sau
decizionale pot s dispar)
n sfera comportamental apar senzaii euforice, cu o atenuare profund a simului de rspundere i asta pe
fondul indisciplinei i a supraestimrii propriului nivel de competen)
n sfera motricitii se accentueaz tendina reaciilor spontane, brutale, scade ndem%narea n efectuarea
comenzilor, se ivesc dereglri sau neconcordane ntre fore i amplitudinea micrilor, etc.
/i aceste influene se manifest diferit n funcie de alcoolemie, o exprimare sintetic n acest sens fiind
prezentat n '&8. 2(
T&8e$u$ 2 P(inci%&$e$e 'u$8u(6(i ne()#&se <n 9unc5ie de &$c##$e!ie.
#antitatea de alcool n s%nge ?imptomele
0,5W +ulburri de comportament.
0,7W "ereglarea reflexelor, nt%rzierea timpului de fr%nare.
0,6W +ulburri de atenie i de vigilen, nt%rzierea reflexelor.
5W Drelungirea timpului de reacie la fr%nare i manevrare, i dereglarea rspunsurilor la
excitani optici i auditivi.
5,:W +ulburri nete de comportament i de sensibilitate, dereglarea reflexelor, disocierea
ateniei, dispariia inhibiiei, prezena aspectului de Qom beat>.
7W <anifestri de beie evident.
!W ?tarea de com, cu dispariia tuturor reflexelor, lips de orientare n timp i spaiu, stare
de incontien.
"up cum se observ, reaciile la consumul de alcool sunt diverse, in de personalitatea fiecrui individ, de
constituia sa fizic i de nc o multitudine de factori a cror influen poate fi cel mult anticipat. Kntruc%t
soluionarea cauzelor legate de consumul de alcool trebuie s se bazeze pe elemente obiective, sau s poat fi
exprimate prin mrimi comparative, ma&oritatea cercertrilor au mbriat cel mai sensibil domeniu de influen,
exprimat prin timpul de reacie al conductorului de autovehicul.
?-a constatat de pild c la alcoolemii de 0,: WV5 W, subiecii sunt cuprini de entuziasm, se precipit, devin
temerari, lipsii de pruden, adic i pierd controlul. .a asemenea valori ale alcoolemiei timpul de reacie
crete cu cca. :0 ;, iar la valori de 5 WV5,: W timpul de reacie se dubleaz ,cel puin-) la alcoolemii de cca. 7
W, timpul de reacie atinge valori de : secunde.
Kn cazul unui accident cu rspunderi penale, orice concentraie de alcool n s%nge reprezint un factor agravant.
Kn ara noastr legea prevede rspunderi penale la alcoolemii care depesc pragul de 5 W, indiferent dac au
influenat sau nu producerea vreunui eveniment rutier. $celai prag cu consecine penale are valori mai reduse n
$ustria ,0,8 W-, ?uedia, Lorvegia Yaponia ,0,: W- sau mai mari n Melgia ,5,: W-.
9xist prerea greit precum c unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele alcoolului i ar provoca
eliminarea mai rapid a lui, ceea ce nu este adevrat. $dministrarea pe dou loturi de tineri, dintre care unul
consumase cafea, a unei cantiti de alcool care a provocat fiecruia o alcoolemie de 0,8 W a scos la iveal
tocmai contrariul, anume c alcoolul este potenat de cafea ,'&8.3-.
T&8e$u$ 5.3 In9$uen5& c#nsu!u$ui de c&9e& &su%(& &$c##$e!iei.
+impul dup care s-a msurat alcoolemia TminU
$lcoolemia TWU
.ot cu cafea .ot fr cafea
C0 0,81 0,65
51: 0,C1 0,8!
580 0,85 0,60
51
Kn lipsa unor msurtori de precizie, alcoolemia poate fi apreciat n funcie de greutatea corporal i de
cantitatea de alcool Qpur> consumat. "e pild, o persoan de 60 Ng care a consumat 60 g de alcool pur, va avea
o alcoolemie de 5 W, iar alta, cu greutate de C0 Ng, atinge aceeai alcoolemie de 5 W dac a consumat C0 g
alcool. "up cum se observ, alcoolemia rezult din mprirea cantitii de alcool ingerat la greutatea
corporal, ambele exprimate n Ng.
Dentru calculul alcoolemiei este util s se cunoasc cantitatea echivalent de alcool pur ntr-o anume cantitate de
butur care se consum. Dentru buturile nt%lnite frecvent n ara noastr se pot meniona urmtoarele
echivalene(
un pahar de vin de 50X conine 8 g alcool pur)
un pahar de vin de 51X conine 55 g alcool pur)
o sticl de bere de !X 537 litri conine 8 g alcool pur)
o sticl de bere de 8X 537 litri conine 56 g alcool pur)
un phrel de :0 ml - uic 50V57 g alcool pur)
un phrel de :0 ml lichior de 70XV60X conine 8V7! g alcool pur)
un phrel de :0 ml coniac de 60X conine 10 g alcool pur.
+otodat se poate calcula i timpul care trebuie s treac de la consumarea alcoolului p%n la eliminarea
complet din organism. ?e cunoate c ficatul poate reduce prin oxidare, ntr-o or, o alcoolemie de cca. 0,5:W)
pentru a cunoate perioada de Qrefacere>, se mparte la 0,5: W alcoolemia din momentul considerat.
1.2.3. In9$uen5& s'6(ii de #8#se&$6.
#onducerea auto reprezint o activitate anevoioas, cu multe riscuri specifice, care duce la epuizarea sistemului
nervos fr ca el s se poat reface totdeauna prin somn i odihn, fiind necesare astfel i alte metode i mi&loace
de deconectare. Eboseala acumulat n urma acestei munci se manifest pregnant asupra comportamentului la
volan i n consecin influeneaz producerea unor accidente rutiere. De cale statistic s-a stabilit c
probabilitatea de producere a accidentelor crete direct proporional cu accentuarea strii de oboseal,
a&ung%ndu-se la dublarea riscului de accident dup parcurgerea primilor !00 Nm.
Drimele semne de oboseal constau n nervozitate crescut, manevrarea frecvent a nchiderii i deschiderii
geamului, aran&area prului cu m%na, fumatul mai intens, tendina de nclinare a capului spre volan, rearan&area
poziiei scaunului, etc. "up primele ! ore de conducere apar manifestri ca(
reducerea ateniei) nt%rzierea reaciilor)
privirea fix pe direcia drumului)
surescitare nervoas.
Kn caz de oboseal excesiv pot apare stri de somnolen cu durata de cca. 0,: secunde care pot avea urmri
deosebit de grave. Kn plan comportamental, dup o perioad de conducere de 8 ore, apar urmtoarele efecte(
modificri de percepie)
estomparea contururilor obiectelor)
ngustarea conului de vizibilitate)
tendina de a avea halucinaii, mai ales noaptea)
creterea timpului de reacie)
slbirea coordonrii ntre micri)
atenuarea ndem%nrii n acionarea comenzilor)
senzaia de greutate n m%ini, picioare i pleoape)
eforturi pentru meninerea deschis a pleoapelor.
Droblematica este deosebit de complex, mai ales c oboseala este influenat profund i de stimuli biologici( cu
toate c se menin aceleai solicitri, n unele zile oboseala este mai accentuat ca n altele.
Knfluenele oboselii asupra timpului de reacie trebuie analizate obligator n funcie de v%rst. 0elevante n acest
sens sunt cercetrile ntreprinse pe un lot de 5:0 oferi compus din trei grupe de v%rst( K B sub 10 ani) KK - ntre
1: i !: ani) KKK B peste !: ani. .a fiecare dintre subieci s-a msurat timpul de reacie cu un aparat special, dup ce
n prealabil au fost instruii asupra procedurii de ncercare) testrile s-au fcut naintea nceperii activitii zilnice i
la terminarea programului, dup o activitate de conducere de 8 ore. 0ezultatele testelor se prezint n '&8.4.
"up cum se observ, trecerea la o stare de oboseal caracteristic desfurrii unei activiti de conducere de 8
ore, provoac o cretere a timpului de reacie n medie cu !0 ; la persoanele cu v%rsta p%n la !: de ani i o
cretere cu 60 ; la persoanele cu v%rsta peste !: de ani.
5!
T&8e$u$ 4 ,&$#(i$e !edii &$e 'i!%i$#( de (e&c5ie <n 9unc5ie de s'&(e& de #8#se&$6 :i g(u%& de )=(s'6 & su8iec5i$#(.
3#!en'u$ e9ec'u6(ii 'es'6(ii 2(u%e de )=(s'6 Ti!%u$ de (e&c5ie >sec?
In&in'e& %(#g(&!u$ui de $uc(u
2(u%& I 0,320
2(u%& II 0,350
2(u%& III 0,450
L& s9=(:i'u$ %(#g(&!u$ui de $uc(u 2(u%& I 0,450
2(u%& II 0,45
2(u%& III 0,@20
1.2.. +nfluena medicamentelor.
Erice medicament rezolv o anumit problematic, dar are i efecte secundare, unele dintre acestea influen%nd
negativ comportamentul la volan. Kn mod obinuit conductorii auto sunt informai de medicii curani despre
eventualele efecte secundare ale medicamentelor administrate asupra riscurilor n circulaia rutier) totodat, ei
se pot informa i din prescripiile terapeutice care nsoesc ambala&ul medicamentelor, n care se prezint, dac
este cazul, contraindicaii pentru conducerea auto.
<edicamentele care prezint riscuri pentru circulaia rutier fac parte din categoriile( hipnotice ,fenobarbital,
ciclobarbital, bromoval, extraveral-) calmante sau sedative ,rudotel-) tranchilizante ,meprobromat, diazepam,
napoton, etc.-) antihistaminice ,feniramin, romergan, benadrRl, etc.-) hipotensive) antispastice.
Dsihotropele naturale ,morfin, cocain, heroin- sau sintetice ,amfetamine- pot fi administrate ocazional sau
continuu) n ultimul caz ele dau dependen care se manifest n funcie de substana administrat. +oxicomanii au
un comportament mai puin periculos la volan dec%t persoanele care prezint stare toxic ocazional.
Kn situaiile n care exist indicii precum c una din cauzele accidentului ar fi putut fi administrarea unor
medicamente contraindicate conducerii auto, trebuie s se apeleze i la o expertiz medico-legal, singura n msur
s furnizeze date complete cu privire la influenarea reaciilor i duratelor acestora.
1.2.'. +nfluena v,rstei conductorului de autove"icul.
Darcul de autovehicule a cunoscut o cretere n fiecare stat, dar odat cu el a crescut i longevitatea, deci s-au
mrit numrul de oferi considerai generic Qde v%rsta a KKK-a>. 9vident, pe msura naintrii n v%rst se
atenueaz firesc i unele potene umane i de aceea s-a emis ideea limitrii v%rstei maxime de deinere a
permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei n funcie de v%rst. 9xperiena acumulat i ultimile
studii ntreprinse au scos n eviden c aprecierea dreptului de a conduce numai n funcie de criteriul v%rstei nu
corespunde realitii ntruc%t comportamentul la volan este determinat n mai mic msur de v%rst, comparativ
cu personalitatea, starea nervoas i echilibrul ntregului organism uman. .a v%rsta de peste 60 ani, rapiditatea n
g%ndire, mobilitatea, percepia pericolelor sunt compensate de experien n conducere, de pruden, de toleran
fa de ceilali participani la trafic, etc.
"eocamdat, influenele v%rstei asupra comportamentului la volan s-au putut exprima obiectiv prin
modificrile intervenite n nivelul de performan i timpul de reacie. Livelele de performan pot fi
apreciate prin indici ca( numrul total de 2ilometri parcuri fr incidente i accidente) dificultatea situaiilor
critice de trafic rezolvate) prevenirea uzurii tehnice a autovehiculului) durata medie zilnic de rezisten la
volan, fr acumularea unei oboseli inacceptabile. $stfel, n funcie de cele menionate se pot exprima
urmtoarele nivele de performan( K B slab) KK B mediu) KKK B bun) K* B foarte bun. E dependen posibil
ntre nivelele de performan enunate i v%rsta conductorului de autovehicul s-a prezentat n 9ig. 2
5:
Fig. 2 Knfluena v%rstei oferului asupra nivelului de performan a conducerii.
0eferitor la modificarea timpului de reacie cu v%rsta, considerm drept concludente valorile prezentate n tab.
:.!. "e pild, un salt de v%rst de la 7: la 1:V!: ani implic o cretere a timpului de reacie cu 6,6 ;V8,6 ;, un
salt de la 1:V!: ani p%n la peste !: ani implic o cretere a timpului de reacie cu 78,:V!8 ;, iar ntre o v%rst
sub 10 ani i o v%rst peste !: ani, apare o prelungire a timpului de reacie cu !0 ;V60 ;.
1.2.(.+nfluena strii de sntate.
?tatistic, s-a stabilit c ! ;V6 ; din accidentele de circulaie au drept cauz starea de sntate a conductorului
auto) n realitate, proporia este mai mare, deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave i uneori punerea
diagnosticului real pe baz de autopsie medico-legal este foarte dificil.
?tarea sntii provoac accidente prin modificri de tipul( moartea subit la volan, pierderea contiinei unor
bolnavi cronici cardiovasculari, neuropsihici, hepatici sau diabetici, imposibilitatea execuiei unor manevre din
cauza lipsei sau fracturrii unui membru, pierderea temporar a vederii sau a altor simuri, etc.
?e pot defini dou categorii de boli care afecteaz sigurana circulaiei i anume, boli incompatibile cu deinerea
permisului de conducere i afeciuni care pot influena momentan comportamentul la volan. "intre bolile
incompatibile cu activitatea de conducere pot fi menionate(
infarctul miocardic repetat)
miocardiopatii necompensate)
afeciuni valvulare cu insuficien cardiac)
hipotensiuni i hipertensiuni)
anevrisme de aort)
crize permanente de astm bronic)
insuficiene respiratorii marcate)
boli de rinichi cu creterea ureei n s%nge)
discopatii, spondilartrite, poliartrite, invaliditi)
anemii)
ciroze hepatosplenice)
spasmofilie i tetanie)
tulburri tiroidiene cu metabolismul bazal @ ,!0 ;- ori B ,7: ;-)
afeciuni evolutive ale globului ocular care reduc funciile vizuale)
atrofia nervului optic, retinopatia pigmentar)
hemeralopie, nistagmus)
tulburri de percepie a culorilor)
corpi strini intraoculari)
deformri cicatriceale ale pleoapelor, ptoz peste :0 ;)
strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie)
boli cronice specifice)
tumori benigne i sechele)
otomastoiditele)
scderea acuitii auditive ,7 m-.
"in categoria afeciunilor care pot influena temporar comportamentul la volan se pot meniona(
psihozele sistematizate i nesistematizate, nevrozele obsesive, paranoia, schizofrenia)
spasmofilia i psihozele cu perioade de acalmie aparent ,foarte greu de depistat fr colaborarea pacientului-)
daltonismul)
hernia de disc)
diabetul zaharat.
#a i n cazul influenei medicamentelor, pentru stabilirea msurii n care a fost afectat reacia oferului de ctre
una din afeciunile menionate este necesar expertiza medico-legal.
Cu(su$ 5
An&$i;& e(#(i$#( de c#nduce(e.
56
1. F(=n&(e& <n cu(86.
Fr%nrile energice i uneori chiar moderate pot provoca deplasri instabile generate de bloca&ul roilor de pe una
din prile longitudinal sau transversal a vehiculului. "e pild, la mersul n linie dreapt, o fr%nare energic la
care se blochez numai roile din spate conduce la un echilibru instabil( axa din spate nu mai poate fi
mpiedicat s se deplaseze lateral ,dispare aderena transversal- i vehiculul se poate nv%rti n &urul roilor
directoare sub efectul unor momente destabilizatoare relativ mici. Kntruc%t rotaia concomitent cu translaia este
perceput ca un vira& de conductorul vehiculului, el reacioneaz firesc prin rotaia volanului n sens invers.
$pare, astfel un moment reactiv care tinde s roteasc vehiculul n acelai sens i astfel instabilitatea se
accentueaz. "ac se blocheaz numai roile din fa deplasarea continu n linie dreapt deoarece, chiar dac s-a
anulat aderena transversal pe ele, stabilitatea este meninut de aderena lateral a roilor din spate i de
imposibilitatea modificrii poziiei lor n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Dentru a elimina asemenea
modificri, n instalaia de fr%nare se prevede un dispozitiv de limitare a forei de fr%nare pe axa din spate n
funcie de masa repartizat pe ea. #hiar cu un asemenea limitator, raportul ntre fora tangenial i greutate poate
deveni mai mare dec%t cel corespunztor roilor din fa. Kn consecin, roile din spate pot prelua fore
transversale mai mici dec%t cele din fa. $stfel, la fr%narea ntr-o curb n care se depete o anume valoare a
acceleraiei centripete, fora lateral de inerie pe axa spate devine mai mare dec%t fora disponibil furnizat de
aderena transversal i spatele vehiculului are tendina de a se deplasa ctre exteriorul curbei, chiar dac nu a
intervenit bloca&ul roilor) n continuare apare derapa&ul al crui control presupune pe l%ng anumite condiii
legate de starea drumului, experien i ndem%nare deosebit din partea conductorului vehiculului.
1.1. 2r.%area 3% c"r, a a"t'm',i!e!'r.
#%nd fr%narea n curb decurge cu bloca&ul roilor din fa ,cu urme produse de ambele roi-, lipsa reaciunilor
laterale pe acestea face imposibil nscrierea n vira& iar vehiculul se deplaseaz pe o traiectorie n linie dreapt,
tangent la curba drumului.
Droblematica fr%nrii n curb este mai complex ntruc%t tendina deplasrii instabile apare chiar la fr%nri mai
puin intense i asta pe de o parte din cauza repartiiei inegale a forelor i maselor pe axe, iar pe de alta, din cauza
inegalitii maselor preluate de roile din interiorul i din exteriorul curbei. "atorit forei centrifuge, pe roile din
exteriorul curbei se repartizeaz o greutate mai mare dec%t pe cele din interior) dac forele de fr%nare pe roile din
st%nga i dreapta sunt egale, raportul ntre fora tangenial i greutate este mai mare pe roile din interiorul curbei i
chiar la fr%nri moderate poate depi valoarea aderenei, ceea ce implic blocarea lor. #a urmare, vehiculul are
tendina vira&ului ctre exteriorul curbei, nsoit de derapa&.
"in cele menionate anterior se desprinde concluzia precum c fr%narea n curb trebuie evitat. $cest lucru nu
este totdeauna posibil i poate genera accidente grave, influenate i de ali factori, precum viteza de deplasare,
curbura drumului, aderena, distana de vizibilitate, etc. "e regul, prima care imprim urm de fr%nare pe direcie
longitudinal este roata din fa, de pe interiorul curbei, dac traciunea este asigurat de axa spate) la traciunea pe
axa fa, prima care imprim urm este roata spate din interiorul curbei ,se are n vedere faptul c fora tangenial
pe roat reprezint diferena ntre fora de fr%nare i fora cu care ineria transmisiei tinde s antreneze n continuare
roata-. Arme pe direcie transversal sau combinate pot apare i la sistemul de fr%nare cu $M?, care controleaz
patinarea roilor numai pe direcie longitudinal.
1.4. 2r.%area 3% c"r, a ve0ic"!e!'r c" d'" r'i.
Drin nsui modul de spri&in pe carosabil, vehiculele cu dou roi ,motociclete, motorete- prezint echilibru static
instabil pe direcie transversal. Kn timpul mersului, echilibrul este meninut prin poziia conductorului i de
efectul giroscopic al roilor i organelor cu micare de rotaie din motor.
Kn asemenea condiii defavorabile de meninere a echilibrului, orice modificare a forelor tangeniale sau
transversale la roi poate intensifica instabilitatea pe direcie transversal.
"e pild, dac se fr%neaz la mersul n linie dreapt numai cu roata din spate, chiar dac ea se blocheaz,
stabilitatea pe direcie longitudinal poate fi meninut mai uor i pe o distan cu mult mai mare comparativ cu
situaia fr%nrii numai cu roata din fa.
Fr%narea n curb genereaz o instabilitate i mai pronunat din cauza aciunii forei centrifuge a motocicletei i
conductorului ei. #%nd se fr%neaz numai cu roata din spate, creterea coeficientului forei longitudinale implic
reducerea forei ce poate fi preluat de ea pe direcie transversal i astfel poate apare deplasarea prii din spate
ctre exteriorul curbei.
56
"ac apare patina&ul transversal,
motocicleta se rstoarn pe partea din
interiorul curbei ,9ig. 1.&- i se
ndeprteaz de conductorul ei fr s-l
rneasc. "ac se fr%neaz energic numai
cu roata din fa, aceasta se deplaseaz
spre exteriorul curbei, motocicleta se
rstoarn tot pe partea dinspre interiorul
curbei ,9ig. 1.8- i alunec spre
conductor, provoc%nd rniri grave.
0sturnarea pe partea dinspre interiorul
curbei se datorete nclinaiei pe aceast
parte a motocicletei i conductorului n
scopul meninerii echilibrului.
Fig. 1. Doziii probabile ale conductorului i motocicletei
rsturnate din cauza fr%nrii energice n curb( a B fr%nare
numai cu roata din spate) b B fr%nare numai cu roata din fa.
2. 3&ne)(e :i !6(i!i i!%use %en'(u <nsc(ie(e& sigu(6 <n )i(&4e.
?igurana n nscrierea n vira&e n condiiile traficului obinuit este influenat pe de o parte de viteza vehiculului
iar pe de alta, de dimensiunile sale. Kn cazul sesizrii unui pericol de accident care ar putea fi evitat printr-o
ocolire, sigurana vira&ului depinde la prima vedere de viteza cu care este rotit volanul. #omparativ cu fr%narea
Qde necesitate>, c%nd se impun cele mai energice acionri ale pedalei fr%nei de serviciu, o acionare la fel de
energic a volanului n scopul virrii Qde serviciu> ar fi total contraindicat ntruc%t ar da natere la rsturnri sau
la derapa&e greu de controlat. Dentru efectuarea unui vira& se rotete volanul, ceea ce nseamn micorarea razei
de curbur odat cu creterea parcursului, adic, mrirea acceleraiei laterale. ?e poate a&unge astfel la valori la
care se instaleaz alunecarea lateral i apoi derapa&ul. ?ub acest aspect, nscrierea n vira& este sigur at%t timp
c%t viteza deplasrii vehiculului este corelat at%t cu viteza de rotaie a volanului c%t i cu amplitudinea unghiului
de braca&.
?e desprinde o prim concluzie i anume c, sigu(&n5& <n )i(&4 %#&'e 9i &%(eci&'6 %(in ni)e$u$ c#(e$&5iei din'(e
)i'e;e$e de de%$&s&(e & )e7icu$u$ui :i de (#'&5ie & )#$&nu$ui %e de # %&('e :i '(&iec'#(i& ce '(e8uie u(!&'6, %e
de &$'6 %&('e.
Kn vira&, roile vehiculului se deplaseaz pe traiectorii diferite. #%nd roile directoare sunt amplasate n fa,
roata spate din interiorul vira&ului descrie o traiectorie cu o raz de curbur mai mic dec%t cea aferent deplasrii
roii directoare din exteriorul curbei.
$stfel, la nscrierea n curb, extremitile laterale ale vehiculului pot depi limea standard a unei benzi de
circulaie. Kn consecin, sigu(&n5& '(&9icu$ui de%inde de c&%&ci'&'e& :#9e(u$ui de & &%(eci& c#(ec' $65i!e&
cu$#&(u$ui %e c&(e u(!e&;6 s6 se de%$&se;e )e7icu$u$ %e c&(e <$ c#nduce :i <n 9unc5ie de &ce&s'&, s6 #cu%e #
%#;i5ie :i s6 ci(cu$e cu # )i'e;6 c&(e nu %un <n %e(ic#$ cei$&$5i %&('ici%&n5i $& '(&9ic.
4.1. E!eme%te de $i1"ra% !e1ate de traiect'ria vira/"!"i.
*ira&ul trebuie abordat prin rotaia continu i dozat a volanului n aa fel nc%t, pentru o deplasare cu vitez
constant, s nu se ating la capt valori ale acceleraiilor laterale care pot provoca disconfort, sau n Qextremis>,
alunecarea transversal ori rsturnarea vehiculului. $cest lucru poate fi realizat cel mai uor de ma&oritatea
conductorilor auto prin rotaia volanului cu vitez constant ,dZ3dt 4 ct-, fiind unghiul de rotire al volanului)
dac se menine constant i viteza de deplasare O, centrul axei spate a vehiculului descrie o clotoid. De acest
principiu sunt construite curbele drumurilor i parcurgerea lor fr a modifica viteza, impune rotaia cu vitez
constant a volanului, ceea ce accentueaz deprinderea oferilor cu o asemenea manevr de vira&.
?e poate demonstra c la deplasarea pe clotoid cu vitez constant, variaia n timp A a acceleraiei laterale &
'
rm%ne neschimbat(
const
dt
da
[
t
,5-
"rumurile sunt astfel construite nc%t, n funcie de raza R i lungimea L a curbei pe de o parte i de viteza de
deplasare n siguran, pe de alt parte, s nu se ating valori ale lui &
'
care s depeasc limitele confortului. $cest
deziderat este posibil dac(
- [ 4 0,10V0,!: m3s
7
pentru cile rutiere modernizate)
58
- [ 4 0,:0V5,7: m3s
7
pentru autostrzi.
*alorile mai mici ale lui A caracterizeaz curbele Qstr%nse>, cu raze relativ mici) autostrzile sunt proiectate cu
R i L suficient de mari, motiv pentru care i A este mai mare. *alori similare ,0,10V0,!:- ale lui A pot fi
considerate i la vira&ele abordate n interseciile de drumuri sau strzi, ele fiind impuse n special de conduita
oferilor, familiarizai cu traficul pe osele.
#lotoida se construiete cu a&utorul ecuaiilor parametrice definite ntr-un sistem de coordonate rectangular \],
cu centrul n punctul nceperii vira&ului i axa E\ ,9ig. 2- coinciz%nd cu direcia iniial de naintare(
. d
sin
[ 7
O
R ) d
cos
[ 7
O
x
0
1
0
1



,7-
unde( B este viteza de naintare a vehiculului)
A este variaia n timp a acceleraiei laterale &
'
)
C este unghiul nclinaiei traiectoriei n raport cu direcia iniial a micrii ,cu E\-.
4.4. Limea de $i1"ra% a
c"!'ar"!"i e care $e e-ect"eaz
vira/"!.
#uloarul pe care se execut vira&ul
,9ig.3- este delimitat de traiectoriile
roii directoare din exteriorul curbei i
roii axei spate din interiorul curbei.
.imea " 4 0
e
B 0
i
a culoarului este
mai mare dec%t limea vehiculului i se
amplific odat cu creterea
ampatamentului) dac se ia n
consideraie i ncadrarea n culoar a
colului din fa dinspre exteriorul
vira&ului, limea sa este mai mare.
Fig. 2 +raiectoria sub form de clotoid a vira&ului unui
autoturism.
Knegalitatea menionat poate genera situaii de accident de tipul(
autovehiculul poate lovi cu roata spate din interiorul vira&ului un obstacol pe l%ng care roata directoare din
interiorul curbei a trecut la mic distan. $ccidentul poate avea urmri grave c%nd n locul obstacolului se afl
un pieton ntruc%t poate fi clcat de roat)
la vira&ul autotrenurilor sau autovehiculelor cu semiremorc pe drumuri cu numai c%te o band pe fiecare sens
este posibil ca ultima roat spate din interiorul vira&ului s se deplaseze pe mi&locul sensului opus, cu toate c
roata directoare din exterior se nscrie corect pe limita din exterior a curbei drumului. Dot fi lovite astfel
vehicule care circul corect din sensul opus sau pe banda alturat mai apropiate de axa drumului ,c%nd exist
mai multe benzi pe sens-.
$precierea corect a limii de siguran a culoarului
vira&ului n funcie de raza maxim R
!D
a curbei ,din exteriorul
drumului- revine conductorului de vehicul i Qndem%narea>
n acest sens se formeaz n cadrul programului su de
pregtire profesional.
.imea de siguran * a culoarului poate fi determinat n
funcie de raza exterioar a vira&ului R
!D
i dimensiunile
vehiculului. $stfel, pentru un autocamion ,9ig. 4- limea * se
calculeaz cu expresia(
Fig. 3. ?chema deplasrii unui autovehicul
n curb
5C
( )
7
s a
7
mx b mx
# . 0 . 0 " + ,1-
n care cu L
&
i L
8
s-au notat lungimea i respectiv
limea de gabarit, R
!D
este raza maxim a curbei iar C
s
este
lungimea consolei spate.
.a trenul format din autocamion i remorc, aceeai
distan * se determin cu relaia(
( )
( )
7
s f r
7
r
7
t
7
b
7
s t
7
mx
m
mx
. . . # #
7
.
# . 0
7
.
0 "
+
+

,
_


+
,!- n care
termenii au semnificaiile din 9ig. 5.
Dentru autocamioane cu semiremorci cu a, limea de
siguran este dat de expresia(
( )
( )
7
s f r
7
p
7
b 7
s t
7
mx
m
mx
. . . .
7
.
# . 0
7
.
0 "
+
+

,
_


+
,:-
semnificaiile termenilor fiind date n 9ig. ".
Fig. 4. ?chem pentru determinarea limii
de siguran a culoarului vira&ului unui
autocamion.
Fig. 5. ?chem pentru determinarea limii
de siguran a culoarului vira&ului unui
autocamion cu remorc
#ele mai mari limi de siguran sunt necesitate de autovehiculele cu semiremorc cu a.
.imea standard a unei benzi de
circulaie este de 1,: m i poate fi
depit de limea de siguran a
culoarului vehiculelor cu remorc,
pentru raze de vira& sub 70 m, iar
n cazul vehiculelor cu
semiremorc, la raze sub !0 m.
0ezult c n trafic prezint
pericol numai vehiculele cu
semiremorc, curbele cu raze de
!0 m permi%nd abordri cu viteze
de p%n la cca. !0 2m3h.
"e regul accidentele cauzate de
aprecierea eronat a culoarului de
vira& se produc n perioda menevrelor
i au urmri grave dac sunt implicai
i pietoni. $ccidentele de trafic
produse de vehiculele cu
semiremorc sunt cauzate de cele mai
multe ori de nscrierea lor n vira& pe
mi&locul benzii de circulaie, sau la
limita dinspre interiorul vira&ului.
Fig. ". ?chem pentru determinarea limii de siguran a
culoarului vira&ului unui autovehicul cu semiremorc.
70
3. *e%6:i(e& )e7icu$e$#(.
Drocesul depirii poate fi desprit n trei etape consecutive ,9ig. @-(
etapa iniial care decurge
pe o distan S
i
i pe care
vehiculul care depete
execut o micare n S de
desprindere din coloan
i de repliere pe o direcie
paralel cu a vehiculului
depit)
Fig. @. ?chem pentru definirea etapelor procesului de depire.
etapa depirii paralele cu vehiculul depit pe o distan S
%
)
faza final, cu o traiectorie n form de S, pe o distan S
s
, pe care vehiculul se desprinde de pe culoarul de
depire i revine pe banda iniial.
5.1. 6artic"!ariti!e -aze!'r de de$ri%dere di% (i de reve%ire 3% c'!'a%.
9tapa desprinderii din coloan poate fi schematizat prin dou arce de cerc tangente ,9ig. - i egale, punctul A
marc%nd momentul nceperii deplasrii iar punctul C, nceputul deplasrii paralele cu vehiculul depit. /i pentru
faza revenirii n coloan se poate adopta aceeai schematizare, punctul A semnific%nd n acest caz momentul
nceperii revenirii, iar C B momentul sf%ritului depirii. Drin S s-a notat lungimea traseului desprinderii sau
revenirii ,S
i
sau respectiv S
s
-, iar 3 semnific distana lateral de siguran dintre axele longitudinale ale
vehiculelor.
"ac distana AE este parcurs n
timpul ', viteza B a vehiculului care
depete poate fi aproximat prin
relaia(

7 7
? <
t
5
t
$M
O +
,6-
/tiind c ntre acceleraia lateral &
'
, viteza i raza R
exist legtura
7
- a .
t

, se deduce(

( )
7 7
t
7
? <
a t
5
0 +

,6-
Fig. . ?chematizarea desprinderii i
revenirii vehiculului care depete.
Kn triunghiul dreptunghic O
2
E* este ndeplinit condiia(

( )
7 7
? <
< !
5
0 +
,8-
"in identitatea expresiilor ,6- i ,8- rezult(

t t t
!: , 7
<
g
< !
a
< !
t



,C-
n care F
'
reprezint coeficientul de frecare aderent pe direcie transversal.
.a stabilirea rel. ,C- s-a avut n vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. Kn realitate, traiectoria este
compus de arce de clotoid, ceea ce impune corecia relaiei menionate(

t
:6 , 5
<
t

,50-
"in condiii de meninere a confortului la acceleraii laterale depirile decurg cu F
'
4 4 0,7V0,76) n
mod obinuit, distana de siguran < 4 1V1,: m. Kn asemenea condiii reiese c(

( )
sec 1 s 1 , 1 ... 8 , 7
76 , 0 ... 7 , 0 :6 , 5
: , 1 ... 7
t

,55-
.a autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor L
&
, distana total S
'
,9ig. G- aferent primei faze
75
impune corecia timpului 'H(

O
.
t ^ t
a
+ ,57-
"up cum se observ, c#nside(&(e& c#ns'&n'6,
cu )&$#&(e& de 3 secunde & 'i!%i$#( de
des%(inde(e din :i de (e)eni(e <n c#$#&n6 se
i!%une c& un c(i'e(iu #8iec'i) %en'(u
&%(ecie(e& c#ndui'ei c#nduc6'#(u$ui &u'#
&ng&4&' <n'(-un &cciden' c&u;&' de de%6:i(e&
unui &$' )e7icu$.
Fig. G. ?chem pentru determinarea timpilor de
desprindere sau de revenire.
5.4. Di$ta%a de $i1"ra% !a de$ri%derea di% c'!'a% (i !a reve%irea e ,a%da i%iia!.
9xist posibilitatea ca n momentele nceperii depirii sau terminrii ei, vehiculul aflat nainte s execute o
fr%nare energic din motive obiective. "ac ntre ele nu se prevd n momentele respective distane de siguran,
pot avea loc coliziuni urmate de accidente neplcute. Ebligaia respectrii distanei de siguran revine vehiculului
care efectueaz depirea i prin asta genereaz un eventual pericol.
4. Ad&%'&(e& )i'e;ei )e7icu$u$ui <n 9unc5ie de %(inci%&$ii 9&c'#(i gene(&'#(i de &cciden'e.
<a&oritatea accidentelor rutiere grave sunt cauzate de deplasrile cu viteze excesive. Kn localiti, pe osele sau
pe anumite poriuni de drum susceptibile de producerea unui accident se prevd restricii de viteze semnalizate sau
impuse prin legislaia rutier, n funcie de fiecare categorie de vehicul. $stfel, conductorul de vehicul este
prevenit s adapteze viteza la valori bine cunoscute iar conduita sa poate fi apreciat suficient de precis. 9xist ns
i numeroase situaii n care oferul nu este informat asupra limitei vitezei necesare deplasrii n siguran,
rspunderea pentru adaptarea vitezei revenindu-i n totalitate, ca i n cazul precedent. Dentru a aprecia corect viteza
deplasrii n siguran n diversele situaii nt%lnite n practica conducerii auto, oferii sunt n prealabil familiarizai
cu prile&ul colarizrii) apoi, deprinderile privind adaptarea vitezei sunt desv%rite prin experiena n conducere.
/oferul trebuie s adapteze viteza dup aprecierile proprii n funcie de( distana de vizibilitate, curbura
traiectoriei vehiculului, aderena carosabilului, denivelrile drumului, starea sa de oboseal, deplasarea n zonele
destinate trecerii pietonilor, etc. 9vident, particularitile aspectelor menionate sunt multiple i sufer modificri n
timp i spaiu, ceea ce face imposibil stabilirea unor valori ale limitelor de viteze.
7.1. Adatarea vitezei 3% -"%cie de di$ta%a de vizi,i!itate.
#iocnirea cu un obstacol aflat pe carosabil poate fi evitat, dac nu este posibil un vira& de ocolire, numai
printr-o fr%nare deosebit de energic care ar permite oprirea vehiculului pe distana S
'
de la care oferul poate sesiza
prezena obstacolului. E parte din distana S
'
este parcurs n timpul de reacie '
(
al conductorului, o alt parte este
afectat creterii deceleraiei fr%nrii n perioada '
i
p%n la atingerea coeficientului de aderen F, iar pe ultima parte
se fr%neaz cu roile blocate, frecarea fiind caracterizat printr-un coeficient de patinare F
8
. $dmi%nd o cretere
liniar a deceleraiei la nceputul fr%nrii, vehiculul se poate opri pe distana S
'
numai dac se deplaseaz cu o vitez
de cel mult B 2m3h care satisface egalitatea(

( ) ( )
t
b
7
i
7
i
7
r
?
7 , 7:!
g t 8 , 5 O
5 , 576
g t 8 , 5 O O
t
6 , 1
O



+


+ ,51-
Drin gruparea termenilor se obine ecuaia(
( )
( ) 0 t 80! , 155 t 608 , 671 ? 7 , 7:!
t 156 , 1: t 617 , 60 t 655 , 60 O O
7 7
i b
7
i t b
i b i r b
7
+
+ +

,5!-
Kn continuare se poate determina timpul '
'
n care este parcurs distana ?
t
(

b
i
i r t
156 , 1:
g t 8 , 5 O
t t t


+ +
,5:-
"ac vehiculul este prevzut cu instalaie de fr%nare cu $M?, n relaiile ,51- i ,5!- n locul lui F
8
se ia
77
valoarea lui F.
Kn cazul drumurilor cu nclinaie longitudinal, coeficienii F

i F
8
se corecteaz n funcie de pant
7.4. Adatarea vitezei 3% c"r,e.
"epirea unei anumite limite a vitezei la deplasarea n curbe poate provoca rsturnarea sau derapa&ul. 9sta
posibil ca un vehicul s nu se rstoarne sub aciunea forei centrifuge datorit curbei, ci, cel mult s intre n derapa&.
*ehiculele cu nlime mai mare se pot rsturna n curbe fr a derapa n prealabil dac drumul este uscat) n cazul
carosabilului alunecos ele pot intra n derapa& fr s se rstoarne. #omportamentul vehiculului n curb este
influenat astfel de vitez i de andurana drumului.
R6s'u(n&(e& se produce c%nd momentul forei centrifuge n raport cu linia de contact a roilor din exteriorul
curbei anuleaz reaciunea de pe roile din interior. "e pild, n cazul general al unei curbe cu supranlare
,nclinaia transversal IH a drumului- echilibrul momentelor ,9ig. 10- se exprim prin relaia(
0 ^ sin
7
9
F ^ cos h F ^ cos
7
9
I ^ sin h I 9 G
c c s
+
,56-
n care( 1
s
reprezint reaciunea roilor din st%nga) 2 B greutatea vehiculului) 7 - nlimea centrului de
greutate) F
c
B fora centrifug a masei vehiculului) E B ecartamentul.
$v%nd n vedere legtura ntre mas i greutate, i tiind c
F
c
4 ,I3g-
.
O
r
7
30, din rel. ,:.67-, pentru condiia G
s
4 0 se deduce(

[ ] [ ] h 3 2m
^ tg
h 7
9
5
^ tg
h 7
9
0 1 , 55 s 3 m
^ tg
h 7
9
5
^ tg
h 7
9
g 0 O
r

+


+

,56-
n care B
(
reprezint viteza de la care ncepe
rsturnarea, iar 0 este raza traiectoriei vehiculului.
"ac drumul nu are nclinaie transversal ,IH 4 0-
atunci(
[ ] h 3 2m
h 7
09
1 , 55 O
r
,58-
*iteza la care se produce rsturnarea este n
realitate mai mic dec%t cea determinat cu rel. ,56-
sau ,58- i asta pentru c nu s-au luat n
consideraie elasticitile suspensiei i anvelopelor.
"in cauza lor, centrul de greutate se deplaseaz
ctre exteriorul curbei, iar greutatea masei
suspendate 2
e
genereaz n plus un moment
destabilizator.
Fig. 10. ?chem pentru determinarea
vitezei de rsturnare n curb la
vehiculele rigide.
$utovehiculele care transport lichide se rstoarn mai uor din cauza deplasrii masei ncrcturii spre
exteriorul curbei ,c%nd sunt ncrcate parial-, ceea ce sporete momentul de rsturnare.
*e(&%&4u$ ncepe c%nd fora centrifug se egalizeaz cu reaciunea transversal a anvelopelor) aceast condiie
se exprim, pentru un drum cu nclinaie transversal ,9ig. 10- prin ecuaia de echilibru(
71

( ) ^ cos I ^ sin F ^ sin I ^ cos F
c t c

,5C-
Drin nlocuirea expresiei forei centrifuge(
,
0
O
g
I
F
7
d
c

n care O
d
este viteza la care ncepe derapa&ul i 0 raza curbei, se obine(
[ ] [ ] h 3 2m
^ tg 5
^ tg
0 1 , 55 s 3 m
^ tg 5
^ tg
g 0 O
t
t
t
t
d

+


+

,70-
"ac drumul nu are nclinaie transversal,

t d
0 1 , 55 O
,75-
#oeficientul de aderen transversal F
'
depinde de starea drumului i poate influena rsturnarea. 9ste de dorit, din
punct de vedere a siguranei circulaiei, ca pierderea stabilitii transversale s fie provocat de derapa& i n nici un
caz de rsturnare.
R6s'u(n&(e& se %#&'e %(#duce d&c6 de(&%&4u$, cu
o vitez transversal B
'
,9ig. 11- este mpiedicat de un
obstacol fix de pe calea de rulare ,bordur, denivelare,
etc.-. *iteza B
'
la care se produce rsturnarea se
determin din bilanul energetic( energia cinetic a
vehiculului trebuie s permit nlarea centrului de
greutate p%n n poziia de echilibru instabil.
7.5. Adatarea vitezei 3% -"%cie de adere%a
dr"m"!"i.
Drin carosabil alunecos se nelege acea stare a sa
determinat de o reducere a coeficienilor de aderen F
sau de patinare F
8
n raport cu valorile corespunztoare
drumului uscat.
Fig. 11. ?chem pentru
determinarea condiiilor de
rsturnare n derapa&.
$daptarea vitezei n funcie de aderen trebuie privit prin prisma evitrii unui posibil accident prin fr%nare
energic. ?ub acest aspect viteza de deplasare trebuie s permit, indiferent de starea carosabilului, oprirea prin
fr%nare energic pe aceeai distan la care este posibil oprirea pe o categorie similar de drum, dar n stare uscat.
7.7. Adatarea vitezei !a ar'ierea de treceri!e de iet'%i $a" de 1r""ri (i c'!'a%e.
7!
.a apropierea de o trecere de pietoni conductorul auto
trebuie s sesizeze dac n acel moment pe marca& exist sau
urmeaz s intre persoane care intenioneaz s traverseze
drumul. "ac sunt asemenea persoane, oferul trebuie s
adapteze viteza n funcie de distana S
&
dintre vehicul i
pieton ,9ig. 12-, viteza B
%
a pietonului i distana S
%
dintre
pieton i aliniamentul pe care se deplaseaz cea mai
apropiat parte lateral a caroseriei c%nd vehiculul se afl la
distana S
&
.
$stfel, regla&ul vitezei din partea oferului necesit o
&udecat mult mai complex, deoarece trebuie luai n
consideraie minim 1 factori) la reuita acestei operaiuni
particip i pietonul prin coordonarea micrii n raport cu
reaciile proprii de adaptare.
Fig. 12. ?chem pentru
determinarea vitezei de siguran
n apropierea trecerilor de pietoni.
Kn fine, nu trebuie omis nici experiena ambilor participani la trafic, care este n final un factor generator de
civilizaie.
Kn practic se constat c deplasarea unui vehicul n apropierea unei treceri de pietoni decurge n conformitate
cu una din variantele(
& - conductorul auto nu modific viteza ntruc%t consider c ea este suficient de mare ca vehiculul s treac
prin faa pietonului fr s-l ating)
8 - conductorul auto nu modific viteza deoarece consider c ea este suficient de mic ca pietonul s treac
prin faa vehiculului)
c B conductorul auto sesizeaz de la o distan S
&
c poate lovi pietonul i n consecin fr%neaz astfel ca
persoana s aib rgazul s treac prin fa fr a fi atins)
d B oferul, aflat ntr-una din situaiile anterioare sesizeaz un comportament nespecific, imprevizibil, a
pietonului anga&at n traversare, cum ar fi schimbarea brusc a sensului micrii, vitezei de traversare, oprirea pe
parcursul traversrii, etc. .ovirea persoanei poate fi evitat numai dac viteza vehiculului este suficient de mic
pentru ca s permit oprirea pe distana rmas p%n la pieton n momentul n care acesta i face simit oprirea.
*ariantele menionate la punctele &, 8 i c implic rspunderea total a oferului prin adaptarea vitezei de
circulaie i asta n virtutea principiului precum c QErice conductor de vehicul trebuie s aib cunotinele i
ndem%narea necesare conducerii i s fie apt pentru aceasta din punct de vedere medical.> E asemenea prevedere
se nt%lnete n orice cod rutier, iar la noi este stipulat n art. C din "ecretul 17835C66.
#azul d presupune un raionament mai complex din partea oferului iar ansele de evitare a accidentului sunt
mai mici) dac oferul ar adapta viteza i n funcie de situaiile nespecifice prezentate la pct. d, vitezele de
circulaie n localiti ar fi deosebit de mici, inacceptabile pentru fluena impus de densitatea traficului actual.
.a fiecare dintre situaiile menionate, se consider c atunci c%nd vehiculul circul cu viteza B, el se afl la o
deprtare S
&
n raport cu pietonul, iar acesta se gsete la r%ndul su la o distan S
%
fa de aliniamentul prii
laterale mai apropiate a caroseriei ,9ig. 12- i se deplaseaz cu viteza constant B
%
.
Pen'(u c& )&(i&n'& +&- s6 9ie %#si8i$6, O trebuie s fie suficient de mare ca timpul '
&
n care vehiculul
strbate distana S
&
J L
&
,L
&
fiind lungimea de gabarit a vehiculului- s fie mai mic dec%t timpul '
%
n care pietonul
parcurge distana S
%
, adic(
,
O
?
O
. ?
p
p
a a
<
+
ceea ce impune ca p
p
a a
O
?
. ?
O
+

,77-
"in contra, n c&;u$ =8-, viteza B trebuie s fie suficient de mic pentru ca timpul n care vehiculul parcurge
distana S
&
s fie mai mare dec%t timpul n care pietonul strbate distana S
%
J J L
8
,L
8
fiind limea de gabarit a
vehiculului-, ceea ce nseamn(
,
O
. ?
O
?
p
b p
a
+

adic(
b p
p a
. ?
O ?
O
+

,71-
*eci, d&c6 $& &%(#%ie(e& '(ece(ii de %ie'#ni se !en5ine # &cee&:i )i'e;6 B, se poate considera c ea este
adaptat dac ndeplinete condiiile(
7:

b p
p a
p
p
a
. ?
O ?
O O
?
. ?
+


+
,7!-
,&(i&n'& +c- es'e %#si8i$6 c%nd suma timpului t
f
corespunztor nt%rzierii fr%nrii ,din diverse motive- i
timpul necesar parcurgerii fr%nate a distanei S
&
K B
.
'
9
este mai mare dec%t timpul n care pietonul strbate
distana S
%
JL
8
. "ac F este coeficientul de frecare aderent corespunztor unei anumite intensiti ,constante- de
fr%nare, atunci vehiculul ar avea viteza B
0
c%nd ar a&unge la aliniamentul pe care se deplaseaz pietonul(
( )
f a
7
0
t O ? g 7 O O ,7:-
$daptarea vitezei conform procedeului din varianta +c- impune(
( )
,
O
. ?
g
t O ? g 7 O O
t
p
b p f a
7
f
+



+
din care se deduce(
( )
( )
. g
O . ?
t O . ?
7
5
. ?
O ?
O
p b p
7
f p b p
b p
p a

+
+
+
+

,76-
?e analizeaz n continuare i varianta +d-, c%nd pietonul s-ar opri pe mi&locul culoarului de naintare a
vehiculului.
?e cele mai multe ori, viteza adaptat pentru situaii neprevzute trebuie s fie cu cca. 8....5: ; mai mic dec%t
cea calculat n ideea comportamentului normal al pietonului.
+recerea pe l%ng grupuri de persoane poate fi asimilat cu deplasarea n apropierea marca&elor pietonale, cel
puin din dou motive(
n ambele cazuri, art. !8 din /e*islaia rutier prevede adaptarea vitezei n aafel nc%t vehiculul s poat fi
oprit nainte de a se produce vreun accident)
din punct de vedere cinematic, desprinderea din coloan sau trecerea de pe trotuar pe carosabil pentru
traversarea drumului sunt identice.
Kn consecin, la trecerea pe l%ng coloane de persoane trebuie operate aceleai adaptri de viteze ca i n
apropierea marca&elor pietonale.
7.8. Adatarea vitezei 3% -"%cie de ','$ea!9 v.r$ta9 $a" exerie%a c'%d"ct'r"!"i a"t'.
9xperiena bogat n conducerea auto permite execuia reflex a manevrelor de evitare a pericolelor,
nemaifiind necesar perioada de &udecat din componena timpului de reacie. "in contra, odat cu creterea
oboselii sau v%rstei, timpul de reacie se prelungete cu valori care pot da natere la accidente care ar putea fi evitate
n condiiile Qnormale>.
?e noteaz cu '
(
4 5 s valoarea timpului de reacie a unui ofer cu v%rsta de cca. 1: ani, odihnit i cu o
experien medie. ?-a calculat, de pild, c pe un drum asfaltat uscat, cu F 4 0,6 i F
8
4 4 0,6, pentru o valoare
normal '
(
, distana de oprire S
&
la viteza maxim legal n localitate B 4 4 :0 2m3h este S
&
4 15,! m.
Kn cazul oboselii avansate, '
(
H
4 5,6, n aceleai condiii de drum, i pentru aceeai experien medie a oferului,
pentru ca autovehiculul s opreasc n aceeai distan S
&
4 15,! m acesta trebuie s ruleze cu o vitez de cel mult(
[ ] h 3 2m C56 , !7 66: , 68 !C1 , !6C1 ! 66: , 68 : , 0 ^ O
7

,
_

+
.
"eci, ' mrire a tim"!"i de reacie c" :;< im"%e ' red"cere a vitezei c" cca. 17<.
Cu(su$ "
CARACTERISTICILE ARTERELOR RUTIERE
Funcia principal a drumurilor publice este de a asigura serviciile de transport persoane i marf. Drimii
care au realizat importana unei reele de drumuri au fost romanii. n timpul Kmperiului 0oman, la apogeu existau
100.000 2m de drumuri dintre care C0.000 2m pavate cu blocuri grele de piatr cu suprafaa de 5 m
7
, anuri de
scurgere a apei i borduri de ntrire, Fig. 5 ,+he JistorR of 9ngineering and +echnologR-.
76
$d%ncimea fundaiei era
cuprins ntre 5 i 7 m, de peste
patru ori mai mare dec%t
fundaia actualelor drumuri
betonate. Derioadele cuprinse
ntre dou reparaii erau de 60 B
500 ani.
Fig 1 "rum roman
$cest tip de drumuri erau destinate mai puin vehiculelor pe roi c%t mai mult deplasrii =per pedes> a
legiunilor. ntreinerea unor astfel de drumuri costa foarte mult i de aceea erau construite foarte solid, pentru a mri
intervalul dintre perioadele de reparaii. .imea drumurilor era variabil, ntre 5,7 m ,actus- cu un singur fir i 7,:
m ,via- cu dou fire de circulaie. n ultimele secole ale existenei imperiului, =via> putea a&unge la o lime de 6 m.
"up aceast perioad primele reele de drumuri pavate cu piatr apar concomitent n Frana i <area Mritanie n
sec. 56. "in acest moment se poate vorbi de nceputul unei ere n domeniul vehiculelor rutiere.
Clasifcarea arterelor rutiere
$rterele rutiere se por clasifica din punct de vedere administrativ, dup punctele de plecare i destinaie pe
care le leag drumul, dup tipul mbrcminii drumului, dup viteza de proiectare, etc.(
- din punct de vedere administrativ, respectiv dup autoritatea care ntreine i administreaz drumul(
o drumuri naionale - care sunt n administraia <inisterului +ransporturilor, prin "ireciile
Yudeene de "rumuri i Doduri. $ceste osele leag capitalele de &udee i fac legtur cu reeaua
internaional de drumuri)
o drumuri &udeene B sunt n administraia local)
o drumuri comunale B sunt n administraia local)
o drumuri locale.
- dup punctele de plecare i destinaie pe care le leag drumul(
o drumuri internaionale care leag dou ri vecine)
o drumuri de tranzit care leag dou centre importante)
o drumuri de trafic local)
o drumuri turistice)
o drumuri sezoniere)
o drumuri strategice sau de interes militar.
- dup tipul mbrcminii drumului(
o drumuri naturale, fr nici o amena&are)
o drumuri provizorii)
o drumuri de pm%nt, care au calea de rulare consolidat cu(
pm%nt mbuntit)
pm%nt stabilizat)
pm%nt argilos.
o drumuri pietruite(
pietri natural ,ovalizat-)
pietri spart ,macadam-.
o drumuri moderne, a cror mbrcminte poate fi(
din blocuri de piatr aezate manual ,pava&-)
cu mixtur mineral aglomerat prin intermediul unui liant(
liant hidraulic ,ciment-)
liant hidrocarbonatat ,bitum-.
- dup viteza de proiectare, care este de fapt viteza maxim cu care poate circula un autoturism izolat n
punctele cele mai dificile ale traseului consider%nd o mbrcminte asfaltic bun i, conform
standardelor n vigoare, drumurile se mpart n urmtoarele clase(
o K vitez maxim 500 2m3h)
o KK vitez maxim 80 2m3h)
o KKK vitez maxim 60 2m3h)
o K* vitez maxim !0 2m3h)
76
o * vitez maxim 7: 2m3h.
$legerea vitezei de circulaie, prezentat n tabelul 5, se face n funcie de importana drumului, de
elementele traficului rutier i de relief astfel(
T&8e$u$ 1 $legerea vitezei de circulaie
*olum trafic
T*eh3ziU
Gon de es Gon de deal Gon de munte
_1000 K K K B KK
5:00 B1000 K KK KKK
:00 B 5:00 K B KK KK B KKK KKK B K*
500 - :00 KK - KKK KKK - K* K* - *
#onsider%nd starea tehnic a drumului, mrimea i densitatea declivitilor ,pantelor-, acestea se mpart
n categorii conform tabelului 7(
T&8e$u$ 2 #ategoria drumului
#ategoria de drum "5 "7 "1 "! ": "6
#oeficient de transformare 0,C 5,0 5,5 5,7 5,! 5,6
Dentru fiecare din aceste categorii s-au stabilit coeficieni de transformare pentru echivalarea parcursului(
- categoria "
5
,<-. - drumuri drepte fr decliviti, asfaltate sau betonate)
- categoria "
7
,N-. - drumuri din categoria "
5
, cu declivitii mici sau pavate cu piatr cubic)
- categoria "
1
,+- - cuprinde drumuri din categoria "
5
i "
7
n stare mediocr, sau cu pante ce
impun reducerea vitezei pe parcursul a 70; din total)
- categoria "
!
,.- - drumuri pe care se circul cu viteze reduse pe parcursul a !0; din total, sau drumuri
cu mbrcminte din piatr spart, pietri sau balast)
- categoria "
:
,9- - drumuri a cror stare impune reducerea vitezei pe parcursul a 60; din total)
- categoria "
6
,J- - drumuri pe care nu se poate circula pe tot parcursul cu mai mult de 5: 2m3h.
ELEMENTE DE PROIECTARE A DRUMURILOR
n prezent proiectarea, construcia, ntreinerea i realizarea infrastructurilor reelei de drumuri a devenit una
din cele mai importante domenii de activitate n construcii. ?tatisticile arat c n fiecare zi, 5 2m
7
de uscat este
acoperit cu beton sau asfalt n procesul construciei de drumuri, sau altfel spus, zilnic se construiesc cca. 5!0 2m de
drumuri cu limea convenional de 6 m.
Droiectarea drumurilor presupune cunoaterea dinamicii traficului de vehicule, punctele critice ale reelei i
perioadele critice n timp ale traficului. +oate aceste date sunt obinute din analizele efectuate asupra traficului i
definirii legilor care guverneaz acest fenomen.
Droiectarea drumurilor se face n prezent in%nd cont de mai multe aspecte cum ar fi( realizarea de suprafee
c%t mai netede cu decliviti minime) asigurarea unei vizibiliti c%t mai bune prin proiectarea raional a
elementelor geometrice) utilizarea raional a terenurilor i condiiilor naturale, in%nd cont de factori psihologici,
at%t ai conductorului auto c%t i a locuitorilor riverani drumului) viteza maxim proiectat de circulaie.
Principii generale de proiectare a oselelor
Droiectarea n domeniul drumurilor trebuie s rezolve dou probleme oarecum diferite. n primul r%nd se
cere rezolvat problema proiectrii unor tronsoane de drum, strzi, osele, autostrzi complet noi, iar n al doilea
r%nd, dar nu mai puin important i deloc mai simplu, se cere reproiectarea i modernizarea traseelor de&a construite.
Fiecare dintre aceste dou direcii principale de proiectare au moduri diferite de abordare.
n cazul traseelor se mai pleac de la date de proiectare care au n vedere elemente de prognoz a traficului
pentru urmtorii 5: B 70 de ani. +raseul nefiind strict impus, se pot face cu uurin optimizri prin folosirea
eficient a condiiilor din teren, legislaie, materiale, tehnologie de construcie etc.
n cazul modernizrii traseelor de&a construite sunt mult mai multe constr%ngeri impuse proiectantului. n
general spaiul n care se pot face modificri este de&a limitat de construcii diverse, terenuri cu proprietari diferii,
opere de art de&a existente ,poduri, tuneluri, viaducte-. ?unt multe cazuri c%nd materialele de construcie sau
reparaie sunt impuse pentru a pstra specificul zonei sau din alte motive. 0ectificarea zonelor potenial periculoase
sau st%n&enitoare n circulaie ,curbe, intersecii-, se face cu dificultate. "e asemenea, plasarea de panouri de
direcionare, semnalizare este ngreunat de respectarea unor condiii impuse de specificul local sau de legislaia
promovat de administraia local.
E problem comun ambelor cazuri i poate cea mai important o reprezint sursa de finanare. n general
78
aceste proiecte sunt finanate de stat din bugetul central sau dup caz din bugetele locale.
0evenind la modul n care se condiioneaz aprobarea unor investiii n domeniul drumurilor publice,
menionm c sunt mult mai multe criterii de care se ine seama(
- cunoaterea cu un grad ridicat de precizie a nivelului traficului n zon i prognoza pe diferite
perioade de timp)
- cerinele ridicate de noile sisteme aferente reelei rutiere, cum ar fi( sisteme de iluminat, accesul liber sau
cu plat, sisteme de protecie mpotriva zgomotului, gradul de urbanizare al zonei, potenialul economic,
etc.)
- inventarul amnunit al terenului pe care se va dezvolta noua investiie sau se va moderniza un traseu
de&a construit)
- factorii economico B sociali i perspectiva acestora pe diferite perioade)
- factori de mediu, cerina respectrii legislaiei i normelor.
$ceste informaii care provin din surse diferite, oficiale sau particulare, necesit un volum mare de munc
pentru prelucrare i selectare. E importan deosebit n aceast problem o are cunoaterea legilor i normativelor
n vigoare cu privire la toate aspectele legate de proiectarea drumului n cauz. n general datorit diversitii
problematicii care apare, se creeaz colective din care s fac parte specialiti din toate domeniile ce concur la
realizarea proiectului.
"up formarea colectivului de proiectare se trece la evaluarea proiectului, care trebuie s rspund la o serie
de criterii de performan cum ar fi(
- accesul n zona de lucru nu trebuie s necesite drumuri temporare sau permanente i s nu afecteze
proprietile limitrofe traseului stabilit)
- s nu st%n&eneasc circulaia n zone sensibile cum ar fi intersecii, poduri, tuneluri, etc.)
- s fie c%t mai puin expus zonelor cu risc ridicat de inundaie sau zone cu terenuri instabile)
- s aib un impact ambiental c%t mai redus i s nu modifice zone de interes istoric sau turistic.
$ceste criterii de performan dac nu sunt respectate conduc la creterea costurilor de construcie sau la
creterea costurilor sociale.
n cazul modernizrii drumurilor de&a existente, apar o serie de criterii de performan specifice(
- restaurarea sau reconstrucia pava&ului cu materiale i tehnici de&a ieite din uz ,piatr cubic, dale de
piatr, crmid, etc.-)
- modernizarea unui drum prin lrgire pe ambele laturi sau prin adugarea uneia sau mai multor benzi de
circulaie dac este posibil fr a afecta pe o perioad lung de timp circulaia n zon)
- modernizarea podurilor trebuie s se fac fr a modifica albia r%ului sau dac nu este posibil,
traversarea s fie proiectat in%nd seama de debitele maxime posibile pe cursul de ap n discuie,
pentru a nu predispune zona la inundaie)
- adaptarea sistemelor de iluminare, semnalizare, avertizare de&a existente la cerinele n vigoare)
- proiectul de modernizare trebuie s aduc tronsonul de drum luat n studiu c%t mai aproape de
standardele impuse oselelor mari)
- n cazul modernizrii strzilor din orae sau zone rezideniale, trebuie prevzute zone pietonale sigure,
acces spre toate proprietile ce se gsesc n lungul tronsonului)
- proiectul trebuie s aib n vedere n mod special perimetrul interseciilor, care sunt zonele cele mai
sensibile n cazul modernizrilor.
n fiecare caz exist probleme specifice care trebuie rezolvate, av%nd n vedere legislaia i normele n
vigoare, respectarea legilor este factorul esenial n realizarea unei reele stradale i interurbane eficiente i sigure.
S'&8i$i(e& c(i'e(ii$#( :i d&'e$#( de %(#iec'&(e
"in punct de vedere funcional drumurile se clasific, n principal, n urbane i rurale. ?e accept ca un
drum s fie clasificat ca urban dac deservete o localitate cu mai mult de :000 de locuitori.
n funcie de reeaua din care fac parte drumurile, acestea se pot clasifica astfel(
- autostrzi de interes continental care leag sistemele naionale ale statelor nvecinate. $ceste autostrzi
prin proiectare, au viteze mari de deplasare i sunt dotate cu servicii la cel mai nalt nivel)
- autostrzi de interes naional care de multe ori se confund cu prima categorie)
- osele naionale, care leag n general oraele mari capital de &udee sau centre de interes economic,
social sau turistic la reeaua naional)
- osele &udeene, osele locale i strzi.
Knformaiile despre felul, volumul i direcionarea traficului reprezint date fundamentale n proiectarea
drumurilor. $stfel trebuie avute n vedere(
7C
- traficul zilnic mediu ,+G<-- numrul mediu de vehicule ce folosesc artera n 7! de ore, sau estimarea n
funcie de trecerile prin dou puncte ntre care se dorete realizarea unei singure artere cu debit mare,
care s nlocuiasc dou sau mai multe artere cu debite mai mici)
- traficul minim orar ,+<E-- se aleg cele mai aglomerate 10 de zile dintr-un an. $cest numr este n
general estimat la 8 B 57; din +G<. <rimea aceasta se folosete pentru a stabili dimensiunile i
numrul benzilor de apropiere i stocare a vehiculelor n intersecii)
- traficul mxim orar pe o direcie ,+<E"-- se msoar pentru cele mai aglomerate 10 de zile dintr-un an,
pe o direcie cu dou benzi de circulaie. $cest numr trebuie s fie cel puin :0; din +<E, dar s-a
observat c aceast valoare este cuprins ntre :0 B 60; din +<E. "ac valoarea este mai mare, atunci
artera reprezint o legtur important a reelei urbane, care are rolul de a aflui un numr mare de
vehicule la orele de v%rf dimineaa i seara)
- procentul de camioane din totalul traficului mediu ,+<I-.
?unt luate n considerare urmtoarele tipuri de autovehicule( D B autovehicule pentru pasageri ;) $ B
autovehicule cu destinaie comercial, camioane platform uoare, camioanele ;) M B autovehicule comerciale de
tip trailer i semitrailer ;) #- autovehicule comerciale de tipul autobuzelor i camioane cu roi duble pe puntea din
spate, cu una sau dou puni motoare.
n calcule, de multe ori, se socotesc doar dou grupe de vehicule i anume D i $. *ehiculele din categoriile
M i # intr%nd n grupa $. ?e consider ca fiind vehicule grele, toate camioanele care au o greutate specific mai
mare de 80 2g3#D i care n pant pot pstra o vitez medie de urcare de cca. !: B :0 2m3h, vitez care se ia n
calcul la proiectarea pantelor n profil vertical i a curbelor n plan orizontal.
An alt factor important n proiectare l reprezint relieful terenului peste care va fi construit artera de
circulaie. ?e consider trei tipuri de terenuri care influeneaz proiectarea(
a- +erenul plat. n acest caz drumul va fi reprezentat de o succesiune de aliniamente pe orizontal i pe
vertical care s permit camioanelor grele s-i pstreze viteza fr dificultate, aproximativ aceeai cu a
autoturismelor. "enivelrile i curbele n plan orizontal nu trebuie s depeasc 5 B 7 grade
procentuale, aa cum au fost definite n paragrafele anterioare)
b- +eren cu denivelri medii, care oblig camioanele grele la reduceri de vitez, dar nu mai puin de 10;
din viteza maxim admis pe tronsonul respectiv)
c- +eren dificil, cu denivelri ce oblig execuia tronsonului cu rampe i curbe cu valori mai mari de :
grade procentuale, reducerea vitezei camioanelor este cu mai mult de 10 ; din viteza maxim admis pe
sectorul respectiv.
$ceste clasificri au un caracter orientativ, deoarece n multe situaii relieful prezint toate aceste
caracteristici pe distane mici, oblig%nd proiectantul la optimizarea traseului n funcie de fondurile acordate. "ac
exist fonduri, multe din obstacole pot fi trecute construind poduri, viaducte sau tuneluri. "ac bugetul este mai
redus, atunci rezultatul va fi un tronson mai puin rapid, sinuos, cu un grad mai ridicat de periculozitate pentru
trafic.
Cu(su$ @
9.9<9L+9 "9 D0EK9#+$09 $ "0A<A0K.E0
?trzile, oselele i autostrzile sunt plasate la suprafaa terenului, pot avea poriuni de traversare aerian
,poduri, viaducte- sau tronsoane subterane ,tuneluri-. 9le urmeaz conturul terenului i din aceast cauz pentru
definirea cu exactitate a profilului drumului trebuie folosit proiectarea ntr-un spaiu tridimensional, Fig. 5.
Fig. 2 Droieciile drumului n plan orizontal L&M i
vertical L8M
Fig 1 Drofilul drumului ntr-un
sistem de axe triortogonal
Dentru a simplifica problema se folosesc proieciile n planul zox i se obine =vederea n plan orizontal> i
proieciile n planul xoR obin%ndu-se =vederea n plan vertical> , Fig 7 a i b.
mbrcmintea drumului trebuie s fie neted i impermeabil. 9a preia sarcinile verticale i orizontale
transmise de roile autovehiculelor, fiind supus agresiunii meteorologice. n general acest strat are dou
10
mbrcmini( un strat de suprafa numit i strat de rulare sau uzur i un strat de legtur numit binder ,n cazul
mbrcminilor- bituminoase. n figura 1. este prezentat repartiia presiunilor unei roi n corpul oselei.

Fig 3. 0epartiia presiunilor unei roi n
corpul oselei
?tratul de baz i fundaia se execut din pietri i piatr concasat la anumite dimensiuni. $cestea se calculeaz
n funcie de ncrcarea prevzut pentru acea poriune de drum, ncrcarea fiind dat n Tt3ziU.
?ubstratul este format din nisip i are un rol foarte important. 9xemple(
- dreneaz apele meteorice ce se infiltreaz n corpul oselei)
- rol anticapilar, tind ascensiunea capilar a apelor subterane)
- rol antigel, mpiedic nghearea patului oselei)
- reduce presiunea unitar a nivelului patului prin sporirea grosimii sistemului rutier.
PLAN.L TRASE.L.I R.TIER
Droiectarea traseului se face pe baza vitezei de circulaie stabilit prin tema de proiectare. $ceasta vitez este n
str%ns corelaie cu profilul longitudinal ,pante-.
Dentru a combate monotonia generat de traseele rectilinii, chiar n condiii de es, poriunile
perfect drepte vor fi limitate la cca. 1 2m. "ac graficul longitudinal permite ,apar pante-, lungimea aliniamentelor
poate fi sporit.
Drin proiectarea traseului cu o sinuozitate bine stabilit, se evit, n primul r%nd, orbirea conductorilor n timpul
nopii i se face o ncadrare estetic a drumului n peisa&ul natural. "e asemenea, se combate monotonia traseului
prin meninerea ncordat a ateniei conductorului auto.
+raseul sinuos prezint i o serie de dezavanta&e cum ar fi(
- se lungete traseul ntre dou puncte ale drumului)
- confortul scade la circulaia n curbe)
- vizibilitatea este mai redus, iar pentru asigurarea ei se fac cheltuieli suplimentare la construcie.
Dlanul general al unui traseu rutier este prezentat n figura !.
Fig 4. Dlanul general al traseului rutier
Elementele geometrice i constructie ale drumurilor
Kntersecia suprafeei drumului cu un plan vertical, perpendicular pe axa acestuia formeaz profilul
transversal al drumului, Fig. :, iar linia median a platformei carosabile a unui drum formeaz axa drumului. Dartea
carosabil a drumului poate avea dou sau mai multe benzi de circulaie, iar acostamentul care limiteaz aceast
parte, permite depozitarea de materiale de ntreinere a drumului, staionarea vehiculelor defecte, lrgirea ulterioar
a prii carosabile, i scurgerea apei pluviale. Gona de acostament consolidat se numete band de ncadrare, i are
rolul de a feri de degradare marginile prii carosabile i de a mri suprafaa util a acostamentului.
15
Fig. 5 Drofilul transversal al
drumului
#onstrucia oselei presupune executarea n straturi succesive a sistemului rutier. ?tratul de suprafa, care
suport traficul auto i este supus agresiunilor meteorologice se numete mbrcminte sau strat de uzur, iar
celelalte straturi, executate din pietri i piatr concasat formeaz fundaia oselei, care se spri&in pe pm%nt
special amena&at n acest scop prin tasare, peste care se aeaz un strat de nisip. ?uprafaa astfel amena&at se mai
numete patul oselei. 0olul acestui pat, este foarte important, acesta permi%nd drenarea apelor ce se infiltreaz
prin corpul oselei i are rol de a tia ascensiunea capilar a apelor subterane.
#alea de rulare, Fig. 6, este format, de obicei, din dou pante simetrice cuprinse ntre 7V:; care asigur scurgerea apei i care
sunt racordate la partea superioar printr-un arc de curb, dar se mai practic profil n form de arc de cerc sau parabol, n form de
acoperi cu dou pante fr recordare sau mai rar, numai cu o singur pant.
Fig." Drofilul transversal al cii de rulare
Drofilul transversal al drumului difer n funcie dedestinaia platformei drumului i de forma de racordare a
platformei la terenul ncon&urtor. n cazul n care platforma drumului este la un nivel inferior terenului ncon&urtor
avem profil transversal n debleu, Fig. 6.a, dac platforma drumului este superioar terenului ncon&urtor aceasta
efectu%nduse cu umplutur de pm%nt, profilul transversal este n rambleu, Fig. 6.b, iar dac condiiile de teren o
impun avem de-a face cu profilul transversal mixt, Fig. 6.c.
a- profil transversal n debleu
b- profilul transversal n rambleu c- profilul transversal mixt
Fig. @ +ipuri de profiluri transversale
n cazul autostrzilor, profilul transversal cuprinde elemente suplimentare, Fig. 8. n principal o autostrad
cuprinde dou sau mai multe ci de rulare unidirecionale cu lime de 1,:V1,6: m, separate de o zon median cu
rol de anticoliziune i de reducere a efectului de orbire pe timp de noapte produs de farurile autovehiculelor ce se
deplaseaz din sens opus. De calea de rulare a crei pant este unic, cu valori cuprinse ntre 7V7,:; n sensul de
circulaie pe dreapta, sunt trasate benzile de ghidare care delimiteaz benzile de circulaie. $pare n plus, banda de
refugiu sau de staionare accidental amplasat pe partea lateral dreapt a drumului n sensul de mers, cu aceeai
17
pant cu carosabilul i cu lime de 7,6V1 m. $costamentul face parte integrant cu structura autostrzii, av%nd
rolul de continuare a platformei acesteia p%n la taluz. n aceast zon se pot monta elementele de infrastructur a
autostrzii cum ar fi( semnalizatoare, telefoane de urgen, glisiere, panouri antizgomot, etc.
Fig. Drofilul transversal al autostrzii
Proiectarea aliniamentelor n profil vertical
$liniamentul pe vertical are drept scop determinarea optim a pantelor astfel nc%t s asigure o circulaie
c%t mai uoar ,pante mai reduse- i n acelai timp s foloseasc c%t mai &udicios terenul pentru a nu fi necesare
lucrri de excavaie pentru a micora nlimea denivelrilor de teren sau de umplere a vilor cu material de
umplutur sau execuia de poduri sau viaducte care ridic preul de cost. ?oluia aleas reprezint un optim al
cerinelor enumerate anterior.
"e o atenie deosebit se bucur proiectarea =v%rfurilor de pant> i racordurile care apar la traversarea
vilor, Fig. C.
a- *%rf de pant b-
c- 0acord de vale d-
Fig. G 0acordarea v%rfurilor de pant L&,8M i a fundurilor de vale L8,cM
n figur cu I
5
se noteaz panta iniial a drumului iar cu I
7
panta final a drumului dup racordare, `
reprezint valoarea absolut a diferenei dintre cele dou pante n grade procentuale. .
t
reprezint distana dintre
cele dou puncte de tangen ale curbei de racordare. "ac punctul + de nt%lnire a tangentelor este la distana .
t
37,
racordarea este simetric i este cel mai des folosit. Droblema se pune la fel i n cazul racordurilor de vale.
9ste de preferat ca racordarea pantelor s fie fcut dup o parabol deoarece aceasta are un factor constant
de modificare a pantei. 9cuaia general a parabolei este(
c x b x a R
7
+ + , ,5-
unde R este nlimea punctului, x distana de la punctul +
5
din care se desprinde tangenta. Drin definiie # este
nlimea punctului +
5
pentru x 4 0.
Dentru a defini a i b se trece la prima derivat care definete panta(
b x a 7
dx
dR
+
. ,7-
Dentru punctul +
5
, 5
I
dR
dx
b 0 x
. ,1-

"erivata de ordinul doi , a 7
dx
R d
7
, ,!-


11
definete viteza de variaie a pantei, care mai poate fi exprimat(

t
5 7
7
.
I I
dx
R d
. ,:-
"in ecuaiile 7.! i 7.: rezult(
t
5 7
. 7
I I
a

. ,6-

An alt parametru important n proiectarea n plan vertical a drumurilor l reprezint abaterea de la forma
geometric =teoretic> a curbelor de v%rf de pant sau vi. n Fig. 55 este reprezentat aceast abatere prin mrimea
=R> care reprezint distana dintre dreapta teoretic reprezent%nd panta =I
5
> i traseul real al curbei n plan vertical.
Dentru o distan oarecare x de punctul de desprindere +
5
a pantei teoretice I
5
de traseul real al drumului,
Fig.55, i corespunde o mrime R. .a &umtatea curburii de racordare ntre pantele I
5
i I
7
la distana .
t
37 de +
5
este
definit mrimea R
m
iar la distana .
t
de +
5
, adic n punctul +
7
corespunde mrimea R
f
.
Fig. 11 $baterea de la forma geometric
teoretic
.egea de variaie a lui R, ce rezult din proprietile tangentelor la o parabol este (
7
t
a
x
. 60
R

, ,6-
unde( ` - valoarea absolut a diferenei n grade procentuale ntre I
5
i I
7
7 5
I I `
)
.
t
B lungimea curbei n proiecie vertical ntre punctele de tangen TmU)
x - distana de la +
5
n metri)
R - abaterea de la pant n metri.
"in figura 55 rezult (
7!0
.
R
t
a
m

, iar ,8-


60
.
R
t
a
f

.

,C-
?e mai poate defini un coeficient 2
p
(

a
t
p
.
2

.
,50-
#u aceast valoare se poate calcula direct punctul cel mai nalt al curbei sau cel mai de &os n cazul vilor(
x 4 2
p
I
5
, ,55-
unde x este distana din punctul I
5
p%n n v%rful pantei.
$ltfel spus 2
p
este valoarea pe orizontal a distanei n metri pentru a modifica panta cu 5 procent.
Calculul distan!ei minime de oprire "n #r$ul de pant%
"eoarece construcia oselelor este costisitoare, pentru reducerea volumului de pm%nt ce trebuie escavat n
v%rfurile de pant sau adugat n vi, se determin un optim in%nd cont de criterii de siguran a circulaiei. $stfel
semnalizarea opririi vehiculelor, distana la care trebuie plasat panoul pentru a permite oferului s opreasc p%n n
v%rful pantei sau n vale este dat de relaia(
( )
r 5
5
7
5
t v
I f g 7
v
"o +
t
, ,57-
unde( "o - distana la care se plaseaz semnalizarea de oprire TmU)
v
5
- viteza iniial a vehiculului Tm3sU)
f - coeficientul de frecare la fr%nare
I
5
- panta oselei n grade procentuale)
1!
t
r
- timpul de percepie-reacie
Dentru a calcula distana "o c%t mai corect, mai aproape de realitate este necesar selectarea coeficientului f
ca o medie n care s fie cuprins o abilitate medie a oferului, un sistem de fr%nare cu eficien medie spre slab,
pava& ud, deci condiii nefavorabile desfurrii unui proces de fr%nare eficient. Dractic se calculeaz valoarea "o
pentru dou valori ale vitezei(
v
5
5
- viteza proiectat de deplasare pe acea poriune de drum
v
5
55

4 C0 - C:; v
5
- viteza real de deplasare a vehiculelor. ?emnalizarea trebuie plasat ntre cele dou
limite calculate pentru "o cu v
5
i v
5
5
. "ac I
5
4 0 - oseaua este plan (

r 5
7
5
t v
f g 7
v
a "o +

. ,51-

ntotdeauna "o` _ "o la urcarea pantelor. n general I
5
se consider n cazul calculului, la cobor%rea
pantelor. .a urcare se folosete "o` ca fiind acoperitoare. "istana .
t
este factorul determinant al valorii lui "o.
#u c%t lungimea curbei este mai mare cu at%t se cere un "o mai mare. .ungimi de curb mai reduse sunt mai ieftin
de construit dar nu asigur "o necesare. "in aceast cauz este nevoie s se defineasc o expresie care s exprime o
mrime "o optim.
$stfel pentru v%rfuri de pante, Fig. 57, se folosete expresia(
( )
t
7
7 5
min
t
. ?
$
J J 60
? 7 . >


. ,5!-
Dentru vi c%nd ? P .
t
se recomand(
( )
7
7 5
7
min
t
J J 60
? $
.

, ,5:-
unde(
min
t
.
- lungimea minim dintre cele dou puncte de tangen ale curbei de racordare TmU)
? - distana de la care se percepe obstacolul TmU)
J
5
- nlimea ochiului oferului TmU) se consider ca fiind cuprins ntre 0,C: i 5,5 m pentru autoturisme.
Dentru camioane aceast nlime este mult mai mare aa c se calculeaz pentru cazul cel mai nefavorabil
,autoturism- TmU)
J
7
- se consider de 0,7: m)
Fig. 12*%rful de pant
9xpresiile ,5!- i ,5:- s-au obinut folosind proprietile parabolei pentru tangente egale la curb.
Dentru a prent%mpina cazurile n care valoarea lui $ foarte mic ar conduce la valori nerealiste ale valorii
limii curbei n plan vertical, se limiteaz aceast mrime la min. !0 m. n aceste cazuri este necesar semnalizarea
vizibil a v%rfului de pant i limitarea vitezei de circulaie pe aceast poriune. "ac pantele I
5
i I
7
sunt mari,
acest v%rf de pant are aspectul unei cocoae care poate determina pierderea contactului roi-osea dac viteza de
trecere peste aceasta este prea mare.
Calculul distan!ei minime de oprire la trecerea printr&o ale a oselei
n cazul trecerii prin vi, Fig. 51, problema este pus pentru circulaia pe timp de noapte. Giua vizibilitatea
fiind nelimitat nu se impun msuri speciale de restricie. Loaptea ns oferul nu vede partea opus a oselei dec%t
at%t c%t lumineaz farurile.
n Fig. 51, notaiile au aceleai
semnificaii ca n paragraful anterior. n
plus apare unghiul care reprezint
unghiul dintre planul orizontal al mainii
i axa fascicolului de lumin generat de
faruri.
Fig. 13 0acordul de vale
1:
Folosind aceleai proprieti ale parabolei se poate scrie(

( )
t
m
t
. ?
$
tg ? J 60
? 7 . >
+
, ,56-

( )
t
7
m
t
. ?
tg ? J 60
? $
? 7 . <
+

. ,56-
?e consider nlimea =J> a farurilor de 0,6 m. ?unt cazuri tipice pentru care valoarea lui .
tm
este dat de
normative de proiectare specifice.
Proiectarea aliniamentelor n plan orizontal
n plan orizontal drumurile, oselele sau autostrzile se caracterizeaz prin (
- poriuni drepte)
- curbe spre dreapta sau spre st%nga cu diferite deschideri i raze de curbur)
- intersecii de dou sau mai multe artere, ce se nt%lnesc perpendicular, sub un unghi oarecare sau sunt tangente.
.a fel ca n cazul proiectrii aliniamentelor n plan vertical, performanele vehiculului influeneaz hotr%tor
modul n care se proiecteaz aliniamentele n plan orizontal.
Comportarea e'iculului "n cur(e
n Fig. 5! sunt prezentate forele care acioneaz asupra vehiculului anga&at n negocierea unei curbe
supranlate cu un unghi
s
, av%nd o vitez de naintare v i greutatea I, care se descompune n I
n
componenta
normal pe planul drumului i I
p
componenta paralel cu planul drumului. F
f
reprezint forele de frecare laterale
produse de fora centrifug, F
cp
este fora centrifug paralel cu suprafaa drumului, F
cn
este componenta normal pe
suprafaa drumului a forei centrifuge, iar r
v
este raza curbei descrise de centrul de greutate al vehiculului TmU.
Fig. 14 Forele care acioneaz asupra unui autovehicul n curb
?e poate spune(
cp f p
F F I +
, ,58-
sau, dac considerm
( )
cn n e f
F I f F +
, unde f
e
este coeficientul de frecare lateral, rezult(
s
v
7
s
v
7
s e s
cos
r g
v I
sin
r g
v I
cos I f sin I

,
_

+ +
. ,5C-
"e reinut c termenul f
e
este definit de coeficientul de frecare f, folosit n calculul distanei de oprire. n
continuare se divide ecuaia ,5C- cu termenul I
.
cos
s
i rezult:
( )
s e
v
7
e s
tg f 5
r g
v
f tg +

+ . ,70-
+ermenul tg
s
se refer la unghiul de supranlare a oselei n curb, i este definit de valoarea lui e ,Fig.
5!-. "eci supranlarea oselei se poate defini ca fiind distana n metri de la orizontal, a suprafeei oselei, pentru
deplasarea pe orizontal cu 5 m, unitatea de msur pentru e fiind m3m.
"eoarece valoarea lui e este relativ mic se poate considera termenul f
e

.
tg
s
4 0 n aplicaiile practice. n
consecin consider%nd e 4 tg
s
, ecuaia ,70- devine(
( ) e f g
v
r
e
7
v
+
. ,75-
16
$ceast valoare reprezint raza minim a curbei, pentru ca fora centrifug s nu depeasc limitele de
aderen lateral a vehiculului. Dentru raze mai mari, fora centrif. este mai redus, fiind suportat bine de vehicul.
n proiectarea curbelor n plan orizontal o importan deosebit o are alegerea riguroas a valorilor lui e i f
e
.
"ac valoarea supranlrii este prea redus se creaz probleme de stabilitate pentru vehiculele care circul cu
viteze apropiate de viteza maxim de proiectare a zonei. "ac supranlarea este prea mare, apar probleme iarna
c%nd oseaua poate fi acoperit cu ghea, ipotez n care vehiculele a&unse n curb alunec spre interior din cauza
componentei I
p
a greutii care nu este compensat de fora de frecare dintre cauciucuri i suprafaa oselei.
*aloarea lui e este dependent de tipul oselei, de modul n care se fac racordrile la drumurile secundare i de
reglementrile n vigoare. *aloarea lui f
e
este funcie de viteza maxim pentru care a fost proiectat oseaua.
"in condiii de siguran a circulaiei pentru proiectarea vira&elor n orae se va folosi maximum e 4 0,057.
n Fig. 5: este prezentat amena&area unei curbe izolate cu supranlare, prin convertirea profilului
transversal, pe o lungime l
cs
amplasat pe aliniament p%n n punctul de tangen, prin rotirea de &os n sus n &urul
axei drumului a semiprofilului care n continuare, pe curb corespunde cu exteriorul acesteia.
Fig. 15 ?upranlarea curbelor
n cazul curbelor succesive se recomand ca racordrile aliniamentelor s se realizeze cu sau fr arce de
clotoid, deverul ,nclinarea transversal a profilului prii carosabile n curb- negativ sau pozitiv se menine la
valoarea maxim pe aceleai lungimi ca n cazul curbelor izolate, fiind de asemenea necesar supralrgirea
platformei drumului i a prii carosabile. "ac curbele au acelai sens, amena&area se execut ca n Fig. 56.a, iar
dac au sensuri diferite, conform Fig.56.b, caz n care profilul convertit din prima curb se rotete pe axa drumului
ncep%nd din tangenta de ieire, proporional cu distana dintre curbe, a&ung%nd la mi&locul acestei distane n poziie
orizontal, i devenind ulterior tangenta de intrare a celei de-a doua curbe, cu sens contrar.
E alt problem legat de proiectarea oselelor o reprezint modul n care se face legtura ntre dou
seciuni de osea dreapt. 0acordarea celor dou seciuni drepte, ideal este s se fac printr-un sector cu o singur
raz de curbur. ?unt cazuri n care racordarea se face printr-o succesiune de dou sau mai multe poriuni curbate cu
diferite raze.
n continuare vor fi tratate cazurile n care racordarea cu o poriune de spiral se folosete n cazul n care
relieful sau alte restricii nu permit folosirea curbelor simple.
a- curbe
succesive
cu acelai
sens
16
b- curbe
succesive
cu sensuri
contrare
Fig. 1" $mena&area a dou curbe succesive
n Fig. 56 este prezentat o curb simpl care face racordarea ntre dou poriuni de drum drepte.
0 - raza curbei msurat din centrul geometric al
curbei)
+`- lungimea tangentei)
DK- punctul de intersecie al tangentelor)
- unghiul central al curbei)
K - punctul de nceput al curbei)
?
f
- sf%ritul curbei)
<`-ordonata punctului de mi&loc al curbei)
9 - distana punctului DK de intersecie a tangentelor
la curb, fa de curba de racordare)
.
m
B lungimea curbei.
Fig. 1@ 0acordarea ntre dou poriuni
de drum drepte
Folosind elementele trigonometriei clasice din Fig. 56, rezult(
7
tg 0 ` +


, ,77-

,
_

5
7
cos
5
0 9
, ,71-

,
_



7
cos 5 0 <
, ,7!-
0
56!5
" )
"
10
.
m

, ,7:-
unde " reprezint gradul de curbur i este definit ca fiind unghiul msurat la centrul geometric al curbei, care
nchide un arc de cerc cu lungime de 10 m.
+rebuie subliniat faptul c n cazul prezentat n Fig. 56, raza 0 a curbei este distana de la centrul geometric
al curbei p%n la linia median a drumului. n cazul n care se calculeaz r
v
cu formula ,75-, raza astfel calculat
reprezint distana din centrul geometric p%n la mi&locul &umtii de osea care reprezint banda de circulaie
pentru vehicul. #unosc%nd limea oselei se poate determina cu uurin mrimea 0.
Distan!a minim% de oprire "n proiectarea cur(elor "n plan ori)ontal
.a fel ca n cazul proiectrii profilului curbei n plan orizontal este necesar cunoaterea acestor distane
pentru amplasarea corect a panourilor de semnalizare. "e asemenea este necesar cunoaterea acestei distane
pentru limitarea vitezei de circulaie n curbe fr vizibilitate pe orizontal din cauza unor obstacole, case, copaci,
st%nci, etc., Fig. 58. "ac curba este lipsit de vizibilitate se definete o distan minim, ?
m
, de la care poate fi
18
observat un obstacol pe osea, EM, distan care trebuie s fie strict mai mare dec%t distana minim de oprire la
viteza de circulaie n curb.
"istana trebuie s fie strict mai mare pentru a preveni ciocnirea vehiculului *J de obstacolul EM, dac
acesta este imobil sau se deplaseaz cu vitez foarte mic, n cazul n care este imposibil depirea ,vehicul din
sens opus, drum blocat etc.-
"istana ?
m
de oprire se msoar pe linia
imaginar care traverseaz traiectoria vehiculului
la mi&locul benzii de circulaie.
Folosind acelai raionament ca n cazul
ecuaiei ,7:-, rezult(
v
s
m
r
56!5
"
"
10
?

, ,76-
Fig. 1 9lementele geometrice, n plan
orizontal, ale unei curbe
unde( ?
m
B distana minim de oprire)

s
B unghiul la centrul geometric al curbei care nchide ntre laturile sale distana minim de oprire ?
m
)
r
v
B raza minim a curbei ,ecuaia 75-)
" B msura gradului de curbur a oselei ,ecuaia 7:-.
v
m
s
r
? 71 , :6

. ,76-
Folosind aceste ultime relaii se poate calcula <
s
(
1
]
1

,
_



v
m
v s
r
? 6: , 78
cos 5 cos 5 r <
. ,78-
n general mrimile cunoscute n cazurile practice sunt r
v
i <
s
. #u aceste dou mrimi se poate calcula ?
m
(
1
]
1

,
_


v
s v 5 v
m
r
< r
cos
6: , 78
r
?
. ,7C-
$ceste relaii sunt folosite mult n practica proiectrii profilelor orizontale ale drumurilor n general, valorile
astfel calculate fiind acoperitoare n limite de sub 50; fa de calculul geometric exact, mult mai complicat i ale
crui rezultate ori cum ar fi rotun&ite sau aduse la valori de&a folosite n mod curent n practic.
Cu(su$
INTERSECII R.TIERE
Knterseciile rutiere reprezint punctele din reeaua de drumuri n care dou sau mai multe artere se nt%lnesc.
n aceste puncte traficul se divide pe mai multe direcii n funcie de numrul arterelor care se intersecteaz.
"up felul i importana arterelor rutiere care se nt%lnesc ntr-o intersecie se poate face urmtoarea
clasificare(
a- Kntersecia dintre un drum principal i o cale de acces, acest tip de intersecie fiind cunoscut i sub numele
de intersecii n =+>, Fig..5. $cest tip de intersecie poate fi nt%lnit, mai rar i ntre ci rutiere cu acelai grad de
importan.
Fig. 1 Kntersecie de tip =+>
b- Kntersecia a dou ci rutiere de acelai grad sau de grade diferite, Fig. 7. n acest caz interseciile trebuie
prevzute cu sistem de semnalizare a prioritilor sau sunt semaforizate. "ac intersecia se refer la dou autostrzi
lucrurile se complic mult, aceast situaie va fi discutat ulterior ntr-un paragraf separat.
1C
c- Kntersecie multipl, ntre ci rutiere de acelai grad sau grade diferite. n general acest tip de intersecie se
organizeaz pe principiul sensului giratoriu, care este soluia unanim acceptat pentru astfel de situaii, Fig. 1.
Fig.2 Kntersecie cu patru brae Fig. 3 ?ens giratoriu
d- Kntersecie ntre ci rutiere i alt tip de ci de transport, de tip feroviar, fluvial, etc. n aceste cazuri se
adopt soluii specifice fiecrei situaii. n general, cum este i normal, se prefer interseciile denivelate, n care
fluxurile de pe cele dou ci nu se pot nt%lni.
1. Intersecia simpl
Droiectarea acestui tip de intersecie trebuie s asigure un trafic n siguran i un timp minim de traversare a
acesteia din toate direciile.
n cazul trecerii de pe un drum principal pe un drum secundar apar urmtoarele situaii(
- vira& la dreapta, c%nd nu exist nici o problem iar curenii de circulaie nu se st%n&enesc)
- vira& la st%nga, caz n care curentul principal de circulaie se nt%lnete cu cel secundar, iar circulaia pe
fluxul principal este st%n&enit deoarece autovehiculele care vireaz trebuie s atepte apariia unui interval
liber, ceea ce poate conduce chiar la oprirea circulaiei pe fluxul principal.
n cazul n care se trece de pe un drum secundar pe unul principal, apar urmtoarele situaii(
- vira&ul la dreapta se face cu greutate, deoarece autovehiculele care se gsesc pe fluxul secundar trebuie s
atepte apariia unui interval liber pentru ncadrarea n fluxul principal, iar anga&area n flux se face cu vitez
redus)
- vira&ul la st%nga este i mai dificil, deoarece autovehiculele ce efectueaz manevra trebuie s intersecteze
at%t fluxul principal c%t i cel secundar, dega&area lateral dintr-un flux intens i rapid ctre un flux secundar
se face cu reducere de vitez ceea ce conduce la st%n&enirea circulaiei fluxului principal.
$naliz%nd cazurile prezentate mai sus se constat apariia a cel puin 57 puncte de conflict ,puncte n care
fluxurile de circulaie se nt%lnesc-, practica demonstr%nd c sunt 17 de asemenea puncte pentru intersecia simpl
cu patru brae i o singur band de circulaie pe sens, Fig. 7, i a 6 puncte de conflict pentru intersecia n form de
=+> a unui drum principal cu unul secundar, Fig. 5. n aceste puncte de conflict exist o foarte mare probabilitate de
a se produce ciocniri sau coliziuni ntre vehiculele participante la trafic.
Factorii care se consider la analizarea unei intersecii sunt urmtoii(
- volumul traficului din fiecare direcie)
- compoziia fluxului de vehicule)
- sistemul de diri&are i control al traficului)
- aliniamentul orizontal i vertical)
- spaiul avut la dispoziie pentru determinarea razelor de ntoarcere)
- sistemul de drenare a apelor)
- insule de separare a traficului)
- culoare special pentru direcionarea la dreapta sau la st%nga a fluxului de vehicule)
- trecerile pentru pietoni, biciclete)
- iluminatul interseciei.
!0
*+*+ ,olulul trafcului
Dentru o proiectare corect i eficient a interseciei trebuie obinute date c%t mai exacte asupra debitului i
compoziiei fluxului de vehicule. +rebuie luate n considerare toate schimbrile de direcie n intersecie pentru a
dimensiona corect culoarele de direcionare st%nga dreapta. Knventarul traficului trebuie s conin explicit numrul
de vehicule pe categorii. $ - autoturisme i utilitare care nu folosesc roi duble pe puntea spate. M - vehicule de
marf de capacitate medie p%n la semitrailere. "atele statistice trebuie s cuprind o perioad c%t mai mare de timp
cu evidenierea momentelor de v%rf n trafic pe zile, perioad din zi i debit msurat. $ceste date se pot obine prin
msurare direct sau n cazul rilor cu tradiie de la agenii specializate.
*+-+ Controlul i diri.area trafcului
9xist mai multe sisteme care pot asigura controlul i diri&area traficului ntr-o intersecie simpl la acelai
nivel.
n cazul a dou artere de circulaie principale se poate efectua controlul i diri&are continu 7! h din 7! h cu
a&utorul semafoarelor luminoase. $cest sistem poate fi independent sau legat de sistemul de semnalizare luminoas
din amontele sau din avalul interseciei. ?istemele moderne de semnalizare sunt computerizate, analiza traficului
fc%ndu-se continuu cu posibilitatea schimbrii tactului semafoarelor pentru optimizarea fluxului prin intersecie. n
ultimul timp se lucreaz cu sistem fuzzR care =nva singure> astfel put%nd face fa situaiilor neprevzute, care nu
au fost imaginate de proiectantul sistemului clasic computerizat.
"ac intersecia se face ntre dou artere de clase de importan diferite, atunci pentru controlul traficului pe
direcia minim se pot folosi numai sisteme de semnalizare obinuite ,panouri de acordare a prioritii, oprire la
intersecie, prioritate de dreapta etc.-.
5.1. "istana minim de semnalizare
"istana de intersecie la care se plaseaz semnalizarea are o importan deosebit n realizarea unui trafic
fr evenimente. 0ecomandrile fcute vor fi adoptate de la caz la caz situaiei reale.
Dentru un caz general, Fig.!, se poate considera o intersecie liber la care cile rutiere ce se intersecteaz au
circulaie n ambele sensuri i de asemenea exist n punctul =Eb>, obstacole care influeneaz vizibilitatea ,cldiri,
plantaii diverse, etc.-.
Fig. 4 #%mpul de vizibilitate i cinematica autovehiculelor n intersecii
De artera principal, cu prioritate circul un autovehicul =$> i pe artera secundar semnalizat
corespunztor cu indicatorul de =cedeaz trecerea> circul autovehiculul =M>. #onductorul autovehiculului =$>
observ autovehiculul =M> la o distan l
a
de punctul ipotetic de coliziune N n momentul n care linia sa vizual se
intersecteaz cu vehiculul =M>, conductorul vehiculului =M> sesiz%nd prezena vehiculului =$> la distana l
b
. #ei
doi conductori auto se observ simultan c%nd l
a
4 s
b
i l
b
4 s
a
. Dentru a se evita coliziunea conductorul
autovehiculului =M> trebuie s opreasc la distana l
s
fa de punctul N, fr%narea efectu%ndu-se n timpul
f r
t t t +
,
t
r
fiind timpul de percepie-reacie iar t
f
timpul de fr%nare.
"ac autovehiculele circul cu vitez constant i s-ar ciocni n punctul N de coordonate ,x, R- n raport cu
colul Eb al cldirii, se poate scrie(
t v s ) t v s
b b a a

, ,5-
!5
x s
s
R
l
)
R s
s
x
l
a
a a
b
b b

. ,7-
"istanele la care vizibilitatea este posibil pentru ambii conductori auto sunt(
a b b a
l s ) l s
. ,1-
nlocuind ,5- i ,1- n ,7- obinem(
x t v
t v
x s
s
R
t v
R
s
R
l
a
a
a
a b b a


, ,!-
x v t v v v R
b b a a

,:-
i se obine(
b a
v
R
v
x
t +
, ,6-
dar( t v l
d 7
v
t v s
b s
c
7
b
r b b
+

+ , ,6-
sau altfel spus(
( ) 0 l t t v
d 7
v
s r b
7
b
+
,8-
i nlocuind ,6- n ,8- se obine(
( ) 0 R l d 7 t
v
x
d 7 v v
s c r
a
c b
7
b
+

,
_


. ,C-
Drin rezolvarea ecuaiei ,C- se obin condiiile ce trebuie ndeplinite n apropierea interseciilor, pentru ca, n
funcie de c%mpul de vizibilitate de-a lungul fiecrui traseu i in%nd cont de condiiile de prioritate impuse, s se
asigure o distan corespunztoare de oprire(
( ) R l d 7 t
v
x
d t
v
x
d v
s
7
r
a
7
r
a
c b

,
_

,
_

. ,50-
*+/+ Aliniamentul ori)ontal i ertical
?e recomand ca n intersecii supranlarea curbelor s nu depeasc 1 cm35m lime arter, iar panta s
nu depeasc 1 grade procentuale. Anghiul sub care se intersecteaz arterele trebuie s fie cuprins ntre 60-C0.
"ac unghiul este mai mic se recomand reproiectarea pentru a a&unge la valorile prescrise, Fig. :.
$liniamentul pe vertical trebuie s asigure o vizibilitate spre centrul interseciei de la cel puin 70 m,
msurai de la nivelul intrrii) Fig. :. Dentru a ndeplini aceast condiie pantele n dreptul interseciilor trebuie s
fie c%t mai reduse pentru a permite conductorului auto ce a&unge n intersecie, dinspre artera n pant s vad c%t
mai bine toat zona interseciei.
*+0+ Ra)ele de "ntoarcere
Dentru a asigura fluena circulaiei n
intersecie trebuie avut n vedere faptul c nu toate
vehiculele au nevoie de acelai spaiu pentru a
ntoarce complet sau a-i schimba direcia de
deplasare. $stfel n interseciile cu trafic redus raza
minim a curbei va fi de 50 m. Dentru interseciile
din mediul rural sau drumuri de importan redus
ca trafic raza minim nu trebuie s fie mai mic de
56 m.
Fig. 5 Anghiul
5
sub care se
intersecteaz dou artere rutiere
Dentru interseciile mari a dou sau mai multe drumuri principale se proiecteaz curbe cu trei raze de
curbur pentru a permite trecerea rapid a vehiculelor lungi ,trailere- sau autobuze articulate. n orice caz raza de
curbur trebuie s fie mai mare de 70 m. n continuare sunt prezentate recomandri pentru adoptarea razelor de
curbur n intersecii pentru cele mai frecvente cazuri.
!7
a- 0aze ntre !,: - 8 m sunt recomandate pentru intersecii de strzi din interiorul oraelor pentru trafic de
autoturisme)
b- 0aze ntre 8 i 50 m pentru interseciile minore n cazul proiectelor noi sau modernizarea celor existente)
c- n intersecii mari cu trafic intens nu se recomand raze de curbur mai mici de 50 m)
d- 0aze mai mari de 57 m sau curbur compus cu cel puin trei centre de curbur, pentru zone cu circulaie
de autobuze sau camioane grele.
*+1+ Drenarea intersec!iilor
n spaiul interior interseciei trebuie asigurat drena&ul apelor pluviale care pot periclita prin acumulare
circulaia normal din intersecie. ?e recomand o nclinare a suprafeei interseciei de 5,! B 5,6 grade procentuale.
+rebuie avute n vedere localizarea gurilor de colectare a apelor pluviale, pentru a nu incomoda sau periclita
circulaia. 0acordarea c%t mai lin a suprafeei nclinate a interseciei cu arterele care vin n intersecie.
*+2+ Insulele de separare a trafcului
n practica proiectrii interseciilor insula este definit ca un spaiu ntre benzile de circulaie pentru a
delimita i diri&a circulaia. E insul de acest tip poate avea orice form, totul este s asigure scopul pentru care a
fost proiectat. n funcie de destinaie insulele de separare a traficului se pot clasifica astfel(
- separarea zonelor de conflict ,n intersecii i la intrarea n intersecie-)
- controlul unghiului de conflict)
- reducerea suprafeei pavate. Knsulele put%nd fi plantate cu suprafee gazonate, flori, etc.)
- favorizarea fluidizrii traficului pe direcia principal)
- prote&area pietonilor)
- protecia i stocarea vehiculelor)
- suport pentru sistemele de diri&are a circulaiei.
Lu se recomand folosirea unor insule cu o suprafa mai mic de 50 m
7
. Kluminarea insulelor este strict
necesar pentru a fi c%t mai vizibile pe timp de noapte. n caz contrar acestea pot deveni pericole redutabile pentru
circulaie.9ste obligatorie folosirea insulelor de diri&are a circulaiei n interseciile n care se folosete sensul
giratoriu. ?upranlarea insulelor din mi&locul interseciei este util pentru a preveni orbirea cu farurile pe timp de
noapte. $cest sistem de diri&are a circulaiei este foarte des folosit n Frana i rile din nordul 9uropei.
*+3+Culoare de direc!ionare a circula!iei
a- #uloarele pentru direcionarea vira&ului la st%nga. <odul n care este rezolvat aceast problem
determin n principal configuraia i criteriile de performan ale interseciei. Dentru a determina numrul i
dimensiunile culoarelor pentru vira& st%nga trebuie cunoscute precis volumul traficului prin intersecie i numrul
probabil, stabilit statistic, al vehiculelor care vor schimba spre st%nga direcia de deplasare.
?unt necesare benzi speciale pentru acest caz obligatoriu n dou cazuri(
5- #%nd volumul traficului spre st%nga ntr-o intersecie depete 70; din totalul vehiculelor care circul
pe direcia de apropiere de intersecie)
7- "ac n orele de v%rf mai mult de 500 de vehicule3or schimb direcia spre st%nga. n continuare sunt
prezentate dou moduri clasice de rezolvare a problemei ntoarcerii spre st%nga.
n Fig. 6 este prezentat cazul n care se face special lrgirea cii de acces n intersecie pentru a crea banda
pentru virarea la st%nga, trec%nd de la dou benzi la trei.
!1
Fig. " Kntersecie cu band special pentru virare la st%nga
Fig. 6 prezint o intersecie n care s-a creat o band special pentru vira& la dreapta, vira&ul la st%nga fiind
interzis. n acest caz specific banda de decelerare-ateptare se dimensioneaz dup aceleai principii ca n cazurile
precedente. Dentru a fluidiza circulaia din artera M n artera $ se proiecteaz banda de accelerare, pentru a intra mai
uor n fluxul de pe artera $. n cazul din figur, banda $ este figurat cu un singur sens pentru mers nainte, acesta
fiind desigur un caz particular. "ac artera $ are mai multe benzi de circulaie pentru direcia nainte se poate aplica
aceeai schem de fluidizare.
Fig. @ Kntersecie cu culoar special pentru vira& la dreapta
E alta problem care trebuie rezolvat este cea a profilurilor curburii bordurilor care delimiteaz intersecia
n curb. n aceste puncte curbura trebuie s aib profilul din Fig. 8, cu respectarea dimensiunilor din tabelul
alturat desenului. $cest profil este necesar pentru a preveni nclcarea bordurii de ctre roile punii din spate ale
camioanelor trailerelor sau autobuzelor.
Fig. Drofil curb funcie de raza interioar de ntoarcere
=0` >
7
6 .
F#
i

) ,55-
Ta,e!"! 10actorul de corecie
$ceste dimensiuni, se recomand a fi folosite n
funcie de raza de interioar de curbur =0`> care
determin valoarea limii =.
i
> a culoarului de
ntoarcere, din tabelul 5.
Folosind aceast valoare se calculeaz termenul =F#> cu expresia ,55- dup care se determin a i b cu a&utorul
datelor prezentate n tabelul 5.
!!
F# a TmU b TmU
P 7,0 0 0
7,0 B 1,C 57 5,7
!,0 B6,0 51,: 5,8
nceputul zonei a este la punctul de racordare dintre poriunea dreapt i curba de raz =0` >. Folosirea
acestor profile la proiectarea curbelor n intersecii, asigur tranzitarea n siguran prin aceast zon a vehiculelor
cu dimensiuni mari, realiz%ndu-se vitez medie ridicat a fluxului de vehicule.
b- #uloare pentru direcionarea vira&ului la dreapta
"iri&area circulaiei n acest caz se face folosind simplu desprinderea din fluxul principal cu direcia nainte
a vehiculelor care vireaz la dreapta fr amena&ri speciale, Fig. 6, sau dac fluxul de circulaie spre dreapta
depete 100 de vehicule pe or se proiecteaz o band special de decelerare, ateptare pentru virare la dreapta. n
cazurile prezentate mai sus toate interseciile sunt complet semaforizate. 9xist cazuri c%nd fluxul de virare la
dreapta nu este cuprins n zona semaforizat, acesta fiind desprit de fluxul principal printr-o insul cu sau fr
zon separat de decelerare - ateptare
Knstalarea n fluxul principal a celorlalte artere se face prin
simpla cedare a prioritii de trecere a vehiculelor ce vin din
st%nga prin plasarea semnalizrii caracteristice, Fig C. $cest
procedeu numit i =ntoarcere la dreapta pe rou>, dac
intersecia este semaforizat, este foarte des folosit n
intersecii cu flux i spaiu redus de dezvoltare.
.ungimea zonei de decelerare stocare va
fi cuprins ntre !0 - 7:0 m n funcie de trafic i de
spaiul disponibil n intersecie. ?e introduce noiunea
de ,,Lumr mediu de vehicule pe ciclu>.
Drin ciclu se nelege numrul de treceri pe
culoare verde pentru o direcie considerat, timp de o or.
$stfel se deosebesc trei tipuri de semnalizri ,ca lungime
de timp i complexitate-(
Fig. G Folosirea insulelor de diri&are a circulaiei
K- +recere semnalizat sau cu dou faze ,semafor simplu-, realizeaz 60 cicluri pe or)
KK-?emnalizare n trei faze)
KKK- ?emnalizare cu patru faze, realizeaz 10 de cicluri pe or
"ac lungimea zonei de decelerare, stocare este variabil i depinde de numrul de vehicule care folosesc
aceast direcie, limea benzii trebuie s fie egal cu limea celorlalte benzi, iar n cazul n care aceasta este
folosit de autobuze sau camioane grele limea trebuie s fie n concordan cu spaiu de ntoarcere necesar celor
mai mari vehicule care parcurg zona.
#uloare duble pentru direcionarea spre dreapta se folosesc rar, numai n cazul unui trafic intens pe aceast
direcie, n special pe arterele urbane cu Qsens unic>, sau n cazul ieirilor de pe autostrzi.
*+4 Trecerile pentru pietoni i culoare speciale pentru (iciclete
+raversarea strzilor de ctre pietoni se va proiecta n zona interseciei i va fi introdus ca timp aparte n
cadrul ciclurilor de diri&are realizate de semaforizarea automat. 9ste necesar s se aib n vedere un timp suficient
pentru ca pietonii s poat traversa artera, mai ales dac aceasta este de lime mare. n unele cazuri trecerea se
poate face n dou etape, n mi&locul arterei fiind construit o insul pietonal special.
"e aceeai atenie deosebit trebuie s se bucure i circulaia biciclitilor dac acetia reprezint o parte
important a traficului. n unele ri precum Ktalia, Elanda mai puin Frana i Iermania unde exist un numr mare
de utilizatori ai motoretelor, acestea folosesc aceleai culoare ca bicicletele. "ac ntr-o intersecie sunt montate
semafoare cu culori separate pentru biciclete acestea trebuie diri&ate n aa fel nc%t s nu se nt%lneasc cu fluxurile
de vehicule sau de pietoni, lucru care complicate mult diri&area interseciei, mrind considerabil timpul de ateptare
la stopuri.
-+ Intersec!ii comple5e6 denielate
Knterseciile complexe cuprind zonele de nt%lnire a dou autostrzi, interseciile arterelor obinuite cu
autostrzile i n general toate interseciile denivelate cu artere de circulaie rutiere, feroviare sau combinate.
!:
7+-+*+ Intersec!ii de autostr%)i
$cest tip de intersecie este des nt%lnit n literatura de specialitate sub denumirea de J$KIJO$]
KL+90#J$LI9?, $A+EM$JLN09AG, sau n francez #J$LI9<9L+. +oate aceste denumiri au rolul de a
atrage atenia conductorilor auto c se apropie de o zon de circulaie intens potenial periculoas dac nu sunt
respectate legile i indicaiile specifice fiecrei intersecii de acest fel.
n general acest tip de intersecii se realizeaz denivelat pe unul, dou sau mai multe nivele. .a intrarea n
Jaga ,L.- exist o astfel de intersecie ntre cele dou axe ce strbat Elanda care se desfoar pe ase nivele. n
funcie de o serie de factori cum ar fi( volumul traficului, spaiul disponibil, pre de cost etc., exist mai multe
moduri de a realiza o astfel de intersecie. Fig. 50 , prezint c%teva din soluiile tehnice adoptate.
Fig. 10.& Kntersecia n form de =+> Fig. 10.8 Kntersecia tip ="iamant>
Fig. 10.c Kntersecia tip =Frunz de
trifoi>
Fig. 10.d Kntersecia tip ="ublu ]>
Fig. 10.e Kntersecia tip =Yumtate trifoi> Fig. 10.9 Kntersecia de tip =0ombic>
Fig. 10.g Kntersecia ntre o autostrad
=$> i un drum de importan local
=M>
a- Knterseca de tip =+> sau n form de trompet, se folosete la intrarea unei artere de circulaie de acces la
o autostrad. ?e observ c artera =M> nu se continu dincolo de autostrada =$>. $re avanta&ul simplitii relative,
spaiul ocupat este redus, viteza de trecere este ridicat, cu at%t mai ridicat cu c%t spaiul disponibil este mai mare i
se pot realiza racordri cu raze mai mari, fiind necesar o singur trecere denivelat ,pod-.
b- Kntersecia tip ="iamant>, are avanta&ul folosirii unui singur pod. 9ste evident c cele dou artere care se
nt%lnesc au grade diferite de importan, =$> fiind o autostrad iar =M> un drum cu trafic mai redus de interes
local. "e obicei acesta este modul clasic de rezolvare a =Keirilor> i =Kntrrilor> de pe i spre autostrad. $re
avanta&ul simplitii, preului de cost sczut ,un singur pod-. *iteza de circulaie pe direcia principal de circulaie
=$> nu este afectat, iar viteza de acces spre artera =M> i dinspre =M> chiar dac este mai mic nu are importan
deoarece volumul traficului este relativ redus. Dentru mrirea vitezei de circulaie prin intersecie ar fi necesar
mrirea razei de curbur. $stfel pentru o vitez de !0 2m3h este necesar o raz de !: m. "ac se are n vedere
ridicarea vitezei la :0 2m3h deci cu cca. 7: ;, raza minim necesar este de 60 m, o cretere de cca. :: ; .
?uprafaa necesar crete n acest caz cu 510 ;. "in aceast cauz c%nd se are n vedere mrirea volumului
traficului prin mrirea vitezei de circulaie trebuie avut n vedre creterea cu valori apreciabile a lungimii traseului
parcurs pentru trasarea interseciei.
!6
c- Knterseca tip =Frunz de trifoi>, este de fapt ncruciarea a dou autostrzi =$
5
> i =$
7
> de aceeai
importan. 9ste relativ simpl ,cu un singur pod- dar ocup o suprafa mare de teren. 0ealizeaz o trecere de la o
direcie la alta cu viteze mari, debite mari de vehicule i permite multiplicarea numrului de benzi odat cu
creterea volumului traficului pe una sau mai multe direcii.
d- Kntersecia n ="ublu ]> se rezolv construind trei poduri, cu avanta&ul ocuprii unei suprafee reduse de
teren.
e- Kntersecia de tip =Yumtate trifoi Q este caracteristic ncrucirii unei autostrzi =$> cu un drum de
importan mai mic =M>. 9ste mai eficient dec%t modelul prezentat la punctul c, are o vitez mai mare de
trecere. ?e pot realiza modele combinate n funcie de direcia traficului principal pe direcia =M> sau funcie de
caracteristicile terenului sau disponibilului de teren.
f- Kntersecia de tip =0ombicQ pentru toate direciile, ntre dou autostrzi =$5> i =$7> de aceeai clas.
$ceasta folosete trecerile denivelate ,poduri-, selectarea direciilor fc%ndu-se pe bretelele de acces spre dreapta,
fr a st%n&eni circulaia pe direciile principale, intersecia se dezvolt astfel pe nlime.
g- Kntersecie ntre o autostrad =$> i un drum de importan local =M>. $re avanta&ul ocuprii unui spaiu
redus folosind suprafaa ocupat de&a de autostrad. "ezavanta&( trebuie construite dou poduri, iar viteza de trecere
este redus din cauza razelor mici de curbur.
n procesul alegerii tipului de intersecie denivelate i a proiectrii acesteia trebuie avute n vedere c%teva
criterii de performane care sunt prezentate n continuare(
- n primul r%nd trebuie motivat alegerea trecerii denivelate care este ntotdeauna mai scump fa de
organizarea unei treceri la nivel. $ceast problem se pune n cazul n care nici una din arterele de
circulaie care se intersecteaz nu sunt clasate ca autostrzi chiar av%nd un trafic foarte intens. n cazul n
care una din arterele din intersecie este clasat ca autostrad nu se mai pune problema alegerii tipului de
trecere, acesta fiind impus de nsi definiia autostrzii care presupune o arter de circulaie fr
intersecii la acelai nivel. +ot denivelat se vor proiecta i zonele de acces la autostrad ,intersecia cu un
drum de clas inferioar-)
- n proiectarea acestui tip de intersecie se va avea n vedere n funcie de volumul traficului, eliminarea
g%tuirilor n flux datorate unor zone aa zis =congestionate> n care se nt%lnesc fluxurile ma&ore ca debit
de pe ambele direcii. $cesta este cazul intrrilor n marile aglomerri urbane, c%nd n autostrada ce este
clasat ca arter de intrare, aflueaz toate celelalte artere care au un grad foarte apropiat de importan n
comparaie cu ea)
- trebuie avut n vedere minimalizarea pericolului zonelor de conflict care apar n orice intersecie. n
cazul autostrzilor aceste puncte de conflict se situeaz la nivelul benzilor de accelerare pentru intrarea
n fluxul principal. $ceste benzi ar trebui dimensionate cu mult atenie pentru a permite vehiculelor ce
urmeaz a se ncadra n flux, s a&ung la aceeai vitez cu vehiculele care circul pe artera principal.
- pentru eliminarea pericolului de accidente, care este foarte mare, n cazul interseciilor la nivel se prefer
trecerile denivelate. 9ste clar c n zonele urbane, spaiul redus i preul mare al terenului face de multe
ori imposibil aplicarea acestei soluii. n schimb, n zonele suburbane sau rurale cu trafic moderat se pot
proiecta i construi astfel de intersecii chiar ntre artere de importan mai redus, spaiul i preul de
cost ne mai fiind factorul principal n alegerea tipului de intersecie)
- aspectul economic, legat de participanii la traficul din zona interseciei este un alt aspect ce trebuie avut
n vedere. "ac se folosete o trecere la nivel, spaiul ce trebuie parcurs pentru depirea interseciei este
redus, ns timpul efectiv de traversare, variabil, de la c%teva minute n situaii de trafic normal, p%n la
zeci de minute n cazul perioadelor din zi congestionate, face ca proprietarul autovehiculului s piard
timp atept%nd la stopuri, ateptare care conduce la consum exagerat de combustibil i ulei, uzura
exagerat a transmisiei, grad ridicat de poluare, etc.. $ceste costuri adunate trebuie s fie mai mari dec%t
costurile impuse de folosirea trecerilor denivelate care presupun parcurgerea unor distane mai mari
pentru realizarea traversrilor sau schimbrilor de direcie. n toate cazurile luate n studiu trebuie
apreciat distana, timpul i costurile traversrii. n cazul autostrzilor, aceste costuri se reflect n
alegerea tipului de intersecie i a numrului de benzi de circulaie pe fiecare direcie n parte.
-+-+ Elemente de proiectare a rampelor de acces la autostrad%
0ampele de acces sunt definite ca fiind poriuni de osea cu un profil special, care leag dou direcii
diferite ntr-o intersecie denivelat. Droiectarea rampelor de acces se face av%nd n vedere factorii prezentai n
paragraful anterior, respectiv debitul i densitatea traficului, limitele impuse de spaiul disponibil i limitele impuse
de factorii financiari.
!6
Factorul determinant n proiectarea rampelor de acces este reprezentat de viteza de circulaie a vehiculelor n
zon.
$legerea vitezei de proiectare a rampelor se face consider%nd(
- felul i importana drumurilor pe care le leag rampa de acces)
- limea rampei de acces, care depinde de spaiu i pre de cost, modul n care se face racordarea acesteia
la drumul principal)
- felul interseciei.
$stfel, pentru intersecii de autostrzi se folosesc viteze maxime pe rampele de legtur. *itezele medii se
folosesc pentru rampele ce leag artere de importan diferit, aceste rampe put%nd fi proiectate la nceput cu o
vitez mare, apropiat de viteza de pe autostrad, pentru ca n final trecerea spre artera secundar s se fac cu
viteze medii sau foarte mici. $ceeai proiectare n trepte se folosete pentru rampele care leag artere denivelate.
4.4.1. Rame de acce$ c" "% $i%1"r -ir de circ"!aie
$ceste ci se clasific dup importan n trei categorii(
a- ramp de acces folosit la ieirile i intrrile pe autostrad a drumurilor secundare, Fig. 55 a i b
2i1. 11. a +ntrare pe autostrad cu un sin*ur
fir de circulaie
Fig. 11. 8 Keire de pe autostrad cu un singur
fir de circulaie
$cest caz este cel mai des folosit i are dimensiuni optimizate n urma multor ani de experien. Dlec%nd de
la aceste dimensiuni i forme se realizeaz celelalte categorii(
b- ramp folosit n zonele urbane unde lipsete spaiul, traficul este mai intens i viteza este mai redus.
?e iau msuri deosebite de siguran la zona de trecere ntre cele dou direcii de deplasare. Aneori
lipsete zona de refugiu.
c- ramp folosit la trecerile de pe o autostrad pe alta. ?unt zone de drum unde se circul cu viteze mari
apropiate de cele maxime admise pe autostrad. "e aceea acest tip de ramp se construiete exact ca i
autostrada, cu zone de refugiu late pe ambele pri ale cii de rulare. Gonele duble de refugiu sunt
concepute pentru a fi folosite n caz de urgen put%nd dubla debitul de vehicule pe perioade limitate de
timp.
4.4.4. Rame de acce$ c" mai m"!te -ire de circ"!aie *m"!ti!e+
n funcie de numrul de vehicule care intr n fluxul principal de pe autostrad, se pot proiecta intrri cu
mai multe fire de circulaie. Dentru a asigura intrarea rapid i n siguran a fluxului de vehicule convergent n
fluxul principal este necesar o raz de curbur c%t mai mare a rampei convergente pentru a asigura o vitez
adecvat vehiculelor, precum i lungimi suficient de mari a zonelor de racordare la fluxul principal. <ai mult pentru
a nu st%n&eni fluxul principal, dac spaiul permite, se proiecteaz intrarea n aa fel nc%t artera de acces s
nt%lneasc artera principal dup o linie tangent alungit, Fig.57.
Fig. 12 0amp de acces cu mai
multe fire de circulaie
"up cum este artat n Fig. 57, reducerea numrului de benzi a rampei de acces se face treptat, nt%i o
band, apoi a doua, pentru a nu strangula circulaia. $ceast reducere se poate face i nainte de nt%lnirea celor
dou drumuri, dac configuraia terenului o permite.
!8
-+7+ Accesul la drumurile pu(lice
$ccesul riveranilor la drumurile publice de toate categoriile este reglementat prin lege i controlat de
autoritile de resort. ?e obine astfel uniformizarea modalitilor de acces i obinerea unei sigurane ridicate a
traficului n aceste zone.
"e aceeai atenie trebuie s se bucure i cile de acces care leag zonele industriale i comerciale cu
arterele principale, cile de acces spre zonele de parcare ale centrelor comerciale din interiorul oraelor sau de la
periferie. $ceste reglementri au rolul de a menine fluiditatea n trafic, sigurana i nu n ultimul r%nd asigurarea
esteticii zonei considerate.
-+/+ M%suri de asigurare a 8uidit%!ii trafcului
Fluiditatea n trafic nseamn deplasarea vehiculelor cu viteze apropiate de viteza de proiectat a tronsonului
de drum considerat. n opoziie, n perioadele =congestionate>, din diferite motive viteza scade foarte mult a&ung%nd
n unele cazuri la perioade de staionare a fluxului de automobile pe autostrad. #ongestia n traficul urban sau
suburban este de dou tipuri(
a- blocarea traficului are un caracter regulat, bine localizat n anumite perioade ale zilei, ntr-o anumit zon
b- blocarea traficului se face ca urmare a unor evenimente nt%mpltoare ,evenimente rutiere, reparaii ale
autostrzii sau infrastructurii, etc.-)
n Fig. 51 este prezentat schematic fenomenul blocrii unei poriuni de autostrad. $stfel este reprezentat
valoarea nominal a debitului pe o poriune de autostrad, ntr-o perioad specific a zilei.
n momentul t
a
rata de sosiri crete
depind debitul specific local. n acest caz se
produce un =dop> n circulaie i vehiculele
ncep s se adune n amontele punctului
considerat. $ceast situaie dureaz p%n n
momentul t
b
c%nd fluxul de vehicule scade
sub capacitatea portant a arterei,
congestionarea se reduce, iar n momentul
t
c
traficul reintr n normal.
Fig. 13 "iagrama fenomenului de blocare
#ostul congestiilor este foarte ridicat dac considerm numai c%iva factori cum ar fi(
- vehiculele prinse n zona congestionat consum mai mult combustibil, ulei, uzurile cresc ,n special la
sistemul de transmisie, deplasarea fc%ndu-se n salturi cu viteze foarte mici-)
- gradul de poluare al zonei crete dramatic n aceast perioad)
- pierderile de timp efectiv de lucru cresc datorit nt%rzierilor)
- pierderi datorate vitezei medii reduse a vehiculelor comerciale i scderea eficienei transportului.
<surile care se iau n aceste situaii sunt aceleai n ma&oritatea cazurilor, variind foarte puin de la caz la
caz. $cestea sunt(
- adugarea de benzi suplimentare de circulaie acolo unde este posibil)
- reproiectarea i redimensionarea intrrilor i ieirilor n i din autostrad)
- diri&area fluxului de vehicule pe alte rute n amontele zonei de blocare)
- anunarea din timp, la radio sau panouri special concepute a zonei blocate i a variantelor de trasee
pentru ocolirea ei)
- sistem de comunicare interactiv autostrad B vehicul, cuplat la un sistem de =navigaie> asistat
computer.
#ursul C
*EP/NIREA ,E0IC.LELOR
Drocesul depirii poate fi desprit n trei etape consecutive ,fig. 5-(
- etapa iniial care decurge pe o distan ?
i
i pe care vehiculul care depete execut o micare n ? de
desprindere din coloan i de repliere pe o direcie paralel cu a vehiculului depit)
- etapa depirii paralele cu vehiculul depit pe o distan ?
p
)
- faza final, cu o traiectorie n form de ?, pe o distan ?
s
, pe care vehiculul se desprinde de pe culoarul de
depire i revine pe banda iniial.
!C
Fig. 5. ?chem pentru definirea etapelor procesului de depire.
1. 6artic"!ariti!e -aze!'r de de$ri%dere di% (i de reve%ire 3% c'!'a%.
9tapa desprinderii din coloan poate fi schematizat prin dou arce de cerc tangente ,fig. 7- i egale, punctul $
marc%nd momentul nceperii deplasrii iar punctul #, nceputul deplasrii paralele cu vehiculul depit. /i pentru
faza revenirii n coloan se poate adopta aceeai schematizare, punctul $ semnific%nd n acest caz momentul
nceperii revenirii, iar # B momentul sf%ritului depirii. Drin ? s-a notat lungimea traseului desprinderii sau
revenirii ,?
i
sau respectiv ?
s
-, iar < semnific distana lateral de siguran dintre axele longitudinale ale
vehiculelor.
Fig. 7. ?chematizarea desprinderii i revenirii vehiculului care depete.
"ac distana $M este parcurs n timpul t, viteza O a vehiculului care depete poate fi aproximat prin relaia(

7 7
? <
t
5
t
$M
O +
,5-
/tiind c ntre acceleraia lateral a
t
, viteza i raza 0 exist legtura
7
t
O a 0 , se deduce(

( )
7 7
t
7
? <
a t
5
0 +

,7-
n triunghiul dreptunghic E
7
M" este ndeplinit condiia(

( )
7 7
? <
< !
5
0 +
,1-
"in identitatea expresiilor ,7- i ,1- rezult(

t t t
!: , 7
<
g
< !
a
< !
t



,!-
n care b
t
reprezint coeficientul de frecare aderent pe direcie transversal.
.a stabilirea rel. ,!- s-a avut n vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. n realitate, traiectoria este
compus de arce de clotoid, ceea ce impune corecia relaiei menionate(
:0

t
:6 , 5
<
t

,:-
"in condiii de meninere a confortului la acceleraii laterale depirile decurg cu b
t
4 0,7V0,76) n mod
obinuit, distana de siguran < 4 1V1,: m. n asemenea condiii reiese c(

( )
sec 1 s 1 , 1 ... 8 , 7
76 , 0 ... 7 , 0 :6 , 5
: , 1 ... 7
t

,6-
.a autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor .
a
, distana total ?
t
,fig. 1- aferent primei faze
impune corecia timpului t^(

O
.
t ^ t
a
+ ,6-
"up cum se observ, c#nside(&(e& c#ns'&n'6, cu )&$#&(e& de 3 secunde & 'i!%i$#( de des%(inde(e din :i de
(e)eni(e <n c#$#&n6 se i!%une c& un c(i'e(iu #8iec'i) %en'(u &%(ecie(e& c#ndui'ei c#nduc6'#(u$ui &u'#
&ng&4&' <n'(-un &cciden' c&u;&' de de%6:i(e& unui &$' )e7icu$.
Fig. 1. ?chem pentru determinarea timpilor de desprindere sau de revenire.
4. ='da!iti de e-ect"are a de(iri!'r.
n continuare se prezint c%teva modaliti de efectuare a depirilor nt%lnite frecvent n practica conducerii
auto, care se pot clasifica n funcie de viteza i acceleraia vehiculului care depete. n mod obinuit, vehiculul
care este depit i pstreaz nemodificat viteza, ceea ce se va considera i n cele ce urmeaz. Dentru
simplificare, se noteaz cu $ vehiculul care efectueaz depirea i cu M vehiculul depit. *ariantele de efectuare a
depirilor s-au identificat prin cifre romane.
,&(i&n'& IO )e7icu$u$ A se de%$&se&;6 <n c#$#&n6 <n s%&'e$e )e7icu$u$ui E cu &cee&:i )i'e;6 B
A
P B
E
, $&
dis'&n5& de sigu(&n56 S
1
. #%nd se ivete posibilitatea depirii, vehiculul $ accelereaz i ncepe desprinderea,
astfel c la finele primei etape atinge o vitez O
$i
_ O
M
. "up deplasarea paralel pe distana ?
p
tot cu aceeai
acceleraie &, la finele creia atinge viteza O
$p
_ O
$i
ncepe s revin pe banda iniial fr s mai accelereze) se
consider astfel c pe distana etapei finale ?
s
se deplaseaz cu viteza constant O
$p
.
,&(i&n'& IIO &!8e$e )e7icu$e <:i !en5in c#ns'&n'e )i'e;e$e pe parcursul depirii. "eoarece se constat c din
sensul opus nu circul un alt vehicul, iar distana de vizibilitate este suficient de mare, vehiculul $, av%nd viteza O
$
_ O
M
ntr n depirea lui M ncep%nd de la o distan de siguran ?
5
,fig. 5-. #%nd spatele lui $ depete cu ?
1
faa lui M ncepe revenirea pe banda iniial, astfel ca dup revenire ntre $ i M s existe o distan de siguran ?
!
,fig. 8-.
,&(i&n'& IIIO )e7icu$u$ A se de%$&se&;6 cu )i'e;6 c#ns'&n'6 B
A
Q B
E
, i&( c=nd &4unge $& dis'&n5& de
sigu(&n56 S
1
<n s%&'e$e $ui E, sesi;=nd c6 es'e %#si8i$6 de%6:i(e&, <nce%e des%(inde(e& de %e 8&nd6 :i
c#nc#!i'en' &cce$e(e&;6. n continuare $ efectueaz o aceeai deplasare ca la varianta K.
,&(i&n'& I,O si!i$&(6 cu )&(i&n'& II %=n6 c=nd A <nce%e (e)eni(e& %e 8&nd& ini5i&$6, du%6 c&(e se
c#nside(6 c6 <:i c#n'inu6 de%$&s&(e& cu &cee&:i !i:c&(e uni9#(! &cce$e(&'6. 0evenirea trebuie s nceap dup
ce depete vehiculul M cu distana ?
1
, astfel ca n momentul sf%ritului depirii, ntre ele s existe o distan de
siguran ?
!
.
5. Di$ta%a de $i1"ra% !a de$ri%derea di% c'!'a% (i !a reve%irea e ,a%da i%iia!.
9xist posibilitatea ca n momentele nceperii depirii sau terminrii ei, vehiculul aflat nainte s execute o
fr%nare energic din motive obiective. "ac ntre ele nu se prevd n momentele respective distane de siguran,
:5
pot avea loc coliziuni urmate de accidente neplcute. Ebligaia respectrii distanei de siguran revine vehiculului
$ care efectueaz depirea i prin asta genereaz un eventual pericol.
*is'&n5& de sigu(&n56 S
1
$& des%(inde(e& din c#$#&n6 se determin n funcie de varianta n care se
efectueaz depirea. "e pild, n cazul )&(i&n'ei I distana ?
5
este aceeai ca la circulaia n coloan. Dentru a se
evita coliziunea cu vehiculul M care ar putea fr%na energic, vehiculul $ ar trebui s se afle la o distan ?
5
care s-i
permit nceperea aceleiai manevre nainte sau chiar n locul n care a nceput fr%narea vehiculul M ,fig. !-. $cest
lucru este posibil ,se consider eficiene egale de f%nare- dac este ndeplinit condiia(

r $ 5
t O ?
,8-
n care t
r
reprezint timpul de reacie al conductorului vehiculului $.
Fig. !. ?chem pentru determinarea distanei de siguran la desprinderea din
coloan
n )&(i&n'& II, ?
5
trebuie s fie suficient de mare pentru ca vehiculul $ s poat ncepe fr%narea naintea locului n
care a nceput-o vehiculul M i astfel la a&ungerea n acest loc s se fi redus viteza la cel mult valoarea O
M
. "eci,
dac d este deceleraia unei fr%nri energice, la distana de reacie O
$
t
r
,fig. :- trebuie adugat distana necesar
reducerii vitezei, deci(

d 7
O O
t O ?
7
M
7
$
r $ 5

+ ,C-
Fig. :. ?chem pentru determinarea distanei de siguran
la desprinderea pentru depirea cu vitez constant.
L& )&(i&n'e$e III :i I,, ?
5
trebuie s fie i mai mare, ntruc%t n timpul de reacie t
r
vehiculul $ accelereaz i
i mrete viteza cu
r
t a
,fig. 6-.
Fig. 6. ?chem pentru determinarea distanei de siguran
la desprinderea pentru depirea cu micare uniform accelerat.
Dentru ca $ s-i reduc viteza la O
M
n locul n care M ncepe fr%narea este necesar ca(

( ) ( )
d 7
O t a O
a 7
O t a O
?
7
M
7
r $
7
$
7
r $
5
+
+
+

,50-
$cceleraiile medii & aferente depirilor depind de vitez i de categoria vehiculului) pentru autoturisme se pot
folosi datele din tab. 5.
+abelul 5 $cceleraiile medii ,n m3s
7
- ale unor categorii de autoturisme pe domenii de viteze.
#ategoria autoturismului "omeniul de viteze T2m3hU
0V!0 !0V60 60V80 80V500 500V700
$utoturisme de sport 6,7 :,: 1,! 7,6 7,1
$utoturisme performante cu confort ridicat !,6 7,6 7,! 5,6 5,7
$utoturisme de clas medie 7,C 5,6 5,5 0,86 0,!5
$utoturisme populare 7,6 5,: 0,C 0,: 0,7:
:7
*is'&n5& de sigu(&n56 S
5
din'(e )e7icu$e $& s9=(:i'u$ de%6:i(ii ,fig. 6- trebuie s fie suficient de mare pentru
ca vehiculul M s nu loveasc vehiculul $ c%nd acesta ar ncepe o fr%nare energic chiar n momentul revenirii pe
banda iniial. "ac vehiculul $ ar avea n momentul nceperii fr%nrii viteza O
$s
, el s-ar opri pe distana O
$s
7
37d)
deci pentru a nu-l lovi, vehiculul M ar trebui oprit pe o distan de cel mult ?
:
@ O
$s
7
37d, ceea ce presupune ca(

d 7
O O
t O ?
7
M
7
$s
r M :

,55-
Fig. 6. ?chem pentru determinarea distanei de siguran la revenirea pe banda iniial
ndeplinirea condiiei ,55- depinde de distana ?
1
dintre cele dou vehicule, c%nd $ ncepe micarea de revenire
pe banda iniial ,fig. 8-.
Fig. 8 ?chem pentru determinarea distanei dintre vehicule la revenirea pe banda iniial.
$stfel, c%nd vehiculul $ revine pe banda iniial Qgsete> vehiculul M la o distan ?
!
, care se determin din
egalitatea(

t O ? ? ?
M ! s 1
+ +
,57-
n care t are semnificaiile din rel. ,:- i ,6-.
Pen'(u )&(i&n'e$e I, II :i III de depire luate n consideraie,
t O ?
$p s

, aa c,

( ) ) t O O ? ?
M $p 1 !
+
,51-
.a )&(i&n'& I,,

( )
a 7
O t a O
a 7
O O
?
7
$p
7
$p
7
$p
7
$s
s
+

, ,5!-
:1
i n consecin,

( )
t O
a 7
O t a O
? ?
b
7
$p
7
$p
1 !

+
+
,5:-
?igurana revenirii pe banda iniial a vehiculului $ se exprim deci prin condiia(

: !
? ? >
,56-
"up nlocuirea rel. ,55-, ,5!- i ,5:- se deduce distana ?
1
^
necesar revenirii n siguran(
- pentru variantele K, KK sau KKK,

( ) )
d 7
O O
t O O t O ?
7
M
7
$p
M $p r M
^
1


,56-
- pentru varianta K*,

( )
( ) ( )
,
d 7
O t a O
a 7
O t a O
O t t ?
7
M
7
$p
7
$p
7
$p
M r
^
1
+

+
+
,58-
n care, conform rel. ,6-, t 4 1 secunde.
9ste posibil ca ?
1
^
calculat cu rel. ,56- i ,58- s aib valori negative. #%nd valoarea absolut a lui ?
1
^
este mai
mare dec%t lungimea .
a
a vehiculului $, acesta poate depi n siguran vehiculul M. Dentru exemplificare se
consider c vehiculul M se deplaseaz cu o vitez de 58 m3s, i este depit, n varianta KK, de vehiculul $ care
ntr-un prim caz ar circula cu O
$
4 70 m3s, iar n al doilea, cu O
$
4 77 m3s. "ac d 4 6 m3s
7
, t
r
4 5 s, t 4 1 s,
O
$p
4 O
$
i .
a
4 !,: m, prin aplicarea rel. ,56- se obine(
- pentru O
$
4 70 m3s,
( ) [ ] m : , 6
6 7
58 70
1 58 70 5 58 ?
7 7
^
1

)
- pentru O
$
4 77 m3s,
( ) [ ]. m ! , :
6 7
58 77
1 58 77 5 58 ?
7 7
^
1


0eiese c viteza de 70 m3s nu confer vehiculului $ posibilitatea nceperii revenirii dec%t dup ce el trece de M
cu 6,: m) din contra, viteza de 77 m3s permite nceperea revenirii n siguran a vehiculului $ c%nd partea sa
frontal se afl n spatele prii frontale a vehiculului M cu distana B,.
a
@ ?
1
- 4 -,!,: B :,!- 4 0,C m.
7. Sta,i!irea mrimi!'r ci%ematice care i%tere$eaz r'ce$"! de(irii.
Dentru aprecierea conduitei oferului care efectueaz depirea este necesar cunoaterea urmtoarelor mrimi
cinematice(
- distanele de siguran ?
5
la desprindere ,fig. C-, ?
!
la revenire i distana efectiv ?
1
^
de la care poate ncepe
revenirea pe banda iniial(
Fig. C. ?chem pentru determinarea mrimilor cinematice ale procesului depirii.
- vitezele vehiculelor n momentele de referin ale depirii( O
$i
, O
$p
, O
$s
)
- distana total ?
d
pe care s-a efectuat depirea i timpul t
d
corespunztor ei)
- distanele ?
i
de desprindere, ?
p
de mers n paralel cu vehiculul M i de revenire ?
s
pe banda iniial.
n continuare se prezint metodica de calcul a acestor mrimi. nlnuirea logic a etapelor de calcul impune
gruparea variantelor de depire considerate ntr-o alt ordine dec%t cea reclamat de numerotarea adoptat iniial.
$stfel, rezolvarea cea mai simpl revine )&(i&n'ei II de de%6:i(e, deoarece pe tot parcursul se menin
condiiile( O
$
B O
M
4 const. i O
$
4 O
$i
4 O
$p
4 O
$s
.
n procesul depirii, vehiculul $ se deplaseaz relativ n raport cu vehiculul M ,fig. C- pe o distan ?
6
(
:!

b a 7 ! 7 5 6
. . ? ) ? ? ? ? + + +
, ,5C-
n care .
b
reprezint lungimea vehiculului M.
n continuare se poate stabili timpul t
d
(

M $
! 7 5
M $
6
d
O O
? ? ?
O O
?
t

+ +

. ,70-
"istanele de referin se calculeaz cu expresiile(

d $ d
t O ?
) ,75-

$ $ s i
O 1 t O ? ?
) ,77-

. ? 7 ? ?
i d p

,71-
"istanele de siguran ?
5
i ?
1
^
rezult din rel. ,C- i respectiv ,56-, iar ?
!
din rel. ,51-.
Rn c&d(u$ )&(i&n'ei I,, pe tot parcursul depirii, vehiculul $ se mic uniform accelerat, ceea ce nseamn c(

a
?
7
a
O O
a
O O
t
6
7
M $ M $
d
+
,
_


) ,7!-

( )
7
d d $ d
t
7
a
t O ? +
. ,7:-
*itezele n momentele de referin sunt(

a 1 O t a O O
$ a $i
+ +
) ,76-

d $ $s
t a O O +
) ,76-

a 1 O t a O O
$s $s $p

. ,78-
n continuare se pot stabili distanele(

a 7
O O
?
7
$
7
$i
i

) ,7C-

a 7
O O
?
7
$p
7
$s
s

) ,10-

( )
s i d p
? ? ? ? +
. ,15-
?paiile de siguran ?
5
i ?
1
^
se calculeaz cu rel. ,50- i respectiv,58-, iar ?
!
, cu ,5:-.
Pen'(u )&(i&n'& III se definete separat distana relativ ?
6
(

1 7 5 6
? ? ? ? + +
, ,17-
i timpul t
6
necesar parcurgerii ei(

( )
a
?
7
a
O O
a
O O
t
6
7
M $ M $
6
+


. ,11-
n continuare se calculeaz t
d
(

1 t t t t
6 6 d
+ +
, ,1!-
iar O
ai
se determin cu rel. ,76-.
#elelalte mrimi se stabilesc cu expresiile(
6 $ $s $p
t a O O O +
) ,1:-
$p $p s
O 1 O t ?
) ,16-

( )
s
7
6 6 $ d
? t
7
a
t O ? + +
) ,16-
n final se calculeaz ?
i
cu rel. ,7C-, ?
p
cu rel. ,15-, ?
5
cu rel. ,50-, ?
1
cu rel. ,56- i ?
!
cu rel. ,51-.
L& )&(i&n'& I,
a
? 7
t
6
6

,18-
n care ?
6
se stabilete cu rel. ,17-, iar celelalte mrimi se determin cu relaiile de&a cunoscute( t
d
cu rel. ,1!-) O
$i
cu ,76-) O
$p
cu ,1:-) O
$s
4 O
$p
) ?
d
cu ,16-) ?
i
cu ,7C-) ?
s
cu ,16-) ?
p
cu ,15-) ?
5
cu ,8-) ?
1
^
cu ,56-) ?
!
cu ,51-.
::
"epirile cu micare uniform accelerat sunt mai Qscurte>, deci mai sigure.
E alt constatare important se desprinde din influena acceleraiei. E cretere a acceleraiei de la 5,: m3s
7
la 7
m3s
7
,cu 11 ;- implic un nivel sensibil mai ridicat al performanelor dinamice ale vehiculului, dar nu se reflect n
aceeai msur i n sigurana depirii( distana total scade nesemnificativ, cu numai : ;.
:6