APARATE DE BORD

CAP. I. - GENERALITI
Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea si afisarea informatiilor necesare pentru conducerea
oricarui aparat de zbor.
n principiu un aparat se compune din 2 parti: - transmitator;
- indicator.
a) Transmitatorul - elaboreaza semnale purtatoare de informatii;
b) Indicatorul - transforma semnalul de la transmitator si-l afiseaza analogic sau digital n cabina.

Clasificarea aparatelor de bord :
A. Destinatie,
B. Natura semnalului de iesire,
C. Procedeul de afisare a informatiei,
D. Distanta la care sunt transmise indicatiile.
A. Pot fi :
1.- Aparate de control motor -controleaza n orice moment parametrii legati de functionarea motorului si furnizeaza
informatii referitoare la regimul de functionare al motorului, parametrii ce caracterizeaza rezerva de combustibil, etc. Din
aceasta categorie fac parte : - manometrele (masoara presiunea combustibilului, uleiului, lichidului hidraulic, etc.)
- Termometre (masoara temperatura chiulasei, uleiului, gazelor arse, etc.)
- Litrometre (masoara rezerva de combustibil si semnalizeaza optic sau acustic rezerva critica.)
- Debitmetre ( masoara debitul total sau partial de combustibil)
- Turometre ( masoara viteza unghiulara a arborelui cotit )
- Semnalizatoare de presiune ( semnalizeaza optic depasirea presiunilor maxime sau minime admise.)
2.- Aparate de pilotaj si navigatie - determina n orice moment pozitia avionului si tinuta acestuia, adica pozitia avionului
fata de planul orizontal. Pozitia unui avion n aer se determina cu ajutorul a trei coordonate : latitudinea, longitudinea si
naltimea de zbor. Miscarea avionului n jurul axei orizontale se numeste ruliu, n jurul axei transversale - tangaj, iar n jurul
axei de directie - miscare de giratie sau de cap.
Din aceasta categorie fac parte :
-Vitezometrul (masoara viteza pe orizontala a avionului fata de fileurile de aer.)
- Altimetrul (masoara naltimea sau altitudinea barometrica de zbor.)
- Variometrul ( masoara viteza pe verticala.)
- Indicatorul de viraj si glisada (ne arata nclinarea avionului n viraj sau n linie dreapta, sensul de giratie, derapajul sau
glisada.)
- Giroorizontul ( masoara unghiul de tangaj si de ruliu precum si tinuta avionului n zbor.)
- Compasul ( masoara unghiul de cap, adica unghiul dintre axa longitudinala a avionului si nordul magnetic.)
- Accelerometrul ( masoara acceleratiile, pozitive si negative, ce apar n timpul zborului.)

B. Pot fi : - semnale vizuale,
- semnale auditive.
C. Pot fi : - cu afisare analogica ( ac indicator ),
- cu afisare digitala ( numerica ),
- cu ajutorul unor imagini ( silueta avionului ),
- cu afisare combinata.
D. Pot fi: - aparate la care afisarea se face la locul de masurare,
-aparate la care afisarea se face la o distanta orecare de locul de masurare.

CAP. II. - Sistemul Pitot

1.



Presiuni
Pt = Pd + PS Pd = Pt - PS.
Pentru masura 21221t1918v rea naltimii avionului, a vitezei pe orizontala si pe verticala este nevoie de cunoasterea a 3
presiuni: PS presiunea statica; Pd presiunea dinamica; Pt presiunea totala. Se masoara cu ajutorul tubului Pitot.
PS - presiunea aerului stationar la diferite naltimi;
Pt - presiunea frontala a aerului aflat n miscare;
Pd - presiunea dinamica rezulta prin scaderea din presiunea totala a valorii presiunii statice (Pd = Pt - PS).
2. Receptoare de presiune statica si dinamica
Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captarii presiunilor statice si totale, cunoscute sub denumirea de
tuburi Pitot . Pe avioane, n general, este montat un tub Pitot principal si unul de rezerva. Acest dispozitiv este astfel dispus
nct sa capteze presiunile din zona neperturbata a atmosferei.
Constructie si functionare
Tubul Pitot capteaza presiunea statica si cea dinamica din fata avionului si este construit dintr-o teava metalica
(inox) prevazuta cu mai multe orificii.Un orificiu frontal capteaza presiunea totala iar mai multe orificii, dispuse simetric pe
generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului), asigura captarea presiunii statice.
Compartimentul interior al tubului Pitot este mpartit n doua compartimente separate ntre ele; unul pentru presiunea
totala si unul pentru presiunea statica. Primul compartiment este prevazut cu un orificiu prin care se scurge apa captata n
timpul zborului. Presiunea totala captata se culege de la stutul corespuzator presiunii totale.
Avnd n vedere conditiile zborului, exista pericolul nghetarii apei n tub. Pentru a nlatura acest neajuns se
monteaza o rezistenta alimentata la curent continu care produce caldura suficienta pentru eliminarea fenomenului de givraj.
Aceasta se cupleaza numai n timpul zborului, de catre pilot dar pentru scurta durata, atunci cnd se observa ca din aparate
lipseste presiunea totala ( acul vitezometrului revine spre zero desi viteza avionului creste.)
Presiunile, statica si totala, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unor tuburi metalice si furtune
de durit.
Defectarea tubului Pitot duce n primul rnd la disparitia presiunii totale si-n unele cazuri si la disparitia presiunii
statice. Pentru a nu ramne fara indicatii vitale n timpul zborului avioanele moderne sunt prevazute cu un tub pitot de
rezerva, mai mic, montat pe fuselaj care capteaza numai presiunea totala.
CAP. III. - Altimetrul barometric

1.Notiuni de altimetrie
Altitudinea H este parametrul care defineste distanta masurata dupa verticala locului dintre centrul
de greutate al avionului si un reper terestru. n functie de punctul luat ca referinta altitudinile pot fi : - altitudine absoluta
(distanta pe verticala masurata fata de nivelul marii),
- naltime relativa (distanta pe verticala masurata fata de locul de aterizare sau decolare),
- naltime reala (distanta corespunzatoare verticalei locului),
- nivel (altitudinea masurata fata de presiunea standard),
- naltime barometrica (altitudinea masurata fata de o izobara. Aceasta izobara poate sa fie la
nivelul marii,la nivelul aerodromului sau standard). naltimea barometrica se masoara cu altimetrul
barometric.
QFE - presiunea atmosferica de la nivelul aerodromului (pragul pistei)
QNH - presiunea atmosferica de la nivelul marii.
STD - presiunea standard n aviatie (1013 mb.sau hPa ori 760 mmHg)
2. Constructie si functionare
Are un domeniu de masurare a naltimii pna la 10.000 m.; functioneaza garantat ntr-un domeniu de temperatura de
la -60
o
pna la +50
o
C.






Se compune dintr-o carcasa ermetica (1) prevazuta cu un stut (2) si cu un geam. Prin stut intra presiunea statica
(PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variatia presiunii este o capsula aneroida (3). Principiul de functionare se
bazeaza pe deformarea capsulei functie de naltime, adica functie de presiunea statica. Mecanismul de transmisie si
amplificare a miscarii (4) cuprinde un sistem biela-manivela - sector dintat roata dintata, care asigura transformarea
deplasarii liniare a capsulei n miscare de rotatie, si angrenaje cu roti dintate ce introduc raportul de transformare cerut si
asigura transmiterea miscarii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exacta a naltimii, altimetrul e prevazut cu doua
ace indicatoare. Acul mare (9) indica naltimea n metri, din 20 m. n 20 m. pna la 1 Km. Acul mic (8) este antrenat prin
intermediul unui reductor si afiseaza naltimea n Km. Pentru eliminarea erorilor de temperatura, aparatul este prevazut cu
un compensator bimetalic. Scala gradata a aparatului e prevazuta cu o fanta (7) prin care se poate urmari scala presiunilor
gradata n milibari (mb) sau mm coloana de mercur (mmHg). Sub aceasta fanta este un buton (10) cu ajutorul caruia se
fixeaza presiunea atmosferica de la pragul pistei (QFE), de la nivelul marii (QNH) sau standard (STD) si functie de aceasta
acele indicatoare se pun pe zero. Practic, altimetrul ne indica naltimea barometrica (este naltimea functie de presiune).
Pentru eliminarea oscilatiilor, altimetrul este prevazut cu un arc lamelar.
3.Calarea altimetrului

Prin calare se ntelege fixarea acelor indicatoare pe zero functie de QFE (aparatul indica naltimea avionului fata de
pragul pistei), QNH ( aparatul indica altitudinea fata de nivelul marii) sau STD ( aparatul indica nivelul de zbor).
Calarea se realizeaza prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce actioneaza o cremaliera care la
rndul ei transmite miscarea prin roti dintate,fie la ntreg mecanismul altimetrului, fie numai la scala presiunilor. Prin rotirea
cremalierei ( n pozitie normala) se deplaseaza si acul indicator si scala presiunilor. Daca se urmareste numai deplasarea
scalei presiunilor se trage de buton dupa care se roteste. Astfel se poate fixa presiunea zilei si acele pe zero.



CAP.IV.-VITEZOMETRE
1.Generalitati
Este un aparat destinat masurarii vitezei de zbor . n timpul zborului avionul descrie o traiectorie cu o anumita viteza
numita viteza totala imprimata acestuia de sistemul de propulsie si de viteza de deplasare a fileurilor de aer. Viteza totala se
poate proiecta pe planul orizontal si pe cel vertical obtinnd doua componente. Cea din planul orizontal constituie viteza de
drum,se masoara cu vitezometrul, iar componenta verticala -viteza verticala si se masoara cu variometrul.
Viteza pe orizontala poate fi adevarata (viteza la sol ) - se foloseste n zborul pe traiect si se defineste ca fiind viteza
aeronavei fata de un reper fix de pe sol. Pe lnga aceasta viteza se utilizeaza, n operatiile de pilotaj, viteza indicat a definita
ca fiind viteza avionului fata de fileurile de aer la naltimea de zbor.

2. Vitezometrul de viteza indicata

Viteza indicata este utilizata n pilotaj si are o importanta deosebita deoarece de patratul acestei viteze depinde
forta portanta:

Fz = CzSVi / 2

Practic, de aceasta viteza depinde stabilitatea avionului ntr-o anumita evolutie.Avionul este stabil daca portanta este
cel putin egala cu greutatea. Din egalitatea celor doua forte se poate deduce viteza critica (Vcr.)

Fz = Gav CzSVcr/2 =Gav Vcr = 2Gav / CzS

3. Constructie, principiu de functionare
Functionarea vitezometrului se bazeaza pe masurarea presiunii dinamice, care conform legii lui Bernoully este egala
cu viteza indicata:
Vi = 2Pd /
Aceasta relatie este valabila numai pna la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervine compresibilitatea aerului
si legea lui Bernoully se modifica.
Aparatul se compune dintr-o carcasa ermetic nchisa (1) prevazuta cu doua stuturi si un geam. Un stut (2) capteaza
presiunea totala (Pt), iar celalalt (3) presiunea statica (PS). Masurarea presiunii dinamice (Pd= Pt - PS) care, de fapt este
egala cu viteza avionului fata de fileurile de aer la naltimea de zbor (viteza indicata) - se realizeaza cu ajutorul unui
manometru diferential cu scala gradata n Km/h. Elementul sensibil este o capsula manometrica (4) n care intra presiunea
totala, iar n corpul etans al aparatului intra presiunea statica. Asupra capsulei actioneaza: din interior spre exterior
presiunea totala, iar din exterior spre interior presiunea statica. Capsula, astfel dispusa, realizeaza diferenta
dintre Pt si PS care este Pd = viteza indicata.
Deplasarea centrului rigid se transforma n miscare de rotatie cu un mecanism (5) biela-manivela si se transmite
la acul indicator (6) printr-un sector dintat - roata dintata. Pentru amortizarea oscilatiilor ce apar n timpul zborului, pe axul
de rotatie al acului indicator se fixeaza un arc spiralat.
Pentru compensarea erorilor de temperatura aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul doi.
Scala aparatului nu este liniara ci amortizata. Acest lucru se obtine prin utilizarea unei capsule cu membrana la
mijloc. La viteze mici aceasta membrana se deformeaza permitnd o masurare exacta a vitezei. Odata cu cresterea vitezei
de zbor creste si presiunea din capsula, membrana din mijloc ajunge pna la cea superioara reducnd astfel sensibilitatea
capsulei prin marirea rigiditatii acesteia.




Pe marea majoritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevazute cu un avertizor de viteza
limita ce consta dintr-o capsula manometrica ce primeste presiune de la o priza aflata sub aripa aproape de bordul de atac.
n momentul n care viteza scade sub cea limita capsula din vitezometru actioneaza un microcontact ce aprinde un bec rosu
si pune n functiune o sonerie.



CAP.V. BUSOLA sau COMPASUL MAGNETIC

1.Magnetismul terestru
Pamntul poate fi asemuit cu un magnet urias care are axa longitudinala orientata aproximativ dupa axa de rotatie.
Notiunea de Nord magnetic si Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus dupa modul de orientare si anume :
s-a definit ca pol nord capatul care se ndreapta spre nordul geografic si cu pol sud cel ce se ndreapta spre sudul geografic.
Conform acestei definiri nseamna ca n nordul geografic avem sud magnetic si n sudul geografic avem nord magnetic.
Totusi n nomenclatura cateologica, la polul magnetic dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre
sudul geografic - sud magnetic.
Polii geografici sunt definiti ca punctele n care axa de rotatie a pamntului intersecteaza suprafata. Acestia au
longitudine zero si latitudine 90 Polul nord magnetic se afla la N-V de golful Hudson la circa 76 lat. nordica si 95 long.
estica. Polul magnetic sudic se afla la partea de nord a Capului Victoria la 73 lat. sudica si 105 long. vestica.

2. nclinatia si declinatia magnetica

Numim unghi de nclinatie magnetica unghiul pe care-l face vectorul intensitate al cmpului magnetic cu
orizontala locului. Acesta este nul la ecuator si devine aproximativ 90 la poli. Datorita acestei nclinatii, n zona polilor va fi
imposibila folosirea busolei pentru orientare. Tot din acest motiv, busolele terestre si maritime se construiesc uneori pentru
emisfera sudica sau nordica. Astfel, pentru emisfera nordica va avea capatul sud ceva mai greu iar pentru emisfera sudica,
capatul nord mai greu.
Datorita necoincidentei polilor geografici cu cei magnetici apare un unghi ntre directiile celor doi. Acesta se numeste
unghi de declinatie magnetica. Declinatia variaza de la punct la punct pe suprafata pamntului, din care cauza, pentru a se
putea folosi n navigatie busola magnetica, se ntocmesc harti cu curbe ( izogone ) care dau n orice punct declinatia
magnetica. Hartile sunt valabile pentru o perioada de zeci de ani dupa care trebuiesc refacute deoarece declinatia sufera o
variatie.

3. Constructie si functionare
Este o busola magnetica cu citire directa si serveste la determinarea magnetica a directiei avionului.
La o nclinare maxima de 20
o
busola functioneaza corect, ntr-un mediu de temperaturi de la -60
o
la +75
o
C.
Rozeta busolei, gradata de la 0
o
la 360
o
si cu indicatiile N, S, E, W, se roteste ntr-un vas de forma sferica umplut cu
un lichid numit ligroina. Este folosit pentru reducerea greutatii ansamblului mobil si prin aceasta reducnd cuplul de frecare
n lagare, iar pe de alta parte pentru amortizarea oscilatiilor.
Busola este prevazuta cu o camera de compensare termica ce permite dilatarea lichidului la variatiile de
temperatura. De asemenea, este prevazuta cu un dispozitiv de compensare a deviatiilor, realizat din 2 perechi de magneti
permanenti mici, reglabili. Devierile busolei se constata cu motorul pornit si cu reteaua de bord conectata.
4. Erorile busolelor magnetice
a) Erori cauzate de frecari
Apar datorita frecarilor ansamblului mobil cu lichidul din busola, ct si a frecarilor din pivot n punctul de sustinere.
Caracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de fapt defineste sensibilitatea compasului magnetic.
Eroarea de stagnare reprezinta unghiul format de meridianul magnetic si axa magnetilor busolei.
b) Erori de antrenare
Apar din cauza antrenarii n miscare a lichidului, n virtutea inertiei aceasta si va continua miscarea si dupa oprirea
carcasei busolei, ceeace va duce la antrenarea n continuare a ansamblului mobil provocnd erori. Marimea acestei erori
depinde de forma constructiva si prelucrarea ansamblului mobil, de forma constructiva si prelucrarea interioara a carcasei
busolei si de distanta dintre peretii carcasei si ansamblul mobil.

c) Erori de acceleratie
Datorita faptului ca este imposibila realizarea coincidentei dintre centrul de suspensie si cel de greutatate, la
accelerari vor aparea forte de inertie care vor da nastere la cupluri de rasucire a ansamblului mobil .
d) Erori cauzate de nclinarea avionului
Cnd ansamblul mobil se nclina intra si sub influenta componentei verticale a magnetismului terestru ce apare
datorita nclinatiei.
e) Erori suplimentare
O serie de fenomene cum sunt : oscilatiile, trepidatiile, descarcarile electrice, etc. dau nastere la ngreunari n citirea
capului magnetic, lucru ce se manifesta tot ca o eroare.
Obs. Erorile cauzate de influente magnetice, ntruct le putem cunoaste, studia, aproxima, nlatura, nu le vom trata
ca erori ci ca deviatii.
5. Deviatiile busolelor.
Deviatia busolei (deviatia compas) reprezinta unghiul dintre nordul magnetic si nordul indicat ( adica directia pe care
o afiseaza ansamblul mobil, neglijnd erorile). Apare din cauza faptului ca acul magnetic nu se poate aseza pe directia
meridianului magnetic din cauza magnetismului propriu al avionului. Ca urmare compasul va afisa o directie rezultanta dintre
magnetismul terestru si cel al avionului.
Pentru a elimina sau a cunoaste aceste deviatii se executa, periodic, operatii de compensare a compasului ( montat
pe avion, cu motorul pornit si consumatori electrici n functiune) cu ajutorul unei busole etalon ( peli ngator ). Erorile depistate
se afiseaza pe panoul de bord, sub compas.




CAP. VI. VARIOMETRUL


Se compune din :
1.Carcasa aparatului,
2.Stut pentru captare presiune statica,
3.Tub capilar,
4.Capsula manometrica,
5.Mecanism de transformare a miscarii,
6.Ac indicator,
7.Scala gradata.
Variometrul este un aparat care masoara viteza pe verticala a aeronavei n m/s. Principiul de functionare se bazeaza
pe viteza de variatie a presiunii statice cu cresterea sau scaderea naltimii.
Prin constructie, aparatul asigura masurarea PS la doua momente diferite si naltimi diferite. Cunoasterea diferentei
dintre cele doua presiuni este echivalenta cu cunoasterea vitezei pe verticala a aeronavei.




Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj si navigatie, se compune dintr-o carcasa
ermetic nchisa (1), prevazuta cu un singur stut (2) pentru PS.
Scala aparatului (7) este neuniforma, cu "0" la mijloc, permitnd afisarea vitezei de urcare si coborre n m/s.
Masuratorile sunt precise n jurul diviziunii zero (pna la 15-20m/s) dupa care precizia se micsoreaza. Deci are o scala
atenuata.
Presiunea statica intra prin stut si se bifurca n doua directii;
-printr-o conducta intra n capsula manometrului (4);
-printr-un tub capilar de sticla(3) intra n carcasa aparatului. Diametrul si lungimea capilarului determina
ntrzierea presiunii. Viteza de variatie a PS n capsula este identica cu cea din atmosfera, n timp ce, prin capilar, aerul
trece mult mai greu.
La sol sau n zbor orizontal, presiunea statica nu se modifica si este egala (cea din capsula cu cea din interiorul
aparatului), asta nseamna ca nu avem o deformare a capsulei. Acul indicator ramne la pozitia "0". n timpul urcarii,
presiunea din interiorul capsulei scade proportional cu viteza de urcare n timp ce prin tubul capilar aerul se evacueaza mul t
mai greu. n acest caz apare o diferenta de presiuni ce produce comprimarea capsulei. Deplasarea centrului rigid se
transforma n miscare de rotatie printr-un sistem biela-manivela si apoi transmisa acului indicator ( 6 ). n lantul cinematic
este introdus un element mecanic (arc) care asigura atenuarea scarii. La deplasari unghiulare mici arcul nu se opune
miscarii permitnd deplasarea libera a acului indicator. Odata cu cresterea vitezei, creste si deplasarea unghiulara a axului
iar n acest caz arcul se opune mscarii realiznd atenuarea.
n zbor orizontal, cele doua presiuni se egalizeaza din nou si acul indicator revine la zero.
n timpul coborrii, presiunea creste mai repede n capsula dect n corpul aparatului, capsula se dilata si
deplaseaza acul n jos.



CAP. VII . APARATE GIROSCOPICE
*Notiuni despre giroscop. Giroscopul cu doua si trei grade de
libertate. Moment giroscopic.

1. Definitia giroscopului
Numim giroscop un corp solid cu punct fix caruia n jurul unei axe proprii i se imprima o viteza mare de rotatie( axa de rotatie
este si o axa de simetrie ).
2. Giroscopul cu doua grade de libertate



Se compune din : rotor (5) si cadru de suspensie (6).Constatam ca miscarea poate avea loc dupa axa proprie de rotatie ct
si dupa axa cadrului, ca urmare putem spune ca avem de-a face cu un giroscop cu doua grade de libertate.

Aparatul ce foloseste acet gen de giroscop este indicatorul de viraj.

3.Giroscopul cu trei grade de libertate







Este format din :
- rotor caruia i se imprima o viteza mare de rotatie n jurul axei de simetrie.
- primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior si care permite miscarea n jurul axei verticale
numita la rndul ei axa cadrului interior .
Obs. Locul primului cadru va fi luat chiar de carcasa rotorului care se numeste " girocamera" .
- cadrul exterior (al doilea ), permite miscarea dupa axa longitudinala, numita "axa cadrului exterior"
Cele trei axe se ntlnesc ntr-un punct fix care coincide cu centrul de greutate si de simetrie al rotorului.
ntruct giroscopul analizat se poate misca dupa trei axe de rotatie el se numeste giroscop cu trei grade de libertate.
Acest gen de giroscoape se utilizeaza la Giroorizont si la Girodirectional.
4. Legile giroscopului
Legea I-a
Axa principala sau axa proprie de rotatie a giroscopului tinde sa-si pastreze nemodificata pozitia n spatiu si
timp, atta timp ct asupra giroscopului nu actioneaza forte si momente perturbatoare.
Legea II-a
Daca asupra giroscopului actioneaza forte sau momente perturbatoare atunci el si modifica pozitia axei
proprii de rotatie. Aceasta miscare se numeste precesie .
Miscarea de precesie nu se mai supune legilor obijnuite ale inertiei. Astfel, daca actionam cu o forta asupra cadrului
exterior giroscopul precesioneaza ntr-un plan perpendicular pe directia fortei.
.

CAP. VII.a INDICATORUL DE VIRAJ sI GLISAD
Aparatul are rolul de a masura si de a afisa cu ajutorul unui cadran, viteza de giratie a avionului. Simultan aparatul
este prevazut cu un indicator de glisada care are rolul de a indica corectitudinea nclinarii virajului sau pozitia avionului n
aer fata de orizontala.

1.Indicatorul de viraj

La baza functionarii sta un giroscop cu 2 grade de libertate, avnd axa proprie de rotatie orientata dupa axa
transversala a avionului si axa cadrului dupa axa longitudinala a avionului.





Pentru limitarea precesiei si pentru posibilitatea afisarii proportionale a vitezei de giratie, miscarea cadrului este
limitata elastic cu ajutorul a doua arcuri spiralate.Pentru a evita oscilatiile n functionare, miscarea cadrului este amorti zata
de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru si un piston. Printr-un sistem de doua prghii si o articulatie cu furca miscarea
cadrului este transmisa la acul indicator. Avem astfel o inversare de miscare ntre cadru si ac ceea ce face ca sensul de viraj
sa coincida cu sensul de deplasare a acului indicator.
Sa presupunem ca avionul executa un viraj spre stnga cu o anumita viteza de giratie; axa cadrului este supusa unui
moment (M) de marime egala cu viteza de giratie n partea stnga. El, nsa, precesioneaza (se misca) spre dreapta (datorita
constructiei lui) cu un unghi proportional cu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va actiona asupra
acului indicator care se va deplasa spre stnga mai mult sau mai putin, n functie de viteza de giratie. Precesia va dura pna
cnd momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru. Rotorul giroscopic este rotorul
unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa avionului. Acesta are o constructie speciala n asa fel nct se
continua n exteriorul statorului cu un volant pentru a avea moment cinetic mare. Carcasa motorului constituie girocamera
sau cadrul giroscopului. De carcasa, printr-o prghie este legat pistonul amortizorului si tot de carcasa sunt legate arcurile
de limitare.
Pentru a evita producerea parazitilor radio emisi de colector, alimentarea aparatului se face prin intermediului unui
filtru de retea.
n scopul mentinerii unei turatii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.


2. Indicatorul de glisada
Are rolul de a indica pilotului daca este corect corelata nclinarea avionului cu viteza de giratie sau, cu alte cuvinte,
daca exista o relatie corecta ntre raza de curbura a avionului, viteza avionului si nclinarea acestuia.



Verticala aparenta este data de rezultanta ce apare n urma compunerii acceleratiei gravitationale cu acceleratia
centrifuga. Acest aparat, n principiu, este un pendul umplut cu ligroina n interiorul caruia poate culisa o bila neagra. Pe tub
se aplica 2 repere pentru citirea verticalei aparente. In zbor corect avionul se aseaza pe aceasta verticala. Odata cu acesta
se nclina si tubul de sticla tot dupa aceeasi verticala, deci si bila (fiind pendul) se aseaza dupa verticala aparenta ramnnd
astfel ntre repere. Asupra bilei actioneaza greutatea ei si forta centrifuga. Astfel, daca avionul executa un viraj spre stnga
si este prea nclinat, el va glisa (aluneca) pe aripa stnga si asupra bilei scade forta centrifuga si bila aluneca tot spre
stnga, ceea ce indica glisarea avionului. Daca virajul (tot spre stnga) este prea putin nclinat, avionul va derapa spre
exteriorul virajului pe aripa din dreapta; forta centrifuga ce actioneaza asupra bilei este n raport cu nclinarea avionului si
viteza de giratie ceea ce face ca bila sa se deplaseze spre dreapta indicnd derapajul.
In zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila sa se deplaseze spre dreapta sau spre stnga,bila si
reperele avertiznd pilotul ca pozitia avionului nu este perfect orizontala.



CAP. VII. b GIROORIZONTUL
Numim giroorizont sau giroverticala un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora verticala locului sau
orizontul.
Principiul de functionare se bazeaza pe functionarea unui giroscop cu trei grade de libertate care are axa proprie de
rotatie orientata dupa verticala locului.
Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (miscarea avionului n jurul axei longitudinale) n gama de 90
o
fara
limitare a evolutiei, iar a unghiului de tangaj (miscarea avionului n jurul axei transversale) n limitele de 80
o
cu limitare la
acesta valoare.Limitarea apare din cauza faptului ca indicarea unghiului de tangaj se face cu o extensie care are valoarea
maxima n jurul unghiului de 0 de tangaj .Afisajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicatie naturala)
iar indicatia unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmitator electric la distanta (cu indicatie natural a si a
acestui unghi).





Lucreaza ntr-un domeniu de temperatura de la -45
o
pna la +50
o
. Se alimenteaza de la un convertizor PAG-1F ce
transforma curentul continuu de 27V de la acumulator n curent alternativ de 36V si 400 Hz. Pornirea se face prin
actionarea butonului de comanda si cel de blocare a aparatului. Butonul de blocare se tine pe pozitia de baza (tras) si se
cupleaza la retea. Dupa cteva secunde, giroscopul are o turatie att de mare, nct se poate elibera butonul de
blocare, iar dupa turarea completa a giroscopului (1 min.) aparatul e optim pentru indicarea pozitiei avionului n zbor.
Oprirea aparatului (decuplarea de la retea) se efectueaza numai dupa blocarea aparatului (mpingerea butonului si
aparitia steguletului rosu pe cadran).


Corectia giroorizontului

Din cauza rotatiei pamntului, zborului avionului verticala locului se schimba pe cnd giroscopul tinde sa memoreze
verticala initiala. Pe de alta parte sunt posibile precesii reale din cauza unei insuficiente centrari precum si din cauza unor
frecari n lagare. Se pune problema de a gasi un mod de a face giroscopul sa precesioneze n asa fel nct, tot timpul, axa
proprie de rotatie sa se afle pe verticala adevarata a locului. Problema se rezolva cu un comutator pendular de corectie
construit dintr-o cuva cu lichid conductor, un plot central, o pereche de ploti laterali pe directia longitudinala si o pereche de
ploti pe directia transversala. Prin intermediul acestora se alimenteaza niste motorase electrice ce efectueaza corectiile
necesare.



CAP. VII. c GIRODIRECIONALUL


Numim Girodirectional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de libertate care are axa
proprie de rotatie montata ntr-un plan orizontal si ca urmare el poate memora o directie n planul orizontal care poate fi citita
drept referinta a directiei de zbor.
Necesitatea compasurilor giroscopice este impusa de instabilitatea busolelor si a oscilatiilor acestora. n viraj, din
cauza nclinarii, apar erori si acestea nu dispar imediat la revenirea n zbor orizontal
Giroscopul astfel asezat memoreaza o directie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de directie, nu poate fi
utilizat dect pe intervale scurte si aceasta din urmatoarele motive : axa giroscopului poate sa devieze din cauza precesiilor
cauzate de frecari, descentrari, adica n momente perturbatoare. La zboruri pe distante mari apar erori cauzate de rotirea
pamntului precum si de convergenta meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale
scurte de timp (15 minute). Deci corectia n azimut se executa mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub
cadran), dupa indicatia busolei magnetice.
Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesara mentinerea axei giroscopului n plan orizontal, de aici apare
nevoia introducerii corectiei de orizontalitate. Aceasta se realizeaza cu ajutorul unui comutator pendular cu lichid.
Alimentarea motorasului giroscopului se face de la acelasi convertizor care alimenteaza giroorizontul si care
transforma curentul continuu de 27 V n curent altenativ de 400 Hz, 36 V.

Pornirea si fixarea Girocompasului
Se trage de butonul de sub cadran si se fixeaza acul subtire pe directia magnetica indicata de busola. Se mpinge
butonul si se orienteza limba lata pe directia pe care vrem sa ne deplasam (drumul adevarat). Cu butonul mpins se
cupleaza convertizorul. Se lasa aproximativ un minut pentru ajunge la turatia maxima dupa care se trage butonul. Din acest
moment aparatul este functional.
Decuplarea de la convertizor se efectueaza numai dupa blocare (mpingerea butonului )


CAP. VIII. ACCELEROMETRUL
Este un aparat destinat masurarii si nregistrarii acceleratiilor pozitive si negative din timpul zborului, precum si
pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.
Se compune din: -2 mase inertiale fixate pe doua axe de rotatie,
-2 arcuri elicoidale ce creeaza cuplul rezistent,
-un angrenaj cu roti dintate ce antreneaza acul indicator.
Pe lnga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare actionate de acul principal, ce nregistreaza
valorile maxime pozitive si negative ale acceleratiilor ce apar n timpul zborului. Cele 2 ace pot fi aduse la pozitia initiala prin
apasarea butonului de pe aparat. Din cauza fortelor de inertie ce apar n evolutii, cele 2 mase inertiale se deplaseaza ntr-un
sens sau altul, fata de sensul acceleratiei. Prin deplasarea maselor inertiale, angrenajul cu roti dintate pune n miscare acul
indicator care afiseaza suprasarcinile n unitati gravitationale. Aparatul masoara suprasarcini pozitive pna la 10 g si
negative pna la -5 g. De asemenea, poseda si un avertizor luminos si sonor la suprasarcini de +6 g si -3 g.
n timpul stocarii aparatului sistemul mobil se blocheaza pentru a evita ruperea arcurilor la socurile aparute la
transport sau mbatrnirea acestora. Blocarea se realizeaza cu ajutorul unui surub dispus n spatele aparatului.





CAP.IX. TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce nglobeaza practic trei aparate ntr-unul singur si indica : temperatura uleiului, presiunea benzinei
si presiunea uleiului. Se alimenteaza cu curent continuu de 27 V si functioneaza normal n gama de temperatura de la -
60
o
la +70
o
C.





Termometrul de ulei Este format din:
-transmitator (rezistenta electrica);
-aparat indicator (logometru magnetoelectric).
Rezistenta este confectionata din srma de nichelina neizolata, bobinata pe placi de mica, legata n serie cu o
rezistenta aditionala de manganina ce serveste pentru uniformizarea coeficientului termic al rezistentei cu temperatura.
Aceasta rezistenta este introdusa ntr-un tub de inox prevazut cu filet la un capat si cu o cupla electrica cu doi ploti. Este
montata n baia de ulei.
Pentru reducerea inertiei termice a transmitatorului acesta este prevazut cu un contact termic ameliorat ntre
nfasurarea de Nichel si tubul de protectie. n acest scop, pe ambele parti ale elementului termosensibil sunt asezate
garnituri subtiri de mica si lamele arcuite de argint care realizeaza contactul termic dintre tub si placa de mica.
Cu modificarea temperaturii uleiului, n termorezistenta apare o tensiune termoelectromotoare, mai mare sau mai
mica, functie de temperatura uleiului. Aceasta este transmisa prin conductori electrici la aparatul indicator (logometrul
magnetoelectric cu doua cadre fixe si un magnet permanent interior mobil) care o transforma n indicatie analogica, n grade
Celsius. Transmitatorul si indicatorul sunt legate n punte elementara n curent continuu. Masoara temperatura ntre 0
o
si
150
o
a uleiului.
Manometrul de benzina si ulei - sunt manometre electrice cu potentiometru si masoara presiunea benzinei,
respectiv presiunea uleiului. Se compun din:
-transmitator;
-aparat indicator.
-cabluri electrice




Alimentarea se face n curent continuu de la sursa avionului.
Transmitatoarele asigura transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) ntr-un semnal electric
proportional.Elementul sensibil la presiune este o capsula ce se deformeaza datorita cresterii sau scaderii presiunii lichide.
Printr-un mecanism de transmitere si transformare, miscarea capsulei se transmite la un potentiometru care trnsforma
aceasta miscare mecanica ntr-un semnal electric. Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul
indicator (logometru electric) care-l transforma proportional n indicatie analogica, n unitati de masura a presiunii.
Presiunea benzinei este masurata la iesirea acesteia din pompa de benzina iar presiunea uleiului este masurata la
punctul cel mai ndepartat de pompa de ulei.




CAP. X. BOOSTUL SAU MANOMETRUL DE PRESIUNE A ADMISIE
Este tot un manometru de presiune ce masoara si afiseaza la bord presiunea amestecului carburant (aer-benzina).
Aceasta se capteaza din galeria de admisie, nainte de a intra n cilindrul motorului (camera de ardere) si se transmite la
aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice.
Transmitatorul (o capsula manometrica) se afla n interiorul aparatului indicator, astfel deformarea capsulei produsa
de presiunea amestecului carburant este transformata si transmisa la acul indicator printr-un sistem de transformare si
transmitere a miscarii (biela-manivela, sector dintat-roata dintata). Deformarea mecanica a capsulei este astfel afisata
analogic, la bordul avionului, n unitati de presiune.
Aceasta presiune se modifica n functie de pozitia manetei de gaze (regimul motorului) si de altitudinea de zbor
(presiunea admosferica).







CAP. XI. MANOMETRUL DE AZOT






Este un manometru clasic n care intra azotul aflat n lonjeronul principal al avionului. Ca si la Boost,
transmitatorul si indicatorul sun nglobate n acelasi aparat si afisarea se face analogic n unitati de presiune.
In cazul n care lonjeronul este fisurat, azotul iese n atmosfera si astfel presiunea din capsula aparatului scade,
indicnd aceasta la bord. Pilotul isi poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului si vine imediat la aterizare cu atenti e
marita evitnd pe ct posibil suprasolicitarile avionului
CAP. XII. INDICATORUL DE TURE (tahometrul)
Este un aparat de bord utilizat pentru masurarea vitezei unghiulare de rotatie a arborelui motor .
Completul este compus din: -transmitator;
-aparat indicator.
Principiul de functionare al transmitatorului se bazeaza pe aparitia unui cuplu de interactiune dintre un magnet
permanent si curentii turbionari indusi ntr-un cilindru sau disc, masiv aflat n apropierea magnetului mobil. n primul caz,
magnetul permanent antrenat de arborele motor creaza un cmp magnetic nvrtitor. Elementul sensibil are forma forma de
pahar (din aluminiu), este situat n cmpul magnetic nvrtitor si este intersectat de liniile de cmp.Curentii turbionari
intersecteaza cu cmpul magnetic nvrtitor dnd nastere la un cuplu de rotatie, a paharului orientat n sensul cmpului
magnetic nvrtitor. Acesta este proportional cu viteza de rotatie a magnetului deci cu a arborelui motor.
Practic, acest transmitator preia turatia arborelui cotit, o transforma ntr-un curent electric, care este transmis prin
cabluri electrice la un aparat indicator, ce transforma acest curent ntr-o miscare de rotatie a unui ac indicator ce se misca
pe o scala gradata n rot./min. Cu ct rotatia arborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu att turatia rotorului
(magnetului permanent) va fi mai mare, curentul creat de acesta va creste proportional. Acesta este transmis prin conductori
electrici n cabina la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitator si un
dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotatie n deplasare unghiulara a unui ac indicator.


CAP. XIII. TERMOMETRUL DE CHIULOAS
Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de functionare se bazeaza pe variatia tensiunii
termoelectromotoare a unui termocuplu cu variatia de temperatura. Un termocuplu consta din 2 metale de natura diferita,
sudate la un capat. Punctul de sudura constituie punctul cald, iar capetele libere punctul rece.
Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal, fier-copel, cromel-copel,
cupru-copel, etc.
Termometrele de pe avioanele clasice (folosite si de aviatia sportiva) sunt de tip TT-9 si au termocuplul din cromel-
copel.
Punctul cald al termocuplului este lipit la o saiba de cupru care serveste pentru fixarea elementului sensibil sub o
bujie de aprindere. De regula se instaleaza la cilindrul care se considera a fi cel mai cald n timpul functionarii.
Electrodul mai lung este confectionat din Copel si constituie borna negativa a termocuplului Electrozii sunt izolati
ntre ei printr-o camasa de azbest.
Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevazut cu un arc bimetalic ce serveste la
corectarea automata a temperaturii punctului rece. Pe lnga aceasta corectie automata, indicatorul mai are un corector
mecanic constituit dintr-un surub (reglabil cu surubelnita) si un excentric ce actioneaza asupra bimetalului. Cu ajutorul
acestui corector se fixeaza temperatura mediului ambiant naintea pornirii motorului.
Aparatul indicator transforma tensiunea termoelectromotoare ntr-o miscare unghiulara a unui ac indicator ce se
misca pe o scala gradata n
o
C. Schema electrica este o schema galvanometrica alimentata n curent continuu si este
prevazuta cu rezistente pentru compensarea termica a montajului. Citirea si afisarea se face analogic si ne arata valoarea
temperaturii chiuloasei n
o
C.
CAP. XIV. VOLTAMPERMETRUL

Sistemul este format din doua aparate distincte nglobate ntr-unul singur.
Cu ajutorul acestuia se verifica tensiunea bateriei, curentul de ncarcare si descarcare a acesteia, precum si
tensiunea de ncarcare si descarcare.
Cu ajutorul voltmetrului se verifica tensiunea acumulatorului de bord precum si valoarea tensiunii de la bornele generatorul
avionului. Afisarea acestor valori se face analogic pe o scala gradata n Volti.
Cu ajutorul ampermetrului se masoara curentul de ncarcare si descarcare a
acumulatorului precum si consumul de curent al diferitilor consumatori electrici de pe
avion. Ca si la voltmetru, afisarea se face tot analogic dar pe o scala gradata n Amperi.

CAP. XV. LITROMETRUL


Clasificare
Pot fi: - mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)
- electromagnetice (cu transmisie electrica la distanta)
- electrice (capacitive).
Cele mai raspndite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrica la
distanta si cele capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de
functionare al acestora consta n masurarea diferentei dintre presiunea lichidului pe
fundul rezervorului si presiunea n rezervor deasupra suprafetei combustibilului.

Litrometrul cu plutitor
1.Destinatie
Masoara cantitatea de combustibil functie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest
tip de litrometru furnizeaza informatii exacte numai n zbor orizontal si neaccelerat.
2.Compunere
Din: - transmitator cu plutitor (asigura transformarea nivelului combustibilului n semnal electric proportional cu cantitatea de
combustibil din rezervor).
- indicator (primeste semnal electric de la transmitator si afiseaza cantitatea
de combustibil din rezervor, n litri, pe o scala gradata).
- conductori de legatura (asigura legaturile electrice dintre transmitator,
sursa de curent continuu, indicator si becul de semnalizare).
- bec de semnalizare a rezervei critice.
3. Transmitatorul
Se compune dintr-un plutitor de forma paralelipipedica, confectionat din tabla de
aluminiu, inox sau dintr-un material care nu intra n reactie cu benzina. Ultima varianta
este mai avantajoasa deoarece elimina pericolul umplerii acestuia cu combustibil.
Plutitorul urmareste n permanenta nivelul combustibilului care este proportional
cu cantitatea de benzina existenta n rezervor. Miscarea plutitorului, printr-un sistem de
tije, se transmite la cursorul unui potentiometru alimentat n curent continuu. Cursorul
actioneaza si un micro-ntrerupator n momentul n care nivelul combustibilului
corespunde rezervei critice. Acesta este dispus n circuitul becului de semnalizare.
Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scntei ce apar
ntre cursor si potentiometru n timpul vibratiilor, compartimentul electric este separat de
compartimentul n care se afla combustibilului printr-un burduf.
Dependenta dintre cantitatea de combustibil si nivelul acestuia nu este liniara
deoarece rezervorul are o forma neregulata. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei
la distanta se utilizeaza un reostat sau potentiometru profilat.

4.Indicatorul
Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile si magnet exterior fix. Scala
aparatului este gradata n litri si indica cantitatea de combustibil ramasa n rezervor. n
scopul eliminarii influentei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu
un material feromagnetic.
Ca schema de conectare se foloseste schema logometrica n punte sau n unele
cazuri schema diferentiala de conectare n serie.
























5.Functionarea schemei
Plutitorul urmareste variatia nivelului combustibilului si prin sistemul mecanic transmite aceasta miscare la cursorul
potentiometrului. Modificarea pozitiei acestuia duce la modificarea raportului curentilor prin cadrele logometrului ceea ce
corespunde cu modificarea orientarii cmpului magnetic rezultant, adica cu schimbarea pozitiei acului indicator.
n transmitator exista un contact nseriat cu becul de semnalizare a rezervei
critice actionat de plutitor prin intermediul unor tije. Cnd combustibilul atinge valoarea
critica contactul se nchide si alimenteaza becul de semnalizare.
CAP. XVI. MARCAREA APARATELOR DE BORD
( CODUL CULORILOR )
Pentru ca echipajul unei aeronave sa depisteze usor si rapid daca sunt respectati parametrii normali de zbor sau
functionare ai motorului specificati n manualul de zbor al fiecarei aeronave n parte, marea majoritate a indicatoarelor de
bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exista un cod al culorilor folosit n aviatie, international, fiecare culoare
reprezentnd ceva si anume:
Linie radiala rosie - Limite maxime sau minime admisibile.
Arc galben - Utilizare cu prudenta
Arc verde - Utilizare normala (parametrii normali)
Arc alb (numai la vitezometru) - Vitezele normale de utilizare a voletilor.
Practic, existnd aceasta marcare n culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o
privire pilotul si poate da seama daca sunt respectati parametrii normali de functionare
ai motorului sau limitarile tehnice de zbor ale aeronavei si sa ia masuri de siguranta sau
remediere n timpul cel mai scurt.
INSTALAII ELECTRICE




CAP. I. GENERALITI
Modernizarea aeronavelor si introducerea aparatelor de bord a facut necesara
cresterea puterii electrice instalate la bord ct si necesitatea de a se introduce att
surse de curent continuu ct si de curent alternativ. Pentru ca aparatele sa indice ct
mai exact parametrul si erorile sa fie admisibile, a fost necesara o automatica de reglare
a tensiunii la bornele de curent continuu si curent alternativ ct si o automatica de
reglare a frecventei sau de protectie la frecventa scazuta.
Cresterea puterii motorului a facut ca acestea sa nu mai poata fi pornite manual
ci sa necesite o pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe masura
perfectionarii aviatiei a fost necesara introducerea unor instalatii de comanda electrica,
electrohidraulica, electropneumatica, de semnalizare si ncalzire, de degivrare, etc.
CAP. II. CLASIFICAREA REELELOR DE BORD
1. Dupa felul curentului: * retele de curent continuu - monofilare,
- bifilare.
* retele de curent alternativ - monofazice,
- bifazice.
2. Dupa modul cum debiteaza energia diferitelor surse:
* retele centralizate ( sursele debiteaza pe aceeasi
sursa comuna),
* retele descentralizate (sursele debiteaza fiecare pe
grupuri de consumatoare diferite).
3. Dupa modul de distributie a energiei:
* retele cu tablou central de distributie (utilizat pentru avioanele usoare n care sursele
debiteaza ntr-un tablou central la care se conecteaza consumatorii),
* retele cu distributie prin bare (la avioanele mari,
sursele debiteaza pe o bara de distributie care se leaga prin sigurante cu alte bare,
dispuse convenabil, de la care sa se poata conecta consumatorii).
4. Dupa destinatia retelei: * retele de alimentare (realizeaza functia de
transmitere a energiei electrice de la surse la aparatura de distributie),
* retele de distributie (transmit si repartizeaza
energia electrica de la aparatura de distributie la consumatori).
CAP. III. REELELE DE CURENT CONTINUU sI CURENT ALTERNATIV

1. Retele de curent continuu
Utilizarea la bord a energiei de c.c. este raspndita mai ales la avioanele de
capacitate mica si mijlocie. Sistemul electroenergetic, n acest caz, cuprinde un
generator de curent continuu si consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea
consumatorilor de curent alternativ se folosesc convertizori.
Avantajele folosirii energiei continue:
- calitati superioare ale actionarilor cu motoare de c.c.,
- autonomia sistemului datorita existentei sursei de avarii.,
- inexistenta maselor rotative.
Dintre neajunsuri amintim:
- limitarea puterii surselor, tensiunii si altitudinii de utilizare,
- sistemul are siguranta scazuta n functionare,
- elemente de protectie si comanda de gabarit mare.
2. Retele de curent alternativ
Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaza n proportie de 85% si se
fac eforturi pentru nlocuirea totala a surselor de c.c.
Dintre avantajele utilizarii sistemelor de c.a. amintim:
- marirea altitudinii de utilizare datorita absentei contactelor mobile,
- reducerea gabaritului si greutatii generatorului de c.a.,
- cresterea puterii,
- reducerea perturbarii radio-electrice,
- convertirea usoara a curentului alternativ n curent continuu.
Neajunsuri:
- consumul de putere reactiva micsoreaza factorul de putere ceea ce
necesita o aparatura complexa pentru asigurarea mersului n paralel a generatorului,
- calitati de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.
CAP. IV. CONDUCTORI, ELEMENTE DE COMAND, COMUTATOARE
sI ELEMENTE DE PROTECIE.
1. Conductori
Formeaza partea cea mai voluminoasa a retelei. Se confectioneaza din srma
de cupru recopt, litat ce asigura o mare flexibilitate conductorului, deci o rezistenta mai
mare la vibratii. n instalatii exista conductori de mic voltaj si de mare voltaj.
Cei din prima categorie sunt formati din mai multe spire de lita lacuite peste care
avem o tesatura de bumbac, o camasa de cauciuc vulcanizat si o tesatura n exterior
din bumbac, lacuita.
Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea
conductoare dintr-un singur fir cu suprafata de 1,3 mm.
Pentru montarea usoara a retelei, conductorii se grupeaza n cabluri care se
instaleaza n diferite feluri. Metoda cea mai uzuala este instalatia deschisa, la care
conductorii se leaga fie cu o sfoara subtire si rezistenta sub forma de bandaje la
intervale de 150-200 mm, fie se nfasoara cu o banda din tesatura de bumbac sau se
introduc n tub de vinilin.n locurile n care exista pericolul de scurgeri de ulei, benzina
sau alte lichide, conductorii se introduc n conducte de aluminiu sau dural.
Pentru deservirea comoda, toti conductorii retelei de bord se marcheaza astfel
nct fiecare circuit electric autonom si portiunile lor componente sa aiba notatiile sau
cifrul lor pentru a fi identificate. Marcarea, sub forma de notatie cu cifre sau litere se
aplica pe conductoare cu ajutorul unei vopsele care nu se sterge la fiecare 20-30cm pe
toata lungimea conductorului, sau numai la capete n cuple.
2. Dispozitive de cuplare si de montaj
Acestea sunt: - prize de retea (se monteaza n locurile de mbinare a diferitelor
parti ale avionului, pe peretii cabinelor, pe panourile de distributie, n cutiile de
distributie, etc. Acestea pot fi: demontabile, individuale, racorduri de forta, racorduri cu
buloane si saboti si cleme de strngere).
- cutii de distributie (constau din mai multe borne fixate pe
textolit si compartimentate, avnd fie saboti de strngere, fie surub cu piulita iar firele au
papuci nchisi sau deschisi).
- aparatura de comutare (reprezinta dispozitivele cu care se
realizeaza cuplarea si decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, ntrerupatoare,
comutatoare, relee, contactoare, etc.)
- aparatura de protectie (reprezinta acele dispozitive cu ajutorul
carora se realizeaza decuplarea elementelor din echipamentul electric n caz de scurt
circuit, n caz de suprasarcina de lunga durata, pentru protejarea consumatorilor ct ti a
retelei. Exista dispozitive care realizeaza att functia de comanda ct si functia de
protectie. Aceste dispozitive sunt: ntrerupatoare termice automate - AZS- care asigura
comanda manuala a cuplarii si comanda automata sau manuala a decuplarii).

CAP. V. SURSE DE ENERGIE ELECTRIC DE BORD

Odata cu dezvoltarea aviatiei, aparatura necesara la bord s-a mbunatatit, s-a
perfectionat si au fost necesare surse de energie electrica care sa alimenteze aparatura
si agregatele de la bord. Pentru aceasta se folosesc sursele de curent continuu.
Pe masura cresterii vitezei si naltimii de zbor si dezvoltarii aparatelor
giroscopice electrice (alimentate n curent alternativ), a aparut necesitatea unor surse
de curent alternativ. Acestea se numesc convertizoare si transforma curentul continuu
de la bord n curent alternativ de joasa tensiune si nalta frecventa.
1. Clasificarea surselor de curent continuu

Surse principale - sunt acelea care asigura alimentarea tot timpul zborului. Din
aceasta categorie fac parte generatorul de c.c. si generatorul demaror de c.c.
*Generatoarele sunt masini electrice cu excitatie n derivatie, antrenate de
motorul avionului si functioneaza pe principiul inductiei electromagnetice transformnd
energia mecanica n energie electrica.
* Generatoarele demaroare sunt masini de curent continuu cu excitatie mixta
care functioneaza n regim de motor cu excitatie mixta pentru pornirea motorului
avionului, dupa care trec n regim de functionare ca generator cu excitatie n derivatie.
Surse secundare (de avarie). - sunt acele surse de c.c. care asigura
acoperirea vrfurilor de suprasarcina pe timpul zborului, alimentarea aparatelor si
agregatelor electrice, strict necesare, n cazul defectarii sursei principale de bord si
pornirea automata a motorului avionului. Din categoria surselor secundare fac parte
acumulatorii de bord. Acestia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-zinc.
Indiferent de tipul acumulatorilor, ei functioneaza pe principiul oxidarii si
dezoxidarii placilor care se realizeaza prin transformarea energiei electrice n energie
chimica la ncarcari si invers la descarcari.

CAP. VI. GENERATORUL DE CURENT CONTINUU
Este o masina electrica de derivatie cvadripolara (cu patru poli de excitatie). Este destinat pentru alimentarea retelei
cu curent continuu si pentru ncarcarea acumulatorului de bord. Actionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic si
are sensul de rotatie spre stnga, privind dinspre partea transmisiei. Are racire interioara fortata cu aer printr-un canal de
ventilatie.
Se compune din: - stator (inductor),
- rotor (indus).
Statorul
Este acea parte a masinii care creeaza cmpul magnetic. Se compune din:
- carcasa (din otel electrotehnic),
- polii masinii,
- cutia de borne,
- suportul port perii cu periile colectoare si arcurile periilor.
Rotorul
Este acea parte a masinii n care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:
- rotorul propriu zis (din tole de otel electrotehnic, izolate ntre ele cu lac sau hrtie),
- colectorul (din lamele colectoare),
- ventilatorul,
- axul rotorului.

Date tehnice
- Tensiunea nominala: 28V
- Tensiunea de lucru: 27,5V
- Puterea nominala: 600W
- Curentul nominal: 21,4A
- Putere nominala la 5000rot/min timp de 5min: 900W
- Turatie minima: 3800rot/min
- Turatie medie: 5000rot/min
- Turatie maxima: 6000rot/min
- Cantitatea aerului de racire: 30l/sec.
- Regim de lucru: de lunga durata
- Greutate: 5,7kg.
Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.


CAP. VII. ACUMULATORII CU PLUMB

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau pilele electrice,
pot da energie electrica numai dupa o ncarcare prealabila.
ncarcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o sursa de tensiune
continua. Datorita procesului de electroliza, starea chimica a placilor acumulatorului
variaza si ntre acestea se stabileste o anumita diferenta de potential. O baterie se
compune dintr-un numar de acumulatori legati n serie.

Constructie
Se compun din cteva placi pozitive si negative cufundate ntr-un vas cu electrolit (o solutie de acid sulfuric si apa
distilata). Placile acumulatorului sunt confectionate n doua moduri:
- placi de mare suprafata, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru marirea
suprafetei se fac nervurate.
- placi pastate, reprezinta o retea de plumb n ochiurile careia se introduce o
pasta de oxid de plumb.(litarga sau miniu). Pentru prevenirea caderii pastei din celulele
placii, pe ambele parti se acopera cu placi de plumb gaurite.
De regula placa pozitiva se executa n constructie de mare suprafata iar cea
negativa de constructie pastata.
Placile pozitive, ca si cele negative se leaga n doua blocuri izolate unul de
celalalt cu separatoare din material plastic prevazute cu gauri si ondulate. Pentru ca
placile pozitive sa poata functiona pe ambele parti, un acumulator are o placa negativa
n plus.
Bacul (suportul) este din ebonita sau plastic, prevazut cu orificii pentru borne si
cu orificii pentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de constructie speciala
(au supape ce permit iesirea gazelor pe timpul functionarii, dar nu permit scurgerea
electrolitului).

Capacitatea
Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaza la descarcari,
pna la tensiunea admisibila finala, corespunzatoare curentului de descarcare (n
practica un acumulator nu se va descarca niciodata sub 1,8V per. element).
Pe bac se scrie capacitatea nominala sau capacitatea la 20C. Capacitatea
nominala se obtine pentru o descarcare n timp de 10 ore la temperatura de 20C tinnd
cont ca tensiunea finala pe element, la descarcare sa fie de cel putin 1,8V si greutatea
specifica a electrolitului sa fie de 1,28g/cm.
Factorii de care depinde capacitatea sunt:
- cantitatea de materii active pentru un amper,
- grosimea si suprafata placilor (ct mai subtiri pentru a fi mai usoare si
sa aiba suprafata mare pentru a avea capacitate mare),
- regimul de descarcare ( descarcarea este normala n 10 ore, 5 ore sau
cel putin 2 ore ),
- temperatura electrolitului (pe masura ce temperatura scade,
capacitatea scade),
- greutatea specifica a electrolitului (greutate specifica mica duce la
micsorarea capacitatii. Nici o marire peste masura a acesteia nu este
admisa deoarece ar creste vscozitatea electrolitului, s-ar micsora
viteza de difuzie si s-ar mari rezistenta interna).
CAP. VIII. AUTOMATICA DE COMAND, COMUTARE
sI PROTECIE A ACUMULATORILOR DE BORD.
Acumulatorii de bord, fata de acumulatorii de aerodrom, au capacitati diferite. La
cuplarea n paralel (pentru pornirea la sol), capacitatile ar cauta sa se uniformizeze ntr-
un timp scurt si curent mare, ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. De aici
rezulta necesitatea protectiei sursei (acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de
aerodrom.
Daca doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate inversa, datorita rezistentei mici
ale acestora, s-ar realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. De aici
necesitatea unei automatici de protectie a surselor la cuplarea cu polaritate inversa.
Acumulatorii de bord si priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate n fuselaj la
distanta fata de cabina, apare necesitatea comenzii de la distanta a cuplarii si decuplarii
surselor.
Automatica mai trebuie sa asigure protectia acumulatorului de bord si a celui de
aerodrom n cazul unui scurt circuit n retea.
Prin urmare aceasta automatica realizeaza:
- cuplarea de la distanta a cumulatorului la reteaua de bord,
- protectia acumulatorului la cuplarea cu polaritate inversa,
- deconectarea acumulatorului de bord n cazul cuplarii sursei de
aerodrom,
- protectia acumulatorului de bord n cazul producerii unui scurt circuit n
retea.

CAP. IX. AUTOMATICA REGLRII AUTOMATE A TENSIUNII
LA BORNELE GENERATORULUI DE CURENT
CONTINUU. REGULATORUL DE TENSIUNE
1. Generalitati
Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculati pentru a functiona la o
anumita tensiune, cu o toleranta de 8-10%. Pe de alta parte, generatoarele de curent
continuu de bord, fiind antrenate de motorul de avion are o turatie variabila n functie de
regimurile acestuia. Tensiunea de la borne depinznd de turatie rezulta ca aceasta
tensiune variaza la bornele generatorului. De asemenea aceasta tensiune depinde si de
curentul de sarcina, ori la bordul aeronavelor consumatorii functioneaza si ei n regimuri
diferite si anume:
- consumatori ce functioneaza tot timpul zborului,
- consumatori ce functioneaza n regim de scurta durata,
- consumatori ce functioneaza n regim intermitent.
De aici rezulta ca si curentul de sarcina este un factor perturbator care modifica
tensiunea la borne.
Din cele aratate mai sus rezulta necesitatea unui dispozitiv care sa regleze
tensiunea de iesire a generatorului, n jurul unei valori constante nominale pentru care
sunt calculati consumatorii.
Singurul factor asupra caruia se poate actiona pentru reglarea tensiunii la borne
este fluxul de excitatie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitatie iar
pentru a-l modifica pe acesta trebuie modificata rezistenta circuitului de excitatie astfel
nct la cresterea tensiunii sa creasca rezistenta circuitului, iar la scaderea tensiunii sa
scada rezistenta circuitului de excitatie. Acest lucru se poate efectua cu ajutorul unor
agregate numiteRegulatoare de tensiune.
La nceput au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator),
care prin vibratii (cuplari-decuplari) introduceau sau scoteau din circuit o rezistenta
suplimentara legata n serie cu nfasurarea de excitatie. Aceste tipuri se folosesc si
astazi n cazul generatoarelor de putere pna la 1500W si curentul de excitatie nu
depaseste 2A.
La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la
sudarea acestora si regulatorul cu impulsuri a fost nlocuit cu regulatorul de tensiune cu
coloana de carbune. nca un avantaj al acestora fata de cele vibratoare este acela ca
daca la cel de tip vibrator variatia tensiunii este brusca (n salturi), la cel cu coloana de
carbune variatia rezistentei deci si a tensiunii se face n mod continuu, fara salturi.
2.Constructia si functionarea regulatorului de tensiune cu coloana de
carbune.
Mentine tensiunea de la bornele generatorului ntre limitele 27,5-29,5V indiferent
de regimul de functionare.
Este compus din:
-
carcasa - este din fonta sau dural prevazuta cu aripioare de racire n care se afla un
tub izolator din portelan iar n interiorul tubului sunt dispuse rondele de carbune. ntr-o
parte a carcasei se afla un surub de reglare a presiunii initiale pe coloana de carbune,
iar pe cealalta parte se afla o membrana elastica care apasa pe coloana. De partea
opusa a membranei se gaseste un electromagnet a carui nfasurare masoara n
permanenta tensiunea la bornele generatorului. n serie cu nfasurarea
electromagnetului se monteaza un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuie
mentinuta constanta. Cu ajutorul acestuia se regleaza tensiunea (mecanica asupra
rondelelor) n exploatare pe masura ce membrana mbatrneste sau se uzeaza
rondelele de carbune.
Pe lnga nfasurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care
functioneaza cu generatoare de puteri mari, se mai gasesc pe acelasi miez urmatoarele
nfasurari:
- nfasurare de compensare a erorilor de temperatura,
- nfasurare de stabilizare,
- nfasurare pentru asigurarea functionarii n paralel a doua generatoare.
Principiul de functionare se bazeaza pe variatia rezistentei coloanei de carbune
n functie de presiunea exercitata asupra ei. Rondelele de carbune, privite la microscop,
au striatiuni care n contact unele cu altele, creeaza un anumit numar de puncte de
contact, adica o anumita suprafata de trecere a curentului. Cnd presiunea pe coloana
creste, numarul punctelor de contact ntre rondele creste, deci rezistenta electrica a
acesteia scade si mareste astfel tensiunea la bornele generatorului. Marirea sau
micsorarea presiunii asupra rondelelor este realizata de electromagnet prin cresterea
sau scaderea curentului prin spirele acestuia.
Datorita inertiei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie
mentinuta constanta, realiznd prin aceasta o variatie a tensiunii n jurul valorii
nominale, un timp mai ndelungat. Pentru stabilizarea rapida a acesteia la valoarea
nominala se utilizeaza sisteme de stabilizare cu rezistenta sau nfasurare de stabilizare.

CAP. X. CONVERTIZORUL DE BORD
Este destinat pentru alimentarea n curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a
consumatorilor ce necesita astfel de energie. Practic, el realizeaza transformarea
curentului continuu primit de la generator n curent alternativ trifazat. Pe avionul tip
ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori: giroorizontul si girobusola.
Avnd n vedere ca, n multe cazuri, alimenteaza amndoi consumatorii odata si
turatia depinde de frecventa care la rndul ei influenteaza corectitudinea indicatiilor,
apare necesitatea reglarii automate a frecventei. Convertizoarele de putere mai mare
au pe lnga automatica de reglare a frecventei si o automatica de reglare a tensiunii de
iesire. Pentru a realiza acest lucru este necesara o nfasurare de comanda montata pe
stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se
realizeaza prin cresterea sau scaderea permeabilitatii curentului magnetic al masinii de
catre fluxul creat de nfasurarea de comanda si magneti. La cresterea permeabilitatii
magnetice, ntreg fluxul polilor cu magneti permanenti strabate circuitul magnetic,
inducnd tensiune electrica maxima n bobinele indusului de unde rezulta cresterea
tensiunii la iesire. Cnd permeabilitatea magnetica scade, liniile de forta magnetica ale
cmpului, create de magnetii permanenti, strabat n cantitate mai mica indusul si
tensiunea de iesire din convertizor scade.
Cuplarea convertizorului se realizeaza din cabina prin actionarea unui AZS cnd
avem nevoie de indicatiile giroorizontului sau ale girobusolei.
CAP. XI. NECESITATEA PORNIRII MOTOARELOR DE AVION
PRIN ACIONARE ELECTRIC. DEMARORUL.
1. Generalitati
Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesara antrenarea arborelui cotit astfel nct prin deplasarea pistoanelor
n cilindrii sa se realizeze admisia si compresia pentru aprinderea amestecului carburant, realizarea exploziei si detentei
care sa creeze cuplul activ. La nceputurile aviatie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare
manual, cu ajutorul bendixului. Pe masura cresterii puterii motoarelor , a numarului de cilindrii, antrenarea manuala a
devenit greoaie. Pe de alta parte pornirea nu era sigura si putea duce la accidente.
Mai trziu s-a trecut la pornire prin actionarea manuala a elicei iar apoi la
pornirea cu aer comprimat. Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea
motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de curent continuu numit demaror.
Pentru a asigura pornirea electrica a unui motor cu piston trebuie luate urmatoarele masuri:
- sa se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,
- sa fie aprins amestecul carburant,
- arborele cotit sa fie rotit cu o viteza minima de pornire,
- sistemul de pornire trebuie sa dezvolte un moment superior
momentului rezistent al motorului.
Prin urmare, instalatia de pornire trebuie aleasa n functie de momentul rezistent
al motorului.
O astfel de instalatie trebuie sa ndeplineasca urmatoarele conditii:
- sa dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,
- caracteristica mecanica a motorului de pornire si instalatia n ansamblu
sa corespunda scopului,
- sa realizeze durata mica de pornire,
- sa asigure posibilitatea repetarii pornirii,
- sa aiba randament mare,
- aparatura de pornire sa fie suficient de comoda.
Sistemul de pornire electric, fata de alte sisteme de pornire, are urmatoarele
avantaje:
- este comod,
- realizeaza o functionare sigura si rapida,
- asigura repetarea pornirii,
- permite automatizarea, are un gabarit redus.
Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.
2. Tipuri de demaroare utilizate n aviatie.
- demaroare cu actiune directa (acele motoare de c.c. care actioneaza
printr-un sistem de angrenaje. direct asupra axului motorului de avion,
pna cnd cuplul activ devine capabil sa antreneze singur arborele
cotit).
- demaroare cu actiune indirecta (acele motoare de c.c. care antreneaza
un volant pna la o anumita turatie, cnd printr-o comanda electrica
volantul se cupleaza la arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este
alimentat cu curent. Datorita inertiei, volantul antreneaza arborele cotit
realiznd pornirea motorului).
- demaroare cu actiune combinata (motoare de c.c. care initial
antreneaza un volant pna la o anumita turatie si la o comanda
electrica o gheara de cuplare realizeaza cuplarea demarorului cu
arborele cotit).
Pe tot timpul antrenarii motorului de avion alimentarea demarorului se mentine
cuplata la retea.
3. Constructie
Demaroarele au n constructie poli auxiliari pentru mbunatatirea comutatiei datorita curentului mare la motorul de curent
continuu ce ia nastere la pornirea motorului de avion. ntruct demarorul participa numai la pornire, n zbor devenind balast
pentru avion, s-a pus problema realizarii unui dispozitiv care sa micsoreze greutatea suplimentara dusa n zbor ca balast.
Avnd n vedere proprietatea reversibilitatii masinilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne,
a generatoarelor- demaroare. Un singur agregat functioneaza att ca motor la pornire ct si ca generator pe timpul zborului.
Prin aceasta, n locul unui agregat separat, avionul transporta n zbor, suplimentar, numai niste poli cu excitatie serie sau
numai niste nfasurari serie.
CAP. XII. INSTALAIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU PISTON
1. Generalitati
Amestecul carburant se aprinde n cilindrii motorului datorita unei scntei electrice de nalta tensiune.
Pentru aceasta, motorul este nzestrat cu o instalatie de aprindere, care cuprinde: doua magnetouri (constituie sursele de
curent de nalta tensiune), bujiile de aprindere (montate cte doua pe fiecare cilindru) si colectorul (rampa) conductoarelor
de aprindere (fac legatura dintre magnetouri si bujii).
Pentru aprinderea amestecului, n momentul pornirii motorului cnd datorita turatiei mici magnetourile creeaza o tensiune
insuficienta, n instalatia de aprindere mai este prevazuta o bobina de pornire, care genereaza un curent cu o tensiune pna
la 18.000V. Aceasta este de tipul cu inductie; vibratorul ei se deschide de circa 900 ori pe secunda, datorita carui fapt
generarea de scntei este practic continua. Bobina de pornire se pune n functiune cu ajutorul unui buton, iar curentul este
aplicat la capacul distribuitor al magnetourilor.
Instalatia de aprindere a motorului reprezinta un circuit electric de curent alternativ de joasa si de nalta tensiune.
La variatia intensitatii sau a sensului curentului din conductoarele instalatiei, se introduc curenti electrici care constituie
paraziti pentru aparatura radio de bord. Pentru nlaturarea acestora, instalatia de pornire se ecraneaza, cu material fara
proprietati magnetice, care acopera toate conductoarele, fiind legate la masa avionului.
2. Magnetoul
Functionarea acestuia se bazeaza pe principiul inductiei electromagnetice.
Acest fenomen consta n inducerea unei forte (respectiv tensiuni) electromotoare intr-un conductor deschis (respectiv
nchis), cnd conductorul intersecteaza liniile unui cmp magnetic.
n magnetou se creeaza curent de joasa tensiune si are loc n acelasi timp si convertirea lui n curent de nalta tensiune.
Se compune din doua parti: una magnetica si alta electrica.
Partea magnetica cuprinde:
- un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic),
- statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului),
- miezul transformatorului (genereaza n el flux magnetic variabil ca marime si sens).
Partea electrica cuprinde:
- circuitul primar (format din: nfasurarea primara, ruptor, condensator, masa si comutatorul
magnetourilor),
- circuitul secundar (format din: nfasurarea secundara, iesirea de nalta tensiune, distribuitorul de
curent de nalta tensiune, bujiile si masa).
3.Bujia
Serveste pentru producerea scnteii electrice care aprinde amestecul n cilindrii motorului . Ea este caracterizata de
rezistenta de amortizare Ram care are valori de circa 1.000-1.800. Aceasta rezistenta este legata n serie cu electrodul
central al bujiei si mareste tensiunea necesara n circuitul secundar, scurtndu-se timpul de formare a scnteilor ntre
electrodul central si cei laterali ai bujiei. Ca rezultat, se micsoreaza parazitii radio, eroziunea, uzura electrozilor si se mareste
resursa bujiei.
Bujiile de aviatie sunt compuse din doua parti principale: miezul si corpul (blindajul). Miezul este de obicei un
izolator, n interiorul caruia se afla electrodul central, compus dintr-un vrf de wolfram si o tija de nichel, lipite.
Corpul bujiei este din otel si poseda un filet pentru fixare pe cilindru si 2-4 electrozi laterali n jurul electrodului
central.
Izolatia miezului se poate obtine cu mica sau ceramica, aceasta din urma avnd avantajul unei rezistente mai mari la
temperaturi nalte. n plus, ceramica este mai putin expusa la depunerile de calamina ti plumb.
3. Rampa de aprindere
Cuprinde toate cablurile de nalta tensiune de la capacul de distributie al magnetourilor pna la bujii. Rampa se compune
din cabluri blindate detasabile, tuburi flexibile si capace de blindare a magnetourilor.
CAP: XIII. STAIA RADIO
1.Destinatie
Statia de radioemisie de bord sau statia de radiocomunicatie serveste ca mijloc de comunicare ntre membrii echipajului,
ntre acestia si sol precum si ntre echipaj si alte aeronave.
Completul cuprinde un receptor si un emitator ce lucreaza n gama de frecventa de la 118,000 MHz la 135,975 MHz cu un
ecart ntre canale de 25 KHz. Practic, avem la dispozitie 720 de canale.
Frecventa canalelor deriva dintr-un oscilator cu cuart, formndu-se prin sinteza ntr-o centrala de frecventa. n aceeasi
unitate constructiva se gasesc toate sursele de alimentare care asigura alimentarea statiei de la reteaua de bord a avionului .
2.Compunere
- blocul de emisie-recptie,
- cablajul statiei,
- jacuri sau mufe de cuplare,
- doua casti cu microfon,
- antena cu cablu,
- butoane de emisie si intercomunicatie.
3.Descriere generala
Statia radio este montata n tabloul de bord sau sub acesta pe un suport prevazut cu mufe de cuplare.
Pe panoul frontal al aparatului se gasesc butoanele de selectare a frecventei, afisajul freventei alese, comutatorul
atenuatorului de zgomot (squelch ), butonul de reglaj al volumului audio cu ntrerupatorul de retea, lampa de iluminat a
afisajului si o siguranta fuzibila de protectie.
Blocul de emisie-receptie al statiei este format din mai multe module electronice si anume:
- receptorul,
- centrala de frecventa,
- emitatorul,
- oscilatorul si divizorul fix,
- sursa de tensiune n trepte,
- divizorul variabil,
- amplificatorul AF,
- blocul de alimentare,
- sqelch-ul.