Sunteți pe pagina 1din 40

83

1
3.
Sistem antiblocare (ABS)
84
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Introducere:
Anti-Blockier-Systeme (ABS) (sistemele
antiblocare) sau - n general -
Automatische Blockierverhinderer (ABV)
(sistemele automate de prevenire a
blocrii) au rolul de a mpiedica blocarea
roilor vehiculului la apsarea prea
puternic a pedalei de frn, cu
precdere n cazul carosabilului
alunecos. n acelai timp, chiar i la
frnare total, trebuie asigurate forele
de conducere lateral ale roilor frnate,
conferind astfel unui vehicul sau
combinaii de vehicule stabilitate n mers
i manevrabilitatea direciei, n limitele
posibilitilor fizice. Totodat trebuie
obinut buna utilizare a coeficientului de
frecare dintre anvelop i carosabil, n
scopul optimizrii distanei de frnare i
a deceleraiei vehiculului.
De la nceputul anilor 80, cnd s-au
introdus de WABCO GmbH & Co. OHG,
an American Standard Company, sunt
oferite sisteme de antiblocare (ABS)
aproape tuturor productorilor de
vehicule utilitare din Europa.
Deja n anii care au trecut WABCO a
continuat s mbunteasc permanent
nalta calitate i performan a ABS.
De remarcat sunt:
Introducerea n anul 1986 a
sistemelor de reglaj a patinrii ASR
Introducerea n mijlocul anului 1989
a ABS VARIO-C special pentru
vehicule tractate
Cerinele crescute ale productorilor
de remorci,de realizare a unui montaj
i control ct mai simplu, pe lng
calitatea obinuit WABCO, au stat
la baza dezvoltrii noii generaii de
ABS de la WABCO: ABS-ul VARIO
Compact ABS VCS.
Ambele sisteme modulare au la baz
tehnologiile cele mai noi ale
electronicii cu microcomputere de
performan ct i memorarea
datelor i considerarea principiilor
moderne de diagnoz.
Cu generaia C a ABS/ASR pentru
autocamioane i autobuze WABCO
a prezentat un sistem care oferea
urmtoarele nouti tehnice
importante:
Funcii ABS
Calitatea reglrii
Prin optimizarea n continuare a
algoritmului de reglaj s-au putut
mbunti nc odat utilizarea forei
de aderen i confortul de reglaj.
Parametrizarea electronic
Prin modulele de memorare
moderne se pot implementa date
specifice vehiculului fie n timpul
producerii unitii electronice, fie la
captul benzii de montaj a
productorului vehiculului.
Funcii ASR
Controlul pneumatic al motorului
n combinaie cu o supap
proporional special dezvoltat i un
cilindru de acionare corespondent n
timoneria de comand a pompei de
injecie se pot mbunti
considerabil traciunea i confortul de
reglaj.
Controlul electronic al motorului
Partea electronic dispune de porturi
pentru sisteme de contol ale
motoarelor electrice sau electronice
obinuite din comer, ct i de porturi
SAE corespunztoare.
Indicarea funcionrii
Activarea sistemului ASR poate fi
indicat conductorului auto printr-
un bec de control, servind i ca
avertizor pentru carosabil alunecos.
Funcii speciale
Limitator de vitez
Comutator ABS-/ASR
Interfaa de diagnoz / Blinkcode
WABCO a mbuntit permanent
performanele acestui sistem de
siguran. De presiunea concurenei n
permanent cretere din transporturi i
scderea continu a costurilor
vehiculelor nu a scpat nici ABS.
Urmtoarele caliti menionate al celei
de a 4-a generaii ABS/ASR au scopul
de a rspunde acestor cerine.
85 1
Sistem antiblocare (ABS)
Versiunea D ABS/ASR
Noua generaie de uniti de
comand
Conceptele modificate ale vehiculelor,
dorina optimizrii n continuare a
funciilor i scderea permanent a
costurilor sistemului au condus la
dezvoltarea versiunii D a ABS/ASR.
Caracteristici speciale:
Concept de fie de conectare
individuale. Aceast construcie
permite conectarea mnunchiurilor
pariale de cabluri de pe vehicul la
fiele corespunztoare.
Supapele releu cunoscute pn
acum externe sunt la generaia D
integrate n unitatea de comand.
Versiunea D dispune de o interfa
de transmitere de date pentru
comunicare cu alte sisteme.
La sistemele ABS/ASR trebuie
prevzut numai o supap
electromagnetic ASR (supap
frnare diferenial).
3.
ABS/ASR cu 4 canale
(versiunea C)
Vehicul utilitar cu 2 axe antrenare spate
Componente ABS/ASR
Componente ABS
1. Roata polara i senzor
2. Cilindru cu membran (axa fa)
3. Supap electromagnetic de
control ABS
4. Rezervor de aer
5. Cilindru Tristop (axa spate)
6. Supap electromagnetic de
control ABS
7. Supap cu dou ci
8. Supap de frnare diferenial
9. Electronic
10. Supap proporional
12. Cilindru de acionare ASR
13. Comutator funcional ASR
14. Bec funcional ABS
15. Bec funcional ASR
ABS/ASR cu 4 canale
(versiunea D)
86
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Limitatorul de vitez WABCO cu supap
proporional (GBProp) ndeplinete
noile prevederi europene n privina
echiprii vehiculelor grele cu sisteme de
limitare a vitezei i dispune de o
aprobare de funcionare pentru produse
a Comunitii Europene.
Pe lng unitatea electronic ABS/ASR
sistemul mai contine supapa
proporional i cilindrul de acionare,
care i-au demonstrat calitile, n ultimii
ani bucurndu-se deja de succes n
sistemele ABS/ASR WABCO pentru
reglajul pneumatic al motoarelor. Alte
elemente constructive sunt cilindrul
limitator pentru mers n gol (necesar
numai la pompele de injecie cu o
prghie), comutatorul de funcii Tempo-
Set/ASR i becul de control ASR, ca i
un tahograf cu ieire C3/B7.
Funcia limitatorului de vitez ncepe
deja nainte ca vehiculul s ating viteza
maxim admis iniial stabilit i
nregistrat pentru timp ndelungat n
unitatea electronic ntr-un memorator
EEPROM. Prin supapa proporional i
cilindrul de acionare prghia pompei de
injecie se aduce ntr-o poziie astfel ca
viteza maxim admis pentru vehicul s
nu fie depit.
Afar de aceasta conductorul auto
poate stabili prin GBProp o vitez
maxim cuprins ntre 50 km/h i viteza
maxim programat, la alegere prin
acionarea comutatorului funcional
Tempo-Set/ASR s se deplaseze cu
viteza dorit sub supravegherea
sistemului, n timp ce pedala de
acceleraie trebuie s fie acionat n
continuare (nu este un Tempomat
complet).
Viteza limit memorat n aparatul
electronic de comand (ECU) poate fi
introdus fie de productorul vehiculului
(la captul benzii de montaj) fie de
personal specializat, de legiuitor
recunoscut, ntr-o unitate service cu
ajutorul Diagnostic-Controller-lui
WABCO.
Unitatea electronic memoreaz
eventualele defeciuni care pot aprea
dup natura i frecvena de apariie i
confer posibilitatea prin interfaa dup
ISO 9141, cu Diagnostic Controller
citirea i tergerea memoratorului de
defeciuni, ct i efectuarea de teste de
funcionare i introducerea parametrilor
n sistem.
Limitator de vitez integrat
GB
Prop
ABS/ASR
GB
Prop
ECU
Rezervor aer
Setare vitez/ASR
ntreruptor
Valv proportional
Cilindru actuator

Lmpi indicatoare
funcional
Tahograf
87
VCS este un sistem gata pentru montaj
pe vehicule tractate, care satisface toate
cerinele legale pentru categoria A.
sistemul 2S/2M pentru semiremorci,
pn la un sistem 4S/3M-pentru o
remorc cu proap, sau de ex. o
semiremorc cu ax directoare.
n conformitate cu cerinele specifice ale
productorilor de vehicule, VCS este
disponibil att ca unitate compact, ct i
pentru montaj separat, ceea ce
nseamn c electronica i
modulatoarele se monteaz separat.
Se pot utiliza supape releu ABS, ct i
supape electromagnetice de control
ABS. Alegerea este n funcie de
instalaia de frn i mai ales de
comportamentul n timp. De aceea
trebuie utilizat unitatea electronic
adecvat.
Fr comanda electric a supapelor de
control, mrirea sau reducerea presiunii
de frnare dorit de conductorul auto
nu este influenat. Prin funcia special
meninerea presiunii de frnare se
mbuntete calitatea controlului ABS
i se reduce consumul de aer.
o ECU (Electronic Control Unit,
unitate electronic de comand) cu
unul, dou sau trei canale de control
subdivizate n grupe funcionale
circuitul de intrare
circuitul principal de comand
circuitul de siguran
comanda supapelor
n circuitul de intrare, semnalele
furnizate de senzorii inductivi sunt filtrate
i n scopul stabilirii duratei
perioadei,transformate n informaii
digitale.
Circuitul principal de comand este
constituit dintr-un microcomputer.
Acesta conine un program complex
pentru calcularea i nlnuirea logic a
semnalelor de reglaj, precum i
transmiterea mrimii reglajelor ctre
comanda supapelor.
Circuitul de siguran supravegheaz
instalaia ABS att la pornirea de pe loc,
ct i pe durata deplasrii, cu i fr
frnare, deci senzorii, modulatoarele,
electronica i cablajul. Acesta
semnalizeaz conductorului auto
eventualele defeciuni care pot apare,
printr-un bec de avertizare i poate
deconecta instalaia sau pri din
aceasta. Frna convenional se
menine, dar protecia mpotriva blocrii
se reduce sau se anuleaz.
Circuitul de comand al supapelor
conine tranzistori de putere (treptele
finale), care sunt amorsate de semnalele
primite de la circuitul principal de
comand i cupleaz curentul necesar
acionrii supapelor de control.
Aparatul electronic de comand ABS
Vario Compact este o perfecionare a lui
VARIO C i se bazeaz pe principiile
verificate ale acestuia.
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Vario Compact ABS
pentru remorci
Supapa releu ABS**)
1. i 2.
Sup. releu
3. Sup. releu
Alimentare
ISO 7638
Diagnoza
24N (24S)
Alimentare *)
*) Opional **) Opional flanat pe unitatea compact
Comanda retarderului *)
ntreruptor integrat
funcie de vitez (ISS) *)
88
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Scop:
Supapa electromagnetic regulatoare
are sarcina ca n timpul procesului de
frnare, n funcie de semnalele primite
de la unitatea electronic, s regleze
presiunea n cilindrii de frn n
milisecunde, prin mrire, reducere sau
meninere.
Mod de aciune:
a) Mrirea presiunii
Cei doi electromagnei ai supapei I i II
nu sunt excitai, admisia de la supapa (i)
i evacuarea de la supapa (h) sunt
nchise. Camera de amorsare (a) a
membranei (c) este fr presiune. Aerul
comprimat aflat n racordul 1 ajunge din
compartimentul A prin admisia (b)
deschis n compartimentul B i de acolo
prin racordul 2 la cilindrii de frn.
Concomitent ptrunde aerul comprimat
prin orificiul (d) n camera de amorsare
(g) a membranei (f) i evacuarea (e)
rmne nchis.
b) Reducerea presiunii
Dac electronica ABS emite semnalul
pentru aerisire, electromagnetul I al
supapei este excitat, supapa (i) nchide
legtura spre aerisirea 3 i trecerea spre
camera de amorsare (a) se deschide.
Aerul comprimat din compartimentul A
ptrunde n camera de amorsare (a) i
membrana (c) nchide admisia (b) spre
compartimentul B. n acelai timp
cupleaz magnetul II, supapa (h) nchide
trecerea prin orificiul (d), aa c aerul
comprimat din camera de amorsare (g)
se poate evacua n atmosfer prin
racordul 3. Membrana (f) deschide
evacuarea (e) i presiunea de frnare
din racordul 2 iese n atmosfer prin
racordul 3.
c) Meninerea presiunii
Printr-un impuls adecvat, la cuplarea
electromagnetului II supapa (h) nchide
trecerea spre racordul de aerisire 3.
Aerul comprimat din compartimentul A
ptrunde din nou prin orificiul (d) n
camera de amorsare (g) i membrana (f)
nchide evacuarea (e). O cretere,
respectiv scdere a presiunii n
compartimentul B i prin aceasta n
cilindrii de frn este astfel mpiedicat.
Supap electromagnetic de
control
472 195 . . . 0
89
Supap releu ABS
472 195 02 . 0
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Scop:
Supapa releu ABS are sarcina ca n
timpul procesului de frnare, n funcie
de semnalele primite de la partea
electronic, s regleze presiunea n
cilindrii de frn n milisecunde, prin
mrire, reducere sau meninere
Se compune din 2 grupe constructive:
Supapa releu propriu-zis i
electromagnetul de comand.
Mod de aciune:
a) Presiunea de acumulare, dar fr
presiune de comand:
Pistonul inelar (c) este presat de arcul (d)
pe scaunul (b) i nchide trecerea din
racordul 1 spre compartimentul B (i
astfel spre racordul 2).
Dac n racordul 4 se introduce o
presiune de comand (de ex. 1 bar),
aerul ptrunde prin magneii (M1 i M2)
n compartimentul de deasupra
pistonului A i mpinge pistonul (a) n jos.
Se deschide o fant ingust pe scaunul
(b) i aerul de acumulare ptrunde prin
racordul 1 n compartimentul B. La
ieirea 2 i astfel n cilindrii de frn,
presiunea va crete. Deoarece feele de
sus i de jos ale pistonului (a) sunt egale,
pistonul i ia poziia lui iniial imediat
dup ce presiunea n 2 este egal cu cea
de la 4. Pistonul inelar (c) st din nou pe
scaunul (b) i trecerea de la 1 spre
compartimentul B este blocat.
Dac scade presiunea de comand,
pistonul (a) va fi ridicat n sus i
presiunea din racordul 2 se anihileaz
prin compartimentul B n evacuarea 3.
b) Modul de funcionare la controlul ABS:
Mrirea presiunii:
Magneii (M1 i M2) sunt fr curent i
presiunea de comand este prezent n
compartimentul A. Pistonul (a) se afl n
poziia sa limit de jos i aerul de
acumulare ptrunde de la racordul 1
spre racordul 2.
Meninerea presiunii:
Magnetul M1 este excitat i atrage
indusul. Astfel, (cu toate c presiunea de
comand crete), trecerea aerului de la 4
spre compartimentul A este ntrerupt.
ntre compartimentele A i B se
stabilete o egalitate de presiune.
Pistonul inelar se aeaz din nou pe
scaunul (b). Aerul nu poate trece nici de
la 1 la 2, nici de la 2 la 3 (n atmosfer).
Reducerea presiunii:
Magnetul M2 este excitat i astfel
trecerea spre compartimentul A este
nchis.
Garnitura ridicat de la piciorul lui M2
elibereaz trecerea spre evacuarea 3 i
aerul din compartimentul A iese n
atmosfer prin orificiul interior al
pistonului inelar (a). Prin aceasta
pistonul (a) se va ridica n sus i aerul din
racordul 2 i din cilindrii de frn
conectai iese n atmosfer prin
compartimentul B i evacuarea 3 n
atmosfer.
90
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Supap releu ABS
472 195 04 . 0
(supap boxer)
Scop:
Supapa releu ABS (supapa boxer) se
compune din dou pri de supap releu
cu racorduri comune pentru presiunea
de acumulare i presiunea de comand.
Se monteaz n instalaii de frn cu aer
comprimat naintea cilindrilor de frn
servind la modularea presiunii din
cilindrii de frn. Dac supapa este
activat de unitatea electronic ABS,
urmeaz modularea presiunii din cilindri
(mrirea presiunii, meninerea presiunii
i reducerea presiunii), independent de
presiunea transmis de supapa de frn
a vehiculului tractant/supapa de frn a
remorcii. n stare pasiv (fr activarea
magneilor) aparatul ndeplinete funcia
a dou supape releu, servind la
umplerea i golirea rapid a cilindrilor de
frn, prin timp scurt de rspuns, timp
scurt de cretere i timp scurt de
eliberare.
Mod de aciune:
Mrirea presiunii fr control ABS:
Ambii magnei (M1 i M2) sunt fr
curent, pistonul inelar (f) este presat de
arcul (b) pe scaunul (e) i trecerea de la
racordul 1 spre compartimentul B este
nchis.
Dac n racordul 4 se introduce o
presiune de comand, aerul ptrunde
prin magneii (M1 i M 2) n
compartimentul de deasupra pistonului
A, preseaz pistonul (c) mpotriva
pistonului inelar (f) i deschide o fant
ingust la scaunul (e). Aerul de
acumulare aflat la racordul 1 ptrunde
prin filtrul (a) n compartimentul B i n
racordurile 23 i n cilindrii de frn va
avea loc o cretere de presiune. Acelai
proces se desfoar i n supapa releu
opus pentru racordurile 22. Deoarece
prile superioar i inferioar ale
pistonului (c) au aceeai suprafa,
pistonul i reia poziia iniial imediat
dup ce presiunea la 22 i 23 este egal
cu presiunea de la racordul 4. Pistonul
inelar (f) st din nou aezat pe scaunul
(e) i trecerea de la racordul 1 spre
compartimentul B nchis.
Dac scade presiunea de comand,
pistonul (c) va fi ridicat iar aerul de la
racordurile 22 i 23 iese n atmosfer
prin evacuarea 3.
Modul de funcionare la controlul
ABS:
a) Mrirea presiunii
Magneii (M1 i M2) nu sunt alimentai
electric i presiunea de comand
rmne n compartimenul A. Pistonul (c)
se afl n poziia sa limit din stnga i
aerul de acumulare ptrunde de la
racordul 1 prin racordurile 22 i 23 n
cilindrii de frn.
b) Reducerea presiunii
Magnetul (M2) este excitat i nchide
accesul de la racordul 4 la
compartimentul A. Garnitura ridicat de
la piciorul lui M2 elibereaz trecerea spre
aerisirea 3 i presiunea n exces din
compartimentul A iese prin orificiul
interior al pistonului (c) spre aerisirea 3.
Prin aceasta pistonul (c) este ridicat i
presiunea n cilindrul de frn este
redus n conformitate.
c) Meninerea presiunii
Magnetul (M2) este din nou nealimentat,
magnetul (M1) este excitat i atrage
indusul. Astfel, (cu toate c presiunea de
comand crete), trecerea aerului de la 4
spre compartimentul A este ntrerupt.
n compartimentele A i B se stabilete o
egalitate de presiune i pistonul inelar (f)
este apsat de arcul (b) pe scaunul (e).
Aerul comprimat nu poate ptrunde
acum nici de la 1 spre 22 i 23 nici de la
22 i 23 spre 3 (n atmosfer).
d) Reducerea presiunii
Magneii (M1 i M2) sunt alimentai.
Trecerea de la racordul 4 spre
compartimentul A este nchis i aerul
comprimat din compartimentul A se
evacueaz prin supapa de reinere (d) la
racordul 4 i presiunea din
compartimentul B, ca i din racordurile
22 i 23 se anihileaz acum n atmosfer
prin evacuarea complet deschis la
scaunul (e) i racordul 3 (pistonul (c) se
afl n poziia sa limit din dreapta).
91
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Senzorul baghet inductiv se compune
n principal dintr-un magnet permanent
cu tift polar i o bobin. Prin micarea
de rotaie a roii dinate se modific fluxul
magnetic captat de bobin i prin
aceasta se produce o tensiune variabil,
a crei frecven este proporional cu
viteza roii.
Adaptarea senzorilor ABS
Buc de fixare
899 760 510 4
Buca de fixare dispune de 4 elemente
elastice incastrate la un capt, care sub
sarcin exercit o for ntre senzor i
orificiu, care are ca urmare un contact
prin frecare determinat pentru alinierea
senzorului.
Astfel senzorul este inut de buca de
fixare n aa fel, nct la montaj acesta
s poat fi mpins spre rotorul cu poli i
n funcionare s fie reglat o fant
minim. Prin urmare nu este necesar o
reglare special a fantei i o orientare a
senzorului (linia de plecare a cablului).
La dispunerea deschis buca de fixare
i senzorul sunt montai cu o unsoare
rezistent la temperatur i stropirea cu
ap (unsoare Staburag sau siliconic
numr pentru comand 830 502 06. 4),
pentru a le proteja de coroziune i
murdrie.
Rotirea roii este nregistrat cu ajutorul
unei roti polare (1) care se rotete
mpreun cu butucul i a unui senzor
care produce impulsuri electrice(3) care
este inut n placa portsenzor de o buc
de reinere (2).
Rotile polare pentru vehiculele mijlocii i
grele au 100 de dini.
Datorit formrii vitezei de referin pe
diagonal trebuie ca raportul dintre
numrul de dini i perimetrul roii la axa
fa i puntea spate s fie acelai, s
difere doar puine procente.
Senzorul baghet ABS
441 032 . . . 0
92
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Scop:
Supapa proporional comand prin
presiunea transmis de cilindrul de
acionare, prghia pompei de injecie.
Presiunea transmis este direct
proporional cu curentul magnetului de
la ECU (GBProp) controlat prin
amplitudinea modulaiei impulsului
(PWM), cu care este comandat supapa
proporional. Histereza redus permite
o plaj mare de presiuni pentru cilindrul
de acionare, care fac posibile att
micri rapide ale prghiei de reglaj ct
i micri quasistaionare ale acesteia.
Mod de aciune:
n poziia de baz (magnetul supapei
neexcitat) indusul magnetului st aezat
pe tachetul (a) i ine admisia (b) nchis.
La alimentarea cu curent a magnetului
indusul mpinge tachetul (a) n jos i
deschide admisia (b). Aerul de
acumulare din racordul 1 ptrunde acum
prin racordul 2 spre cilindrul de
acionare. n conformitate cu impulsul
transmis de unitatea electronic se va
menine presiunea n cilindrul de
acionare (indusul trage i nchide
admisia) sau se va micora din nou
(indusul trage mai departe, deschide
evacuarea (c) i aerul comprimat iese n
atmosfer prin racordul 3).
Supapa electromagnetic
proporional
472 250 . . . 0 (GB
Prop
)
93
Sistem antiblocare (ABS)
3.
Cilindrul de acionare se intercaleaz n
timoneria de comand ntre pedala de
acceleraie i prghia de reglaj a pompei
de injecie. La amorsarea supapei
proporionale aerul comprimat ptrunde
prin racordul 1 n compartimentul A i
deplaseaz pistonul spre stnga. Tija de
piston n micarea ei spre nuntru
deplaseaz prghia de reglaj a pompei
de injecie n direcia spre mersul n gol.
n funcie de situaia de montare trebuie
utilizai cilindri de acionare cu retragere
(fig. 1) sau cu extindere (fig. 2).
Cilindru de lucru
(cilindru opritor pentru
mersul n gol)
421 444 . . . 0 (GB
Prop
)
Pentru pompele de injecie cu o prghie
de comand este necesar un cilindru
limitator pentru mersul n gol, n scopul
evitrii opririi motorului la limitarea
vitezei, deoarece cilindrul de acionare
poate aduce prghia pompei n poziia
de debit nul.
Cilindru de lucru
(cilindru de acionare)
421 44. . . . 0 (GB
Prop
)
Fig. 1
Fig. 2
94 1
3.
95
4.
Frne continue la vehiculul tractant
96
Frne continue la vehiculul tractant
4.
Legend:
a Supap de siguran cu 4 circuite
b Rezervor de aer
d Releu curent de lucru
e Supap electromagnetic cu
3/2 ci
f Cilindru de lucru pentru pompa de
injecie
g Cilindru de lucru pentru clapeta
pe evacuare
i Supap de frn vehicul tractant
cu ntreruptor electric
Fig. 2:
Cuplarea frnei de motor
electropneumatice n legtur cu
instalaia frnei de serviciu cu aer
comprimat.
La acionarea supapei de frn a
vehiculului tractant cu dou circuite (i)
intreruptorul electric al supapei de
frn pune n funciune instalaia frnei
de motor prin releul curentului de lucru
(d) i supapa electromagnetic cu 3/2 ci
(e). La fiecare acionare a frnei de
serviciu este i aceasta cuplat,
menajnd astfel n mare msur frnele
mecanice din roi.
Legend:
a Supap de siguran cu 4 circuite
b Rezervor de aer
c Supap de frn vehicul tractant
d Releu curent de lucru
f Cilindru de lucru pentru pompa de
injecie
g Cilindru de lucru pentru clapeta
pe evacuare
h Supap cu3/2 ci
Autobuzele cu masa total admis de
peste 5,5 t ct i alte vehicule ale cror
mas total admis este de peste 9 t
trebuie conform 41 StVZO s fie
echipate suplimentar cu o frn
continuu. Sunt valabile ca frne
continui frnele de motor sau alte
instalaii care au efecte de frnare
similare.
Frna de motor cu contrapresiune are
sarcina, s frneze vehiculul tractant
independent de frna de serviciu,
menajnd prin aceasta n mare msur
frnele mecanice ale roilor.
Fig. 1:
Cuplarea frnei de motor cu
contrapresiune se face cu o supap cu
trei ci acionat de picior (h), care
transmite presiune la cilindrul de lucru al
frnei de motor i al pompei de injecie.
Fig. 1
Fig. 2
97
Frne continue la vehiculul tractant
4.
Scop:
Umplerea i golirea cilindrilor de lucru,
de ex. la frna de motor cu
contrapresiune.
Mod de aciune:
Aerul comprimat venind de la rezervorul
de aer ajunge prin racordul 1 n supapa
cu 3/2 ci sub supapa de admisie nchis
(e). La mpingerea n jos a butonului de
acionare (a) tija (b) se va deplasa n jos
mpotriva forei arcului (c). Acesta se
aeaz pe supapa de admisie (e),
nchide evacuarea (d) i la deplasarea n
continuare n jos deschide supapa de
admisie (e).
Aerul comprimat trece prin racordul 2
spre cilindrii de lucru postcuplai.
Dup eliberarea butonului de acionare
(a) arcul (c) mpinge tija (b) napoi n
poziia ei limit de sus. Acionat de
presiunea de la rezervor i arcul de
comprimare (f), supapa de admisie (e)
urmeaz micarea nainte a tijei (b) i
nchide accesul spre racordul 2. Prin
evacuarea n deschidere (d) trece
presiunea aflat la racordul 2 spre
racordul 3 i cilindrii de lucru sunt aerisii.
Supap de sens cu 3/2 ci
463 013 . . . 0
98
Frne continue la vehiculul tractant
4.
Cilindru de lucru
421 410. . . 0 i
421 411 . . . 0
Scop:
ntreruperea debitrii pompei de injecie
Diesel, respectiv acionarea clapetei
instalaiei frnei de motor.
Mod de aciune:
Aerul comprimat venind de la supapa cu
3/2 ci, respectiv supapa
electromagnetic cu 3/2 ci, ptrunde
prin racordul 1 n cilindrii de lucru. Acesta
acioneaz asupra pistonului (a) i
deplaseaz tija pistonului (b) mpotriva
forei arcului (c) spre afar.
La cilindrul de lucru 421 410 . . . 0 fora
care acioneaz asupra pistonului (a) se
transmite pe prghia de comand a
pompei de injecie i o aduce pe aceasta
din poziia pentru mers n gol n poziia
de oprire. Timoneria de comand a
pedalei de acceleraie este legat de
cilindrul de lucru de aa manier, nct la
frna de motor cuplat acionarea
pedalei de acceleraie nu este posibil.
La cilindrul de lucru 421 411 . . . 0 fora
pistonului este transmis clapetei frnei
de motor din conducta de evacuare, care
prin aceasta se nchide. Presiunea
gazelor de evacuare ca urmare a
strangulrii duce la reducerea
accentuat a turaiei motorului, avnd ca
rezultat frnarea vehiculului.
La evacuarea aerului din cilindru pistonul
(a) este adus din nou n poziia sa iniial
de arcurile (c).
421 411
412 410
99
Frne continue la vehiculul tractant
4.
Scop:
n funcie de variant la cuplarea,
respectiv decuplarea aparatelor electrice
sau a becurilor cu incandescen.
Mod de aciune:
Varianta "E" (deschdere):
La atingerea presiunii de cuplare
membrana (d) mpreun cu placa cu
contacte (e) se ridic efectund legtura
dintre poli (a i b).
La o scdere a presiunii aceast
legtur se ntrerupe din nou.
Varianta "A" (nchidere):
La atingerea presiunii de cuplare
membrana (d) mpreun cu tiftul (c) se
vor ridica. tiftul (c) ridic placa cu
contacte (e) i legtura dintre poli (a i b)
se ntrerupe.
La o scdere a presiunii aceast
legtur se va realiza din nou.
Scop:
Transmiterea de aer ntr-o conduct de
lucru la alimentare cu curent a
magneilor.
Mod de aciune:
Conducta de acumulare de la rezervorul
de aer este branat la racordul 1.
Indusul magnetului (b), realizat ca un
corp de supap, va menine alimentarea
(c) n stare nchis datorit forei arcului
de presiune (d) .
La alimentarea bobinei magnetului (e),
indusul (b) se va deplasa n sus,
evacuarea (a) va fi nchis i alimentarea
(c) se deschide. Aerul depozitat trece de
la racordul 1 la racordul 2 i aerisete
conducta de lucru.
Dup ntreruperea alimentrii cu curent
a bobinei magnetului (e), arcul de
presiune (d) va deplasa indusul (b) n
poziia lui iniial. n acest interval
alimentarea (c) este nchis, evacuarea
(a) este deschis i conducta de lucru va
fi aerisit prin orificiu A i aerisirea 3.
Manocontact
441 014 . . . 0
Supap electromagnetic cu
3/2 ci cu ventilare
472 170. . . 0
Fig. "E" Fig. "A"
100 1
4.
101
1
5.
EBS
sistem de frnare controlat
102
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Introducere:
Creterea presiunii concureniale n
transporturi are ca rezultat creterea
permanent a cerinelor n ceea ce
privete instalaiile de frn.
Introducerea sistemului de frn
controlat electronic EBS este pasul logic
adecvat pentru satisfacerea acestor i
altor cerine. EBS confer posibilitatea
optimizrii permanente a repartiiei
forelor de frnare ntre frnele roilor,
precum i ntre vehiculul tractant i cel
tractat.
Funciile cuprinztoare de diagnosticare
i supraveghere funcional ale
sistemului de frn controlat electronic
sunt premisa pentru exploatarea
eficient a unui parc de autovehicule.
Suplimentar crete sigurana vehiculului
i a traficului prin micorarea spaiului de
frnare, stabilitate mrit la frnare i
afiarea strii de uzur a garniturilor de
friciune.
Avantajele EBS
EBS reduce eficient
costurile de service
Sistemul de frnare comandat
electronic cuprinde un numr mare
de funciuni. Scopul este asigurarea
unei sigurane maxime la frnare i
reducerea costurilor de servisare, de
ex. prin reducerea la minim a uzurii
garniturilor frnelor din roi.
Reglarea presiunii pe criterii de uzur
la axa fa i puntea spate
armonizeaz uzura garniturilor de
frecare. Prin uniformizarea ncrcrii
tuturor frnelor din roi se
minimizeaz uzura total.
Suplimentar se obin aceleai
perioade de servisare i nlocuirea
garniturilor. Se reduc drastic costurile
datorate imobilizrilor.
Construcia sistemului
Sistemul descris este o cercetare
comun a firmei Daimler Benz AG i
WABCO i se refer la sistemul de
frnare Telligent (mai nainte EPB).
Acest sistem este parte component din
clasa de vehicule grele ACTROS de la
Daimler Benz. Conine unele
caracteristici specifice, componente i
funciuni de la Daimler Benz, care n
cazul echiprilor cu EBS la ali
productori de vehicule s-au nlocuit cu
soluii proprii ale WABCO. Aici aparin
componentele i funciunile descrise n
continuare:
Supap de redundan, redundana
punii spate
Funcii de reglaj speciale n
domeniul repartiiei forelor de
frnare, reglarea uzurii garniturilor i
comanda remorcii.
Sistemul modular EBS
WABCO
Construcia i structura EBS WABCO
confer fabricantului de vehicul o nalt
flexibilitate la proiectarea sistemului. De
aceea n ce privete sistemul se pot
satisface o gam larg de solicitri.
Pentru ndeplinirea principalelor cerine
ale utilizatorului WABCO recomand un
EBS care dispune de un reglaj individual
al presiunii la axa fa, la puntea spate i
la comanda remorcii.
Acest EBS se compune dintr-o parte de
instalaie cu dou circuite lucrnd strict
pneumatic i o alt parte de instalaie
electropneumatic cu un circuit,
suprapus peste prima. Aceast
configuraie va fi descris ca un sistem
2P/1E.
Partea de instalaie electropneumatic
cu un circuit se compune dintr-un aparat
de comand electronic central (modul
central), modulatorul de ax cu
electronica integrat pentru puntea
spate, traductorul intensitii de frnare
cu doi senzori pentru valoarea impus,
dou supape electromagnetice ABS
pentru axa fa i o supap
electropneumatic pentru comanda
remorcii.
Partea de instalaie pneumatic cu dou
circuite subpus corespunde n esen
ca structur cu o instalaie convenional
de frn. Aceast parte de instalaie
servete ca redundan i este activ
numai n cazul defectrii circuitului
electropneumatic.
103 1
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Instalaie de frn EBS pentru un autocamion 4x2:
Legend: 1 unitate de comand central
2 transductor valoare de frnare
3 supap releu proporioanl
4 supap electromagnetic ABS
5 modulator al axei spate
6 supap de redundan
7 supap de comand a remorcii
EBS EPS Motor Retarderului Reglaj
electronic
de nivel
104
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Legend:
1 transductor pentru valoarea de frnare
2 supap releu proporional
3 supap electromagnetic ABS
4 senzor de turaie
5 senzor de uzur
6 supap de redundan
7 modulator ale axei spate
8 supap de comand a remorcii
Schem de conexiuni:
A
x
a

s
p
a
t
e

A
x
a

f
a


T
r
a
d
u
c
t
o
r
u
l

i
n
t
e
n
s
i
t

i
i

d
e

f
r

n
a
r
C
o
n
t
r
o
l

r
e
m
o
r
c


105
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Traductorul intensitii de frnare n
sistemul de frnare controlat electronic
servete la producerea semnalelor
electrice i pneumatice pentru umplerea
i golirea cilindrilor de frn. Aparatul
este construit cu dou circuite
pneumatice i dou circuite electrice.
nceputul acionrii este nregistrat
electric printr-un ntreruptor dublu (a).
Cursa tijei de acionare (b) este
senzorizat i se transmite mai departe
ca semnal electric cu modularea
amplitudinii pulsaiei. n continuare se
transmit presiunile pneumatice de
redundan n circuitul 1 (racordul 21) i
2 (racordul 22). Aici presiunea celui de-al
doilea circuit este uor reinut. Printr-un
racord suplimentar de comand 4 este
posibil influenarea caracteristicii
pneumatice a circuitului 2 (comand
special de client). n cazul defectrii
unui circuit (electric sau pneumatic)
rmn funcionale celelalte circuite.
Traductor pentru fora de
frnare
480 001 . . . 0
Modulul central servete la comanda i
supravegherea sistemului de frn
controlat electronic. Calculeaz
deceleraia impus pe baza semnalului
primit de la traductorul intensitii de
frnare. Deceleraia impus, mpreun
cu vitezele roilor msurate cu ajutorul
senzorilor de turaie, reprezint semnale
de intrare pentru sistemul de control
electropneumatic, care prin aceasta
calculeaz presiunile de frnare impuse
pentru axa fa, axa spate i supapa de
comand a remorcii. Valoarea presiunii
mpuse la axa fa este comparat cu
valoarea existent msurat i diferena
existent se regleaz cu ajutorul supapei
releu proporionale.
Similar se moduleaz presiunea de
comand a remorcii. Suplimentar se
msoar vitezele roilor, cu scopul
efecturii unui reglaj ABS, n cazul
tendinei de blocare a roilor, prin
modularea presiunilor n cilindrii de
frn. Modulul central schimb date cu
modulatorul punii (la sistemele 6S/6M
cu modulatoarele punilor) prin
Canbus-ul EBS. Remorcile frnate
electric sunt comandate printr-o interfa
de date dup ISO 11992.
Modulul central comunic cu celelalte
sisteme (reglajul motorului, retarder etc.)
printr-o magistral de date a vehiculului.
Modul central
446 130 . . . 0
Zentralmodul
Modul central
106
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Supap releu proporional
480 202 . . . 0
n sistemul de frnare controlat
electronic supapa releu proporional se
introduce ca element de reglaj care
furnizeaz presiunile de frnare la axa
fa.
Se compune dintr-o supap
electromagnetic proporional (a),
supap releu (b) i senzor de presiune
(c). Comanda electric i supravegherea
se realizeaz prin modulul central al
sistemului hibrid (electropneumatic /
pneumatic).
Curentul de comand de la unitatea
electronic se transform cu ajutorul
supapei electromagnetice proporionale
(a) ntr-o presiune de comand pentru
supapa releu. Presiunea de ieire
(racordul 2) din supapa releu
proporional este proporional cu
aceast presiune. Amorsarea
pneumatic a supapei releu (racordul 4)
se realizeaz cu presiunea redundant
(de sprijinire), care se transmite de la
racordul 22 al traductorului intensitii de
frnare.
Supap de redundan
480 205 . . . 0
Supapa de redundan servete la
umplerea i golirea rapid de aer a
cilindrilor de frn ai punii spate n caz
de redundan i se compune din mai
multe uniti de supap, care printre
altele trebuie s ndeplineasc
urmtoarele funciuni:
Funcia de supap cu 3/2 ci pentru
reinerea redundanei la circuitul de
frn electropneumatic intact
Funcia de supap releu, pentru
mbuntirea timpului de rspuns a
redundanei,
Reinerea presiunii, n scopul
sincronizrii nceputului de
transmitere a presiunii la axa fa i
puntea spate, n caz de redundan
Reducerea presiunii, pentru evitarea
pe ct este posibil a suprafrnrii
punii spate n caz de redundan
(reducerea cca. 2:1).
107
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Modulatorul punii spate regleaz
presiunea din cilindrii de frn pe ambele
pri ale unei puni sau a dou puni.
Acesta dispune de dou canale de reglaj
a presiunii independente (canalele A i
B), fiecare cu cte o supap pentru
umplere i pentru golire, un senzor de
presiune i o unitate electronic comun
de reglaj. Transmiterea presiunilor
impuse i supravegherea extern se
realizeaz prin modulul central.
Suplimentar se capteaz i se msoar
vitezele roilor cu ajutorul a doi senzori
de turaie. n cazul tendinei de blocare
sau patinare este modificat valoarea
nominal preintrodus.
Este prevzut posibilitatea racordrii a
doi senzori pentru msurarea uzurii
garniturilor frnelor din roi.
Modulatorul punii dispune de o priz
suplimentar pentru un circuit de frn
pneumatic de redundan. O supap de
reinere unic cu dou ci pentru fiecare
parte transmite la cilindrii de frn
presiunea cea mai mare dintre cele
dou, n caz de redundan la puntea
spate (electropneumatic sau redundant).
Modulatorul axei
480 103 . . . 0
108
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Supap de comand a
remorcii
480 204 . . . 0
Supapa pentru comanda remorcii este
utilizat n sistemul de frnare controlat
electronic ca element de reglaj pentru
transmiterea presiunilor n capetele de
cuplare.
Supapa pentru comanda remorcii se
compune dintr-o supap
electromagnetic proporional (a),
supap releu (c), supap de siguran la
rupere (d) i senzor de presiune (b).
Comanda electric i supravegherea se
realizeaz prin modulul central.
Curentul de comand transmis de
unitatea electronic se transform prin
supapa electromagnetic proporional
ntr-o presiune de comand pentru
supapa releu. Presiunea de ieire din
supapa pentru comanda remorcii este
proporional cu aceast presiune.
Amorsarea pneumatic a supapei releu
se face prin presiunea de redundan a
traductorului intensitii de frnare
(racordul 42), i prin presiunea de ieire
din supapa frnei de mn aflat n
racordul 43.
109
EBS n vehiculul tractat
n schemele de pe pagina 64 i 65 este
reprezentat o instalaie de frn cu aer
comprimat conform C.E., aa cum este
utilizat astzi n Europa. Aceast
instalaie de frn la o semiremorc se
compune n principal dintr-o supap de
frn a remorcii, un regulator ALB i
sistemul ABS.
La o remorc cu proap la aceste
componente se adaug un regulator
ALB suplimentar, o supap de adaptare
la axa din fa i o supap de limitare a
presiunii la axa din spate.
Cu toate c aceast instalaie de frn
C.E.a atins un nalt grad de dezvoltare,
mai ales i prin utilizarea unui sistem
ABS, exist posibiliti pentru
mbuntiri n continuare:
Micorarea multitudinii/numrului
componentelor i prin aceasta a
costurilor instalaiei.
nlocuirea supapelor pneumatice
necesare i a reglajului acestora prin
ntroducerea unui reglaj electronic i
cu aceasta o parametrizare mai
simpl.
Prin introducerea unor circuite de
reglaj a presiunii care s funcioneze
exact, se pot elimina aproape
complet abaterile caracteristicilor
supapelor pneumatice folosite aztzi.
Prin conducta electric de frn i
printr-un reglaj electronic poate fi
mbuntit considerabil
comportamentul de timp, parcursul
de frnare redus, putndu-se aduce
o contribuie la creterea stabilitii
vehiculelor autotrenului ntreg.
Lrgirea posibilitilor de diagnoz
pentru ntregul sistem de frn,
inclusiv instruciunile de ntreinere i
reparaii.
Aceste mbuntiri posibile au stat la
baza dezvoltrii unui sistem de frn
controlat electronic EBS n vehiculul
tractat.
EBS pentru
semiremorc 4S/2M
1 supap de frnare a remorcii
EBS
2 modulator al remorcii EBS
3 senzor ABS
4 senzor pentru sarcina pe ax
5 senzor de presiune
6 manocontact
7 supap de redundan
Descrierea sistemului:
Sistemul standard EBS, de ex. pentru o
semiremorc cu 3 axe (fig. 1),
controleaz electronic presiunile de
frnare pe laturi. Sistemul se compune
dintr-un modulator de remorci compact
cu dou circuite cu interfa de date
digital dup ISO 1199-2 spre vehiculul
tractant EBS, o supap EBS de frnare
al remorcii, un senzor de ncrcare al
axei, ct i senzorii ABS. n cazul utilizrii
la o remorc cu proap sau semiremorc
cu ax viratoare, este necesar un sistem
cu o supap releu EBS suplimentar pe
axele directoare, fig. 2.
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Fig. 1
ALIMENTARE
FRN
110
EBS pentru remorca cu
proap 4S/2M
1 supap de frnare a remorcii
EBS
2 modulator al remorcii EBS
3 senzor ABS
4 senzor pentru sarcina pe ax
5 senzor de presiune
6 manocontact
7 supap de redundan
8 supap releu EBS
Vehiculele tractate cu sistem de frnare
EBS trebuie s fie compatibile cu
vehiculele tractoare convenionale i cu
cele frnate cu EBS, iar la defectarea
EBS-lui s poat fi frnate cu redundana
pneumatic.
Astfel pot exista trei moduri de
funcionare:
Funcionare n spatele vehiculelor
tractante noi cu EBS, ct i cu
conexiunea ISO-7638 lrgit cu
interfa CAN
Se pot folosi toate funciile EBS.
Transmiterea valorilor impuse de la
vehiculul tractant ctre remorc se
realizeaz prin interfaa de date.
Funcionare n spatele vehiculelor
tractante convenionale dispunnd de
conexiunea ISO-7638 pentru
alimentarea ABS-lui remorcii,
neavnd ns interfa CAN
Sunt utilizabile toate funciile EBS mai
puin transmiterea valorilor impuse prin
interfaa CAN. Valorile impuse se
transmit prin senzorul de presiune din
supapa de frnare al remorcii, care
senzorizeaz presiunea de comand a
remorcii.
Funcionare de redundan
La ncetarea alimentrii cu tensiune
electric se poate frna totdeauna numai
pneumatic, dar fr reglaj al forelor de
frnare funcie de ncrcare i fr
funcia ABS.
Comportamentul de timp n cazul
funcionrii n redundan corespunde cu
cel al instalaiei de frn convenionale
actuale. La comanda pneumatic a
remorcii cu EBS rezult un
comportament de timp mbuntit,
deoarece prin senzorizarea electric a
presiunii de comand se ctig timp. La
funcionarea n spatele vehiculelor
tractante cu EBS i comanda prin CAN
creterea presiunii n vehiculul tractat
avnd EBS se produce aproape simultan
cu creterea presiunii din vehiculul
tractant.
EBS sistem de frnare controlat electronic
5.
Fig. 2
ALIMENTARE
FRN
111
6.
Suspensia pneumatic i ECAS
(Reglajul electronic de nivel)
112
Suspensia pneumatic
6.
La vehiculele utilitare i autobuze se
folosesc din ce n ce mai mult suspensiile
pneumatice.
La vehiculele utilitare se atinge astfel un
coeficient de utilizare mai bun, deoarece
timpii de ncrcare i de descrcare se
reduc considerabil prin utilizarea
platformelor de schimb. La autobuze se
mrete gradul de confort ca urmare a
adaptrii forei suspensiei la numrul de
persoane aflate n autobuz i a meninerii
constante a nlimii de urcare.
Suspensii pneumatice
n cadrul proiectrii i execuiei
instalaiilor de suspensie pneumatic s-
au folosit pn n prezent urmtoarele
sisteme.
a) suspensii pneumatice cu circuit de
aer nchis
b) suspensii pneumatice cu circuit de
aer parial nchis
c) suspensii pneumatice cu circuit de
aer deschis
Sistemele de suspensii pneumatice de la
punctele a) i b) se utilizeaz n principal
la autoturisme. Acestea au avantajul
unui consumul de aer redus, iar
compresorul poate fi meninut mic n
ceea ce privete debitul necesar. n afar
de aceasta, formarea condensului i
impuritilor sunt reduse. Instalaiile de
acest gen sunt din punct de vedere
tehnic complicate i achiziionarea lor nu
este ieftin.
De aceea n domeniul autobuzelor i
vehiculelor utilitare se utilizeaz instalaii
de suspensii pneumatice cu circuit de
aer deschis. Deoarece la acest sistem
aerul nefolosit momentan se ntoarce n
atmosfer, instalaia de producere a
aerului comprimat trebuie s fie
dimensionat mai mare. Acest gen de
suspensie pneumatic este simplu n
ceea ce privete comanda supapelor
necesare.
Nici unul din tipurile de suspensie
(elemente mecanice de arcuire sau
instalaii de suspensie pneumatic) nu
pot, bineneles, s ndeplineasc toate
condiiile tehnice cerute. Dar
compararea celor dou sisteme arat c
suspensia pneumatic prezint avantaje
considerabile fa de suspensia
mecanic. Acest lucru este valabil mai
ales atunci cnd, n scopul obinerii unei
stabiliti mai bune pe carosabil a
vehiculului, este necesar s se separe
elementele de conducere ale roilor de
cele ale suspensiei.
Avantajele suspensiei
pneumatice
1. Prin modificarea presiunii din perna
n funcie de starea de ncrcare se
realizeaz totdeauna aceiai distan
ntre carosabil i platforma
vehiculului. Astfel se pstreaz
constante nlimea de urcare sau
cea de ncrcare ct i reglajul
farurilor.
2. Confortul suspensiei rmne
aproape acelai pe ntregul domeniu
al strii de ncrcare prin modificarea
presiunii din perna. Pasagerul unui
autobuz va resimi mereu acelai,
pentru el plcut, mod de oscilare.
Mrfurile sensibile se pot transporta
fr mari stricciuni. Se elimin saltul
cunoscut al unei remorci goale sau
parial ncrcate.
3. Se mbuntete stabilitatea
direciei i transmiterea forelor de
frnare, deoarece toate roile sunt n
contact permanent cu carosabilul.
4. Presiunea din dependent de starea
de ncrcare servete ideal la
comanda automat a reglrii forelor
de frnare n funcie de ncrctur
(ALB).
5. n domeniul dirijrii platformelor de
schimb suspensia pneumatic
confer o ncrcare i descrcare
raional n transportul containerelor.
6. Menajarea suprafeei carosabilului.
ntr-o instalaie de suspensie
pneumatic aparatele de producere ale
aerului comprimat, cele pentru
nmagazinare ale aerului i ale comenzii
pneumatice, ct i ghidarea roilor i a
suspensiei, trebuie s formeze o unitate
interdependent armonizat. Vezi n
aceast privin exemplul alturat al unei
instalaii de suspensie pneumatic
pentru semiremorci.
Exemplu pentru semiremorci (ridicare i coborre)
2, 3
41 42
2 1
ALB-Regler
Vorrat
von der
Betriebsbremsanlage
6
4
1
5
Luftfederbalg
8
1 21
7
8
22 21
24 23
1
9 1 2
1 2
22
23 12
Alimentare
Perne de
Supapa de ncarcare
suspensie
pe aer
aer de la sistemul

de frnare de serviciu
113
Scop:
Reglarea presiunii pernelor de
suspensie n funcie de distana dintre
asiu/ax. Supapa pernei de aer
464 006 100 0 are un sertar de distribuie
suplimentar 3/2 care, ncepnd cu un
unghi determinat, reglabil, de ridicare, se
nchide i continund acionarea
prghiei, va trece ntr-o funcie de
aerisire. Prin aceast limitare a nlimii
se evit ca autovehiculul s fie ridicat
peste nivelul admis prin intermediul
supapei sertarului rotativ.
Mod de aciune:
n cazul creterii sarcinii, caroseria
vehiculului se deplaseaz n jos
mpreun cu supapa pernei de aer fixat
pe ea. Legtura existent ntre osia
autovehiculului i supapa pernei de aer
va apsa la acest proces pe prghia (f) i
prin intermediul excentricului (e) va
apsa piesa de ghidare (d) n sus.
Tachetul aflat pe piesa de ghidare va
deschide supapa de alimentare (b).
Aerul comprimat ptruns n aparat de la
rezervorul de depozitare prin intermediul
racordului 1 i a supapei de reinere (a)
poate s ptrund n pernele de aer prin
racordurile 21 i 22. Pentru a limita
consumul de aer la o cot minim, se va
modifica n dou trepte seciunea pentru
trecerea aerului, n conformitate cu
mrimea deviaiei prghiei, datorit
detalonrilor sub form de canale ale
tachetului.
Cnd presiunea n pernele de aer crete
se realizeaz ridicarea asiului i
prghia (f) comand nchiderea
alimentrii supapei (b). n aceast
poziie, racordurile 21 i 22 sunt n
legtur printr-o clapet transversal.
Descrcarea de sarcin a
autovehiculului permite desfurarea
procesului n ordine invers.
Suprastructura autovehiculului va fi
ridicat n pernele arcurilor datorit
presiunii prea mari i prghia (f)
mpreun cu excentricul (e), ct i cu
piesa de ghidare (d) se deplaseaz n
jos. Astfel tachetul coboar din locaul
lui etan pe supapa de alimentare (b), iar
aerul n exces din perne poate s se
evacueze n atmosfer prin orificiul de
aerisire (c) al tachetului i prin orificiile de
aerisire 3. Coborrea caroseriei
vehiculului rezultat astfel va readuce
prghia (f) n poziia ei normal
orizontal.
Prin nchiderea orificiului de aerisire (c)
datorit amplasrii tachetului pe supapa
de alimentare (b), supapa pernei de aer
se va afla din nou n poziia sa de
nchidere.
Supap de nivel
464 006 . . . 0
Suspensia pneumatic
6.
114
Supap cu sertar rotitor
463 032 . . . 0
Scop:
Comanda ridicrii i coborrii asiului n
vehiculul tractant sau n remorc, a
platformelor de modulare cu suspensie
pneumatic i a autoasiurilor de
semiremorci (dispozitiv de ridicare).
Mod de aciune:
n poziia de mers a manetei,
dispozitivul de tip lift este deconectat.
Supapa sertarului rotativ are trecere
liber pentru aerul comprimat care vine
de la supapele (racordurile 21 i 23)
ctre pernele de aer (ale suspensiei
racordurile 22 i 24).
Afar de aceasta, aparatul confer
manetei alte 4 poziii cu indexare, n care
se poate face alimentare cu aer i
evacuarea acestuia din pernele
suspensiei, n vederea operaiilor de
ridicare i coborre.
Pentru ridicarea asiului, maneta va fi
tras prin apsare axial i va fi adus n
poziia de ridicare prin poziia de stop,
n care racordurile (21 i 23) sunt nchise
i racordurile pernelor de aer (22 i 24)
sunt legate de rezervorul de acumulare
prin intermediul racordului 1.
Dup atingerea nlimii de ridicare
necesare maneta trebuie adus n
poziia Stop. Dac nlimea de
ridicare msurat la ax este mai mare
de 300 mm, conform UVV VBG 8, 8,
aliniatul 1 este prescris o revenire
automat, pentru aceasta utilizndu-se
modificarea 120 0... n poziia Stop
racordurile supapei de nivel 21 i 23 ct
i racordurile pernelor de suspensie 22 i
24 sunt nchise. Acum pot fi scoase
picioarele platformei.
Coborrea asiului, un proces necesar,
sub nivelul normal, pentru depunerea
containerului sau al platformei modulare
pe picioare i pentru scoaterea asiului
se realizeaz n poziia de coborre a
manetei. Ca la ridicare, i aici
racordurile 21 i 23 sunt nchise. n
schimb pernele de suspensie, prin
racordurile (22 i 24) sunt puse n
legtur cu atmosfera prin aerisirea 3.
i acest proces trebuie s se finalizeze
prin conectarea n poziia stop.
Racordurile 21, 23, 22 i 24 sunt blocate.
Dup ieirea asiului trebuie comutat
comanda reglrii nivelului din nou cu
supapele de nivel, rotind maneta n
poziia de Mers.
Suspensia pneumatic
6.
21
22 23
24
1
3
STOP STOP
I II III IV V
115
Simbolizarea englezeasc pentru ECAS
este pentru
Electronically
Controlled
Air
Suspension
ECAS este o instalaie de suspensie
pneumatic pentru vehicule comandat
electronic, care cuprinde ca sistem un
numr mare de funciuni. Prin utilizarea
unor uniti de comand electronice s-a
putut mbunti considerabil suspensia
obinuit:
Reducerea consumului de aer n
timpul mersului
Se pot menine constante nivele
impuse diferite (de ex. pentru utilizri
la rampe) prin reglaje automate
ulterioare
Montajul la instalaii complexe este
mai simplu, se necesit conducte
mai puine
Se pot integra uor funcii
suplimentare, ca nivele de vehicul
care se pot memora, compensarea
presiunilor din anvelope, protecie la
suprancrcare, uurarea pornirii de
pe loc i comanda automat a
ridicrii axei
Prin folosirea seciunilor mari la
supape procesele de umplere i
golire sunt accelerate
Confort nalt de deservire cu maxim
siguran pentru personal printr-o
unitate de deservire
Parametrizarea electronicii cu
ajutorul parametrilor de funcii
confer sistemului o mare flexibilitate
(programarea la sfritul benzii de
montaj)
Concept de siguran i posibiliti de
diagnoz remarcabile.
Fa de comanda mecanic a
suspensiei pneumatice, la care locul n
care se msoar nivelul preia i
comanda pernele de suspensie, la
ECAS reglajul este preluat de o unitate
electronic, care comand pernele
suspensiei prin supape
electromagnetice n baza valorilor
msurate de senzori.
Pe lng reglarea nivelului normal
unitatea electronic asigur prin unitatea
de deservire i comanda funciilor
suplimentare, care la comanda
convenional a suspensiei pneumatice
se poate realiza numai cu un numr
sporit de supape suplimentare.
Afar de aceasta cu ECAS se pot
efectua funcii suplimentare.
Cu ECAS se pot echipa tipuri diferite de
remorci avnd dotri deosebite.
La remorci alimentarea cu curent se
realizeaz prin instalaia ABS resp. EBS.
Afar de aceasta instalaia ABS pune la
dispoziia ECAS aanumitul semnal C3,
despre viteza actual a vehiculului.
Pentru ca la o remorc n staionare
decuplat de vehiculul tractant s se
poat efectua reglajul nlimii, se
prevede folosirea opional a unei baterii
pe remorc pentru alimentare
suplimentar cu curent.
Reglajul electronic de nivel ECAS
6.
Introducere:
Exemplu funcional:
Semiremorc fr ax ridictoare
Sistem de baz:
1 ECU (electronic)
2 unitate de control
3 senzor de curs
4 supap electromagnetic
5 perna al suspensiei pneumatice
N
i
v
e
l
u
l

i
m
p
u
s

116
Reglajul electronic de nivel ECAS
6.
Descrierea funcionrii
Un senzor de curs (3) capteaz n mers
poziia de nlime a vehiculului i
transmite valorile msurate unitii
electronice (1). Dac unitatea
electronic recunoate dup evaluarea
semnalelor o abatere de la nivelul impus,
o supap electromagnetic (4) primete
o astfel de comand, ca prin trimitere
sau evacuare de aer s se ating nivelul
necesar.
Printr-o unitate de deservire (2)
operatorul poate -sub un prag de vitez
iniial stabilit (n staionare)- modifica
nivelul impus (important de ex. pentru
utilizri la rampe).
Printr-o lamp de semnalizare se poate
afia prin lumina continu nivelul
vehiculului diferit de nivelul prescris
pentru mers (nivelul normal).
Arderea cu intermiten a acestei lmpi
indic existena unei defeciuni n sistem
gsit de ECU (Electronic Control Unit =
unitate electronic de comand).
Schema sistemului de baz:
1 ECU (electronic)
2 unitate de control
3 senzor de curs
4 supap electromagnetic
5 perna suspensiei pneumatice
Electronica ECAS
Diagnoza
ABS
Vario C
24N ISO 7638 24S
L

m
p
i

s
t
o
p

S
e
m
n
a
l

t
a
h
o

M
a
s


C
l
.

3
1

c
l
.
1
5

Modul

alimentare
ECAS
117
Unitate electronic ECAS
(ECU)
446 055 . . 0
Unitatea electronic de comand
(ECU)
Unitatea electronic de comand este
piesa central a instalaiei i se
conecteaz la vehiculul tractant cu
celelalte componente printr-o priz cu
35 sau cu 25 pini. ECU se monteaz n
interiorul cabinei.
Unitatea electronic ECAS pentru
remorci se monteaz mpreun cu o
plac cu prize care realizeaz
conectarea unitii electronice cu
celelalte componente, pe capacul unei
carcase de protecie pe asiul remorcii.
Aceast carcas de protecie
corespunde instalaiei ABS-VARIO-C.
Cu o unitate electronic se poate realiza
un numr mare de configuraii de sistem.
Pentru fiecare senzor de curs, senzor
de presiune i magnet de supap este
disponibil un loc pentru conexiune. n
funcie de varianta instalaiei o parte a
plcii cu prize rmne i neutilizat.
Ca la instalaiile ABS-VARIO-C cablurile
se ntroduc n partea inferioar a
carcasei prin orificii laterale.
Funcionare
ECU este construit cu un
microprocesor, care prelucreaz numai
semnale digitale.
Acestui procesor i se atribuie o memorie
pentru administrarea datelor.
Ieirile spre supapele electromagnetice
i lampa de semnalizare sunt cuplate
prin uniti modulare.
Sarcina ECU este
supravegherea permanent a
semnalelor de intrare
transformarea acestor semnale n
valori numerice (Counts)
compararea acestor valori (valori
existente) cu valorile memorate
(valori impuse)
calcularea comenzii de reacie
necesare n caz de abateri
comanda supapelor
electromagnetice.
Alte sarcini suplimentare ale
electronicii sunt
administrarea i memorarea
diferitelor valori impuse (nivele
normale, Memory, etc.)
schimbul de date cu comutatoarele
de comand i cu aparatul de
diagnoz
o supraveghere sistematic a
funcionrii tuturor elementelor din
sistem
supravegherea sarcinilor pe axe (la
instalaii cu senzori de presiune)
o verificare a plauzibilitii
semnalelor recepionate n vederea
recunoaterii defeciunilor
prelucrarea defeciunilor.
n scopul asigurrii reaciei rapide de
comand pentru modificarea valorilor
existente, microprocesorul parcurge un
program ciclic prestabilit n fraciuni de
secunde, n care ciclul de program
indeplinete toate sarcinile enumerate
mai sus.
Acest program este stabilit nealterat ntr-
un bloc funcional de programe (ROM).
Acest program acceseaz chiar valori
numerice care sunt nscrise ntr-o
memorie liber programabil. Aceste
valori numerice, parametrii, influeneaz
operaiile de calcul i prin aceasta reacia
de comand a unitii electronice. Cu ele
se transmit programului de calcul valori
de calibrare, configuraia sistemului i
altele, datele preliminare cu referire la
vehicul i funciile.
Reglajul electronic de nivel ECAS
6.
ECU cu 35 pini
ECU cu 25 pini
ECU pentru remorci
ECU cu 35 pini
118
1
Supap electromagnetic
ECAS
472 900 05 . 0
Axa cu doi senzori de curs
Supapa electromagnetic prezentat
dispune de doi magnei. Un magnet (6.1)
comand o supap central de umplere
i golire (denumit i supap central cu
3/2 ci), celelalte comandnd legtura
celor dou perne (supape cu 2/2 ci) cu
supapa central de umplere i golire.
Cu aceast supap se poate realiza o
aa-numit reglare n 2 puncte, la care
cu ajutorul senzorilor de curs pe
ambele pri ale axei se regleaz
nlimea pe o parte i cealalt a
vehiculului separat, astfel, cu toate c
repartiia sarcinilor pe ax este diferit se
menine paralelismul dintre
suprastructur i ax.
Construcia supapei
Cu magnetul 6.1 este cuplat o supap
de comand preliminar (1), a crei aer
de comand acioneaz prin orificiul (2)
pe pistonul de comand (3) a supapei de
umplere i golire. Alimentarea supapei
cu camer de precomand se produce
prin racordul 11 (alimentare) i orificiul
de legtur (4).
Desenul arat supapa de umplere i
golire n poziia de golire, n care aerul
poate s ptrund din compartimentul
(5) prin orificiul pistonului de comand
(3) spre racordul 3.
La alimentarea cu curent a magnetului
6.1 pistonul de comand (3) va fi mpins
n jos, n timp ce mai nti se nchide
orificiul pistonului de comand cu placa
de supape (6). n continuare placa de
supape va fi mpins n jos prsind
scaunul ei (de aici denumirea de supap
de scaun), astfel nct aerul din rezervor
poate intra n compartimentul (5).
Celelalte dou supape leag pernele de
suspensie cu compartimentul (5). n
funcie de alimentarea cu curent a
magneilor 6.2 sau 6.3 vor fi acionate
prin orificiilee (7) i (8) pistoanele de
comand (9) i (10) i deschid supapele
de scaun (11) i (12) spre racordurile 22
i 23.
Racordul 21 permite conectarea unei
supape electromagnetice pentru
comanda celei de a doua axe a
vehiculului.
Reglaj electronic de nivel ECAS
6.
Supape electromagnetice
Pentru sistemul ECAS au fost dezvoltate
ansamble speciale de supape
electromagnetice. Prin comasarea mai
multor supape electromagnetice ntr-un
bloc compact s-au redus volumul i
racordurile.
Supapele electromagnetice comandate
de unitatea electronic ca element de
reglaj, transform tensiunea existent
ntr-un proces de transmitere sau de
evacuare a aerului, ceea ce nseamn
c ridic, coboar sau menin volumul de
aer din pernele suspensiei pneumatice.
n scopul obinerii unui debit mare de aer
se folosesc supape cu camer de
precomand. Magneii cupleaz mai
nti supape cu seciune redus ale
cror aer de comand acioneaz
asupra supapelor propriu-zise de
comand (diam. 10 resp.7).
n funcie de domeniul de aplicaie au
fost utilizate tipuri diferite de supape
electromagnetice. Pentru controlul unei
singure axe este suficient o supap cu
scaun plat, iar pentru comanda axei
retractabile este utilizat o supap mai
complex cu element culisant.
Ambele tipuri de supape
electromagnetice sunt realizate ntr-un
sistem modular: n funcie de utilizare se
folosete mereu una i aceiai carcas
n care se ntroduc diferitele elemente de
supap i magnei.
119
Aceast supap seamn cu cea
descris mai sus, este ns construit
dintr-un numr mai mic de piese.
Prin legarea racordului 14 la racordul 21
al supapei descrise mai sus se elimin o
supap de umplere i una de golire. Se
va folosi numai o supap camer de
precomand (1). Prin dou guri de
legtur (2) vor fi acionate pistonele de
comand (3) ale ambelor supape pentru
pernele suspensiei, astfel nct
umplerea i golirea celor dou perne va
decurge n paralel prin compartimentul
(5).
Dac magnetul nu are curent, supapele
sunt, aa cum arat figura, nchise. ntre
perne exist atunci numai o legtur prin
droselul transversal (7), care permite o
egalizare nceat a unor diferene de
presiune de pe cele dou pri ale axei.
Prin racordul 12 supapa se leag cu un
rezervor. Acest racord este necesar
numai pentru ca supapa cu camer de
precomand s poat deplasa pistonul
de comand.
Supap electromagnetic
ECAS
472 900 02 . 0
Ax directoare (cu un senzor de
curs)
Supap electromagnetic
ECAS
472 905 1. . 0
Supap cu sertar cu bloc pentru axa
spate i axa ridictoare
Supap electromagnetic
ECAS
472 900 05 . 0
Supap pentru autobuz cu funcia
Kneeling
Reglaj electronic de nivel ECAS
6.
120
Cu unitatea de deservire se ofer
conductorului auto posibilitatea de a
influena nlimea vehiculului n limitele
admise. Premisa pentru modificarea
nlimii este ca vehiculul s stea pe loc,
respectiv s se deplaseze cu o vitez
sub pragul de vitez parametrizat.
Tastele de deservire pentru modificarea
nlimii sunt nglobate ntr-o carcas
uor de mnuit. Printr-un cablu flexibil i
o priz pe vehicul se realizeaz contactul
cu ECU.
n acord cu configuraia sistemului sunt
disponibile uniti de deservire diferite. n
figur este reprezentat o unitate de
deservire care arat un volum maxim de
posibiliti. Funciile acestei uniti de
deservire sunt:
Ridicarea i coborrea
suprastructurii
Reglajul nivelului normal
Stop
Memorarea i reglarea a trei nivele
prefereniale
Ridicarea i coborrea axei
ridictoare, resp.
Descrcarea i ncrcarea axei
suplimentare
Conectarea i deconectarea
comenzii automate a axei
ridictoare
Activarea funcionrii Stand-By.
Senzor de curs ECAS
441 050 0 . . 0
Privit de afar senzorul de curs este
asemntor cu supapa de nivel
convenional WABCO, aa nct
montajul este posibil n acelai loc pe
asiu (dispunerea celor dou orificii de
fxare de sus corespunde cu cea a
supapei de nivel).
n carcasa senzorului se afl o bobin, n
care un indus se mic n sus i n jos.
Indusul este legat printr-o biel de un
excentric, care st fixat pe axul prghiei.
Prghia este legat de axa vehiculului.
Dac se modific distana dintre
suprastructur i ax, se va roti prghia,
prin care indusul se va mica n bobin
spre interior sau spre exterior. Prin
aceasta se modific inductivitatea
bobinei.
Unitatea electronic msoar la
intervale scurte de timp aceast
inductivitate i o transform ntr-o
valoare de distan.
Reglaj electronic de nivel ECAS
6.
Unitate de control ECAS
446 056 . . . 0
446 056 0.. 0
446 056 1.. 0
121
Senzorul de presiune transmite o
tensiune care este proporional cu
presiunea existent. Domeniul de
msurare este ntre 0 i 10 bari, nu este
permis ca presiunea s depeasc 16
bari.
Semnalul de tensiune este condus la
ECU printr-o fi de conexiune. n afar
de aceasta cu un al treilea conductor de
la ECU trebuie asigurat alimentarea cu
tensiune a senzorului. Mnunchiul de
cabluri trebuie astfel realizat s cuprind
suplimentar un furtun sau ceva similar,
care s permit aerarea carcasei,
aceasta fiind de altfel etan la ap.
Senzorul de presiune nu trebuie montat
n nici un caz pe conducta de legtur a
pernei cu supapa electromagnetic,
deoarece aceasta ar putea duce la
msurturi eronate n timpul procesului
de umplere i golire.
Dac nu se poate folosi o perna de
suspensie cu dou racorduri filetate, aa
cum se ofer de fabricanii de pernae cu
renume, se va utiliza o pies special de
legtur.
Aceast pies de legtur poate consta
dintr-un racord T pentru conducte, la
care pe partea de montaj a senzorului de
presiune se va cositori un tub, care s
ajung n interiorul pernei senzoriznd
acolo presiunea linitit din perna.
Dac nu exist o astfel de pies de
legtur, se poate asigura o funcionare
acceptabil i cu un racord T obinuit:
Este senzorizat o ax (de ex.
remorc cu proap cu ax
ridictoare): Senzorul de presiune
se fixeaz pe perna cu un racord T
de diametru mare. Legtura dintre
racordul T i supapa
electromagnetic se execut cu
diametrul nominal de 6
Sunt senzorizate dou axe (de ex.
semiremorc cu 3 axe cu o ax
ridictoare): Fiecare perna de
suspensie primete cte un racord
T. Pe un racord T se monteaz
senzorul de presiune, cellalt
primete legtura spre supapa
electromagnetic. n ncheiere se
leag ntre ele cele dou racorduri T.
Diametrul nominal al conductei n
acest caz poate fi de 9.
Senzor de presiune
441 040 00 . 0
Controlul electronic al nivelului ECAS
6.
122