Sunteți pe pagina 1din 20

Universitatea Alexandru Ioan Cuza Iai

Facultatea de Geografie i Geologie


Specializarea
Riscuri Naturale i Amenajarea
Teritoriului









Analiza riscurilor induse
de accidentele aviatice







Coordonator tiinific:
Realizat de:


2013



1







Cuprins




I. Introducere .................................................................................................................. 2

II. Sursa riscului ............................................................................................................. 3

III. Cauzele riscurilor aviatice ...................................................................................... 4
III.1. Hazarde ......................................................................................................... 4
III.2. Tipul aparatului de zbor i echipamentul de bord ...................................... 10
III.3. Abilitile pilotului ...................................................................................... 10
III.4. Hazarde sociale ........................................................................................... 11

IV. Estimarea pagubelor materiale ............................................................................ 13

V. Estimare victime ...................................................................................................... 14

VI. Msuri de prevenire i de reducere a riscurilor aviatice ................................... 15

Concluzii ........................................................................................................................ 18

Bibliografie .................................................................................................................... 19







2

I. Introducere


Dintotdeauna societatea uman a fost nevoit s-i asume anumite riscuri ca s poat exista i
mbunti condiiile de via. Necesitatea identificrii de noi resurse materiale i energetice, ca i
nevoia lrgirii spaiului de locuit, l determin pe om s rite, chiar dac nu poate aprecia n ntregime
efectele ulterioare ale unor decizii.
Noiunile de risc, hazard, dezastru au fost impuse n problematica global a cercetrii
tiinifice, de evoluia fenomenelor cu consecine grave i de dezvoltarea civilizaiei. Creterea
pierderilor umane i materiale datorate unor fenomene extreme a dus la apariia de noi iniiative
tiinifice pe plan internaional. Acestea constau n stabilirea tendinei de evoluie a acestor fenomene
n timp i spaiu, precum i strategiile posibile de atenuare a lor.
Transporturile au cunoscut o evoluie spectaculoas, corelat cu creterea demografic
exploziv i cu dezvoltarea economico-social. Pe oselele Terrei alearg peste 600 de milioane de
autovehicule, pe cile ferate circul cteva sute de mii de trenuri, n aer se afl simultan cteva mii de
avioane, fluviile i mrile planetei sunt strbtute de mii de vapoare. Aceast activitate implic
existena unor riscuri variate, att pentru mediul nconjurtor, ct i pentru societatea uman.
Activitile legate de transporturi, n special cele rutiere i aeriene, genereaz 25% din emisiile de
dioxid de carbon, 11% din cele de dioxid de sulf, 76% oxid de azot, precum i diferii compui
volatili.
Dei msurile de siguran i reglementrile existente au redus mult riscurile legate de
transporturi, numrul accidentelor cu pierderi de viei omeneti, distrugeri de bunuri materiale i
distrugeri ale mediului au o tendin permanent de cretere.
Transporturile aeriene au revoluionat comunicaiile la mari distante, fiind eseniale pentru
deplasarea pasagerilor.
Aceasta a dus la dezvoltarea fr precedent a industriei aviatice din ultimele decenii. Din
punct de vedere funcional, aceast industrie este mprit n cinci mari sectoare: aviaia general,
linii aeriene, productori ai aparatelor de zbor, aeroporturi i baze aeriene.
Aviaia general
Cel mai mare sector al aviaiei l constituie aviaia general. Ea cuprinde: aviaia utilitar,
serviciile aviatice pentru executivul marilor corporaii, taxiurile aeriene, cursele charter, zborurile
coal, zboruri pentru observaii atmosferice, zboruri de agrement. Pentru simplificare se poate spune
c aviaia general se definete ca fiind ntreaga aviaie civil, mai puin liniile aeriene. Pentru a ne
face o imagine asupra dimensiunii acestor servicii, vom meniona faptul c 98% din totalul aparatelor
de zbor din aviaia civil a SUA sunt aparatele pentru aviaie general.
Liniile aeriene
Marile linii aeriene de transport deservesc rute intercontinentale i transoceanice, n timp ce
liniile aeriene naionale deservesc piaa intern a fiecrei ri.
Productorii aparatelor de zbor
Acest sector cuprinde marile companii productoare de aparate de zbor, de motoare, de
avioane, de echipament electronic de bord, precum i alte sisteme necesare zborului. Dei n lume
exist puine firme mari destinate construciei de avioane i motoare de avion, exist cteva mii de
companii mai mici care produc i distribuie componente pentru aparatele de zbor.


3


Aeroporturile
n lume se afl zeci de mii de aeroporturi de diferite mrimi, de la cele mari cum ar fi
celebrele OHara din Chicago, Hartsfield din Atlanta, Heathrow din Londra etc. pn la micile
aeroporturi private cu gazon. Administratorii aeroporturilor includ att municipalitatea marilor
metropole ct i proprietarii micilor baze aeriene.
Bazele aeriene
Mii de administratori de baze aeriene servesc ca dealeri i distribuitori de aparate de zbor,
ofer servicii de reparaii i ntreinere sau asigur alimentarea cu combustibil i piese de schimb.
Desi sunt considerate cele mai sigure, avioanele par mai periculoase dect alte mijloace de
transport ntruct accidentele aviatice sunt intens mediatizate.
O categorie aparte a industriei aviatice o constituie aeronautica spaial.



II. Sursa riscului


Riscul reprezint potenialitatea hazardului (deci, a cauzei) de a produce dezastre (consecine),
sau, altfel spus, reprezint numrul posibil de pierderi umane, persoane rnite, pagube asupra
proprietilor i ntreruperea activitilor economice n timpul unei perioade de referin i ntr-o
regiune dat pentru un fenomen particular.
Este, deci produsul dintre riscul specific (pierderile provocate n funcie de hazard i gradul de
vulnerabilitate i elementele de risc (populaia, cldirile, activitile economice, serviciile publice,
infrastructura, etc.) supuse riscului i care suport riscul ntr-o arie dat.
Riscul poate fi exprimat matematic, ca produsul dintre hazard (H), elementele expuse la risc
(E) i vulnerabilitate (V):
R =H E V

Prin urmare, riscul exist n funcie de mrimea hazardului (cutremur, alunecare de teren,
inundaie etc.), de elementele expuse la risc (populaie, bunuri materiale, activiti economice etc.) i
de vulnerabilitatea lor (adic de gradul de expunere a omului i bunurilor sale n faa hazardelor, de
nivelul pagubelor pe care poate s le produc un anumit fenomen)(Blteanu, Alexe, 2000).
Riscurile aviatice fac parte din categoria riscurilor antropice i sunt rezultatul fenomenelor de
interaciune ntre om i natur. Ele sunt declanate sau favorizate de activiti umane i sunt
duntoare societii n ansamblu i existenei umane n particular. Aceste fenomene sunt legate de
intervenia omului n natur, n general cu scopul de a utiliza elementele cadrului natural n interes
propriu: activiti agricole, miniere, industriale, de construcii, de transport, etc.







4

III. Cauzele riscurilor aviatice


Aviaia, indiferent de specificul ei, prezint o serie de riscuri care includ expunerile la pierderi
catastrofice, expuneri la risc limitat i o diversitate semnificativ de factori care fac ca expunerile s
se individualizeze n funcie de aparatul de zbor i de pilot. Avionul este, dat fiind natura zborului,
un aparat de construcie uoar, robust ifoarte sofisticat. Ingineria aviatic este mult mai complex
dect cea feroviar sau rutier, avioanele fiind supuse unor fore exterioare diferite de cele la care
sunt supuse n general trenurile i automobilele. Avnd n vedere concepia, construcia i condiiile
de funcionare, se poate constata c avioanele sunt mult mai susceptibile la pierderi catastrofice dect
orice alt vehicul terestru sau maritim.
Accidentele aviatice au demonstrat ct de predispuse sunt avioanele la daune totale i ct de
rapid se pot transforma unele accidente n catastrofe. Odat cu creterea capacitii de transport i a
creterii parametrilor de zbor (vitez i altitudine), crete frecvena accidentelor majore.
Cauzele riscurilor de transport aviatic sunt multiple i ele cuprind hazardele naturale i
antropice-sociale, tehnologice.

III.1. Hazarde
Hazardul reprezint un fenomen extrem, natural sau antropic, cu probabilitate mare de
manifestare ntr-un anumit teritoriu i ntr-o perioad dat, cu grave consecine pentru mediul
nconjurtor i societatea uman, depind msurile de siguran pe care aceasta i le impune.
Clasificarea hazardelor
Hazardele pot fi clasificate dup diverse criterii: origine, mod de manifestare, frecven,
pagube produse, grad de potenialitate de a produce pagube etc.
Clasificarea dup origine mparte hazardele n dou mari categorii: hazarde naturale i
hazarde antropogene.
Hazardele naturale n funcie de genez, hazardele naturale se difereniaz n: hazarde
endogene i hazarde exogene.
Hazardele endogene sunt generate de energia provenit din interiorul planetei, n aceast
categorie fiind incluse cele geologice erupiile vulcanice i cutremurele.
Unii vulcanii erup exploziv, alii ncet. Vulcanii explozivi prezint multe poteniale ameninri
incluznd gazele toxice, valurile piroclastice (fragmente de roc fierbinte i cenu), nori arztori
(nori ce se mic foarte repede i ce conin gaze fierbini i cenu fin) i o mare cantitate de cenu.
Astfel, prin erupia vulcanului Gunasteinn aflat sub ghearul Eyjafjallajkull din Islanda n
aprilie 2010, norul de cenu vulcanic a paralizat circulaia aerian n aproape toat Europa.



5



Hazardele exogenesunt generate de factorii climatici, hidrologici, biologici etc., de unde
rezult categoriile de: hazarde geomorfologice, hazarde climatice, hazarde hidrologice, hazarde
biologice naturale, hazarde oceanografice, hazarde biofizice i hazarde astrofizice.
Hazardele climatice cuprind o gam variat de fenomene i procese atmosferice care
genereaz pierderi de viei omeneti, mari pagube i distrugeri ale mediului nconjurtor.
Furtunilesunt cele mai ntlnite manifestri tip hazard care definesc o stare de instabilitate a
atmosferei ce se desfoar sub forma unor perturbaii cteodat foarte violente. Furtuna cuprinde mai
multe manifesri meteorologice ca : o stare calm i o cldur nbuitoare, care o precede, urmat de
fenomene mecanice sub forma unor vnturi puternice cu schimbri brute de direcii, averse bogate i
fenomene orajoase (descrcri electrice i grindin).

Furtun tropical Furtun de nisip

Nu ntotdeauna desfurarea unei furtuni poate ngloba toate aceste manifestri, fiind n
funcie de sezonul i zona geografic unde se produc.
Frecvena furtunilor este foarte diferit pe glob, n funcie de sezon i chiar n cursul unei zile.
n zona ecuatorial, n unele locuri unde aerul este permanent umed, acestea au o frecven
aproape zilnic, de obicei dup-amiaza i chiar noaptea. Sunt rare n pustiuri, unde se manifest ns
sub forma furtunilor de nisip. Tot astfel sunt mai frecvente n zonele nalte fa de cele joase i n
interiorul uscaturilor fa de zonele litorale. n regiunile musonice furtunile sunt mai numeroase la
nceputul i sfritul perioadei ploioase, iarna n apropierea tropicelor, pe oceane i mri ca i pe
litoral, iar vara n emisfera nordic n interiorul continentelor. Foarte diferit este i momentul apariiei
n cursul zilei. Vara, n marea lor majoritate, se produc dup-amiaza, iarna n timpul nopii.
Anual pe suprafaa globului se petrec 16 milioane de furtuni, revenind n medie 44.000 pe zi
i 2.000 pe or.


6

Pe continentul nostru sunt mai numeroase n regiunile montane: n Alpi (40), Carpai (35),
mai puine n zonele de dealuri i cmpii din prile apropiate de rmul Oceanului Atlantic (20-25 n
Europa vestic) i n jur de 25-30 n Europa Central. n ara noastr, n cuprinsul Carpailor, zilele
furtunoase variaz n medie n cursul anului ntre 30-35, pe litoral sub 20 iar n restul rii 20-30.
Furtunile pot constitui cauza a numeroase accidente aviatice.
n iulie 2011 un avion de pasageri al unei companii private congoleze s-a prbuit la aterizare
pe aeroportul din Kisangani, n nord-estul Republicii Democrate Congo avnd la bord 112 pasageri i
membri ai echipajului. Compania aerian a anunat c cel puin 53 de persoane au supravieuit.
Accidentul a fost provocat de o furtun puternic, a afirmat purttorul de cuvnt al
Guvernului.

Ciclonii tropicali sunt furtuni violente, formate ntre 5 i 150 latitudine nordic i sudic,
avnd viteze ale vntului de peste 118 km/h. Acestea poart denumiri diferite de la o regiune la alta:
uragan n Oceanul Atlantic, taifun n Oceanul Pacific, ciclon tropical n Oceanul Indian i n Torsad
deasupra Oklahomei, n Statele Unite.
Anual se formeaz pe Terra circa 80 de cicloni tropicali puternici, cea mai mare parte a lor
fiind nregistrat n Golful Bengal.


Tornad Ciclon tropical

Tornadelese manifest ca un vrtej cu ax vertical, oblic sau uor sinuos. Ele se nasc din cauza
marii tensiuni electrice existente n norul de furtun, ceea ce face ca baza acestuia s coboare spre
suprafaa solului.
Tornadele au de obicei o via scurt, aproximativ o or. Cnd se deplaseaz deasupra
uscatului, cu o vitez ntre 10 km/h i 560 km/h, produc distrugeri enorme. Acestea sunt frecvente n
S.U.A. i n Australia.


7

Nu se tie ce determin formarea tornadelor. Deseori sunt nsoite de furtuni, deoarece plnia
de aer erpuitoare coboar de obicei din nori de furtun, timp n care aerul cald se ridic i se nvrte
n jurul ei. Presiunea aerului n interiorul plniei este foarte sczut; presiunea sczut a tornadelor i
presiunea intern mai ridicat a cldirilor, face ca acestea s explodeze pur i simplu.
Tornadele au o frecven mare n S.U.A. (124 n medie pe an). Una dintre cele mai puternice
tornade s-a produs la 3-4 aprilie 1974 n statele Kentuckz, Indiana, Ohio, Georgia, Alabama i
Tennessee (400 mori, 4.000 rnii, mii de oameni fr adpost, pagube 500 milioane dolari). n 1989
o tornad a omort 1.300 de oameni n Bangladesh. Puterea lor de distrugere este enorm, drmnd
cu uurin cldiri, ridicnd n aer obiecte grele, secnd prin aspiraie apa rurilor sau a lacurilor cu
peti cu tot, sfrmnd arbori i fcnd victime omeneti.
Tornadele se produc i n vestul Africii, datorit ntlnirii aerului cald i umed dinspre ocean
(musonul de sud-vest) cu cel din Sahara cald i uscat.
Pe teritoriul Romniei, tornadele sunt ntmpltoare i de intensitate relativ redus. Una din
ele a trecut prin comuna Rca, judeul Suceava n iunie 1980. A traversat o pdure, apoi comuna
unde a atins intensitate maxim. Vrtejul a drmat 4 case, 10 garduri, victime omeneti nu s-au
nregistrat, dect mici accidente.
Cicloni extratropicali sunt caracteristici regiunilor din zona temperat i se formeaz la
contactul dintre masele de aer polar i cele tropicale, uneori fiind extinse pe suprafee uriae. n
timpul iernii, aceste furtuni sunt asociate cu cderi abundente de zpad care genereaz viscole
puternice care perturb traficul rutier i aerian, provoac ntreruperi ale livrrii curentului electric,
precum i pierderi de viei omeneti.
Furtunile sunt asociate adesea cu fulgere i tunete, cunoscute mpreun sub denumirea
oraje. Acestea reprezint manifestri luminoase i sonore ale unor descrcri electrice n atmosfer.
Descrcarea electric dintre nor i suprafaa terestr, ncrcat pozitiv, poart numele de
trsnet i reprezint un pericol extrem pentru om.
Alte fenomene climatice care pot afecta siguranta transportului aviatic sunt:
Aversele de ploaiesunt cderi mari de precipitaii in timp relativ scurt, apariia i stingerea
lor avind loc aproape instantaneu.
Vijelia reprezint o manifestare atmosferic foarte caracteristic spaiului geografic n care
este situat Romnia. Vijelia este un fenomen meteorologic complex, definit, n primul
rnd, printr-o puternic intensificare a vitezei vntului, care crete brusc pentru o scurt
perioad de timp, uneori numai de ordinul minutelor. Viteza trebuie s fie de cel puin 8
m/s, iar valoarea de 11 m/s trebuie s fie depit cel puin timp de un minut. Creterea
vitezei vntului este nsoit i de o schimbare a direciei acestuia, de cele mai multe ori la
fel de rapid, i care poate atinge chiar 180. La declanarea unei vijelii, temperatura
aerului marcheaz o scdere pronunat, n timp ce presiunea atmosferic i umezeala
relativ a aerului prezint creteri brute.
Mai trebuie amintit i fenomenul cunoscut sub numele de turbulen n cer senin (Clear Air
Turbulence - CAT), binecunoscut piloilor avioanelor care zboar la altitudini mari. Este vorba de
turbulena datorat curenilor fulger din partea superioar a troposferei i de la baza stratosferei,
fenomen care este foarte greu de identificat i de prognozat, din cauza lipsei norilor care s indice
prezena acestor micri intense ale aerului.



8


Descrcrile electrice (orajele)

Reprezint una sau mai multe descrcri brute de electricitate atmosferic, ce se manifest
printr-o lumin scurt i intens (fulger) i printr-un zgomot sec sau printr-un bubuit surd (tunet).
Un pericol deosebit l reprezint orajele pentru aeronave, n primul rnd pentru cele aflate n
zbor. Din acest motiv, regulamentele aviaiei civile interzic zborul prin norii orajoi. De asemenea,
activitatea normal din bazele de lansare a rachetelor spaiale (Centrul Spaial John F. Kennedy al
SUA din Florida, baza spaial a Franei de la Kourou - Guyana Francez, cosmodromul de la
Baikonur - Kazahstan etc.) poate fi serios perturbat de descrcrile electrice, de multe ori momentul
lansrii fiind amnat pan la dispariia orajelor din apropierea bazelor respective. Spre exemplu,
Apollo 12 a fost lovit de trsnet de 2 ori imediat dup decolare, misiunea fiind n mare pericol. Ca
urmare a acestui eveniment, NASA a declanat un program complex de studiere i combatere a
descrcrilor electrice, inclusiv construirea unei reele de cabluri metalice, cu diametrul de 1,25 cm,
pe post de paratrsnet pentru arealul bazei spaiale John F. Kennedy.


Avion TAROM lovit de fulger Avion lovit de fulger n apropiere de Londra

n ianuarie 2013 un avion al companiei TAROM a fost avariat dup ce a fost lovit de un
fulger la aterizarea pe aeroportul din Istanbul. Avionul a fost avariat uor. Pasagerii nu au fost rnii.
Grindina i furtunile de grindin. Grindina se formeaz prin nghearea apei suprarcite din
nori, avnd dimensiuni de 5-50 mm. De altfel, dimensiunile boabelor de grindin sunt invers


9

proporionale cu durata. Cu ct timpul furtunii cu grindin este mai redus cu att dimensiunile
grindinei sunt mai mari. Media diametrului este n general de sub 10 mm.
Viscolul reprezint fenomenul atmosferic de iarn prin care zpada este spulberat de vnt fie
dup depunerea acesteia, fie n timpul cderii i care duce la scderea vizibilitii.
Efectele negative ale viscolului sunt numeroase. Pagubele cele mai mari se datoreaz blocrii,
din cauza troienirilor, a activitii din domeniul transporturilor, n primul rnd a celor rutiere i
feroviare, dar i a celor aeriene.
Bruma, chiciura i poleiul sunt depuneri de ghea sub diferite forme.
Bruma este depunerea de cristale de ghea sub form de solzi sau ace pe suprafaa solului i
implicit a obiectelor din natur. Se produce n nopile cu temperaturi sczute de primvar, toamn i
iarn, prin sublimarea vaporilor de ap din aer, ca urmare a rcirii radiative nocturne.
Chiciura este o depunere format din granule de ghea. Se formeaz prin sublimarea
vaporilor de ap pe obiecte din natur (arbori, conductori, fire etc.), pe timp calm, cu cea i
temperaturi foarte sczute.
Poleiul este o ghea omogen transparent, rezultat din nghearea picturilor de ploaie i
depus pe suprafee cu temperaturi de circa zero grade.
Ceaa se datoreaz cristalelor fine de ghea care se gsesc n atmosfer, i care se
caracterizeaz prin reducerea vizibilitii la sub 1km n stratul de aer de la sub 2 m nlime. Ceaa are
frecven mai mare n regiunile de rm, iar n evoluia n timp este mai frecvent noaptea i
dimineaa, toamna i iarna pe continente i primvara pe mri i oceane.
Aceste fenomene meteo afecteaz n special activiti economice, cum ar fi transporturile prin
cablu, transporturile rutiere, aeriene, pomicultura, viticultura.


Un exemplu l reprezint accidentul din 10 aprilie 2010 cnd, n condiii de cea dens, o
aeronav de tip Tupolev Tu-154 din cadrul Aviaiei Speciale poloneze s-a prbuit n apropierea
aeroportului de la Smolensk, Rusia. n accident au murit toi cei 88 de pasageri preedintele i nali
demnitari polonezi, i cei 8 membri ai echipajului.
Dei exist o multitudine de hazarde naturale , potrivit unui studiu Plane Crash, cauzele cele
mai frevente ale accidentelor aviatice sunt greelile pilotilor (n 53% din cazuri), defeciuni mecanice
(20%), vreme nefavorabil (11%), sabotaje precum bombe, rpiri sau doborri intenionate (8%), alte
erori umane ncrctur necorespunztoare, greeli de comunicare, intreinere defectuoas - (7%),
1% alte cauze.
Hazardele antropogene dein, deci, un rol preponderent n producerea accidentelor aviatice.
n funcie de activitatea care le-a declanat, hazardele antropice se pot structura n tehnologice i
sociale.


10

Hazardele tehnologice i eroarea uman n transporturi aviatice sunt importante patru criterii
majore de evaluare a riscului aviatic: tipul aparatului de zbor i echipamentul de bord, abilitile
pilotului, scopul n care urmeaz s fie folosit aparatul de zbor i caracteristicile geografice ale
zborului.

III.2. Tipul aparatului de zbor i echipamentul de bord
Aparatul de zbor i numrul de persoane care pot zbura n calitatea de pasageri sau membrii ai
echipajului ofer o baz de plecare n evaluarea potenialului maxim de risc. Probabilitatea riscului
depinde de o serie de factori cum ar fi: vechimea, caracteristicile constructive i configuraia
aparatelor de zbor.
Problema vechimii aparatului de zbor se refer la deteriorarea structurii sale, dar i la uzura
motoarelor. Dup o perioad de funcionare, aparatul expus zborului i impactului cu solul la fiecare
aterizare, ncepe s dea semne de slbiciune. Adeseori performanele acestuia se reduc datorit
deteriorrii suprafeei aripilor care creeaz fora portant, apariiei unor zone de coroziune sau a unor
crestturi pe elicea avionului. Multe aparate de zbor se construiesc cu o anumit rezerv, astfel ca
deteriorrile care se produc n timp s nu afecteze imediat performanele de zbor. Fiecare aparat de
zbor are propria lui durat de viaa proiectat, durat ce poate varia de la civa ani la cteva decenii.
De exemplu, mai mult de jumtate din aeronavele aviaiei civile din Romnia nainte de 1991 aveau o
vechime de peste zece ani.
Caracteristicile constructive ale unui aparat de zbor sunt foarte importante nu numai n
stabilirea probabilitii riscului, dar i n evaluarea reparaiilor necesare dup avarierea potenial a
aparatului. n industria aviatic exist o diversitate mai mare de tipuri constructive dect n industria
automobilelor, de aceea fiecare aparat se prezint ca unicat din punct de vedere al reparaiilor.
Recondiionarea suprafeelor metalice ale avionului necesit mult experiena din partea
mecanicilor i dotri corespunztoare. La avioanele cu structuri sofisticate, daune relativ minore pot
necesita nlocuirea unui ntreg element structural, implicnd costuri deosebite. Din acest motiv este
preferabil s se declare o pierdere total a aparatului de zbor, n cazul n care cheltuielile pentru
reparaii devin excesiv de mari.
Configuraia aparatelor de zbor determin o serie de particulariti n manevrarea aeronavelor.
De exemplu, avioanele cu tren de aterizare convenional, format din dou roi montate n fa,
naintea centrului de greutate, prezint o poziionare uor nclinat n sus. Aceasta poziie este
dezavantajoas pentru pilot, deoarece atunci cnd ruleaz aparatul la sol, el nu are suficient
vizibilitate. Pe de alta parte, trenul de aterizare sub forma de triciclu, cu dou roti poziionate n
spatele centrului de greutate, ofer o poziie mai buna pentru rulajul aparatului la sol, dar este mult
mai pretenios la aterizarea pe suprafee prea tari sau prea moi. Hidroavioanele i aparatele de tip
amfibie trebuie s fac fa la o serie de pericole maritime, n plus fa de cele aviatice. Avioanele
care dispun de mai multe motoare sunt mai puternice, dar ntmpin serioase dificulti de zbor atunci
cnd cade un motor, datorit asimetriei forei de propulsare. Am putea afirma c practic, fiecare
aparat de zbor prezint propriile riscuri generate de specificul configuraiei sale.

III.3. Abilitile pilotului
Condiia psiho-fizic a pilotului sau a echipajului influeneaz desfurarea zborului. Pilotul
trebuie s fie permanent ntr-o condiie optim. Exist o veche zical potrivit creia: Aviaia, ca i
marea sau muntele nu sunt periculoase, ci neierttoare fa de greelile umane.


11

Scopul n care urmeaz sa fie folosit aparatul de zbor aparatul de zbor poate fi folosit pentru
transportul de persoane, transportul utilitar etc. fiecare dintre aceste destinaii denot anumite riscurile
posibile.
Caracteristicile geografice sunt acele elemente care se refer la tipul de clim, condiiile
meteo, temperatur, altitudine, lungimea pistei, care combinate ofer o multitudine situaional n
evaluarea riscurior din domeniul aviatic.

III.4. Hazarde sociale
Concflictele militare sunt hazarde premeditate n timp de pace prin pregtirea arsenalului
militar i, mai ales, prin testele nucleare efectuate n S.U.A., Rusia, China sau aprute din cauza
disputelor politice scpate de sub control. Istoria omenirii a nregistrat numeroase conflicte militare,
ns cele care au avut loc n secolul XX au cuprins aproape ntreaga planet (primul i al doilea rzboi
mondial, numeroase rzboaie locale), fie c s-a desfurat n unele areale ale Terrei, unde utilizarea
arsenalului avansat tehnic a condus la apariia unor catastrofe ecologice (Vietnam gaze defoliante,
incendii i contaminri cu petrol, mine n Golful Persic, Iugoslavia etc.)
Armele aflate n prezent n arsenalul militar al unor state sau n proiect de a fi realizate,
creeaz, pentru prima dat n istoria omenirii, pericolul unei ameninri de distrugere total a vieii de
pe planeta noastr, de dispariie posibil a speciei umane. n aceste conflicte aeronautica este intens
folosit.


Terorismul
Termenul terorism nseamn acte de violenta comise de opozani ai unui stat, care opereaz n
grupuri restrnse, secrete. Cuvntul implic de asemenea faptul c teroritii nu desfoar o campanie
pur militar, ci ncearc s tulbure viaa normal a unei societi, folosind tactici ce pun n pericol sau
intesc intenionat oameni obinuii. n cazuri extreme, avioane civile, centre comerciale sunt aruncate
n aer, sau ostatici nevinovati sunt ucii dac cererile rpitorilor sunt refuzate.
Terorismul a devenit o problem mondial. Gruprile de stnga au devenit active n Europa,
SUA, Japonia i n multe zone ale Americii de Sud. Palestinienii, nvini n rzboiul de ase Zile
(1967), au nfiinat Organizaia pentru Eliberarea Palestinei (OEP) cu scopul de a lansa atacuri
teroriste asupra Israelului.
Campania pentru drepturi civile din Irlanda de Nord (1968) a dus la acte de violen i la
reinstaurarea IRA n calitate de for major n provincie, acesteia opunndu-i-se n cele din urm alte
grupri teroriste.


12


Atacurile teroriste de la 11 septembrie 2001 din SUA.

Terorismul a luat proporii ngrijortoare reprezentnd un factor de risc aviatic major.
Alte hazarde care contribuie la creterea riscului aviatic sunt coliziunile cu psrile.
De exemplu, n SUA, n anul 2009, au fost nregistrate circa 10.000 de cazuri n care aparatele
de zbor au intrat n coliziuni cu psrile, n unele cazuri urmrile fiind tragice. De fapt, ritmul n care
crete numrul accidentelor serioase cauzate de aceste coliziuni este mai mare dect al celor minore.
Numai n primele 7 luni ale lui 2009 s-au nregistrat 57 de astfel de cazuri extrem de serioase. n trei
dintre acestea, avioanele i un elicopter au fost distruse de psri, reiese din cifrele fcute publice de
guvernul american.



Un astfel de caz, un avion Airbus A320 al companiei US Airways, cu peste 150 de persoane la
bord, care s-a prbuit n fluviul Hudson din New York, ns toi pasagerii au putut fi evacuai.
Accidentul a fost provocat "fr ndoial" de coliziunea cu psri, potrivit FAA.
ntr-un alt caz, un elicopter Sikorsky, care ncerca s ajung la o platforma de petrol, a intrat
n coliziune cu o pasre, cei doi piloi i apte pasageri au murit, singurul supravieuitor fiind grav
ranit.





13

IV. Estimarea pagubelor materiale


Dei rata de producere a accidentelor aviatice este mult mai redus dect a celor auto,
pagubele materiale sunt enorme. Aparatele de zbor, indiferent de categoria din care fac parte, sunt
foarte costisitoare. De cele mai multe ori, n cazul accidentelor aviatice, pirderile aparatelor sunt
totale.
Putem exemplifica prin cateva cazuri:
Pe 23 februarie 2008 Bombardierul B-2, supranumit i Stealth, unul din cele 21 de
bombardiere Stealth construite vreodat, s-a prbuit la scurt timp dup decolarea de la
baza aerian din Guam. Ambii piloi au reuit s se propulseze de la bordul aeronavei n
timp util pentru a supravieui. Dauna aparatului a fost total, estimndu-se la 1.4 miliarde
dolari.
n 28 ianuarie 1986, din cauza unei defeciuni tehnice, Naveta spaiala Challenger a fost
distrus la exact 73 de secunde dup decolare. Costurile nlocuirii aeronavei au fost de 2
miliarde de dolari n 1986, echivalentul a 4.5 miliarde dolari de astzi. De asemenea,
costurile investigaiei, ale corectrii problemelor i nlocuirii echipamentelor pierdute au
fost de 450 milioane dolari ntre 1986 i 1987, aproximativ un miliard de dolari din zilele
noastre, nsumnd 1.4 miliarde dolari. Explozia navetei spaiale Challenger a avut deci
costuri totale de cca 5.5 miliarde dolari.


Explozia navetei spaiale Columbia Explozia navetei spaiale Challenger

Naveta spaiala Columbia a fost prima navet spaial cu adevrat performant din flota
orbital lansat de NASA. Aeronava a fost distrus n timpul intrrii n atmosfera
Pamntului, la 1 februarie 2003, din cauza unei fisuri dintr-o arip a sa, dobndit n
timpul lansrii efectuate cu 16 zile nainte. Costurile iniiale pentru construirea aeronavei
au fost de dou miliarde dolari, n 1978, adic 6.3 miliarde astzi. 500 milioane dolari s-au
cheltuit pe investigaiile derulate pentru indicarea cauzelor accidentului, iar cutarea i
recuperarea resturilor au necesitat alte 300 milioane dolari. n final, preul total al
evenimentului, neincluznd nlocuirea navetei, s-a ridicat la 13 miliarde dolari, potrivit
Institutului American de Aeronautic.
Acestea reprezint nite recorduri ca valoare a aparatelor distruse.


14

n afar de distrugerea aeronavelor, datorit impactului brutal cu solul, se produc distrugeri i
pagube nsemnate n arealul prbuirii: locuine, infrastructura, mediu.
Valori nsemnate nsumeaz i pagubele asupra infrastructurii aeroportuare determinate de
hazardele naturale. Cutremurele, furtunile, inundaiile, ciclonii pot produce daune insemnate asupra
structurilor aeroportuare, a retelelor electrice, a sistemelor de control al traficului aerian, a
telecomunicaiilor.
De exemplu, puterea de distrugere a ciclonilor este determinat de viteza vnturilor, care
poate s ajung la peste 250 km/h, de ploile abundente i valurile uriae. Cele violente cauzeaz
pierderi foarte mari: mii de victime, animale ucise, distrugeri de construcii, reele electrice, instalaii
pentru dirijarea navigaiei, distrugerea recoltelor, ruperi de baraje sau de conducte pentru alimentare
cu ap, accidente etc.
Perturbrile majore ale traficului aerian produc pagube importante asupra companiilor
aviatice. Astfel, n cazul erupiei vulcanului Eyjafjallajkull din Islanda impactul asupra economiei s-
a resimit n special asupra companiilor aeriene, International Air Transport Association care au avut
pierderi totale de pn la 1,3 miliarde de euro.
Cercettorii consider c, pentru omenire, nu accidentele constituie principalul impact care
trebuie s ingrijoreze, ci efectele asupra mediului: avioanele ard o cantitate enorm de hidrocaburi,
eliminnd direct n atmosfer mai mult dioxid de carbon dect toate celelalte mijloace de transport la
un loc. Poluarea permanent a aerului, cauzat de mijloacele de transport, numai la nivelul Europei,
sunt rspunztoare pentru 69% din emisiile de CO
2
, 63% din NO
2
, 30% compui organici volatili.
Aviaia introduce n atmosfer o cantitate de poluani comparabil cu cea evacuat de
transporturile auto (de amintit c un avion supersonic de mare tonaj consum circa 30t de petrol pe
or). Avioanele supersonice, zburnd la nlimea de 20 km, polueaz atmosfera nalt (stratosfera).
Compuii de azot evacuai contribuie la distrugerea stratului de ozon din stratosfera inferioar, strat
protector mpotriva radiaiei solare ultraviolete.
Mai mult, aviaia are un puternic impact fonic, fcnd adesea zonele din preajma
aeroporturilor de nesuportat pentru locatari.



V. Estimare victime


Avionul este unul dintre cele mai sigure mijloace de transport, arat statisticile, dar cu toate
acestea cei aproximativ trei milioane de pasageri care zboar n fiecare zi sunt ngrozii de teama unui
accident de fiecare dat cnd ajung la aeroport.
Statisticile arat totui c numrul victimelor rezultate din catastrofele aeriene este
incomparabil mai mic, dect numrul victimelor rezultate de la alte mijloace de transport, mecanizate,
cu traciune animal, cu pedale sau chiar de natur pietonal.
Potrivit unor statistici date publicitii de BBC, n perioada 1983-2000, din 53.487 de pasageri
implicai n accidente de avion n Statele Unite, 51.207 au supravieuit.
Conform Bazei Europene de date a Accidentelor de Masina (CARE), au existat aproape 1,3
milioane de accidente n cele 25 de state membre UE din 2004, n urma crora 1,8 milioane de


15

oameni au fost rnii, 285.000 dintre acetia destul de grav. Comparativ, n 2004 s-au nregistrat 161
de accidente aviatice la nivel mondial, i au decedat 766 de pasageri.
Datele furnizate de Biroul de Statistici privind Accidentele Aviatice, cu sediul n Elveia, arat
c n 2006 s-au nregistrat 156 de accidente i 1.292 de mori, iar n 2005 - 178 de accidente i 1.455
de mori. Anul cel mai negru este 1972, cu 3.210 mori.
Anul 2007 a debutat cu un accident aviatic civil major. Pe 1 ianuarie, avionul de tip Boeing B-
737-4Q8, aparinnd operatorului Adam Air din Indonesia, s-a prbuit datorit condiiilor meteo
nefavorabile. Toi cei 102 pasageri aflai la bord au murit. n 2006 au avut loc 6 accidente aviatice
majore, n acestea pierzndu-i viaa peste 600 de persoane.
n Romnia, cel mai grav accident a fost cel de la Baloteti din 31 martie 1995, soldat cu 60
de mori (10 membri ai echipajului i 50 de pasageri). Cauzele oficiale au fost o defeciune la motoare
i faptul c echipajul nu a acionat corespunztor.
Un numr nsemnat de victime s-au nregistrat ca urmare a aciunilor teroriste care au luat
proporii ngrijortoare:
Atentatele de la 11 septembrie 2001, din Statele Unite, cele mai sngeroase din istorie, au
fost comise de 19 membri ai gruprii al-Qaeda, care au deturnat patru avioane i le-au
prbuit peste World Trade Center i Pentagon. Atacurile s-au soldat cu 2.978 de mori,
2.749 de persoane fiind ucise la New York.
Lockerbie, un ora scoian, a fost scena celui mai mare dezastru aerian din Marea Britanie,
cnd un avion Boeing 747 a fost aruncat n aer de o bomb a teroritilor n 21 decembrie
1988. Nu au fost supravieuitori, printre cele 270 de victime s-au numrat i locuitori ai
oraului n urma cderii rmitelor avionului.
Dei numrul victimelor din accidentele aviatice este mult mai mic dect n cazul accidentelor
auto, totui impactul asupra publicului este mai puternic datorit mai multor factori.
n primul rnd ele sunt intens mediatizate, apoi rata de supravieuire n urma unui eveniment
aviatic, fie i minor, este mic. n cele mai multe cazuri toate persoanele aflate la bord i pierd viaa.



VI. Msuri de prevenire i de reducere a riscurilor aviatice


Impactul social, economic, ecolgic major al dezastrelor aviatice a determinat creterea
preocuprilor pentru reducerea acestor riscuri.
Pentru reducerea efectelor hazardelor naturale s-a acionat n direcia elaborrii unor prognoze
hidro-meteorologice ct mai exacte.
O preocupare deosebit exist n privina problemelor tehnice. O aeronava decoleaz numai
dac este inspectat i avizat. Aceast aciune are loc cu puin timp nainte de decolare, dar adevrata
mbuntire a siguranei pornete de la stadiul de proiectare, dup cum urmeaz:
Proiectare: Toate tipurile de proiecte sunt inspectate i vor fi aprobate de autoritatea
responsabil numai dac respect toate standardele de siguran;


16

Produsul: Toate componentele aeronavei sunt verificate, marcate, nregistrate nainte i
dup instalare i toate aeronavele sunt testate n aer nainte de a prsi locaia unde au fost
asamblate;
Companiile: Numai o companie certificat poate proiecta, asambla, opera i efectua
operaiuni de ntreinere a unei aeronave. nainte de a fi certificat, orice companie trebuie
s ndeplineasc anumite standarde operaionale, procedurale i n ceea ce privete
resursele;
Oamenii: Aeronava este proiectat, asamblat, ntreinut i operat de personal autorizat
i liceniat. Pentru a menine valabilitatea licenei de aviaie trebuie efectuate cu succes
sesiuni de pregtire niiale i ulterioare, iar experiena trebuie, de asemenea, meninut.
Personalul care i desfoar activitatea n cadrul aeroportului este un personal cu pregtire
special, de lung durat i nu se gsete pe piaa muncii pentru a fi angajat imediat, acest personal
necesit o pregtire atent, cheltuieli de pregtire ridicate i o instruire i verificare continu a
capacitilor i abilitilor.
Pregtirea continu a personalului rezid din faptul c tehnica utilizat n aeroport este
proiectat i construit numai pentru deservirea utilitilor aeroportuare, respectiv pentru aeronave:
grupuri electrogene pentru pornirea aeronavelor la sol, ce debiteaz curent electric necesar
pornirii motoarelor de avion cu parametri total deosebii de cel ntlnit n reelele electrice
comune;
aerstartere pentru pornirea la sol a motoarelor de avion;
scri tractabile i autopropulsate pentru mbarcarea i debarcarea pasagerilor la bordul
aeronavelor;
benzi autopropulsate pentru ncrcarea bagajelor i mrfurilor n avioane;
alte instalaii de ridicat, electrice, mecanice, hidraulice, pneumatice pentru ncrcarea la
bordul aeronvelor a mrfurilor, cateringului, servicii de ambulan, colete grele, containere de
transport etc.;
autoutilitare specializate pentru alimentarea aeronavelor cu lichide altele dect carburant;
vidanjarea aeronavelor;
tractoare de avion specializate care poziioneaz avionaele pe cile de rulaj;
autobuze speciale pentru mbarcarea i debarcarea pasagerilor n, i din aeronave;
autovehicule pentru dirijarea vizual la sol a aeronavelor;
ambulane pentru asigurarea serviciului de urgen;
instalaii speciale montate pe vehicule pentru degivrarea i antigivrarea aeronavelor n condiii
de temperaturi sczute pentru a asigura decolarea avioanelor n siguran;
tractoare i trenuri de remorci speciale pentru transportul bagajelor i al mrfurilor la i de la
aeronav;
maini speciale de pompieri, echipate cu ageni de stingere a incendiilor, spum, praf i gaze;
vehicule dotate cu instalaii i dispozitive de descarcerare;
vehicule destinate ntreinerii suprafeelor betonate (pist, platform de mbarcare debarcare,
ci de rulaj;
autospeciale dotate cu perii, pluguri de zpad, turbosuflante, instalaii de mprtiat material
antiderapant pentru degivrarea suprafeelor betonate;
vehicule specializate pentru msurarea coeficientului de frnare pe suprafeele de micare a
aeronavelor.


17

Monitorizare: Toate aeronavele i companiile liceniate, precum i personalul certificat
sunt nregistrate i monitorizate permanent de ctre Autoritatile de Aviaie Civil n
vederea meninerii valabilitii licenelor.
Trebuie reinut c avioanele sunt construite astfel nct s depeasc limitele normale de
siguran. Ele rezist la eforturi mecanice i fore mai mari dect cele la care sunt expuse n mod
curent.
Pentru siguran aeroportul este dotat cu echipamente de combatere a psrilor, balizaj
luminos, instalaii de aducere automat a aeronavelor la aterizare i alte echipamente radio i radio
tehnice.
Pentru reducerea riscurilor teroriste msurile de securitatea aeroportuar cele mai importante
sunt:
garduri perimetrale echipate cu senzori de prezen;
camere de luat vederi pe ntreg perimetrul aeroportuar, cu vedere normal i n infrarou;
radare Ground Control care asigur controlul oricrei entiti aflate pe suprafaa aeroportuar,
la nivelul solului;
dispecerate de securitate i echipe de intervenii rapide.
De asemenea, aeroporturile trebuie s fie dotate cu echipamente de ultim generaie pentru
detecie a substanelor i materialelor periculoase, cum ar fi:
aparate de detecie i control cu raze X;
pori magnetice de detecie;
detectoare portabile;
aparate de amprentare;
aparate de scanare a irisului;
aparate de control i detecie a lichidelor;
tomograf computere, pentru detectarea substanelor i materialelor periculoase aflate n corpul
uman;
echipamente pentru transportul n zone neutre a materialelor periculoase;
scanere mobile i instalaii de distrugere a ansamblurilor periculoase.
Managementul aeroportuar modern presupune o serie de msuri pentru prevenirea i
combaterea fenomenului infracional i a actelor de terorism, stipulate foarte precis n reglementrile
intrenaionale de securitate n aviaia civil, programul de securitate naional, programul de securitate
a fiecrui aeroport n parte, procedurile i regulile de lucru ale ficrui aeroport.
n urma unor crize n transportul aviatic cum a fost cea declanat de norul de cenu
vulcanic din aprilie 2010, s-a decis accelerarea integrrii managementului traficului aerian european
graie iniiativei privind cerul unic european (Single European Sky SES)
Criza a pus n eviden necesitatea consolidrii coordonrii sistemului european de
management al traficului aerian. Fragmentarea pe baze naionale a controlului traficului aerian a
exacerbat i a intensificat efectele crizei.
Agenia European de Siguran a Aviaiei (AESA) trebuie s joace un rol mai important n
ceea ce privete standardele comune de siguran pentru cerul unic european. n 2010, s-au accelerat
planurile de extindere a competentelor Ageniei Europene de Siguran a Aviaiei n sensul includerii
reglementrii aspectelor de siguran din domeniul managementului traficului aerian. Acest demers ar
urma s asigure o abordare mai armonizat la nivel european n domeniul siguranei, care trebuie s
rmn prioritatea principal n materie de transport aerian.


18


Concluzii


Traficul aerian cunoate n ultimele decenii o dezvoltare tot mai rapid, deoarece avionul a
ncetat de mult vreme s mai constituie un mijloc de deplasare luxos i prohibitiv, fiind preferat tot
mai mult pentru rapiditatea i sigurana transportului, precum i pentru buna organizare i derulare a
traficului, pentru confortul i rapiditatea zborurilor. Societatea modern nu mai poate fi azi conceput
fr aeroporturi i transporturile aeriene, fie ele de pasageri, de mrfuri sau speciale.
Fr un sistem de transport performant i bine organizat nici un stat nu se poate dezvolta
economic, iar fr o dezvoltare economic nu se poate vorbi de o populaie civilizat. Traficul aerian
cel mai tnr i modern mod de transport cunoate ritmul cel mai alert de dezvoltare n ultimele
decenii, vitezele cu care se zboar fac ca distane care altdat se parcurgeau n cteva sptmni s
fie acum realizate n cteva ore.
Prin urmare existena unui sector al transporturilor dezvoltat duce inevitabil spre creterea
economic i implicit spre creterea nivelului de trai i a gradului de civilizaie al populaiei. Lumea
contemporan din toate punctele de vedere i mai cu seam a transporturilor aeriene este cu totul alta
n aceast er.
Aceast perspectiv promitoare atrage ns atenia asupra riscurilor care amenin s
destabilizeze progresele economice i tehnologice amintite mai sus. Fie c este vorba de factori
naturali, fie c eventualele evenimente nefaste i sunt imputabile omului, cert este faptul c traficul
aerian nu i va putea continua dezvoltarea fr un management eficient al riscului. Este vorba despre
formularea unor obiective clare pe termen mediu i lung care s aib n vedere componentele ce in de
securitatea aerian. A concepe un plan operaional n acest sens nu este ns o misiune uoar. De
aceea specialitii analizeaz n permanen potenialele fenomene de risc i propun soluii de
optimizare.


















19








Bibliografie




Conf. univ dr. Liviu MIHESCU Asigurri comerciale, Universitatea Lucian Blaga din
Sibiu
Lect. univ. dr. Ovidiu Murrescu Riscuri climatice extreme, Universitatea Valahia din
Trgovite;
Augustin Sava Realiti i perspective n managementul aeoportuar
Florina Grecu - Riscuri i hazarde
Instruciuni pentru observarea, identificarea i codificarea norilor i a fenomenelor
meteorologice, 1986):
riscurisicatastrofe.reviste.ubbcluj.ro/Volume/II.../OctaviaBogdan
www.informatiiprofesionale.ro/.../siguranta-la-bordul-aeronavei