3

Cuprins:

Capitolul 1 ..................................................................................................................................................... 4
1.1 Introducere ......................................................................................................................................... 4
1.2 Parametrii de baza ai traficului rutier ................................................................................................. 8
1.3 Tehnici de parcare in zonele urbane ................................................................................................. 13
1.3.1 Parcarile riverine ........................................................................................................................ 14
1.3.2 Parcarile paralele (in tandem).................................................................................................... 15
1.3.3 Parcarea in unghi ...................................................................................................................... 16
1.3.4 Parcariile siloz ............................................................................................................................ 16
Capitolul 2 ................................................................................................................................................... 19
2.1 Calculul spatiilor de parcare ............................................................................................................. 19
Capitolul 3 ................................................................................................................................................... 24
3.1 Monitorizarea spatiilor de parcare ................................................................................................... 24
3.2 Dezvoltarea sistemelor destinate managementului parcarilor ........................................................ 28
3.3 Echipamente necesare parcare la sol ............................................................................................... 32
3.4. Administrarea parcarilor .................................................................................................................. 34
3.5 Concluzii ............................................................................................................................................ 34
4 Bibliografie ............................................................................................................................................... 36









4

Capitolul 1

1.1 Introducere


Evolutia civilizatiei umane este strns legata de posibilitatile de transport ale produselor
activitatilor economice si pentru realizarea de relatii tot mai strnse ntre diferite grupuri de
oameni. S-a nascut astfel, necesitatea perfectionarii continue a mijloacelor de transport si
crearea unor vaste retele de transport. O data cu inventarea automobilului si trecerea la productia
de masa a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea retelelor de transport rutier,
care leaga ntre ele marile aglomeratii urbane si practic toate localitatile unei tari. Centrele
populate, urbane si rurale, sunt direct afectate de cresterea mobilitatii populatiei si de circulatia
tot mai intensa a marfurilor.Circulatie rutiera reprezinta miscarea generala de vehicule si
persoane, concentrata pe suprafete de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile.
Fenomenul circulatiei rutiere sau a traficului rutier se manifesta tot att de clar pe distante
mari, n teritorii largi, ct si n zone restrnse (orase si alte tipuri de asezari). Ca urmare a
perfectionarii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astazi la ritmuri ridicate si proportii foarte
mari de evolutie a circulatiei rutiere. Practic are loc o explozie rutiera.Parcul mondial de
autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circula n prezent peste 700
milioane de autovehiculele de toate tipurile si categoriile si an de an sunt produse din ce n ce
mai multe astfel de mijloace de transport. Aceasta situatie a dus la atingerea limitei de saturatie a
gradului de motorizare, n special n tarile puternic industrializate.
Gradul de motorizare are tendinta continua de crestere si n celelalte tari. n Romnia,la
sfrsitul deceniului noua erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile
(autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) si tendinta de crestere
a parcului s-a mentinut si n ultimii ani. Nu exista indici ca acest proces sa se opreasca. Este
cunoscut faptul ca limita de saturatie a gradului de motorizare a unei tari este n jur de 2,5...3
persoane la un autoturism conventional. Ori, la noi n tara,mai sunt multe de facut n acest
domeniu.
n primul rnd este necesara dezvoltarea puternica a infrastucturii rutiere si modernizarea
celei existente. Centrele urbane si rurale sunt afectate direct de mobilitatea populatiei. Analiza

5

modului n care se desfasoara traficul rutier n localitati indica, indiferent de tipurile de mijloace
de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populatiei:
alternanta zilnica a deplasarii n dublu sens locuinta - loc de munca;
vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale si pentru
contacte individuale sau n grup si iesirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de
odihna, turism si agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasari se suprapun mai mult, mai putin sau de loc, n timp.
Fiecare nsa, genereaza ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de catre reteaua
stradala si cea a mijloacelor de transport se loveste de mari dificultati. n plus la traficul rutier
participa n proportii imense autovehiculele pentru transportul de marfuri. Perceperea simultana,
globala, a fenomenului circulatiei rutiere da o prima impresie deforfota, de miscare total
anarhica n continutul sau, greu de controlat, coordonat, dirijat si stapnit. n realitate, acest
proces stohastic poate fi descompus pentru analiza si studiu. Aceasta descompunere poate fi
finalizata dupa directiile principale de deplasare a populatiei si a marfurilor. Caracterul aparent
haotic al traficului rutier provine de la faptul ca nsumeaza un numar foarte mare de particule n
miscare (autovehicule si pietoni), care efectueaza deplasari foarte diverse ca scop, destinatie,
distanta, urgenta, importanta, traseu. Este caracteristic faptul ca, n special, aglomeratiile urbane,
practic sunt sufocate de prezenta autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebita de
deplasare pot satisface cele mai diverse pretentii si care, ocupa trama stradala zi si noapte, n plus
un numar foarte mare de autocamioane asigura aprovizionarea cu marfurile necesare. Mari
aglomeratii de autovehicule si manifesta din plin prezenta pe autostrazile lumii si pe drumurile
ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numarul lor mare si autonomia de miscare,
genereaza un grad extrem de ridicat de ocupare a retelei stradale.
Considerentele principale legate de dificultatile generate de autoturisme pentru traficul rutier
sunt:
prezenta n masa a autoturismelor pe teritoriul unei localitati determina o grava risipa de
teritoriu;
din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circula n medie 2 ore, restul de 22 de ore
stationeaza, pentru aceasta, el necesita cel putin doua locuri de parcare, la domiciliul
proprietarului si la locul de munca al acestuia;

6

n comparatie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocupa, raportat la o
persoana transportata, o suprafata mult mai mare a retelei stradale: 1 autobuz ocupa n timpul
deplasarii aproximativ 30 m
2
si transporta n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocupa
circa 15 m
2
si transporta n medie 2,5 persoane. Din aceasta comparare rezulta o ocupare de cel
putin 10 ori mai mare a retelei stradale de catre autoturisme fata de autobuze. Avnd n vedere
manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia ca, la efect egal, acestea ocupa de 5 ori mai
mult trama stradala.Prezenta masiva a autovehiculelor n viata de zi cu zi a omului modern au
dus la manifestarea puternica a crizei de circulatie, care se caracterizeaza printr-o mare risipa
de timp si de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulatie sunt:
dificultatea de a circula pe autostrazi, marile magistrale rutiere si arterele principale ale
oraselor, care poate culmina cu blocajele de circulatie, pna la ambuteiaje complete, care pot fi
solutionate numai cu o mare risipa de timp;
limitarea progresiva a vitezei medii de circulatie, care n marile aglomeratii urbane se
reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
cresterea excesiva a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone
aglomerate;
marirea brusca a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore si pulberi;
excesul de semne, marcaje si semnale de circulatie;
aglomeratii la statiile de alimentare, garaje, parcari si ateliere de ntretinere;
fenomenul de scapare, prin care un conducator auto o data iesit dintr-o zona
supraaglomerata sau ambuteiaj, se duce ca din pusca cu viteza excesiva.
Aceste efecte negative reprezinta factori perturbatori marcanti n traficul rutier, care se
manifesta n sfera psiho - sociala a conducatorilor auto si a celor care beneficiaza de serviciile
transportului cu autovehicule.

Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie sa se asigure corelarea n limita
posibilitatilor, a urmatorilor parametri mai importanti:
mobilitatea populatiei;
gradul de motorizare;
densitatea populatiei n diverse zone;

7

capacitate de trafic, inclusiv stationarea si parcarea autovehiculelor, pentru a sigura
desfasurarea circulatiei rutiere n conditii ridicate de siguranta.
Corelarea marimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulatie a retelelor rutiere, a
parcariilor presupune utilizarea unor metode adecvate de achizitie, prelucrare si interpretare,
daca este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numarul participantilor la
trafic,precum si a unor instalatii flexibile de achizitie, prelucrare si dirijare automata a fluxurilor
de autovehicule si pietoni, asistate si conduse de microcomputere.
De asemenea, este necesara folosirea unor instrumente matematice de analiza,simulare si
coordonare, cum sunt: prelucrarea statistica a datelor si teoria probabilitatilor,programarea
matematica, teoria estimatiei, prognoza matematica; teoria grafurilor si a retelelor, teoria sirurilor
si a sistemelor de asteptare, teoria reglarii automate; modelarea matematica a fluxurilor rutiere,
metode numerice de calcul si teoria continuitatii.Traficul rutier reprezinta un sistem tipic, om -
autovehicul - drum si de aceea, este necesar sa se acorde o atentie corespunzatoare analizei
fiecaruia din acesti participanti precum si implicarea directa asupra desfasurarii fluente a
circulatiei, n conditii depline de securitate rutiera.


Fig.1.1:Structura unui plan strategic pe termen lung.

8


1.2 Parametrii de baza ai traficului rutier

Cercetarea circulaiei rutiere a demonstrat c se impune o analiz minuioas pentru
identificarea parametrilor de micare a vehiculelor, parametrii ce depind de o serie de aspecte
cum ar fi: direcia de deplasare, alternana cererii de transport pe durata unei zile, localizarea
arterei n teritoriu, tipul drumului i zonei analizate.
Parametrii fundamentali folosii n managementul fluxurilor de trafic sunt dependeni de
conductorul auto, vehicul i caracteristicile geometrice ale drumului. Cei mai cunoscui
parametri sunt:
1. tria traficului rutier, q exprimat n vehicule etalon/or/band de circulaie;
2. densitatea traficului rutier, K exprimat n vehicule etalon/km/band de circulaie;
3. viteza, v, exprimat n km/h;
4. intervalele dintre autovehicule msurate n timp sau n spaiu.

n legtur cu parametrul tria traficului trebuie cercetat noiunea de cerere de trafic, care
reprezint volumul de trafic ce se produce ntr-o anumit amenajare rutier, n anumite condiii
de deplasare.
Atunci cnd nu exist restricii, cererea este egal cu capacitatea de circulaie. n cazul n
care cererea depete capacitatea de circulaie, rezultatul se concretizeaz n apariia cozilor i a
blocajelor de circulaie, iar tria traficului msurat va fi mai mic dect cererea.
n aplicaiile din sistemele avansate de transport rutier trebuie fcut astfel, o distincie clar ntre
aceste dou noiuni. n scopul lurii unor decizii optime, sistemele de avertizare i de control al
traficului necesit ca cererea s poat fi anticipat pe anumite poriuni de drum i la un anumit
moment, nu doar volumele de trafic s fie cunoscute. De exemplu, n cazul n care automobilitii
sunt sftuii s foloseasc o rut alternativ, trebuie s tie c pe acea rut cererea nu depete
capacitatea de circulaie.



9

Parametrii fluxurilor rutiere au fost mprii n dou categorii importante:
Parametrii microscopici care descriu comportamentul individual al vehiculelor sau perechilor
de vehicule n interiorul fluxului rutier, care sunt:
- viteza vehiculelor individuale;
- intervalele dintre vehicule;
Parametrii macroscopici care descriu fluxul rutier n ansamblu acetia fiind:
- volumul de trafic ori rata fluxului sau debitul de circulaie;
- densitatea traficului;
- viteza fluxului.
Parametrii microscopici
Deplasarea unui vehicul pe un segment de drum, x(t) ntr-un interval de timp t poate fi
reprezentat ca n (Figura1.2 ).

Fig.1.2: Spatiul parcurs de vehiculul singular.



10

Viteza vehiculului poate fi exprimat prin ecuaia:
()

iar acceleraia vehiculului poate fi formulat astfel ca variaia vitezei n timp
()

Lund n considerare c viteza unui vehicul are o variaie continu, ecuaia de micare poate fi
scris sub forma:
()

()

unde ()

()

si ()

()

Micarea aleatoare a autovehiculului apare, n special, pe strzile unui ora, cnd este
determinat de dorina conductorului auto, de condiiile create de trafic, de starea suprafeei
drumului, de condiiile atmosferice etc. n Figura 1.3 este prezentat grafic variaia vitezei i
acceleraiei unui vehicul observator mobil att n timp, ct i pe un interval de spaiu, pe o
arter oarecare.
:
Fig.1.3: Variaia vitezei vehiculului martor pe o arter rutier oarecare.

11

Parametrii macroscopici
Volum de trafic, debit de circulaie sau intensitate
Volumul de trafic este definit ca numrul de vehicule care trec printr-o seciune a drumului
sau pe o band de circulaie, respectiv pe o direcie de micare ntr-un anumit interval de timp.
Volumele zilnice de trafic pot fi exprimate sub forma a unor parametri utilizai pe scar larg n
ingineria transporturilor.
Densitatea traficului i gradul de ocupare
Densitatea, ca msur primar a caracteristicilor fluxului rutier este definit ca numrul de
vehicule care ocup o seciune de drum sau o band de circulaie, exprimat n general ca
vehicule/kilometru/band de circulaie. Densitatea este un parametru ce poate fi msurat cu
dificultate, fiind necesar un punct situat la nlime de la care s poat fi observat seciunea de
drum (Figura1.4).

Fig.1.4: Observaii momentane efectuate pe seciunea x0 x1 a unui drum.
Viteza
Viteza reprezint un parametru important ce descrie starea fluxurilor rutiere putnd fi
definit ca rata de variaie a spaiului n unitatea de timp. Fluxul rutier considerat ca ansamblu
poate fi caracterizat de o valoare medie a vitezei. Msurarea vitezei medii n funcie de timp se
poate realiza de ctre un observator cu ajutorul unui radar mobil sau cu ajutorul unui nregistrator

12

de trafic. n cazul n care se analizeaz viteza unei mulimi de autovehicule, se constat c
acestea difer foarte mult ntre ele i ca urmare studiul acestora este posibil numai cu metode
statistice.

Fig.1.5: Exemplu de reprezentare a frecvenelor relative ale vitezelor nregistrate automat pe o arter
rutier (B-biciclete; C-autoturisme; T-vehicule grele; Grand totaltotal vehicule).









13

1.3 Tehnici de parcare in zonele urbane

Statisticiile referitoare la gradul de ocupare al arterelor rutiere, arata ca in general spatiile
din carosabil destinate in mod curent derularii traficului sunt in general ocupate de automobile in
stationare.Astfel, pe durata unei zile, in zonele urbane dense circulate, in medie circa 30-40% din
totalul autovehiculelor sunt stationate, procentul variind in functie de ora de raportare din timpul
zilei. Stationarea unui automobil face ca acesta sa-si schimbe identitatea de participant la trafic,
devine un participant pasiv, care insa ridica o serie de probleme fluxurilor de vehicule aflate in
miscare. Cateva argumente in acest sens sunt relevante si fac sa impuna luarea in considerare a o
serie de restrictii in sistematizarea traficului rutier astfel:
- reducerea culoarelor de deplasare pentru autovehiculele in miscare;
- restrictionarea acceselor in si din artere adiacente celei pe care s-a efectuat parcarea;
- diminuarea vitezei fluxului de vehnicule sau blocarea datorita manevrelor de garare;
- reducerea sigurantei traficului prin reducerea vizibilitatii pentru automobilelel aflate in
deplasare;
- reducerea drastica a capacitatii de trafic a arterelor rutiere, care in aceste conditii ajung sa fie
exploatate pana la 40% din capacitatea prevazuta de proiectant.
Functie de amplasamentul si modul de amenajare al parcariilor, acestea sunt clasificate in:
- parcari riverane, situate in i9mediata vecinatate sau la limita carosabilului;
- parcari tip siloz, care sunt delimitate prin constructii permanente, fiind asigurate cai de
acces si ghid de informare privind locurile disponibile; acestea pot fi subterane sau
supraterane, functie de spatiul disponibil;
- parcari terane de incinta, specifice marilor complexe comerciale, unde parcarea are un
rol strict definit din punct de vedere al obiectivelor utilizarilor si al destinatiei date.
- parcarile de tip valet, manevrarea autovehiculului pentru parcare se face de catre
personal specializat, angajat in acest scop.


14

1.3.1 Parcarile riverine
Sunt de regula cele mai utilizate in mediul urban, oferind o serie de avantaje directe
utilizatoriilor, dar ridicand in acelasi timp probleme deosebite in fluidizarea traficului rutier.
Parcarile riverane pot fi:

- parcari de tip perpendicular pe axa drumului;
- parcare dispusa inclinat sub un unghi de 80;
- parcari paralele cu axa drumului (parcari in tandem).

Parcariile de tip perpendicular (fig.1.6 ) au avantajul ca utilizeaza cel mai bine spatiul
disponivil cu conditia ca sa existe suficient spatiu disponibl intre artera pietonala sau fatada
cladiriilor riverane din vecinatate si marginea drumului. Prezinta insa un dezavantaj legat de
numarul manevrelor care se efectueaza in vederea gararii autovehiculului.

Fig.1.6: Gararea automobilului in parcare perpendiculara.
Complexitatea manevrelor este redusa si nu ridica probleme speciale din punct de vedere al
sigurantei traficului. Astfel, daca intrarea se poate executa dintr-o singura manevra, iesirea se

15

executa din doua manevre si ridica o problema de asigurare a conducatorului auto in conditii de
vizibilitate redusa. In cazul in care intrarea se face din doua manevre iesirea din spatiul de
parcare se face in conditii de siguranta sporita, dintr-o singura manevra. Acest tip de parcare este
mai putin recomandat ca modalitate de amenajare a spatiilor de stationare in imediata vecinatate
a arterelor de trafic, sau in zonele intens circulate.
1.3.2 Parcarile paralele (in tandem)
Sunt des utilizate ca solutie de garare in imediata vecinatate a arterei de trafic, prezentand
insa dezavantajul major, legat de spatiul ocupat pe directia drumului (fig.1.7).

Fig.1.7. Parcare in tandem
Nu necesita amenajari deosebite si asigura o buna vizibilitate a fluxului devehicule. Ca
numar de manevre executate la intrarea- iesirea din spatiul de parcare si in acest caz suna lor este
constanta, cu specificarea ca incadrarea in fluxul de vehicule se face mult mai rapid, fara a
stanjeni autovehiculele aflate in deplasare. O eventuala economie virtuala de spatiu se face prin
pozitionarea automobilului cat mai aproape de bordura, astfel ca deschiderea portierelor din
dreapta sa se faca in spatiul pietonal, cu asigurarea corespunzatoare ca debarcarea- imbarcarea in
automobil sa nu stanjeneasca pietonii.

16

1.3.3 Parcarea in unghi

Reprezinta o solutie de compromis, care este utilizata in urmatoarele situatii:spatiul
disponibil pana la axa drumului este mai redus si nu permite efectuarea manevrelor solicitate
pentru amenajarea unei parcari perpendiculare, exista sufucient spatiu comparativ cu cel necesar
parcarii paralele, astfel ca se poate asigura un numar sporit de locuri disponibile(fig.2.3.).

Fig. 1.8. Parcarea in unghi
Dupa cum se poate constata, parcariile in unghi aduc o economie semnificativa de
manevre concomitent cu reducerea duratei prezentei automobilului pe suprafata de carosabil
destinata fluxurilor de vehicule.
Astefl, scade probabilitatea formarii plutoanelor, de vehicule in asteptare, ducand la reducerea
congestiilor in trafic atat la intrarea cat si la iesirea din spatiul de parcare.

1.3.4 Parcariile siloz
Reprezinta solutia moderna de asigurare a spatiilor de garare a autovehiculelor pentru
periaode mai lungi, in zonele urbane aglomerate.

17

Sunt amenajari cu caracter permanent si reprezinta rezultatul unei investitii a administratiilor
locale sau a antreprinzatoriilor particulari care in timp, funtie de gradul de utilizare a parcariilor
se amortizeaza.
Rata de amortiozare a acestui tip de parcare depinde de modul de administrare si eficienta
amplasarii ei in functie de cerinta de stationare din zona.
Exista tendinte ca acest tip de parcari sa deserveasca si ansambluri de locuinte prin aceasta
reducandu-se necesarul spatiilor de garare, din imediata vecinatate a imobiilor, crescand astfel
procentul de spatii verzi de depoluare sau permitand trasarea de noi configuratii a arterelor de
circulatie. Conditiile care asigura o amortizarea rapida a acestui tip de parcari sunt:
- existenta unor obiective turistice de interes in zona (areale urbane istorice, monumente, muzee,
etc.)
- amplasarea unor institutii de interes public major (de sanatate, administrative, legislative,
culturale)
- amplasarea in imediata vecinatate a centrelor civice si comerciale.

Fig.1.9. Parcare tip siloz subterana
Parcarile tip siloz subterane sunt mai des utilizate ca solutie de asigurare a garajelor
imobilelor de locuit sau a institutiilor publice cu un aflix constant mediu de utilizatori. Se

18

intalnesc insa si in zone centrale urbane ca solutie de armonizarea a arhitecturii a locatiei
invecinate.
Solutii moderne la ora actuala in conditiile unor spatii de parcare mult reduse fata de
necesarul zonal, o constituie parcarea tip siloz- elevator, in care automobilele sunt asezare pe
platforme suprapuse, ce necesita o structura de transfer fara insa a impune amenajarea
sumplimentara a unor structuri de rezistenta de tipul celor din betn armat (fig,2.0 fig.2.1)


Fig.2.0. Parcare tip siloz pe doua nivele cu elevator

Fig.2.1. Parcare tip siloz pe doua nivele cu elevator: 1- grinda nivel II; 2- platforma suport de pozitionare;
3- platforma de andocare; A- spatiu de degajare- permutare vehicule

19




Capitolul 2

2.1 Calculul spatiilor de parcare
Pentru a asigura o utilizare cat mai buna a spatiului trebuie sa se tina cont de mai multe
criterii si conditii cum ar fi:
a) Optimizarea gararii automobileor, vizeaza urmatoarele componetnte:
- modelarea spatiului ocupat de automobil pentru parcarea efectiva;
- evaluarea spatiului necesar manevrelor de parcare;
- modelarea timpului necesar pentru gararea automobiluilui.
b) Modelarea spatiului de parcare, are in vedere luarea in considerare a facilitatiilor minimale
necesare automobilului alfalt in garare. Astfel se impun urmatoarele aspecte:
- asigurarea imbarcarii- debarcarii usoare atat pentru conducatorul auto pe ambele parti ale ale
automobilului;
- asigurarea spatiului de siguranta fata de vehicule cu care se invecineaza;
- identificarea a modului optim de marcare a locului de parcare.
Spatiul ocupat de un automobil in parcare se determina functie de dimensiunile
geometrice si distantele de siguranta necesare (fig.2.2).

20


Fig.2.2. Dimensiunile si spatiul ocupat de un automobil in garare
Relatia de calcul a spatiului S necesar la garare este:
()( )

unde: B reprezinta latimea rotata a autovehiculului (fara lunete laterale);
b lungimea portierei;
unghiul sub care se deschide portiera pentru a asigura imbarcarea- debarcarea
( )(4.540+1.5)

spatiu optim pentru un loc de parcare

Dar intr-o zona cu un spatiu foarte redus se poate economisii dintr-un loc de parcare 1.2 m
2
deci
suprafata unui loc de parcare poate ajunge la valoarea :

, dar in cazul nostru ne vom referii la o zona nedefaforizata din cauza spatiului.
Parcarea va avea un numar de 200 de locuri de parcare deci:

suprafata totala a parcarii cu suprafata carosabila plus acces intrare/iesire.

21

Am adoptat o parcare de tip perpendicular, iar forma suprafetei este un dreptunghi cu laturile
28.5x156 [m] ca in figura de mai jos.

Fig.2.3. Parcare de tip perpendicular.
Timpul necesar pentru efectuarea gararii in parcare, se determina in functie de modul de
amenajare al parcarii, cunoscute fiind manevreele necesare.
O sintetizare a manevrelor necesare pentru cele trei modalitati de parcare uzuale, se prezinta in
tabelul 1:


22

Dupa cum se poate constata cea mai costisioare parcare este de tipul paralela cu drumul,
suna manevreelor fiind mai ridicata precum si timpul de parcare crescand cu pana la 30%. In
plus riscul acrosarii vehiculelor invecinate creste considerabil.
Parcarea laterala este evitata in deosebi de conducatorii auto incepatori, deoarece numarul
manevrelor de pozitionare a automobilului sunt duble sau triple fata de cel necesar teoretic.
Totusi, daca luam in considerare pozitionarea vehiculelor pe drumurile publice constatam ca
acest tip de pozitionare a automobilului este cel mai des intalnit. In acest mod se ocupa
sistematic o banda de deplasare din latimea drumului. Situatiile concrete din teren, impun insa
acest tip de amenajare a parcarilor care reduc cel mai putin din latimea carosabilului utilizat
pentru deplasare.
Daca ne referim la parcarile de tip siloz, timpul de garare reprezinta o particularitate, in
cazul in care mai multe vehicule sunt pregatite sa ocupe locurile libere. In acest sens,
succesiunea ocuparii locurilor libere determina formarea sau evitarea timpilor de asteptate.
Un ajutor important pentru acest tip de parcari il reprezinta ghidul de informare detaliata,
care permita orientarea conducatorului auto in parcarea in absenta vizibilitatii locurilor libere. Un
gid de informare detaliat contine pe langa informatia numarului locurilor libere pe nivel si
pozitionarea acestora in configurarea spatiilor marcate din parcare.
In acest caz regula: primul sosit ocupa primul loc disponibil pe directia de mers duce la
aparitia unor timpi suplimentari de asteptare pentru urmatoarele vehicule din coloana. Daca se
considera cazul a trei vehicule in coloana ce sosesc pe culoarul principal al etajului de parcare, se
propune analiza timpilor de parcare in doua variante de simulare.


23


Fig.2.4. Diagrama parcarii autovehiculelor, conform algoritmului:
primul sosit- primul garat
Principiul ultimuil sosit- primul garat, este valabil in cazul parcarilor informatizare,
care ofera sansa tuturor automobilelor din coloana sa gaseasca loc liber.
Existenta insa a unor intervale de timp mari de la intrarea in siloz pana la gararea in
incinta, face ca informatia oferita de ghidul de parcare sa fie uneori eronata datorita faptului ca
un ineterval de 3 minute pana la ocuparea locului liber este suficient pentru ca sa apara un nou
automobil care insa va primi o informatie falsa. Rezultatul este de facp o supraaglomerare a
parcarilor si o parcurgere itinerata a tuturor nivelelor silozului pana la gasirea unui loc liber.
In acest sens, ghidul de informare detaliat, cu indicarea pozitiei locurilor libere reprezinta
o alternativa care asigura un servici complet de parcare in conditii de siguranta si timpi optimi.

24

Se constata ca in acest mod se elimina timpii de asteptare impusi la parcarea vehiculului din fata
celor din pluton.
.
Fig.3.5. Diagrama parcarii autovehiculelor conform algoritmului:
primul sosit- ultimul garat.
Capitolul 3
3.1 Monitorizarea spatiilor de parcare
Monitorizarea parcarilor are ca scop: informatizarea gradului de ocupare al acestora,
identificarea utilizatorilor si nu in ultimul rand asigurarea unei modalitati de plata a serviciului
oferit (gararea automobilului in spatii amenajate si protejate).
Procesul de monitorizare presupune instalarea unor echipamente electonice sau video,
prin intermediul carora, in mod automat, sa fie contorizate toate actiuniile de tipul: modificare a

25

pozitiei automobilului, in spatiul de parcare, intrarea si parasirea spatiului de parcare.
Cuantificarea acestei actiuni o reprezinta determinarea- evaluarea eficinetei unei parcari.
Indicatorii care exprima eficienta parcarilor sunt:
- durata medie orara de ocupare a unui loc de parcareq
h

q
h
=0.75*100=45 [min]
-consideram parcarea deschisa 14 ore pe zi
x=14*60/45=18.66 autovehicule, aproximativ 19 automobile au accesat un anume loc de parcare.
x=19autovehicule/14h/loc de parcare
19*200=3800 autovehicule au folosit parcarea in timpul unei zi.
- gradul orar de ocupare al unui loc de parcare Q
h

Q
h
=0.75 [%]
Este de mentionat faptul ca utilizarea acestor criterii permite determinarea exacta a gradului de
recuperare a taxelor de parcare colectate automat, sau manual:
- informatizarea electronica prin senzori si echipamente hard de prelucrare stocare date;
- informatizare video cu camere de rezolutie inalta sau medie viteza.
In general, monitorizarea parcarilor are ca scop: identificarea numarului de intrari si
iesiri, eficienta colectarii taxelor, modul de utilizare a spatiilor de parcare, supravegherea
spatiului de parcare din punct de vedere al sigurantei autovehiculelor garate.
Din punct de vedere al modalitatilor de detecte a prezentei automobilului in spatiul de
parcare, se utilizeaza o gama relativ larga de tehnici de traductori, care au la baza principii
diferite de functionare, realizand detectia in anumite conditii, impuse de modul si scopul in care
se realizeaza culegerea informatiei. Monitorizarea parcarilor din punct de vedere al gradului de
ocupare si al insumarii intrarilor- iesirilor se realizeaza utilizand tehnici:
- optoflexibile;
- magnetorezistive;

26

- video monitorizarea acceselor.

Detectia optoreflexiva este recomandata pentru parcari tip siloz, unde intrarea- iesirea in
sir din spatiul de parcare se face pe culoare bine determinate, destinate exclusiv autovehiculelor
care utilizeaza parcarea (fig.3.6).

Fig.3.6. Modul de operare al senzorilor optoreflexivi.
Avantajele acestui tip de senzorizare a parcarilor sunt urmatoarele:
- este o solitie simpla din punct de vedere constructiv si montajul nu ridica probleme
deosebite utilizatorilor;
- conectarea la un serial de date se face relativ usor, domeniul de tensiuni si frecventa de
transmitere semnal nu implica echipamente hard pretentioase;
- calibrarea se face automat, prin simpla suntare a firelor de alimentare a senzorului.
Dezavantajele semnalete la testarea acestor senzori si prin prisma aplicabilitatii lor la sistemele
de detecte de tip parcking, sunt urmatoarele:
- aplasarea senzorilor fata de sol trebuie riguros selectata, sa nu depaseasca inaltimea
panourilor de priere, deoarece exista posibilitatea ca senzorul sa citeasca mai multe
obiecte in momentul in care prin fata senzorului trec structuri de sticla ce permit
transmiterea spotului luminos;

27

- in cazul vehizulelor care se deplaseaza in pluton, datorita frecventeio relativ mici de
lucru, exista posibilitatea ca nu toate sa fie surprinse de senzor, in pozitia acestei categorii
de senzor doar in tandem cu sisteme suplimentare electronice de limitare- permitere a
accesului in parcari;
- sesizeaza inclusiv prezenta pietonilor sau a altor obiecte aflate in campul de detectie.


O alta categorie de senzori fezabili pentru sesizarea intrarilor- iesirilor in spatiile de parcare
sunt senzorii de tipul: U-Gage(fig.3.7), R-Gage(fig.3.8) si L-Gage, care fac parte din categoria
senzorilor rapizi de detecte cu precizie de orientare ridicata.



Fig.3.7. Senzor U-Gage. Fig.3.8. Senzor R-Gage.

Senzorii de tip L-Gage permit focalizarea undei laser cu precizie si in plus, deteceteaza
viteza de apropiere a vehiculului tinta, fiind considerati in literatura de specialitate si senzor
radar.

28

Din punct de vedere al monitorizarilor de trafic, timpul de raspuns este o caracteristica
importanta, care trebuie luata in considerare. Exista dese situatii in care interspatiul de
succesiune dintre automobile este extrem de scurt (in deosebi la iesirea din parcare, in conditiile
in care intrarea in flux de trafic se face fara prioritate si in absenta unei benzi de incadrare).
Distanta dintre doua vehicule succesive este de suv 1,5 m si exista posibilitatea ca nu toate
vehiculele sa fie detectate de senzor. Frecventa maxima admisa pentru senzorii de detectie in
trafic se determina cu relatia:

Unde:
- s- reprezinta interspatiul de succesiune expirmat in metri
- v- reprezinta viteza automobilului in m/s
Monitorizarea video a parcarilor, utilizand camerele in infrarosu (IR) de trafic si program de
prelucrare de imagine, constituie o modalitate de control a parcarilor foarte eficient, inregistrandu-se
automat un larg spectru de date, astfel:
- prezenta vehiculelor in fata barierei, insotita de inregistrarea timpului de stationare la
bariera;
- directia de deplasare a vehiculului dupa trecerea barierei, pentru identificarea zonei de
parcare;

Desi la o prima vedere ar parea costisitoare tehnica de monitorizare video, siguranta in exploatare
precum si suma informatiilor culese si inmagazinate in baza de date a echipamentului ofera avantaje
nete, care sunt amortizate pe termen mediu, aducand in final un real profit.

3.2 Dezvoltarea sistemelor destinate managementului parcariilor

Managementul parcarilor reprezinta o cerinta strigenta in deosebi in marile aglomerari
urbane unde se resimte din plin lipsa spatiilor de parcare. In general spatiile de parcare ridica o

29

serie de probleme suplimentare de amenajare, intretinere si securizare a autovehiculelor garate,
astfel ca investitiile pentru amenajare si mentenanta nu sunt de neglijat.
Cerintele luate in considerare la realizarea unui sistem de management al parcarilor sunt:
- monitorizarea iondividuala a unui numar minim de 10 locuri de parcare, amplasate succesiv,
sau grupate cate 3-4;
- monitorizarea volumului total de vehicule in parcare prin detectia vehiculelor intrate- iesite din
spatiul amenajat;
- proiectarea si realizarea unui ghid de informare a locurilor libere in parcare cu grad de
complexitate functie de cerintele utilizatorului;
- dezvoltarea unui soft destinat inregistrarii reziultatelor in baza de date alcatuit dupa criterii ce
sa permita transferul de informatie de la distanta;
- realizarea unui soft destinat prelucrarii datelor obtinute prin monitorizarea parcarii.
Suma cerintelor mentionate anterior, pot fi ierarhizate intr-o schema logica de dezvoltare a
sistemului, schema care sa faca conexiunea intre echipamentul hard si suportul soft al sistemului
de management, acesta fiind utila in dezvoltarea algoritmului de prelucarer a datelor inregistrate
care sa permita obtinerea direct a indicatorilor care caracterizeaza gradul de utilizare a parcarii
(fig.3.9.).

Fig.3.9..Algoritm destinat managementului parcarilor.

30

Deoarece este dificil ca prin tehnici clasice de observare, sa poata fi monitorizate toate
locurile marcate ale unei parcari, se considera ca relevanta obiectului poate fi atinsa prin
utilizarea unor criterii de probabilitate, care sa reduca efortul material si tehnic al monitorizarii
individuale. Astfel rezultatele obtinute pentru un esantion sunt extrapolate la intreaga
populatie, reprezentata de numarul de locuri al parcarii. In acest scop, sa ales varianta ca
pentru o parcare de 110 locuri, sa se monitorizeze continuu un numar de 10 locuri.
Din punct de vedere al algoritmului de procesare de date, acesta permite inregistrarea
prezentei sau absentei automobilului pe locul de parcare prin semnal de tip on/off. Prin
programul propus, senzorul citeste starea locului de parcare cu o frecventa de 1 Hz (o citire pe
secunda).
Pentru identificarea intrarilor- iesirilor din parcare se utilizeaza un sistem de procesare
date particular, care face posibila si transmiterea unui semnal spre panoul de afisare digital.
Algoritmul software dezvoltat pentru monitorizarea parcariilor, are in vedere de obicei
evidentierea unor elemente care se constituie in output-uri necesare in managementul parcariilor,
astfel:
- evidentierea frecventei de intrare in parcare;
- determinarea gradului de ocupare, dupa criteriile impuse;
- evidentierea timpior de parcare cu incidenta cea mai ridicata.
Daca monitorizarea individuala a locurilor de parcare nu ridica probleme deosebite,
cuantificarea intrarilor- iesirilor insa necesita o abordare pragmatica care sa ia in considerare ca
exista posibilitatea ca intrarea- iesirea din parcare sa se faca pe acelasi culoar de trecere. In acest
caz este necesara pozitionarea senzorilor in tandem, in soft-ul dezvoltat atribuinduli-se valori
logice distincte functie de succesiunea modificarii de semnal. (fig.4.0. )

31


Fig.4.0. Schema de amplasare a senzorilor intrare- iesire pentru parcari si mesajul logic alternativ
transmis
Daca senzorul S1 se activeaza primul, sistemul va inregistra o intrare in spatiul de
parcare, astfel ca numarul total de vehicule ce ocupa locurile va creste cu o unitate. In sens opus,
la iesirea din parcare, ordinea de activare a senzorilor inversata va determina ca fisierul contor
suma vehiculelor sa inregistreze o scadere cu o unitate.
La afisarea numarului de locuri libere in parcare la un moment dat se utilizeaza relatia de
algoritm de forma:
N1=N0-Nc
unde: N0 reprezinta numarul total de locuri de parcare existent
Nc numarul de locuri ocupate la momentul t.
Frecventa intrarii in parcare reprezinta un criteriu de evaluare a solicitarii acestuia, in
conditiile in acre un spatiu amenajat intr-o anumita locatie se dovedeste sau nu rentabil.
Gradul de ocupare a parcarii este menit sa arate in ce masura spatiul de parcare este
judicios dimensionat in raport cu cerintele de parcare din zona de amplasare. De regula, in
centrele urbane aglomerate acest indicator este mai putin relevant deoarece in conditile actuale,
spatile de parcare sunt in totalitate insuficiente. Astfel criteriul mentionat este mai degraba
eficient pentru parcariile amplasate in incinta marilor complexe comerciale.

32

Cel de-al treilea criteriu este considerat ca fiind cel mai semnificativ indeosebi pentru
administratorii spatiilor de parcare. Acesta permite identificarea modului de solicitare a
parcariilor indeosebi prin prisma timpilor de parcare realizati si ofera o informatie elocventa
pentru tipul de taxare care este cel mai pretabil. Frecventa aparitiei unei anumite secvente de
timp de parcare permite stabilirea cuantumului taxei de parcare, cu efecte directe asupra ratei de
recuperare a investitiei si a cunatumului de beneficii estimate pe termen mediu si scurt.
Criteriul frecventa duratei de parcate face ca functie de acesta, parcarile sa poata fi
clasificate in:
- parcari cu rulaj mare, la care durata stationarilor nu depaseste o ora, fiind cazul parcarilor
din zonele centrale aglomerate;
- parcari cu rulaj mediu, la care majoritatea stationarilor sunt situate intre 2-3 ore;
- parcari cu rulaj redus cu durata stationarilor de peste 3 ore, fiind cazul parcarilor din
zonele rezidentiale.
3.3 Echipamente necesare parcare la sol
- senzori detectie automobil intrare/iesire;
- parcarea va avea 2 intrari si 2 iesiri deci vom avea nevoie de 2 senzori detective pe intrare si 2
pe iesire;
- pentru cuantificarea intrarilor/iesirilor este necesara pozitionarea senzorilor in tandem deoarece
intrarea si iesirea se va face prin acelasi loc;
- pentru monotorizarea gradului de utilizare al parcarii, durata medie orara de ocupare a unui loc
de parcare, adica pt verificarea eficientei parcarii, fiecare loc de parcare va fi dotat cu un sensor
magnetorezistiv incastrat in calea de rulare;
- tabela electronica pentru afisarea mesajului cu numarul de locuri disponibile;
- sistem de eliberare bilete de acces/parcare(care sa permita accesul autoturismelor in parcare,
fara ca soferul sa fie nevot sa coboare din masina), daca parcarea este cu plata;
- schema logica a softului de monotorizare a locurilor libere din parcare utilizand schema logica
din figura 4.1;

33




34



3.4. Administrarea parcarilor
Aglomeratia rutiera care determina deseori blocaje in centrul orasului, dificultatea cu care
ajungi la institutii sau centre comerciale, reducerea vitezei mijloacelor de transport public. toate
sunt semnale ca parcarile reprezinta o problema din ce in ce mai mare. Aceste neajunsuri sunt
cauzate in principal de cresterea masiva a numarului de masini, crestere care devanseaza cu mult
posibilitatile de raspuns a autoritatilor responsabilecu rezolvarea acestor probleme. In cest sens,
managementul parcarilor publice a devenit o problema stringenta la nivelul autoritatilor locale
din fiecare oras din Romania , problema care poate fi rezolvata macar partial, prin implementarea
unor solutii tehnice moderne, eficiente si echitabile social.
3.5 Concluzii
Managementul parcarilor reprezinta una dintre cele mai importante probleme ale societatii
moderne urbane. Astfel prin metodele managementului traficului rutier, trebuie sa se asigure
corelarea n limita posibilitatilor, a urmatorilor parametri mai importanti:
mobilitatea populatiei;
gradul de motorizare;
densitatea populatiei n diverse zone;
capacitate de trafic, inclusiv stationarea si parcarea autovehiculelor, pentru a sigura
desfasurarea circulatiei rutiere n conditii ridicate de siguranta.
- utiilizarea unor modele matematice de analiza si a unor programe de simulare.
Corelarea marimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulatie a retelelor rutiere, a
parcariilor presupune utilizarea unor metode adecvate de achizitie, prelucrare si interpretare,
daca este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numarul participantilor la trafic,
precum si a unor instalatii flexibile de achizitie, prelucrare si dirijare automata a fluxurilor de
autovehicule si pietoni, asistate si conduse de microcomputere.De asemenea, este necesara
folosirea unor instrumente matematice de analiza,simulare si coordonare, cum sunt: prelucrarea

35

statistica a datelor si teoria probabilitatilor,programarea matematica, teoria estimatiei, prognoza
matematica; teoria grafurilor si a retelelor, teoria sirurilor si a sistemelor de asteptare, teoria
reglarii automate; modelarea matematica a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul si teoria
continuitatii. Traficul rutier reprezinta un sistem tipic, om - autovehicul - drum si de aceea, este
necesar sa se acorde o atentie corespunzatoare analizei fiecaruia din acesti participanti precum si
implicarea directa asupra desfasurarii fluente a circulatiei, n conditii depline de securitate
rutiera.

















36



4 Bibliografie

1.Filip,N. Ingineria traficului rutier, Cluj Napoca.
2.Floarea,D.Metode si mijloace de coordonare traficului rutier.Universitatea
Transilvania,Brasov,1994.
3.Malita, M..a. Matematica organizrii.Editura Tehnic, Bucureti, 1975.
4. *** http://www.scritube.com