Trabalho Sobre Sistema de Suspensão PDF

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA
rea Departamental de Engenharia Mecnica

Projecto Suspenso Formula Student

FREDERICO JORGE CRISTO CALDAS
(Licenciado em Engenharia Mecnica)

Trabalho Final de Mestrado para obteno do grau de Mestre
em Engenharia Mecnica

Orientador:

Doutor Rui Pedro Chedas de Sampaio

Jri:

Presidente: Doutor Joaquim Infante Barbosa

Vogais:
Doutor Carlos Jos de Oliveira Pereira e Jorge Alcobia

Dezembro de 2013

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

rea Departamental de Engenharia Mecnica

Projecto Suspenso Formula Student

FREDERICO JORGE CRISTO CALDAS
(Licenciado em Engenharia Mecnica)

Trabalho Final de Mestrado para obteno do grau de Mestre
em Engenharia Mecnica

Orientador:


Jri:

Presidente: Doutor Joaquim Infante Barbosa

Vogais:

Doutor Carlos Jos de Oliveira Pereira e Jorge Alcobia

Dezembro de 2013

I

Agradecimentos
com enorme satisfao que expresso aqui o mais profundo agradecimento a
todos aqueles que tornaram este trabalho possvel.
Quero agradecer primeiramente minha famlia por sempre acreditar nas minhas
capacidades, pelo seu contnuo incentivo, compreenso e ainda pela oportunidade que
me deram em frequentar o ensino superior.
Um especial obrigado minha namorada Ins Melo, pelas suas palavras de
motivao, carinho e pelo seu grande apoio no decorrer deste trabalho.
Aproveito tambm para expressar um grande obrigado aos amigos mais
chegados, mas tambm aos meus colegas de curso (nomeadamente ao Nuno Ribeiro,
Lus Martins e Joo Loureno) no s por todos os momentos vividos mas tambm pela
troca de conhecimentos, de amizade e de apoio.
Um agradecimento ao ISEL pelo facto de me proporcionar a aquisio de novos
conhecimentos e tambm pelo facto de me ter proporcionado uma grande experincia
enquanto monitor na seco de projecto mecnico.
Agradeo ao Professor Chedas Sampaio, orientador deste trabalho final de
mestrado, pelo seu apoio, disponibilidade e motivao.
Um especial agradecimento ao Professor Joo Travassos pelas suas palavras e
motivao ao longo dos dois ciclos de estudo.
Agradeo vivamente a todos os elementos da equipa ISEL Formula Student,
pelo seu apoio em algumas das decises ao longo do projecto da suspenso.

Um grande obrigado a todos!

II

III

Resumo
O trabalho que se apresenta incide no estudo e projecto de um sistema de
suspenso para veculos de competio, com vista aplicao do mesmo num veculo
do tipo formula (actualmente em fase de concepo no ISEL) para a participao numa
competio de desportos motorizados mundialmente conhecida, a Formula Student.
Fazendo uso da teoria e dos fundamentos da dinmica automvel, elaborou-se
uma metodologia de projecto de um sistema de suspenso de competio capaz de
cumprir determinados requisitos tcnicos. Grande parte dos parmetros adoptados no
projecto da actual suspenso partiu de gamas de valores (aconselhados nas diversas
fontes bibliogrficas) utilizadas num sistema de suspenso capaz de garantir um bom
desempenho global.
Numa segunda fase e com o intuito de analisar a cinemtica e dinmica do
sistema de suspenso de competio projectado, utilizou-se a capacidade computacional
que actualmente existe para a resoluo deste tipo de projectos, mais propriamente o
software comercial MSC ADAMS/Car. O uso deste meio permitiu verificar qual a
resposta da suspenso e do veculo para uma srie de situaes a que o mesmo poder
estar sujeito no decorrer da competio Formula Student. Foram realizadas diversas
simulaes apresentando-se para algumas delas, solues que visam uma melhor
performance da suspenso e do veculo de competio.
No cmputo geral os resultados so satisfatrios, podendo-se e devendo-se com
um trabalho futuro optimizar todo o sistema de suspenso.

Palavras-chave
Dinmica de veculos, Sistemas de Suspenso, Competio, Simulao Computacional,
Formula Student

IV

V

Abstract
The present work focuses on the study and design of a suspension system for
racing vehicles, aiming his use in a formula car type (which is in a concept phase in
ISEL) to enter in Formula Student, a world-wide known motorsports competition.
It was performed by making use of the theory and fundamentals of vehicle
dynamics, a design procedure of a competition suspension system able to meet certain
technical requirements. Much of the parameters used in the design of the current
suspension come from recommended values that culminate (according to different
automotive literature) in a suspension system capable of ensuring a good overall
performance
The second stage of this work was concerned on the kinematic and dynamic
analysis of the racing suspension system previous designed. It was used the
computational capability that currently exists for solving this type of design, more
specifically the commercial software MSC ADAMS/Car. Therefore, by making use of
this computer software, it was possible to verify the response of the suspension system
and the behavior of the vehicle for a number of situations in which it will be subjected
in reality. Several simulations were developed and for some of them it was presented
solutions that provide a better suspension and vehicle performance.
In the end of the design it was observed that the results are satisfactory, yet an
optimization of the suspension system earlier developed can improve the overall
performance of the vehicle.

Keywords
Vehicle Dynamics, Suspension Systems, Racing, Computer Simulation, Formula
Student

VI

VII

Lista de Abreviaturas e Smbolos
Abreviaturas
CAE Computer-aided engineering
Fvsa Front view swing arm
FWD Veiculos de traco dianteira
GDL Graus de liberdade
IC Centro instantneo (Instant Center)
IR Relao geomtrica
LBJ Lower ball joint
MBS Sistema multi-corpos
MSC MacNeal-Schwendles corporation
RA Eixo de Roll
RC Roll Center
RWD - Veiculos de traco traseira
SAE Society of Automotive Engineers
Svsa Side view swing arm
TR Transmissibilidade
UBJ Upper ball joint

VIII

Smbolos
Factor de amortecimento
Deslocamento mximo da roda ou factor de viscosidade do amortecedor
Deslocamento da roda para as condies de servio
Acelerao lateral de servio
Coeficiente de amortecimento
CG Centro de gravidade
F ndice representativo do eixo dianteiro
Body bounce frequency
Wheel hop frequency
Ride frequency
G Acelerao gravtica
h Altura Roll Center
Altura centro de gravidade
Ride Rate
Suspension Rate
Rigidez da mola
Rigidez do pneu
Roll Stiffness
l Distncia entre eixos
m / M Massas parciais
Massa suspensa

IX

Massa no suspensa
R - ndice representativo do eixo traseiro
Relao compresso extenso do amortecedor
Roll Stiffness
t Largura de eixos
W Massas individuais

X

XI

ndice

Agradecimentos ................................................................................................................. I
Resumo ........................................................................................................................... III
Abstract ............................................................................................................................. V
Lista de Abreviaturas e Smbolos .................................................................................. VII
ndice .............................................................................................................................. XI
Lista de Figuras ........................................................................................................... XVI
Lista de Tabelas .......................................................................................................... XXII
Lista de Grficos ......................................................................................................... XXV
1. Introduo ................................................................................................................. 1
1.1. Enquadramento .................................................................................................. 2
1.2. Motivao .......................................................................................................... 2
1.3. A Competio Formula Student ........................................................................ 3
1.4. Objectivos Gerais do Trabalho .......................................................................... 4
2. Reviso Bibliogrfica ............................................................................................... 6
2.1. Evoluo Histrica da Dinmica de Veculos ................................................... 6
2.2. Simulaes Computacionais Dinmica de Veculos & Sistema de Suspenso
8
3. Fundamentos Tericos ............................................................................................ 10
3.1. A Importncia de um Sistema de Suspenso ................................................... 10
3.2. Componentes de um Sistema de Suspenso .................................................... 12
3.3. Definies e Terminologia ............................................................................... 16

XII

3.3.1. Sistema de Eixos do Veculo, da Terra e dos Pneus ................................. 16
3.3.2. Orientao das Rodas ............................................................................... 19
3.3.3. Outras Definies ..................................................................................... 21
3.4. Tipos de Sistemas de Suspenso Um Resumo .............................................. 22
3.4.1. Sistemas de Suspenso Dependentes ........................................................ 23
3.4.2. Sistemas de Suspenso Independentes ..................................................... 26
3.5. Sistemas de Suspenso para Competio ........................................................ 32
4. Especificao de Requisitos ................................................................................... 36
4.1. Provas Formula Student ...................................................................................... 36
4.1.1. Tilt Table Test ............................................................................................... 37
4.1.2. Acelerao .................................................................................................... 38
4.1.3. SkidPad ......................................................................................................... 38
4.1.4. Autocross ...................................................................................................... 40
4.2. Regulamento Formula Student 2013 ................................................................... 41
Artigo 1: Restries e Requisitos do Veculo ......................................................... 41
Artigo 2: Requisitos Gerais de Projecto ................................................................. 42
Artigo 6: Regras Gerais .......................................................................................... 43
4.3. Requisitos e Critrios para Sistemas de Suspenso de Corrida ........................... 44
5. Projecto Sistema de Suspenso Formula Student ISEL ...................................... 49
5.1. Seleco do Modelo de Suspenso a Utilizar .................................................. 50
5.2. Seleco de t
F
, t
R
e ........................................................................................ 50
5.3. Seleco das Rodas .......................................................................................... 53
5.4. Estimativa do Peso Total e Parcial do Veculo ................................................ 56
5.5. Estipulao de outros Parmetros .................................................................... 60
5.6. Clculo do Centro de Gravidade (CG)............................................................. 64
a) Clculo da localizao do CG no plano paralelo s rodas: .......................... 64

XIII

b) Clculo do CG no plano perpendicular s rodas: ......................................... 65
c) Localizao Vertical () do CG .............................................................. 66
5.7. Cinemtica Determinao da Geometria de Suspenso (Independente) ...... 68
5.7.1. Vista Frontal Geometria da Suspenso Dianteira .................................. 68
5.7.2. Vista Lateral Geometria da Suspenso Dianteira .................................. 74
5.7.3. Construo dos Eixos Pivs Interiores da Suspenso Dianteira do tipo
SLA ...76
5.7.4. Vista Frontal Geometria da Suspenso Traseira ................................... 79
5.7.5. Vista Lateral Geometria da Suspenso Traseira .................................... 80
5.7.6. Construo dos Eixos Pivs Interiores da Suspenso Traseira do tipo SLA
...81
5.8. Dinmica Determinao da Rigidez das Molas ............................................ 83
5.8.1. Definio das Condies de Servio ........................................................ 84
5.8.2. Determinao de: Ride Rate, Suspension Rate e Spring Rate (Rigidez das
molas) ...85
5.8.3. Determinao do Roll Stiffness ................................................................. 90
5.9. Dinmica Determinao dos Amortecedores ............................................... 95
5.9.1. Factor de Amortecimento ......................................................................... 96
5.9.2. Transmissibilidade .................................................................................... 97
5.9.3. Amortecedor para Veculos do Tipo Formula .......................................... 99
5.9.4. Influncia dos Amortecedores na Dinmica do Veculo ........................ 100
5.9.5. Regime de Baixa Velocidade ................................................................. 101
5.9.6. Curva Base do Amortecedor................................................................... 119
6. Simulaes MSC Adams/Car ............................................................................ 124
6.1. Anlise Individual do Sistema de Suspenso ................................................ 126
6.1.1. Suspenso Dianteira ............................................................................... 126
6.1.2. Suspenso Traseira ................................................................................. 133

XIV

6.2. Anlise do Sistema de Suspenso Veculo Completo ................................ 138
6.2.1. Curva com Raio Constante (SkidPad Test) ............................................ 139
6.2.2. Mudana de Faixa Norma ISO 3888 ................................................... 143
6.2.3. Anlise Vibracional do Carro ISEL........................................................ 144
7. Concluses ............................................................................................................ 150
Referncias Bibliogrficas ............................................................................................ 154
Apndice 1 Folha de Clculo de Projecto de Suspenso Formula Student ............... 159
Apndice 2 Deduo Matemtica da Eq.19 .............................................................. 160

XV

XVI

Lista de Figuras
Figura 2.1 - Carroa Sumeriana - Ref (2) ......................................................................... 6
Figura 2.2 - Evoluo cronolgica da dinmica de veculos - Ref (4) ............................. 8

Figura 3.1 - Exemplo de elementos orientadores - Imagem adaptada de Ref (1) .......... 13
Figura 3.2- Molas do sistema de suspenso de um veculo Imagem adaptada de Ref
(8) ................................................................................................................................... 14
Figura 3.3 - Princpio de um amortecedor - Ref (7) ....................................................... 14
Figura 3.4 - Conjunto Roda - Imagem adaptada da Ref (2) ........................................... 15
Figura 3.5 - Modelo matemtico de um veculo - imagem adaptada de Ref (11) .......... 15
Figura 3.6 - Sistema de eixos do veculo segundo SAE - Ref (3) .................................. 17
Figura 3.7 - Sistema de eixos da terra - Ref (1) .............................................................. 18
Figura 3.8 - Sistema de eixos do pneu segundo SAE - Ref (1) ...................................... 19
Figura 3.9 - ngulo Camber - Imagem adaptada de (11) .............................................. 20
Figura 3.10 - ngulo Caster - Ref (12) .......................................................................... 20
Figura 3.11 - ngulo Toe -Ref (12) ................................................................................ 20
Figura 3.12 - a) Jounce, b) Rebound Imagem adaptada de Ref (13) ........................... 21
Figura 3.13 - IR para um sistema de suspenso simples - Ref (1) ................................. 22
Figura 3.14 - Exemplo de um sistema de suspenso dependente ................................... 23
Figura 3.15 - Performance dos sistemas dependentes - Ref (2) ..................................... 23
Figura 3.16 - Suspenso Hotchkiss - Ref (6) .................................................................. 24
Figura 3.17 - Suspenso dependente four-link - Ref (3) ................................................ 25

XVII

Figura 3.18 - Suspenso dependente De Dion - imagem retirada de www.carteec.com 25
Figura 3.19 - Suspenso independente trailing arm utilizado no eixo traseiro de um
Mercedes class A de 1977 Ref (2) ............................................................................... 26
Figura 3.20 - Performance do sistema independente Trailing arm - Ref (2) .................. 27
Figura 3.21 - Suspenso SLA - Ref (6) .......................................................................... 27
Figura 3.22 - Performance do sistema independente SLA - Ref (6) .............................. 28
Figura 3.23 - Transformao de SLA para Multi-Link - imagem adaptada de (14) e (13)
........................................................................................................................................ 29
Figura 3.24 - Suspenso Multi-Link de um carro de Formula 1 - Ref (15) ................... 29
Figura 3.25 - Performance do sistema independente Multi-Link Ref (2) ................... 30
Figura 3.26 - Sistema Macpherson - Ref (16) ................................................................ 30
Figura 3.27 - Performance do sistema independente MacPherson - Ref (2) .................. 31
Figura 3.28 - Aplicao de um sistema SLA no eixo traseiro de um veculo Formula
Student ............................................................................................................................ 33
Figura 3.29 - Aplicao de um sistema Multi-Link de um veculo Formula Student .... 34
Figura 3.30- Sistema MacPherson de um Carro de rally - imagem retirada de
perfomancecar.co.nz ....................................................................................................... 35

Figura 4.1. Prova Tilt Test com mesa a 60 graus de inclinao. Ref (19) ...................... 37
Figura 4.2 - Prova de Acelerao da Competio Formula Student (19) ....................... 38
Figura 4.3 - Formula Student SKIDPAD Layout Imagem retirada do Regulamento da
prova Formula Student 2013 .......................................................................................... 39
Figura 4.4 - Parte do percurso da prova Autocross - Ref (19)........................................ 40

XVIII

Figura 4.5 - Configurao tpica de um veculo Formula Student imagem retirada de
www.triumphant-racers.in .............................................................................................. 42
Figura 4.6 Veculo da competio Formula Student durante a prova SKIDPAD Ref
(19) ................................................................................................................................. 45

Figura 5.1 - Dimenses t
F
, t
R
e - Figura adaptada de Ref (23) .................................. 59
Figura 5. 2 - Dimenses do CG no plano das rodas - Imagem adaptada de Ref (23) .... 65
Figura 5.3 - CG no plano perpendicular s rodas - Ref (1) ............................................ 65
Figura 5.4 - Geometria suspenso SLA - vista frontal - Ref (1) .................................... 68
Figura 5.5 Ganho de camber com o movimento da suspenso - Ref (17) ................... 69
Figura 5.6- Efeito Jacking com um RC elevado imagem adaptada de Ref (1) ........... 72
Figura 5.7 - Geometria Frontal 2D Roda Direita da Suspenso Dianteira em SolidWorks
........................................................................................................................................ 74
Figura 5.8 - Geometria da Suspenso SLA - Vista Lateral Ref (1) ................................ 74
Figura 5.9 - Derivao das caractersticas Anti travagem com traves exteriores - Ref
(1) ................................................................................................................................... 75
Figura 5.10 - Geometria Lateral 2D da roda direita da suspenso dianteira em
SolidWorks ..................................................................................................................... 76
Figura 5.11 - Layout dos eixos pivs interiores da roda direita da suspenso dianteira
em SolidWorks ............................................................................................................... 77
Figura 5.12 - Modelao tridimensional do conjunto roda direita mais respectivos
tringulos da suspenso dianteira - a) vista de cima, b) vista lateral direita, c) vista
frontal ............................................................................................................................. 78
Figura 5.13 - Geometria Frontal 2D Roda Direita da Suspenso Traseira em SolidWorks
........................................................................................................................................ 80

XIX

Figura 5.14 - Efeito Anti-Squat para Suspenses Traseiras do tipo Independentes ....... 80
Figura 5.15 - Geometria Lateral 2D da roda direita da suspenso traseira em SolidWorks
........................................................................................................................................ 81
Figura 5.16 - Layout dos eixos pivs interiores da roda direita da suspenso traseira em
SolidWorks ..................................................................................................................... 81
Figura 5.17 - Modelao tridimensional do conjunto roda direita mais respectivos
tringulos da suspenso traseira - a) vista de cima, b) vista lateral direita, c) vista frontal
........................................................................................................................................ 82
Figura 5.18 - Modelo 1/8 de Carro ................................................................................ 83
Figura 5.19- Wheel Center Rate e Tire Spring Rate Modelo de carro .................... 89
Figura 5.20 - Variao do factor de amortecimento imagem adaptada de Ref (1) ...... 95
Figura 5.21 - Efeito do factor de amortecimento na massa do sistema - Ref (32) ......... 96
Figura 5.22 - Transmissibilidade de um sistema de 1 GDL - Ref (33) .......................... 97
Figura 5.23 - Transmissibilidade para diferentes factores de amortecimento - Ref (33) 98
Figura 5.24 - Amortecedor Ohlins Cane Creek DB-1 .................................................... 99
Figura 5.25 - Modos e reas de operao do amortecedor ........................................... 100
Figura 5.26 - Curva Genrica de Fora vs. Velocidade de um amortecedor - Ref (34) 101
Figura 5.27 - Modelo 1/8 .............................................................................................. 102
Figura 5.28 - Resposta do sistema de 1GDL excitado por uma fora tipo degrau - Ref
(35) ............................................................................................................................... 103
Figura 5.29 - Modelo 1/4 de carro - Imagem adaptada de Ref (11) ............................. 109
Figura 5.30 - Exemplo de uma resposta em velocidade da massa no suspensa de um
dado veculo para diferentes coeficientes de amortecimento - Ref (34) ...................... 110
Figura 5.31 - Curva Base do Amortecedor Ohlins C11 R11 ........................................ 122

XX

Figura 6. 1 - Processo de Projecto e Simulaes .......................................................... 124
Figura 6.2 a) Sistema de eixos do veiculo no MSC Adams/Car, b) Sistema de Eixos
do pneu segundo SAE adoptado para o MSC Adams/Car Imagem retirada do software
Adams/Car .................................................................................................................... 125
Figura 6.3 - Processo de Anlise Individual do Sistema de Suspenso - Processo
adaptado dos Tutoriais MSC Adams ............................................................................ 126
Figura 6.4 - Suspenso Dianteira do carro ISEL em MSC ADAMS/Car .................... 127
Figura 6.5 - Suspenso traseira do carro ISEL em MSC Adams/Car .......................... 133
Figura 6.6- Processo de Anlise Global do Veculo- Processo adaptado dos Tutoriais
MSC ADAMS/Car ....................................................................................................... 138
Figura 6.7 - Veculo ISEL Formula Student - MSC Adams/Car.................................. 139
Figura 6.8 - Slip Angle - Ref (3) ................................................................................... 139
Figura 6.9 - Understeer, oversteer e neutral steer - Ref (3) ......................................... 140
Figura 6.10 - Molas dianteiras 2010 fsae template obtido em MSC ADAMS/Car ... 142

XXI

XXII

Lista de Tabelas
Tabela 4.1 Objectivos Cinemticos do Sistema de Suspenso .................................... 46
Tabela 4.2 - Objectivos Dinmicos do sistema de Suspenso ........................................ 47

Tabela 5.1 - Metodologia de Projecto de um Sistema de Suspenso de Corrida ........... 50
Tabela 5. 2 - , e de alguns carros de equipas de verses da competio Formula
Student ............................................................................................................................ 52
Tabela 5. 3 - Valores iniciais de - , e do carro ISEL .......................................... 52
Tabela 5.4 - Jantes para eixo dianteiro, segundo catlogo do fabricante KEIZER ........ 54
Tabela 5.5 - Jantes para eixo dianteiro, segundo catlogo do fabricante KEIZER ........ 54
Tabela 5 6 Pneus para eixo dianteiro segundo catlogo dos fabricantes AVON e
Hoozier ........................................................................................................................... 54
Tabela 5.7 - Pneus para eixo traseiro segundo catlogo dos fabricantes AVON e
Hoozier ........................................................................................................................... 55
Tabela 5.8 - Rodas seleccionadas para o carro ISEL ..................................................... 55
Tabela 5 9 - Percentagem de distribuio de pesos dos carros de equipas de verses
anteriores da competio Formula Student .................................................................... 57
Tabela 5.10 - Massas arbitradas por grupo para o carro ISEL ....................................... 58
Tabela 5.11 - Percentagem de distribuio de massas do carro ISEL ............................ 58
Tabela 5 12 - Pesos individuais em kg considerando o carro ISEL simtrico
relativamente ao plano perpendicular aos eixos ............................................................. 59
Tabela 5 13 - Massas Parciais - no suspensa e suspensa, em kg considerando o carro
ISEL simtrico relativamente ao plano perpendicular aos eixos .................................... 60

XXIII

Tabela 5.14 - Valores pesquisados de deslocamento mximo da roda ....................... 61
Tabela 5.15 - Deslocamento mximo da roda do carro ISEL ..................................... 61
Tabela 5.16 - Camber inicial do carro ISEL ................................................................... 62
Tabela 5.17 - Percentagem de travagem inicial do carro ISEL ...................................... 63
Tabela 5.18 - Valores de Anti-Dive e Anti-Squat do carro ISEL .................................... 64
Tabela 5.19 - Localizao do CG nos planos, paralelo e perpendicular s rodas do carro
ISEL ................................................................................................................................ 66
Tabela 5.20 - Localizao Vertical do CG de caros de edies anteriores da competio
Formula Student ............................................................................................................. 67
Tabela 5.21 - Localizao global do CG do carro ISEL ................................................ 67
Tabela 5.22 Valores Fvsa e sua influncia segundo (14) ............................................ 70
Tabela 5.23 - Fvsa da Suspenso Dianteira do Carro ISEL ........................................... 70
Tabela 5.24 - Influncia da distncia entre o RC e o CG (com RC <CG) ..................... 72
Tabela 5.25- Fvsa da Suspenso Traseira do Carro ISEL .............................................. 79
Tabela 5.26 - Condies de Servio para Clculo da Rigidez das Molas ...................... 85
Tabela 5.27 - Ride Frequencies Aconselhadas - Ref (1) ................................................ 87
Tabela 5.28 - Ride Frequencies Aconselhadas - Ref (30) .............................................. 87
Tabela 5.29 - Ride Frequency da suspenso dianteira e suspenso traseira do carro ISEL
........................................................................................................................................ 88
Tabela 5.30 - Ride Rate da suspenso dianteira e suspenso traseira do carro ISEL ..... 88
Tabela 5.31- Suspension Rate da suspenso dianteira e suspenso traseira ................... 89
Tabela 5.32 - Rigidez das molas do carro ISEL ............................................................. 90
Tabela 5.33 - Roll Stiffness carro ISEL .......................................................................... 90

XXIV

Tabela 5.34 - Valores de Roll Gradient do carro ISEL .................................................. 92
Tabela 5.35 - Valores tpicos de Roll Gradient Ref (1)............................................... 93
Tabela 5.36 - Deslocamento mximo das rodas do carro ISEL ..................................... 94
Tabela 5.37 - Parmetros dianteiros para baixa velocidade Carro ISEL ................... 104
Tabela 5.38 - Amortecimento ptimo da suspenso dianteira no regime baixa velocidade
Carro ISEL ................................................................................................................. 106
Tabela 5.39 - Parmetros traseiros para baixa velocidade - Carro ISEL ...................... 107
Tabela 5.40 - Formula para transmissibilidade (Isolamento de vibraes -
Deslocamento) - Ref (9) ............................................................................................... 111
Tabela 5.41 - Formula RMS para Optimizao da suspenso no Regime de Alta
Velocidade - Ref (11) ................................................................................................... 113
Tabela 5.42 - Body Bounce Frequency e Wheel Hop Frequency para a suspenso
dianteira e traseira - Carro ISEL ................................................................................... 113
Tabela 5.43- Amortecimento ptimo Regime Alta Velocidade Suspenso dianteira
carro ISEL..................................................................................................................... 116

XXV

Lista de Grficos
Grfico 5.1 - Roll Gradient em funo da acelerao lateral do veculo ....................... 92
Grfico 5.2 - Resposta da suspenso dianteira do veculo no Regime de Baixa
Velocidade para diferentes valores de zeta - em funo de IR ..................................... 104
Grfico 5.3 - Resposta da suspenso traseira do veculo no Regime de Baixa Velocidade
para diferentes valores de zeta - em funo de IR ........................................................ 107
Grfico 5.4 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Dianteira -
Isolamento de Vibraes .............................................................................................. 114
Grfico 5.5 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Dianteira
RoadHolding ................................................................................................................. 115
Grfico 5.6 - Acelerao RMS da massa suspensa vs. valor de amortecimento -
Suspenso Dianteira ..................................................................................................... 116
Grfico 5.7 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Traseira -
Isolamento de Vibraes .............................................................................................. 117
Grfico 5.8 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Traseira
RoadHolding ................................................................................................................. 117
Grfico 5.9 - Acelerao RMS da massa suspensa vs. valor de Amortecimento
Suspenso Traseira ....................................................................................................... 118
Grfico 5.10 - Curva base dos Amortecedores Dianteiros para o Regime de Baixa
Velocidade .................................................................................................................... 120
Grfico 5.11 - Curva base dos Amortecedores Dianteiros para o Regime de Alta
Velocidade .................................................................................................................... 121
Grfico 5.12 - Curva base dos Amortecedores Traseiros para o Regime de Baixa
Velocidade .................................................................................................................... 122

XXVI

Grfico 5.13 - Curva base dos Amortecedores Traseiros para o Regime de Alta
Velocidade .................................................................................................................... 123

Grfico 6.1 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso dianteira do carro ISEL -
camber vs. deslocamento da roda esquerda .................................................................. 128
camber vs. deslocamento de 41mm Jounce/bump da roda esquerda ........................... 129
coeficiente de camber em Roll ..................................................................................... 129
Grfico 6.4 - Wheel Rate vs. Tempo da suspenso dianteira do carro ISEL ................ 130
Grfico 6.5 - Deslocamento da roda esquerda vs. tempo - Suspenso dianteira carro
ISEL .............................................................................................................................. 131
Grfico 6.6 - Fora do amortecedor (esquerdo) vs. tempo - Suspenso dianteira carro
ISEL .............................................................................................................................. 132
Grfico 6.7 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso traseira- camber vs.
deslocamento da roda esquerda .................................................................................... 134
Grfico 6.8 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso traseira do carro ISEL -
camber vs. deslocamento de 41mm Jounce/bump da roda esquerda ........................... 134
Grfico 6.9 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso traseira do carro ISEL-
coeficiente de camber em Roll ..................................................................................... 135
Grfico 6.10 - Wheel Rate vs. Tempo da suspenso traseira do carro ISEL ................ 135
Grfico 6.11 - Deslocamento da roda esquerda vs. tempo - Suspenso traseira carro
ISEL .............................................................................................................................. 136
Grfico 6.12 - Fora do amortecedor (esquerdo) vs. Tempo - Suspenso traseira carro
ISEL .............................................................................................................................. 137
Grfico 6.13 - Slip angle vs. acelerao lateral - Carro ISEL com molas de projecto . 141

XXVII

Grfico 6.14 - Slip angle vs. acelerao lateral - Carro ISEL com molas 2010 fsae
template ........................................................................................................................ 142
Grfico 6.15 - Roll do Chassis vs tempo - Carro ISEL ................................................ 144
Grfico 6.16 - Anlise Vibracional do carro ISEL - deslocamento vertical da massa
suspensa e das rodas ..................................................................................................... 146
Grfico 6.17 - Anlise Vibracional do carro ISEL - Foras nas rodas durante a
simulao ...................................................................................................................... 147

Tabela 1- Amortecimento ptimo da suspenso traseira no regime de baixa velocidade
Carro ISEL .................................................................................................................... 108
Tabela 2 - Formula para transmissibilidade (RoadHolding - deslocamento) - Ref (9) 112
Tabela 3 - Amortecimento ptimo regime Alta Velocidade Traseira ....................... 118

XXVIII

1

1. Introduo
Ao longo dos tempos tem-se vindo a assistir a uma evoluo significativa dos
veculos automveis, derivada no s de uma procura diversa em termos de
caractersticas de conduo como tambm da enorme competitividade existente neste
tipo de indstria.
As maiores alteraes que surgem nos veculos terrestres utilizados no nosso
dia-a-dia, tm a sua origem na competio automvel, uma vez que nesta rea assiste-se
a um grande investimento em pesquisas com vista optimizao dos veculos de
competio, o qual s possvel graas a um bom planeamento do oramento
disponvel e a um rduo e coeso trabalho de equipa.
O objectivo no desporto motorizado vencer corridas. Este tipo de
entretenimento tambm considerado como uma actividade de Pesquisa &
Desenvolvimento, extremamente complexo e intenso, uma vez que trata do
comportamento dinmico da combinao entre mquinas tecnologicamente avanadas e
o ser humano (1).
O presente relatrio encontra-se dividido em sete captulos, incluindo a
introduo no captulo 1. O captulo 2 apresentar uma reviso bibliogrfica da
evoluo dinmica de veculos e a sua importncia ao longo dos tempos, bem como a
importncia das capacidades computacionais no desenvolvimento de um veculo. Por
sua vez, o captulo 3 ilustrar as funes e a importncia do sistema de suspenso num
veculo, componentes gerais de um sistema de suspenso, ir expor termos e definies
associados a um sistema de suspenso e por fim apresentar resumidamente os tipos de
suspenso existentes e mais utilizados. O capitulo 4, dar a conhecer as provas a que o
veculo estara sujeito durante a competio Formula Student, as regras da mesma
competio e definir-se- os requisitos necessrios de um sistema de suspenso. O
projecto do sistema de suspenso do veculo do ISEL encontra-se no capitulo 5. J o
capitulo 6 apresentar as simulaes e testes efectuados para verificar a resposta do
sistema de suspenso bem como a dinmica do veculo. O capitulo 7 terminar todo este
trabalho e como tal contm as concluses do mesmo.

2

1.1. Enquadramento
O presente Projecto de Final de Curso enquadra-se na possibilidade futura do
Instituto Superior de Engenharia de Lisboa, vir a participar na competio Formula
Student. Agregando diversos alunos num grupo de trabalho, formou-se uma equipa com
diversas aptides e empenhada que tem como objectivo primrio vencer a prova de
projecto (classe 2) da competio Formula Student (Edio 2014). Aps a conquista da
fase de projecto os objectivos complexificam-se e tomam novas propores: a
construo do carro fsico mediante o racional planeamento dos financiamentos de
possveis investidores que pretendam colaborar no projecto e vencer a competio
Formula Student.
Fazendo o signatrio parte da equipa ISEL Formula Student, e tendo lhe sido
atribuda a funo de responsvel pelo projecto do sistema de suspenso, resolveu
escolher o tema Projecto Suspenso Formula Student para a elaborao do Trabalho
Final de Mestrado, conseguindo tambm desta forma articular e dinamizar os
conhecimentos adquiridos durante esta fase de ensino.
1.2. Motivao
Sendo o signatrio aficionado por desportos motorizados e por tudo o que estes
envolvem como dedicao, entrega total, articulao de conhecimentos, adrenalina e
divertimento, sempre foi sua inteno poder elaborar e criar algo que o permitisse estar
dentro da rea da competio e desenvolver tcnicas futuras em termos de projecto que
permitam um melhor conduo automvel.
Junta-se ao gosto pelos desportos motorizados, o ambiente em que o signatrio
vive desde criana j que esteve quase sempre envolvido em eventos motorizados.
Outro dos motivos reside no facto de poder participar e vencer com o instituto
que o possibilitou a aquisio de uma enriquecida base de conhecimentos numa
competio internacionalmente prestigiada como a Formula Student.
Este projecto significa tambm para o signatrio, a possibilidade de comear a
investir na rea em que pretende trabalhar no futuro. A pouca aposta na pesquisa e

3

desenvolvimento automvel que se verifica em Portugal, devido a toda a conjectura
econmica a que se assiste nos dias de hoje, algo que desconsola o signatrio e que de
certo modo se torna convidativo emigrao para outros pases onde esta cincia se
encontra mais desenvolvida.
1.3. A Competio Formula Student
Foi com o esprito de competio, de entrega mxima e de gosto por esta
modalidade automvel que se criou o campeonato Formula Student. Esta prova
destinada aos estudantes de engenharia, foi fruto de um programa iniciado em 1981 nos
Estados Unidos da Amrica pela SAE (Society of Automotive Engineers). Quase duas
dcadas depois da sua criao, o programa FSAE chegou Europa passando-se a
designar em Inglaterra por Formula Student.
Esta competio tem como objectivo a criao de um prottipo que dever ser
acima de tudo de alta performance em termos de acelerao, travagem e qualidades de
conduo, mas tambm dever ser de baixo custo, fcil manuteno, fivel e seguro.
A Competio engloba quatro classes de participao na qual as equipas podem
entrar: a Classe 1, destina-se a carros totalmente construdos e operacionais como
definido nas regras da prova; a Classe 1A semelhante classe 1, com a diferena de
que o carro tem de ter uma tecnologia de propulso inovadora, como por exemplo a
propulso elctrica; a Classe 2 diz respeito classe de projecto para equipas que
pretendam entrar na classe 1 e que no tenham o carro totalmente construdo e
operacional, podendo as equipas levar as peas que tenham sido produzidas at ao
momento. uma classe destinada, principalmente, s faculdades que participam pela
primeira vez na competio. Por fim, a Classe 2A, uma classe tambm de projecto para
equipas que pretendam entrar na classe 1A, mas que no possuam um carro construdo e
operacional. uma classe semelhante classe 2 com uma vertente mais focada na
sustentabilidade, e.g. carros com sistema de propulso alternativos.
O Trabalho conjunto e dedicado da equipa ISEL Formula Student (IFS), ser
avaliado atravs de dois eventos: esttico e dinmico. O evento esttico engloba as
seguintes provas: apresentao dos custos e modelao do carro ao Jurado, verificaes

4

tcnicas, teste de inclinao a 45 e a 60, travagem e teste de rudo. Por sua vez, o
evento dinmico completa as provas: SkidPad Test, autocross, acelerao e resistncia e
poupana de combustvel.
Aps todas as etapas estarem concludas, os resultados finais so apresentados s
equipas aps uma anlise detalhada por parte dos jris.
1.4. Objectivos Gerais do Trabalho
O principal objectivo deste trabalho consiste em projectar um sistema de
suspenso para o carro ISEL, de modo a capacit-lo a participar na competio Formula
Student, respeitando os requisitos impostos pela organizao que rege esta competio
automvel. Durante o decorrer da competio, o carro ser sujeito a vrias provas, na
qual o sistema de suspenso ser um elemento chave para o sucesso do referido veculo.
As etapas que foram seguidas para a criao do presente projecto, foram:
Pesquisa bibliogrfica e respectiva leitura sobre a dinmica de veculos
Pesquisa aprofundada das Regras e Normas da competio Formula Student
para se determinar restries e requisitos de projecto;
Pesquisa sobre os sistemas de suspenso e suas caractersticas;
Pesquisa de Metodologias para elaborao da geometria do sistema de
suspenso de competio;
Scouting entre diversas equipas sobre a geometria do sistema de suspenso mais
utilizado e adequado;
Pesquisa de Metodologias para determinao das propriedades de alguns
elementos do sistema de suspenso;
Modelao e Simulao do sistema de suspenso projectado e possveis
alteraes;
Espera-se com este trabalho atingir um novo nvel de conhecimento em termos
da construo, dinmica e desenvolvimento automvel e de desportos motorizados.

5

6

2. Reviso Bibliogrfica
2.1. Evoluo Histrica da Dinmica de Veculos
A histria dos sistemas de suspenso de veculos iniciou-se acerca de seis mil
anos atrs com a inveno da roda (2). J em 2700 A.C os Sumerianos (considerada a
civilizao mais antiga da humanidade) utilizavam carroas com quatro rodas (ver
Figura 2.1), com uma banda exterior metlica volta das mesmas (2).

Figura 2.1 - Carroa Sumeriana - Ref (2)

Mais tarde, os Romanos separaram a carroaria dos eixos que continham as
rodas de modo a aumentar o nvel de conforto dos passageiros. Este sistema foi
adoptado com o intuito de atenuar os impactos da superfcie da estrada, e como tal
reconhecido hoje em dia como o primeiro sistema de suspenso inventado (2).
Com o avanar dos tempos e com o desenvolvimento da tecnologia, assistiu-se a
uma grande evoluo a nvel automvel sobretudo aps a Segunda Guerra Mundial. O
progresso nesta fase fez com que se comeasse a tentar descrever e perceber o
funcionamento global dos veculos, o que culminou no que actualmente se pode chamar
cincia automvel, mais especificamente a dinmica de veculos.
A dinmica de veculos encontra-se ento relacionada com os movimentos dos
veculos de estrada, sejam estes automveis, autocarros ou camies (3). Os movimentos
de maior interesse so os que resultam em aceleraes laterais (manobras de curva),
longitudinais (acelerao e travagem) e verticais (vibraes).

7

O comportamento dinmico determinado pelas foras impostas ao veculo a
partir dos pneus, fora da gravidade e aerodinmica pelo que se estuda o veculo e os
seus componentes numa dada situao, para se determinar a intensidade dessas mesmas
foras. Para a modelao destes sistemas fundamental estabelecer rigorosas
metodologias.
Segundo (3), existem duas perspectivas da dinmica de veculos: a emprica e a
analtica.
A perspectiva emprica aquela em se adopta uma metodologia de tentativa e
erro de modo a descobrir quais os factores que influenciam a performance do veculo,
de que forma e em que condies. Esta metodologia no deve ser a mais utilizada pois
se no se tiver um conhecimento cientfico do mecanismo, numa situao nova em que
seja necessrio extrapolar a experincia passada para uma nova aplicao, os saberes
podero no satisfazer as exigncias da mesma.
A perspectiva analtica aquela em que se tenta descrever o mecanismo de
interesse, tendo por base leis da fsica descrevendo em equaes matemticas o
problema em anlise.
Assim utilizando a metodologia analtica, os modelos mais simples podem ser
representados por equaes algbricas ou diferenciais que relacionam as foras ou
movimentos de interesse com propriedades do prprio veculo. Estas equaes
permitem ento, avaliar a importncia de cada propriedade do veculo e caracterizar
cada uma delas quanto sua influncia na performance global do veculo (3).
No entanto, os modelos analticos so muitas vezes simplificados de maneira a
ser possvel a sua resoluo. Esta simplificao deriva de consideraes que se fazem e
como tal, desviam o modelo matemtico da realidade, tornando-se assim necessrio
(para se evitar erros) perceber o porqu dessas consideraes.
Na Era em que os computadores no tinham capacidade suficiente de clculo,
muitos dos modelos analticos eram modelos simples e limitados. Actualmente com as
capacidades computacionais disponveis, possvel ter um modelo analtico com
inmeras equaes que simulam o veculo e o seu comportamento.

8

Nos casos em que exista uma determinada incerteza ou importncia de
propriedades especficas, possvel inclu-las no modelo analtico e verificar qual a
influncia no comportamento do sistema (3).
Na imagem que se segue possvel verificar a evoluo cronolgica da dinmica
de veculos, destacando-se o fim da dcada de 70 como o incio de uma nova Era a nvel
tecnolgico referente dinmica e performance de veculos.

Figura 2.2 - Evoluo cronolgica da dinmica de veculos - Ref (4)

2.2. Simulaes Computacionais Dinmica de Veculos &
Sistema de Suspenso
Como ser possvel verificar ao longo deste projecto, a dinmica de veculos
bastante complexa sendo necessria uma abordagem cuidadosa no seu estudo (1). A
utilizao do diverso apoio computacional, que existe actualmente, poder ser um
auxlio importante na caracterizao da dinmica do veculo e uma forma de poupar
custos antes da montagem do veculo.
Existem diversas referncias bibliogrficas sobre simulaes computacionais, no
entanto muitas delas no apresentam de uma forma completa e simples as
potencialidades computacionais para o desenvolvimento e caracterizao da dinmica
automvel como indica a referncia (2). Como tal, a maior informao presente neste
captulo provm dessa mesma referncia literria.

9

A simulao de modelos virtuais normalmente referida como CAE
Computer-aided Engineering. Estas simulaes consistem em estruturas numricas
baseadas em clculos computacionais que so utilizadas para simular o comportamento
de vrios componentes ou sistemas do veculo (2). Os modelos podem ser alterados
rapidamente e simulados repetidamente, o que permite optimizar os componentes do
veculo muito antes de se construrem.
A simulao computacional de sistemas multi-corpos (MBS), utilizada para
investigar o movimento de sistemas complexos que contenham um nmero elevado de
componentes (2). Este tipo de simulao um processo CAE utilizado para resolver
sistemas de equaes diferenciais e algbricas. Existem alguns softwares que
possibilitam este tipo de simulaes, como por exemplo o software comercial MSC
ADAMS/Car.
Um dos usos principais dos MBS no projecto de um sistema de suspenso em
que necessrio fazer diversos tipos de simulaes. possvel utilizar os MBS para
verificar o comportamento da suspenso ao longo do seu movimento vertical antes
mesmo de esta ser montada no modelo virtual do carro completo (5).
Verifica-se assim que os softwares de MBS permitem quantificar um nmero
elevado de parmetros de um sistema de suspenso, pelo que se aconselha a sua
utilizao num projecto de suspenso e mais genericamente num projecto de um
veculo.

10

3. Fundamentos Tericos
O objectivo do presente captulo dar a conhecer quais os fundamentos tericos
de um sistema de suspenso. Na primeira fase do presente captulo, dar-se- a conhecer
as funes bem como a importncia do sistema de suspenso na dinmica do veculo.
De seguida, falar-se- dos componentes gerais de uma sistema de suspenso seguindo-
se uma apresentao de algumas definies e terminologia associada a um sistema de
suspenso. A fase posterior tem o intuito de apresentar resumidamente os tipos de
sistemas de suspenso existentes. Por fim far-se- referncia aos sistemas de suspenso
mais utilizados na competio automvel.
As funes do sistema de suspenso de um veculo so desconhecidas por
muitos condutores. Certamente que grande parte dos condutores reconhecero a
importncia de um eficaz e eficiente sistema de suspenso para uma conduo
agradvel, mas poucos so aqueles capazes de identificar a sua importncia na
performance global do veculo e portanto, a influncia na dinmica global do veculo
(6).
Um sistema de suspenso tem de proporcionar um bom comportamento do
veculo em inmeras situaes, como por exemplo travagens, aceleraes, curvas com
diferentes velocidades e em diferentes tipos de terrenos. Portanto, o sistema de
suspenso de um veculo tem de garantir no s o conforto deste mas sobretudo tem de
garantir a segurana do veculo e por conseguinte a segurana de todos os passageiros.
3.1. A Importncia de um Sistema de Suspenso
Se todas as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades e os
veculos apenas necessitassem de ser conduzidos em linha recta, os sistemas de
suspenso no seriam de todo necessrios. No entanto tal no se verifica, existindo
sempre imperfeies e portanto foras que iro interagir com as rodas do veculo (7).

11

Caso no existissem num veculo automvel estruturas capazes de responder a
estas foras e suas variaes, toda a energia vertical das rodas seria transmitida para o
chassis do carro (que se mover na mesma direco das rodas), perdendo-se assim o
contacto com o solo (7). O critrio mais importante para um sistema de suspenso o
contacto entre os pneus e a estrada, pois caso no haja contacto as manobras de
acelerao, travagem e curva sero impossveis de se realizar (2).
As funes de um sistema de suspenso so bastante complexas pois a superfcie
da estrada nem sempre se encontra no melhor estado de aderncia (e.g. estrada
molhada) existindo tambm curvas, que dificultam que os pneus mantenham uma
aderncia ptima e permanentemente estvel. O condutor tambm tem a capacidade de
alterar o movimento do veculo na direco longitudinal e lateral o que aumenta ainda
mais a complexidade das tarefas de um sistema de suspenso (2).
Pode ento enunciar-se as seguintes funes de um sistema de suspenso:
Suportar o peso do carro (8);
Isolar o veculo das vibraes provenientes das irregularidades da estrada (2);
Manter as rodas com a atitude correcta, i.e. alinhadas e com inclinao
apropriada (3), de modo a controlar-se a direco do veculo (8);
Resistir aos movimentos de rotao do chassis (3);
Assegurar que o veculo responde favoravelmente em situaes de aceleraes
longitudinais (travagem e acelerao) bem como em situaes de aceleraes
laterais (manobras de curvas) (6);
Garantir o mximo contacto possvel dos pneus com a estrada e com o mnimo
de variao de carga sobre os pneus (3);
Verifica-se assim, que uma boa suspenso ter de cumprir as funes enunciadas
anteriormente de modo a garantir uma boa dinmica do veculo. Segundo (7) possvel
descrever em duas perspectivas a dinmica de um veculo:
Ride: A capacidade do veculo para passar o mais suavemente sobre uma estrada
irregular;
Handling: A capacidade do carro acelerar, travar e curvar em segurana;

12

Tambm segundo a mesma referncia (7), estas duas perspectivas podem ser
descritas por trs importantes princpios que vo de encontro ao que citado por Wong
em (9): isolamento da estrada, capacidade de aderncia (RoadHolding) e capacidade de
curva. Cada um destes princpios encontra-se explicado abaixo.
Isolamento da estrada a capacidade que o veculo tem em absorver ou isolar
irregularidades da estrada no compartimento do condutor. A soluo para se garantir um
bom isolamento, passa ento por absorver energia das irregularidades da estrada e sem
causar grandes oscilaes do veculo.
RoadHolding, segundo (10), a capacidade de aderncia que o veculo tem com
a superfcie da estrada em vrias mudanas de direco e em linha recta, sem que se
perda o controlo total do mesmo. Como refere Craig em (7), o objectivo manter os
pneus em contacto com o solo, pois o atrito entre o cho e os pneus que ir afectar a
capacidade do veculo curvar, travar e acelerar. Assim quanto mais na vertical os pneus
estiverem para uma dada situao melhor, pois existir uma maior rea de contacto.
Capacidade de curva segundo (7), a capacidade do veculo percorrer um
determinado caminho curvo sem sair da trajectria. Ao minimizar-se a transferncia de
peso do carro, proveniente das aceleraes laterais durante uma curva, ir maximizar-se
a capacidade de curva do veculo.
possvel ento apresentar trs objectivos genricos que uma suspenso dever
garantir: Contacto, Controlo e Conforto.
Existem inmeros parmetros que se podem alterar num sistema de suspenso de
modo a melhorar cada um dos princpios descritos anteriormente. A alterao destes
parmetros levar alterao global da dinmica do veculo.
3.2. Componentes de um Sistema de Suspenso
Um sistema de suspenso um sistema que faz a interligao das rodas com a
carroaria do veculo permitindo assim que exista um movimento relativo entre ambos
(11). Existem diversos componentes que compem este sistema, sendo que a funo de
cada um tem um determinado peso na dinmica global do veculo.

13

Segundo (8), um sistema de suspenso de um veculo de estrada est dividido
em trs grupos: elementos orientadores, elementos de fora e o conjunto da roda.
Os elementos orientadores so de facto as ligaes e articulaes que ligam a
roda carroaria do veculo (ver Figura 3.1) e designados vulgarmente de tringulos.
So estas ligaes que iro determinar a cinemtica da suspenso pois estas definem a
sua geometria e definem por conseguinte como que a roda se ir movimentar ao longo
do seu deslocamento vertical.

Figura 3.1 - Exemplo de elementos orientadores - Imagem adaptada de Ref (1)

Se apenas se tivesse os elementos orientadores, no se conseguiria suportar o
peso esttico do veculo e muito menos as transferncias de peso que ocorrem devido s
aceleraes longitudinais e laterais. Para alm disso o sistema de suspenso seria
incapaz de absorver a energia de todas as irregularidades existentes no solo. Como tal
necessrio que existam os elementos de fora.
Estes elementos de fora so constitudos por componentes mecnicos bastante
conhecidos: as molas e os amortecedores, mas tambm se incluem neste tipo de
elementos as barras anti-rotao, que se podem considerar analiticamente como molas
pois apresentam tambm uma determinada rigidez. Actualmente nos veculos podem ser
encontradas molas que vo desde as molas helicoidais at s molas pneumticas (8) (ver
Figura 3.2).

14

Figura 3.2- Molas do sistema de suspenso de um veculo Imagem adaptada de Ref (8)

As molas acima apresentadas absorvem as cargas ao comprimir, assim a altura
que o veculo apresentar numa determinada situao depende da carga que for aplicada
ao sistema e consequentemente s molas. No entanto, uma suspenso que apresente
apenas molas ir fazer com que o veculo se torne incontrolvel pois o mesmo iria
vibrar muito uma vez que a energia demoraria muito a ser dissipada (7). por este
motivo que os amortecedores fazem parte de todo este sistema.
Os amortecedores tm a funo de controlar os movimentos das molas atravs
de um processo que se designa de amortecimento. Estes constituintes mecnicos so
basicamente bombas de leo, pois medida que a suspenso se desloca verticalmente, o
fluido hidrulico forado por um mbolo a passar atravs de pequenos orifcios.

Figura 3.3 - Princpio de um amortecedor - Ref (7)
Os amortecedores abrandam e reduzem a intensidade dos movimentos
vibratrios ao converterem a energia cintica do movimento do sistema de suspenso
em energia trmica que ser dissipada atravs do fluido hidrulico (7).
O conjunto da roda (Figura 3.4) agrega os restantes componentes de um sistema
de suspenso, nomeadamente o pneu, jante, sistema de travo, manga de eixo, cubo da
roda e rolamentos.

15

Figura 3.4 - Conjunto Roda - Imagem adaptada da Ref (2)

Analisando todos os componentes de um sistema de suspenso, pode considerar-
se este sistema como um tpico sistema mecnico massa mola amortecedor mas com
uma enorme complexidade. Como se pode observar na Figura 3.5, atravs deste sistema
possvel caracterizar teoricamente toda a dinmica associada a um veculo.

Figura 3.5 - Modelo matemtico de um veculo - imagem adaptada de Ref (11)

16

3.3. Definies e Terminologia
Existe muita terminologia associada a um sistema de suspenso e ao seu projecto
(11). Como tal, necessrio uma compreenso desses termos de modo a perceber qual a
sua influncia na dinmica global do veculo pois muitos destes termos so parmetros
que se podero alterar.

3.3.1. Sistema de Eixos do Veculo, da Terra e dos Pneus
Em qualquer instante, o veculo sujeito a uma fora a actuar num determinado
local e numa dada direco. Para se calcular deslocamentos, velocidades e aceleraes
nas direces de interesse, necessrio definir-se sistemas de eixos. Vivendo-se num
mundo tridimensional, trs eixos de referncia, fazendo 90 graus entre eles so o
suficiente para se caracterizar o sistema de eixos e caracterizar posteriormente os
movimentos do veculo (1).
Com o intuito de se descrever os movimentos de um veculo, existem trs
sistemas de eixos que so importantes ter em conta: o sistema de eixos do veculo, da
terra e dos pneus.
3.3.1.1. Sistema de Eixos do Veculo
Tendo por base a conveno definida pela SAE, os movimentos do veculo
podem ser definidos com referncia a um sistema de coordenadas ortogonal e regra da
mo direita, o qual tem origem no centro de gravidade do veculo e se move com o
mesmo (ou seja, fixo ao veculo) (3). Este sistema de coordenadas ento definido
como o sistema de eixos do veculo (ver Figura 3.6).

17

Figura 3.6 - Sistema de eixos do veculo segundo SAE - Ref (3)

possvel atravs da Figura 3.6, descrever os seguintes movimentos a que um
veculo poder estar sujeito:
Deslocamento Longitudinal Translao ao longo do eixo longitudinal (X);
Deslocamento Lateral Translao ao longo do eixo lateral (Y);
Deslocamento Vertical Translao ao longo do eixo Vertical (Z)
Roll Rotao lateral do veculo que ocorre em torno do seu eixo longitudinal
(X);
Pitch Rotao longitudinal do veculo que ocorre em torno do seu eixo lateral
(Y);
Yaw Rotao do veculo em torno do seu eixo vertical (Z);
Heave Apesar de no se encontrar representado na figura anterior, diz respeito
ao movimento vertical do veculo.
3.3.1.2. Sistema de Eixos da Terra
Segundo (3), a posio do veculo e a sua trajectria ao longo de uma manobra,
so definidas tendo por base um sistema de coordenadas ortogonal fixo terra.
Normalmente a sua origem coincide com o sistema de eixos do veculo no incio da
manobra.

18

Figura 3.7 - Sistema de eixos da terra - Ref (1)
3.3.1.3. Sistema de Eixos dos Pneus
As nicas foras externas que se fazem sentir no veculo so a fora gravtica, as
foras aerodinmicas e as foras dos pneus. Este ltimo tipo de foras pode ser visto
como foras da estrada que se fazem sentir no carro como resultado da interaco entre
a estrada e o pneu (1). Sendo por vezes necessrio caracterizar-se estas foras e sendo
necessrio ao longo do projecto de um sistema de suspenso caracterizar os movimentos
dos pneus, adopta-se um outro sistema de eixos o sistema de eixos dos pneus (ver
Figura 3.8).

19

Figura 3.8 - Sistema de eixos do pneu segundo SAE - Ref (1)
3.3.2. Orientao das Rodas
Como uma das funes de um sistema de suspenso manter uma posio
constante das rodas relativamente estrada ao longo do seu deslocamento, torna-se
importante clarificar como que a posio das rodas definida.
Existe para tal uma nomenclatura associada a essas posies. Adoptar-se- a
nomenclatura inglesa para o efeito uma vez que a mais utilizada internacionalmente.
ngulo de Camber (Figura 3.9): o ngulo entre o plano da roda e a vertical.
Este positivo quando a roda se inclina para fora do veculo e negativo quando
se inclina para dentro do veculo (6).

20

Figura 3.9 - ngulo Camber - Imagem adaptada de (11)

ngulo Caster (Figura 3.10): a inclinao do eixo Z do pneu relativamente ao
eixo Y do mesmo. positivo quando inclinado para a traseira do veculo e
negativo quando inclinado para a dianteira (6).

Figura 3.10 - ngulo Caster - Ref (12)

ngulo Toe (Figura 3.11): Inclinao dos planos das rodas relativamente ao eixo
X do veculo. Designa-se por Toe-in quando as rodas se encontram inclinadas
para dentro e Toe-out quando se encontram inclinadas para fora do veculo.

Figura 3.11 - ngulo Toe-Ref (12)

21

3.3.3. Outras Definies
J ounce/Bump e Rebound (Figura 3.12): o jounce o movimento ascendente do
sistema de suspenso, em que os elementos deste sistema so comprimidos.
Rebound o movimento contrrio ao jounce, i.e. movimento descendente do
sistema de suspenso (13).

Figura 3.12 - a) J ounce, b) Rebound Imagem adaptada de Ref (13)

Massa suspensa e No Suspensa: A massa suspensa do veculo o conjunto da
massa dos seguintes constituintes: body, chassis, motor, sistema de transmisso,
carga do veculo (piloto, etc.) e depsito de combustvel. A massa no suspensa
refere-se ao conjunto da massa constitudo por: jantes, pneus, mangas de eixo,
traves e tringulos.

I nstalation Ratio (ou IR): um conceito geomtrico que relaciona a variao
do comprimento (ou ngulo) de um dos elementos de fora da suspenso (e.g.
molas, amortecedores ou barras anti-rotao) com a variao na direco
vertical da roda . Portanto
. A Figura 3.13 ilustra apresente relao.

22

Figura 3.13 - IR para um sistema de suspenso simples - Ref (1)

As definies que aqui se apresentaram so as definies gerais de um sistema
de suspenso. Porm existem muitas outras definies que ao longo do presente
trabalho sero explicadas.
3.4. Tipos de Sistemas de Suspenso Um Resumo
Existe uma gama genrica de sistemas de suspenso que so geralmente usadas
(6). Os sistemas de suspenso podem ser agrupados em dois grupos: dependentes e
independentes (3).
Com os sistemas de suspenso dependentes, o movimento da roda de um lado do
veculo dependente do movimento da outra roda do mesmo eixo. Isto significa que
quando a roda de um determinado lado do veculo passar por um desnvel, ir transmitir
directamente esse efeito para a roda do mesmo eixo, e como tal esta situao trar
problemas para a dinmica do veculo (6).
Por sua vez nos sistemas de suspenso independentes o movimento de cada roda
independente do movimento da outra. Isto leva a uma melhor conduo e uma melhor
dinmica global do veculo (6).

23

3.4.1. Sistemas de Suspenso Dependentes
Os sistemas de suspenso dependentes (outra designao para este tipo solid
axle), como foi referido no pargrafo anterior, so sistemas onde as rodas so montadas
em ambas as extremidades de um veio rgido de modo a que qualquer movimento de
uma roda seja transmitido roda oposta (3), (Exemplo na Figura 3.14).

Figura 3.14 - Exemplo de um sistema de suspenso dependente

Estes sistemas so muitas vezes montados em veculos pesados (2). Uma das
suas vantagens a nvel da dinmica do veculo relaciona-se com o facto do camber da
roda no ser afectado pelo Roll do veculo (3). A maior desvantagem destes sistemas
verifica-se quando estes fazem parte do eixo onde se encontra montado o sistema de
direco, uma vez que estes so susceptveis de provocar vibraes no volante.

Figura 3.15 - Performance dos sistemas dependentes - Ref (2)

24

A Figura 3.15 uma representao das propriedades e caractersticas deste tipo
de sistema de suspenso. Quanto melhor for uma dessas propriedades mais longe estar
do centro.
De seguida apresentam-se os subtipos mais conhecidos dos sistemas de
suspenso dependentes.
3.4.1.1. Hotchkiss
Quando um veio rgido montado no veculo apenas com duas molas de
lminas, o sistema de suspenso dependente designa-se por Hotchkiss (11). Este tipo de
sistema foi muito utilizado no eixo traseiro de veculos de passageiros durante os anos
60 (3), e continua a ser utilizado em veculos onde o conforto no uma das principais
preocupaes, como por exemplo carrinhas e alguns veculos pesados. A Figura 3.16
ilustra o sistema em causa.

Figura 3.16 - Suspenso Hotchkiss - Ref (6)
3.4.1.2. Four-Link
Devido deficincia do tipo Hotchkiss, o subtipo Four-link evoluiu e tornou-se
nas recentes dcadas, o mais utilizado para veculos de passageiros que tivessem um
eixo traseiro com um sistema de suspenso dependente (ver Figura 3.17). Apesar de este
subtipo ser mais dispendioso do que o anterior, permite melhores resultados a nvel da
dinmica do veculo (3).

25

Figura 3.17 - Suspenso dependente four-link - Ref (3)

3.4.1.3. De Dion
Este sistema (Figura 3.18) um cruzamento entre os sistemas dependentes e
independentes. Tal como um sistema dependente, mantm as rodas na vertical enquanto
o peso da massa no suspensa reduzido uma vez que o diferencial foi removido do
eixo (3).

Figura 3.18 - Suspenso dependente De Dion - imagem retirada de www.carteec.com

Segundo (1), as vantagens deste subtipo so o facto de a massa no suspensa ser
mais leve, proporcionando uma melhor aderncia em estradas irregulares (tal como se
ver num sistema de suspenso independente). Este tipo de suspenso foi utilizado nas
competies automveis durante muitos anos, no entanto foi abandonada medida que
as suspenses independentes foram evoluindo (2).

26

3.4.2. Sistemas de Suspenso Independentes
Os sistemas de suspenso independentes tm grandes benefcios ao nvel do
acondicionamento e proporcionam uma maior liberdade de projecto quando comparados
com os sistemas de suspenso dependentes (6). Estes sistemas foram introduzidos com
o intuito de permitir o movimento ascendente e descendente de uma roda sem afectar a
roda oposta (11). Devido grande variedade de subtipos deste tipo de suspenso,
apresentar-se- de seguida os mais conhecidos e os mais utilizados.
3.4.2.1. Trailing Arm
Um dos projectos mais simples e econmicos dos sistemas de suspenso
independentes o trailing arm (Figura 3.19) utilizado pela Volkswagen e pela Porsche
por volta da Segunda Guerra Mundial (1).

Figura 3.19 - Suspenso independente trailing arm utilizado no eixo traseiro de um Mercedes class A de 1977
Ref (2)

Este subtipo muito utilizado nos eixos traseiros independentemente de o eixo
ser ou no o eixo motor. de baixo custo no entanto oferece pouca flexibilidade em
termos de cinemtica quando comparados com os outros subtipos de sistemas de
suspenso independente (6).
A Figura 3.20 ilustra as propriedades e caractersticas deste subtipo de suspenso
independente.

27

Figura 3.20 - Performance do sistema independente Trailing arm - Ref (2)

3.4.2.2. SLA (Short Long Arm)
Este subtipo de suspenso era o mais comum de se encontrar nos eixos
dianteiros de carros americanos logo aps a Segunda Guerra Mundial (3). Utilizam dois
tringulos laterais para segurar a roda tal como se mostra na Figura 3.21. Este subtipo
tambm conhecido como Double Wishbone em Inglaterra (3).

Figura 3.21 - Suspenso SLA - Ref (6)

Embora existam diversas configuraes deste tipo de suspenso independente
tipicamente utilizam-se dois tringulos, cada um deles com duas posies de montagem
no chassis e outra posio na roda em si. Um dos tringulos tem como funo suportar o
amortecedor e mola de maneira a absorver as vibraes (7).

28

Os sistemas de suspenso SLA permitem um melhor controlo do camber da roda
(7) (quando comparado com o sistema anterior), devido ao facto dos tringulos puderem
ter diferentes dimenses. Assim consegue-se controlar a variao do camber devido ao
Roll do veculo (3).
O sistema SLA requer um cuidadoso projecto para se ter uma boa performance.
Tal como os anteriores, as suas caractersticas so apresentadas na seguinte figura.

Figura 3.22 - Performance do sistema independente SLA - Ref (6)

3.4.2.3. Multi-Link
Este sistema de suspenso pode ser pensado como um caso particular do sistema
SLA (7). Quando se substitui o tipo de ligao das duas posies de montagem dos
tringulos ao chassis (passam de buchas deslizantes\casquilhos para articulaes
esfricas\rod ends), e tanto os amortecedores como as molas deixam de ser suportados
por um dos tringulos (superior ou inferior) passando a adoptar uma nova localizao, o
sistema SLA passa a ser designado por Multi-link (11) ver Figura 3.23.
Neste tipo de sistema, a relao de movimento do amortecedor com o
movimento da roda menor que 1 e por conseguinte menor que nos sistemas SLA (em
que a relao prxima de 1 e como tal necessrio um amortecedor e mola de maior
dimenso e peso). Esta reduo da relao deve-se utilizao de um componente
mecnico que desmultiplica o movimento e as foras, e designa-se por Rocker /
Bellcrank).

29

Figura 3.23 - Transformao de SLA para Multi-Link - imagem adaptada de (14) e (13)

No entanto, a cinemtica destes sistemas e a sua geometria calculada e
projectada do mesmo modo que uma suspenso SLA. Devido sua grande
complexidade e custos elevados, este tipo de suspenso mais utilizado em aplicaes
de competio (Figura 3.24) do que propriamente em veculos de passageiros, pois
apesar de apresentar tais desvantagens trs uma melhor dinmica para o veculo e uma
melhor performance global.

Figura 3.24 - Suspenso Multi-Link de um carro de Formula 1 - Ref (15)

Veja-se as caractersticas deste sistema, de forma esquematizada na Figura 3.25.

30

Figura 3.25 - Performance do sistema independente Multi-Link Ref (2)

3.4.2.4. MacPherson
Uma suspenso deste tipo tambm pode ser pensada como um caso especial do
sistema SLA (1). Em vez de ter um tringulo superior, este tm uma estrutura que vai
desde o topo da manga de eixo (tambm designada de upright ou como na Figura 3.26
de knuckle) at um dispositivo de montagem que ser posteriormente aparafusado ao
chassis do veculo (13). A estrutura deste sistema um membro telescpico que
incorpora amortecimento (3).

Figura 3.26 - Sistema Macpherson - Ref (16)

31

Este tipo de suspenso tornou-se popular em carros de produo nos anos 70
pois oferecem uma configurao simples e econmica, que no ocupa muito espao.
muito utilizada nos veios dianteiros dos carros de produo devido ao facto de garantir
espao para o veio de transmisso acoplar-se ao cubo da roda (17). Actualmente, a
maioria dos carros de passageiros utiliza este tipo de sistema no seu veio dianteiro pois
econmico e permite uma boa conduo.
Resume-se, tal como se fez anteriormente, todas as propriedades esquematizados
do presente sistema na figura em baixo.

Figura 3.27 - Performance do sistema independente MacPherson - Ref (2)

32

3.5. Sistemas de Suspenso para Competio
Pelo que foi exposto anteriormente, os melhores sistemas para a aplicao de
competio so os sistemas de suspenso independentes. necessrio fazer-se uma
comparao entre os prs e contras de cada um dos sistemas de suspenso que de
seguida apresentar-se-o.
O sistema de suspenso mais comum para carros de competio o sistema
SLA, uma vez que permite uma liberdade de projecto a nvel da cinemtica da
suspenso combinando tambm o baixo peso que apresenta na massa no suspensa (18).
As vantagens de um sistema de suspenso SLA, segundo (2), so:
Vasta liberdade de projecto;
Rigidez lateral elevada;
Proporciona ptimas caractersticas de ride e handling;

As desvantagens de um sistema de suspenso SLA, segundo (2), so:

Custos elevados de produo;
Carece de espao de acondicionamento para outros componentes, e.g. veios de
transmisso vindos do motor;
Complexidade;
Sendo que em competio as desvantagens so facilmente superveis i.e. o
factor econmico poder ser secundrio e a complexidade do sistema ultrapassada
(por pessoal extremamente qualificado), este sistema apresenta-se como um sistema
satisfatrio para aplicaes em que se necessite de alta performance (17).
Veja-se na figura seguinte, a aplicao deste tipo de suspenso no eixo traseiro
de um veculo Formula Student.

33

Figura 3.28 - Aplicao de um sistema SLA no eixo traseiro de um veculo Formula Student

Como foi referido, um outro sistema utilizado em competio automvel,
sobretudo nas competies em que no se utilizam carros de produo modificados (e.g.
Formula 1), o tipo de suspenso independente Multi-Link.
O facto deste sistema se apresentar como sendo mais dispendioso e mais
complexo que o sistema SLA, apresenta a nvel quantitativo um valor de cinemtica e
deslocamento da roda mais elevados. Tal visvel se se comparar a Figura 3.22 com a
Figura 3.25.
Segundo (18), as vantagens deste tipo de sistema so:
Vasta liberdade a nvel da cinemtica de projecto;
Rigidez elevada nas direces longitudinais e laterais do veculo;
Baixo peso (inferior ao SLA);
Espao livre para a colocao de veios de transmisso em eixos traseiros (2);
Por sua vez as desvantagens conforme (18) so:
Complexidade de projecto;
Nmero elevado de componentes de suspenso;
Mais dificuldade em ajustes da suspenso;
Pouco econmico;
comum encontrar-se este tipo de suspenso independente em veculos Formula
Student (Ver Figura 3.29).

34

Figura 3.29 - Aplicao de um sistema Multi-Link de um veculo Formula Student

O sistema de suspenso que menos se utiliza hoje em dia em competio o
sistema de suspenso independente MacPherson. Este tipo de sistema mais usado para
competies em que os veculos so veculos de srie modificados.
O facto deste tipo de sistema de suspenso independente requerer uma
localizao de montagem muito alta, faz com que seja necessrio que o chassis ou parte
deste, chegue a esse ponto de montagem (17). Esta caracterstica representa um
problema em carros de baixo perfil (e.g. F1, Formula Student).
Veja-se as vantagens deste sistema conforme se enuncia em (2):
Os elementos de fora (molas e amortecedores) so montados numa unidade
apenas;
Mais espao para aplicao de motores transversais;
A relao do movimento do amortecedor com o movimento da roda de
aproximadamente 1;
Pouco dispendioso;
Leve;
Quanto s desvantagens mais genricas, a mesma referncia bibliogrfica cita as
seguintes:

35

Em termos de cinemtica so piores que as suspenses independentes SLA e
Mutli-Link;
Existem uma carga enorme aplicada ao chassis atravs da localizao de
montagem superior deste sistema

Figura 3.30- Sistema MacPherson de um Carro de rally- imagem retirada de perfomancecar.co.nz

Com as vantagens e desvantagens de cada um dos sistemas apresentados para
competio, cabe ao projectista adequar a sua escolha consoante o regulamento da
prova, ou outras especificaes, de modo a conseguir um veculo com um
comportamento global adequado.

36

4. Especificao de Requisitos
O presente captulo pretende dar a conhecer as provas a que o veculo ir estar
sujeito durante a competio Formula Student, bem como algumas das regras da
competio que devem ser cumpridas e que se encontram intrinsecamente ligadas ao
projecto do sistema de suspenso.
Neste mesmo captulo apresentar-se- tambm os requisitos necessrios que um
sistema de suspenso dever possuir quando projectado para a competio.
Existem inmeros factores, a nvel do sistema de suspenso, que condicionam a
performance de um veculo de corrida. No existindo um sistema de suspenso ideal
para todas as situaes a que o veculo estar sujeito, necessrio ter-se em conta cada
um desses factores e adapt-los consoante a prova e percurso, de modo a se conseguir a
mxima performance.
O sistema de suspenso ser projectado tendo por base alguns requisitos gerais
para se conseguir que o veculo esteja em condies de ser conduzido em segurana e
com alguma competitividade e performance. Assim, o captulo destinado s simulaes
do projecto da suspenso, centrar-se- em verificar o comportamento do veculo Base /
inicial com a suspenso projectada bem como na alterao de parmetros dependendo
das provas e percursos a que o veculo estar sujeito.
4.1. Provas Formula Student
No decorrer da competio Formula Student, o veculo ter de passar por
variadas provas, no s para se garantir que o mesmo cumpre os requisitos do
regulamento mas tambm para se avaliar a sua performance global.
Sendo o sistema de suspenso um dos sistemas com mais importncia para a
dinmica do veculo, dever ser projectado para que a sua performance seja a mxima
de modo a obter-se sucesso em todas essas provas. Assim e segundo (19), o sistema de
suspenso dever ser projectado para que se adapte a todas as provas da competio.

37

4.1.1. Tilt Table Test
A prova de Tilt Table sendo a nica prova de todos os eventos estticos da
competio onde se testa o sistema de suspenso, tem dois objectivos:
Verificar se existir alguma fuga de lquidos;
Verificar a capacidade de Roll do veculo e a estabilidade do mesmo, quando o
mesmo sujeito a uma acelerao lateral de 1.7 Gs.
O veculo (com o condutor e com os reservatrios no mximo) colocado sobre
uma mesa rectangular com as dimenses necessrias. Na primeira fase do teste, a mesa
inclinada 45 graus lateralmente e procede-se verificao da existncia ou no de
fuga de fluidos. Em seguida, a mesa inclinada at aos 60 graus, de maneira a simular o
veculo numa situao onde a acelerao lateral de 1.7 Gs (Figura 4.1). Esta segunda
fase da prova pretende verificar se o veculo consegue manter as quatro rodas em
contacto com o solo numa situao de acelerao lateral de 1.7 Gs, e como tal, testar a
capacidade de Roll do veculo. Cabe ao sistema de suspenso garantir que o veiculo
tenha esse comportamento desejado.

Figura 4.1. Prova Tilt Test com mesa a 60 graus de inclinao. Ref (19)

Nota: Durante toda a prova, todos os pneus do veculo devero estar
permanentemente em contacto com a mesa.

38

4.1.2. Acelerao
A prova de acelerao constitui o primeiro evento dinmico que se realiza na
competio formula Student, e tem como objectivo avaliar a acelerao do veculo
numa recta com uma superfcie plana. uma prova onde o veculo que fizer o percurso
de 75 metros no menor tempo possvel vence.

Figura 4.2 - Prova de Acelerao da Competio Formula Student (19)

Para que o veculo tenha as capacidades para vencer a prova, necessrio
colocar a potncia vinda do motor no cho atravs do sistema de suspenso. Como tal,
ao projectar-se este sistema, dever ter-se em conta o comportamento dinmico do
veculo, i.e. a atitude do veculo (pitch) nos movimentos de jounce e rebound
(compresso e extenso) tipicamente associados s manobras de acelerao, para que o
peso seja transferido para a traseira (onde efectivamente se necessitar de maior traco
- veculos RWD).
4.1.3. SkidPad
O objectivo principal desta prova verificar a capacidade de curva (capacidade
de aderncia estrada) do carro numa superfcie plana enquanto o mesmo executa uma
curva com raio constante.

39

Como cita (20), so muitas as qualidades do veculo avaliadas nesta prova, tais
como o Roll da massa suspensa (Body Roll), o gradiente de over/understeer. J Gillespie
em (3), descreve que provas deste tipo pretendem verificar o comportamento e a
resposta direccional do veculo.
Devido s foras que se fazem sentir durante a manobra de curva (devido
acelerao lateral, de atrito e da acelerao tangencial), o veculo tender a desviar-se
do trajecto que o condutor pretende. Portanto, necessrio que a suspenso seja
projectada de modo a conseguir-se um menor tempo neste tipo de prova, pois a mesma
tem influncia directa na dinmica do veculo.
Na Figura 4.3 mostra-se o layout da prova. Os carros entraro no percurso e iro
executar uma volta completa no crculo da direita, de modo a estabelecerem a curva
numa situao o mais perto possvel de um regime estacionrio. A volta seguinte,
tambm no crculo direita, ser cronometrada. Imediatamente aps a concluso da
segunda volta no crculo da direita, o veculo entrar no crculo esquerda e proceder-
se- do mesmo modo que no crculo da direita, terminando a prova assim que o mesmo
completar a quarta volta e sair da zona de prova.

Figura 4.3 - Formula Student SKI DPAD Layout Imagem retirada do Regulamento da prova Formula
Student 2013

40

4.1.4. Autocross
Este evento pretende avaliar as capacidades e qualidades de manobra do veculo
num percurso apertado. Cada veculo ir participar nesta prova individualmente, ou seja,
sem interferncia de outros veculos.
O presente evento, ir combinar as caractersticas de performance de acelerao,
travagem e capacidade de curva num nico evento. Para se atingir o mnimo de tempo
ao longo da prova e para se ter o maior sucesso, a suspenso dever estar projectada e
afinada para uma resposta rpida a nvel da direco, minimizar os movimentos de pitch
associados travagem e proporcionar um bom comportamento do veculo quando este
executa as manobras de curva.

Figura 4.4 - Parte do percurso da prova Autocross - Ref (19).

O percurso da prova composto por rectas, curvas com raio constante, curvas
apertadas, chicanes e zig-zags atravs de cones. O veculo ter de ser capaz de
terminar esta prova no menor tempo possvel e como foi referido anteriormente ter de
exibir uma boa performance global.

41

4.2. Regulamento Formula Student 2013
Pretende-se com este subcaptulo dar a conhecer as regras e normas que se
devero cumprir para que o sistema de suspenso esteja conforme os requisitos mnimos
estipulados pela organizao da prova na edio de 2013. de referir que at data de
incio do projecto do sistema de suspenso, no tinha sido publicado pela organizao
da prova o regulamento para a edio de 2014 e como tal todo o projecto foi feito com
base no regulamento de 2013. No entanto, de salientar que as alteraes que surgem
de ano para ano no regulamento da prova so mnimas e que segundo o regulamento de
2013, no se devero fazer nas regras intrinsecamente ligadas ao sistema de suspenso.
Artigo 1: Restries e Requisitos do Veculo
T.1.2. Modificaes e Reparaes
Aps a aprovao do veculo para participar nos eventos dinmicos, as nicas
modificaes (e que influenciaro o sistema de suspenso) que se podero realizar
so as seguintes:
T.1.2.2. b Ajuste da percentagem de travagem;
T.1.2.2. g - permitida a modificao / ajuste da suspenso onde no
seja requerida qualquer substituio de peas (excepto molas, barras de
toro e anilhas do amortecedor);
T.1.2.2. h Ajuste da presso dos pneus;
T.1.2.2. l Troca de Pneus e Jantes para piso seco e molhado;

T.1.2.3. O veculo durante toda a competio dever manter-se dentro das
especificaes requeridas, e.g. altura de conduo, curso da suspenso,
capacidade de travagem, nvel de rudo e localizao da asa traseira.

42

Artigo 2: Requisitos Gerais de Projecto
T.2.1. Configurao do Veculo

O veculo dever ter o cockpit aberto e as rodas no se podem encontrar
cobertas por qualquer tipo de estrutura que o veculo possa ter. Estes veculos do
estilo Formula, tambm designado de open-wheel e open-cockpit como
aparece exemplificado na Figura 4.5. O veculo dever ter quatro rodas sendo
que as mesmas no se podem apresentar numa disposio em linha recta.

Figura 4.5 - Configurao tpica de um veculo Formula Student imagem retirada de www.triumphant-
racers.in

T.2.3. Distncia entre eixos: O carro dever ter pelo menos uma distncia entre
eixos de 1525 mm (60 in). Esta distncia medida a partir do centro da
superfcie de contacto dos pneus dianteiros e traseiros com o pavimento da
estrada:

T.2.4. Largura de Eixo: A largura do menor eixo do veculo (dianteiro ou
traseiro) no dever ter menos de 75% da largura do maior eixo (dianteiro ou
traseiro).

43

Artigo 6: Regras Gerais
T.6.1. Sistema de Suspenso

T.6.1.1. Deslocamento mximo da suspenso: O carro dever estar
equipado com um sistema de suspenso totalmente operacional que
contenha amortecedores e um curso til das rodas (dianteiras e traseiras)
de pelo menos 50.8 mm (2 in), 25.4 mm (1 in) de jounce e 25.4 mm (1
in) de rebound, com o condutor sentado em posio de corrida.

T.6.1.2. Apoios Suspenso: Todos os pontos de montagem da suspenso
deveram estar visveis quando se proceder inspeco tcnica, quer seja
por visualizao directa ou atravs da remoo de alguma cobertura.

T.6.2. Distncia ao solo

A distncia ao solo dever ser suficiente para prevenir que qualquer parte
do carro, excepto os pneus, toque no piso durante todo o tipo de eventos de
pista. Um excessivo ou intencional contacto com o piso de qualquer parte do
carro ir resultar numa penalidade da corrida ou de um evento dinmico
completo.

T.6.3. Jantes

T.6.3.1. Dimenso das jantes: As jantes do carro devem ter pelo menos
203.2 mm (8.0 in) de dimetro.

T.6.3.2. Porca de Reteno: Qualquer sistema de montagem da jante
que utilize uma nica porca de reteno deve incorporar um dispositivo
para reter a porca e a jante num eventual acontecimento em que a porca
se desaperte. Uma contraporca no satisfaz este requisito;

44

T.6.7. Estabilidade ao Roll

T.6.7.1. A largura de eixos bem como o centro de gravidade do veculo,
devero ser combinados e seleccionados de modo a proporcionar uma
estabilidade adequada rotao.
T.6.7.2. A estabilidade de rotao do veculo ser testada e medida na
prova de Tilt Table.
Todos estes pontos do regulamento de 2013 da competio Formula Student,
devero estar presentes aquando do projecto da suspenso de modo a que se cumpra
todos os requisitos impostos.
4.3. Requisitos e Critrios para Sistemas de Suspenso de Corrida
Os trs objectivos de sistema de suspenso, segundo (20), podem ser descritos
pela sigla 3 Cs: Contacto, Controlo e Conforto.
O objectivo principal de um sistema de suspenso garantir que h contacto das
4 rodas com o solo durante o mximo tempo possvel. Assegurando o contacto, tambm
se garante o controlo do veculo pois pretende-se que haja controlo da massa suspensa
do veculo e que a mesma se mantenha numa posio estvel o mximo tempo possvel.
Por ltimo, o conforto, para que no cause mal-estar a nvel da conduo pois se se tiver
algum conforto, o veculo ter menos tendncia a vibrar quando passa por determinado
tipo de obstculos.
de notar que para veculos de passageiros o conforto algo importante, no
entanto para aplicaes de corrida e competio, este o factor que ter menor peso no
projecto de um sistema de suspenso. Portanto a suspenso e todas as suas variveis
devero ser projectadas para garantir a maior competitividade e eficincia do veculo em
detrimento do conforto.
Verifica-se que os 3 Cs esto intrinsecamente ligados entre si e para que se
consiga projectar um sistema de suspenso com uma boa performance a nvel de
competio, necessrio atingir-se pelo menos o contacto e o controlo. No entanto,

45

impossvel como foi dito, garantir uma suspenso ideal de modo a satisfazer o mximo
de contacto (entre todas as rodas e o solo) e o mximo de controlo.
Existem inmeras variveis que afectam o contacto dos pneus com o solo e o
controlo do veculo e como tal existem diversos critrios para obter determinados
valores. Assim sendo, e caso no exista background e know-how suficiente, o ideal ser
projectar um sistema de suspenso com os valores para as diferentes variveis
aconselhados pela diversa bibliografia automvel, capaz de garantir uma boa
performance e o mnimo dos requisitos impostos pela regulamentao da Formula
Student. A partir deste ponto, com o veculo com o sistema de suspenso Base, com
as simulaes computacionais e tendo conhecimento de diversas provas e percursos
possvel alterar as variveis da suspenso que faro com que o veculo atinja a maior
eficincia possvel para cada uma dessas situaes.
A bibliografia automvel apresenta diversos objectivos e requisitos para o
sistema de suspenso. Segundo Wong em (9), num carro de competio o interesse
manter o mximo de rea de contacto do pneu com a estrada, i.e. manter as rodas
exteriores curva (e que se encontram sujeitas a uma maior carga devido transferncia
de peso) na vertical, o maior tempo possvel durante essa mesma manobra. Veja-se na
Figura 4.6 a posio aparentemente vertical das rodas externas e as internas com um
camber bastante negativo na roda direita do eixo dianteiro.

Figura 4.6 Veculo da competio Formula Student durante a prova SKI DPAD Ref (19)

46

Devido ao elevado Roll do chassis do veculo, proveniente das aceleraes
laterais que se fazem sentir numa situao similar a da Figura 4.6, o sistema de
suspenso dever ser projectado de modo a compensar a variao do camber associado
ao Roll do chassis e associado ao movimento vertical da suspenso (21). Assim
conseguir-se- atingir a mxima capacidade de curva do veculo.
Gillespie em (3), tambm refere que deve ser funo da suspenso resistir ao
Roll do chassis bem como manter os pneus em contacto com o solo com a menor
variao de carga e consequente temperatura dos pneus. Isto vai de encontro ao que foi
citado nos dois pargrafos anteriores.
Uma vez que se pretende descrever e avaliar apenas o movimento da suspenso,
sem se ter em considerao as causas do movimento, pode sintetizar-se o que foi dito
anteriormente na Tabela 4.1:
Objectivos Cinemticos do Sistema de Suspenso
Minimizar a variao do ngulo de camber ao longo do deslocamento vertical da
suspenso
Minimizar a variao do ngulo de camber ao longo do Roll do Chassis
Tabela 4.1 Objectivos Cinemticos do Sistema de Suspenso

Existem outros objectivos que podem fazer parte da Tabela 4.1, no entanto os
que se apresentam na mesma tabela so os mais gerais, uma vez que todos os outros
objectivos estaro interligados com os apresentados na Tabela 4.1. A alterao destes
objectivos gerais passa pela alterao de algumas variveis comuns entre os objectivos.
Podero existir diversos critrios para se atingir os objectivos acima referidos, e
o mais comum passa por fazer variar o comprimento dos tringulos do sistema de
suspenso (normalmente o tringulo superior que tem uma maior influncia na curva do
camber) at se atingir um valor mnimo da variao do camber e se possvel um valor
mnimo para as duas situaes, bump e Roll. (E.g. camber igual a zero a
aproximadamente metade do deslocamento vertical da suspenso situao de bump
far com que haja o mximo de rea do pneu em contacto com o solo).

47

Os objectivos mudam, quando se pretende analisar e avaliar as foras e o porqu
do movimento do sistema de suspenso.
Os perodos transientes (e.g. input do piloto para o carro iniciar uma curva de
raio constante), so perodos de instabilidade que iro resultar em variao da carga dos
pneus. Assim um dos objectivos dinmicos da suspenso passa pela reduo dessa
instabilidade atravs da reduo das amplitudes de resposta e do tempo que a suspenso
leva at se encontrar numa posio estacionria e de equilbrio.
Um outro objectivo, talvez o mais importante, aquele que garante no s um
isolamento adequado de vibraes (entre as massas suspensas e no suspensas e o
prprio solo) mas que garante tambm uma boa aderncia do veculo estrada.
A aderncia estrada bem como o isolamento de vibraes, podem ser medidos
atravs das transmissibilidades (9).
Costin e Phipps em (10), referem que importante que a suspenso se encontre
projectada com boas caractersticas de aderncia de modo a isolar o veculo das
imperfeies da estrada e obstculos (lombas, correctores, etc.) que se apresentem na
mesma. Assim conseguir-se- que a temperatura da superfcie de contacto dos pneus
com a estrada se mantenha o maior tempo possvel constante.
A Tabela 4.2 resume os objectivos dinmicos da suspenso.
Objectivos Dinmicos do Sistema de Suspenso
Reduzir tempos de perodo de transio e respectivas amplitudes de resposta
Proporcionar uma boa aderncia: Transmissibilidade (Isolamento de vibraes e
RoadHolding)
Tabela 4.2 - Objectivos Dinmicos do sistema de Suspenso

de referir novamente que no caso dos veculos de competio, os objectivos do
sistema de suspenso relacionados com o conforto no fazem parte do projecto e como
tal no se contemplaram nos objectivos dinmicos.

48

Os critrios para se atingirem os objectivos dinmicos sero apresentados no
captulo seguinte onde se ir proceder ao projecto do sistema de suspenso,
nomeadamente na determinao das propriedades do amortecedor.
Verifica-se que para aplicaes e projectos de veculos de competio todos os
requisitos relacionados com performance do veculo se encontram relacionados com a
gesto dos pneus e tirar maior partido dos mesmos e da temperatura a que os mesmos
so sujeitos. Conclui-se ento que os pneus so os componentes do veculo com mais
importncia uma vez que proporcionam a capacidade em curva, garantem uma
transferncia da potncia do veculo para a estrada e por ltimo asseguram uma boa
dinmica do veculo quando a suspenso bem projectada.

49

5. Projecto Sistema de Suspenso Formula Student
ISEL
O projecto de um sistema de suspenso envolve diversas etapas que se devem
cumprir de modo a proporcionar ao veculo uma boa dinmica. A diversa bibliografia
automvel que se pode encontrar, aconselha que se siga uma cuidadosa ordem dessas
mesmas etapas.
Tal como cita Adams em (17), cada parmetro adoptado ir influenciar no
resultado final. necessrio iniciar-se o projecto com valores que resultaro num
carro\sistema de suspenso Base e que ir proporcionar uma boa performance mas
no ptima (a no ser que eventualmente se tenha acertado primeira nos valores
correctos para os diversos parmetros da suspenso).
Assim, a maior parte das variveis de projecto do sistema de suspenso em
causa, baseia-se em gamas de valores aconselhados e que proporcionaram (segundo as
referncias que se utilizaro) um bom funcionamento global. Como foi citado, no
captulo que se segue a este e destinado s Simulaes, ir proceder-se alterao de
alguns destes parmetros de maneira a ajustar a suspenso e de a optimizar para um
dado percurso e manobra.
O desenvolvimento de um sistema de suspenso tem incio nas rodas e acaba na
construo dos apoios do chassis (ponto este que no faz parte do mbito deste trabalho
final de mestrado). A tabela seguinte ilustra de modo resumido, o processo e as etapas
envolvidas no projecto de um sistema de suspenso.

50

Metodologia de Projecto
1 Seleco do tipo de Suspenso a utilizar
2 Seleco de t
F
, t
R
e
3 Seleco das rodas
4 Estimativa do peso total e parcial do veculo
5 Estipulao de outros parmetros
6 Clculo do Centro de Gravidade (CG)
7 Cinemtica - Determinao da Geometria de Suspenso (Independente)
8 Dinmica Determinao da Rigidez das Molas
9 Dinmica Determinao dos Amortecedores
Tabela 5.1 - Metodologia de Projecto de um Sistema de Suspenso de Corrida

5.1. Seleco do Modelo de Suspenso a Utilizar
Verificou-se no terceiro captulo do presente trabalho que os sistemas de
suspenso independentes so os que se adequam mais para aplicaes onde necessrio
ter um controlo isolado de cada roda de maneira a conseguir-se uma melhor dinmica
do veculo.
Tendo por base a comparao que foi elaborada tambm no captulo trs sobre
os sistemas de suspenso utilizados em competio, verificou-se que so mais as
vantagens de uma suspenso Multi-Link do que um sistema SLA (apesar do sistema
Multi-Link e a sua geometria serem projectadas da mesma maneira que o SLA) e do que
um sistema MacPherson para aplicao de competio apesar do seu custo. Assim
adoptar-se- para o projecto um sistema de suspenso independente do tipo Multi-Link
5.2. Seleco de t
F
, t
R
e
A seleco da distncia entre eixos () e da largura dos eixos (t
F
e t
R
), dever ser
executada tendo em conta diversos factores e.g. Regulamento da prova ou experincia
adquirida.

51

Um bom procedimento inicial para a determinao destes valores num projecto
Formula Student, para alm dos valores aconselhados pela diversa bibliografia
automvel, poder ser o processo de scouting i.e. a consulta das caractersticas de carros
(com melhor ranking) que tenham participado nas provas dos anos anteriores.
Segundo o regulamento da competio de 2013, a distncia entre eixos ()
dever ser maior ou igual a 1525 mm (ou 60 in). Quanto distncia entre rodas (t), o
regulamento apenas impe que o eixo de menor dimenso (dianteiro ou traseiro) dever
ser maior ou igual a 75% do eixo mais largo.
Conforme cita a referncia (21), e t no s influenciam a transferncia de peso
como tambm o raio de curva do veculo. Tipicamente num carro com traco traseira,
utiliza-se
de maneira a aumentar a traco durante a sada em curva. de notar

que ir ter influncia no espao que se tem no veculo para se colocar todos os
componentes do mesmo.
Quanto maior a largura dos eixos, menor ser a transferncia de peso entre as
rodas e maior ser a acelerao lateral que o veculo consegue suportar. No entanto,
quanto mais largo o veculo for, mais ter que se mover lateralmente durante as diversas
manobras de curva (e.g. chicane).
Note-se tambm que uma dianteira maior implicar uma fora aerodinmica
(drag) de maior intensidade que o veculo ter que vencer.
Lamers em (18) vai de encontro ao que se refere em (21), um eixo traseiro
menor que o dianteiro ir aumentar a velocidade em manobras do tipo zig-zags. Isto
porque a traseira ter um menor movimento lateral volta dos cones. Por sua vez e
segundo Lamers, estudos comprovaram que uma distncia entre eixos acima de
1600mm ir aumentar o tempo que o veculo demora a percorrer um percurso com zig-
zags.
A Eq. 1 segundo (18), d-nos a relao entre a largura de eixos e a distncia
entre eixos e designa-se por wheelbase-track ratio, ou WTR. comum encontrar-se
um valor de WTR=75% para veculos Formula Student e que resulta numa boa
performance e estabilidade.

52

(Eq. 1)

Aps uma pesquisa das caractersticas dos carros de algumas equipas
aleatoriamente do Formula Student de anos anteriores, obteve-se os seguintes valores
para , t
F
e t
R
das seguintes universidades:
Caractersticas do carro: , t
F
e t
R

Universidades
(mm)
t
F
(mm) t
R
(mm) WTR(%)
Uni. Central Lancashire
(carro de 2007)
1700 1275 - -
Uni. Michigan (carro de
2012)
1525 (60in)
1168.4 (46
in)
1130.3 (44.5
in)
75.4
Instituto Superior
Tcnico (carro de 2006)
1600 1200 1150 73.4
Tabela 5. 2 - ,
de alguns carros de equipas de verses da competio Formula Student

Tendo em conta o que foi referido anteriormente sobre as dimenses de , t
F
e t
R
,
considerou-se para a suspenso inicial os seguintes valores:

Caractersticas iniciais do carro ISEL: , t
F
e t
R

(mm) t
F
(mm) t
R
(mm) WTR (%)
Carro ISEL 1700 1200 1100 68
Tabela 5. 3 - Valores iniciais de - ,
do carro ISEL

Apesar de Lamers em (18) referir que 1600 o valor mximo adequado para l,
adoptou-se um valor de l igual a 1700 pois foi o espao mnimo que a equipa ISEL
Formula Student considerou ser o suficiente para colocar todos os componentes do
veculo. Isto resulta num valor de WTR 7% inferior ao valor comum utilizado em carros
formula Student, de 0.75, o que no deve influenciar em muito a dinmica final do
veculo.

53

5.3. Seleco das Rodas
A segunda tarefa ao projectar-se uma suspenso, seleccionar que roda se vai
utilizar para o eixo dianteiro e traseiro. Este passo importante, uma vez que ser
necessrio saber-se qual o pneu a utilizar e o espao que se ter para acondicionar os
traves, mangas de eixo, e demais componentes.
Relativamente a esta fase de seleco de rodas, a nica restrio presente no
regulamento de 2013, quanto dimenso das jantes. dito no mesmo documento
(artigo 6 T6.3) que o dimetro das jantes dever ser:
.
Segundo (21), as equipas devero investigar as dimenses dos pneus e os seus
respectivos compostos, disponveis no mercado. Por vezes til usar pneus largos para
se aumentar a traco, no entanto de ter em conta o peso destes relativamente a uns
menos largos bem como o aumento de consumo do veculo a que do origem.
necessrio ter espao para colocar os componentes que se agregam roda como as
mangas de eixo, pinas e os discos dos traves. Geralmente estes componentes so
colocados dentro da jante pois permitem ter uma melhor eficincia aerodinmica.
A referncia (22) faz uma comparao entre jantes de 10 in e 13 in. Jantes de 10 in
so mais leves que as de 13 in e como tal reduz-se o peso total se se usar em
comparao a jantes de 13 in, no entanto restringem imenso o espao existente para se
colocar os componentes anteriormente referidos que se agregam s rodas. Por sua vez as
jantes de 13 in so boas para velocidade mas tendem a reduzir a acelerao do veculo
pois o dimetro maior mas tm mais peso. necessrio ento fazer-se um
compromisso pois no existe uma jante ideal.
Foram consultados diversos catlogos de fabricantes de jantes e pneus para se
seleccionar as rodas do carro. Como nem todos os fabricantes exibem as caractersticas
dos seus produtos necessrios para clculo posterior, apresenta-se de seguida alguns dos
produtos dos catlogos (jantes e pneus) mais apropriados para a competio Formula
Student.

54

Jantes Keizer - Eixo Dianteiro
Srie
Dimenso
(dimetro
largura) in
Espao
interno da
Jante (in)
Material
Preo
Unitrio
()
Observaes
Kosmo
Magnesium
13 - 6 5 Al 6061 -
FSAE Best Seler
disponvel em aperto
central ou com 4 furos
CL1 13 - 6 5 Al 6061 - Aperto Central
4L Four Lug 13 - 6 5 Al 6061 - Aperto 4 furos
Tabela 5.4 - Jantes para eixo dianteiro, segundo catlogo do fabricante KEIZER

Jantes Keizer - Eixo Traseiro
Srie
Dimenso
(dimetro
largura) in
Espao
interno da
Jante (in)
Material
Preo
Unitrio
()
Observaes
Kosmo
Magnesium
13 - 7 6 Al 6061 -
FSAE Best Seler
disponvel em aperto
central ou com 4 furos
CL1 13 - 7 6 Al 6061 - Aperto Central
4L Four Lug 13 - 7 6 Al 6061 - Aperto 4 furos
Tabela 5.5 - Jantes para eixo dianteiro, segundo catlogo do fabricante KEIZER

Pneus Avon e Hoozier Eixo Dianteiro
Marca
Dimenso (Largura /
Dimetro Dimetro
jante) in
Rigidez (kg/mm) a 0 de
camber e a uma presso de 19
Psi (1.31 bar)
Preo
Unitrio
()
Referncia
Avon 6.2 / 20 - 13 16.4 - 9241
Hoozier 6.0 / 20.5 - 13 25.4 130 43128
Tabela 5 6 Pneus para eixo dianteiro segundo catlogo dos fabricantes AVON e Hoozier
.

55

Pneus Avon e Hoozier Eixo Traseiro
Marca
Dimenso (Largura /
Dimetro Dimetro
jante) in
Rigidez (kg/mm) a 0 de
camber e a uma presso de 19
Psi (1.31 bar)
Preo
Unitrio
()
Referncia
Avon 7.2 / 20 - 13 18.0 - 9760
Hoozier 7.0 / 20.5 - 13 25.4 130 43162
Tabela 5.7 - Pneus para eixo traseiro segundo catlogo dos fabricantes AVON e Hoozier

Verifica-se atravs das tabelas anteriores que no eixo traseiro, tanto os pneus
como as jantes, so de maior dimenso a nvel de largura uma vez que se pretende
garantir uma maior traco no eixo motor do veculo.
No que diz respeito s jantes, como todas elas apresentam aproximadamente o
mesmo peso (cerca de 3 kg cada) escolher-se- as da srie Kosmo Magnesium, devido
sua versatilidade de aperto manga de eixo (pode ser central ou com 4 furos), por se ter
mais dados disponveis relativamente as dimenses do que qualquer outro fabricante de
jantes e por terem sido best seler.
Quanto aos pneus, optar-se- inicialmente por utilizar os do fabricante AVON,
uma vez que so mais fceis de adquirir devido existncia de um revendedor AVON
em Portugal juntamente com a existncia de uma maior informao das suas
propriedades.
Resumindo, as rodas sero compostas pelos produtos apresentados na tabela que
se segue:
Rodas Seleccionadas
Tipo Eixo Marca Dimenso Preo
Jante Dianteiro Keizer Kosmo Magnesium 13 6 -
Jante Traseiro Keizer Kosmo Magnesium 13 - 7 -
Pneu Dianteiro AVON 6.2/20 13 -
Pneu Traseiro AVON 7.2/20 - 13 -
Tabela 5.8 - Rodas seleccionadas para o carro ISEL

56

5.4. Estimativa do Peso Total e Parcial do Veculo
Dever ser estimado a massa total do veculo e de seguida proceder definio
das massas parciais, i.e. a massa que cada eixo apresentar. Posteriormente e aps
algumas consideraes (como por exemplo carro simtrico, referente ao plano
perpendicular aos eixos) devero ser feitos o clculo do peso que cada roda ter.
Em paralelo e com os dados sobre o peso de cada componente, dever ser feito
uma estimativa para o peso da massa suspensa e massa no suspensa.
Nota: Na estimativa dos pesos boa prtica (se no indicada na
regulamentao), trabalhar com percentagens em termos de pesos em cada eixo. Por
exemplo, o regulamento da Formula 1 para 2011, impunha uma distribuio de peso
para qualificao de 45.9% frente e 54.1% atrs. comum encontrar em carros para
Formula Student, uma distribuio aproximadamente de 46% frente e 54% atrs (j
includo o peso do piloto).
Assim, nesta fase do projecto, importante esclarecer o porqu de escolher um
veculo RWD em carros de competio (apesar de desviar ligeiramente do tema global
do presente trabalho).
Segundo (1), bastante mais difcil obter um veculo neutro (i.e. com boa
resposta) com o sistema de traco dianteira (FWD) do que com um sistema com
traco traseira (RWD) ou traco nas 4 rodas (AWD). Isto deve-se a inmeros factores,
dos quais se destaca a acelerao, em que o peso das rodas dianteiras diminui devido
transferncia de peso longitudinal, perdendo-se assim aderncia mecnica do pneu com
a estrada.
Tambm em (1), os carros RWD so definitivamente os que obtm mais sucesso
em competio. A combinao de um sistema de direco dianteiro com um sistema de
traco traseira d ao piloto o controlo dos dois eixos, i.e. pode curvar e acelerar ao
mesmo tempo.

57

Escolhendo-se para o carro um sistema RWD, ser necessrio mais peso na parte
de trs do veculo do que na frente do mesmo (devido a diversos componentes, e.g.
motor, eixos de transmisso, etc.). Assim pode-se utilizar percentagens de pesos para
estimar o peso total e parcial do veculo.
Aps uma investigao dos atributos dos carros de algumas equipas do Formula
Student de anos anteriores, obteve-se os seguintes valores para a percentagem de
massas:

Percentagem de Distribuio de Pesos
Universidades Dianteira (%) Traseira (%)
Peso Total com
piloto e nvel de
combustvel
mximo (kg)
(carro de 2007)
- - 270
Uni. Michigan (carro de
2012)
- - 268
Instituto Superior Tcnico
(carro de 2006)
45 55 278
Uni. Metropolitana de
Manchester
50 50 268
Tabela 5 9 - Percentagem de distribuio de pesos dos carros de equipas de verses anteriores da competio
Formula Student

Tendo em conta os valores apresentados na Tabela 5 9 e o regulamento de 2011
da Formula 1 e que o carro do ISEL ir ser de traco traseira, pode-se considerar a
seguinte percentagem de massas: 45% para a frente e 55% para trs.
O projecto global do carro Formula Student do ISEL, encontra-se dividido em 7
grupos. Assim sendo, numa primeira fase onde so escassos os dados relativamente aos
pesos de cada componente, pode arbitrar-se os seguintes pesos:

58

Pesos arbitrados por grupo para o carro ISEL
Grupo Componentes
Peso
(kg)
Grupo 1 Chassis Chassis 30
Grupo 2 Sistema de Suspenso e
Direco
Rodas, braos de suspenso, manga de eixo,
etc
40
Grupo 3 Body\Aerodinmica Body 5
Grupo 4 Motor e Sistema de
transmisso
Motor, sistema de alimentao, sistema de
refrigerao, sistema de transmisso
75
Grupo 5 Sistema de Travagem,
segurana e comodidade
Piloto, atenuador de impacto, backet 85
Grupo 6 - Gesto de Projecto - -
Grupo 7 - Electrnica Componentes electrnicos 5
Total 240
Tabela 5.10 - Massas arbitradas por grupo para o carro ISEL

Aplicando uma percentagem de 15% de segurana massa total, o veculo
apresentar uma massa global de aproximadamente 276 kg com piloto e nveis de
reservatrios no mximo. Tem-se portanto:

Percentagem de Distribuio de Massas do
carro ISEL
Massa Total com
piloto e nvel de
combustvel
mximo (kg)
Carro ISEL 45 55 276
Tabela 5.11 - Percentagem de distribuio de massas do carro ISEL

Resta ento proceder-se ao clculo dos pesos parciais do veculo tendo em conta
a Figura 5.1.

59

Figura 5.1 - Dimenses t
F
, t
R
e - Figura adaptada de Ref (23)

Considerando o carro ISEL simtrico relativamente ao plano perpendicular aos
eixos, possvel calcular os pesos parciais atravs da seguinte equao:

(Eq. 2)

O clculo desta e de todas as equaes presentes neste projecto encontram-se
numa folha de clculo (Apndice 1). Ao longo do projecto so apresentados somente os
resultados obtidos.
Pesos Individuais (kg)
124.2
151.8
62.1
62.1
75.9
75.9
276
Tabela 5 12 - Pesos individuais em kg considerando o carro ISEL simtrico relativamente ao plano
perpendicular aos eixos

60

Massas Parciais (kg)
23
28.75
100.9
123.4
123.9
152.1
276
Tabela 5 13 - Massas Parciais - no suspensa e suspensa, em kg considerando o carro ISEL simtrico
relativamente ao plano perpendicular aos eixos
5.5. Estipulao de outros Parmetros
Existem ainda outros parmetros que devero ser estipulados antes de se avanar
com o projecto, nomeadamente:
Deslocamento mximo da roda
Camber inicial
Percentagem de Travagem
Anti-dive e Anti-squat
Tal como nos passos anteriores, investigaram-se as caractersticas de alguns
carros de equipas que participaram em edies passadas da competio Formula
Student. Analise-se ento cada um dos parmetros individualmente.
O deslocamento mximo que a roda poder ter, depende de vrios factores como
por exemplo o espao da carroaria (body) e/ou o regulamento da prova a que o carro
estar sujeito.
Para o parmetro de deslocamento mximo que a roda poder ter, o regulamento
de 2013 da mesma competio (artigo 6 T6.1) impe um deslocamento mnimo de
50.8 mm (2 in), sendo 25.4mm (1 in) para bound\bump e 25.4mm (1 in) para rebound.
Apresenta-se de seguida alguns valores pesquisados:

61

Deslocamento mximo roda Valores pesquisados
Universidades
Suspenso Dianteira -
bound/rebound (mm)
Suspenso Traseira-
bound/rebound (mm)
(carro de 2007)
30/30 30/30
Instituto Superior Tcnico
(carro de 2006)
28/28 28/28
Tabela 5.14 - Valores pesquisados de deslocamento mximo da roda

O deslocamento mximo vertical que a roda apresenta importante, uma vez
que ir ter influncia directa nas caractersticas de conduo. No se pode ter um valor
muito elevado, uma vez que seria bastante mais complexo proceder-se ao clculo da
geometria da suspenso devido impossibilidade de se utilizar o princpio da
sobreposio (movimentos lineares).
Este parmetro encontra-se intrinsecamente ligado com a determinao das
propriedades das molas e ser verificado na fase onde se determinam as molas. Este
deslocamento mximo ser tambm um dos critrios para a escolha de uma determinada
mola como se poder verificar mais adiante no projecto.
De maneira a cumprir-se o regulamento da prova 2013 da competio Formula
Student e tendo por base os valores pesquisados e o que foi dito anteriormente, adoptar-
se- os seguintes valores:

Deslocamento mximo roda do carro ISEL

Suspenso Dianteira -
bound/rebound (mm)
Suspenso Traseira- bound/rebound
(mm)
Carro
ISEL
45/45 45/45

Tabela 5.15 - Deslocamento mximo da roda do carro ISEL

62

O parmetro seguinte a ser estipulado o camber inicial (ou camber esttico). A
escolha deste parmetro muito importante pois ir influenciar a dinmica do veculo.
O camber inicial para um carro de competio dever ser negativo uma vez que
este aumentar a aderncia do pneu durante uma curva. No entanto demasiado Camber
negativo ir aumentar o desgaste interior do pneu resultando assim em problemas de
desequilbrios de conduo (24).
Segundo (21), a rea do pneu em contacto com o solo afectada pelo ngulo de
camber. O camber negativo inicial serve para compensar a alterao do camber quando
a suspenso se move, mantendo assim o pneu com a maior rea de contacto possvel
com o solo. No entanto, um camber esttico negativo excessivamente elevado pode
reduzir essa mesma rea, afectando a acelerao e travagem em linha recta.
Como um dos objectivos da presente suspenso diminuir a variao do camber
ao longo do movimento vertical do sistema e Roll do veculo, adoptar-se- um valor
inicial de camber -2 para a suspenso dianteira e -1 para a traseira. Estes valores sero
depois analisados e verificar-se- se permitem, para uma dada situao ao Roll
(acelerao lateral) e bump, que a superfcie dos pneus externos em contacto com a
estrada seja a mxima possvel.
Os valores escolhidos e apresentados na Tabela 5.16 costumam ser suficientes
para as provas que se realizaram no decorrer da competio.

Camber inicial do carro ISEL
Suspenso Dianteira Suspenso Traseira
Carro ISEL -2 -1
Tabela 5.16 - Camber inicial do carro ISEL

63

O seguinte parmetro a definir a percentagem de travagem inicial. Tal como o
camber inicial, a percentagem de travagem tambm poder ser ajustvel, porm
necessrio escolher-se um valor inicial.
A percentagem de travagem influenciar nos fenmenos de Anti-dive e
consequentemente Anti-squat. Um carro de Formula 1 tem uma percentagem de
travagem de aproximadamente 60% frente 40% atrs.
Segundo (1), a percentagem de travagem (ou brake balance), um factor de
extrema importncia, porque uma percentagem imprpria de percentagem de travagem,
ir causar instabilidade entrada de uma curva pois um dos eixos poder bloquear
primeiro que outro. Sendo assim o brake balance funo dos pesos nas rodas.
Como cita a referncia (1), inicialmente os traves devero ser ajustados para se
bloquear primeiramente o eixo da frente. Posto isto, considera-se inicialmente uma
percentagem de travagem de 60% no eixo dianteiro e 40% no eixo traseiro.

Percentagem de travagem inicial do carro ISEL
Suspenso Dianteira Suspenso Traseira
Carro ISEL 60% 40%
Tabela 5.17 - Percentagem de travagem inicial do carro ISEL

Por fim, resta seleccionar os valores desejados para os fenmenos Anti-squat ou
Anti-Dive. Gillespie, em (3), expe detalhadamente cada um destes dois fenmenos.
Segundo (25), as aplicaes mais bem sucedidas de Anti-dive, so aquelas com
um valor na ordem dos 20 % a 25% para veculos de passageiros. No entanto
antigamente utilizava-se perto de 50% de Anti-dive para veculos em que era necessrio
uma enorme eficincia aerodinmica.
Como citado por Gillespie em (3), 100% de Anti-Dive raramente utilizado.

64

Adams Herb em (17) e Carrol Smith em (26) referem que actualmente os carros
de competio do tipo Formula, apresentam 0% de Anti-Dive uma vez que so leves e
tm o centro de gravidade bastante baixo
Para o efeito Anti-squat sendo o inverso de Anti-dive, os valores aconselhados
so os mesmos segundo (26) dever ser inferior a 20%. Considera-se ento os seguintes
valores para estes dois efeitos a implementar no carro ISEL:

Valores de Anti-Dive e Anti-Squat do carro ISEL
Suspenso Dianteira (Anti-Dive) Suspenso Traseira (Anti-Squat)
Carro ISEL 5% 10%
Tabela 5.18 - Valores de Anti-Dive e Anti-Squat do carro ISEL

Estando os parmetros de: Deslocamento mximo da roda ( ), camber inicial,
percentagem de travagem e Anti-Dive e Anti-Squat, definidos, proceder-se- ao clculo
do centro de gravidade no passo 6.
5.6. Clculo do Centro de Gravidade (CG)
De seguida apresentam-se as etapas necessrias para se determinar a localizao
do centro de gravidade do veculo. de referir que este clculo depende dos valores
definidos nos passos anteriores, e para tal foi utilizado a folha de clculo do (Apndice
1) para a resoluo de toda esta etapa 6.
a) Clculo da localizao do CG no plano paralelo s rodas:
Dos momentos sobre o eixo traseiro, do veculo apresentado na Figura 5. 2 obtm-se
as seguintes equaes:

65

Figura 5. 2 - Dimenses do CG no plano das rodas - Imagem adaptada de Ref (23)

(Eq. 3)

(Eq. 4)

b) Clculo do CG no plano perpendicular s rodas:
Analisando a Figura 5.3, abaixo representada chega-se seguinte expresso:

Figura 5.3 - CG no plano perpendicular s rodas - Ref (1)

(Eq. 5)

(Eq. 6)

Nota: Como se mostra na Figura 5.3,
representa um valor positivo.

66

Os resultados obtidos no passo a) e b) so os que se apresentam na Tabela 5.19.

Localizao do CG nos planos, paralelo e perpendicular s rodas
a (mm) b (mm)
(mm)
Tabela 5.19 - Localizao do CG nos planos, paralelo e perpendicular s rodas do carro ISEL

c) Localizao Vertical (
) do CG
Qualquer veculo de competio dever ter o seu centro de gravidade o mais
baixo possvel no s para se garantir que o carro consiga uma maior performance em
curva (pois quanto mais baixo o cg menor ser a transferncia de peso) mas tambm
para garantir que o veculo passe na prova Tilt Table.
Nota: Tendo conhecimento atravs das equipas da Formula Student com maior
ranking, pode considerar-se:

[]

(Eq. 7)

No presente passo, e tendo em conta o que se referiu no incio desta etapa de
projecto, foi adoptado o mesmo mtodo de pesquisa j utilizado em passos anteriores,
i.e. a de pesquisa de outros carros de edies passadas na competio Formula Student.
A Tabela 5.20 mostra os valores pesquisados da localizao vertical do centro de
gravidade dos carros pesquisados:

67

Localizao Vertical do CG
Universidades
(mm)
Uni. Central Lancashire (carro de 2007) 330
Uni. Michigan (carro de 2012) 267
Instituto Superior Tcnico (carro de 2006) 240
Chalmers University of Technology (carro de 2012) 280
Tabela 5.20 - Localizao Vertical do CG de caros de edies anteriores da competio Formula Student

Para uma boa performance e uma menor transferncia de peso ao longo de todas
as provas a que o carro estar sujeito, e tambm com o intuito de garantir que o carro
passa o teste Tilt Table, ser imposto a toda a equipa que se cumpra o valor de 250 mm
de altura vertical do CG para todo o projecto formula Student.
Resumindo os valores do passo 6, tem-se:

Localizao global do CG ISEL
a (mm) b (mm)
(mm)
(mm)
Carro ISEL 935 765 0 250
Tabela 5.21 - Localizao global do CG do carro ISEL

68

5.7. Cinemtica Determinao da Geometria de Suspenso
(Independente)
De seguida, apresenta-se o procedimento necessrio para se determinar a
geometria do sistema de suspenso de um veculo com um tipo de suspenso
independente Multi-Link e que semelhante a de um sistema SLA. Isto permitir obter
uma anlise sobre a cinemtica do mesmo. de referir que este clculo depende dos
valores definidos nos passos anteriores.
Os procedimentos so vlidos para a dianteira e traseira. Como tal o presente
passo ser feito em 2 fases distintas, uma para a suspenso dianteira e outra para a
suspenso traseira. Todas as explicaes tericas ao longo deste passo so vlidas para a
suspenso global (dianteira e traseira).
5.7.1. Vista Frontal Geometria da Suspenso Dianteira
Para auxiliar este passo, necessrio ter-se em conta a Figura 5.4

Figura 5.4 - Geometria suspenso SLA - vista frontal - Ref (1)

O primeiro passo ser desenhar a vista frontal da roda completa na sua posio
esttica (incluindo uma inclinao da roda camber - no valor de -1). De seguida
dever ser colocado no desenho, metade da largura do eixo (t/2). Aps definido, quais
os elementos que sero agregados roda, i.e. traves, mangas de eixos, cubos, etc,

69

devero ser colocados no desenho dois pontos designados de UBJ e LBJ (upper ball
joint e lower ball joint - Figura 5.4 ).
a) Estabelecer o Comprimento front view swing arm (fvsa)
Este parmetro dever ser definido antes de se proceder ao desenho da geometria
da suspenso. Este parmetro a distncia onde se verifica a interseco entre as linhas
que se iniciam em UBJ e LBJ tal como se verifica na Figura 5.4
Segundo (17), um valor elevado de fvsa resultar num movimento suave da roda
mas menos ganho de camber, o oposto caso que se adopte um valor reduzido de fvsa,
onde ir existir mais ganho de camber mas movimentos mais instveis da roda ao longo
do seu deslocamento.

Figura 5.5 Ganho de camber com o movimento da suspenso - Ref (17)

A Tabela 5.22 apresenta alguns valores de fvsa e a sua influncia nas
caractersticas do veculo, conforme Allan Staniforth em (14). de notar que o
parmetro designado Roll Center ser avaliado e explicado detalhadamente na fase que
se segue a esta de determinao e escolha do fvsa.

70

Valores Fvsa e sua Influncia
Fvsa Curto
(20 a 40 in)
Permite uma boa localizao do Roll Center mantendo as rodas
exteriores quase na vertical em curvas, mas faz com que o camber se
torne positivo no rebound e negativo no bump\jounce - (o que no
aconselhvel pois segundo (10), a variao do camber dever ser
positiva no bump\jounce e negativa em rebound).
Fvsa Longo
(70 a 180 in)
Permite ter um Roll Center baixo mas ir afectar a sua localizao lateral
ao longo do movimento da suspenso, o que resultar numa menor
variao positiva de camber em bump e rebound.
Fvsa Mdio
(40 a 70 in)
a transio entre os dois anteriormente citados. O Resultado final do
movimento da roda ser uma mistura de ambos.
Fvsa Ultra
Longo (e.g.
mais que
14000 in)
Proporciona um bom controlo vertical de baixos Roll Centers. No
entanto o camber da roda alterar-se- aproximadamente o mesmo que o
body, i.e. 1 de variao de Roll do Body, resultar num ganho positivo
de camber tambm num valor perto de 1. Esta alterao de ngulo ou
sua minimizao pode ser conseguida atravs da utilizao de molas
mais rgidas. de referir que em situaes onde fvsa ultra longo, o
camber da roda pouco se alterar em situaes de bump e rebound
Tabela 5.22 Valores Fvsa e sua influncia segundo (14)

Segundo (10) um bom valor inicial de fvsa, que ir proporcionar boas
caractersticas de conduo, encontra-se dentro dos seguintes limites:

[ ]

(Eq. 8)

O valor deste parmetro fvsa para a suspenso dianteira do carro ISEL,
considerando a recomendao anterior de Costin e Phipps em (10) ser ento de:
Fvsa - Suspenso Dianteira do Carro ISEL

Tabela 5.23 - Fvsa da Suspenso Dianteira do Carro ISEL

Sendo este parmetro um dos factores que poder alterar a variao do camber
que a suspenso ir apresentar (e como tal alterar o valor final de um dos requisitos de

71

uma suspenso de competio), no captulo 6 das Simulaes poder ser alterado este
valor mediante a alterao geomtrica dos braos da suspenso de modo a verificar se se
consegue reduzir a variao do camber ao longo do movimento da suspenso.
b) Estabelecer a Localizao da Altura do Roll Center (
) e Determinar I C
No presente passo, dever estabelecer-se a localizao esttica da altura do Roll
Center (
e projectar a partir do ponto de contacto do centro do pneu com o

solo, atravs de (
at linha A-A, para se determinar o IC da suspenso.

Para se proceder determinao do IC, necessrio ter-se em conta a influncia
que a altura do Roll Center tem no veculo. Este parmetro RC um dos parmetros
mais importantes no projecto de uma suspenso devido a inmeros factores e sua
grande influncia na dinmica do veculo.
Segundo (27), o Roll Center (RC) o ponto terico sobre o qual a massa
suspensa roda, da tambm poder ser designado de Roll Center da massa suspensa. Pode
pensar-se que o RC um ponto na massa suspensa\ body na qual se se aplicar uma fora
lateral, no ir existir qualquer Body Roll.
Outro ponto importante de se referir o Roll Axis (RA), que uma linha
imaginria que une o Roll Centre da suspenso dianteira com o da suspenso traseira.
Como refere (27), a quantidade de Roll da massa suspensa quando o veculo est em
curva, depende da posio do Roll Axis relativamente ao centro de gravidade do prprio
carro. Quanto mais perto o RA estiver do CG, menor ser o Roll da massa suspensa.
Quando o veculo se encontra a efectuar uma curva, este impelido para fora da
mesma devido fora centrfuga que aplicada no CG, fazendo com que o CG rode
sobre o RC. Esta situao, acontece devido ao RC encontrar-se abaixo do CG (27). Na
Tabela 5.24 pode ver-se a influncia que a diferena de alturas entre o CG e o RC tem
na massa suspensa do veculo.

72

Influncia da distncia entre o RC e CG (com RC <CG)
RC muito perto do CG
(Alto RC)
A massa Suspensa ir exibir um menor Roll
RC muito abaixo do CG
(Baixo RC)
A massa Suspensa ir exibir um Roll maior
Tabela 5.24 - Influncia da distncia entre o RC e o CG (com RC <CG)

Resumindo, quanto mais alto for RC, menor ser o Roll sobre o RC que ter que
ser resistido pelas molas.
primeira vista seria uma boa opo ter o RC o mais prximo possvel do CG,
no entanto, isto no se verifica verdade devido existncia de dois efeitos, os quais se
passam a descriminar:
Se o RC estiver acima do nvel do cho, a fora lateral dos pneus (
), criar
um momento em torno do IC que ir empurrar as rodas para baixo e levantar
em simultneo a massa suspensa. Este efeito designa-se de Jacking (Figura 5.6).

Figura 5.6- Efeito Jacking com um RC elevado imagem adaptada de Ref (1)

Se RC estiver abaixo do nvel do cho (possvel com a suspenso do tipo SLA),
ento (
) ir empurrar a massa suspensa para baixo. A este efeito d-se o

nome de Packing.
Nos dois efeitos, h deslocamento vertical da massa suspensa o que pode ser um
problema, mais concretamente no caso do Packing onde pode haver contacto da massa
suspensa com o solo, e por conseguinte no se conseguir cumprir o regulamento da
prova (artigo 6 T6.2).

73

Conforme a referncia (28), a equipa da F1 da Ferrari teve como regra durante
muitos anos, utilizar o RC ao nvel do cho. Segundo a mesma referncia, o
conhecimento emprico dita que
e tipicamente estes RCs encontram-se a

uma altura inferior a 100 mm acima do cho.
A referncia (14) mais concreta no que respeita a valores da altura do RC. Esta
refere que a maioria dos carros de competio tem o seu RC entre 25.4 mm e 50.8 mm.
Assim sendo e tendo em conta a teoria anteriormente descrita, adoptar-se- o
seguinte valor de RC para a suspenso dianteira:
.
Nota: Considera-se um ngulo de KingPin de 8 que um bom valor para carros
de competio segundo (17).
Aps ter-se definido a localizao esttica do Roll Center, resta apenas proceder
a mais dois passos.
c) Projeco de UBJ e LBJ at ao IC
Projectar linhas a partir de ambas as articulaes esfricas (superior e inferior
UBJ e LBJ respectivamente) at ao IC. Estas linhas tornar-se-o as linhas centro dos
braos superior e inferior da suspenso.
d) Escolha dos Comprimentos dos Braos da Suspenso
Escolher o comprimento dos braos da suspenso para se obter a localizao do
ponto piv interior. Os requisitos de acondicionamento anteriormente referidos, iro
estabelecer o comprimento do brao inferior no entanto este dever ser o mais longo
possvel. Por sua vez o comprimento do brao superior da suspenso em relao com o
brao inferior, ajusta a forma da curva do camber. Segundo Adams em (17), o
comprimento da linha centro do brao superior da suspenso dever ser entre 50% a
80% do brao inferior da suspenso.

74

O desenho da vista frontal da suspenso dianteira, tendo em conta os parmetros
anteriormente definidos, foi executado no software computacional SolidWorks. Assim
todos os passos anteriores encontram-se feitos na seguinte imagem:

Figura 5.7 - Geometria Frontal 2D Roda Direita da Suspenso Dianteira em SolidWorks

5.7.2. Vista Lateral Geometria da Suspenso Dianteira
Para auxiliar este passo, necessrio ter-se em conta a Figura 5.8 e Figura 5.9.

Figura 5.8 - Geometria da Suspenso SLA - Vista Lateral Ref (1)

75

Figura 5.9 - Derivao das caractersticas Anti travagem com traves exteriores - Ref (1)

a) Determinao do ngulo

Determina-se atravs da Eq. 9 e Eq. 10 o valor da tangente de
que provm da
quantidade de Anti-Dive que se pretende para a suspenso dianteira do veculo bem
como a percentagem de travagem inicialmente arbitrada em 5.5.

(Eq. 9)

(Eq. 10)

Obtm-se assim o valor de:
para um Anti-Dive de 5% e
uma percentagem de travagem de 60%.

b) Estabelecer Comprimento Svsa -

Deve-se estabelecer o comprimento svsa ou a altura svsa (tendo em ateno
fora criada pela caracterstica Anti-dive), para obter-se a linha B-B. Atravs da Figura
5.8, verifica-se que se a altura svsa for maior que a altura do centro de gravidade, ir
criar-se um momento contrrio ao esperado e como tal efeito contrrio ao Anti-dive.
Assim sendo, necessrio garantir que

76

Segundo Adams Herb em (17), quanto menor a percentagem de Anti-Dive maior
ser o valor de
.
Considerando que
obtm-se
.
c) Determinao de IC lateral
Determinar o IC da vista lateral atravs da interseco dos passos a) e b).
Utilizou-se novamente o SolidWorks para a resoluo deste passo.

Figura 5.10 - Geometria Lateral 2D da roda direita da suspenso dianteira em SolidWorks
5.7.3. Construo dos Eixos Pivs Interiores da Suspenso Dianteira do tipo
SLA
A construo dos eixos pivs segue uma metodologia que pode ser consultada
na pgina 630 da referncia (1).
Com auxlio do SolidWorks, procede-se ento para a determinao dos eixos
pivs interiores que serviro para se criar os apoios da suspenso ao chassis do veculo.
A Figura 5.11 ilustra este passo.

77

Figura 5.11 - Layout dos eixos pivs interiores da roda direita da suspenso dianteira em SolidWorks

Aps ter-se obtido os eixos pivs, procedeu-se modelao tridimensional do
conjunto roda direita mais respectivos tringulos da suspenso dianteira. A Figura 5.12
ilustra a modelao.

78

Figura 5.12 - Modelao tridimensional do conjunto roda direita mais respectivos tringulos da suspenso
dianteira - a) vista de cima, b) vista lateral direita, c) vista frontal

O prximo passo ser determinar a geometria da suspenso traseira. Como se
referiu anteriormente, seguir-se-o os mesmos pressupostos e teoria utilizados para a
determinao da geometria da suspenso dianteira.

79

5.7.4. Vista Frontal Geometria da Suspenso Traseira
a) Estabelecer o Comprimento front view swing arm (fvsa)
Seguindo a mesma metodologia que a suspenso traseira, i.e. adoptando um fvsa
dentro dos valores recomendados em (10), tem-se:
Fvsa - Suspenso Traseira do Carro ISEL

Tabela 5.25- Fvsa da Suspenso Traseira do Carro ISEL

b) Estabelecer a Localizao da Altura do Roll Center (
) Determinar I C
Tendo em conta o que foi referido para a suspenso dianteira, considerar-se-

35% maior que o valor de
. Sendo assim
.
c) Projeco de UBJ e LBJ at ao IC
Projectar linhas a partir de ambas as articulaes esfricas (superior e inferior
UBJ e LBJ respectivamente) at ao IC. Estas linhas tornar-se-o as linhas centro dos
braos superior e inferior da suspenso.
d) Escolha dos Comprimentos dos Braos da Suspenso
Escolher o comprimento dos braos da suspenso para se obter a localizao do
ponto piv interior. Os requisitos de acondicionamento anteriormente referidos, iro
estabelecer o comprimento do brao inferior no entanto este dever ser o mais longo
possvel. Por sua vez o comprimento do brao superior da suspenso em relao com o
brao inferior, ajusta a forma da curva do camber Segundo Adams em (17), o
comprimento da linha centro do brao superior da suspenso dever ser entre 50% a
80% do brao inferior da suspenso.

80

O desenho da vista frontal da suspenso traseira, tendo em conta os parmetros
anteriormente definidos, foi tambm elaborado em SolidWorks. Assim todos os passos
anteriores, referentes suspenso traseira, encontram-se feitos na seguinte imagem:

Figura 5.13 - Geometria Frontal 2D Roda Direita da Suspenso Traseira em SolidWorks
5.7.5. Vista Lateral Geometria da Suspenso Traseira
Assim como para a vista lateral da geometria da suspenso dianteira, tambm
para a vista lateral da geometria da suspenso traseira se teve a seguinte figura:

Figura 5.14 - Efeito Anti-Squat para Suspenses Traseiras do tipo Independentes

Todos os dados foram colocados na folha de mathcad que se apresenta no
Apndice 1 e procedeu-se aos clculos, que culminaram na geometria desenhada em
SolidWorks e que se apresenta na Figura 5.15.

81

Figura 5.15 - Geometria Lateral 2D da roda direita da suspenso traseira em SolidWorks
5.7.6. Construo dos Eixos Pivs Interiores da Suspenso Traseira do tipo
SLA
Aps todas as fases anteriores, e adoptando-se a mesma metodologia que a
suspenso dianteira obteve-se o seguinte resultado para a geometria da suspenso
traseira:

Figura 5.16 - Layout dos eixos pivs interiores da roda direita da suspenso traseira em SolidWorks

Novamente com o auxlio do SolidWorks, modelou-se tridimensionalmente o
conjunto roda direita mais respectivos tringulos da suspenso traseira. A Figura 5.17
ilustra a modelao.

82

Figura 5.17 - Modelao tridimensional do conjunto roda direita mais respectivos tringulos da suspenso
traseira - a) vista de cima, b) vista lateral direita, c) vista frontal

Fica assim concluda a determinao da geometria da suspenso. As prximas
etapas do presente projecto tm como finalidade determinar as propriedades das molas e
dos amortecedores que sero aplicados no veculo

83

5.8. Dinmica Determinao da Rigidez das Molas
Existem dois parmetros que fazem parte do clculo na determinao da rigidez
das molas: Ride Rate e Roll Stiffness. Ride Rate, de uma forma resumida, a rigidez
equivalente da suspenso e do pneu no modelo de 1 GDL ou modelo de carro,
Figura 5.18. Roll Stiffness (ou Roll Rate) a rigidez toro da suspenso.

Figura 5.18 - Modelo 1/8 de Carro

O problema que o projectista enfrenta, estabelecer os requisitos de Ride Rate
para o carro em questo. Fundamentalmente, os requisitos de Ride Rate so baseados no
peso que a roda apresenta num dado instante e no seu deslocamento permitido numa
situao particular de competio.
Porm, existe uma interligao entre os pesos das rodas e a distribuio de Ride
Rate e Roll Stiffness, pelo que o processo de determinao de um destes parmetros
um problema tpico de projecto sendo necessrio inicialmente fazer-se uma estimativa
de valores e verificar se os resultados obtidos se encontram dentro das especificaes
tcnicas.
De seguida apresentam-se os procedimentos que se devem seguir para
determinar a rigidez das molas. Este procedimento ter como base a Ref (29).
Sendo a presente fase maioritariamente de clculo, ir ser elaborada na folha de
mathcad que se apresenta no apndice 1. Todas as decises que se considerarem nesta
etapa tambm se encontram no apndice 1 anteriormente referido. Os resultados obtidos
sero apresentados em tabelas.

84

5.8.1. Definio das Condies de Servio
Neste passo, dever ser definido as piores condies a que o carro ser sujeito ao
longo da competio, o que normalmente so situaes de curvas. No caso do Formula
Student, os piores casos ocorrero durante o teste SkidPath e/ou no teste Tilt Table.
No caso de uma curva devero ser definidos os seguintes parmetros:
[]
[]
[]
Pode ser ainda definido, caso se pretenda, o binrio do motor
e a acelerao
longitudinal
. No entanto, para o clculo inicial deve ser feito para um estado

estacionrio, i.e.
[]

(Eq. 11)

[]

(Eq. 12)

Onde:
a acelerao lateral na horizontal e
a acelerao lateral no
sistema de eixos do carro.
O valor em mdulo, de
maior que o valor tambm em mdulo de

, como tal o peso das rodas exteriores curva, aumentam (1).
A deduo matemtica da Eq. 12 pode ser consultada nas pginas 685 688 da
referncia (1).
Como referido as condies de servio a considerar, para se verificar mais
adiante o deslocamento mximo que as rodas iro apresentar devido ao Roll, so as
mesmas condies a que um veculo desta natureza se encontra sujeito nas provas de
Tilt Test e de SkidPad Test.

85

de notar que em algumas situaes de travagens as condies podero ser um
tanto maior que as anteriores.
Segundo o regulamento de 2013 da Competio Formula Student, o raio de
curva para o SkidPad Test de 9,125m e segundo pesquisa efectuada (atravs da
visualizao de vdeos da mesma prova), chegou-se a um consenso para a velocidade do
carro nesta prova de 10 m/s.
Assim sendo, o valor da acelerao lateral relativamente terra e curva (que
poderia ser inclinada) so:
Condies de Servio
Parmetros Valor
R 9.125 m
0
V 10 m/s
1.118 g
1.118 g
Tabela 5.26 - Condies de Servio para Clculo da Rigidez das Molas

O que se pode notar, que a acelerao com as condies inicialmente
escolhidas, menor que o valor a que o carro ser sujeito durante o teste Tilt Test.
Como tal, o valor a escolher para a acelerao ser de 1.7 g requerido pelo Tilt Test,
mais 0.3 g de segurana. Assim:

5.8.2. Determinao de: Ride Rate, Suspension Rate e Spring Rate (Rigidez das
molas)
No presente procedimento dever ser especificado uma srie de parmetros.
Alguns destes parmetros podero ser arbitrados aps a consulta de determinadas
referncias ou escolhidos atravs da prtica e know-how.

86

5.8.2.1. Ride Rate
Este parmetro deriva de um outro parmetro intrnseco ao veculo: Body
Bounce Frequency ou Ride Frequency. Esta frequncia a frequncia natural no
amortecida da massa suspensa do veculo em Ride ou como foi descrito anteriormente,
a rigidez equivalente da suspenso e do pneu no modelo de 1 GDL. Deve ser escolhido
um valor para esta frequncia tanto para a dianteira como para a traseira.
Segundo (30), a Ride Frequency da suspenso dianteira no igual da
suspenso traseira devido a alguns factores.
Em carros de passageiros, onde o conforto um aspecto bastante relevante e tem
prioridade sobre a performance, o objectivo ser reduzir o efeito de pitch
induzido quando se passa sobre uma lomba. Isto leva a que se adopte uma maior
frequncia natural para a traseira do que para a dianteira. Este conceito ir
permitir obter o que se designa por Flat Ride, e que significa que o efeito de
pitch minimizado quando se passa sobre uma lomba. Neste caso, dever
adoptar-se um valor para a frequncia traseira de cerca 10 a 20% maior que a
dianteira.

Para os veculos de competio, tendo uma menor preocupao no que toca ao
conforto e sendo projectados para o mximo de performance possvel, utilizam-
se maiores Ride Frequencies na suspenso dianteira. (nota: o valor alto de
amortecimento utilizado neste tipo de veculos ir reduzir a oscilao resultante
da passagem sobre lombas, e portanto contribuindo para um Flat Ride. A
utilizao de uma Ride Frequency maior na dianteira proporcionar um perodo
transiente mais rpido na entrada de uma curva, menor variao da altura da
massa suspensa na dianteira e permitir uma melhor traco das rodas traseira
(RWD) sada de uma curva.
Tanto a Referncia (1) como a (30) fornecem valores de referncia iniciais para
as Ride Frequency. Estes valores encontram-se apresentados na Tabela 5.27 e Tabela
5.28.

87

Ride Frequencies Aconselhadas - Ref (1)
Carros de Passageiros 0.5 a 0.8 Hz
Carros desportivos 1.2 a 1.5 Hz
Indy Car 90s 1.6 a 2.0 Hz
Carros com elevado Downforce (e.g. F1) 2.0 + Hz
Tabela 5.27 - Ride Frequencies Aconselhadas - Ref (1)

Ride Frequencies Aconselhadas Ref (30)
Carros de Passageiros 0.5 a 1.5 Hz
Carros desportivos e do tipo Formula 1.5 a 2.0 Hz
Carros com elevado Downforce (e.g. F1) 3.0 a 5.0+ Hz
Tabela 5.28 - Ride Frequencies Aconselhadas - Ref (30)

Aps a escolha das Ride Frequencies tanto para o eixo dianteiro como para o
eixo traseiro, calcula-se o valor de Ride Rate.

[]

(Eq. 13)

[]

(Eq. 14)

[]

(Eq. 15)

Onde:
Body Bounce Frequency (Ride frequency) [],
Ride Rate [
],
M Massa suspensa a dividir por 2 []
Utilizando toda a informao anteriormente enunciada, considerando que o
veculo ter um body com uma linha que proporcionar uma performance aerodinmica
satisfatria (Downforce), no esquecendo que a suspenso dianteira dever ter um valor
maior de Ride Frequency que a suspenso traseira em carros de competio e seguindo
a mesma analogia que em carros de passageiros, considerou-se um valor para a

88

frequncia dianteira entre 10% a 20% maior que a frequncia traseira. Adoptar-se- os
seguintes valores:
Ride Frequency Carro ISEL - Hz
Parmetros Valor
2.5
2.25
Tabela 5.29 - Ride Frequencyda suspenso dianteira e suspenso traseira do carro ISEL

Com os parmetros acima definidos, obtm-se ento os valores de Ride Rate.
Ride RateCarro ISEL
Parmetros Valor
12450 N/m
12330 N/m
Tabela 5.30 - Ride Rateda suspenso dianteira e suspenso traseira do carro ISEL

5.8.2.2. Suspension Rate (Rigidez da Suspenso)
O prximo passo ser adicionar o efeito da rigidez vertical do pneu (Tire vertical
Spring rate) para se obter o valor de Suspension Rate (Wheel Center Rate ou Rigidez da
Suspenso).

]

(Eq. 16)

]

(Eq. 17)

Onde:
Suspension Rate (Wheel Center Rate) [
] ,
Ride Rate [
],

Tire Spring Rate [
].

89

O que realizado nesta fase ento a integrao no sistema da rigidez vertical
do pneu, atravs da combinao em srie com a mola que actuava unicamente entre a
massa suspensa e o cho (ver Figura 5.19), passando agora o modelo a designar-se
modelo de carro.

Figura 5.19- Wheel Center Ratee Tire Spring Rate Modelo de carro

Tendo em considerao os valores da rigidez vertical dos pneus apresentados na
Tabela 5 6 e Tabela 5.7 do presente projecto, foram calculados os valores (Apndice 1)
de Suspension Rate, os quais se encontram na Tabela 5.31.
Suspension Rate Carro ISEL
Parmetros Valor
13490 N/m
13250 N/m
Tabela 5.31- Suspension Rateda suspenso dianteira e suspenso traseira

5.8.2.3. Spring Rate (Rigidez das Molas)
No presente passo pretende-se fazer o clculo da rigidez das molas que sero
utilizadas no veculo. necessrio ter em conta o valor do Installation Ratio (IR).

]

(Eq. 18)

90

Deve considerar-se nesta fase o valor de 1 para o IR. Note-se que quando a
suspenso estiver totalmente modelada, possvel verificar o valor real de IR. Atravs
do software de modelao computacional (e.g. SolidWorks). Segundo (1), este o
mtodo mais adequado para se determinar o IR uma vez que no se tem a suspenso
construda.
Spring Rate (Rigidez das Molas) Carro ISEL
Parmetros Valor
13490 N/m
13250 N/m
Tabela 5.32 - Rigidez das molas do carro ISEL

5.8.3. Determinao do Roll Stiffness
No presente passo e depois de calculados os valores da rigidez das molas,
verificar-se- se o deslocamento da roda quando o veculo sujeito ao Roll se encontra
dentro do valor mximo especificado anteriormente na Tabela 5.15.
5.8.3.1. Roll Stiffness
Aplicando a Eq. 19 obtm se os valores de Roll Stiffness dianteiro e traseiro
presentes na Tabela 5.33. A deduo matemtica da Eq. 19 encontra-se no apndice 2.

]

(Eq. 19)

Onde: t largura do eixo (m)
Roll Stiffness Carro ISEL
Parmetros Valor
9716 Nm/rad
8017 Nm/rad
Tabela 5.33 - Roll Stiffness carro ISEL

91

5.8.3.2. Roll Gradient (Roll Flexibility)
Tendo por base o conjunto de equaes que vai desde a Eq. 20 Eq. 24, obtm-
se o Grfico 5.1que representa os graus de rotao do veculo em funo da acelerao
lateral do carro em Gs.

]

(Eq. 20)

[]

(Eq. 21)

[]

(Eq. 22)

[]

(Eq. 23)

[]

(Eq. 24)

Nota:
inclu o peso com o piloto. O Roll Gradient costuma-se apresentar nas

seguintes unidades
.

92

Grfico 5.1 - Roll Gradient em funo da acelerao lateral do veculo

Do Grfico 5.1 e de todos os clculos efectuados neste passo retiram-se os
seguintes valores:
Roll Gradient Carro ISEL
Parmetros Valor
680 mm
1020 mm
0.034 m
0.216 m
1.952 deg/g
Tabela 5.34 - Valores de Roll Gradient do carro ISEL

possvel fazer os seguintes comentrios aos resultados obtidos:

93

Verifica-se atravs do Grfico 5.1 que o Roll Gradient diminui medida que a
acelerao lateral do veculo aumenta. Isto deve-se ao facto de haver menos
transferncia de peso medida que a acelerao aumenta, como tal menos body
roll.

O valor de Roll Gradient resultante dos parmetros definidos anteriormente
cerca de 1.95 deg/g. Em (1), apresentada a uma tabela (aqui designada por
Tabela 5.35) onde se mostra valores tpicos de Roll Gradient consoante o tipo de
veculo. Verifica-se que os valores obtido para o carro ISEL apenas varia em
0.45 deg/g quando comparado com os valores de Roll Gradient apresentados na
Tabela 5.35 para veculos de competio, concluindo-se assim que o carro
exibir um bom comportamento ao Roll. No entanto, uma reduo deste valor
ser sempre uma vantagem e melhoria para a dinmica do veculo.
Valores Tpicos de Roll Gradients
Type of suspension)
Roll Gradient
(deg / g.)
Very Soft Economy and basic family transportation, both domestic
and import, pre-1975
8.5
Soft Basic family transportation, domestic and import, after 1975 7.5
Semi-Soft Contemporary middle-market sedans, domestic and
import
7.0
Semi-Firm Imported sport sedans 6.0
Firm Domestic sport sedans 5.0
Very Firm High performance domestic, such as Camaro Z-28 and
Firebird Trans Am.
4.2
Extremely Firm Contemporary very-high performance sports, such
as Corvette, and street cars extensively modified to increase roll
stiffness
3.0
Hard Racing cars only 1.5
Active Suspension Servo-controlled roll stiffness. Roll-in, zero-roll,
and roll-out all possible.
-
Tabela 5.35 - Valores tpicos de Roll Gradient Ref (1)

94

5.8.3.3. Deslocamento mximo da roda devido ao Roll
Este passo completa assim os clculos para a rigidez das molas verificando se o
veculo apresentar a especificao de deslocamento da roda previamente determinado.
Recorde-se que anteriormente, na Tabela 5.15, foram definidos valores tericos para o
deslocamento mximo admissvel da roda.

[]

(Eq. 25)

[]

(Eq. 26)

Onde
o valor do deslocamento da roda quando sujeito a um roll devido a

uma acelerao
. Este valor de deslocamento deve ser comparado com o valor

mximo admissvel especificado anteriormente.
Os valores atingidos para o deslocamento mximo da roda (i.e. bound e
rebound), resultantes das condies de servio estabelecidas na Tabela 5.26 so:
Deslocamento mximo calculado
Parmetros Valor
41 mm
37 mm
Tabela 5.36 - Deslocamento mximo das rodas do carro ISEL

Como possvel analisar, consegue-se atingir um valor menor de deslocamento
da roda (dianteira e traseira) relativamente ao especificado anteriormente na Tabela
5.15. Tal situao desejvel pois, apesar do veculo raramente andar nas condies de
servio indicadas, garantir-se- que o chassis do veculo nunca entrar em contacto com
o solo, garantindo-se assim tambm um dos pontos do regulamento da competio de
2013 da Formula Student (Artigo 6 T6.2).
Fica assim terminado todo o procedimento 5.8. Como nota final antes de iniciar-
se o clculo das propriedades do amortecedor, de realar que todo o clculo efectuado
em todos os passos anteriores so para um carro ideal, i.e. um carro que tem o chassis
completamente rgido (especialmente torso), e que no tem qualquer deformao nos

95

pontos pivs, braos, etc. No entanto, os clculos ilustram a interligao entre os vrios
elementos da suspenso. Nota: Neste projecto no se contempla as barras Anti Roll. No
futuro ser avaliado as vantagens e desvantagens da sua colocao no veculo.
5.9. Dinmica Determinao dos Amortecedores
Com o clculo da rigidez das molas anteriormente executado, a presente fase
tem como objectivo verificar qual a resposta da suspenso para diferentes valores de
amortecimento e determinar qual o amortecimento ptimo.
Segundo a Ref (1), necessrio fazer-se um compromisso na determinao do
amortecedor, uma vez que este ir funcionar entre a massa suspensa e a massa no
suspensa (e como tal, conforto e controlo). Como se trata de uma aplicao para corrida,
deve-se determinar um amortecedor que garanta um melhor controlo em detrimento do
conforto.
Para um veculo de competio, o factor de amortecimento () dever ser mais
elevado do que para um veculo de passageiro. Para um controlo preciso do veculo,
especialmente a elevadas velocidades, a vibrao (tambm designada por float)
inaceitvel em carros de competio. Veja-se na Figura 5.20, a variao da
vibrao/float com o aumento do factor de amortecimento.

Figura 5.20 - Variao do factor de amortecimento imagem adaptada de Ref (1)

96

5.9.1. Factor de Amortecimento
Segundo (31), determinar o factor de amortecimento que melhor se adapte aos
nossos objectivos trata-se sobretudo de um compromisso onde se pretende minimizar
tanto o tempo de resposta at ao equilbrio como os deslocamentos at ao equilbrio.
A Figura 5.21 ilustra o efeito do amortecimento na resposta de um sistema de
um grau de liberdade.

Figura 5.21 - Efeito do factor de amortecimento na massa do sistema - Ref (32)

Em conformidade com a Ref (1), (32) refere que para veculos de passageiros o
factor de amortecimento aconselhado de 0.25, valor que menor quando comparado
com os utilizados em carros de competio (0.65 at 0.7).

97

5.9.2. Transmissibilidade
Uma das mais importantes definies na verificao da dinmica do veculo o
parmetro da transmissibilidade que dever ser analisada detalhadamente e que fulcral
que se entenda.
Segundo (33), a transmissibilidade (TR) a relao entre as amplitudes de sada
com as de entrada (Eq. 27). No caso do veculo e de um modelo de 1 GDL massa mola
amortecedor, as amplitudes de entrada so as alturas das irregularidades da estrada e a
nossa sada o movimento vertical da massa suspensa do veculo (Figura 5.22).

(Eq. 27)

A transmissibilidade uma funo da frequncia a que o veculo estar sujeito.
Sabe-se que quando se passa por uma imperfeio na estrada, a resposta do veculo ir
ser diferente se as velocidades a que se encontra o veculo forem diferentes.

Figura 5.22 - Transmissibilidade de um sistema de 1 GDL - Ref (33)

Como o objectivo principal maximizar a aderncia das rodas ao solo, h que
minimizar o movimento vertical do veculo (body bounce ressonance) (33) , isto para
que exista o menos float possvel (1) garantindo ento uma menor variao de carga
na superfcie de contacto do pneu com o solo.

98

Assim, tendo em mente que a transmissibilidade varia com o amortecimento e
analisando a Figura 5.23 podem tirar-se as concluses que de seguida se apresentam.

Figura 5.23 - Transmissibilidade para diferentes factores de amortecimento - Ref (33)

A baixas frequncias, se se aumentar o amortecimento consegue-se uma reduo
das amplitudes de vibrao na frequncia natural no amortecida da massa
suspensa do veculo (Body Bounce Frequency). Assim torna-se realmente
favorvel ter um amortecimento elevado a baixas frequncias.
No entanto, verifica-se que a partir da frequncia
(ponto designado de Crossover point na
figura), desejvel ter-se valores de amortecimento mais baixos para a gama de
altas frequncias (garantindo uma menor gamas de amplitude prximas da
frequncia natural no amortecida da massa no suspensa do veculo ou Wheel
Hop Frequency).
Como tal, e sendo que a gama de baixas frequncias corresponde a uma
velocidade baixa de amortecimento, e que a gama alta corresponde a uma velocidade
alta de amortecimento, verifica-se que desejvel analisar o veculo para dois regimes
de funcionamento: Baixa Velocidade e Alta velocidade. Este conceito muito
importante para a determinao da curva base dos amortecedores.

99

5.9.3. Amortecedor para Veculos do Tipo Formula
A maioria dos veculos na competio Formula Student utiliza amortecedores
projectados para bicicletas de montanha devido ao seu reduzido preo e tamanho.
Porm, grandes fabricantes de amortecedores, como a Ohlins, tm actualmente uma
srie de produtos destinados exclusivamente competio FSAE.
Os amortecedores de um veculo deste tipo est sujeito a dois tipos de inputs:
De baixa frequncia e com grande amplitude, devido transferncia de peso
medida que o veculo percorre o circuito.
De alta frequncia e com baixa amplitude, devido aos correctores e outras
imperfeies da superfcie.
Todos os amortecedores podem ser ajustveis atravs de variadssimos
mecanismos que controlam o fluido interno e como tal em veculos de competio,
comum encontrarem-se mecanismos de ajustes fceis (maioritariamente ajustes por
clicks) que alteram as caractersticas de amortecimento (Figura 5.24 ).

Figura 5.24 - Amortecedor Ohlins Cane Creek DB-1

Antes de se poder projectar um amortecedor (i.e. obter a respectiva curva de
fora vs. velocidade), h que compreender inicialmente como que os modos de
operao do amortecedor afectam o veculo e qual o parmetro ptimo do
amortecedor nesses mesmos respectivos modos.

100

5.9.4. Influncia dos Amortecedores na Dinmica do Veculo
Os amortecedores, como referido anteriormente, tm dois modos principais de
operao, alta velocidade (velocidade do pisto interno >
) e baixa velocidade
(velocidade do pisto interno <
), Ref (34).
A maioria dos movimentos de Roll, Pitch e Yaw fazem actuar os amortecedores
no seu regime de baixa velocidade. Por sua vez, os inputs que as rodas fazem com que
os amortecedores operem no regime de alta velocidade.
Na verdade, o que se pretende tentar utilizar o amortecedor para controlar o
movimento em 4 reas distintas:

Figura 5.25 - Modos e reas de operao do amortecedor

Ao verificar-se qual a resposta do veculo em cada um dos modos acima
referidos, possvel criar-se uma curva base do amortecedor que se adequa mais ao
veculo em causa.
Tanto o regime de alta como o de baixa velocidade afectam o amortecimento na
direco de compresso e extenso e como tal possvel caracterizar quatro coeficientes
lineares de amortecimento (
), que iro descrever a curva base do

Modos e reas de
operao do
amortecedor
Alta Velocidade
Bound
(compresso)
Rebound
(Extenso)
Baixa Velocidade
Bound
(compresso)
Rebound
(Extenso

101

amortecedor, i.e. curva de Fora vs. Velocidade (Figura 5.26). Isto proporcionar uma
boa aproximao inicial do comportamento do amortecedor.

Figura 5.26 - Curva Genrica de Fora vs. Velocidade de um amortecedor - Ref (34)

5.9.5. Regime de Baixa Velocidade
Este regime responsvel por controlar os movimentos da massa suspensa, em
primeiro lugar devido aos inputs do condutor. Quando o piloto executa uma manobra,
tal como curvar no incio de uma curva, o veculo necessita de tempo para se ajustar
nova posio. Este tempo de ajuste designa-se de perodo transiente.
Com o intuito de se maximizar a performance do veculo, importante que se
reduza este tempo transitrio. Para tal, utilizam-se os amortecedores que garantem um
controlo do veculo nestas condies. Qualquer que seja o veculo, um amortecedor
duro far com que a resposta do veculo seja mais demorada para uma determinada
condio, podendo nunca se atingir um estado estacionrio e dificultando o controlo do
carro.
Para se verificar a dinmica do veculo nesta gama de velocidade, utilizar-se um
modelo massa mola amortecedor (1GDL) - Figura 5.27, designado modelo 1/8 (11).

102

Figura 5.27 - Modelo 1/8

Para este modelo e segundo (34), considera-se que o carro simtrico em
relao ao centro de gravidade, que a fora de amortecimento proporcional
velocidade (esta fora ser ento considerada igual para a compresso e extenso), e por
ltimo considera-se que a massa no suspensa do veculo desprezvel (isto porque em
condies de baixa velocidade, assume-se que o veculo est a ser conduzido numa
superfcie plana e lisa). Assumir que as molas esto em equilbrio esttico.
Tanto para a dianteira como para a traseira, dever ser feita uma anlise deste
tipo. Eis os passos que se devem seguir para uma anlise completa no presente regime.
5.9.5.1. Resposta do Sistema de Suspenso
Considera-se que as molas esto em equilbrio esttico quando se d a aplicao
da fora e que a massa deste sistema forada por uma fora do tipo degrau, simulando
assim a transferncia de peso numa situao de curva do veculo (i.e. Roll).
Segundo (35), a resposta de um sistema massa mola com amortecimento de 1
GDL quando excitado por uma fora do tipo degrau unitrio (excitao esta que e.g.
sentida num veiculo quando este se encontra a uma velocidade constante e numa curva),
mostrada na Figura 5.28.

103

Figura 5.28 - Resposta do sistema de 1GDL excitado por uma fora tipo degrau - Ref (35)

Deve-se ento obter a resposta do sistema para os valores de iguais a 0.01
(amortecimento nulo), 0.65 e 0.7 (boa aproximao segundo (33)) e por fim um factor
de amortecimento igual a 1 (amortecimento critico).
Nota: O valor da resposta obtido neste passo poder ser convertido para unidade
angular atravs do IR, ou deixado em funo deste.

5.9.5.2. Resposta do Sistema de Suspenso Amortecedores Dianteiros
Considerando a mesma acelerao das condies de servio consideradas na
Tabela 5.26, consegue-se prever o valor da fora do tipo de degrau unitrio que excitar
a massa suspensa.
No presente clculo, considera-se que a rigidez equivalente igual rigidez da
mola, que o amortecimento equivalente igual ao amortecimento e que a frequncia
natural amortecida igual no amortecida, devido ao layout escolhido para a
suspenso (Push-rod - Rocker).

104

Tendo por base os valores da Tabela 5.37 e a Figura 5.28, obtm-se as respostas
do sistema de suspenso dianteira para 4 valores diferentes de amortecimento,
representadas no Grfico 5.2 .
Parmetros dianteiros para baixa velocidade Carro I SEL
Parmetros Valor
1978 N
11.564 rad/s
Tabela 5.37 - Parmetros dianteiros para baixa velocidade Carro ISEL

Grfico 5.2 - Resposta da suspenso dianteira do veculo no Regime de Baixa Velocidade para diferentes
valores de zeta - em funo de IR

Como seria de esperar, medida que o amortecimento aumenta, verifica-se uma
menor variao do Roll durante o perodo transiente at se atingir a posio de
equilbrio.
Segundo a Ref (33), um bom valor de amortecimento de base para este regime
poder ser de . Porm, sabido que o valor ideal de amortecimento
0 0.5 1 1.5 2
0
0.1
0.2
x t 0.65 ( )
x t 0.01 ( )
x t 0.7 ( )
x t 0.99 ( )
t

105

aquele que garante uma resposta com o mnimo de overshoot / sobre impulso num
menor tempo possvel at ao equilibro.
5.9.5.3. Determinao de ptimo
Segundo (32), o valor ideal do facto de amortecimento aquele que garante uma
resposta com o mnimo de overshoot / sobreimpulso num menor tempo possvel at ao
equilbrio.
Uma boa abordagem para se obter o valor ideal a que se apresenta de seguida:
a) Para retirar o tempo a que se atinge a posio de equilbrio
(este
ser o tempo mximo que o sistema ir ter antes de chegar ao equilbrio pior
situao). Retirar tambm o valor da mdia dos deslocamentos obtidos com este
valor de factor de amortecimento
(Ser tambm a pior situao ode iremos

ter o maior deslocamento da massa suspensa).

Frmula genrica para mdia dos deslocamentos = |
|

(Eq. 28)

b) Para retirar o tempo a que se atinge a posio de equilbrio

(Considera-se o tempo mnimo que o sistema ir ter antes de chegar ao
equilbrio melhor situao). No entanto este caso no ser aquele em que
permite obter um menor valor da mdia dos deslocamentos, pelo que
necessrio calcular a mdia para cada valor de zeta (incrementos de 0.05 em
0.05 para facilitar o clculo). Verificar qual zeta que garante menor
deslocamento.
T D

c) Normalizao de Valores e Obteno dos respectivos dois grficos normalizados
Fazer a seguinte Normalizao de valores:

106

{

d) Traar Curva ptima (
. Escolher

e) Converso de para C, ficando assim obtido o valor de coeficiente de
amortecimento
.
5.9.5.4. Determinao de ptimo Amortecedores Dianteiros
Procedeu-se ao clculo do amortecimento ptimo para esta situao tendo em
conta o que foi citado anteriormente.
O valor obtido de amortecimento ptimo, i.e. aquele que tem um valor mnimo
da soma dos valores normalizados, apresentado na Tabela 5.38. Verifica-se que se
distancia 0.15 do valor aconselhado por (33).
Amortecimento ptimo da suspenso dianteira no regime de baixa velocidade Carro
I SEL
Parmetros Valor
0.85
1984 N*s/m
Tabela 5.38 - Amortecimento ptimo da suspenso dianteira no regime baixa velocidade Carro ISEL

5.9.5.5. Resposta do Sistema de Suspenso Amortecedores Traseiros
Todas as consideraes feitas anteriormente para os amortecedores dianteiros,
so vlidas tambm para os amortecedores traseiros, sendo a metodologia de clculo
utilizada anteriormente a mesma para a presente fase do projecto.

107

Parmetros traseiros para baixa velocidade Carro I SEL
Parmetros Valor
2417 N
10.365 rad/s
Tabela 5.39 - Parmetros traseiros para baixa velocidade - Carro ISEL

Grfico 5.3 - Resposta da suspenso traseira do veculo no Regime de Baixa Velocidade para diferentes valores
de zeta - em funo de IR

Tal como na dianteira observa-se uma diminuio da resposta ao Roll do veculo
at posio de equilbrio medida que se aumenta o factor de amortecimento.
Verifica-se que os valores obtidos na traseira so mais elevados uma vez que a
fora que actua na suspenso traseira maior. Isto deve-se ao facto de a maior parte do
peso do veculo se encontrar na parte traseira do mesmo.

108

5.9.5.6. Determinao de ptimo Amortecedores Traseiros
Os clculos para os amortecedores traseiros, executados com o mesmo
procedimento que para os amortecedores dianteiros, econtram-se apresentados na
Amortecimento ptimo da suspenso traseira no regime de baixa velocidade Carro
I SEL
Parmetros Valor
0.85
2173 N*s/m
Tabela 1- Amortecimento ptimo da suspenso traseira no regime de baixa velocidade Carro ISEL
5.9.5.7. Regime de Alta Velocidade
O objectivo do amortecimento, no presente regime de alta velocidade, de
conseguir um isolamento entre a massa suspensa e a massa no suspensa e
consequentemente minimizar os efeitos de qualquer perturbao imposta ao veculo
(34).
A dinmica do veculo neste regime pode ser descrita atravs do modelo um-
quarto de carro representado na Figura 5.29 . Este modelo, segundo a Ref (11)
caracterizado pelos seguintes parmetros:
A massa suspensa (
) representa da massa suspensa total do veculo.

A massa no suspensa (
), representa uma roda do veculo.

A rigidez da mola
e o amortecimento
, representam apenas uma roda.

109

Figura 5.29 - Modelo 1/4 de carro - Imagem adaptada de Ref (11)

Como foi referido, de se ter em considerao que existem dois fenmenos
importantes que ocorrem na anlise do modelo um-quarto quando a frequncia de
excitao coincide com uma das frequncias naturais, i.e. ressonncia do sistema.
Relembrando:
A ressonncia da massa no suspensa designa-se de Wheel hop Ressonance
A ressonncia da massa suspensa designa-se de Body Bounce Ressonance.
Segundo (9), as frequncias naturais destes casos so dadas por:

[]

(Eq. 29)

[]

(Eq. 30)

A Figura 5.30 ilustra um grfico com a transmissibilidade de uma massa no
suspensa de um veculo em funo da excitao e onde possvel verificar os dois
fenmenos anteriormente descritos e a influncia do amortecimento nos mesmos.

110

Figura 5.30 - Exemplo de uma resposta em velocidade da massa no suspensa de um dado veculo para
diferentes coeficientes de amortecimento - Ref (34)

Fazendo variar o amortecimento, tal como se fez no regime de baixa velocidade,
possvel verificar qual a resposta da massa suspensa e no suspensa para diferentes
frequncias de excitao (inputs). Para tal e como se referiu anteriormente utilizar-se-
o conceito de transmissibilidade.
Segundo Wong em (9), a performance global de um sistema de suspenso
convencional, pode ser avaliada atravs 3 parmetros: Isolamento de vibraes,
Deslocamento da suspenso e Capacidade de Aderncia (ou RoadHolding). Restringe-se
esta avaliao para a gama de frequncias de 0 a 20 Hz (11).
Para um veculo de competio e em que a gama de deslocamento da suspenso
no um problema para a segurana (pois atravs do clculo da rigidez das molas
garantiu-se que esta no teria mais que um dado valor de deslocamento admissvel),
apenas de considerar o Isolamento de vibraes e o RoadHolding.
Os pontos que se seguem devem ser feitos para a dianteira e traseira.

111

a) Isolamento de Vibraes
Este parmetro pode ser avaliado, analisando-se a transmissibilidade da massa
suspensa com a excitao do solo (9). Assim sendo pode verificar-se a resposta da
massa suspensa para uma gama de frequncias de excitao.
Segundo Wong em (9), desprezando-se o amortecimento do pneu, a
transmissibilidade (em deslocamento ou outra unidade) para este caso dado por:
Transmissibilidade
Isolamento de
vibraes
(Deslocamento)

- Amplitude do perfil da estrada
Amplitude da massa suspensa

Tabela 5.40 - Formula para transmissibilidade (Isolamento de vibraes - Deslocamento) - Ref (9)

Aps a obteno do grfico, dever ser feito um comentrio sobre a variao do
factor de amortecimento e a consequente variao das amplitudes da massa suspensa.
b) RoadHolding
Como citado anteriormente, sempre que h vibrao do sistema, i.e. do veculo,
as foras que actuam na superfcie do pneu iro variar afectando assim a capacidade de
aderncia e a performance do veculo.
Segundo (9) essas foras normais entre o pneu e o solo, podem ser representadas
e analisadas atravs de um de dois conceitos:
Deformao dinmica do pneu:

Transmissibilidade (deslocamento, ou outra unidade) entre a massa no suspensa
e a estrada:

112

Transmissibilidade
RoadHolding
(Deslocamento)

- Amplitude do perfil da estrada
Amplitude da massa no suspensa

Tabela 2 - Formula para transmissibilidade (RoadHolding - deslocamento) - Ref (9)

Aps a obteno do grfico, dever ser feito um comentrio sobre a variao do
factor de amortecimento e a consequente variao das amplitudes da massa no
suspensa.
c) Determinao de ptimo

Os grficos obtidos nos dois pontos anteriores do uma ptima perspectiva sobre
a influncia do amortecimento nas massas suspensa e no suspensa, quando estas so
sujeitas a um determinado input de alta velocidade. No entanto estes carecem de uma
informao fundamental para uma boa anlise e para a determinao do valor do factor
de amortecimento ptimo a utilizar neste regime de velocidade (34).
Como citado em (34), na gama de alta velocidade, a suspenso deve ser
projectada para que se garanta um determinado isolamento entre cada uma das quatro
rodas e a massa suspensa.
O critrio para uma boa suspenso e para um bom isolamento segundo (11),
baseia-se na minimizao das aceleraes absolutas da massa suspensa atravs da
utilizao do valor eficaz ou RMS dessas mesmas aceleraes. Dever ser escolhido o
valor de factor de amortecimento (), que garanta um menor RMS. Para tal Traa-se a
curva de RMS em funo de . Segundo (11), as expresses para este clculo so:

113

Critrio de Optimizao para Regime de Alta velocidade Minimizar aceleraes
absolutas da massa suspensa (

Tabela 5.41 - Formula RMS para Optimizao da suspenso no Regime de Alta Velocidade - Ref (11)

5.9.5.8. Regime de Alta Velocidade Clculo das Frequncias Naturais para
a Suspenso Dianteira e Traseira
Aplicando-se a Eq. 29 e Eq. 30, obtm-se as seguintes frequncias naturais:
Body Bounce Frequency
&
Wheel Hop Frequency
Dianteira Valor
2.5 Hz
19.589 Hz
Traseira Valor
2.25 Hz
18.281 Hz
Tabela 5.42 - Body Bounce Frequency e Wheel Hop Frequencypara a suspenso dianteira e traseira - Carro
ISEL

114

5.9.5.9. Isolamento de Vibraes e RoadHolding - Suspenso Dianteira
Seguindo o que foi referido anteriormente obteve-se o Grfico 5.4 e o Grfico
5.5 que representam as transmissibilidades das massas suspensa e no suspensa para
uma gama de valores de frequncia de excitao que o veculo ser sujeito e para quatro
valores de amortecimento diferentes.
Analisando o Grfico 5.4, verifica-se que para se garantir um bom isolamento de
vibraes perto da frequncia natural da massa suspensa (Body Bounce Frequency),
necessrio ter-se um valor elevado de amortecimento. No entanto perto da frequncia
natural da massa no suspensa necessrio um valor baixo de amortecimento. Isto vai
de encontro ao que citado foi citado anteriormente e citado por (9).
Atravs do Grfico 5.4, verifica-se tambm que entre a gama de frequncias
naturais da massa suspensa e no suspensa, quanto menor o amortecimento menor ser
a transmissibilidade.
Analisando a informao que dada atravs do Grfico 5.5, possvel afirmar
que para se manter uma boa aderncia ou RoadHolding abaixo da frequncia natural da
massa suspensa e perto da frequncia natural da massa no suspensa, necessrio ter-se
um valor elevado de amortecimento. No entanto, no meio das frequncias naturais
favorvel um valor baixo de amortecimento pois garante uma menor transmissibilidade.

Grfico 5.4 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Dianteira - Isolamento de Vibraes

115

Grfico 5.5 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Dianteira RoadHolding
5.9.5.10. Determinao de ptimo Suspenso Dianteira
O critrio para obteno de um valor ptimo de amortecimento o valor de
que garanta uma menor acelerao absoluta em RMS da massa suspensa. Aplicando
este critrio:

116

Grfico 5.6 - Acelerao RMS da massa suspensa vs. valor de amortecimento - Suspenso Dianteira

Amortecimento ptimo Regime Alta Velocidade -
Suspenso Dianteira Carro I SEL
Parmetros Valor
0.17
539.1 N*s/m
Tabela 5.43- Amortecimento ptimo Regime Alta Velocidade Suspenso dianteira carro ISEL

5.9.5.11. Isolamento de Vibraes e RoadHolding e ptimo Suspenso
Traseira
Seguiu-se para esta etapa o mesmo procedimento utilizado para a suspenso
dianteira, e os resultados obtidos so os apresentados no Grfico 5.7, Grfico 5.8 e
Grfico 5.9.

117

Grfico 5.7 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Traseira - Isolamento de Vibraes

Grfico 5.8 - Transmissibilidade em Funo da Frequncia da Suspenso Traseira RoadHolding

118

Grfico 5.9 - Acelerao RMS da massa suspensa vs. valor de Amortecimento Suspenso Traseira

Amortecimento ptimo Regime Alta Velocidade
Traseira
Parmetros Valor
0.165
575.7 N*s/m
Tabela 3 - Amortecimento ptimo regime Alta Velocidade Traseira

Com os valores de amortecimento dos dois regimes determinados, possvel
traar as curvas bases dos amortecedores dianteiros e traseiros. Este ser o passo
seguinte.

119

5.9.6. Curva Base do Amortecedor
Existem trs parmetros importantes que serviro para se obter a curva:

Coeficiente de amortecimento
, escolhido para os regimes de alta e de baixa

velocidade

(Eq. 31)

Relao entre compresso e extenso

(Eq. 32)

Progressividade

(Eq. 33)

Logo aps a determinao de
, o coeficiente bi-linear poder ser resolvido

com auxilio de
que muitas das vezes determinado empiricamente atravs de

experincia. Segundo a Ref (34), pode considerar-se
. A teoria por detrs da

utilizao de diferentes caractersticas de amortecimento na compresso e extenso,
que o amortecimento na compresso pode ser mais suave para permitir menos fora
transmitida, bem como diminuir as oscilaes de carga sobre os pneus (que so
controladas por um aumento no amortecimento de extenso). Utilizando esta relao
para os coeficientes entre compresso e extenso e os coeficientes mdios, pode-se
proceder ao clculo dos coeficientes lineares das 4 reas de amortecimento,
).

120

No que diz respeito progressividade, representa o factor de progressividade e
essencialmente descreve o tipo de amortecimento (Coulomb: , Viscoso: ,
Quadrtico: , etc). Para o presente projecto segundo (34), considera-se a
progressividade linear em cada regime de velocidade, i.e. .
Recordando que a separao entre os regimes de baixa e alta velocidade aos 50
(ou 2
), possvel obter a curva do amortecedor baseado nas 3 caractersticas

anteriores.
Com este ltimo passo, a suspenso fica projectada, garantindo uma boa
performance ao longo da prova. Apresenta-se de seguida os resultados obtidos:
5.9.6.1. Amortecedores Dianteiros

Grfico 5.10 - Curva base dos Amortecedores Dianteiros para o Regime de Baixa Velocidade

121

Grfico 5.11 - Curva base dos Amortecedores Dianteiros para o Regime de Alta Velocidade

Analisando o Grfico 5.10 e Grfico 5.11, verifica-se que aquando da
compresso e extenso na transio entre os regimes de baixa e alta velocidade (50
mm/s) existir uma diminuio da fora de amortecimento que poder causar uma
ligeira instabilidade no veculo, uma vez que ir haver uma variao de carga nos pneus
e consequentemente variao de temperatura e de variao de aderncia dos mesmos.
No entanto, os amortecedores modernos tm dispositivos internos capazes de
reduzirem por completo estes decrscimos na zona de transio. Veja-se por exemplo a
curva base de um amortecedor da Ohlins (Figura 5.31 - configurao 28-0 28-0) onde
pouco se nota a zona de transio de velocidades:

122

Figura 5.31 - Curva Base do Amortecedor Ohlins C11 R11

Assim sendo, na seleco e compra do amortecedor para o veculo do ISEL, o
problema associado transio de velocidade ser mais controlado.
5.9.6.2. Amortecedores Traseiros

Grfico 5.12 - Curva base dos Amortecedores Traseiros para o Regime de Baixa Velocidade

123

Grfico 5.13 - Curva base dos Amortecedores Traseiros para o Regime de Alta Velocidade

Verifica-se tambm neste caso dos amortecedores traseiros, a diminuio de
carga aquando da transio entre o regime de baixa velocidade e alta velocidade. No
entanto este problema associado transio de velocidade solucionado atravs do
mesmo mtodo que os amortecedores dianteiros.
Fica assim ento determinada a suspenso. O prximo passo ser proceder
simulao computacional com todos os parmetros at aqui calculados com o intuito de
verificar se possvel obter melhores resultados.

124

6. Simulaes MSC Adams/Car
sabido que um veculo de competio tanto mais eficiente quanto menor for
o tempo que demora a percorrer um dado circuito, i.e. quanto menor for o tempo de
percurso realizado pelo veculo, maior ser a probabilidade de se conseguir melhores
resultados.
O sistema de suspenso, projectado teoricamente nos captulos anteriores, teve
na sua elaborao uma srie de critrios gerais que iro garantir que o veculo tenha
uma boa performance em qualquer tipo de pista e que iro garantir algumas das
especificaes impostas no regulamento da prova Formula Student. No entanto, o
veculo pode ser ajustado consoante o evento e percurso a que estar sujeito de maneira
a que se consiga tirar o maior partido do mesmo.
Como tal, este captulo destina-se a simular o veculo (e a respectiva suspenso
dianteira e traseira) para uma srie de eventos, de modo a que se consiga melhores
resultados do que aqueles para que o carro foi projectado. Para isso, alterar-se-o alguns
parmetros do sistema de suspenso e iro ser feitos comentrios sobre a resposta que o
veculo ter com estas alteraes. A seguinte figura ilustra o processo descrito:

Figura 6. 1 - Processo de Projecto e Simulaes

Utilizar-se- o software Adams/Car da empresa MSC. Este programa
computacional permite obter uma srie de resultados sobre a dinmica no s da

125

suspenso dianteira e traseira, como tambm da dinmica do veculo global. Com este
software, possvel a explorao da performance do projecto desenvolvido da
suspenso e a sua optimizao antes de se partir para a construo e testes fsicos do
prottipo, poupando assim tempo e investimento.
Este captulo encontra-se dividido em duas partes: a primeira parte em que se
levar a cabo o estudo individual da suspenso dianteira e traseira em dois eventos e a
segunda parte que tem como objectivo a simulao do veculo inteiro em trs eventos.
Existe ainda uma nota importante a referir antes de se iniciar qualquer simulao
com o MSC ADAMS/Car, que se encontra relacionada com os dois sistemas de eixos j
referidos no captulo 3 e intrnsecos a qualquer simulao efectuada no MSC
ADAMS/Car: o sistema de eixos do veculo adaptado e o sistema de eixos SAE do
pneu.

Figura 6.2 a) Sistema de eixos do veiculo no MSC Adams/Car, b) Sistema de Eixos do pneu segundo SAE
adoptado para o MSC Adams/Car Imagem retirada do software Adams/Car

Analisando a Figura 6.2, verifica-se que tanto o eixo Z como o eixo X adoptam
sentidos diferentes quando comparado a) com b). esta particularidade exige uma
interpretao bastante cuidadosa de todos os resultados e grficos obtidos nas
simulaes que se seguem, uma vez que se os resultados que se obtero vm em funo
destes dois eixos.

126

6.1. Anlise Individual do Sistema de Suspenso
Como referido anteriormente, nesta seco proceder-se- ao estudo individual do
sistema de suspenso, i.e. simular-se- individualmente a suspenso dianteira e traseira
ao passarem em diversas situaes. Esta anlise ser executada segundo o seguinte
processo:

Figura 6.3 - Processo de Anlise Individual do Sistema de Suspenso - Processo adaptado dos Tutoriais MSC
Adams

Tal como nos captulos anteriores, iniciar-se- o presente captulo pela anlise
do comportamento da suspenso dianteira e seguidamente partir-se- para a simulao
da suspenso traseira.
6.1.1. Suspenso Dianteira
Aps a abertura do conjunto e da definio dos parmetros no software de
simulao, o resultado o que se apresenta na figura seguinte:
Abrir o
Assembly
Definir
Parmetros
Submeter a
Simulao
Resultados:
Grficos,
Animaes e
Comenttios

127

Figura 6.4 - Suspenso Dianteira do carro ISEL em MSC ADAMS/Car
6.1.1.1. Deslocamento Oposto das Rodas
Neste evento simula-se uma situao em que o carro se encontra a descrever
uma curva direita. Ao descrever a curva assume-se que a roda esquerda (roda exterior
curva) se desloca 20 mm para cima (Jounce / bump) e que a roda interior curva (roda
direita) se desloca 20 mm para baixo (Rebound).
Pretende-se com esta simulao estudar o comportamento da suspenso em duas
provas da competio: SkidPad e Autocross. Quando o veculo sujeito ao Roll o
camber das rodas ir alterar-se e o principal intuito garantir que este parmetro seja 0,
i.e. a roda esteja completamente na vertical, aquando de uma manobra de curva que
provocar uma dada acelerao lateral. O camber igual a 0 da roda exterior curva ser
o desejvel uma vez que nessa situao que se verificar a maior rea de contacto do
pneu com o solo.
Este evento simula portanto uma situao do veculo e suspenso ao Roll. Assim
poder ser analisado o comportamento da suspenso dianteira e a resposta da mesma no
que diz respeito variao do camber devido ao Roll. Recorde-se que a minimizao
desta variao um dos objectivos de uma suspenso de competio.
Os resultados desta simulao apresentam-se nos seguintes grficos:

128

Grfico 6.1 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso dianteira do carro ISEL - camber vs. deslocamento
da roda esquerda

Analisando o Grfico 6.1, verifica-se que o camber varia cerca de 0,5 graus, para
uma situao de Roll que far com que as rodas do veculo se desloquem 20 mm na
vertical. Conclui-se, tendo em conta os sistemas de eixos adoptados pelo software, que
medida que se d o Roll, o camber tende a tornar-se positivo e como tal aumenta-se a
superfcie de contacto do pneu com o solo.
No entanto nesta situao em que a roda exterior se desloca 20 mm para cima
(compresso / Jounce), no se verifica um grande aproveitamento da superfcie de
contacto do pneu com a estrada e como tal menor ser a acelerao lateral que o veculo
conseguir suportar. primeira vista tal situao parece ser pouco eficaz, porm
necessrio lembrar que as rodas frontais, para uma acelerao de 2 G, iro mover-se
verticalmente 41 mm, o que levar a uma variao de camber maior da a necessidade
de garantir que a superfcie de contacto do pneu com a estrada seja mxima nesta
situao.
Ento numa situao de Roll em que as rodas se desloquem 41 mm de jounce e
41 mm de rebound, o resultado o apresentado no Grfico 6.2. Atravs da sua anlise
possvel confirmar que para uma acelerao lateral de 2 G, o camber ser de 0,1219 deg
positivos. Isto leva a que se conclua que o camber esttico, definido no captulo 5,
suficiente para se garantir quase a superfcie mxima de contacto do pneu com o solo,
mesmo tendo ido para um valor ligeiramente positivo.

129

Grfico 6.2 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso dianteira do carro ISEL - camber vs. deslocamento
de 41mm J ounce/bump da roda esquerda

Relativamente a este evento (referente simulao com um deslocamento da
roda esquerda de 20mm na vertical) possvel verificar, atravs do Grfico 6.3, a
variao do camber medida que o veculo sofre Roll, i.e. o coeficiente de camber ao
Roll (deg/deg). Verifica-se que o coeficiente de camber de 0,71 deg/deg, o que
significa que o camber ir variar 0,71 graus sempre que o veculo se inclinar 1 grau.

Grfico 6.3 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso dianteira do carro ISEL - coeficiente de camber em
Roll

Para terminar esta anlise importante referir-se o que citado em (17): A
quantidade da variao de camber dependente da altura do Roll Center e sobretudo

130

dependente do comprimento Fvsa. Portanto caso se pretenda minimizar a variao de
camber dever proceder-se alterao de um destes dois parmetros.
Os resultados do camber relativamente ao Roll so extremamente satisfatrios,
como tal, considera-se que no necessrio proceder a qualquer modificao da
geometria da suspenso.
Pode tambm definir-se o valor de IR da suspenso dianteira atravs desta
simulao, utilizando o Grfico 6.4.

Grfico 6.4 - Wheel Ratevs. Tempo da suspenso dianteira do carro ISEL

O IR dianteiro ser portanto:

(Eq. 34)

Verifica-se ento que o valor real do IR apenas varia 0,11 do valor inicialmente
considerado, IR=1.
6.1.1.2. Anlise Dinmica Passagem sobre um corrector (Kerb)
Esta simulao, tem como objectivo averiguar qual o comportamento dinmico
da suspenso quando uma das rodas passa sobre uma irregularidade na pista. Assim,
neste evento, um dos actuadores (considerou-se o actuador da roda esquerda para

131

anlise) ir mover-se verticalmente entre 10 mm e 30 mm com uma frequncia de 2
hertz. A simulao ter uma durao de 10 segundos.
Os resultados a adquirir-se para este evento so: as amplitudes de movimento da
roda esquerda e a fora que exercida no amortecedor.
Analise-se ento cada um dos resultados. O deslocamento da roda esquerda
durante todo o evento encontra-se no Grfico 6.5.

Grfico 6.5 - Deslocamento da roda esquerda vs. tempo - Suspenso dianteira carro ISEL

possvel verificar atravs do grfico anterior que o deslocamento mximo que
a roda ir apresentar numa situao igual a este evento, de cerca de 27 mm para jounce
e 18 mm para rebound. Caso existisse a necessidade de se reduzir estas amplitudes de
deslocamento, poder-se-ia optar por colocar molas mais rgidas o que influenciaria
tambm no body Roll do veculo. possvel verificar tambm que o movimento vertical
da roda esquerda ligeiramente menor do que o movimento que imposto pelo
actuador esquerdo.
A fora que exercida no amortecedor ao longo do tempo pode ser vista no
Grfico 6.6 e aconselhvel analisar-se cuidadosamente este resultado obtido.

132

Grfico 6.6 - Fora do amortecedor (esquerdo) vs. tempo - Suspenso dianteira carro ISEL

Verifica-se ao longo do tempo que a fora de amortecimento sofre variaes de
intensidade. Esta variao de fora deve-se ao facto de o amortecedor calculado no
captulo 5 apresentar uma diminuio da fora de amortecimento na transio do regime
de baixa velocidade para o regime de alta velocidade, como foi citado nesse mesmo
captulo. Foi referido que esta situao poderia causar uma certa instabilidade
suspenso, pois iria haver variao de carga nos pneus e consequentemente variaes de
temperatura e de aderncia dos mesmos. No entanto, tambm foi referido que os
amortecedores actuais tinham sistemas internos que solucionavam este problema
fazendo com que no houvesse uma diminuio de amortecimento durante a transio
de velocidade do amortecedor.
A anlise da suspenso dianteira fica assim concluda, lembrando ainda que se
podem fazer optimizaes do sistema. No entanto, os resultados obtidos so
satisfatrios. O prximo passo ser analisar a suspenso traseira para os mesmos
eventos em que foi testada a suspenso dianteira.

133

6.1.2. Suspenso Traseira
Aps a abertura do conjunto e da definio dos parmetros no software de
simulao, o resultado o que se apresenta na figura seguinte:

Figura 6.5 - Suspenso traseira do carro ISEL em MSC Adams/Car

Os eventos e os seus objectivos bem como todos os procedimentos que se
executaram aquando da anlise independente da suspenso dianteira, sero realizados
neste passo para suspenso traseira do carro ISEL.
6.1.2.1. Deslocamento Oposto das Rodas
Apresentam-se de seguida grficos semelhantes aos que se obtiveram na
suspenso dianteira, sendo agora os valores referentes suspenso traseira do carro
ISEL.

134

Grfico 6.7 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso traseira- camber vs. deslocamento da roda
esquerda

Grfico 6.8 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso traseira do carro ISEL - camber vs. deslocamento
de 41mm Jounce/bump da roda esquerda

135

Grfico 6.9 - Deslocamento oposto das rodas da suspenso traseira do carro ISEL- coeficiente de camber em
Roll

Grfico 6.10 - Wheel Ratevs. Tempo da suspenso traseira do carro ISEL

Iniciando a anlise pelo Grfico 6.7 e pelo Grfico 6.8, possvel afirmar que
quando o veculo sujeito a uma acelerao de 2 G e a roda exterior curva (roda
esquerda o presente caso) se deslocar 37 mm (jounce), o camber da roda esquerda
apenas se alterar 1,15 deg, ficando assim o camber com um valor de
. Conclui-se ento que o camber inicialmente definido para a roda traseira (-
2 deg), no ir permitir que exista a maior rea de contacto do pneu com solo. Assim,
uma alterao possvel para a melhoria da rea de contacto numa situao de uma
acelerao lateral de 2 G, passa por se alterar o camber da suspenso traseira para 1,15

136

deg negativo. (Recorde-se que os 37 mm de deslocamento adoptados para este evento,
provm da Tabela 5.36).
Relativamente a este evento (referente simulao com um deslocamento da
roda esquerda de 20 mm) possvel verificar, atravs do Grfico 6.9, a variao do
camber medida que o veculo sofre Roll, i.e. o coeficiente de camber ao Roll
(deg/deg). Verifica-se que o coeficiente de camber de 0,25 deg/deg, o que significa
que o camber ir variar 0,25 graus sempre que o veculo se inclinar 1 grau.
O IR traseiro, analisando o Grfico 6.10, ser portanto:

(Eq. 35)

Verifica-se ento que o valor real do IR varia 0,7 do valor inicialmente
considerado, IR=1.
6.1.2.2. Anlise Dinmica Passagem sobre um corrector (Kerb)
Simula-se neste passo a suspenso traseira a passar sobre um corrector de pista,
tal como se simulou para suspenso dianteira. Os resultados deste evento so os que
seguem:

Grfico 6.11 - Deslocamento da roda esquerda vs. tempo - Suspenso traseira carro ISEL

137

Grfico 6.12 - Fora do amortecedor (esquerdo) vs. Tempo - Suspenso traseira carro ISEL

Analisando apenas o Grfico 6.12, verifica-se que o amortecedor traseiro ir
exibir o mesmo problema que exibe o amortecedor dianteiro, i.e. variao da fora ao
longo de um determinado perodo de tempo e repetindo-se vrias vezes at ao fim da
simulao, acentuando-se esta variao a partir dos 6 segundos de simulao. No
entanto a soluo deste problema j foi apresentada na anlise da suspenso dinmica.
Com esta simulao, finaliza-se a anlise independente tanto da suspenso
dianteira como da suspenso traseira. Os resultados obtidos nos dois eventos para as
duas suspenses apresentaram resultados satisfatrios relativamente ao camber,
verificou-se que uma alterao do camber esttico da suspenso traseira poderia
proporcionar uma melhor aderncia quando o veculo fosse sujeito a uma acelerao de
2 G.
Tendo por base estas simulaes da suspenso dianteira e traseira, ir dar-se
incio segunda parte do presente captulo que tem como objectivo a simulao do
veculo completo para uma srie de eventos.

138

6.2. Anlise do Sistema de Suspenso Veculo Completo
O objectivo principal deste passo, passa por verificar qual o comportamento
global do veculo atravs da integrao dos sistemas anteriormente criados, i.e. o
sistema de suspenso dianteiro e o sistema de suspenso traseira.
possvel executar diversas simulaes que iro testar todo o projecto de
suspenso que foi desenvolvido at ao momento, de maneira a prever qual o
comportamento da dinmica do veculo. Tal como no passo 6.1, possvel durante este
passo alterar diversos componentes incluindo a rigidez das molas, os amortecedores,
entre outros, verificando-se depois qual a influncia destas alteraes na dinmica
global do veculo
O processo que se seguir durante as simulaes com o veculo inteiro ser
idntico ao que foi apresentado na Figura 6.3 para a anlise independente do sistema de
suspenso:

Figura 6.6- Processo de Anlise Global do Veculo- Processo adaptado dos Tutoriais MSC ADAMS/Car

possvel verificar na seguinte figura a modelao em MSC ADAMS/Car do
veculo ISEL Formula Student com o sistema de suspenso projectada anteriormente:
Abrir o
Assembly
Definir
Parmetros
Submeter a
Simulao
Resultados:
Grficos,
Animaes e
Comenttios

139

Figura 6.7 - Veculo ISEL Formula Student - MSC Adams/Car

De seguida, ir simular-se o veculo durante diversos tipos de manobras e
situaes, retirar-se- as concluses pertinentes e apresentar-se-, caso os resultados no
sejam totalmente satisfatrios, solues para se melhorar a dinmica global do mesmo.
6.2.1. Curva com Raio Constante (SkidPad Test)
Nesta situao, simular-se- o veculo a percorrer metade do teste SkidPad de
modo a verificar-se a capacidade do mesmo relativamente ao parmetro understeer.
De modo a contrariar a acelerao lateral, os pneus devem produzir foras de
reaco laterais e como tal estes iro apresentar uma certa distoro na superfcie de
contacto com o solo, fazendo com que se forme um ngulo o qual se designa de slip
angle (Figura 6.8):

Figura 6.8 - Slip Angle- Ref (3)

140

Segundo (3), qualquer parmetro de projecto que influencie nas foras que iro
estar presentes no pneu, iro ter um efeito directo na resposta direccional do veculo.
Essas foras derivam do sistema de suspenso que se tem bem como do sistema de
direco.
Numa situao em curva podem existir 3 situaes tpicas (ver Figura 6.9), duas
das quais alteram a direco do veculo. Estas situaes encontram-se apresentadas na
Figura 6.9 e definidas abaixo da mesma.

Figura 6.9 - Understeer, oversteer e neutral steer - Ref (3)

Understeer: a acelerao lateral a actuar no centro de gravidade, faz com que as
rodas da frente escorreguem lateralmente mais do que as rodas traseiras,
empurrando a frente do veculo para fora da curva. Para se manter o raio
constante de curva nesta situao poder por exemplo diminuir-se a
transferncia de peso dianteira atravs da aplicao de molas mais rgidas.

Oversteer: Esta situao inversa anterior, e como tal as rodas traseiras
escorregaro lateralmente mais do que as da frente, i.e. os slip angles dos pneus
traseiros sero mais elevados que os pneus dianteiros. Esta ocorrncia far com
que a traseira do veculo seja empurrada para fora da curva, causando assim o
conhecido pio.

Neutralsteer: Situao ideal para se descrever uma curva, onde no existe
diferena de escorregamento entre os dois eixos: dianteiro e traseiro.
Tendo em considerao o que foi descrito anteriormente, simulou-se o veculo
numa situao igual do evento dinmico da prova Formula Student SkidPad - e em
que se ir aumentar a sua acelerao lateral de 0,5 g at 1,7 g num espao de 15

141

segundos. O grfico que se segue o resultado dessa simulao, e mostra a variao do
slip angle das rodas dianteiras e traseiras medida que se vai aumentando a acelerao
lateral.

Grfico 6.13 - Slip anglevs. acelerao lateral - Carro ISEL com molas de projecto

A primeira concluso que se tira do Grfico 6.13 que o veculo no conseguir
atingir os ento 1.7 G que foram considerados para a simulao em causa. Tal situao
deriva dos slip angles dos pneus do veculo.
Verifica-se que antes de se atingir aproximadamente 4 segundos de simulao o
veculo se encontra a descrever o percurso neutralmente, i.e. a seguir a linha de
conduo que o condutor impe ao veculo.
No entanto e medida que o tempo avana, o aumento da acelerao lateral do
veculo faz com que o carro comece a exibir outro tipo de comportamento, mais
propriamente understeer. O aumento da acelerao lateral faz com que a transferncia
de peso do veculo tambm aumente o que leva a um aumento dos slip angles dos
pneus. A partir dos 4 segundos de simulao e onde a acelerao toma o valor de
aproximadamente 0.77 G, verifica-se efectivamente o aumento dos slip angles dos
pneus e medida que o tempo avana, os slip angles dianteiros iro distanciar-se mais
acentuadamente dos slip angles traseiros (que se mantm quase constantes). Esta

142

ocorrncia, onde as rodas dianteiras escorregam mais do que as traseiras , como
supramencionado, tpica de uma situao de instabilidade do veculo, o Understeer.
Caso se aumentasse a rigidez das molas da suspenso dianteira, para uma mola
com as caractersticas, e.g. como as apresentadas na Figura 6.10 em que rigidez da
mesma igual a 50 N/mm (aproximadamente 3.9 vezes mais elevada que a determinada
para o projecto da suspenso dianteira), o resultado seria ligeiramente diferente tal como
se pode averiguar atravs do Grfico 6.14.

Figura 6.10 - Molas dianteiras 2010 fsae template obtido em MSC ADAMS/Car

Grfico 6.14 - Slip anglevs. acelerao lateral - Carro ISEL com molas 2010 fsae template

143

possvel analisar que apesar de ocorrer novamente understeer com molas mais
rgidas, apenas acontece a partir de aproximadamente 6 segundos onde a acelerao
lateral de aproximadamente 0,85 G. Confirma-se assim o referido anteriormente, o
aumento da rigidez das molas retarda o understeer e o seu efeito atravs de uma menor
transferncia lateral de peso.
Os resultados obtidos atravs desta simulao permitem afirmar que durante esta
prova o condutor dever manter sempre a mesma acelerao lateral (e portanto uma
velocidade constante) evitando que a mesma varie. Se tal se verificar, garantir-se- uma
conduo neutra sem oversteer ou understeer sendo o tempo por volta e o tempo global
do evento menor, caso exista no variao de acelerao lateral.
6.2.2. Mudana de Faixa Norma ISO 3888
Numa simulao como esta e de acordo com a ISO 3888, o veculo conduzido
numa pista com 250 metros de comprimento e ter que fazer duas mudanas de faixa. A
durao desta manobra depende da velocidade a que o veculo se encontra. Apesar do
presente evento estar destinado a veculos de passageiros, possvel utiliz-lo para se
verificar como o carro se comportar numa situao igual a esta e.g., uma
ultrapassagem, ou por exemplo um percurso como o do evento Autocross em que o
veculo tem que passar por entre cones.
Procedeu-se simulao deste evento com o veculo a ser conduzido a 30 km/h
e fez-se uma comparao entre as molas originalmente projectadas e as molas
apresentadas na Figura 6.10.

144

Grfico 6.15 - Roll do Chassis vs tempo - Carro ISEL

Verifica-se que o mximo de Roll que o veculo exibir, quando tem aplicadas as
molas que foram projectadas, ocorre na segunda mudana de direco e toma o valor de
aproximadamente 0,75 deg, enquanto que a primeira mudana de direco apresenta um
valor menor na ordem dos 0,5 deg. Por sua vez, ao se instalarem umas molas mais
rgidas, haver uma menor transferncia de peso lateral, o que faz com que o Roll
apresentado pelo veculo ao longo da simulao seja de menor amplitude, sendo o Roll
mximo novamente verificado durante a segunda mudana de faixa e com
aproximadamente metade do valor apresentado pelas molas rgidas, i.e. 0,30 deg.
de referir tambm que se se optar por umas molas diferentes s de projecto,
dever ser verificada a sua influncia na dinmica global do veculo, tal como se tem
procedido.
6.2.3. Anlise Vibracional do Carro ISEL
intuito desta simulao verificar como o veculo se comportar verticalmente
quando as rodas so excitadas verticalmente. O veculo ser excitado numa gama de
frequncias que comea em 0 Hz e termina nos 20 Hz, sendo a amplitude de
deslocamento vertical imposta de 10 mm.

145

Da presente simulao pretende-se verificar ento o deslocamento vertical da
massa suspensa e das rodas do veculo. Para alm do resultado anterior pretende-se
tambm apurar quais as foras que actuam nos pneus do veculo em situaes deste tipo.
O primeiro resultado obtido encontra-se presente no Grfico 6.16, e refere-se ao
deslocamento vertical da massa suspensa e deslocamento vertical das rodas ao longo do
tempo.
Pode confirmar-se o que se encontra exposto na Tabela 5.42 , relativamente s
frequncias naturais, mas agora aplicado ao veculo completo e no suspenso
dianteira e traseira individualmente. Verifica-se que aproximadamente at dois
segundos de simulao, a massa suspensa apresentar grandes amplitudes de
movimento vertical, deixando de exibir variaes de amplitudes to elevadas medida
que o tempo de simulao aumenta. Estas grandes oscilaes de movimento vertical da
massa suspensa devem-se ao facto de se estar a excitar o veculo (durante os primeiros 2
segundos), prximo da frequncia natural de toda a massa suspensa. Note-se que apesar
das frequncias naturais do veculo presentes na Tabela 5.42 se referirem
individualmente suspenso dianteira e suspenso traseira, ambas apresentam valores
idnticos, o que leva a afirmar que a frequncia natural da massa suspensa (Body
bounce frequency) do veculo se encontre aproximadamente aos dois Hertz e portanto
no incio da simulao como se pode verificar atravs Grfico 6.16.
Analisando agora o deslocamento das rodas tambm presente no Grfico 6.16,
constata-se que as maiores amplitudes de movimento vertical das rodas dianteiras e
traseiras do veculo iro ocorrer j perto do final da simulao, i.e. prximo dos 20 Hz,
uma vez que as frequncias naturais da massa no suspensa (tanto da dianteira como da
traseira) se encontram perto dos 19 Hz.

146

Grfico 6.16 - Anlise Vibracional do carro ISEL - deslocamento vertical da massa suspensa e das rodas

importante analisar tambm as foras que actuaram nos pneus durante toda a
simulao. O resultado desta anlise baseia-se na comparao entre o resultado obtido
com as molas de projecto e o resultado obtido com molas mais rgidas j previamente
utilizadas em algumas simulaes anteriores.
Depois de aproximadamente quatro segundos de simulao, as foras dos pneus
tendem a aumentar em ambas as simulaes e so praticamente idnticas, podendo
assim centrar-se a anlise da influncia das molas nas foras exercidas nos pneus
durante os primeiros quatro segundos.
Assim at aos quatro segundos verifica-se a existncia de uma grande variao
nas foras na simulao com molas mais rgidas ao comparar-se com a simulao com
as molas de projecto. Esta grande variao deve-se ao facto de se estar a excitar o
veculo perto da frequncia natural da massa suspensa. Logo, durante esse perodo de
tempo apesar da massa suspensa do veculo exibir menores amplitudes, devido a uma
maior rigidez das molas (quando comparada com as molas de projecto), as foras nos
pneus aumentam devido ao maior valor de rigidez.

147

Grfico 6.17 - Anlise Vibracional do carro ISEL - Foras nas rodas durante a simulao
.
de notar que medida que as foras nos pneus aumentam, mais rapidamente o
eles se desgastaro e em eventos de grande durao, e.g. endurance, isso torna-se um
problema, pois ir aumentar o tempo por volta directa e indirectamente: atravs da perda
de tempo durante a conduo em pista uma vez que os pneus perdem propriedades e
indirectamente devido s paragens necessrias nas boxes para substituio dos mesmos.
O que se conclui desta simulao que de facto se consegue uma reduo de
amplitudes da massa suspensa com as molas mais rgidas, contudo, como as foras que
actuam no pneu sero maiores, dever ser feito um compromisso na escolha das molas
tendo em considerao a durao dos pneus.
A anlise vibracional do veculo encerra assim o presente captulo, sendo,
contudo, importante fazer-se alguns comentrios, que se encontram de seguida,
relativamente a todo este captulo.
Quanto anlise independente dos sistemas de suspenso dianteiro e traseiro,
verifica-se que os resultados so satisfatrios e que nas situaes anteriormente
simuladas se confirmar que a suspenso projectada ir cumprir os requisitos de uma
suspenso de corrida, i.e. ir proporcionar uma maior rea possvel de contacto do pneu
com o solo.

148

Quanto anlise global do carro ISEL, conclui-se que toda a dinmica do
veculo depende de inmeros parmetros, apesar de se ter focado no presente trabalho
apenas a alterao das propriedades das molas.
Cada evento um evento e o veculo dever ser regulado e preparado para tal, de
modo a obter-se o melhor comportamento dinmico do mesmo ao longo dessa mesma
prova. A esta preparao est associado o gasto de muito tempo e dinheiro pois envolve
a modificao de vrios parmetros, muitos deles difceis de aplicar idealmente
realidade.
Utilizando a simulao computacional possvel ento diminuir os gastos
supramencionados associados s preparaes do veculo para os diversos eventos,
porm de referir que saber quais os parmetros a alterar, de maneira a proporcionar
uma melhor resposta e comportamento do veculo, depende muito do know-how
proveniente de resultados obtidos ao longo dos tempos.

149

150

7. Concluses
O trabalho desenvolvido incidiu sobre o estudo de sistemas de suspenso para
veculos de estrada e a sua influncia na dinmica global. Teve como objectivo principal
o projecto de um sistema de suspenso a aplicar num veculo de competio. Para esse
efeito utilizaram-se diversas metodologias baseadas na teoria da dinmica automvel, e
procedeu-se ao estudo cinemtico e dinmico do sistema de suspenso e posteriormente
ao estudo da performance global do veculo completo.
O desempenho do sistema de suspenso projectado neste trabalho foi verificado
atravs da utilizao do software de simulao computacional MSC Adams/Car. O uso
deste meio computacional permite estudar o comportamento do veculo atravs de
modelos matemticos que o simulam. Esses modelos analticos podem simular apenas o
sistema de suspenso ou o veculo completo uma vez que possuem uma srie de
parmetros que podem ser alterados e que influenciam o comportamento final do
veculo.
Tendo por referncia valores aconselhados pela literatura automvel e devido
falta de know-how, dimensionou-se um sistema de suspenso base para ser aplicado
num veculo Formula Student (que se encontra a ser desenvolvido pelo ISEL). O
sistema de suspenso projectado capaz de garantir um bom funcionamento global mas
no a performance ptima, uma vez que muitos dos seus parmetros foram
seleccionados consonante uma determinada gama de valores aconselhados pela diversa
bibliografia automvel. O sistema de suspenso projectado foi um sistema de suspenso
independente Multi-Link tanto para o eixo dianteiro como para o eixo traseiro.
Os resultados obtidos com os clculos tericos segundo a diversa metodologia
utilizada e com as anlises computacionais foram satisfatrios, no entanto como se pode
verificar possvel proceder optimizao do sistema de suspenso e por conseguinte
melhoria da performance global do veculo.
Analisando cinematicamente a suspenso dianteira constatou-se que esta para as
condies de servio definidas no projecto, ir proporcionar uma superfcie de contacto
entre o pneu e a estrada perto da ptima, uma vez que o camber da roda ir tender para

151

positivo medida que existe Roll do veculo. Verificou-se ento que o camber ir variar
0,71 deg sempre que o veculo se inclina 1 deg, o que satisfatrio pois o camber
esttico de 1 grau negativo, conseguindo-se uma folga para em casos de aceleraes
mais elevadas haver um contacto superficial entre o pneu e a estrada.
Quanto cinemtica da suspenso traseira do carro ISEL, constatou-se que o
camber esttico (-2 deg) adoptado na elaborao do projecto no ir permitir a
existncia de uma rea de contacto dos pneus com o solo to boa como na suspenso
dianteira. Isto deve-se ao facto de o ganho de camber ao Roll ser de 0,25 deg/deg.
Assim confirma-se que aconselhvel uma reduo do ngulo negativo de camber
esttico.
Relativamente ao estudo global da dinmica do veculo e do comportamento do
sistema de suspenso desenvolvido no captulo 6, verificou-se que a performance da
suspenso e por conseguinte do veculo podem ser melhoradas atravs da alterao de
diversos parmetros. Verificou-se que para aplicaes de competio e com o intuito de
se conseguir um melhor tempo nos eventos, a suspenso dever ser afinada
especificamente para esse percurso o que se pode revelar uma tarefa de grande
complexidade.
Para futuros desenvolvimentos, prope-se a realizao de mais estudos ao
sistema de suspenso projectado, entre os quais estudos de optimizao ao nvel da
cinemtica do sistema de suspenso, estudos a nvel estrutural para cada componente da
suspenso utilizando o mtodo dos elementos finitos e um estudo aerodinmico ao
mesmo sistema apresentando sugestes de melhoria.
Foram diversas as dificuldades sentidas ao longo da elaborao deste trabalho
final de mestrado, uma vez que no incio da sua elaborao pouco se conhecia sobre os
fundamentos da dinmica automvel. A maior dificuldade sentida derivou-se ao facto
de se ter comeado a elaborao do presente trabalho pela sequncia errada. De modo a
facilitar todos os possveis leitores na sua iniciao dinmica de veculos e ao projecto
de um sistema de suspenso para veculos de passageiros, mercadorias e para aplicaes
de competio, sugere-se a seguinte sequncia de leitura: 1 Fundamentals of Vehicle

152

Dynamics (3), 2 Theory of Ground Vehicles (9), 3 Race Car Vehicle Dynamics (1) e
por fim 4 Tune to Win (26).

153

154

Referncias Bibliogrficas
1. Milliken, William F. e Milliken, Douglas L. Race Car Vehicle Dynamics. s.l. : SAE
International, 1994.
2. Heibing, Bernd e Ersoy, Metin. Chassis Handbook. s.l. : Vieweg Teubner, 2001.
ISBN: 978-3-8348-0994-0.
3. Gillespie, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. s.l. : Society of
Automotive Engineers, Inc.
4. . A brief history of vehicle dynamics: Why tires are so important. Mechanical
Simulation, University of Mishigan. 2006. Apresentao 2006 Tire Society Conference.
5. Blundell, Mike e Harty, Damian. The Multibody Systems Approach to Vehicle
Dynamics. Oxford : Elsevier Butterworth-Heinemann, 2004. ISBN: 0 7506 5112 1.
6. Smith, Julian Happian. An Introduction to Modern Vehicle Design. Oxford :
Butterworth-Heinemann, 2002. ISBN: 07506 5044-3.
7. Craig, Kevin. Automotive Suspension Systems. Department of Mechanical
Engineerig , Rensselaer Polytechic Institute.
8. Rill, George. Vehicle Dynamics. Fachhochschule Regensburg - University of
Applied Sciences. 2006. Lecture Notes.
9. Wong, Jo Yung. Theory of ground vehicles. 2. Ottawa : Wiley-Interscience
Publication. ISBN: 0-471-52496-4.
10. Costin, Michael e Phipps, David. Racing and Sports Car Chassis Design.
London : B.T.Batsford LTD, 1974.
11. Jazar, Reza Nakahie. Vehicle Dynamics - Theory and Application. s.l. : Springer.
ISBN: 978-0-387-74243-4.

155

12. Camber, Caster, Toe-in/Toe-out, explained. [Online] Intrax - You can race
yourself...bur Intrax makes you win. [Citao: 22 de 09 de 2013.]
http://en.intraxracing.nl/techniek/camber,-caster,-toe-intoe-out/.
13. Jones, Donald. Steering and Suspension - Suspension Systems. Brookhaven
College. Lecture notes.
14. Staniforth, Allan. Competition car suspension - Design, Construction, Tuning. 3.
s.l. : Haynes Publishing.
15. Piola, Giorgio. Formula 1 2005-2006 Technical Analysis. s.l. : Giorgio Nada
Editore, 2006. ISBN: 978-8879113915.
16. Knowles, Don. Automotive Suspension & Steering Systems. 5. USA : Delmar
Cengage Learning, 2011. ISBN: 978-1-4354-8115-2.
17. Adams, Herb. Chassis Engineering. New York : HPBooks, 1993. ISBN: 1-55788-
055-7.
18. Lamers, Willem-Jan. Development and Analysis of a Multi-link Suspension for
Racing Applications. Department Mechanical Enginnering, Technishe Universiteit
Eindhover. 2008. Mastes thesis. Dynamics and Control Group.
19. Henry, Cary, et al., et al. SAE III: FSAE Suspension Design. 2003. Relatrio de
Projecto para Comeptio Formula Student.
20. Fenske, Jason. Suspensions - Explained. Engineering Explained, 2012.
21. Gaffney III, Edmund F e Salinas, Anthony R. Introduction to Formula SAE -
Suspension and Frame Design. University of Missouri - Rolla. s.l. : SAE. Paper SAE.
971584.
22. FSAE.com - Design it, Built it, Race it. [Online] [Citao: 12 de 03 de 2013.]
Frum. fsae.com/ev e/forums/a/tpc/f/125607348/m/10010836121.
23. The Blueprints. [Online] [Citao: 3 de Fevereiro de 2013.] www.the-
blueprints.com/blueprints-depot-restricted/cars/ferrari/ferrari_248_f1_gp_2006-
32620.jpg.

156

24. Rapid-Racer. [Online] [Citao: 2 de Fevereiro de 2013.] www.rapid-
racer.com/suspension-tuning.php#Center of Grav ity and Roll Center.
25. Dixon, John C. Suspension Geometry and Computation. s.l. : John Wiley and Sons,
2009. ISBN: 978-0-170-51021-6.
26. Smith, Carrol. Tune to Win. s.l. : Aero Publishers INC, 1978. The art and science
of race car deveopment and tuning. ISBN: 0-87939-071-3.
27. The Car Tech. [Online] [Citao: 21 de Maro de 2013.]
www.thecartech.com/subjects/auto_eng2/Roll_Center.htm.
28. Clarke, Pat. Formula Student Germany - International Design Competition.
[Online] [Citao: 23 de Maro de 2013.] www.formulastudent.de/academy/pats-
corner/advice-details/article/pats-column-february.
29. Woods, David E. e Jawad, Badih A. Numerical Design of Racecar Suspension
Parameters. Washington : Society of Automotive Engineers - SAE, 1999. ISSN 0148-
7191.
30. OptimumG. Tech Tip: Springs & Dampers. Part One - The Phantom Knowledge.
31. Choosing baseline damper curves for ride. Shin, Eric. 08 de 02 de 2006, WORKS.
32. OptimumG. Tech Tip: Springs & Dampers. Part Three - Revenge of the damping
ratio. Technical Paper.
33. . Tech Tip: Springs & Dampers. Episode Four - A new Understanding. Technical
Paper.
34. Shihady, Daniel, et al., et al. FSAE Damper Project. Department of Mechanical
Engineering, University of Michigan. 2006. Projecto Formula Student. Formula SAE
Team.
35. Chopra, Anil K. Dynamics of Structures - Theory and Applications to Earthquake
engineering. s.l. : Prentice Hall. ISBN: 0-13-855214-2.

157

36. Hathaway, Richard. Spring Rates, Wheel Rates, Motion Ration and Roll Stiffness -
Appendix 1. Department of Mechanical and Aerospace Engineering, Western Michigan
University. Michigan : s.n. Power Point Presentation.
37. PhysicsForums. Roll Stiffness. PhysicsForums. [Online] [Citao: 7 de Novembro
de 2013.] www.physicsforums.com/showthread.php?t=505697.

158

159

Apndice 1 Folha de Clculo de Projecto de
Suspenso Formula Student

Projecto Sistema de Suspenso ISEL Formula Student
0. Seleco do modelo de suspenso a utilizar
Dianteira: Suspenso Multi-Link, actuada por pushrod com traves fora do chassi
Traseira: Suspenso Multi-Link, actuada por pushrod com traves fora do chassis
1. Seleco de t
f
, t
r
e l
t
F
1200 := mm ( ) t
R
1100 := mm ( ) l 1700 := mm ( )
2. Seleco das Rodas
Rodas Seleccionadas
Tipo Eixo Marca Dimenso Preo
Jante Dianteiro Keizer Kosmo Magnesium 13 6
Jante Traseiro Keizer Kosmo Magnesium 13 - 7
Pneu Dianteiro AVON 6.2/20 13
Pneu Traseiro AVON 7.2/20 - 13

3. Estimativa do peso total e parcial do veculo
Pesos arbitrados por grupo
Grupo Componentes
Peso
(kg)
Grupo 1 Chassis Chassis 30
Grupo 2 Sistema de Suspenso
e Direco
Rodas, braos de suspenso, manga
de eixo, etc
40
Grupo 3 Body\Aerodinmica Body 5
Grupo 4 Motor e Sistema de
transmisso
Motor, sistema de alimentao,
sistema de refrigerao, sistema de
transmisso
75
Grupo 5 Sistema de Travagem,
segurana e comodidade
Piloto, atenuador de impacto, backet 85
Grupo 6 - Gesto de Projecto - -
Grupo 7 - Electrnica Componentes electrnicos 5
Total 240

Aplicando uma percentagem de 15% de segurana ao peso total, o veculo
apresentar um peso global de aproximadamente 276 kg com piloto e niveis de
reservatrios no mximo. Assim:

Percentagem de Distribuio de Pesos
Peso Total com
piloto e nvel de
combustvel
mximo (kg)

Peso total e parcial do veculo:
W
T
276 := kg ( ) W
F
W
T
0.45 124.2 = := kg ( ) W
R
W
T
0.55 151.8 = := kg ( )
W
T
W
T
9.81 2.708 10
3
= := N ( ) W
F
W
F
9.81 1.218 10
3
= := N ( )
W
R
W
R
9.81 1.489 10
3
= := N ( )
Tendo em conta um carro simtrico, vem que:
W
1
W
F
2
609.201 = := N ( ) W
2
W
1
609.201 = := N ( )
W
3
W
R
2
744.579 = := N ( ) W
4
W
3
744.579 = := N ( )
Estimativa da massa no suspensa e massa suspensa:
Utilizando a percentagem de Segurana de 15% ficamos com os seguintes valore
Massa no Suspensa: m
F
10 2 ( ) 1.15 23 = := kg ( )
m
R
10 2 5 + ( ) 1.15 28.75 = := kg ( )
Massa Suspensa com piloto e reservatrios no mximo:
M
F
30 5 + 75 5 ( ) + 85 + 5 + [ ] 0.45 [ ] 1.15 100.912 = := kg ( )
M
R
30 5 + 75 5 ( ) + 85 + 5 + [ ] 0.55 [ ] 1.15 123.338 = := kg ( )
Soma das massas suspensa e no suspensa
m
F
M
F
+ 123.912 = kg ( ) m
R
M
R
+ 152.088 = kg ( )
M
Total
m
F
M
F
+ m
R
M
R
+
( )
+
276 = :=
M
Corner_F
m
F
M
F
+
2
61.956 = := kg ( )
M
Corner_R
m
R
M
R
+
2
76.044 = := kg ( )
4. Estipulao de outros parmetros
dianteira
0.090 := m ( )
traseira
0.090 := m ( )
c
F
2 := ( ) c
R
1 := ( )
A
D
0.05 := A
S
0.1 :=
B
F
0.6 := B
R
0.4 :=
5. Clculo do Centro de Gravidade (CG)
b
W
F
l
W
T
765 = := mm ( ) a l b 935 = := mm ( )
d
t
F
t
R
2
50 = := mm ( ) y
W
2
W
T
t
F
d
( )
W
1
W
T
d
W
4
t
R
W
T
+
t
R
2
0 = := mm ( )
h
CG
250 := mm ( )
6. Cinemtica - Determinao da Geometria de Suspenso
(Independente)
6.1. Geometria Vista Frontal - Suspenso Dianteira
R
GF
1.5 :=
g
|
\
|
|
.
fvsa
F
2 t
F
2.4 10
3
= := mm ( ) mm ( ) KP 8 := ( )
h
Frc
30 := mm ( )
6.2. Geometria Vista de Lado - Suspenso Dianteira
tg
F
A
D
( )
B
F
l
h
CG
|
\
|
|
.
(
(
0.012 = := h
svsaF
0.7 h
CG
175 = := mm ( )
l
svsaF
h
svsaF
tg
F
1.428 10
4
= := mm ( )
F
atan tg
F
( )
180
0.702 = := ( )
6.3. Construo dos eixos pivs interiores - Suspenso Dianteira

6.4. Geometria Vista Frontal - Suspenso Traseira
fvsa
R
2 t
R
2.2 10
3
= := mm ( ) h
Rrc
40.5 := mm ( )
6.5. Geometria Vista de Lado - Suspenso Traseira
tg
R
A
S
( )
B
R
l
h
CG
|
\
|
|
.
(
(
0.037 = := h
svsaR
0.7 h
CG
175 = := mm ( )
l
svsaR
h
svsaR
tg
R
4.76 10
3
= := mm ( )
R
atan tg
R
( )
180
2.106 = := ( )
6.6. Construo dos eixos pivs interiores - Suspenso Traseira
7. Dinmica - Determinao da Rigidez das Molas
7.1. Definio das condies de servio
0 := ( ) R 9.125 := m ( ) V 10 :=
m
s
|
\
|
|
.
A
V
2
R
|
\
|
|
.
9.8
1.118 = := g ( ) A
Y
A
cos ( ) sin ( ) 1.118 = := g ( )

A
Y
2 := g ( )
7.2. Determinao de: Ride Rate, Suspension Rate e Spring Rate
7.2.1 Ride Rate
f
nf
2.5 := Hz ( ) Front Ride Frequency
f
nr
f
nf
0.10 f
nf
2.25 = := Hz ( ) Rear Ride Frequency
ratio
f
nr
f
nf
0.9 = :=
K
Rf
2 f
nf
( )
2
M
F
2
1.245 10
4
= :=
N
m
|
\
|
|
.
K
Rr
2 f
nr
( )
2
M
R
2
1.233 10
4
= :=
N
m
|
\
|
|
.
7.2.2. Suspension Rate
A Rigidez do pneu dada pelo fabricante:
Pneus Eixo Dianteiro
Marca
Dimenso (Largura
/ Dimetro
Dimetro jante) in
Rigidez (kg/mm) a 0
de camber e a uma
presso de 19 Psi (1.31
bar)
Preo
Unitrio
()
Referncia
Avon 6.2 / 20 - 13 16.4 - 9241
Hoozier 6.0 / 20.5 - 13 25.4 130 43128

Pneus Eixo Traseiro
Marca
Dimenso (Largura
/ Dimetro
Dimetro jante) in
Rigidez (kg/mm) a 0
de camber e a uma
presso de 19 Psi (1.31
bar)
Preo
Unitrio
()
Referncia
Avon 7.2 / 20 - 13 18.0 9760
Hoozier 7.0 / 20.5 - 13 25.4 130 43162

K
Tf
16.4 9.8 1000 1.607 10
5
= :=
N
m
|
\
|
|
.
K
Tr
18 9.8 1000 1.764 10
5
= :=
N
m
|
\
|
|
.
K
Sf
K
Rf
K
Tf
K
Tf
K
Rf
1.349 10
4
= :=
N
m
|
\
|
|
.
K
Sr
K
Rr
K
Tr
K
Tr
K
Rr
1.325 10
4
= :=
N
m
|
\
|
|
.
7.2.3. Spring Rate
IR 1 :=
K
SPRf
K
Sf
IR ( )
2
1.349 10
4
= :=
N
m
|
\
|
|
.
K
SPRr
K
Sr
IR ( )
2
1.325 10
4
= :=
N
m
|
\
|
|
.
7.3. Determinao do Roll Stiffness
7.3.1. Roll Stiffness
7.3.1. Roll Stiffness
K
f
0.5 K
Sf
t
F
1000
|
\
|
|
.
2
9.716 10
3
= :=
Nm
rad
|
\
|
|
.
K
r
0.5 K
Sr
t
R
1000
|
\
|
|
.
2
8.017 10
3
= :=
Nm
rad
|
\
|
|
.
7.3.2. Roll Gradient
A l B
R
680 = := mm ( ) B l B
F
1.02 10
3
= := mm ( )
h
ra
B h
Frc
A h
Rrc
+
l
|
\
|
|
.
1000
0.034 = := m ( )
h
i
h
CG
1000
h
ra
0.216 = := m ( )
R
g
( )
W
T
g
|
\
|
|
.
h
i
K
f
K
r
+ W
T
h
i

( )
:=
0 2 4 6 8 10
0
0.02
0.04
0.06
Roll Rate (Roll Flexibility)
Acelerao gravitica - [g]
R
o
l
l

R
a
t
e

(
R
o
l
l

F
l
e
x
i
b
i
l
i
t
y
)

-

[
r
a
d
/
g
]
R
g
( )
g
R
1 ( ) 0.034 =
rad
g
|
\
|
|
.
R
1 ( ) 180
1.952 =
deg
g
|
\
|
|
.
7.3.3. Deslocamento mxmo da roda devido ao Roll
A
Y
R
1 ( ) 0.068 = := rad ( )
z
wf
0.5
t
F
1000
|
\
|
|
.
sin ( ) 0.041 = := mm ( )
z
wr
0.5
t
R
1000
|
\
|
|
.
sin ( ) 0.037 = := mm ( )
8. Dinmica - Determinao dos Amortecedores
8.5. Regime de Baixa Velocidade
8.5.1. Resposta do Sistema - Amortecedores Dianteiros
Considerando a mesma acelerao A
Y
das condies de servio consideradas no
passo 7, a fora do tipo degrau unitrio que ir excitar a massa suspensa pode ser
obtida atravs da segunda lei de Newton:
P
oF
M
F
A
Y
9.8
( )
1.978 10
3
= := N ( )
Considerando que a rigidez equivalente igual rigidez da mola, que o
amortecimento equivalente igual ao amortecimento, e que a frequncia natural
amortecida igual no amortecida temos que:
w
nf
K
SPRf
M
F
( )
11.564 = :=
rad
s
|
\
|
|
.
x t , ( ) e
w
nf
t P
oF
K
SPRf
cos w
nf
1
2
t
|
\
|
.
P
oF
K
SPRf
1
2
sin w
nf
1
2
t
|
\
|
.

|
\
|
|
|
.
P
oF
K
SPR
+ :=
0 0.5 1 1.5 2
0
0.1
0.2
x t 0.65 , ( )
x t 0.01 , ( )
x t 0.7 , ( )
x t 0.99 , ( )
t
falta a converso para rotao atravs do IR
8.5.2. Determiao de ptimo
Para =0.01 -
tempo at equilibrio - utilizando a opo trace do grfico verifica-se o equilibrio
aproximadamente a 80 segundos aps a excitao.
T
mx
80 := s ( ) D
mx
0
80
t x t 0.01 , ( )
(
(
]
d 11.725 = :=
Para =0.999 -
tempo at equilibrio - aproximadamente 1 segundo
T
min
1 := s ( ) D
0.999
0
1
t x t 0.999 , ( )
(
(
]
d 0.121 = :=
Para =0.05 -
tempo at equilibrio - aproximadamente 18 segundos
T
0.05
18 := s ( ) D
0.05
0
18
t x t 0.05 , ( )
(
(
]
d 2.637 = :=
Para =0.1 -
T
0.1
10 := s ( ) D
0.1
0
10
t x t 0.1 , ( )
(
(
]
d 1.463 = :=
Para =0.15 -
T
0.15
8 := s ( ) D
0.15
0
8
t x t 0.15 , ( )
(
(
]
d 1.169 = :=
Para =0.2 -
tempo at equilibrio - aproximadamente 5.7 segundos
T
0.2
5.7 := s ( ) D
0.2
0
5.7
t x t 0.2 , ( )
(
(
]
d 0.83 = :=
Para =0.25 -
T
0.25
4.8 := s ( )
D
0.25
0
4.8
t x t 0.25 , ( )
(
(
]
d 0.697 = :=
Para =0.3 -
T
0.3
3.9 := s ( )
D
0.3
0
3.9
t x t 0.3 , ( )
(
(
]
d 0.564 = :=
Para =0.35 -
T
0.35
3.2 := s ( )
D
0.35
0
3.2
t x t 0.35 , ( )
(
(
]
d 0.46 = :=
Para =0.4 -
T
0.4
2.6 := s ( )
D
0.4
0
2.6
t x t 0.4 , ( )
(
(
]
d 0.371 = :=
Para =0.45 -
T
0.45
2.3 := s ( )
D
0.45
0
2.3
t x t 0.45 , ( )
(
(
]
d 0.326 = :=
Para =0.5 -
T
0.5
2.1 := s ( )
D
0.5
0
2.1
t x t 0.5 , ( )
(
(
]
d 0.295 = :=
Para =0.55 -
T
0.55
1.8 := s ( )
D
0.55
0
1.8
t x t 0.55 , ( )
(
(
]
d 0.25 = :=
Para =0.6 -
T
0.6
1.6 := s ( )
D
0.6
0
1.6
t x t 0.6 , ( )
(
(
]
d 0.219 = :=
Para =0.65 -
T
0.65
1.3 := s ( )
D
0.65
0
1.3
t x t 0.65 , ( )
(
(
]
d 0.174 = :=
Para =0.7 -
T
0.7
1.2 := s ( )
D
0.7
0
1.2
t x t 0.7 , ( )
(
(
]
d 0.158 = :=
Para =0.75 -
T
0.75
1.1 := s ( )
D
0.75
0
1.1
t x t 0.75 , ( )
(
(
]
d 0.142 = :=
Para =0.8 -
T
0.8
1.05 := s ( )
D
0.8
0
1.05
t x t 0.8 , ( )
(
(
]
d 0.134 = :=
Para =0.85 -
T
0.85
0.95 := s ( )
D
0.85
0
0.95
t x t 0.85 , ( )
(
(
]
d 0.118 = :=
Para =0.9 -
tempo at equilibrio - aproximadamente 1 segundo
T
0.9
1 := s ( )
D
0.9
0
1
t x t 0.9 , ( )
(
(
]
d 0.124 = :=
Para =0.95 -
tempo at equilibrio - aproximadamente 0.8 segundo
T
0.95
0.8 := s ( )
D
0.95
0
0.8
t x t 0.95 , ( )
(
(
]
d 0.093 = :=
Normalizao de valores e respectivos grficos normalizados
Atravs da equao da recta e dos valores anteriormente obtidos obtem-se os
seguintes grficos:
Para Tempo:
m
tempo
1 0
T
mx
T
min
0.013 = :=
tempo
norm
t
real
( )
m
tempo
( )
t
real
0 + :=
20 40 60 80
0
0.2
0.4
0.6
0.8
tempo
norm
t
real
( )
t
real
Para Deslocamento:
D
min
D
0.95
:=
m
desl
1 0
D
mx
D
min
0.086 = :=
desl
norm
desl
real
( )
m
desl
( )
desl
real
0 + :=
5 10
0
0.2
0.4
0.6
0.8
desl
norm
desl
real
( )
desl
real
Para =0.01 -
T
n0.01
1 := D
n0.01
1 := T
n0.01
D
n0.01
+ 2 =
Para =0.999 -
T
n0.999
0 := D
n0.999
1 := T
n0.999
D
n0.999
+ 1 =
Para =0.05 -
T
n0.05
tempo
norm
T
0.05
( )
0.228 = := D
n0.05
desl
norm
D
0.05
( )
0.227 = :=
T
n0.05
D
n0.05
+ 0.455 =
Para =0.1 -
T
n0.1
tempo
norm
T
0.1
( )
0.127 = := D
n0.1
desl
norm
D
0.1
( )
0.126 = :=
T
n0.1
D
n0.1
+ 0.252 =
Para =0.15 -
T
n0.15
tempo
norm
T
0.15
( )
0.101 = := D
n0.15
desl
norm
D
0.15
( )
0.1 = :=
T
n0.15
D
n0.15
+ 0.202 =
Para =0.2 -
T
n0.2
tempo
norm
T
0.2
( )
0.072 = := D
n0.2
desl
norm
D
0.2
( )
0.071 = :=
T
n0.2
D
n0.2
+ 0.144 =
Para =0.25 -
T
n0.25
tempo
norm
T
0.25
( )
0.061 = := D
n0.25
desl
norm
D
0.25
( )
0.06 = :=
T
n0.25
D
n0.25
+ 0.121 =
Para =0.3 -
T
n0.3
tempo
norm
T
0.3
( )
0.049 = := D
n0.3
desl
norm
D
0.3
( )
0.048 = :=
T
n0.3
D
n0.3
+ 0.098 =
Para =0.35 -
T
n0.35
tempo
norm
T
0.35
( )
0.041 = := D
n0.35
desl
norm
D
0.35
( )
0.04 = :=
T
n0.35
D
n0.35
+ 0.08 =
Para =0.4 -
T
n0.4
tempo
norm
T
0.4
( )
0.033 = := D
n0.4
desl
norm
D
0.4
( )
0.032 = :=
T
n0.4
D
n0.4
+ 0.065 =
Para =0.45 -
T
n0.45
tempo
norm
T
0.45
( )
0.029 = := D
n0.45
desl
norm
D
0.45
( )
0.028 = :=
T
n0.45
D
n0.45
+ 0.057 =
Para =0.5 -
T
n0.5
tempo
norm
T
0.5
( )
0.027 = := D
n0.5
desl
norm
D
0.5
( )
0.025 = :=
T
n0.5
D
n0.5
+ 0.052 =
Para =0.55 -
T
n0.55
tempo
norm
T
0.55
( )
0.023 = := D
n0.55
desl
norm
D
0.55
( )
0.021 = :=
T
n0.55
D
n0.55
+ 0.044 =
Para =0.6 -
T
n0.6
tempo
norm
T
0.6
( )
0.02 = := D
n0.6
desl
norm
D
0.6
( )
0.019 = :=
T
n0.6
D
n0.6
+ 0.039 =
Para =0.65 -
T
n0.65
tempo
norm
T
0.65
( )
0.016 = := D
n0.65
desl
norm
D
0.65
( )
0.015 = :=
T
n0.65
D
n0.65
+ 0.031 =
Para =0.7 -
T
n0.7
tempo
norm
T
0.7
( )
0.015 = := D
n0.7
desl
norm
D
0.7
( )
0.014 = :=
T
n0.7
D
n0.7
+ 0.029 =
Para =0.75 -
T
n0.75
tempo
norm
T
0.75
( )
0.014 = := D
n0.75
desl
norm
D
0.75
( )
0.012 = :=
T
n0.75
D
n0.75
+ 0.026 =
Para =0.8 -
T
n0.8
tempo
norm
T
0.8
( )
0.013 = := D
n0.8
desl
norm
D
0.8
( )
0.011 = :=
T
n0.8
D
n0.8
+ 0.025 =
Para =0.85 -
T
n0.85
tempo
norm
T
0.85
( )
0.012 = := D
n0.85
desl
norm
D
0.85
( )
0.01 = :=
T
n0.85
D
n0.85
+ 0.022 =
Para =0.9 -
T
n0.9
tempo
norm
T
0.9
( )
0.013 = := D
n0.9
desl
norm
D
0.9
( )
0.011 = :=
T
n0.9
D
n0.9
+ 0.023 =
Para =0.95 -
T
n0.95
tempo
norm
T
0.95
( )
0.01 = := D
n0.95
desl
norm
D
0.95
( )
8.01 10
3
= :=
T
n0.95
D
n0.95
+ 0.018 =
Verifica -se atravs dos dados anteriores que o valor de =0.85 tem um valor
minimo da soma dos valores normalizados. E tendo por base a ref OptimumG este
valor no se afasta muito do valor aconcelhado. Assim sendo adoptar-se- este
valor.
FLopt
0.85 :=
C
FLopt
2 M
F
w
nf

FLopt
1.984 10
3
= :=
N s
m
|
\
|
|
.
8.5.3. Resposta do Sistema - Amortecedores Traseiros
Considerando a mesma acelerao A
Y
das condies de servio consideradas no
passo 7, a fora do tipo degrau unitrio que ir excitar a massa suspensa pode ser
obtida atravs da segunda lei de Newton:
P
oR
M
R
A
Y
9.8
( )
2.417 10
3
= := N ( )
Considerando que a rigidez equivalente igual rigidez da mola, que o
amortecimento equivalente igual ao amortecimento, e que a frequncia natural
amortecida igual no amortecida temos que:
w
nr
K
SPRr
M
R
( )
10.365 = :=
rad
s
|
\
|
|
.
x
R
t , ( ) e
w
nr
t P
oR
K
SPRr
cos w
nr
1
2
t
|
\
|
.
P
oR
K
SPRr
1
2
sin w
nr
1
2
t
|
\
|
.

|
\
|
|
|
.
P
oR
K
SPR
+ :=
0 0.5 1 1.5 2
0
0.1
0.2
x
R
t 0.65 , ( )
x
R
t 0.01 , ( )
x
R
t 0.7 , ( )
x
R
t 0.99 , ( )
t
8.5.2. Determiao de ptimo - Traseira
Para =0.01 -
tempo at equilibrio - utilizando a opo trace do grfico verifica-se o equilibrio
aproximadamente a 80 segundos aps a excitao.
T
Rmx
100 := s ( ) D
Rmx
0
80
t x
R
t 0.01 , ( )
(
(
]
d 14.595 = :=
Para =0.999 -
T
Rmin
1.25 := s ( ) D
R0.999
0
1.25
t x
R
t 0.999 , ( )
(
(
]
d 0.193 = :=
Para =0.05 -
T
R0.05
22 := s ( ) D
R0.05
0
22
t x
R
t 0.05 , ( )
(
(
]
d 4.012 = :=
Para =0.1 -
T
R0.1
11.5 := s ( ) D
R0.1
0
11
t x
R
t 0.1 , ( )
(
(
]
d 2.003 = :=
Para =0.15 -
T
R0.15
7.2 := s ( ) D
R0.15
0
7.5
t x
R
t 0.15 , ( )
(
(
]
d 1.363 = :=
Para =0.2 -
T
R0.2
5.4 := s ( ) D
R0.2
0
5.4
t x
R
t 0.2 , ( )
(
(
]
d 0.978 = :=
Para =0.25 -
T
R0.25
4.25 := s ( )
D
R0.25
0
4.25
t x
R
t 0.25 , ( )
(
(
]
d 0.767 = :=
Para =0.3 -
T
R0.3
3.7 := s ( )
D
R0.3
0
3.7
t x
R
t 0.3 , ( )
(
(
]
d 0.664 = :=
Para =0.35 -
T
R0.35
3.1 := s ( )
D
R0.35
0
3.1
t x
R
t 0.35 , ( )
(
(
]
d 0.553 = :=
Para =0.4 -
T
R0.4
2.6 := s ( )
D
R0.4
0
2.6
t x
R
t 0.4 , ( )
(
(
]
d 0.46 = :=
Para =0.45 -
T
R0.45
2.3 := s ( )
D
R0.45
0
2.3
t x
R
t 0.45 , ( )
(
(
]
d 0.404 = :=
Para =0.5 -
T
R0.5
2 := s ( )
D
R0.5
0
2
t x
R
t 0.5 , ( )
(
(
]
d 0.347 = :=
Para =0.55 -
T
R0.55
1.75 := s ( )
D
R0.55
0
1.75
t x
R
t 0.55 , ( )
(
(
]
d 0.3 = :=
Para =0.6 -
T
R0.6
1.6 := s ( )
D
R0.6
0
1.6
t x
R
t 0.6 , ( )
(
(
]
d 0.271 = :=
Para =0.65 -
T
R0.65
1.5 := s ( )
D
R0.65
0
1.5
t x
R
t 0.65 , ( )
(
(
]
d 0.251 = :=
Para =0.7 -
T
R0.7
1.4 := s ( )
D
R0.7
0
1.4
t x
R
t 0.7 , ( )
(
(
]
d 0.231 = :=
Para =0.75 -
T
R0.75
1.3 := s ( )
D
R0.75
0
1.3
t x
R
t 0.75 , ( )
(
(
]
d 0.211 = :=
Para =0.8 -
T
R0.8
1.25 := s ( )
D
R0.8
0
1.25
t x
R
t 0.8 , ( )
(
(
]
d 0.2 = :=
Para =0.85 -
T
R0.85
1.05 := s ( )
D
R0.85
0
1.05
t x
R
t 0.85 , ( )
(
(
]
d 0.162 = :=
Para =0.9 -
T
R0.9
1.25 := s ( )
D
R0.9
0
1.25
t x
R
t 0.9 , ( )
(
(
]
d 0.196 = :=
Para =0.95 -
T
R0.95
1.35 := s ( )
D
R0.95
0
1.35
t x
R
t 0.95 , ( )
(
(
]
d 0.213 = :=
Normalizao de valores e respectivos grficos normalizados
Atravs da equao da recta e dos valores anteriormente obtidos obtem-se os
seguintes grficos:
Para Tempo:
m
tempoR
1 0
T
Rmx
T
Rmin
0.01 = :=
tempo
normR
t
real
( )
m
tempoR
( )
t
real
0 + :=
20 40 60 80
0
0.2
0.4
0.6
0.8
tempo
normR
t
real
( )
t
real
Para Deslocamento:
D
Rmin
D
R0.85
:=
m
deslR
1 0
D
Rmx
D
Rmin
0.069 = :=
desl
normR
desl
real
( )
m
deslR
( )
desl
real
0 + :=
5 10
0
0.2
0.4
0.6
0.8
desl
normR
desl
real
( )
desl
real
Para =0.01 -
T
nR0.01
1 := D
nR0.01
1 := T
nR0.01
D
nR0.01
+ 2 =
Para =0.999 -
T
nR0.999
0 := D
nR0.999
1 := T
nR0.999
D
nR0.999
+ 1 =
Para =0.05 -
T
nR0.05
tempo
normR
T
R0.05
( )
0.223 = := D
nR0.05
desl
normR
D
R0.05
( )
0.278 = :=
T
nR0.05
D
nR0.05
+ 0.501 =
Para =0.1 -
T
nR0.1
tempo
normR
T
R0.1
( )
0.116 = := D
nR0.1
desl
normR
D
R0.1
( )
0.139 = :=
T
nR0.1
D
nR0.1
+ 0.255 =
Para =0.15 -
T
nR0.15
tempo
normR
T
R0.15
( )
0.073 = := D
nR0.15
desl
normR
D
0.15
( )
0.081 = :=
T
nR0.15
D
nR0.15
+ 0.154 =
Para =0.2 -
T
nR0.2
tempo
normR
T
R0.2
( )
0.055 = := D
nR0.2
desl
normR
D
R0.2
( )
0.068 = :=
T
nR0.2
D
nR0.2
+ 0.122 =
Para =0.25 -
T
nR0.25
tempo
normR
T
R0.25
( )
0.043 = := D
nR0.25
desl
normR
D
R0.25
( )
0.053 = :=
T
nR0.25
D
nR0.25
+ 0.096 =
Para =0.3 -
T
nR0.3
tempo
normR
T
R0.3
( )
0.037 = := D
nR0.3
desl
normR
D
R0.3
( )
0.046 = :=
T
nR0.3
D
nR0.3
+ 0.084 =
Para =0.35 -
T
nR0.35
tempo
normR
T
R0.35
( )
0.031 = := D
nR0.35
desl
normR
D
R0.35
( )
0.038 = :=
T
nR0.35
D
nR0.35
+ 0.07 =
Para =0.4 -
T
nR0.4
tempo
normR
T
R0.4
( )
0.026 = := D
nR0.4
desl
normR
D
R0.4
( )
0.032 = :=
T
nR0.4
D
nR0.4
+ 0.058 =
Para =0.45 -
T
nR0.45
tempo
normR
T
R0.45
( )
0.023 = := D
nR0.45
desl
normR
D
R0.45
( )
0.028 = :=
T
nR0.45
D
nR0.45
+ 0.051 =
Para =0.5 -
T
nR0.5
tempo
normR
T
R0.5
( )
0.02 = := D
nR0.5
desl
normR
D
R0.5
( )
0.024 = :=
T
nR0.5
D
nR0.5
+ 0.044 =
Para =0.55 -
T
nR0.55
tempo
normR
T
R0.55
( )
0.018 = := D
nR0.55
desl
normR
D
R0.55
( )
0.021 = :=
T
nR0.55
D
nR0.55
+ 0.039 =
Para =0.6 -
T
nR0.6
tempo
normR
T
R0.6
( )
0.016 = := D
nR0.6
desl
normR
D
R0.6
( )
0.019 = :=
T
nR0.6
D
nR0.6
+ 0.035 =
Para =0.65 -
T
nR0.65
tempo
normR
T
R0.65
( )
0.015 = := D
nR0.65
desl
normR
D
R0.65
( )
0.017 = :=
T
nR0.65
D
nR0.65
+ 0.033 =
Para =0.7 -
T
nR0.7
tempo
normR
T
R0.7
( )
0.014 = := D
nR0.7
desl
normR
D
R0.7
( )
0.016 = :=
T
nR0.7
D
nR0.7
+ 0.03 =
Para =0.75 -
T
nR0.75
tempo
normR
T
R0.75
( )
0.013 = := D
nR0.75
desl
norm
D
R0.75
( )
0.018 = :=
T
nR0.75
D
nR0.75
+ 0.031 =
Para =0.8 -
T
nR0.8
tempo
normR
T
R0.8
( )
0.013 = := D
nR0.8
desl
normR
D
R0.8
( )
0.014 = :=
T
nR0.8
D
nR0.8
+ 0.027 =
Para =0.85 -
T
nR0.85
tempo
normR
T
R0.85
( )
0.011 = := D
nR0.85
desl
normR
D
R0.85
( )
0.011 = :=
T
nR0.85
D
nR0.85
+ 0.022 =
Para =0.9 -
T
nR0.9
tempo
normR
T
R0.9
( )
0.013 = := D
nR0.9
desl
normR
D
R0.9
( )
0.014 = :=
T
nR0.9
D
nR0.9
+ 0.026 =
Para =0.95 -
T
nR0.95
tempo
normR
T
R0.95
( )
0.014 = := D
nR0.95
desl
normR
D
R0.95
( )
0.015 = :=
T
nR0.95
D
nR0.95
+ 0.028 =
Verifica -se atravs dos dados anteriores que o valor de =0.85 tem um valor
minimo da soma dos valores normalizados. E tendo por base a ref OptimumG este
valor no se afasta muito do valor aconcelhado. Assim sendo adoptar-se- este
valor.
RLopt
0.85 :=
C
RLopt
2 M
R
w
nr

RLopt
2.173 10
3
= :=
N s
m
|
\
|
|
.
8.6. Regime de Alta Velocidade
Clculo das frequncias naturais para o presente caso:
Dianteira:
Body Bounce Frequency -
f
Fns
1
2
K
SPRf
K
Tf
( )
K
SPRf
K
Tf
+
( )
(
(
M
F
2
|
\
|
|
.
2.5 = := Hz ( )
Wheel Hop Frequency -
f
Fnus
1
2
K
SPRf
K
Tf
+
( )
m
F
2
|
\
|
|
.
19.589 = := Hz ( )
Traseira:
Body Bounce Frequency -
f
Rns
1
2
K
SPRr
K
Tr
( )
K
SPRr
K
Tr
+
( )
(
(
M
R
2
|
\
|
|
.
2.25 = := Hz ( )
Wheel Hop Frequency -
f
Rnus
1
2
K
SPRr
K
Tr
+
( )
m
R
2
|
\
|
|
.
18.281 = := Hz ( )
8.6.1. Isolamento de Vibraes - Dianteira
w
Fns
f
Fns
1
2
|
\
|
|
.
15.708 = :=
rad
s
|
\
|
|
.
A
2F
w , ( ) K
SPRf
K
Tf
( )
2
2 w
Fns
( )
M
F
2
|
\
|
|
.
K
Tf
w
(
(
2
+ :=
B
2F
w , ( ) K
SPRf
M
F
2
|
\
|
|
.
w
2

(
(
K
Tf
m
F
2
|
\
|
|
.
w
2

(
(
M
F
2
|
\
|
|
.
K
SPRf
w
2

(
(
2
:=
C
2F
w , ( ) 2 w
Fns
( )
M
F
2
|
\
|
|
.
(
(
(
(
2
M
F
2
|
\
|
|
.
w
2
m
F
2
|
\
|
|
.
w
2
+ K
Tf
(
(
2
:=
Z1_Z0F w , ( )
A
2F
w , ( )
B
2F
w , ( ) C
2F
w , ( ) +
:=
20 40 60 80
0
0.5
1
1.5
Transmisibilidade Dianteira - Isolamento Vib
Frequncia (Hz)
T
r
a
n
s
m
i
s
s
i
b
i
i
l
d
a
d
e

d
a

m
a
s
s
a

s
u
s
p
e
n
s
a
Z1_Z0F 0.05 w , ( )
Z1_Z0F 0.2 w , ( )
Z1_Z0F 0.65 w , ( )
Z1_Z0F 0.9 w , ( )
w
1
2
|
\
|
|
.
8.6.2. RoadHolding - Dianteira

A
3F
w , ( ) K
Tf
K
SPRf
M
F
2
|
\
|
|
.
w
2

(
(
(
(
2
2 w
Fns
( )
M
F
2
|
\
|
|
.
(
(
K
Tf
w
(
(
2
+ :=
Z2_Z0F w , ( )
A
3F
w , ( )
B
2F
w , ( ) C
2F
w , ( ) +
:=
10 20 30 40
1
2
3
4
Transmissibilidade Dianteira - RoadHolding
Frequncia (Hz)
T
r
a
n
s
m
i
s
s
i
b
i
i
l
d
a
d
e

d
a

m
a
s
s
a

n
o

s
u
s
p
e
n
s
a
Z2_Z0F 0.05 w , ( )
Z2_Z0F 0.2 w , ( )
Z2_Z0F 0.65 w , ( )
Z2_Z0F 0.9 w , ( )
w
1
2
|
\
|
|
.
8.6.3. Determinao de ptimo - Dianteira

w
Fnus
f
Fnus
1
2
|
\
|
|
.
123.082 = :=
rad
s
|
\
|
|
.
w
Fns
w
Fnus
0.128 = := r w ( )
w
w
Fns
:=
M
F
m
F
4.388 = :=
Z1F w ( ) r w ( ) ( )
2
r w ( ) ( )
2
2
1
1 1 + ( ) r w ( ) ( )
2

2

+ :=
Z2F w , ( ) 2 r w ( ) 1 1 + ( ) r w ( ) ( )
2

2

:=
F2 w , ( )
4
2
r w ( ) ( )
2
1 +
Z1F w ( )
2
Z2F w , ( )
2
+
( )
:=
S
uF
( )
2 1
40
0
40
w ( ) r w ( ) ( )
2
F2 w , ( )
(
(
]
d :=
0 0.2 0.4 0.6 0.8
0
0.05
0.1
0.15
S
uF
( )
O valor ptimo de amortecimento para o regime de alta velocidade dos

amortecedores dianteiros, : (no ligar ao zeta = 0 pois necessrio para obter a
funo minimize)
0 :=
FHopt
Minimize S
uF
,
( )
0.17 = :=
C
FHopt

FHopt
2 M
F
( )
w
Fns
539.055 = :=
N s
m
|
\
|
|
.
clean := clean Limpa a variavel
Assim sendo, podemos verificar os grficos da transmissiblidades para o valor de
zeta ptimo determinado.
8.6.4. Isolamento de Vibraes - Traseira
w
Rns
f
Rns
1
2
|
\
|
|
.
14.137 = :=
rad
s
|
\
|
|
.
A
2R
w , ( ) K
SPRr
K
Tr
( )
2
2 w
Rns
( )
M
R
2
|
\
|
|
.
K
Tr
w
(
(
2
+ :=
B
2R
w , ( ) K
SPRr
M
R
2
|
\
|
|
.
w
2

(
(
K
Tr
m
R
2
|
\
|
|
.
w
2

(
(
M
R
2
|
\
|
|
.
K
SPRr
w
2

(
(
2
:=
C
2R
w , ( ) 2 w
Rns
( )
M
R
2
|
\
|
|
.
(
(
(
(
2
M
R
2
|
\
|
|
.
w
2
m
R
2
|
\
|
|
.
w
2
+ K
Tr
(
(
2
:=
Z1_Z0R w , ( )
A
2R
w , ( )
B
2R
w , ( ) C
2R
w , ( ) +
:=
10 20 30 40
1
2
3
Transmissibilidade Traseira - Isolamento Vib
Frequncia (Hz)
T
r
a
n
s
m
i
s
s
i
b
i
i
l
d
a
d
e

d
a

m
a
s
s
a

s
u
s
p
e
n
s
a
Z1_Z0R 0.05 w , ( )
Z1_Z0R 0.2 w , ( )
Z1_Z0R 0.65 w , ( )
Z1_Z0R 0.9 w , ( )
w
1
2
|
\
|
|
.
8.6.5. RoadHolding - Traseira

A
3R
w , ( ) K
Tr
K
SPRr
M
R
2
|
\
|
|
.
w
2

(
(
(
(
2
2 w
Rns
( )
M
R
2
|
\
|
|
.
(
(
K
Tr
w
(
(
2
+ :=
Z2_Z0R w , ( )
A
3R
w , ( )
B
2R
w , ( ) C
2R
w , ( ) +
:=
10 20 30 40
1
2
3
4
Transmissibilidade traseira - RoadHolding
Frequncia (Hz)
T
r
a
n
s
m
i
s
s
i
b
i
i
l
d
a
d
e

d
a

m
a
s
s
a

n
o

s
u
s
p
e
n
s
a
4.431
0.343
Z2_Z0R 0.05 w , ( )
Z2_Z0R 0.2 w , ( )
Z2_Z0R 0.65 w , ( )
Z2_Z0R 0.9 w , ( )
45.846 0.391
w
1
2
|
\
|
|
.
8.6.6. Determinao de ptimo - Traseira

w
Rnus
f
Rnus
1
2
|
\
|
|
.
114.861 = :=
rad
s
|
\
|
|
.
R
w
Rns
w
Rnus
0.123 = := r
R
w ( )
w
w
Rns
:=
R
M
R
m
R
4.29 = :=
Z1R w ( ) r
R
w ( )
( )
2
r
R
w ( )
( )
2
R
2
1
1 1
R
+
( )
r
R
w ( )
( )
2

R
2

+ :=
Z2R w , ( ) 2 r
R
w ( ) 1 1
R
+
( )
r
R
w ( )
( )
2

R
2

:=
R2 w , ( )
4
2
r
R
w ( )
( )
2
1 +
Z1R w ( )
2
Z2R w , ( )
2
+
( )
:=
S
uR
( )
R
2 1
40
0
40
w ( ) r
R
w ( )
( )
2
R2 w , ( )
(
(
]
d :=
0 0.2 0.4 0.6 0.8
0
0.05
0.1
0.15
S
uR
( )
O valor ptimo de amortecimento para o regime de alta velocidade dos

amortecedores dianteiros, : (no ligar ao zeta = 0 pois necessrio para obter a
funo minimize)
0 :=
RHopt
Minimize S
uR
,
( )
0.165 = :=
C
RHopt

RHopt
2 M
R
( )
w
Rns
575.67 = :=
N s
m
|
\
|
|
.
clean := clean
8.7. Curva Base dos Amortecedores
8.7.1. Amortecedores Dianteiros
Regime Baixa Velocidade -
Os valores dos coeficientes de amortecimento obtidos, para os dois regimes de
velocidade, dos amortecedores dianteros so:
C
FLopt
1.984 10
3
=
N s
m
|
\
|
|
.
C
FHopt
539.055 =
N s
m
|
\
|
|
.
Assumindo R
CE
= 45%, obtm-se a seguinte relao entre a compresso e extens
dos amortecedores dianteiros:
C
CLF
0.45 C
ELF
=
C
ELF
2 C
FLopt
1.45
2.736 10
3
= :=
N s
m
|
\
|
|
.
C
CLF
0.45 C
ELF
1.231 10
3
= :=
N s
m
|
\
|
|
.
Assim a progressividade para o regime de baixa velocidade do amortecedor
dianteiro :
F
CLF
V
L
( )
C
CLF
V
L
( )
1
:= N ( )
F
ELF
V
L
( )
C
ELF
V
L
( )
1
:= N ( )
V
L
0 = 0.05 ..
m
s
|
\
|
|
.
0 0.02 0.04
150
100
50
0
50
100
CC Low
CE Low
Curva Base F Baixa Velocidade
Velocidade do Pisto do amortecedor (m\s)
F
o
r
a

d
e

A
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o

(
N
)
F
CLF
V
L
( )
F
ELF
V
L
( )
V
L
Regime Alta Velocidade -
Assumindo R
CE
C
CHF
0.45 C
EHF
=
C
EHF
2 C
FHopt
1.45
743.524 = :=
N s
m
|
\
|
|
.
C
CHF
0.45 C
EHF
334.586 = :=
N s
m
|
\
|
|
.
Assim a progressividade para o regime de alta velocidade do amortecedor dianteir
:
F
CHF
V
H
( )
C
CHF
V
H
( )
1
:= N ( )
F
EHF
V
H
( )
C
EHF
V
H
( )
1
:= N ( )
V
H
0.05 = 0.15 ..
m
s
|
\
|
|
.
0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
150
100
50
0
50
100
CC High
CE High
Curva Base F de Alta Velocidade
F
o
r
a

d
e

A
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o

(
N
)
F
CHF
V
H
( )
F
EHF
V
H
( )
V
H
8.7.2. Amortecedores Traseiros
Regime Baixa Velocidade -
Os valores dos coeficientes de amortecimento obtidos, para os dois regimes de
velocidade, dos amortecedores traseiros so:
C
RLopt
2.173 10
3
=
N s
m
|
\
|
|
.
C
RHopt
575.67 =
N s
m
|
\
|
|
.
Assumindo R
CE
C
CLR
0.45 C
ELR
=
C
ELR
2 C
RLopt
1.45
2.998 10
3
= :=
N s
m
|
\
|
|
.
C
CLR
0.45 C
ELR
1.349 10
3
= :=
N s
m
|
\
|
|
.
Assim a progressividade para o regime de baixa velocidade do amortecedor trasei
:
F
CLR
V
L
( )
C
CLR
V
L
( )
1
:= N ( )
F
ELR
V
L
( )
C
ELR
V
L
( )
1
:= N ( )
V
L
0 = 0.05 ..
m
s
|
\
|
|
.
0 0.02 0.04
200
100
0
100
CC Low
CE Low
Curva Base R Baixa Velocidade
F
o
r
a

d
e

A
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o

(
N
)
F
CLR
V
L
( )
F
ELR
V
L
( )
V
L
Regime Alta Velocidade -
Assumindo R
CE
dos amortecedores traseiros:
C
CHR
0.45 C
EHR
=
C
EHR
2 C
RHopt
1.45
794.027 = :=
N s
m
|
\
|
|
.
C
CHR
0.45 C
EHR
357.312 = :=
N s
m
|
\
|
|
.
Assim a progressividade para o regime de alta velocidade do amortecedor traseiro
F
CHR
V
H
( )
C
CHR
V
H
( )
1
:= N ( )
F
EHR
V
H
( )
C
EHR
V
H
( )
1
:= N ( )
V
H
0.05 = 0.15 ..
m
s
|
\
|
|
.
0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
150
100
50
0
50
100
CC High
CE High
Curva Base R de Alta Velocidade
F
o
r
a

d
e

A
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o

(
N
)
F
CHR
V
H
( )
F
EHR
V
H
( )
V
H

160

Apndice 2 Deduo Matemtica da Eq.19

161

O presente apndice tem o intuito de esclarecer matematicamente uma das
equaes que utilizada no captulo 5. Por conseguinte, apresenta-se de seguida a
deduo matemtica da Eq. 19, referente ao Roll Stiffness.
Devido acelerao lateral
a que o veculo est sujeito numa manobra de

curva, este tende a exibir uma rotao em torno do seu eixo longitudinal designada
por Roll, devido transferncia lateral de peso. A Fig A2.1 ilustra este fenmeno.

Fig A2.1 - Roll devido acelerao lateral - Imagem adaptada de Ref (3)

Em consequncia do Roll, produzido um binrio (Roll moment) que actuar nas
rodas e por conseguinte a suspenso ir obrigatoriamente exibir uma reaco a essa
rotao devido rigidez toro que apresenta, a designada Roll Stiffness.
sabido que as unidades de uma dada rigidez toro vm na forma de um
binrio por unidade de rotao. Como tal possvel escrever que:

(Eq. 36)

O binrio produzido consequente da acelerao lateral d-se em torno do Roll
Center e tem origem no centro de gravidade, pelo que o brao do momento de
.
Segundo (36) e (37), o binrio dado por:

(Eq. 37)

162

A fora da mola pode ser substituda pela rigidez da mesma da seguinte forma:

(
)

(Eq. 38)

Considerando que o carro simtrico ao longo do seu eixo longitudinal, a
rigidez das molas da esquerda do veculo sero iguais da direita. Assim:

(Eq. 39)

Finalmente, adicionando o ngulo de rotao, obtm-se a equao do Roll
Stiffness, ou seja, a equao da rigidez toro da suspenso devido ao Roll do veculo
que igual Eq. 19.

(Eq. 40)

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INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

rea Departamental de Engenharia Mecnica

Deslocamento da roda para as condies de servio

Acelerao lateral de servio

Body bounce frequency

Wheel hop frequency

Altura centro de gravidade

Relao compresso extenso do amortecedor

. A Figura 3.13 ilustra apresente relao.

de maneira a aumentar a traco durante a sada em curva. de notar

de alguns carros de equipas de verses da competio Formula Student

representa um valor positivo.

e projectar a partir do ponto de contacto do centro do pneu com o

at linha A-A, para se determinar o IC da suspenso.

) ir empurrar a massa suspensa para baixo. A este efeito d-se o

e tipicamente estes RCs encontram-se a

. No entanto, para o clculo inicial deve ser feito para um estado

a acelerao lateral na horizontal e

maior que o valor tambm em mdulo de

Body Bounce Frequency (Ride frequency) [],

Suspension Rate (Wheel Center Rate) [

inclu o peso com o piloto. O Roll Gradient costuma-se apresentar nas

o valor do deslocamento da roda quando sujeito a um roll devido a

. Este valor de deslocamento deve ser comparado com o valor

), que iro descrever a curva base do

(Ser tambm a pior situao ode iremos

) representa da massa suspensa total do veculo.

), representa uma roda do veculo.

, representam apenas uma roda.

- Amplitude do perfil da estrada

Amplitude da massa suspensa

- Amplitude do perfil da estrada

Amplitude da massa no suspensa

, escolhido para os regimes de alta e de baixa

, o coeficiente bi-linear poder ser resolvido

que muitas das vezes determinado empiricamente atravs de

. A teoria por detrs da

), possvel obter a curva do amortecedor baseado nas 3 caractersticas

cos ( ) sin ( ) 1.118 = := g ( )

8.6.2. RoadHolding - Dianteira

8.6.3. Determinao de ptimo - Dianteira

O valor ptimo de amortecimento para o regime de alta velocidade dos

8.6.5. RoadHolding - Traseira

8.6.6. Determinao de ptimo - Traseira

O valor ptimo de amortecimento para o regime de alta velocidade dos

a que o veculo est sujeito numa manobra de

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