Sunteți pe pagina 1din 12

Motorul Otto-Rochas

Motor cu explozie in 4 timpi (motor cu ardere interna).


Timpul I : Admisie(combustibil=benzina+aer)
Timpul II :Compresie( - raport grad de compresie).
Timpul III: Explozie - arderea si detenta=>lucrul mecanic.
Timpul IV: Evacuarea.

Ciclul motorului Otto-Rochas este format din doua izocore si doua adiabate
Randamentul se calculeaza astfel:
unde .
Motorul Diesel

Nu are amestec de carburant (explozia este produsa datorita comprimarii aerului);functioneaza
cu motorina-picaturi fine ce patrund n aerul puternic comprimat si se aprind.
Ciclul motorului Diesel este format din doua adiabate, o izocora si o izobara.
Randamentul se calculeaza astfel:
raport de compresie raport de injectie

Cum funcioneaz motorul diesel
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de ctre
piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Spre sfritul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de
ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin
comprimare pn la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la
creterea temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele
obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n
micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la
capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt
supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor
intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament
mai bun.
n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalic
masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe o mare parte din cldura
produs prin comprimare, reducnd temperatura i mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel
folosesc dispozitive electrice de nclzire, de exemplu bujii cu incandescen, ajutnd la
aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice
dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate
n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad mare de
vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n
special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive
electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat
aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor
motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din
rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau electronic, care
regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de
motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat, fapt ce
duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n
funcie de sarcin i vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand
injecia de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de
control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin
injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante.
Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte de punctul mort
superior. De exemplu, dac unitatea central de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de
punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim
este dat de construcia, turaia i sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort
interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de
azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii vizibile de
particule de fum.
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soiei sale, Martha Diesel,
care n 1895 l sftuiete cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! (numete-l pur i simplu motor
Diesel!),
[1]
uurnd astfel lui Diesel cutarea dup denumirea motorului, pe care l-a inventat n 1892 i l-
a patentat pe 23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o gam larg de
combustibili, inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia
Universal (World's Fair) avnd drept combustibil ulei de alune (vezi biodiesel)

Injecia combustibilului la motoarele diesel
Primele sisteme de injecie
Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin comprimarea
aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de
injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un
motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum
diferit). n cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor
pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat,
ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul diesel cu ajutorul
aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare,
nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai
ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un
motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i greoi
pentru a fi folosit n industria auto.
Injecia controlat mecanic i electronic
Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate
de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea dinat. Aceste motoare foloseau
injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a
combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form
de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o
parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se rotea,
discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune.
Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul debita
combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se
rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care
trecea combustibilul, doznd astfel cantitatea de motorin injectat.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient
datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii mainii ntr-o
treapt de vitez greit.
Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare
injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce
permite controlul precis al injeciei n funcie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane
mrite i un consum sczut. Soluia tehnic mai simpl a ansamblului pomp-injector a condus la
construcia de motoare mai fiabile i mai silenioase.
Injecia indirect n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat
direct n camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n
camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o funcionare
linitit, i, deoarece arderea este favorizat de turbulen, presiunea de injecie poate fi mai
sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite
autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate
de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa
de motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la
rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar
mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injecia
direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de
construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n
cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet
nlocuite de cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii constructori au pus la punct
propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme
complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei,
n funcie de condiiile de funcionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de
spiral, conceput de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene.
Majoritatea productorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau i-au dezvoltat
propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani).
Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.
Injecia direct cu pomp-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu injectoarele
montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o antecamer. Exemple de vehicule
dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare
fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din
aceast cauz aceste motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excepia
notabil fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai sczut dect la un motor
diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul
Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe
vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii
incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a
fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989. Presiunea de injecie era
de circa 300 bar, dar momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul
erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante.
Destul de rapid tehnologia a penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste
autovehicule erau mai economice i mai puternice dect competitorii pe injecie indirect.
Injecia direct cu ramp comun (common rail)
La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau
simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine
motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care
alimentez fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare
piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel common
rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan i, mai
recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu ramp
comun. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la
Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la
Toyota.
Injecia direct cu pomp-injector
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompa
formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care
alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i asigur o injecie
consistent. Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch, este folosit de ctre autoturismele grupului
Volkswagen AG - denumit sistemul pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea
fabricanilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur
o presiune de injecie crescut, de pn la 2050 bar.

Componentele motorului Otto


Figura din stnga prezint principalele pri
componente ale unui motor cu adere
intern, n 4 timpi, cu aprindere prin
scnteie electric. n continuare le voi
descrie pentru a se nelege despre ce e
vorba.

Cilindrul- Reprezint componenta n care
culiseaz pistonul. Motorul descris aici are
un singur cilindru, dar majoritatea
motoarelor au mai muli cilindrii (4, 6 sau
8). Motoarele, dac au mai muli cilindrii,
pot fi: n linie, n V sau opui orizontal (boxer), ca n figur:

n funcie de configuraie, difer nivelul vibraii i zgomot, costul de fabricare i caracteristicile
ce le fac mai potrivite sau nu pentru anumite tipuri de autovehicule.

Pistonul- Este o pies din mecanismul biel-manivel, confecionat din aliaj de aluminiu, turnat,
avnd form cilindric, care culiseaz n cilindru.

Segmenii- Sunt inele elastice, montate pe piston n canale executate pe suprafaa cilindric
exterioar a pistonului, care au urmtoarele roluri:
a) de a proteja ceilali segmeni n momentul exploziei (segment de foc)
b) de etanare a jocului dintre cilindru i piston
c) de ungere i radere (raclare) a uleiului depus pe peretele interior a
cilindrului.

Bujia- Pies component a unui motor cu aprindere prin scnteie care servete la aprinderea
amestecului carburant n cilindru prin producerea unei scntei electrice ntre doi electrozi la un
moment bine stabilit.
Supape- Au rolul de a deschide i nchide orificiile prin care
se realizeaz admisia combustibilului n cilindru i evacuare
gazelor arse. Supele execut o micare de translaie, fiind
comandate de camele de pe axul cu came (ca n animaia
alturat, unde axul cu came are culoarea verde)

Camera de ardere- Reprezint locul unde are loc compresia
i arderea amestecului de aer cu combustibil. Camera de
ardere i schimb volumul odat cu micarea pistonului. Capacitatea camerei de ardere ofer de
obicei o idee asupra puterii motorului.

Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legtura dintre piston i arborele cotit. Ea este
legat articulat la ambele capete de piston i respectiv braul arborelui cotit, astfel nct,
mpreun cu arborele cotit, transform micarea alternativ de translaie a pistonului n micarea
de rotaie a arborelui cotit.

Arborele cotit- El este cel care, mpreun cu biela, transform micarea de translaie care vine de
la piston, ntr-o micare circular.

Timpii de funcionare

Timpii de funcionare ai unui motor cu ardere intern i aprindere prin scnteie sunt:
1- Absorbia
2- Compresia
3- Aprinderea
4- Evacuarea


Timpul 1- Absorbia
n timpul 1 se deschide supapa de admisie, iar n
timp ce pistonul se deplaseaz nspre punctul mort
inferior, n cilindru este absorbit amestecul de vapori
de benzin i aer (realizat n carburator) datorit
depresiunii formate.
Timpul 2- Compresia
Dup ce pistonul a ajuns n punctul mort inferior,
supapa de admisie se nchide. Supapa de evacuare
este i ea nchis. n deplasarea pistonului nspre
punctul mort superior, acesta comprim amestecul
din cilindru pn la o rat de 9:1.
Timpul 3-Aprinderea
La sfritul compresiei, cnd pistonul a ajuns la
punctul mort superior i ambele supape sunt nchise,
se produce o scnteie electric ntre electrozii bujiei.
Scnteia aprinde amestecul carburant care ncepe s
ard progresiv. Temperatura rezultat este de circa
2000C i presiunea de aproximativ 25 atm. Gazele
produc o for mare de apsare asupra pistonului
mpingdu-l spre punctul mort inferior. Pe msur ce
pistonul coboar, gazele se destind are loc detenta.
Acum este singurul moment cnd se produce lucru
mecanic.







Timpul 4- Evacuarea
Supapa de admisie este nchis, iar cea de evacuare
este deschis, permind gazelor arse din cilindru s
fie mpinse afar din cilindru de pistonul care se
deplaseaz de la punctul mort inferior spre punctul
mort superior.











Ciclul de funcionare al motorului
Otto

Graficul alturat, prezint schema de
funcionare a motorului Otto, n
coordonatele presiune (P) i volum
(V).
Timpul 1- Aspiraia
A1 aspiraie izobar (P
1
=constant= presiunea atmosferic)
Timpul 2- Compresia
12 compresie adiabatic a amestecului
Timpul 3- Aprinderea
23 aprindere izocor (V
2
=constant)
34 detent adiabatic
41 destinderea izocor (se destinde gazul prin deschiderea supapei de evacuare, pistonul
fiind la punctul mort inferior, V
1
=constant)
Timpul 4- Evacuarea
1A evacuare izobar (gazul este eliminat prin supapa de evacuare cu ajutorul pistonului la
P
1
=constant= presiunea atmosferic)

Diferenele dintre motoarele Diesel i Otto

Motorul Otto aspir un amestec de benzin i aer, l comprim i l aprinde cu o
scnteie electric.
Motorul Diesel aspir aer, l comprim i apoi este injectat motorina care se aprinde.
Motorul Otto folosete o rat de compresie ce variaz ntre 8:1 i 12:1.
Motorul Diesel folosete o rat de compresie mult mai mare i anume 14:1 pn la 25:1.
Motorul Otto folosete un carburator unde este amestecat benzina cu aerul, sau o
pomp de injecie (carburantul nu este injectat direct n cilindru).
Motorul Diesel folosete injecie direct, n care combustibilul este injectat direct n
cilindru.

S-ar putea să vă placă și