Motor cu explozie in 4 timpi (motor cu ardere interna).
Timpul I : Admisie(combustibil=benzina+aer) Timpul II :Compresie( - raport grad de compresie). Timpul III: Explozie - arderea si detenta=>lucrul mecanic. Timpul IV: Evacuarea.
Ciclul motorului Otto-Rochas este format din doua izocore si doua adiabate Randamentul se calculeaza astfel: unde . Motorul Diesel
Nu are amestec de carburant (explozia este produsa datorita comprimarii aerului);functioneaza cu motorina-picaturi fine ce patrund n aerul puternic comprimat si se aprind. Ciclul motorului Diesel este format din doua adiabate, o izocora si o izobara. Randamentul se calculeaza astfel: raport de compresie raport de injectie
Cum funcioneaz motorul diesel Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la creterea temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament mai bun. n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalic masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe o mare parte din cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura i mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de nclzire, de exemplu bujii cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem. O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injecia de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin injectat. Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim este dat de construcia, turaia i sarcina motorului respectiv. Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii vizibile de particule de fum. Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soiei sale, Martha Diesel, care n 1895 l sftuiete cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! (numete-l pur i simplu motor Diesel!), [1] uurnd astfel lui Diesel cutarea dup denumirea motorului, pe care l-a inventat n 1892 i l- a patentat pe 23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o gam larg de combustibili, inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair) avnd drept combustibil ulei de alune (vezi biodiesel)
Injecia combustibilului la motoarele diesel Primele sisteme de injecie Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare, nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto. Injecia controlat mecanic i electronic Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea dinat. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, doznd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit. Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injeciei n funcie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Soluia tehnic mai simpl a ansamblului pomp-injector a condus la construcia de motoare mai fiabile i mai silenioase. Injecia indirect n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o funcionare linitit, i, deoarece arderea este favorizat de turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente. n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii constructori au pus la punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, n funcie de condiiile de funcionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau i-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani). Injecia direct Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct. Injecia direct cu pomp-distribuitor Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o antecamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excepia notabil fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs. Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic. Controlul electronic al pompei de injecie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989. Presiunea de injecie era de circa 300 bar, dar momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i mai puternice dect competitorii pe injecie indirect. Injecia direct cu ramp comun (common rail) La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere. La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L). Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan i, mai recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun. Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu ramp comun. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota. Injecia direct cu pomp-injector Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch, este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de injecie crescut, de pn la 2050 bar.
Componentele motorului Otto
Figura din stnga prezint principalele pri componente ale unui motor cu adere intern, n 4 timpi, cu aprindere prin scnteie electric. n continuare le voi descrie pentru a se nelege despre ce e vorba.
Cilindrul- Reprezint componenta n care culiseaz pistonul. Motorul descris aici are un singur cilindru, dar majoritatea motoarelor au mai muli cilindrii (4, 6 sau 8). Motoarele, dac au mai muli cilindrii, pot fi: n linie, n V sau opui orizontal (boxer), ca n figur:
n funcie de configuraie, difer nivelul vibraii i zgomot, costul de fabricare i caracteristicile ce le fac mai potrivite sau nu pentru anumite tipuri de autovehicule.
Pistonul- Este o pies din mecanismul biel-manivel, confecionat din aliaj de aluminiu, turnat, avnd form cilindric, care culiseaz n cilindru.
Segmenii- Sunt inele elastice, montate pe piston n canale executate pe suprafaa cilindric exterioar a pistonului, care au urmtoarele roluri: a) de a proteja ceilali segmeni n momentul exploziei (segment de foc) b) de etanare a jocului dintre cilindru i piston c) de ungere i radere (raclare) a uleiului depus pe peretele interior a cilindrului.
Bujia- Pies component a unui motor cu aprindere prin scnteie care servete la aprinderea amestecului carburant n cilindru prin producerea unei scntei electrice ntre doi electrozi la un moment bine stabilit. Supape- Au rolul de a deschide i nchide orificiile prin care se realizeaz admisia combustibilului n cilindru i evacuare gazelor arse. Supele execut o micare de translaie, fiind comandate de camele de pe axul cu came (ca n animaia alturat, unde axul cu came are culoarea verde)
Camera de ardere- Reprezint locul unde are loc compresia i arderea amestecului de aer cu combustibil. Camera de ardere i schimb volumul odat cu micarea pistonului. Capacitatea camerei de ardere ofer de obicei o idee asupra puterii motorului.
Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legtura dintre piston i arborele cotit. Ea este legat articulat la ambele capete de piston i respectiv braul arborelui cotit, astfel nct, mpreun cu arborele cotit, transform micarea alternativ de translaie a pistonului n micarea de rotaie a arborelui cotit.
Arborele cotit- El este cel care, mpreun cu biela, transform micarea de translaie care vine de la piston, ntr-o micare circular.
Timpii de funcionare
Timpii de funcionare ai unui motor cu ardere intern i aprindere prin scnteie sunt: 1- Absorbia 2- Compresia 3- Aprinderea 4- Evacuarea
Timpul 1- Absorbia n timpul 1 se deschide supapa de admisie, iar n timp ce pistonul se deplaseaz nspre punctul mort inferior, n cilindru este absorbit amestecul de vapori de benzin i aer (realizat n carburator) datorit depresiunii formate. Timpul 2- Compresia Dup ce pistonul a ajuns n punctul mort inferior, supapa de admisie se nchide. Supapa de evacuare este i ea nchis. n deplasarea pistonului nspre punctul mort superior, acesta comprim amestecul din cilindru pn la o rat de 9:1. Timpul 3-Aprinderea La sfritul compresiei, cnd pistonul a ajuns la punctul mort superior i ambele supape sunt nchise, se produce o scnteie electric ntre electrozii bujiei. Scnteia aprinde amestecul carburant care ncepe s ard progresiv. Temperatura rezultat este de circa 2000C i presiunea de aproximativ 25 atm. Gazele produc o for mare de apsare asupra pistonului mpingdu-l spre punctul mort inferior. Pe msur ce pistonul coboar, gazele se destind are loc detenta. Acum este singurul moment cnd se produce lucru mecanic.
Timpul 4- Evacuarea Supapa de admisie este nchis, iar cea de evacuare este deschis, permind gazelor arse din cilindru s fie mpinse afar din cilindru de pistonul care se deplaseaz de la punctul mort inferior spre punctul mort superior.
Ciclul de funcionare al motorului Otto
Graficul alturat, prezint schema de funcionare a motorului Otto, n coordonatele presiune (P) i volum (V). Timpul 1- Aspiraia A1 aspiraie izobar (P 1 =constant= presiunea atmosferic) Timpul 2- Compresia 12 compresie adiabatic a amestecului Timpul 3- Aprinderea 23 aprindere izocor (V 2 =constant) 34 detent adiabatic 41 destinderea izocor (se destinde gazul prin deschiderea supapei de evacuare, pistonul fiind la punctul mort inferior, V 1 =constant) Timpul 4- Evacuarea 1A evacuare izobar (gazul este eliminat prin supapa de evacuare cu ajutorul pistonului la P 1 =constant= presiunea atmosferic)
Diferenele dintre motoarele Diesel i Otto
Motorul Otto aspir un amestec de benzin i aer, l comprim i l aprinde cu o scnteie electric. Motorul Diesel aspir aer, l comprim i apoi este injectat motorina care se aprinde. Motorul Otto folosete o rat de compresie ce variaz ntre 8:1 i 12:1. Motorul Diesel folosete o rat de compresie mult mai mare i anume 14:1 pn la 25:1. Motorul Otto folosete un carburator unde este amestecat benzina cu aerul, sau o pomp de injecie (carburantul nu este injectat direct n cilindru). Motorul Diesel folosete injecie direct, n care combustibilul este injectat direct n cilindru.