APARATE DE BORD

CA P . I. GENERALITI
Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea i afiarea
informaiilor necesare pentru conducerea oricrui aparat de zbor.
n principiu un aparat se compune din 2 pri: - transmitor;
- indicator.
a) Transmitorul - elaboreaz semnale purttoare de informaii;
b) Indicatorul - transform semnalul de la transmitor i-l afieaz analogic sau digital n
cabin.
Clasificarea aaratelor de bord !
!. "estinaie,
#. $atura semnalului de ieire,
%. &rocedeul de afiare a informaiei,
". "istana la care sunt transmise indicaiile.
A. "ot fi !
#.$ Aarate de control motor -controleaz n orice moment parametrii legai de
funcionarea motorului i furnizeaz informaii referitoare la regimul de funcionare al motorului,
parametrii ce caracterizeaz rezerva de combustibil, etc. "in aceast categorie fac parte : -
manometrele 'msoar presiunea combustibilului, uleiului, lic(idului (idraulic, etc.)
- *ermometre 'msoar temperatura c(iulasei, uleiului, gazelor arse, etc.)
- +itrometre 'msoar rezerva de combustibil i semnalizeaz optic sau acustic rezerva
critic.)
- "ebitmetre ' msoar debitul total sau parial de combustibil)
- *urometre ' msoar viteza ung(iular a arborelui cotit )
- Semnalizatoare de presiune ' semnalizeaz optic depirea presiunilor ma,ime sau minime
admise.)
%.$ Aarate de ilota& 'i na(i)aie * determin n orice moment poziia avionului i inuta
acestuia, adic poziia avionului fa de planul orizontal. &oziia unui avion n aer se determin cu
a-utorul a trei coordonate : latitudinea, longitudinea i nlimea de zbor. .icarea avionului n
-urul a,ei orizontale se numete ruliu, n -urul a,ei transversale / tan)a&, iar n -urul a,ei de
direcie / mi'care de )iraie sau de ca.
"in aceast categorie fac parte :
-0itezometrul 'msoar viteza pe orizontal a avionului fa de fileurile de aer.)
- !ltimetrul 'msoar nlimea sau altitudinea barometric de zbor.)
- 0ariometrul ' msoar viteza pe vertical.)
- 1ndicatorul de vira- i glisad 'ne arat nclinarea avionului n vira- sau n linie dreapt,
sensul de giraie, derapa-ul sau glisada.)
- 2iroorizontul ' msoar ung(iul de tanga- i de ruliu precum i inuta avionului n zbor.)
- %ompasul ' msoar ung(iul de cap, adic ung(iul dintre a,a longitudinal a avionului i
nordul magnetic.)
- !ccelerometrul ' msoar acceleraiile, pozitive i negative, ce apar n timpul zborului.)
+. "ot fi : - semnale vizuale,
- semnale auditive.
C. "ot fi : - cu afiare analogic ' ac indicator ),
- cu afiare digital ' numeric ),
- cu a-utorul unor imagini ' silueta avionului ),
- cu afiare combinat.
,. "ot fi: - aparate la care afiarea se face la locul de msurare,
$aparate la care afiarea se face la o distan orecare de locul de msurare.
CA". II. $ -istemul "itot
#. "resiuni
"
t
. "
d
/ "
-
"
d
3

"
t
$ "
-
.
&entru msurarea nlimii avionului, a vitezei pe orizontal i pe vertical este nevoie de
cunoaterea a 4 presiuni: "
-
presiunea static; "
d
presiunea dinamic; "
t
presiunea total. Se
msoar cu a-utorul tubului &itot.
"
-
- presiunea aerului staionar la diferite nlimi;
"
t
- presiunea frontal a aerului aflat n micare;
"
d
- presiunea dinamic rezult prin scderea din presiunea total a valorii presiunii statice
'"
d
3 "
t
/ "
-
).
%. Recetoare de resiune static 'i dinamic
5eceptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captrii presiunilor statice i totale,
cunoscute sub denumirea de tuburi &itot . &e avioane, n general, este montat un tub &itot principal
i unul de rezerv. !cest dispozitiv este astfel dispus nc6t s capteze presiunile din zona
neperturbat a atmosferei.
Construcie 'i funcionare
*ubul &itot capteaz presiunea static i cea dinamic din faa avionului i este construit
dintr-o eav metalic 'ino,) prevzut cu mai multe orificii.7n orificiu frontal capteaz presiunea
total iar mai multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului 'corpul dispozitivului),
asigur captarea presiunii statice.
%ompartimentul interior al tubului &itot este mprit n dou compartimente separate ntre
ele; unul pentru presiunea total i unul pentru presiunea static. &rimul compartiment este
prevzut cu un orificiu prin care se scurge apa captat n timpul zborului. &resiunea total captat
se culege de la tuul corespuztor presiunii totale.
!v6nd n vedere condiiile zborului, e,ist pericolul ng(erii apei n tub. &entru a nltura
acest nea-uns se monteaz o rezisten alimentat la curent continu care produce cldur suficient
pentru eliminarea fenomenului de givra-. !ceasta se cupleaz numai n timpul zborului, de ctre
2
pilot dar pentru scurt durat, atunci c6nd se observ c din aparate lipsete presiunea total ' acul
vitezometrului revine spre zero dei viteza avionului crete.)
&resiunile, static i total, sunt transmise de la tubul &itot la aparate prin intermediul unor
tuburi metalice i furtune de durit.
"efectarea tubului &itot duce n primul r6nd la dispariia presiunii totale i-n unele cazuri i
la dispariia presiunii statice. &entru a nu rm6ne fr indicaii vitale n timpul zborului avioanele
moderne sunt prevzute cu un tub pitot de rezerv, mai mic, montat pe fusela- care capteaz numai
presiunea total.
CA". III . * Altimetrul barometric
#.Noiuni de altimetrie
!ltitudinea 8 9 : este parametrul care definete distana msurat dup verticala
locului dintre centrul de greutate al avionului i un reper terestru. n funcie de punctul luat ca
referin altitudinile pot fi : - altitudine absolut 'distana pe vertical msurat fa de nivelul
mrii),
- nlime relativ 'distana pe vertical msurat fa de locul de
aterizare sau decolare),
- nlime real 'distana corespunztoare verticalei locului),
- nivel 'altitudinea msurat fa de presiunea standard),
- nlime barometric 'altitudinea msurat fa de o izobar. !ceast
izobar poate s fie la nivelul mrii,la nivelul aerodromului sau standard). nlimea barometric se
msoar cu altimetrul barometric.
01E $ presiunea atmosferic de la nivelul aerodromului 'pragul pistei)
0N2 $ presiunea atmosferic de la nivelul mrii.
-T, - presiunea standard n aviaie ';<;4 mb.sau (&a ori =>< mm9g)
%. Construcie 'i funcionare
!re un domeniu de msurare a nlimii p6n la ;<.<<< m.; funcioneaz garantat ntr-un
domeniu de temperatur de la /><
o
p6n la ?@<
o
%.
Se compune dintr-o carcas ermetic ';) prevazut cu un tu '2) i cu un geam. &rin tu
intr presiunea static '"
-
) de la tubul &itot. Alementul sensibil la variaia presiunii este o capsul
aneroid '4). &rincipiul de funcionare se bazeaz pe deformarea capsulei funcie de nlime, adic
funcie de presiunea static. .ecanismul de transmisie i amplificare a micrii 'B) cuprinde un
sistem biel-manivel / sector dinat roat dinat, care asigur transformarea deplasrii liniare a
capsulei n micare de rotaie, i angrena-e cu roi dinate ce introduc raportul de transformare cerut
i asigur transmiterea micrii la acul indicator '@). &entru a asigura o citire e,act a nlimii,
altimetrul e prevzut cu dou ace indicatoare. !cul mare 'C) indic nlimea n metri, din 2< m. n
4
2< m. p6n la ; Dm. !cul mic 'E) este antrenat prin intermediul unui reductor i afieaz nlimea
n Dm. &entru eliminarea erorilor de temperatur, aparatul este prevzut cu un compensator
bimetalic. Scala gradat a aparatului e prevzut cu o fant '=) prin care se poate urmri scala
presiunilor gradat n milibari 'mb) sau mm coloan de mercur 'mm9g). Sub aceast fant este un
buton ';<) cu a-utorul cruia se fi,eaz presiunea atmosferic de la pragul pistei 'FGA), de la
nivelul mrii 'F$9) sau standard 'S*") i funcie de aceasta acele indicatoare se pun pe zero.
&ractic, altimetrul ne indic nlimea barometric 'este nlimea funcie de presiune). &entru
eliminarea oscilaiilor, altimetrul este prevzut cu un arc lamelar.
3.Calarea altimetrului

&rin calare se nelege fi,area acelor indicatoare pe zero funcie de FGA 'aparatul indic
nlimea avionului fa de pragul pistei), F$9 ' aparatul indic altitudinea fa de nivelul mrii)
sau S*" ' aparatul indic nivelul de zbor).
%alarea se realizeaz prin rotirea butonului din partea de -os a indicatorului ce acioneaz o
cremalier care la r6ndul ei transmite micarea prin roi dinate,fie la ntreg mecanismul
altimetrului, fie numai la scala presiunilor. &rin rotirea cremalierei ' n poziie normal) se
deplaseaz i acul indicator i scala presiunilor. "ac se urmrete numai deplasarea scalei
presiunilor se trage de buton dup care se rotete. !stfel se poate fi,a presiunea zilei i acele pe
zero.
CA".I4 .- 4ITE567ETRE
#.Generaliti
Aste un aparat destinat msurrii vitezei de zbor . n timpul zborului avionul descrie o
traiectorie cu o anumit vitez numit vitez total imprimat acestuia de sistemul de propulsie i
de viteza de deplasare a fileurilor de aer. 0iteza total se poate proiecta pe planul orizontal i pe cel
vertical obin6nd dou componente. %ea din planul orizontal constituie viteza de drum,se msoar
cu vitezometrul, iar componenta vertical /viteza vertical i se msoar cu variometrul.
0iteza pe orizontal poate fi adevrat 'vitez la sol ) / se folosete n zborul pe traiect i se
definete ca fiind viteza aeronavei fa de un reper fi, de pe sol. &e l6ng aceast vitez se
utilizeaz, n operaiile de pilota-, viteza indicat definit ca fiind viteza avionului fa de fileurile
de aer la nlimea de zbor.

%. 4ite8ometrul de (ite8 indicat
0iteza indicat este utilizat n pilota- i are o importan deosebit deoarece de ptratul
acestei viteze depinde fora portant:
Gz 3 %zSH0iI J 2
&ractic, de aceast vitez depinde stabilitatea avionului ntr-o anumit evoluie.!vionul este
stabil dac portana este cel puin egal cu greutatea. "in egalitatea celor dou fore se poate
deduce viteza critic '0cr.)
Gz 3 2av %zSH0crIJ2 32av 0crI 3 22av J %zSH
B
3. Construcie9 rinciiu de funcionare
Guncionarea vitezometrului se bazeaz pe msurarea presiunii dinamice, care conform
legii lui #ernoullK este egal cu viteza indicat:
0iI 3 2&d J H
!ceast relaie este valabil numai p6n la viteze de 2<< LmJ(. +a viteze mai mari intervine
compresibilitatea aerului i legea lui #ernoullK se modific.
!paratul se compune dintr-o carcas ermetic nc(is ';) prevzut cu dou tuuri i un
geam. 7n tu '2) capteaz presiunea total '"
t
), iar cellalt '4) presiunea static '"
-
). .surarea
presiunii dinamice '"
d
. "
t
* "
-
) care, de fapt este egal cu viteza avionului fa de fileurile de aer
la nlimea de zbor 'viteza indicat) - se realizeaz cu a-utorul unui manometru diferenial cu scala
gradat n DmJ(. Alementul sensibil este o capsul manometric 'B) n care intr presiunea total,
iar n corpul etan al aparatului intr presiunea static. !supra capsulei acioneaz: din interior spre
e,terior presiunea total, iar din e,terior spre interior presiunea static. %apsula, astfel dispus,
realizeaz diferena dintre "
t
i "
-
care este "
d
. (ite8a indicat.
"eplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie cu un mecanism '@) biel-
manivel i se transmite la acul indicator '>) printr-un sector dinat - roat dinat. &entru
amortizarea oscilaiilor ce apar n timpul zborului, pe a,ul de rotaie al acului indicator se fi,eaz
un arc spiralat.
&entru compensarea erorilor de temperatur aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul
doi.
Scala aparatului nu este liniar ci amortizat. !cest lucru se obine prin utilizarea unei
capsule cu membran la mi-loc. +a viteze mici aceast membran se deformeaz permi6nd o
msurare e,act a vitezei. Mdat cu creterea vitezei de zbor crete i presiunea din capsul,
membrana din mi-loc a-unge p6n la cea superioar reduc6nd astfel sensibilitatea capsulei prin
mrirea rigiditii acesteia.
&e marea ma-oritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevzute cu
un avertizor de vitez limit ce const dintr-o capsul manometric ce primete presiune de la o
priz aflat sub arip aproape de bordul de atac. n momentul n care viteza scade sub cea limit
@
capsula din vitezometru acioneaz un microcontact ce aprinde un bec rou i pune n funciune o
sonerie.
CA".4. +:-6LA sau C67"A-:L 7AGNETIC
;.7a)netismul terestru
&m6ntul poate fi asemuit cu un magnet uria care are a,a longitudinal orientat
apro,imativ dup a,a de rotaie.
$oiunea de $ord magnetic i Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus dup modul
de orientare i anume : s-a definit ca pol nord captul care se ndreapt spre nordul geografic i cu
pol sud cel ce se ndreapt spre sudul geografic. %onform acestei definiri nseamn c n nordul
geografic avem sud magnetic i n sudul geografic avem nord magnetic. *otui n nomenclatura
cateologic, la polul magnetic dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre
sudul geografic / sud magnetic.
&olii geografici sunt definii ca punctele n care a,a de rotaie a pm6ntului intersecteaz
suprafaa. !cetia au longitudine zero i latitudine N C<O &olul nord magnetic se afl la $-0 de
golful 9udson la circa =>O lat. nordic i C@O long. estic. &olul magnetic sudic se afl la partea de
nord a %apului 0ictoria la =4O lat. sudic i ;<@O long. vestic.
%. ;nclinaia 'i declinaia ma)netic
$umim ung(i de nclinaie magnetic ung(iul pe care-l face vectorul intensitate al
c6mpului magnetic cu orizontala locului. !cesta este nul la ecuator i devine apro,imativ C<O la
poli. "atorit acestei nclinaii, n zona polilor va fi imposibil folosirea busolei pentru orientare.
*ot din acest motiv, busolele terestre i maritime se construiesc uneori pentru emisfera sudic sau
nordic. !stfel, pentru emisfera nordic va avea captul sud ceva mai greu iar pentru emisfera
sudic, captul nord mai greu.
"atorit necoincidenei polilor geografici cu cei magnetici apare un ung(i ntre direciile
celor doi. !cesta se numete ung(i de declinaie magnetic. "eclinaia variaz de la punct la punct
pe suprafaa pm6ntului, din care cauz, pentru a se putea folosi n navigaie busola magnetic, se
ntocmesc (ri cu curbe ' izogone ) care dau n orice punct declinaia magnetic. 9rile sunt
valabile pentru o perioad de zeci de ani dup care trebuiesc refcute deoarece declinaia sufer o
variaie.
3. Construcie 'i funcionare
Aste o busol magnetic cu citire direct si servete la determinarea magnetic a direciei
avionului.
+a o nclinare ma,im de 2<
o
busola funcioneaz corect, ntr-un mediu de temperaturi de
la /><
o
la ?=@
o
%.
5ozeta busolei, gradat de la <
o
la 4><
o
i cu indicaiile $, S, A, P, se rotete ntr-un vas de
form sferic umplut cu un lic(id numit li)roin. Aste folosit pentru reducerea greutii
ansamblului mobil i prin aceasta reduc6nd cuplul de frecare n lagre, iar pe de alt parte pentru
amortizarea oscilaiilor.
#usola este prevzut cu o camer de compensare termic ce permite dilatarea lic(idului la
variaiile de temperatur. "e asemenea, este prevazut cu un dispozitiv de compensare a
deviaiilor, realizat din 2 perec(i de magnei permaneni mici, reglabili. "evierile busolei se
constat cu motorul pornit i cu reeaua de bord conectat.
>
<. Erorile busolelor ma)netice
a) Erori cau8ate de frecri
!par datorit frecrilor ansamblului mobil cu lic(idul din busol, c6t i a frecrilor din
pivot n punctul de susinere. %aracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de fapt
definete sensibilitatea compasului magnetic. Aroarea de stagnare reprezint ung(iul format de
meridianul magnetic i a,a magneilor busolei.
b) Erori de antrenare
!par din cauza antrenrii n micare a lic(idului, n virtutea ineriei aceasta i va continua
micarea i dup oprirea carcasei busolei, ceeace va duce la antrenarea n continuare a ansamblului
mobil provoc6nd erori. .rimea acestei erori depinde de forma constructiv i prelucrarea
ansamblului mobil, de forma constructiv i prelucrarea interioar a carcasei busolei i de distana
dintre pereii carcasei i ansamblul mobil.

c) Erori de acceleraie
"atorit faptului c este imposibil realizarea coincidenei dintre centrul de suspensie i cel
de greutatate, la accelerri vor aprea fore de inerie care vor da natere la cupluri de rsucire a
ansamblului mobil.
d) Erori cau8ate de =nclinarea a(ionului
%6nd ansamblul mobil se nclin intr i sub influena componentei verticale a
magnetismului terestru ce apare datorit nclinaiei.
e) Erori sulimentare
M serie de fenomene cum sunt : oscilaiile, trepidaiile, descrcrile electrice, etc. dau
natere la ngreunri n citirea capului magnetic, lucru ce se manifest tot ca o eroare.
6bs. Arorile cauzate de influene magnetice, ntruc6t le putem cunoate, studia, apro,ima,
nltura, nu le vom trata ca erori ci ca deviaii.
>. ,e(iaiile busolelor.
"eviaia busolei 'deviaia compas) reprezint ung(iul dintre nordul magnetic i nordul
indicat ' adic direcia pe care o afieaz ansamblul mobil, negli-6nd erorile). !pare din cauza
faptului c acul magnetic nu se poate aeza pe direcia meridianului magnetic din cauza
magnetismului propriu al avionului. %a urmare compasul va afia o direcie rezultant dintre
magnetismul terestru i cel al avionului.
&entru a elimina sau a cunoate aceste deviaii se e,ecut, periodic, operaii de compensare
a compasului ' montat pe avion, cu motorul pornit i consumatori electrici n funciune) cu a-utorul
unei busole etalon ' pelingator ). Arorile depistate se afieaz pe panoul de bord, sub compas.
CA". 4I. 4ARI67ETR:L
Se compune din :
;.%arcasa aparatului,
2.Stu pentru captare presiune static,
4.*ub capilar,
=
B.%apsul manometric,
@..ecanism de transformare a micrii,
>.!c indicator,
=.Scal gradat.
0ariometrul este un aparat care masoar viteza pe vertical a aeronavei n mJs. &rincipiul de
funcionare se bazeaz pe viteza de variaie a presiunii statice cu creterea sau scderea nlimii.
&rin construcie, aparatul asigur msurarea "
-
la dou momente diferite i nlimi diferite.
%unoaterea diferenei dintre cele dou presiuni este ec(ivalent cu cunoaterea vitezei pe vertical
a aeronavei.
"in punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilota- i navigaie, se
compune dintr-o carcas ermetic nc(is ';), prevzut cu un singur tu '2) pentru &
S
.
Scala aparatului '=) este neuniform, cu Q<R la mi-loc, permi6nd afiarea vitezei de urcare
i cobor6re n mJs. .surtorile sunt precise n -urul diviziunii zero 'p6n la ;@-2<mJs) dup care
precizia se micoreaz. "eci are o scal atenuat.
&resiunea static intr prin tu i se bifurc n dou direcii;
-printr-o conduct intr n capsula manometrului 'B);
-printr-un tub capilar de sticl'4) intr n carcasa aparatului. "iametrul i lungimea
capilarului determin nt6rzierea presiunii. 0iteza de variaie a &
S
n capsul este identic cu cea
din atmosfer, n timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.
+a sol sau n zbor orizontal, presiunea static nu se modific i este egal 'cea din capsul
cu cea din interiorul aparatului), asta nseamn c nu avem o deformare a capsulei. !cul indicator
rm6ne la pozitia Q<R. n timpul urcrii, presiunea din interiorul capsulei scade proporional cu
viteza de urcare n timp ce prin tubul capilar aerul se evacueaz mult mai greu. n acest caz apare o
diferen de presiuni ce produce comprimarea capsulei. "eplasarea centrului rigid se transform n
micare de rotaie printr-un sistem biel-manivel i apoi transmis acului indicator ' > ). n lanul
cinematic este introdus un element mecanic 'arc) care asigur atenuarea scrii. +a deplasri
ung(iulare mici arcul nu se opune micrii permi6nd deplasarea liber a acului indicator. Mdat cu
creterea vitezei, crete i deplasarea ung(iular a a,ului iar n acest caz arcul se opune mcrii
realiz6nd atenuarea.
E
n zbor orizontal, cele dou presiuni se egalizeaz din nou i acul indicator revine la zero.
n timpul cobor6rii, presiunea crete mai repede n capsul dec6t n corpul aparatului,
capsula se dilat i deplaseaz acul n -os.
CA". 4II . A"ARATE GIR6-C6"ICE
?Noiuni desre )irosco. Giroscoul cu dou 'i trei )rade de
libertate. 7oment )iroscoic.
#. ,efiniia )iroscoului
$umim giroscop un corp solid cu punct fi, cruia n -urul unei a,e proprii i se imprim o
vitez mare de rotaie' a,a de rotaie este i o a, de simetrie ).
%. Giroscoul cu dou )rade de libertate
Se compune din : rotor '@) i cadru de suspensie '>).%onstatm c micarea poate avea loc
dup a,a proprie de rotaie c6t i dup a,a cadrului, ca urmare putem spune c avem de-a face cu
un giroscop cu dou grade de libertate.
!paratul ce folosete acet gen de giroscop este indicatorul de vira-.

4.Giroscoul cu trei )rade de libertate


Aste format din :
- rotor cruia i se imprim o vitez mare de rotaie n -urul a,ei de simetrie.
C
- primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior i care permite
micarea n -urul a,ei verticale numit la r6ndul ei 8 a,a cadrului interior :.
6bs. +ocul primului cadru va fi luat c(iar de carcasa rotorului care se numete
S girocamerR .
- cadrul e,terior 'al doilea ), permite micarea dup a,a longitudinal, numit Sa,a
cadrului e,teriorR
%ele trei a,e se nt6lnesc ntr-un punct fi, care coincide cu centrul de greutate i de simetrie
al rotorului.
ntruc6t giroscopul analizat se poate mica dup trei a,e de rotaie el se numete giroscop
cu trei grade de libertate.
!cest gen de giroscoape se utilizeaz la 2iroorizont i la 2irodirecional.
<. Le)ile )iroscoului
Le)ea I$a
!,a principal sau a,a proprie de rotaie a giroscopului tinde s-i pstreze
nemodificat poziia n spaiu i timp, at6ta timp c6t asupra giroscopului nu acioneaz fore i
momente perturbatoare.
Le)ea II$a
"ac asupra giroscopului acioneaz fore sau momente perturbatoare atunci el i
modific poziia a,ei proprii de rotaie. !ceast micare se numete 8 precesie :.
.icarea de precesie nu se mai supune legilor obi-nuite ale ineriei. !stfel, dac acionm
cu o for asupra cadrului e,terior giroscopul precesioneaz ntr-un plan perpendicular pe direcia
forei.
.

CA". 4II.a IN,ICAT6R:L ,E 4IRA@ AI GLI-A,
!paratul are rolul de a msura i de a afia cu a-utorul unui cadran, viteza de giraie a
avionului. Simultan aparatul este prevzut cu un indicator de glisad care are rolul de a indica
corectitudinea nclinrii vira-ului sau poziia avionului n aer fa de orizontal.
#.Indicatorul de (ira&
+a baza funcionrii st un giroscop cu 2 grade de libertate, av6nd a,a proprie de rotaie
orientat dup a,a transversal a avionului i a,a cadrului dup a,a longitudinal a avionului.
&entru limitarea precesiei i pentru posibilitatea afirii proporionale a vitezei de giraie,
micarea cadrului este limitat elastic cu a-utorul a dou arcuri spiralate.&entru a evita oscilaiile n
funcionare, micarea cadrului este amortizat de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru i un
piston. &rintr-un sistem de dou p6rg(ii i o articulaie cu furc micarea cadrului este transmis la
;<
acul indicator. !vem astfel o inversare de micare ntre cadru i ac ceea ce face ca sensul de vira-
s coincid cu sensul de deplasare a acului indicator.
S presupunem c avionul e,ecut un vira- spre st6nga cu o anumit vitez de giraie; a,a
cadrului este supus unui moment '.) de mrime egal cu viteza de giraie n partea st6ng. Al,
ns, precesioneaz 'se mic) spre dreapta 'datorit construciei lui) cu un ung(i proporional cu
valoarea momentului. &rintr-o transmisie inversoare se va aciona asupra acului indicator care se
va deplasa spre st6nga mai mult sau mai puin, n funcie de viteza de giraie. &recesia va dura p6n
c6nd momentul giroscopic '.) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fi,ate de cadru.
5otorul giroscopic este rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa
avionului. !cesta are o construcie special n aa fel nc6t se continu n e,teriorul statorului cu un
volant pentru a avea moment cinetic mare. %arcasa motorului constituie girocamera sau cadrul
giroscopului. "e carcas, printr-o p6rg(ie este legat pistonul amortizorului i tot de carcas sunt
legate arcurile de limitare.
&entru a evita producerea paraziilor radio emii de colector, alimentarea aparatului se face
prin intermediului unui filtru de reea.
n scopul meninerii unei turaii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.
%. Indicatorul de )lisad
!re rolul de a indica pilotului dac este corect corelat nclinarea avionului cu viteza de
giraie sau, cu alte cuvinte, dac e,ist o relaie corect ntre raza de curbur a avionului, viteza
avionului i nclinarea acestuia.
0erticala aparent este dat de rezultanta ce apare n urma compunerii acceleraiei
gravitaionale cu acceleraia centrifug. !cest aparat, n principiu, este un pendul umplut cu
ligroin n interiorul cruia poate culisa o bil neagr. &e tub se aplic 2 repere pentru citirea
verticalei aparente. 1n zbor corect avionul se aeaz pe aceast vertical. Mdat cu acesta se nclin
i tubul de sticl tot dup aceeai vertical, deci i bila 'fiind pendul) se aeaz dup verticala
aparent rm6n6nd astfel ntre repere. !supra bilei acioneaz greutatea ei i fora centrifug.
!stfel, dac avionul e,ecut un vira- spre st6nga i este prea nclinat, el va glisa 'aluneca) pe aripa
st6ng i asupra bilei scade fora centrifug i bila alunec tot spre st6nga, ceea ce indic glisarea
avionului. "ac vira-ul 'tot spre st6nga) este prea puin nclinat, avionul va derapa spre e,teriorul
vira-ului pe aripa din dreapta; fora centrifug ce acioneaz asupra bilei este n raport cu nclinarea
avionului i viteza de giraie ceea ce face ca bila s se deplaseze spre dreapta indic6nd derapa-ul.
1n zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila s se deplaseze spre dreapta sau
spre st6nga,bila i reperele avertiz6nd pilotul c poziia avionului nu este perfect orizontal.
;;
CA". 4II. b GIR66RI56NT:L
$umim giroorizont sau girovertical un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora
verticala locului sau orizontul.
&rincipiul de funcionare se bazeaz pe funcionarea unui giroscop cu trei grade de libertate
care are a,a proprie de rotaie orientat dup verticala locului.
Aste destinat pentru a indica ung(iul de ruliu 'micarea avionului n -urul a,ei
longitudinale) n gama de C<
o
fr limitare a evoluiei, iar a ung(iului de tanga- 'micarea
avionului n -urul a,ei transversale) n limitele de E<
o
cu limitare la acest valoare.+imitarea
apare din cauza faptului c indicarea ung(iului de tanga- se face cu o e,tensie care are valoarea
ma,im n -urul ung(iului de 8 <O : de tanga- .!fia-ul ung(iului de ruliu se face direct prin pinion
inversor 'indicaie natural) iar indicaia ung(iului de tanga- se face prin intermediul unui sistem
trnsmitor electric la distan 'cu indicaie natural i a acestui ung(i).
+ucreaz ntr-un domeniu de temperatur de la /B@
o
p6n la ?@<
o
. Se alimenteaz de la un
convertizor &!2-;G ce transform curentul continuu de 2=0 de la acumulator n curent alternativ
de 4>0 si B<< 9z. &ornirea se face prin acionarea butonului de comand i cel de blocare a
aparatului. #utonul de blocare se ine pe poziia de baz 'tras) i se cupleaz la reea. "up c6teva
secunde, giroscopul are o turaie at6t de mare, nc6t se poate elibera butonul de
blocare, iar dup turarea complet a giroscopului '; min.) aparatul e optim pentru indicarea
poziiei avionului n zbor.
Mprirea aparatului 'decuplarea de la reea) se efectueaz numai dup blocarea aparatului
'mpingerea butonului i apariia steguleului rou pe cadran).
Corecia )iroori8ontului
"in cauza rotaiei pm6ntului, zborului avionului verticala locului se sc(imb pe c6nd
giroscopul tinde s memoreze verticala iniial. &e de alt parte sunt posibile precesii reale din
cauza unei insuficiente centrri precum i din cauza unor frecri n lagre. Se pune problema de a
gsi un mod de a face giroscopul s precesioneze n aa fel nc6t, tot timpul, a,a proprie de rotaie
s se afle pe verticala adevrat a locului. &roblema se rezolv cu un comutator pendular de
corecie construit dintr-o cuv cu lic(id conductor, un plot central, o perec(e de ploi laterali pe
direcia longitudinal i o perec(e de ploi pe direcia transversal. &rin intermediul acestora se
alimenteaz nite motorae electrice ce efectueaz coreciile necesare.
;2
CA". 4II. c GIR6,IRECI6NAL:L
$umim 2irodirecional, %ompas 2iroscopic sau 2irocompas, giroscopul cu trei grade de
libertate care are a,a proprie de rotaie montat ntr-un plan orizontal i ca urmare el poate memora
o direcie n planul orizontal care poate fi citit drept referin a direciei de zbor.
$ecesitatea compasurilor giroscopice este impus de instabilitatea busolelor i a oscilaiilor
acestora. n vira-, din cauza nclinrii, apar erori i acestea nu dispar imediat la revenirea n zbor
orizontal
2iroscopul astfel aezat memoreaz o direcie din planul orizontal. 2iroscopul, ca element
de direcie, nu poate fi utilizat dec6t pe intervale scurte i aceasta din urmtoarele motive : a,a
giroscopului poate s devieze din cauza precesiilor cauzate de frecri, descentrri, adic n
momente perturbatoare. +a zboruri pe distane mari apar erori cauzate de rotirea pm6ntului
precum i de convergena meridianelor. "in acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la
intervale scurte de timp ';@ minute). "eci corecia n azimut se e,ecut mecanic cu a-utorul unui
buton 'montat pe aparat, sub cadran), dup indicaia busolei magnetice.
%a la orice giroscop de orizontalitate, este necesar meninerea a,ei giroscopului n plan
orizontal, de aici apare nevoia introducerii coreciei de orizontalitate. !ceasta se realizeaz cu
a-utorul unui comutator pendular cu lic(id.
!limentarea motoraului giroscopului se face de la acelai convertizor care alimenteaz
giroorizontul i care transform curentul continuu de 2= 0 n curent altenativ de B<< 9z, 4> 0.
"ornirea 'i fiBarea Girocomasului
Se trage de butonul de sub cadran i se fi,eaz acul subire pe direcia magnetic indicat
de busol. Se mpinge butonul i se orientez limba lat pe direcia pe care vrem s ne deplasm
'drumul adevrat). %u butonul mpins se cupleaz convertizorul. Se las apro,imativ un minut
pentru a-unge la turaia ma,im dup care se trage butonul. "in acest moment aparatul este
funcional.
"ecuplarea de la convertizor se efectueaz numai dup blocare 'mpingerea butonului )
CA". 4III. ACCELER67ETR:L
Aste un aparat destinat msurrii i nregistrrii acceleraiilor pozitive i negative din
timpul zborului, precum i pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.
Se compune din: -2 mase ineriale fi,ate pe doua a,e de rotaie,
-2 arcuri elicoidale ce creeaz cuplul rezistent,
-un angrena- cu roi dinate ce antreneaz acul indicator.
&e l6nga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acionate de acul
principal, ce nregistreaz valorile ma,ime pozitive i negative ale acceleraiilor ce apar n timpul
zborului. %ele 2 ace pot fi aduse la poziia iniial prin apsarea butonului de pe aparat. "in cauza
forelor de inerie ce apar n evoluii, cele 2 mase ineriale se deplaseaz ntr-un sens sau altul, fa
de sensul acceleraiei. &rin deplasarea maselor ineriale, angrena-ul cu roi dinate pune n micare
acul indicator care afieaz suprasarcinile n uniti gravitaionale. !paratul msoar suprasarcini
;4
pozitive p6n la ;< g i negative p6n la /@ g. "e asemenea, posed i un avertizor luminos i
sonor la suprasarcini de ?> g i /4 g.
n timpul stocrii aparatului sistemul mobil se bloc(eaz pentru a evita ruperea arcurilor la
ocurile aprute la transport sau mbtrnirea acestora. #locarea se realizeaz cu a-utorul unui
urub dispus n spatele aparatului.
CA".IC. TRI"L:$IN,ICAT6R
Aste un aparat ce nglobeaz practic trei aparate ntr-unul singur i indic : temperatura
uleiului, presiunea benzinei i presiunea uleiului. Se alimenteaz cu curent continuu de 2= 0 i
funcioneaz normal n gama de temperatur de la /><
o
la ?=<
o
%.
Termometrul de ulei Aste format din:
-transmitor 'rezisten electric);
-aparat indicator 'logometru magnetoelectric).
5ezistena este confecionat din s6rm de nic(elin neizolat, bobinat pe plci de mic,
legat n serie cu o rezisten adiional de manganin ce servete pentru uniformizarea
coeficientului termic al rezistenei cu temperatura. !ceast rezisten este introdus ntr-un tub de
ino, prevzut cu filet la un capt i cu o cupl electric cu doi ploi. Aste montat n baia de ulei.
&entru reducerea ineriei termice a transmitorului acesta este prevzut cu un contact
termic ameliorat ntre nfurarea de $ic(el i tubul de protecie. n acest scop, pe ambele pri ale
elementului termosensibil sunt aezate garnituri subiri de mic i lamele arcuite de argint care
realizeaz contactul termic dintre tub i placa de mic.
%u modificarea temperaturii uleiului, n termorezisten apare o tensiune
termoelectromotoare, mai mare sau mai mic, funcie de temperatura uleiului. !ceasta este
transmis prin conductori electrici la aparatul indicator 'logometrul magnetoelectric cu dou cadre
fi,e i un magnet permanent interior mobil) care o transform n indicaie analogic, n grade
%elsius. *ransmitorul i indicatorul sunt legate n punte elementar n curent continuu. .soara
temperatura ntre <
o
si ;@<
o
a uleiului.
7anometrul de ben8in 'i ulei / sunt manometre electrice cu poteniometru i msoar
presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din:
-transmitor;
-aparat indicator.
;B
-cabluri electrice
!limentarea se face n curent continuu de la sursa avionului.
*ransmitoarele asigur transformarea presiunii 'uleiului sau benzinei) ntr-un semnal
electric proporional.Alementul sensibil la presiune este o capsul ce se deformeaz datorit
creterii sau scderii presiunii lic(ide. &rintr-un mecanism de transmitere i transformare, micarea
capsulei se transmite la un poteniometru care trnsform aceast micare mecanic ntr-un semnal
electric. !cesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator
'logometru electric) care-l transform proporional n indicaie analogic, n uniti de msur a
presiunii.
&resiunea benzinei este msurat la ieirea acesteia din pompa de benzin iar presiunea
uleiului este msurat la punctul cel mai ndeprtat de pompa de ulei.
CA". C. +66-T:L -A: 7AN67ETR:L ,E "RE-I:NE A A,7I-IE
Aste tot un manometru de presiune ce msoar i afieaz la bord presiunea amestecului
carburant 'aer-benzin). !ceasta se capteaz din galeria de admisie, nainte de a intra n cilindrul
motorului 'camera de ardere) i se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte
metalice.
*ransmitorul 'o capsul manometric) se afl n interiorul aparatului indicator, astfel
deformarea capsulei produs de presiunea amestecului carburant este transformat i transmis la
acul indicator printr-un sistem de transformare i transmitere a micrii 'biel-manivel, sector
dinat-roat dinat). "eformarea mecanic a capsulei este astfel afiat analogic, la bordul
avionului, n uniti de presiune.
!ceast presiune se modific n funcie de poziia manetei de gaze 'regimul motorului) i
de altitudinea de zbor 'presiunea admosferic).
;@
CA". CI. 7AN67ETR:L ,E A56T
Aste un manometru clasic n care intr azotul aflat n lon-eronul principal al avionului. %a
i la #oost, transmitorul i indicatorul sun nglobate n acelai aparat i afiarea se face analogic
n uniti de presiune.
1n cazul n care lon-eronul este fisurat, azotul iese n atmosfer i astfel presiunea din
capsula aparatului scade, indic6nd aceasta la bord. &ilotul ii poate da seama imediat de fisurarea
lon-eronului i vine imediat la aterizare cu atenie mrit evit6nd pe c6t posibil suprasolicitrile
avionului
CA". CII. IN,ICAT6R:L ,E T:RE DtaEometrul)
Aste un aparat de bord utilizat pentru msurarea vitezei ung(iulare de rotaie a arborelui
motor .
%ompletul este compus din: -transmitor;
-aparat indicator.
&rincipiul de funcionare al transmitorului se bazeaz pe apariia unui cuplu de
interaciune dintre un magnet permanent i curenii turbionari indui ntr-un cilindru sau disc,
masiv aflat n apropierea magnetului mobil. n primul caz, magnetul permanent antrenat de
arborele motor creaz un c6mp magnetic nv6rtitor. Alementul sensibil are form form de pa(ar
'din aluminiu), este situat n c6mpul magnetic nv6rtitor i este intersectat de liniile de
c6mp.%urenii turbionari intersecteaz cu c6mpul magnetic nv6rtitor d6nd natere la un cuplu de
rotaie, a pa(arului orientat n sensul c6mpului magnetic nvrtitor. !cesta este proporional cu
viteza de rotaie a magnetului deci cu a arborelui motor.
&ractic, acest transmitor preia turaia arborelui cotit, o transform ntr-un curent electric,
care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transform acest curent ntr-o
micare de rotaie a unui ac indicator ce se mic pe o scal gradat n rot.Jmin. %u c6t rotaia
;>
arborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu at6t turaia rotorului 'magnetului permanent)
va fi mai mare, curentul creat de acesta va crete proporional. !cesta este transmis prin conductori
electrici n cabin la aparatul indicator. 1ndicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de
transmitor i un dispozitiv de transformare a vitezei ung(iulare de rotaie n deplasare ung(iular
a unui ac indicator.
CA". CIII. TER767ETR:L ,E C2I:L6A-
Aste un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe variaia
tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. 7n termocuplu const
din 2 metale de natur diferit, sudate la un capt. &unctul de sudur constituie punctul cald, iar
capetele libere punctul rece.
%ele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nic(el-crom, cromel-alumel, fier-constantal,
fier-copel, cromel-copel, cupru-copel, etc.
*ermometrele de pe avioanele clasice 'folosite i de aviaia sportiv) sunt de tip *T*-C i
au termocuplul din cromel-copel.
&unctul cald al termocuplului este lipit la o aib de cupru care servete pentru fi,area
elementului sensibil sub o bu-ie de aprindere. "e regul se instaleaz la cilindrul care se consider
a fi cel mai cald n timpul funcionrii.
Alectrodul mai lung este confecionat din %opel i constituie borna negativ a
termocuplului Alectrozii sunt izolai ntre ei printr-o cma de azbest.
1ndicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevzut cu un arc
bimetalic ce servete la corectarea automat a temperaturii punctului rece. &e l6ng aceast
corecie automat, indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un urub 'reglabil cu
urubelnia) i un e,centric ce acioneaz asupra bimetalului. %u a-utorul acestui corector se
fi,eaz temperatura mediului ambiant naintea pornirii motorului.
!paratul indicator transform tensiunea termoelectromotoare ntr-o micare ung(iular a
unui ac indicator ce se mic pe o scala gradat n
o
%. Sc(ema electric este o sc(em
galvanometric alimentat n curent continuu i este prevzut cu rezistene pentru compensarea
termic a monta-ului. %itirea i afiarea se face analogic i ne arat valoarea temperaturii
c(iuloasei n
o
%.
CA". CI4. 46LTA7"ER7ETR:L
Sistemul este format din dou aparate distincte nglobate ntr-unul singur.
%u a-utorul acestuia se verific tensiunea bateriei, curentul de ncrcare i descrcare a
acesteia, precum i tensiunea de ncrcare i descrcare.
%u a-utorul voltmetrului se verific tensiunea acumulatorului de bord precum i valoarea
tensiunii de la bornele generatorul avionului. !fiarea acestor valori se face analogic pe o scal
gradat n 0oli.
%u a-utorul ampermetrului se msoar curentul de ncrcare i descrcare a acumulatorului
precum i consumul de curent al diferiilor consumatori electrici de pe avion. %a i la voltmetru,
afiarea se face tot analogic dar pe o scal gradat n !mperi.
;=
CA". C4. LITR67ETR:L
Clasificare
&ot fi: - mecanice '(idrostatice sau cu flotor plutitor)
- electromagnetice 'cu transmisie electric la distan)
- electrice 'capacitive).
%ele mai rsp6ndite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electric la distan i cele
capacitive. +itrometrele (idrostatice sunt mai rar folosite. &rincipiul de funcionare al acestora
const n msurarea diferenei dintre presiunea lic(idului pe fundul rezervorului i presiunea n
rezervor deasupra suprafeei combustibilului.
Litrometrul cu lutitor
#.,estinaie
.soar cantitatea de combustibil funcie de nivelul combustibilului din rezervor. !cest
tip de litrometru furnizeaz informaii e,acte numai n zbor orizontal i neaccelerat.
%.Comunere
"in: - transmitor cu plutitor 'asigur transformarea nivelului combustibilului n semnal
electric proporional cu cantitatea de combustibil din rezervor).
- indicator 'primete semnal electric de la transmitor i afieaz cantitatea de
combustibil din rezervor, n litri, pe o scal gradat).
- conductori de legtur 'asigur legturile electrice dintre transmitor, sursa de
curent continuu, indicator i becul de semnalizare).
- bec de semnalizare a rezervei critice.
3. Transmitorul
Se compune dintr-un plutitor de form paralelipipedic, confecionat din tabl de aluminiu,
ino, sau dintr-un material care nu intr n reacie cu benzina. 7ltima variant este mai avanta-oas
deoarece elimin pericolul umplerii acestuia cu combustibil.
&lutitorul urmrete n permanen nivelul combustibilului care este proporional cu
cantitatea de benzin e,istent n rezervor. .icarea plutitorului, printr-un sistem de ti-e, se
transmite la cursorul unui poteniometru alimentat n curent continuu. %ursorul acioneaz i un
micro-ntreruptor n momentul n care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. !cesta
este dispus n circuitul becului de semnalizare.
&entru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele sc6ntei ce apar ntre cursor i
poteniometru n timpul vibraiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul n care
se afl combustibilului printr-un burduf.
"ependena dintre cantitatea de combustibil i nivelul acestuia nu este liniar deoarece
rezervorul are o form neregulat. &entru a liniariza caracteristica transmisiei la distan se
utilizeaz un reostat sau poteniometru profilat.
<.Indicatorul
Aste un logometru magnetoelectric cu cadre mobile i magnet e,terior fi,. Scala aparatului
este gradat n litri i indic cantitatea de combustibil rmas n rezervor. n scopul eliminrii
influenei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.
%a sc(em de conectare se folosete sc(ema logometric n punte sau n unele cazuri sc(ema
diferenial de conectare n serie.
;E
>.1uncionarea scEemei
&lutitorul urmrete variaia nivelului combustibilului i prin sistemul mecanic transmite
aceast micare la cursorul poteniometrului. .odificarea poziiei acestuia duce la modificarea
raportului curenilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientrii
c6mpului magnetic rezultant, adic cu sc(imbarea poziiei acului indicator.
n transmitor e,ist un contact nseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acionat
de plutitor prin intermediul unor ti-e. %6nd combustibilul atinge valoarea critic contactul se
nc(ide i alimenteaz becul de semnalizare.
CA". C4I. 7ARCAREA A"ARATEL6R ,E +6R,
D C6,:L C:L6RIL6R )
&entru ca ec(ipa-ul unei aeronave s depisteze uor i rapid dac sunt respectai parametrii
normali de zbor sau funcionare ai motorului specificai n manualul de zbor al fiecrei aeronave n
parte, marea ma-oritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. A,ist un
cod al culorilor folosit n aviaie, internaional, fiecare culoare reprezent6nd ceva i anume:
+inie radial roie / +imite ma,ime sau minime admisibile.
!rc galben / 7tilizare cu pruden
!rc verde / 7tilizare normal 'parametrii normali)
!rc alb 'numai la vitezometru) / 0itezele normale de utilizare a voleilor.
&ractic, e,ist6nd aceast marcare n culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire
pilotul i poate da seama dac sunt respectai parametrii normali de funcionare ai motorului sau
;C
limitrile te(nice de zbor ale aeronavei i s ia msuri de siguran sau remediere n timpul cel mai
scurt.
INSTALAII ELECTRICE
CA". I. GENERALITI
.odernizarea aeronavelor i introducerea aparatelor de bord a fcut necesar creterea
puterii electrice instalate la bord c6t i necesitatea de a se introduce at6t surse de curent continuu
c6t i de curent alternativ. &entru ca aparatele s indice c6t mai e,act parametrul i erorile s fie
admisibile, a fost necesar o automatic de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu i
curent alternativ c6t i o automatic de reglare a frecvenei sau de protecie la frecven sczut.
%reterea puterii motorului a fcut ca acestea s nu mai poat fi pornite manual ci s
necesite o pornire cu a-utorul motoarelor electrice. "e asemenea, pe msura perfecionrii aviaiei
a fost necesar introducerea unor instalaii de comand electric, electro(idraulic,
electropneumatic, de semnalizare i nclzire, de degivrare, etc.
CA". II. CLA-I1ICAREA REELEL6R ,E +6R,
#. ,u felul curentului: U reele de curent continuu / monofilare,
- bifilare.
U reele de curent alternativ / monofazice,
- bifazice.
%. ,u modul cum debitea8 ener)ia diferitelor surse:
U reele centralizate ' sursele debiteaz pe aceeai surs comun),
U reele descentralizate 'sursele debiteaz fiecare pe grupuri de
consumatoare diferite).
3. ,u modul de distribuie a ener)iei:
U reele cu tablou central de distribuie 'utilizat pentru avioanele
uoare n care sursele debiteaz ntr-un tablou central la care se conecteaz consumatorii),
U reele cu distribuie prin bare 'la avioanele mari, sursele
debiteaz pe o bar de distribuie care se leag prin sigurane cu alte bare, dispuse convenabil, de
la care s se poat conecta consumatorii).
<. ,u destinaia reelei: U reele de alimentare 'realizeaz funcia de transmitere a
energiei electrice de la surse la aparatura de distribuie),
U reele de distribuie 'transmit i repartizeaz energia electric
de la aparatura de distribuie la consumatori).
2<
CA". III. REELELE ,E C:RENT C6NTIN:: AI C:RENT ALTERNATI4
#. Reele de curent continuu
7tilizarea la bord a energiei de c.c. este rsp6ndit mai ales la avioanele de capacitate mic
i mi-locie. Sistemul electroenergetic, n acest caz, cuprinde un generator de curent continuu i
consumatori de astfel de curent. &entru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc
convertizori.
!vanta-ele folosirii energiei continue:
- caliti superioare ale acionrilor cu motoare de c.c.,
- autonomia sistemului datorit e,istenei sursei de avarii.,
- ine,istena maselor rotative.
"intre nea-unsuri amintim:
- limitarea puterii surselor, tensiunii i altitudinii de utilizare,
- sistemul are siguran sczut n funcionare,
- elemente de protecie i comand de gabarit mare.
%. Reele de curent alternati(
&e avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaz n proporie de E@V i se fac eforturi
pentru nlocuirea total a surselor de c.c.
"intre avanta-ele utilizrii sistemelor de c.a. amintim:
- mrirea altitudinii de utilizare datorit absenei contactelor mobile,
- reducerea gabaritului i greutii generatorului de c.a.,
- creterea puterii,
- reducerea perturbrii radio-electrice,
- convertirea uoar a curentului alternativ n curent continuu.
$ea-unsuri:
- consumul de putere reactiv micoreaz factorul de putere ceea ce necesit o
aparatur comple, pentru asigurarea mersului n paralel a generatorului,
- caliti de regla- inferioare sistemului de curent continuu.
CA". I4. C6N,:CT6RI9 ELE7ENTE ,E C67AN,9 C67:TAT6ARE AI
ELE7ENTE ,E "R6TECIE.
#. Conductori
Gormeaz partea cea mai voluminoas a reelei. Se confecioneaz din s6rm de cupru
recopt, liat ce asigur o mare fle,ibilitate conductorului, deci o rezisten mai mare la vibraii. n
instalaii e,ist conductori de mic volta- i de mare volta-.
%ei din prima categorie sunt formai din mai multe spire de li lcuite peste care avem o
estur de bumbac, o cma de cauciuc vulcanizat i o estur n e,terior din bumbac, lcuit.
%onductorii de mare volta-, spre deosebire de cei de mic volta-, au partea conductoare
dintr-un singur fir cu suprafaa de ;,4 mmI.
&entru montarea uoar a reelei, conductorii se grupeaz n cabluri care se instaleaz n
diferite feluri. .etoda cea mai uzual este instalaia desc(is, la care conductorii se leag fie cu o
2;
sfoar subire i rezistent sub form de banda-e la intervale de ;@<-2<< mm, fie se nfoar cu o
band din estur de bumbac sau se introduc n tub de vinilin.n locurile n care e,ist pericolul de
scurgeri de ulei, benzin sau alte lic(ide, conductorii se introduc n conducte de aluminiu sau dural.
&entru deservirea comod, toi conductorii reelei de bord se marc(eaz astfel nc6t fiecare
circuit electric autonom i poriunile lor componente s aib notaiile sau cifrul lor pentru a fi
identificate. .arcarea, sub form de notaie cu cifre sau litere se aplic pe conductoare cu a-utorul
unei vopsele care nu se terge la fiecare 2<-4<cm pe toat lungimea conductorului, sau numai la
capete n cuple.
%. ,iso8iti(e de culare 'i de monta&
!cestea sunt: $ ri8e de reea 'se monteaz n locurile de mbinare a diferitelor pri ale
avionului, pe pereii cabinelor, pe panourile de distribuie, n cutiile de distribuie, etc. !cestea pot
fi: demontabile, individuale, racorduri de for, racorduri cu buloane i saboi i cleme de
str6ngere).
- cutii de distribuie 'constau din mai multe borne fi,ate pe te,tolit i
compartimentate, av6nd fie saboi de str6ngere, fie urub cu piuli iar firele au papuci nc(ii sau
desc(ii).
- aaratur de comutare 'reprezint dispozitivele cu care se realizeaz
cuplarea i decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, ntreruptoare, comutatoare, relee,
contactoare, etc.)
- aaratur de rotecie 'reprezint acele dispozitive cu a-utorul crora se
realizeaz decuplarea elementelor din ec(ipamentul electric n caz de scurt circuit, n caz de
suprasarcin de lung durat, pentru prote-area consumatorilor c6t i a reelei. A,ist dispozitive
care realizeaz at6t funcia de comand c6t i funcia de protecie. !ceste dispozitive sunt:
ntreruptoare termice automate / A5-- care asigur comanda manual a cuplrii i comanda
automat sau manual a decuplrii).

CA". 4. -:R-E ,E ENERGIE ELECTRIC ,E +6R,

Mdat cu dezvoltarea aviaiei, aparatura necesar la bord s-a mbuntit, s-a perfecionat i
au fost necesare surse de energie electric care s alimenteze aparatura i agregatele de la bord.
&entru aceasta se folosesc sursele de curent continuu.
&e msura creterii vitezei i nlimii de zbor i dezvoltrii aparatelor giroscopice electrice
'alimentate n curent alternativ), a aprut necesitatea unor surse de curent alternativ. !cestea se
numesc convertizoare i transform curentul continuu de la bord n curent alternativ de -oas
tensiune i nalt frecven.
#. Clasificarea surselor de curent continuu

-urse rinciale * sunt acelea care asigur alimentarea tot timpul zborului. "in aceast
categorie fac parte generatorul de c.c. i generatorul demaror de c.c.
U2eneratoarele sunt maini electrice cu e,citaie n derivaie, antrenate de motorul
avionului i funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice transform6nd energia mecanic
n energie electric.
U 2eneratoarele demaroare sunt maini de curent continuu cu e,citaie mi,t care
funcioneaz n regim de motor cu e,citaie mi,t pentru pornirea motorului avionului, dup care
trec n regim de funcionare ca generator cu e,citaie n derivaie.
-urse secundare Dde a(arie). * sunt acele surse de c.c. care asigur acoperirea v6rfurilor
de suprasarcin pe timpul zborului, alimentarea aparatelor i agregatelor electrice, strict necesare,
22
n cazul defectrii sursei principale de bord i pornirea automat a motorului avionului. "in
categoria surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. !cetia pot fi: cu plumb, cadmiu-
nic(el, fero-nic(el sau argint-zinc.
1ndiferent de tipul acumulatorilor, ei funcioneaz pe principiul o,idrii i dezo,idrii
plcilor care se realizeaz prin transformarea energiei electrice n energie c(imic la ncrcri i
invers la descrcri.
CA". 4I. GENERAT6R:L ,E C:RENT C6NTIN::
Aste o main electric de derivaie cvadripolar 'cu patru poli de e,citaie). Aste destinat
pentru alimentarea reelei cu curent continuu i pentru ncrcarea acumulatorului de bord.
!cionarea se face de la motor printr-un cupla- mecanic i are sensul de rotaie spre st6nga, privind
dinspre partea transmisiei. !re rcire interioar forat cu aer printr-un canal de ventilaie.
Se compune din: - stator 'inductor),
- rotor 'indus).
-tatorul
Aste acea parte a mainii care creeaz c6mpul magnetic. Se compune din:
- carcas 'din oel electrote(nic),
- polii mainii,
- cutia de borne,
- suportul port perii cu periile colectoare i arcurile periilor.
Rotorul
Aste acea parte a mainii n care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune
din:
- rotorul propriu zis 'din tole de oel electrote(nic, izolate ntre ele cu lac sau (6rtie),
- colectorul 'din lamele colectoare),
- ventilatorul,
- a,ul rotorului.
,ate teEnice
- *ensiunea nominal: 2E0
- *ensiunea de lucru: 2=,@0
- &uterea nominal: ><<P
- %urentul nominal: 2;,B!
- &utere nominal la @<<<rotJmin timp de @min: C<<P
- *uraie minim: 4E<<rotJmin
- *uraie medie: @<<<rotJmin
- *uraie ma,im: ><<<rotJmin
- %antitatea aerului de rcire: 4<lJsec.
- 5egim de lucru: de lung durat
- 2reutate: @,=Lg.
!cestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip W+1$.
24
CA". 4II. AC:7:LAT6RII C: "L:7+
Sunt surse c(imice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice
sau pilele electrice, pot da energie electric numai dup o ncrcare prealabil.
ncrcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o surs de tensiune continu.
"atorit procesului de electroliz, starea c(imic a plcilor acumulatorului variaz i ntre acestea
se stabilete o anumit diferen de potenial. M baterie se compune dintr-un numr de acumulatori
legai n serie.
Construcie
Se compun din c6teva plci pozitive i negative cufundate ntr-un vas cu electrolit 'o soluie
de acid sulfuric i ap distilat). &lcile acumulatorului sunt confecionate n dou moduri:
- plci de mare suprafa, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru mrirea suprafeei se
fac nervurate.
- plci pastate, reprezint o reea de plumb n oc(iurile creia se introduce o past de o,id
de plumb.'litarg sau miniu). &entru prevenirea cderii pastei din celulele plcii, pe ambele pri se
acoper cu plci de plumb gurite.
"e regul placa pozitiv se e,ecut n construcie de mare suprafa iar cea negativ de
construcie pastat.
&lcile pozitive, ca i cele negative se leag n dou blocuri izolate unul de cellalt cu
separatoare din material plastic prevzute cu guri i ondulate. &entru ca plcile pozitive s poat
funciona pe ambele pri, un acumulator are o plac negativ n plus.
#acul 'suportul) este din ebonit sau plastic, prevzut cu orificii pentru borne i cu orificii
pentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de construcie special 'au supape ce permit
ieirea gazelor pe timpul funcionrii, dar nu permit scurgerea electrolitului).
Caacitatea
Aste cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaz la descrcri, p6n la
tensiunea admisibil final, corespunztoare curentului de descrcare 'n practic un acumulator nu
se va descrca niciodat sub ;,E0 per. element).
&e bac se scrie capacitatea nominal sau capacitatea la 2<O%. %apacitatea nominal se
obine pentru o descrcare n timp de ;< ore la temperatura de 2<O% in6nd cont ca tensiunea final
pe element, la descrcare s fie de cel puin ;,E0 i greutatea specific a electrolitului s fie de
;,2EgJcmX.
Gactorii de care depinde capacitatea sunt:
- cantitatea de materii active pentru un amper,
- grosimea i suprafaa plcilor 'c6t mai subiri pentru a fi mai uoare i s aib
suprafa mare pentru a avea capacitate mare),
- regimul de descrcare ' descrcarea este normal n ;< ore, @ ore sau cel puin 2
ore ),
- temperatura electrolitului 'pe msur ce temperatura scade, capacitatea scade),
- greutatea specific a electrolitului 'greutate specific mic duce la micorarea
capacitii. $ici o mrire peste msur a acesteia nu este admis deoarece ar
crete v6scozitatea electrolitului, s-ar micora viteza de difuzie i s-ar mri
rezistena intern).
2B
CA". 4III. A:T67ATICA ,E C67AN,9 C67:TARE AI
"R6TECIE A AC:7:LAT6RIL6R ,E +6R,.
!cumulatorii de bord, fa de acumulatorii de aerodrom, au capaciti diferite. +a cuplarea
n paralel 'pentru pornirea la sol), capacitile ar cuta s se uniformizeze ntr-un timp scurt i
curent mare, ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. "e aici rezult necesitatea proteciei
sursei 'acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de aerodrom.
"ac doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate invers, datorit rezistenei mici ale acestora,
s-ar realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. "e aici necesitatea unei automatici de
protecie a surselor la cuplarea cu polaritate invers.
!cumulatorii de bord i priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate n fusela- la distan
fa de cabin, apare necesitatea comenzii de la distan a cuplrii i decuplrii surselor.
!utomatic mai trebuie s asigure protecia acumulatorului de bord i a celui de aerodrom
n cazul unui scurt circuit n reea.
&rin urmare aceast automatic realizeaz:
- cuplarea de la distan a cumulatorului la reeaua de bord,
- protecia acumulatorului la cuplarea cu polaritate invers,
- deconectarea acumulatorului de bord n cazul cuplrii sursei de aerodrom,
- protecia acumulatorului de bord n cazul producerii unui scurt circuit n reea.
CA". IC. A:T67ATICA REGLRII A:T67ATE A TEN-I:NII
LA +6RNELE GENERAT6R:L:I ,E C:RENT C6NTIN::.
REG:LAT6R:L ,E TEN-I:NE
#. Generaliti
%onsumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculai pentru a funciona la o anumit
tensiune, cu o toleran de E-;<V. &e de alt parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind
antrenate de motorul de avion are o turaie variabil n funcie de regimurile acestuia. *ensiunea de
la borne depinz6nd de turaie rezult c aceast tensiune variaz la bornele generatorului. "e
asemenea aceast tensiune depinde i de curentul de sarcin, ori la bordul aeronavelor
consumatorii funcioneaz i ei n regimuri diferite i anume:
- consumatori ce funcioneaz tot timpul zborului,
- consumatori ce funcioneaz n regim de scurt durat,
- consumatori ce funcioneaz n regim intermitent.
"e aici rezult c i curentul de sarcin este un factor perturbator care modific tensiunea la
borne.
"in cele artate mai sus rezult necesitatea unui dispozitiv care s regleze tensiunea de
ieire a generatorului, n -urul unei valori constante nominale pentru care sunt calculai
consumatorii.
Singurul factor asupra cruia se poate aciona pentru reglarea tensiunii la borne este flu,ul
de e,citaie. &entru a modifica flu,ul trebuie modificat curentul de e,citaie iar pentru a-l modifica
pe acesta trebuie modificat rezistena circuitului de e,citaie astfel nc6t la creterea tensiunii s
creasc rezistena circuitului, iar la scderea tensiunii s scad rezistena circuitului de e,citaie.
!cest lucru se poate efectua cu a-utorul unor agregate numite Re)ulatoare de tensiune.
2@
+a nceput au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri 'tip vibrator), care prin
vibraii 'cuplri-decuplri) introduceau sau scoteau din circuit o rezisten suplimentar legat n
serie cu nfurarea de e,citaie. !ceste tipuri se folosesc i astzi n cazul generatoarelor de putere
p6n la ;@<<P i curentul de e,citaie nu depete 2!.
+a generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea
acestora i regulatorul cu impulsuri a fost nlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloan de
crbune. nc un avanta- al acestora fa de cele vibratoare este acela c dac la cel de tip vibrator
variaia tensiunii este brusc 'n salturi), la cel cu coloan de crbune variaia rezistenei deci i a
tensiunii se face n mod continuu, fr salturi.
%.Construcia 'i funcionarea re)ulatorului de tensiune cu coloan de crbune.
.enine tensiunea de la bornele generatorului ntre limitele 2=,@-2C,@0 indiferent de
regimul de funcionare.
Aste compus din:
- carcas - este din font sau dural prevzut cu aripioare de rcire n care se afl un tub
izolator din porelan iar n interiorul tubului sunt dispuse rondele de crbune. ntr-o parte a carcasei
se afl un urub de reglare a presiunii iniiale pe coloana de crbune, iar pe cealalt parte se afl o
membran elastic care apas pe coloan. "e partea opus a membranei se gsete un
electromagnet a crui nfurare msoar n permanen tensiunea la bornele generatorului. n serie
cu nfurarea electromagnetului se monteaz un reostat pentru regla-ul fin a tensiunii ce trebuie
meninut constant. %u a-utorul acestuia se regleaz tensiunea 'mecanic asupra rondelelor) n
e,ploatare pe msur ce membrana mbtr6nete sau se uzeaz rondelele de crbune.
&e l6ng nfurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care funcioneaz cu
generatoare de puteri mari, se mai gsesc pe acelai miez urmtoarele nfurri:
- nfurare de compensare a erorilor de temperatur,
- nfurare de stabilizare,
- nfurare pentru asigurarea funcionrii n paralel a dou generatoare.
&rincipiul de funcionare se bazeaz pe variaia rezistenei coloanei de crbune n funcie de
presiunea e,ercitat asupra ei. 5ondelele de crbune, privite la microscop, au striaiuni care n
contact unele cu altele, creeaz un anumit numr de puncte de contact, adic o anumit suprafa
de trecere a curentului. %6nd presiunea pe coloan crete, numrul punctelor de contact ntre
rondele crete, deci rezistena electric a acesteia scade i mrete astfel tensiunea la bornele
generatorului. .rirea sau micorarea presiunii asupra rondelelor este realizat de electromagnet
prin creterea sau scderea curentului prin spirele acestuia.
"atorit ineriei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie meninut
constant, realiz6nd prin aceasta o variaie a tensiunii n -urul valorii nominale, un timp mai
2>
ndelungat. &entru stabilizarea rapid a acesteia la valoarea nominal se utilizeaz sisteme de
stabilizare cu rezisten sau nfurare de stabilizare.

CA". C. C6N4ERTI56R:L ,E +6R,
Aste destinat pentru alimentarea n curent alternativ trifazat ' 4>0 la B<<9z ) a
consumatorilor ce necesit astfel de energie. &ractic, el realizeaz transformarea curentului
continuu primit de la generator n curent alternativ trifazat. &e avionul tip W+1$-;B2 avem doi
astfel de consumatori: giroorizontul i girobusola.
!v6nd n vedere c, n multe cazuri, alimenteaz am6ndoi consumatorii odat i turaia
depinde de frecven care la r6ndul ei influeneaz corectitudinea indicaiilor, apare necesitatea
reglrii automate a frecvenei. %onvertizoarele de putere mai mare au pe l6ng automatica de
reglare a frecvenei i o automatic de reglare a tensiunii de ieire. &entru a realiza acest lucru este
necesar o nfurare de comand montat pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent.
&ractic, reglarea tensiunii se realizeaz prin creterea sau scderea permeabilitii curentului
magnetic al mainii de ctre flu,ul creat de nfurarea de comand i magnei. +a creterea
permeabilitii magnetice, ntreg flu,ul polilor cu magnei permaneni strbate circuitul magnetic,
induc6nd tensiune electric ma,im n bobinele indusului de unde rezult creterea tensiunii la
ieire. %6nd permeabilitatea magnetic scade, liniile de for magnetic ale c6mpului, create de
magneii permaneni, strbat n cantitate mai mic indusul i tensiunea de ieire din convertizor
scade.
%uplarea convertizorului se realizeaz din cabin prin acionarea unui !WS c6nd avem
nevoie de indicaiile giroorizontului sau ale girobusolei.
CA". CI. NECE-ITATEA "6RNIRII 76T6AREL6R ,E A4I6N
"RIN ACI6NARE ELECTRIC. ,E7AR6R:L.
#. Generaliti
&entru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesar antrenarea arborelui cotit astfel
nc6t prin deplasarea pistoanelor n cilindrii s se realizeze admisia i compresia pentru aprinderea
amestecului carburant, realizarea e,ploziei i detentei care s creeze cuplul activ. +a nceputurile
aviaie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu a-utorul
bendi,ului. &e msura creterii puterii motoarelor , a numrului de cilindrii, antrenarea manual a
devenit greoaie. &e de alt parte pornirea nu era sigur i putea duce la accidente.
.ai t6rziu s-a trecut la pornire prin acionarea manual a elicei iar apoi la pornirea cu aer
comprimat. .etoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu a-utorul
unui motor de curent continuu numit demaror.
&entru a asigura pornirea electric a unui motor cu piston trebuie luate urmtoarele msuri:
- s se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,
- s fie aprins amestecul carburant,
- arborele cotit s fie rotit cu o vitez minim de pornire,
- sistemul de pornire trebuie s dezvolte un moment superior momentului rezistent
al motorului.
&rin urmare, instalaia de pornire trebuie aleas n funcie de momentul rezistent al
motorului.
M astfel de instalaie trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
2=
- s dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,
- caracteristica mecanic a motorului de pornire i instalaia n ansamblu s
corespund scopului,
- s realizeze durat mic de pornire,
- s asigure posibilitatea repetrii pornirii,
- s aib randament mare,
- aparatura de pornire s fie suficient de comod.
Sistemul de pornire electric, fa de alte sisteme de pornire, are urmtoarele avanta-e:
- este comod,
- realizeaz o funcionare sigur i rapid,
- asigur repetarea pornirii,
- permite automatizarea, are un gabarit redus.
%a dezavanta- ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.
%. Tiuri de demaroare utili8ate =n a(iaie.
- demaroare cu aciune direct 'acele motoare de c.c. care acioneaz printr-un
sistem de angrena-e. direct asupra a,ului motorului de avion, p6n c6nd cuplul
activ devine capabil s antreneze singur arborele cotit).
- demaroare cu aciune indirect 'acele motoare de c.c. care antreneaz un volant
p6n la o anumit turaie, c6nd printr-o comand electric volantul se cupleaz la
arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este alimentat cu curent. "atorit
ineriei, volantul antreneaz arborele cotit realiz6nd pornirea motorului).
- demaroare cu aciune combinat 'motoare de c.c. care iniial antreneaz un
volant p6n la o anumit turaie i la o comand electric o g(ear de cuplare
realizeaz cuplarea demarorului cu arborele cotit).
&e tot timpul antrenrii motorului de avion alimentarea demarorului se menine cuplat la
reea.
3. Construcie
"emaroarele au n construcie poli au,iliari pentru mbuntirea comutaiei datorit
curentului mare la motorul de curent continuu ce ia natere la pornirea motorului de avion. ntruc6t
demarorul particip numai la pornire, n zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema
realizrii unui dispozitiv care s micoreze greutatea suplimentar dus n zbor ca balast. !v6nd n
vedere proprietatea reversibilitii mainilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe
avioanele mai moderne, a generatoarelor- demaroare. 7n singur agregat funcioneaz at6t ca motor
la pornire c6t i ca generator pe timpul zborului. &rin aceasta, n locul unui agregat separat, avionul
transport n zbor, suplimentar, numai nite poli cu e,citaie serie sau numai nite nfurri serie.
CA". CII. IN-TALAIA ,E A"RIN,ERE A 76T6AREL6R C:
"I-T6N
#. Generaliti
!mestecul carburant se aprinde n cilindrii motorului datorit unei sc6ntei electrice de
nalt tensiune.
&entru aceasta, motorul este nzestrat cu o instalaie de aprindere, care cuprinde: dou
magnetouri 'constituie sursele de curent de nalt tensiune), bu-iile de aprindere 'montate c6te dou
2E
pe fiecare cilindru) i colectorul 'rampa) conductoarelor de aprindere 'fac legtura dintre
magnetouri i bu-ii).
&entru aprinderea amestecului, n momentul pornirii motorului c6nd datorit turaiei mici
magnetourile creeaz o tensiune insuficient, n instalaia de aprindere mai este prevzut o bobin
de pornire, care genereaz un curent cu o tensiune p6n la ;E.<<<0. !ceasta este de tipul cu
inducie; vibratorul ei se desc(ide de circa C<< ori pe secund, datorit crui fapt generarea de
sc6ntei este practic continu. #obina de pornire se pune n funciune cu a-utorul unui buton, iar
curentul este aplicat la capacul distribuitor al magnetourilor.
1nstalaia de aprindere a motorului reprezint un circuit electric de curent alternativ de -oas
i de nalt tensiune.
+a variaia intensitii sau a sensului curentului din conductoarele instalaiei, se introduc
cureni electrici care constituie parazii pentru aparatura radio de bord. &entru nlturarea acestora,
instalaia de pornire se ecraneaz, cu material fr proprieti magnetice, care acoper toate
conductoarele, fiind legate la masa avionului.
%. 7a)netoul
Guncionarea acestuia se bazeaz pe principiul induciei electromagnetice.
!cest fenomen const n inducerea unei fore 'respectiv tensiuni) electromotoare intr-un
conductor desc(is 'respectiv nc(is), c6nd conductorul intersecteaz liniile unui c6mp magnetic.
n magnetou se creeaz curent de -oas tensiune i are loc n acelai timp i convertirea lui
n curent de nalt tensiune.
Se compune din dou pri: una magnetic i alta electric.
&artea magnetic cuprinde:
- un magnet permanent 'are rolul de a crea flu, magnetic),
- statorul 'prin care flu,ul magnetic este adus la miezul transformatorului),
- miezul transformatorului 'genereaz n el flu, magnetic variabil ca mrime i
sens).
&artea electric cuprinde:
- circuitul primar 'format din: nfurarea primar, ruptor, condensator, masa i
comutatorul magnetourilor),
- circuitul secundar 'format din: nfurarea secundar, ieirea de nalt tensiune,
distribuitorul de curent de nalt tensiune, bu-iile i masa).
3.+u&ia
Servete pentru producerea sc6nteii electrice care aprinde amestecul n cilindrii motorului .
Aa este caracterizat de rezistena de amortizare 5am care are valori de circa ;.<<<-;.E<<Y.
!ceast rezisten este legat n serie cu electrodul central al bu-iei i mrete tensiunea necesar
n circuitul secundar, scurt6ndu-se timpul de formare a sc6nteilor ntre electrodul central i cei
laterali ai bu-iei. %a rezultat, se micoreaz paraziii radio, eroziunea, uzura electrozilor i se
mrete resursa bu-iei.
#u-iile de aviaie sunt compuse din dou pri principale: miezul i corpul 'blinda-ul).
.iezul este de obicei un izolator, n interiorul cruia se afl electrodul central, compus dintr-un
v6rf de Zolfram i o ti- de nic(el, lipite.
%orpul bu-iei este din oel i posed un filet pentru fi,are pe cilindru i 2-B electrozi laterali
n -urul electrodului central.
1zolaia miezului se poate obine cu mic sau ceramic, aceasta din urm av6nd avanta-ul
unei rezistene mai mari la temperaturi nalte. n plus, ceramica este mai puin e,pus la depunerile
de calamin i plumb.
3. Rama de arindere
%uprinde toate cablurile de nalt tensiune de la capacul de distribuie al magnetourilor
p6n la bu-ii. 5ampa se compune din cabluri blindate detaabile, tuburi fle,ibile i capace de
blindare a magnetourilor.
2C
CA"! CIII. -TAIA RA,I6
#.,estinaie
Staia de radioemisie de bord sau staia de radiocomunicaie servete ca mi-loc de
comunicare ntre membrii ec(ipa-ului, ntre acetia i sol precum i ntre ec(ipa- i alte aeronave.
%ompletul cuprinde un receptor i un emitor ce lucreaz n gama de frecven de la
;;E,<<< .9z la ;4@,C=@ .9z cu un ecart ntre canale de 2@ D9z. &ractic, avem la dispoziie =2<
de canale.
Grecvena canalelor deriv dintr-un oscilator cu cuar, form6ndu-se prin sintez ntr-o
central de frecven. n aceeai unitate constructiv se gsesc toate sursele de alimentare care
asigur alimentarea staiei de la reeaua de bord a avionului.
%.Comunere
- blocul de emisie-recpie,
- cabla-ul staiei,
- -acuri sau mufe de cuplare,
- dou cti cu microfon,
- anten cu cablu,
- butoane de emisie i intercomunicaie.
3.,escriere )eneral
Staia radio este montat n tabloul de bord sau sub acesta pe un suport prevzut cu mufe de
cuplare.
&e panoul frontal al aparatului se gsesc butoanele de selectare a frecvenei, afia-ul
frevenei alese, comutatorul atenuatorului de zgomot 'sFuelcE )9 butonul de regla- al volumului
audio cu ntreruptorul de reea, lampa de iluminat a afia-ului i o siguran fuzibil de protecie.
#locul de emisie-recepie al staiei este format din mai multe module electronice i anume:
- receptorul,
- centrala de frecven,
- emitorul,
- oscilatorul i divizorul fi,,
- sursa de tensiune n trepte,
- divizorul variabil,
- amplificatorul !G,
- blocul de alimentare,
- s[elc(-ul.
EBecutat de!
"etrescu Constantin
"ite'ti
4<