112

CAPITOLUL 10

ELEMENTE ALE INSTALAIILOR DE RCIRE-UNGERE PENTRU
MOTOARELE DE AUTOMOBILE


10.1. SISTEMUL DE RCIRE

Instalaia de rcire a motoarelor are rolul de a evacua forat din organele motorului cldura
acumulat n urma arderii amestecului combustibil, n scopul meninerii acestora la o temperatur
care s asigure funcionarea la un regim normal. n mare, cldura care trebuie absorbit de sistemul
de rcire reprezint circa 20,...,30% din totalitatea cldurii dezvoltate n urma arderii amestecului.
Aa cum se cunoate, n timpul arderii temperatura gazelor din cilindrul motorului ajunge la valori
de 1800 ... 2000 [C], iar la sfritul evacurii la 400 ... 500 [C]. La aceste temperaturi uleiul s-ar
descompune i ungerea nu ar mai fi posibil. Din acest motiv se impune pstrarea temperaturii
pereilor cilindrilor sub o anumit limit care s asigure ungerea i n acelai timp s evite dilatrile
i deformarea pieselor.
n general, nclzirea puternic a pieselor care sunt n contact cu gazele fierbini (cilindri,
pistoane, supape etc.) poate conduce la micorarea jocurilor normale dintre piese, la nrutirea
proprietilor de ungere a uleiului, la scderea rezistenei mecanice a materialelor i prin acestea la
griparea sau chiar la ruperea pieselor motorului. Astfel, n general, o rcire insuficient produce
uzura pieselor organelor motorului. Pe de alt parte, o rcire prea intens poate fi considerat la fel
de duntoare deoarece atrage diminuarea puterii motorului prin reducerea cantitii de cldur
transformat n lucru mecanic i, n acelai timp, creterea uzurii prin impurificarea uleiului cu
combustibil n exces datorit dozajului mai bogat impus de un astfel de regim de funcionare. Din
aceste motive, rcirea motorului implic i reglaje ale valorilor de temperatur ntr-un domeniu care
asigur condiii optime de funcionare ale motorului, indiferent de sarcina sa i de temperatura
mediului nconjurtor.
Rcirea motoarelor se poate face cu lichid, procedeu care este actualmente cel mai rspndit,
sau cu aer.
10.1.1. Sistemul de rcire cu lichid
La acest sistem de rcire lichidul din cmaa de rcire a cilindrilor preia cldura de la perei,
trece printr-un radiator unde cedeaz aceast cldur aerului nconjurtor i apoi revine n cmaa
de rcire a motorului la o temperatur mai joas, formnd astfel o circulaie continu. Debitul
lichidului de rcire G, necesar rcirii unui motor se poate estima, n principiu, cu urmtoarea relaie:

( )
1 2
t t c
Q
G
l

=
[kg/or]; (10.1)
n care:
Q [kJ/or] cantitatea de cldur ce trebuie evacuat;
c
l
[kJ/(kgK)] cldura specific a lichidului de rcire;
t
1
[C] temperatura apei la intrarea n blocul de cilindri;
t
2
[C]

temperatura apei la ieirea din motor.
Actualmente se folosesc instalaii de rcire cu lichid, de tip nchis. O astfel de instalaie,
prezentat schematic n fig.10.1, cuprinde o serie ntreag de elemente. Componena i rolul
funcional al acesteia, alturi de recomandrile constructive sunt descrise n cele ce urmeaz. Pompa
de lichid 1 aspir lichidul, rcit n radiatorul 2, prin intermediul canalizaiei 3 i l refuleaz prin
conducta 4 n cmaa de rcire a motorului. La anumite motoare lichidul de rcire poate trece i
prin radiatorul de ulei 5. La disiparea cldurii cedate de lichid n radiator particip i ventilatorul 6.
113
Lichidul nclzit prin canalizaia 7 trece prin termostatul 8 i conducta 9 n radiator, circuitul
relundu-se. n cadrul oricrei instalaii de acest tip, elementul principal de reglare l reprezint
termostatul care regleaz limita inferioar a temperaturii motorului nchiznd sau deschiznd
circulaia lichidului de rcire prin radiator. Cnd motorul este rece, termostatul nchide circuitul prin

1
2
14
6
3
4
5
12
11 16 15
13 7 8
9
10

Fig. 10.1. Schema instalaiei de rcire nchis
radiator, ntreaga cantitate de lichid trece din
conducta 7 n conducta 10 i apoi prin pomp
n partea inferioar, realizndu-se aa numitul
circuit mic. Pe msur ce lichidul se nclzete
se deschide treptat circulaia i prin radiator. n
felul acesta se menine temperatura motorului
n limite relativ strnse, n mod obinuit ntre
85 i 90 [C]. n cadrul acestor instalaii
nchise se prevede vasul de expansiune 16 care
are rolul de a compensa variaiile de volum ale
lichidului n timpul funcionrii motorului i
de a realiza evacuarea aerului din ntreaga
instalaie. Vasul de expansiune se va monta
mai sus dect bazinul superior al radiatorului
sau conducta de ieire a apei din motor. Prin
vasul de expansiune exist o circulaie
continu de lichid care transport vaporii de
ap i eventualele bule de aer. n spaiul de compensare 11 se adun vaporii de ap i bulele de aer
care se deplaseaz din circuitul principal prin conductele 12 i 13 avnd diametre de 8 ... 10 [mm].
Din vasul de expansiune lichidul revine prin conducta 14 cu diametrul de 20 ... 25 [mm] n
conducta de aspiraie a pompei de lichid. Comunicarea cu atmosfera se face prin supapele de
suprapresiune lucrnd la 0,04 ... 0,08 [MPa] i de depresiune 0,004 ... 0,008 [MPa], prevzute n
buonul de umplere 15. Rezerva de lichid din vasul de expansiune 16 trebuie s fie de minim 10%
din cantitatea total de lichid, iar volumul de compensare de 5 ... 6% din aceeai cantitate. La
realizarea schemei de rcire trebuie s se aib n vedere ca lichidul rece s se aduc n primul rnd
n zonele calde di partea inferioar a motorului i apoi s se dirijeze n restul traseului. Orificiile de
intrare a lichidului din conducta principal spre cilindri, respectiv n chiulas, se dimensioneaz n
mod cresctor de la intrarea n conduct spre cel mai ndeprtat punct, astfel ca debitele de lichid s
fie egale pentru toi cilindrii. Pentru o funcionare normal a instalaiei de rcire, presiunea n orice
punct nu trebuie s fie mai mic dect presiunea de vapori, chiar i dect cea de la intrarea n
pompa de lichid unde aceasta are cea mai mic valoare. Pe de alt parte, presiunea creat de pompa
de lichid trebuie s fie suficient de mare pentru a nvinge rezistenele hidraulice ale instalaiei.
Pompa de lichid se va plasa n circuitul de rcire n aa fel nct s aspire lichidul rcit din radiator.
n caz contrar, pompa aspir i vaporii formai la partea superioar a instalaiei, din care cauz este
posibil micorarea debitului i funcionarea intermitent. De asemenea, dac pompa ar aspira
lichidul din motor, i nu din radiator, ar scdea presiunea n cmaa de rcire i lichidul ar fierbe la
temperaturi mai sczute, ceea ce atrage micorarea temperaturii de regim i creterea pierderilor
prin rcire. La circulaia forat a lichidului de rcire, sensul curentului trebuie ales n aa fel nct
s nu se opun circulaiei acestuia prin termosifon. De asemenea, pentru uurarea eliminrii bulelor
de vapori i de aer, circulaia curentului de lichid nu trebuie s frneze deplasarea liber ascendent
a acestora. Pentru a evita apariia fenomenului de cavitaie, viteza lichidului nu trebuie s
depeasc valoarea de 2,5 ... 3 [m/s]. Pentru aceasta, conductele trebuie s fie dimensionate
suficient de mari i anume: diametrul conductei de la radiator la motor s fie cel puin egal cu al
intrrii n pomp, iar diametrul conductei de la motor la radiator s fie cel puin egal cu cel al
conductei de ieire din motor. Forma conductelor trebuie aleas n aa fel nct s nu existe
posibilitatea formrii pungilor de aer, evitndu-se razele mai mici de 50 [mm], colurile sau
bordurile ascuite.
114
Pompa de lichid este n general o pomp de tip centrifug cu un singur rotor seminchis, cu
dirijare unilateral a lichidului i camer de refulare spiral. De obicei, pompele sunt antrenate cu
curele trapezoidale. n general, construcia pompelor de lichid este relativ simpl, aa cum se
exemplific n fig.10.2. Axul pompei, montat pe rulmeni normalizai sau speciali, are la o
extremitate fixat rotorul 1, iar la cellalt capt fulia de antrenare 4. Etanarea axului pompei se face
cu garnituri speciale. Presiunea pe care o realizeaz aceste pompe trebuie s fie de circa
0,035 ... 0,15 [MPa]. Corpul pompei de lichid se poate executa din font cenuie sau din aliaj pe
baz de aluminiu. Rotorul se poate realiza din font cenuie sau, la unele motoare mici, din tabl de
alam, n timp ce axul pompei se execut din oel inoxidabil, n special 90C180. Semifabricatele
pentru corpul pompei i rotor se obin prin turnare.
4

Fig. 10.2. Pompa de lichid
1-rotor; 2-corpul pompei; 3-garnitur de etanare
Ventilatoarele utilizate sunt de obicei
ventilatoare axiale care au un randament bun
n cazul unor cderi mici de presiune,
specifice radiatoarelor de lichid ale acestor
instalaii. Debitul ventilatorului este funcie
de diametrul exterior, limea i lungimea
paletelor, unghiul de nclinare al acestora i
turaia. Pe de alt parte, puterea consumat de
radiator este proporional cu turaia la
puterea a treia. n aceste condiii apare
avantajos un ventilator cu dimensiuni mari,
asociat unui radiator cu suprafa frontal
mare. Actualmente, la motoarele de
autoturisme i autoutilitare se practic
utilizarea a dou ventilatoare acionate
independent, pe cale electric, montate pe
acelai radiator. Dimensiunile ventilatorului
sunt ns limitate de viteza periferic a vrfurilor paletelor care nu trebuie s depeasc valori de
70 ... 100 [m/s]. Unghiul de atac al paletelor se va alege astfel nct s se obin un debit ct mai
mare cu un consum convenabil de putere. Uzual, unghiul de atac se alege de 40 ... 45, iar unghiul
de ieire al paletei se realizeaz de circa 30. Plasarea ventilatorului n raport cu radiatorul se poate
face n faa acestuia, fiind vorba de ventilatoare de refulare, ceea ce constituie o tendin modern
n special la motoarele de autoturisme. Plasarea n spatele radiatorului a fost folosit mult timp,
ventilatorul numindu-se n acest caz ventilator de aspiraie.
Antrenarea ventilatorului se poate face pe cale mecanic de la motor, de regul mpreun cu
pompa de lichid sau pe cale electric, cu ajutorul unui motor electric propriu. Se recomand o
funcionare intermitent, comandat prin dispozitive termostatice n funcie de temperatura
lichidului de rcire. n cazul ventilatoarelor acionate de motor, funcionarea intermitent se
realizeaz cu ajutorul unor cuplaje electromagnetice sau cu ambreiaj hidraulic. Pentru ventilatoarele
axiale destinate autocamioanelor i tractoarelor se recomand execuia din tabl de oel; paletele se
confecioneaz din tabl subire cu grosimea de circa 1 2,5 [mm] i se nituiesc pe un suport
realizat din tabl mai groas de 3 4 [mm]. n acest caz, numrul paletelor este de obicei de 4,
plasarea lor fcndu-se n X, la un interval unghiular de 70 sau 110 sau la unghiuri inegale, n
vederea reducerii vibraiilor i a zgomotului. Ventilatoarele motoarelor mai mici, cu diametre pn
la 700 [mm] se execut din material plastic prin injectare n matri.
Termostatul are o funcionare bazat pe dilatarea unor materiale cu coeficient mare de
dilatare. Se recomand adoptarea unor termostate cu past care prezint mai mult siguran n
funcionare. La acest tip de termostat, exemplificat n fig.10.3, pasta dilatant este un amestec dintre
o anumit cear petrolier, hidrofug, provenit din hidrocarburi parafinice cu punct de picurare
ridicat (85 95 [C]), numit cerezin i pulbere de cupru. Maximul de dilatare al acestui amestec
se realizeaz la 75 83 [C]. Celelalte elemente ale termostatului se execut din oel inoxidabil,
115

Fig. 10.3. Termostat cu past
alam i aliaj de cupru-beriliu, ansamblul suferind
un tratament de pasivizare. Termostatul din
fig.10.3 are capsula termostatic 1 umplut cu
pasta dilatant 2, peste care se sertizeaz, prin
capacul 4, membrana de cauciuc 3. n mijlocul
membranei se introduce cuiul 5, care se fixeaz la
cellalt capt de cadrul 6. Acesta este fixat pe
corpul termostatului 7. Pe capsula 1 se fixeaz
supapa 8 i pe cadrul 9 supapa 10. Readucerea
supapei 8 n poziia nchis se face cu ajutorul
arcului 11. Cnd lichidul de rcire este rece,
supapa 8 este nchis, fiind liber circuitul mic al
instalaiei. Cnd lichidul se nclzete, pasta se
dilat, apsnd pe membrana de cauciuc i astfel
capsula este mpins n jos, nchiznd supapa 10.
Supapa 8 coboar, deschiznd circuitul principal
spre radiator [1, 2, 5, 10, 21, 26, 38]
10.1.2. Sistemul de rcire cu aer
Este actualmente din ce n ce mai puin folosit la motoarele de automobile. Principalul
avantaj oferit este cel al simplitii constructive. La acest aspect se adaug i masa mai redus a
motorului, lipsa practic a operaiunilor de ntreinere, evitarea pericolului de nghe .a.
Dezavantajul major al rcirii cu aer rezid n faptul c zonele calde ale motorului nu pot fi rcite n
condiii optime, iar pe de alt parte motorul se rcete repede dup oprire.
Deoarece coeficientul de transfer de cldur prin convecie este mai mic dect n cazul

Fig. 10.4. Schema unei instalaii de rcire cu aer
rcirii cu lichid, acest sistem de rcire
impune o construcie adecvat att a
corpului cilindrului, ct i a chiulasei.
Astfel, pentru confecionarea acestora se
recomand utilizarea unor materiale cu un
coeficient de conductibilitate termic
ridicat, n timp ce suprafaa lor exterioar
trebuie mrit prin utilizarea unor
aripioare. Aripioarele adoptate trebuie s
fie subiri i lungi, pentru a intensifica
schimbul convectiv de cldur cu
exteriorul. n aceste condiii suprafaa
exterioar trebuie s fie de circa 7 ... 10 ori
mai mare dect cea interioar la MAC i
de circa 12 ... 14 ori mai mare la MAS.
Intensitatea rcirii depinde de viteza, de temperatura i de cantitatea de aer de rcire, de
dimensiunile suprafeei de schimb de cldur, precum i de dispunerea aripioarelor fa de curentul
de aer. La motoarele de automobile i tractoare circulaia aerului se asigur cu ajutorul unui
ventilator i este dirijat dup un traseu bine determinat. Schema de principiu a unei instalaii de
rcire cu aer pentru un motor policilindric, artat n fig.10.4. cuprinde ventilatorul 1, carenajul 2
care mbrac parial cilindrii i chiulasa, asigurnd dirijarea i evacuarea curentului de aer prin
fantele prevzute, precum i deflectorul 3 care servete pentru mpiedicarea recirculrii aerului cald
n sistem. n vederea unor condiii normale de funcionare a motorului, instalaia de rcire trebuie s
asigure temperatura n diferitele puncte ale chiulasei i cilindrului sub valorile admise. Estimativ,
aceste valori pentru regimul de sarcin plin a motorului se arat n tabelul 10.1. Temperatura
suprafeelor interioare a chiulasei i cilindrului trebuie s fie de minim 130 140 [C], adic peste
punctul de rou al gazelor de evacuare. n tabelul 10.2 se indic valori orientative ale suprafeei
116
specifice de rcire funcie de tipul motorului, iar n tabelul 10.3 se recomand procentual
repartizarea suprafeei de rcire ntre chiulas i cilindru.

Tabelul 10.1 Tabelul 10.2
Temperatura limit admis pentru cilindru i
chiulas

Suprafaa specific de rcire pentru
diferite tipuri de motoare
Temperatura limit admisibil [ C]
Suprafaa specific de
rcire [cm
2
/kWh]
Chiulas
Tipul motorului i
destinaia
MAC MAS
Destinaia
motorului Cilindru
de font De font
De
aluminiu
Automobil 220...260 300...330
Automobil 220 340...360 240...260 Tractor 300...330 370...400
Tractor 200 320...340 230...240 Staionar 370...400 440...480
Staionar 180 300...320 200...220

Tabelul 10.3 Tabelul 10.4
Repartizarea suprafeei de rcire ntre chiulas
i cilindru

Valorile presiunii aerului din sistemul de
rcire funcie de alezajul cilindrului
Repartizarea suprafeei
de rcire [%]

Alezajul cilindrului
[mm]
Domeniul presiunii
p [Pa]
Tipul
motorului
Chiulas Cilindru 100 7,510,0
MAS 6065 40...35 100...150 15,0...20,0
MAC
- cu camer divizat
- cu camer unitar

5560
4550

45...40
55...50


150

25,0...30,0

Avnd n vedere necesitatea unei eficiene sporite a aripioarelor, din condiii de gabarit i
considerente tehnologice, se recomand pentru nlimea aripioarelor valori pn la 28 [mm], iar
pentru pasul aripioarelor 8 9 [mm]. Pentru cilindru, raportul dintre nlimea poriunii cu
aripioare i cursa pistonului trebuie s fie n limitele 1,3 1,5.
Organizarea sistemului de rcire depinde de o serie ntreag de factori, printre care tipul
ventilatorului, numrul i dispunerea cilindrilor, mrimea motorului. n fig.10.5 sunt ilustrate cele
mai uzuale scheme de rcire.
n tabelul 10.4 sunt estimate valorile presiunii aerului din sistemul de rcire funcie de
alezaj, iar n tabelul 10.5 debitele specifice de aer necesare pentru diferite tipuri de MAC, de
asemenea n funcie de alezaj.
Tabelul 10.5



Debitul specific de aer necesar funcie de
alezajul cilindrului pentru diferite tipuri
de MAC
Debitul specific de aer
[m
3
/kWh]
Alezajul motorului [mm]

Destinaia
motorului
75-100 100-125 125-150
Automobil 38 33 30
Tractor 40 38 33

Fig. 10.5. Scheme de organizare a sistemelor de rcire
cu aer la motoare



Staionar 44 40 38
117
Ventilatoarele utilizate la motoarele rcite cu aer pot fi axiale sau centrifugale.
Ventilatoarele axiale funcioneaz, n general, la turaii ridicate de 5000 7000 [rpm], realiznd
debite mari la dimensiuni relativ reduse. Viteza periferic a rotorului se limiteaz la 125 [m/s], din
considerente de zgomot. Carcasa i rotorul ventilatoarelor axiale se execut n general din aliaje de
aluminiu turnate n cochile, asigurndu-se o precizie nalt relativ la forma, poziia i dimensiunile
palelor. La motoarele mai mici, rotorul se poate executa din material plastic injectat n matri.
Carenajele i deflectoarele au un rol esenial n distribuia aerului, asigurnd o rcire ct mai
uniform a cilindrilor i a chiulasei, i se realizeaz sub forma unor piese din tabl [1, 14, 19, 38].
10.2 SISTEMUL DE UNGERE
Proiectarea acestui sistem trebuie s in seama c n motorul cu ardere intern condiiile de
funcionare ale diferitelor organe componente impun necesitatea unei instalaii de ungere care
trebuie s realizeze urmtoarele deziderate:
ungerea pieselor n micare relativ n vederea micorrii frecrii;
reducerea pierderilor mecanice i a uzurii;
rcirea suprafeelor i a pieselor solicitate termic prin preluarea unei fraciuni din cldura
rezultat prin frecare;
curirea suprafeelor n micare relativ de eventualele particule de metal i de alte
reziduuri provenite din ardere;
protecie mpotriva coroziunii;
rol n etanarea pistonului n cilindru prin stratul de ulei format ntre diferite piese.
La motoarele de automobile i tractoare s-a adoptat procedeul de ungere mixt, prin care
sunt unse sub presiune organele puternic solicitate, cum este cazul lagrelor arborelui cotit,
lagrelor arborelui de distribuie, bolul, organele de comand ale supapelor, n timp ce ungerea
celorlalte piese, adic cilindrii, pistoane, segmeni etc. se realizeaz prin cea de ulei sau prin
stropire.
Elementele principale ale unui sistem de ungere sub presiune (fig.10.6) , de exemplu la un
motor cu aprindere prin comprimare cu patru cilindri sunt: pompa de ulei 2, care trimite uleiul spre
suprafeele de frecare, radiatorul de ulei 3, n care uleiul cald este rcit, fie cu lichidul de rcire din
motor, fie cu aer, filtrul brut de ulei 4 mpreun cu filtrele fine 13, montate n vederea curirii
uleiului de impuriti, canalele de ulei 7 i 11, conductele 9 i aparatele de msur i control 14 i
15. n afara acestor elemente se vor prevedea, de asemenea, gura pentru turnarea uleiului n baie i
indicatorul de nivel.
Dup cum se cunoate, dup locul de montare a rezervorului principal de ulei, sistemele de
ungere se mpart n sisteme de ungere cu carter umed i sisteme de ungere cu carter uscat.
La sistemele de ungere cu carter umed rezerva de ulei necesar funcionrii normale a
motorului se afl n baia de ulei a motorului. La sistemele de ungere cu carter uscat, uleiul care se
scurge n baie trece printr-un decantor, de unde este aspirat de o pomp i refulat apoi ntr-un
rezervor separat de motor. Acest sistem se recomand n special la motoarele care n timpul
funcionrii se nclin mult, evitndu-se astfel dezamorsarea instalaiei; este cazul motoarelor ce
echipeaz maini de lupt sau avioane.
Pompa de ulei are rolul de a pompa uleiul din baie spre instalaia de ungere, pentru ca de
aici s ajung la organele principale ale motorului. n general se recomand dou tipuri de pompe, i
anume, pompe cu roi dinate cu angrenare exterioar i pompe cu roi dinate cu angrenare
interioar. Uneori se pot folosi i pompe cu palete. Datorit simplitii constructive i siguranei n
exploatare, cele mai recomandate i deci mai folosite sunt pompele cu roi dinate cu angrenare
exterioar. Ele realizeaz presiuni ridicate chiar i la turaii joase, au gabarit i mas reduse,
nepunnd probleme constructive deosebite.
n fig.10.7.a,b este reprezentat schema de principiu (a) i prile componente (b) ale unei
pompe cu roi dinate cu angrenare exterioar. Dou roi dinate identice, 1 i 2, cu dantur dreapt
sau nclinat sunt montate ntr-o carcas prevzut cu orificiul de intrare I i de ieire a uleiului, E.
118
O roat dinat este conductoare fiind fixat rigid pe axul antrenat mecanic de arborele cotit sau de
arborele de distribuie. Cealalt roat dinat, montat liber pe ax este antrenat de roata
conductoare. Uleiul este transportat din camera de admisie A de ctre roile dinate, pe la periferia
carcasei, n camera de refulare R. Pentru evitarea comprimrii uleiului ntre dinii roilor dinate i,
respectiv, a solicitrii la torsiune a axelor, n pereii laterali ai carcasei se execut frezarea 3 prin
care uleiul se scurge n spaiul de refulare. Aceste pompe au un randament volumetric de 75 ... 90 %
la o presiune de refulare de circa 0,4 [MPa] i o temperatur a uleiului de 80 [C]. Debitul pompei
se poate estima cu relaia:


6
10 = n h b d Q
[l/min]; (10.2)
n care:
randamentul pompei;
d [mm] diametrul primitiv al roilor dinate;
b [mm] limea axial a dinilor;
n [rpm] turaia roilor dinate;
h [mm] nlimea unui dinte.



Fig. 10.6. Sistemul de ungere mixt
Fig. 10.7. Pomp cu roi dinate i angrenare
exterioar
n fig.10.7a,b este reprezentat schema de principiu (a) i prile componente (b) ale unei
pompe cu roi dinate cu angrenare exterioar. Dou roi dinate identice, 1 i 2, cu dantur dreapt
sau nclinat sunt montate ntr-o carcas prevzut cu orificiul de intrare I i de ieire a uleiului, E.
O roat dinat este conductoare fiind fixat rigid pe axul antrenat mecanic de arborele cotit sau de
arborele de distribuie. Cealalt roat dinat, montat liber pe ax este antrenat de roata
conductoare. Uleiul este transportat din camera de admisie A de ctre roile dinate, pe la periferia
carcasei, n camera de refulare R. Pentru evitarea comprimrii uleiului ntre dinii roilor dinate i,
respectiv, a solicitrii la torsiune a axelor, n pereii laterali ai carcasei se execut frezarea 3 prin
119
care uleiul se scurge n spaiul de refulare. Aceste pompe au un randament volumetric de 75 ... 90 %
la o presiune de refulare de circa 0,4 [MPa] i o temperatur a uleiului de 80 [C]. Debitul pompei
se poate estima cu relaia:


6
10 = n h b d Q
[l/min]; (10.3)
n care:
randamentul pompei;
d [mm] diametrul primitiv al roilor dinate;
b [mm] limea axial a dinilor;
n [rpm] turaia roilor dinate;
h [mm] nlimea unui dinte.

Condiia de gabarit minim impune turaii mari, roi dinate cu un numr ct mai mic de dini
i un modul ct mai mare. Limea dinilor nu se prevede prea mare pentru a nu suprasolicita
lagrele. n general, raportul dintre diametrul exterior i limea dinilor este de maxim 1,5. Ca
limit de turaie se impune viteza periferic a roilor dinate de 10 [m/s], valorile uzuale fiind
cuprinse ntre 8 i 9 [m/s]. Roata dinat i axul pot fi executate separat sau dintr-o singur bucat.

Fig. 10.8. Pomp cu roi dinate i angrenare interioar
Pompa de ulei cu roi dinate cu
angrenare interioar este realizat dup
principiul din fig.10.8.a, schema constructiv
fiind exemplificat n fig.10.8.b. Ea are n
componen rotorul exterior 1 i rotorul
interior 2, montate ntr-o carcas. Rotorul
interior este antrenat de arborele de comand
3, antrennd n micare de rotaie rotorul
exterior. Rotorul exterior are o dantur
interioar care constituie linia generatoare a
formei dinilor rotorului interior. Rotorul
interior are cu un dinte mai puin dect rotorul
exterior. Cele dou rotoare sunt n contact
continuu, cu toi dinii n punctul de
rostogolire. Centrul celor dou rotoare este
dezaxat cu jumtate din adncimea golului
dintre dini. Datorit acestei excentriciti, pe
partea de aspiraie a pompei, spaiile dintre
rotoare se mresc continuu, iar pe partea de
refulare se micoreaz. Acest tip de pomp
are gabarite diametrale mici i este indicat
pentru amplasare frontal, la capetele
arborelui cotit sau ale arborelui de distribuie.
Rotoarele pompei pot fi incluse organic n
carterul motorului, nemaifiind n acest caz
necesar o carcas i o antrenare separat. Ca dezavantaj se menioneaz tehnologia complex de
fabricaie a danturii rotoarelor.
Supapa de siguran. Pompele de ulei sunt astfel dimensionate nct la turaii joase de
funcionare ale motorului s asigure toat cantitatea de ulei necesar ungerii suprafeelor de frecare.
La turaii mari, pompele furnizeaz o important cantitate de ulei n exces. Pentru protejarea
sistemului de ungere de creterea presiunii se introduce n circuitul de refulare al pompelor o supap
de siguran care menine o presiune constant n circuit, ntr-un domeniu de turaie i temperatur
mai larg. Se apreciaz c la temperatura de 70 ... 80 [C], considerat optim, presiunea n circuitul
de ulei poate fi acceptat n limitele 0,2 ... 0,5 [MPa]. De obicei, supapele sunt montate n corpul
pompei de ulei i sunt de tipul cu bil, cu con sau cu piston. Sunt prevzute cu arcuri tarate i uneori
120
reglabile. Experiena arat c seciunile de deschidere ale supapelor nu trebuie s depeasc de
0,4 ... 0,5 ori seciunea conductei de presiune. Corpul pompei de ulei se obine prin turnare din font
cenuie obinuit (Fc 150, Fc 200). Unele construcii utilizeaz corpul pompei din aliaj de aluminiu
turnat sub presiune. Aceleai materiale se folosesc i pentru capacul pompei de ulei. Pinioanele
pompei de ulei, deoarece nu transmit un cuplu prea mare, se execut din oeluri de mbuntire:
oeluri carbon de calitate sau oeluri cu un coninut redus de elemente de aliere. Roile dinate se pot
executa i prin sinterizare. Axele pinioanelor se execut din oeluri similare cu cele pentru pinioane.
Radiatoarele de ulei au scopul de a menine temperatura uleiului n limitele prescrise pentru
funcionarea n condiii optime a motorului. De obicei, radiatoarele se monteaz n serie pe
conducta principal de la pomp i se rcesc fie cu aer, fie cu lichid. Cele rcite cu lichid se
construiesc sub form de evi cu aripioare pentru a avea o suprafa de rcire mare i sunt n fapt
schimbtoare de cldur tubulare la care uleiul circul ntr-un sens iar apa face un circuit de dou
sau de patru ori n sensuri diferite. Calculul suprafeei de rcire necesar se face innd seama de
cantitatea maxim de cldur ce trebuie evacuat, coeficientul de transmitere a cldurii i
temperaturile medii ale celor dou fluide. Radiatoarele cu lichid rcesc mai bine uleiul, ns prezint
dezavantajul c pe timp rece circulaia apei se poate bloca. Din aceste motive, la motoarele uoare
de traciune s-au rspndit mai mult radiatoarele rcite cu aer. Din cauza complicaiilor
constructive, unele uzine constructoare nu folosesc radiatoarele de ulei ci dau doar forme speciale
bilor de ulei. n acest din urm caz trebuie amintit faptul c nu este recomandabil vopsirea bii
deoarece stratul de vopsea este izolant i mpiedic rcirea uleiului; din acelai motiv fundul bii
trebuie curat mai des de impuritile depuse. Motoarele mari sunt, n majoritatea cazurilor,
prevzute cu radiatoare de ulei rcite cu lichid [1, 5, 10, 21, 24, 26].