Sunteți pe pagina 1din 8

6.

SENZORII ELECTRONICI DE PE AUTOMOBIL


n cei mai simpli termeni, senzorii electronici de pe automobil sunt dispozitive care ofer
unitii electronice centrale (UEC) informaiile necesare pentru a calcula, de exemplu, timpii de
aprindere i cantitatea de combustibil ce urmeaz a fi injectat n cilindrii!
"up cum era de ateptat, senzorii electronici sunt utili n variate circuite de control n
bucl desc#is sau nc#is, nu doar pe automobile! Cu toate acestea, principiul lor de operare
este similar, at$t n aplicaiile de tip automotive, c$t i n alte tipuri de aplicaii! "atorit acestui
fapt, modul de funcionare al fiecrui senzor va fi studiat n cele ce urmeaz ca principiu fizic
%eneral, cu particularizare la UEC!
6.1 Senzorul de vibraie (knock):
&ermenul de '(noc(in%) n contextul de fa reprezint combustia necontrolat nuntrul
cilindrilor unui motor cu combustie intern! n acest caz, o parte a amestecului de aer i
combustibil se aprinde n mod spontan, nu de la bujie, precum n cazul normal!
Fig.1 *enzorul de vibraii ncastrat n carcasa blocului motor
+ezultatul unei astfel de combustii necontrolate este apariia unei presiuni ce mpin%e
pistonul n sensul invers cursei sale normale! &emperatura n interiorul cilindrului crete
necontrolat, spre valori maxime ce pot topi talpa pistonului! Un alt efect ne%ativ ar putea fi
expansiunea pistonului dincolo de limitele normale datorit cldurii excesive produse, ceea ce ar
duce la frecarea acestuia de pereii cilindrului! n oricare din aceste dou cazuri, pistonul ar ceda,
ceea ce ar duce la daune majore asupra motorului!
*enzorul de vibraie se bazeaz pe efectul piezo,electric, convertind vibraiile mecanice
din carcasa blocului motor n impulsuri electrice ce pot fi evaluate electronic de ctre UEC!
"eformaia direcional a unui material piezo,electric duce la apariia unor dipoli microscopici
nuntrul celulelor elementare! "ac apar destui dipoli, sc#imbarea n concentraia de sarcin
este msurabil ca tensiune!
Utilizarea senzorului de vibraie n automobil a mbuntit semnificativ alimentarea cu
combustibil a motorului! -bilitatea de a muta momentul aprinderii c$t mai aproape de momentul
exploziei mbuntete consumul de combustibil, nivelele de emisie de %aze, precum i puterea
i cuplul %enerate de motor!
"ac un sistem de control a motorului posed un senzor de vibraie, acesta poate fi
adaptat automat la diverse tipuri de combustibil! .otoarele proiectate s funcioneze pe
combustibil premium sunt deasemenea compatibile cu tipurile de combustibil obinuit, iar
motoarele ce utilizeaz combustibil cu cifr octanic ridicat pot funciona i cu combustibil
premium! Cu toate acestea, conversia combustibililor duce la o uoar cretere n consum
(datorit nt$rzierii aprute n momentul aprinderii), astfel c rentabilitatea conversiei este
nesemnificativ!
Un sin%ur senzor de vibraie este, de obicei, de ajuns pentru motoarele mici, dar pentru
motoarele cu mai mult de / cilindrii, cu cilindrii n 0 sau n confi%uraie 1oxer, e nevoie de cel
puin doi senzori!
6.2 Senzorul de presiune:
Un senzor de 2resiune -bsolut 0ariat (2!-!0!) msoar presiunea abslout ntr,o
conduct de aspirare n raport cu presiunea ambiental! -cest senzor este poziionat ntre clapeta
de acceleraie i valvele de admisie! C$nd clapeta de acceleraie este nc#is, micarea n jos a
pistonului creeaz o presiune ne%ativ puternic (presiune joas absolut) n conducta de
aspirare! C$nd clapeta de acceleraie este desc#is, aerul intr n conducta de aspirare astfel c
valoarea presiunii ne%ative descrete (presiunea absolut crete)! 2rin urmare, presiunea absolut
a conductei de aspirare este o msur a ncrcrii motorului!
Fig.2 *tructura senzorului de presiune3
A 2iezo,membrana elemetului de msur4 B Camera de referin4 C Conducta de conexiune a
furtunului de msur4 D Circuitul de evaluare (amplificarea semnalului)4
E 5urtunul conectat la conducta de msurare
*enzorul 2!-!0! conine o piezo,membran din cristale de silicon! 2e suprafaa membranei
sunt ataate traductoare tensometrice, dou n mijloc i dou pe mar%ini!
2e msur ce presiunea pe suprafaa membranei crete, aceasta se ndoaie, cresc$nd astfel
rezistena traductoarelor interioare i scz$nd,o pe cea a traductoarelor exterioare! Un circuit
intern de evaluare (punte), inte%rat n senzor, i modific proporional tensiunea de ieire ntre
6,7 i /,8 0!
n cazul motoarelor care nu sunt supra,alimentate, presiunea variaz ntre valori mult mai
mici de 9 bar p$n la aproape 9 bar4 n cazul motoarelor turbo, supra,presiunea poate atin%e
valori de 7 bari!
*enzorii de presiune sunt din ce n ce mai des utilizai n automobile, cu o distincie clar
ntre senzorii de supra,presiune i cei de sub,presiune! Cei dint$i sunt folosii pentru msurarea
supra,presiunii la motoarele turbo, a presiunii atmosferice, a presiunii n roi i a presiunii
combustibilului n cazul motoarelor diesel cu injecie direct! "ei aceti senzori sunt proiectai
s msoare ntr,o plaj lar% de valori ale presiunii, ei funcioneaz pe baza aceluiai principiu!
6.3 Debitmetrul de aer:
Un debitmetru de aer msoar cantitatea de aer ce trece prin conducta de admisie n
unitatea de timp! "eoarece cantitatea de oxi%en din fluxul de aer este proporional cu debitul
msurat, aceast variabil poate fi utilizat pentru controlul procesului de combustie, n special
la motoarele cu combustie intern!

Fig.3 *tructura debitmetrului de aer (st$n%a) i principiul de funcionare (dreapta)3
A Conexiuni electrice4 B Carcasa4 C -dmisia de aer4 D Elementul de msur
"ebitmetrul este intalat ntre filtrul de aer i conducta de admisie a motorului! n acest
fel, aerul necesar amestecului inflamabil trece prin debitmetru! :nformaia despre debitul de
admisie a aerului etse transmis ctre UEC, unde va fi calculat cantitatea de combustibil ce
trebuie injectat n amestec! .otoarele care nu utilizeaz debitmetre de aer folosesc un senzor
de tip 2!-!0!
.otoarele automobilelor sunt utilizate cu debitmetre cu plac filmat! n acest caz, o
suprafa de msur (partea filmat) este nclzit p$n la o valoare prescris a temperaturii! n
momentul n care aerul trece pe deasupra suprafeei, aceasta este rcit, pentru ca, mai apoi,
circuitul intern al senzorului (punte ;#eatstone) s re,nclzeasc placa filmat p$n la
temperatura prescris!
0aloarea curentului necesar pentru re,nclzirea filmului indic valoarea debitului de aer ce a
trecut prin senzor! -ceast valoare a curentului este convertit de circuitele electronice ale
debitmetrului ntr,o valoare a tensiunii de ieire!
-vantaje3
+eacie rapid
-curatee ridicat a msurrii debitului, n special pentru nivele joase (6 < 9 m=s)
:eftin
"ezavantaje3
*e poate murdri
Expus la deteriorri de ordin mecanic
2entru a evita deteriorarea mecanic sau murdrirea senzorului, doar o parte a debitului de
aer necesar motorului este trecut prin debitmetru!
6.4 Senzorul Hall:
"escoperit de ctre Ed>in ?all n 9@AB, efectul ?all se refer la apariia unui c$mp
electric n momentul n care un conductor parcurs de curent electric se afl ntr,un c$mp
ma%netic staionar! 0ectorul de tensiune perpendicular pe direcia curentului i pe direcia de
orientare a c$mpului ma%netic se numete tensiune ?all (U
?
)!
Fig.4 *tructura senzorului ?all3
1 - Curea rotativ ntr,un distributor cu / sectoare4 2 .a%net permanent4 3 *enzor ?all
n cazul n care senzorul ?all este plasat pe arborele cu came, scopul su este de a identifica
primul cilindru (la nceputul injeciei de combustibil, controlul vibraiilor, controlul aprinderii)
n coordonare cu senzorul plasat pe arborele cotit! 2e de alt parte, senzorul ?all poate oferi
urmtoarele informaii3
0iteza de ieire a curelei de transmisie
"etectarea activ a vitezei n cadrul sistemelor de tip -1*
nre%istrarea parametrilor aprinderii
n cele ce urmeaz, va fi prezentat principiul de funcionare al senzorului ?all plasat pe
arborele cu came! Un rotor alctuit dintr,un material ma%netic este plasat pe acelai ax cu
arborele cu came, rotindu,se odat cu acesta! Circuitul inte%rat de tip ?all este plasat ntre rotor
i un ma%net permanent! "ac un semn (de exemplu, un dinte de pe roat) trece prin dreptul
elementului de msur (plac semiconductoare) a senzorului de pe arbore, intensitatea c$mpului
ma%netic perpendicular pe elementul ?all se modific, ceea ce va duce la apariia unei tensiuni
?all n senzor!
Cu toate acestea, aceast tensiune este foarte mic, de ordinul milivolilor! *enzorul conine
un circuit inte%rat de evaluare ce proceseaz impulsurile i le trimite sub form de semnale
dreptun%#iulare ctre UEC!
*pre deosebire de cazul senzorului inductiv, tensiunea semnalului nu depinde de viteza
relativ a senzorului i a rotorului (respectiv a motorului)!
6.5 Senzorul inductiv:
-a cum numele su su%ereaz, un senzor inductiv funcioneaz pe principiul induciei,
conform cruia o tensiune este %enerat ntr,o nfurare care se mic n raport cu un cmp
ma%netic ce o nconjoar!

Fig.5 2rincipiul de funcionare al senzorului inductiv (st$n%a) i structura acestuia (dreapta)3
A Conexiuni electrice4 B nfurare4 C .a%net permanent4 D .iez moale de fier
*enzorii inductivi sunt utilizai pentru3
.surarea vitezei (la arborele cotit, cutia de viteze sau n sistemele -1*)
"eterminarea poziiei arborelui cotit
Cenerarea pulsurilor pentru aprindere
Ca senzor pentru arborele cotit, cu scopul de a msura viteza motorului, senzorul inductiv
este compus dintr,un ma%net permanent i o bobin (nfurare de inducie) cu miez moale de
fier! Ceneratorul de pulsuri este alctuit dintr,o roat dinat montat pe volant, pe arborele cotit
sau pe roata de transmisie, doar un ntrefier redus desprind,o de senzorul inductiv!
5ulxul ma%netic prin nfurare depinde de care parte a roii dinate se %sete n faa
senzorului! "ac dintele se %sete n acea poziie, c$mpul ma%netic este concentrat, puternic, n
timp ce pentru slbirea c$mpului, e necesar ca un spaiu dintre doi dini s se afle n dreptul
senzorului!
C$nd arborele cotit i roata dinat se rotesc, fiecare trecere a oricrui dinte prin faa
senzorului modific valoarea c$mpului ma%netic, induc$nd o tensiune n nfurare! Dumrul
pulsurilor n unitatea de timp dau valoarea vitezei motorului! +olul spaiilor dintre dinii roii
este de a ajuta UEC s identifice poziia instantanee a motorului!
6.6 Clapeta de acceleraie:
Unitatea de comutaie a clapetei de acceleraie servete la a oferi informaii despre
setrile clapetei i este montat direct pe axa acesteia! *etrile acceleratorului sunt transmise
ctre UEC i sunt folosite la calculul necesarului de combustibil!
Fig.6 *tructura unitii de comutaie a clapetei de acceleraie3
1 -xa clapetei de acceleraie4 2 Contactul de relanti (micro,comutator)4 3 Contactul de ncrcare
maxim
Unitatea de comutaie conine dou comutatoare acionate cu ajutorul unui sc#imbtor!
-mbele comutatoare ofer UEC informaii despre starea de relanti a motorului i despre starea
de ncrcare maxim pentru a calcula precis un%#iul de aprindere i cantitatea necesar de
combustibil!
Ea relanti, unitatea de comutaie se comport n felul urmtor3 permite ntreruperea
alimentrii cu combustibil n timpul auto,propulsrii, reduc$nd semnificativ consumul la
motoarele pe injecie n comparaie cu motoarele cu carburator! C$nd automobilul se afl n
modul de auto,propulsare (rul$nd sub propriul impuls, cu pedala de %az nc#is), comutatorul
anun UEC c acceleratorul este nc#is, astfel nc$t UEC s opreasc injecia de carburant la o
vitez a motorului peste 9@66 rpm4 c$nd viteza motorului scade sub 9766 rpm, injecia de
carburant este reluat pentru a preveni blocarea motorului! 0alorile pra%ului de vitez depind de
sistemul de injecie al combustibilului!
n cazul ncrcrii totale, unitatea de comutaie anun UEC de acest fapt, astfel ca UEC
s mbunteasc amestecul de combustibil pentru a asi%ura o accelerare lin!
2oteniometrul clapetei de acceleraie ndeplinete aceeai funcie ca i unitatea de
comutaie prezentat mai sus! -bilitatea de a determina mult mai precis setrile curente ale
clapetei este o mbuntire fa de unitatea de comutaie! .ai mult, poteniometrul ofer UEC i
informaii despre frecvena cu care clapeta este desc#is=nc#is prin acionarea pedalei de
acceleraie de ctre ofer! -ceast informaie permite UEC s ajusteze procentajul de carburant
din amestecul combustibil mult mai precis dec$t cu informaii obinute de la unitatea de
comutaie!

Fig.7 2rincipiul de funcionare (st$n%a) i structura poteniometrului clapetei de acceleraie3
1 2ista poteniometrului4 2 Contactul alunector4 3 FG04 4 *emnal4 5 .asa
2oteniometrul este, din punct de vedere constructiv, o rezisten variabil ce conine un
contact alunector ce poate fi mutat de,a lun%ul unei piste! Contactul este le%at la arborele
clapetei, astfel c o sc#imbare n poziia contactului modific setrile clapetei!
Conform cu le%ea lui H#m, tensiunea de G 0 aplicat cade n ntre%ime pe toat lun%imea
pistei! n alte cuvinte, la pinul de semnal (ieire) sunt G 0 n cazul n care contactul alunector se
%sete la limita din st$n%a, 6 0 dac se afl la limita din dreapta i 7,G 0 dac el se %sete la
mijlocul pistei!
n practic, limitele maxim i minim sunt restricionate la valorile de /,8 0, respectiv
de 6,A 0, n funcie de desi%n! +estriciile au rolul de a facilita identificarea scurt,circuitelor i a
ntreruperilor liniilor de semnal!
2entru calculul sarcinii, semnalul de la ieirea poteniometrului este folosit mpreun cu
semnalul primit de la sonda lambda n cazul injeciei printr,un sin%ur punct, i mpreun cu
semnalul de la debitmetru sau de la senzorul de presiune absolut n cazul motoarelor cu injecie
multi,punct!
n sistemele ce incorporeaz o funcie de accelerare electronic (E,%az), semnalul
poteniometrului este utilizat pentru controlul n bucl nc#is n le%tur cu servomotorul ce
acioneaz clapeta de acceleraie!
Este important pentru poteniometru s ofere un semnal continuu, fr ntreruperi! 2e
msur ce acesta se uzeaz, pista se deterioreaz, ceea ce poate duce la transmiterea de semnale
eronate ce nu pot fi interpretate ca atare n timpul auto,dia%nosticrii! -cest lucru se nt$mpl
c$nd o citire a unei tensiuni n limite normale este posibil dei semnalul nu este prezent!
6.7 Senzorii de temperatur de tip NTC i TC:
&ermistoarele (D&C, 2&C, I&J) i modific valoarea rezistenei n funcie de
temperatur! Ele se fabric la caracteristici de temperatur standardizate, respectiv le%tura
dintre valoarea rezistenei la un moment dat i temperatura sunt cunoscute! "rept urmare, c$nd
se tie valoarea rezistenei, valoarea temperaturii poate fi determinat!
n automobilele moderne, tipurile cele mai des nt$lnite de termistoare sunt 2&C (2ositive
&emperature Coefficient) i D&C (De%ative &emperature Coefficient)!
*enzorii de tip 2&C i modific rezistena (aceasta crete) odat cu creterea
temperaturii, pe o caracteristic exponenial, astfel c la temperaturi joase, variaia acesteia nu
modific semnificativ variaia rezistenei, pe c$nd la temperaturi nalte, senzorul de tip 2&C este
mult mai sensibil la variaiile de temperatur! -ceast caracteristic l recomand pentru locurile
din automobil unde temperatura ambiental este mereu ridicat, ca de exemplu la evacuarea
%azelor!
*enzorii de tip D&C i modific valoarea rezistenei (aceasta scade) odat cu creterea
temperaturii! 0aloarea rezistenei scade exponenial, n mod invers ca la senzorii 2&C, astfel c
la temperaturi normale valoarea rezistenei scade rapid, n timp ce la valori ridicate, variaia este
nesemnificativ! -ceast caracteristic recomand senzorul D&C pentru aplicaii unde
temperatura nu variaz mult de la valoarea ambiental, precum la aerul condiionat sau la
msurarea temperaturii exterioare!