48

Capitolul 4



Regimurile de funcionare i
definirea sarcinii motoarelor cu ardere intern
pentru autovehicule rutiere.



n general, funcionarea unui motor poate fi caracterizat prin valorile
celor trei mrimi care definesc regimul su de funcionare, numit i regim
funcional. Aceste trei mrimi sunt temperatura, ce definete starea termic a
motorului, turaia motorului i sarcina acestuia. Dintre aceste mrimi, ultimele
dou sunt considerate mrimi fundamentale.
Starea termic a motorului sau regimul su termic reprezint ansamblul
de temperaturi care precizeaz gradul de nclzire, sau starea de temperatur a
pieselor sale componente, n special al organelor mecanismului motor. Regimul
termic poate fi precizat prin temperatura fluidului de rcire a motorului sau prin
temperatura gazelor evacuate.
n cazul motoarelor de automobil, turaia acestora este dependent,
majoritar, de viteza de deplasare, deoarece, la un raport de transmisie constant,
ele sunt reciproc proporionale. Astfel, considernd exemplul din fig. 4.1,
curbele 1, 2 i 3 indic variaia cuplului rezistent, M
rez
pentru trei condiii
diferite de drum (de exemplu, trei pante diferite, sau alte condiii). Curbele a i b
arat dou caracteristici de turaie ale motorului de propulsie (v. Cap.12),
exprimate prin momentul efectiv al motorului, M
e
, pentru acelai reglaj al
acestuia (acelai debit de combustibil sau aceeai poziie a clapetei de admisie).
n mod evident, viteza automobilului se determin prin punctul de intersecie al
curbelor M
e
i M
rez
. Dac motorul este reglat s funcioneze pe caracteristica a,
iar automobilul se deplaseaz cu viteza v
1
, odat cu micorarea rezistenei la o
valoare caracterizat prin curba 2, turaia motorului crete i deci viteza
automobilului se mrete la valoarea v
2
. n continuare, la reducerea rezistenei la
naintare la valoarea dat de curba 3, turaia crete, iar viteza devine v
3
. Rezult
clar de aici, c acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii ale acestuia.
Aciunea exterioar aplicat de consumatorul de energie, n acest caz
automobilul, la cuplajul de legtur al arborelui cotit al motorului, reprezint
sarcina motorului sau ncrcarea acestuia. Cum ns arborele cotit are o micare
de rotaie, aciunea exterioar se traduce printr-un moment, astfel nct sarcina
49
motorului este de fapt momentul rezistent, M
rez
aplicat acestuia de ctre
consumator.


Fig. 4.1 Condiiile variabile de funcionare ale motorului de automobil

Aa cum s-a artat, acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii, ceea ce impune ca ori de cte ori se nominalizeaz sarcina
motorului s se precizeze i turaia aferent.
Funcionarea stabil a motorului ntr-un anumit regim, presupune ca
turaia acestuia s se menin constant, adic s fie ndeplinit condiia:

. n const = (4.1)

O astfel de condiie se realizeaz ns, dup cum se cunoate, atunci cnd
momentul motor, dezvoltat la arborele cotit este egal cu momentul rezistent,
aplicat arborelui cotit, ajungndu-se la o nou condiie, de forma:

e rez
M M =
(4.2)

Se observ c aceast egalitate face posibil definirea sarcinii printr-o mrime
proprie motorului, adic prin momentul motor efectiv, M
e
i nu prin intermediul
unei mrimi exterioare, cum este momentul rezistent, M
rez
.
Pe de alt parte, aa cum se observ din fig. 4.1, la o turaie dat, motorul
poate dezvolta diferite valori ale momentului efectiv. Acestea pot varia ntre
valoarea nul i valoarea maxim posibil. Valoarea nul, adic M
e
= 0,
semnific c motorul nu este ncrcat, deoarece momentul rezistent este, la
rndul su nul, M
rez
= 0. O astfel de situaie atrage dou stri posibile. Prima este
starea banal, cnd arborele cotit este n repaus deoarece motorul nu
50
funcioneaz. A doua stare se regsete atunci cnd arborele cotit este n micare
i ea genereaz regimul de funcionare n gol, numit i regim de sarcin nul.
Avnd n vedere c, aa cum s-a menionat anterior, turaia i sarcina
constituie mrimi fundamentale n precizarea unui regim de funcionare a
motorului, dac se ine seama de gradul de echipare a acestuia, precum i de
durata pe care se dezvolt performanele sale se pot defini n continuare
regimurile sale de referin.
Astfel, puterea efectiv, P
e
, reprezint puterea dezvoltat la arborele
motorului, la o turaie oarecare, cu specificarea modului de echipare a
motorului; rezult astfel, n funcie de gradul de echipare a motorului, dou
moduri de exprimare a puterii efective i anume, puterea efectiv brut i
puterea efectiv net (v. Cap.12), numit uneori i putere efectiv de
exploatare, P
e exp
. Ea semnific puterea efectiv la arborele motorului, la un
regim de funcionare oarecare, motorul fiind complet echipat.
Puterea efectiv continu, P
e cont
este puterea maxim pe care o poate
realiza n mod continuu motorul la o turaie dat, fr a-i modifica starea
tehnic un timp ndelungat, adic pstrndu-i indicii tehnico economici i
gradul normal de uzur.
Puterea efectiv nominal, P
e

n
, sau pe scurt puterea nominal este
puterea efectiv continu maxim pe care o realizeaz motorul la cea mai
ridicat turaie utilizabil sau la o turaie limitat prin cerine speciale. Turaia la
care se obine aceast putere se numete turaie nominal, n
n
. Trebuie subliniat
c regimul nominal, exprimat prin puterea nominal i prin turaia nominal,
adic prin perechea de parametri (P
e

n
, n
n
) constituie regimul de calcul al
motorului, la care se efectueaz calculul termic i calculul organologic al
motorului, fiind, n general, indicat de uzina constructoare.
Puterea efectiv intermitent, P
e int
este reprezentat de puterea efectiv
maxim pe care o poate realiza motorul la o turaie dat, scurt timp, fr
modificarea strii sale tehnice. Experienele au demonstrat c limita maxim a
suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, n condiiile n care puterea
efectiv continu este considerat 100%. Denumirea de putere intermitent, a
unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificat prin faptul c motorul nu
poate suporta dect scurt timp o astfel de ncrcare; n caz contrar, indicii
tehnico-economici se nrutesc, iar durabilitatea motorului este compromis.
Durata intermitent poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dat la 6, 10 sau 12 h sau
timp de numai 15 min. o dat la 1 h, cazul din urm fiind specific motoarelor cu
aprindere prin scnteie pentru automobile.
Prin putere efectiv maxim, P
e max
sau vrful puterii trebuie s se
neleag valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea
mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea turaiei la care se produce
puterea efectiv maxim trebuie precizat.
Fiecrei puteri definite mai sus i se asociaz noiunea corespunztoare de
moment sau de cuplu, n concordan cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
51
mai semnificative sunt: momentul motor efectiv continuu, M
e cont
, reprezentat
prin valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective
continue la turaia respectiv; momentul motor efectiv intermitent, M
e int
, care
este valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective
intermitente, la aceeai turaie i momentul motor efectiv nominal, M
e n
, sau
momentul nominal, dat de valoarea momentului motor efectiv la turaia
nominal, corespunztoare deci puterii nominale. Momentul motor efectiv
maxim, M
e max
, este valoarea cea mai mare a momentului motor intermitent i se
produce la o anumit turaie a motorului, n
M
, inferioar turaiei nominale, adic
n
M
< n
n
. Raportul acestor dou turaii, care este n mod evident subunitar,
definete coeficientul de elasticitate al motorului, prezentat mai pe larg n Cap.
12 al acestei lucrri [1, 2, 29, 45].
n raport cu cele prezentate, n continuare se apreciaz c este convenabil
s se exprime sarcina motorului prin intermediul gradului de ncrcare a
motorului, la o anumit turaie, fa de o ncrcare, considerat de referin. Din
acest motiv, gradul de ncrcare se mai numete i sarcin relativ. Sarcina
relativ se definete ca raportul dintre momentul motor dezvoltat, M
e
i un
moment motor de referin, ambele mrimi fiind precizate, conform definiiei, la
aceeai turaie. Este comod ca ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare
momentului efectiv continuu al motorului, M
e cont
la turaia dat. Avnd n
vedere proporionalitatea mrimilor, raportul are aceeai valoare, att pentru
puterile efective, ct i pentru presiunile medii efective. Atribuindu-i acestui
raport i denumirea de coeficient de sarcin, notat cu , el devine:

cont cont cont
e e e
e e e
M P p
M P p
= = =
(4.3)

toate rapoartele fiind definite la aceeai turaie, n. n aceste condiii, denumirea
complet este coeficient de sarcin la turaia n. Coeficientul de sarcin se poate
exprima prin valori absolute, adic fraciuni, sau prin procente, din ncrcarea de
referin. Aceste valori ale sale difereniaz categorii distincte de sarcini, n
cadrul regimurilor motorului, definite i ealonate n tabelul 4.1.

Tabelul 4.1 Valorile caracteristice ale coeficientului de sarcin

Denumirea sarcinii Valorile caracteristice
Sarcin nul = 0
Sarcini pariale 0 < < 1
Sarcin plin (sarcin continu) =
p
=
c
= 1
Suprasarcin (sarcini intermitente) 1 <
i
< 1,1 ... 1,2
Sarcin total =
t
= 1,1 ... 1,2
52
Aceste sarcini tipice, ntlnite n funcionarea motorului, caracterizate prin
valorile precizate ale coeficientului de sarcin se definesc n mod complet, n
continuare.
Astfel, sarcina nul se obine la un coeficient de sarcin nul, = 0 i , aa
cum s-a artat mai sus, corespunde regimului de mers n gol, cnd motorul nu
este ncrcat, momentul sau puterea la arborele motorului fiind nule.
Sarcina plin, corespunznd sarcinii continue a motorului se obine la
valoarea = 1 i se poate defini ca admisia plin, nelegndu-se prin aceasta
consumul de combustibil, notat C
ep
, fixat de uzina constructoare, pentru
realizarea puterii efective continue, la turaia respectiv.
Sarcinile pariale sunt date de mulimea valorilor , cuprinse ntre 0 i 1;
sarcinile pariale sunt deci multitudinea sarcinilor incluse ntre sarcina nul i
sarcina plin, reprezentnd fraciuni din sarcina plin.
Sarcina total, reprezentat prin valoarea = 1,1 sau 1,2, poate fi definit
ca admisia total, nelegndu-se prin aceasta consumul de combustibil, notat
C
et
, fixat de uzina constructoare, n vederea realizrii puterii efective
intermitente a motorului, la turaia considerat.
Regimurile de suprasarcini, corespunznd sarcinilor intermitente ale
motorului sunt definite de mulimea valorilor , cuprinse ntre 1 i 1,1 ,..., 1,2,
adic multitudinea sarcinilor situate ntre sarcina plin i sarcina total.
Trebuie artat c, la motoarele de autovehicule
t
=
p
= 1, n timp ce la
motoarele de tractoare,
t

p.

Pe baza celor expuse se poate sublinia faptul c, la o turaie dat, sarcina
poate fi ilustrat, n afar de valoarea momentului motor efectiv, mai ales la
MAS i prin valoarea puterii efective. n acelai timp, n special la MAC, sarcina
se poate exprima, de asemenea, prin valoarea presiunii medii efective.
Deoarece momentul motor efectiv, M
e
, care definete sarcina motorului
este proporional cu lucrul mecanic efectiv, L
e
, n condiiile n care randamentul
efectiv,
e
se consider constant, modificarea sarcinii la turaie constant se
realizeaz prin modificarea cantitii de combustibil consumate de motor, adic
a dozei de combustibil. Din acest motiv, valoarea sarcinii, pentru un motor dat,
se poate exprima i prin mrimea consumului de combustibil, C
h
, al motorului.
Aadar, reglarea sarcinii la o turaie constant nseamn reglarea dozei
de combustibil. S-au dezvoltat dou metode de baz pentru reglarea dozei de
combustibil (dou metode elementare de reglare a sarcinii) i anume: metoda de
reglare cantitativ i metoda de reglare calitativ.
Metoda de reglare cantitativ se aplic la motoarele cu formarea
amestecului n exterior, adic la MAS care admite n cilindru simultan aer i
combustibil. Organul de reglare este o clapet, numit i obturator, care se
aeaz n calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil se obtureaz
parial canalul, ceea ce reduce inevitabil i cantitatea de aer. Reglarea sarcinii
53
prin reglarea cantitii de amestec aer - combustibil a generat denumirea de
reglare cantitativ.
Metoda de reglare calitativ se aplic la motoarele cu formarea
amestecului n interior, adic la MAC, care admite n cilindru numai aer.
Cantitatea de combustibil pe ciclu i cilindru este dozat, n general, de o
pomp, iar organul de reglare este o prghie, denumit generic cremalier, care
variaz doza de combustibil refulat de pomp. Teoretic, cantitatea de aer
admis n cilindru rmne invariabil cu sarcina, iar cantitatea de combustibil
variaz liniar. Ca urmare, se modific proporia de combustibil n amestec, adic
se variaz calitatea amestecului, de unde denumirea de reglare calitativ [2,3].



Fig. 4.2 Modaliti de reglare a sarcinii
54
n mod frecvent, sarcina se definete prin poziia organului de reglaj. La
MAS, poziia clapetei este definit de unghiul ales convenional. La MAC,
poziia cremalierei este definit prin deplasarea l, msurat convenional fa de
o poziie limit. La sarcina total, deplasarea este limitat de un opritor. n
aceste condiii, prin noiunea de sarcin constant se va nelege sarcina definit
de o poziie fix a organului de reglaj. La autovehicule, comanda organului de
reglaj se realizeaz prin pedala de accelerare.
Modificarea sarcinii se face deci prin modificarea poziiei organelor de
reglare a admisiei combustibilului, astfel,
- la MAS prin modificarea poziiei unghiulare a obturatorului;
- la MAC prin modificarea poziiei l cremalierei pompei de injecie;
n continuare, dup stabilirea acestor elemente de reglaj, se precizeaz din
nou faptul c, prin sarcin constant la turaie variabil se nelege poziia
invariabil a organelor de reglare a consumului de combustibil al motorului, la
variaia turaiei.
Regimurile de funcionare se pot grupa n mai multe clase. Astfel, n
raport cu variaia n timp a valorilor factorilor de definiie, deosebim regimul
stabilizat al motorului, atunci cnd valoarea acestor factori nu variaz n timp i
regimul tranzitoriu, care apare n perioada trecerii de la un regim stabilizat la un
alt regim stabilizat i n care se nregistreaz o variaie a turaiei, sarcinii i
temperaturii fluidului de rcire sau a temperaturii gazelor evacuate.
Pe de alt parte, n raport cu durata de funcionare a motorului se disting,
aa cum s-a artat deja n cadrul definiiilor privind puterile i momentele
efective, regimuri de funcionare continu i regimuri de funcionare
intermitent.
O alt clas de regimuri are n vedere modul de serviciu al motorului. Prin
modul de serviciu al motorului se nelege modul de utilizare n timp a acestuia.
Astfel, serviciul continuu este acela n care motorul funcioneaz nentrerupt
durate mari de timp, att n sarcini pariale reduse, ct i n sarcini mari, pe cnd
serviciul intermitent se caracterizeaz prin funcionarea cu numeroase
ntreruperi i staionri, cu durate, uneori relativ mari.
n primul mod de serviciu, adic serviciul continuu se nscriu, n special
numeroasele tipuri de utilizri staionare, precum i cele de traciune feroviar,
naval, agricol etc.
n cadrul celui de al doilea mod de serviciu, constituit de serviciul
intermitent se pot include o serie ntreag de exemple reprezentative, cum sunt
acelea ale motoarelor de rezerv (de intervenie) din centralele electrice,
motoarelor utilizate pe grupurile de pompaj etc., precum i acelea ale motoarelor
autovehiculelor utilitare cu deplasare n aa numitul sistem din-poart-n-
poart (cazul autovehiculelor destinate colectrii gunoiului menajer, a
autovehiculelor de aprovizionare cu alimente, sau a celor de distribuie a presei
etc.)
55
Din puntul de vedere al severitii serviciului se pot distinge trei categorii
de servicii i anume, serviciul sever, cel mijlociu i serviciul uor. Problema
ncadrrii ntr-un serviciu sau n altul se pune diferit, n funcie de tipul
motorului i anume MAS sau MAC
Astfel, pentru motorul cu aprindere prin scnteie, severitatea serviciului
depinde att de condiiile funcionale, ct i de trsturile constructive ale
motorului. La aceste motoare, condiiile de funcionare pot varia ntre mers
prelungit la turaii ridicate sau la sarcini mari, la temperaturi exterioare mari i
mers ndelungat ncet, att n gol (ralanti), ct i la sarcini reduse, la temperaturi
exterioare joase, astfel nct categoriile de servicii specifice se vor defini pe baza
celor expuse n continuare.
Serviciul sever cuprinde dou tipuri de condiiile de funcionare, i
anume:
- pornire-oprire (ca, de exemplu, cel din-poart-n-poart), n care se
funcioneaz intermitent sau cu ralantiuri ndelungate, mai ales la temperaturi
exterioare joase;
- funcionarea la temperaturi nalte, la sarcini mari i suprasarcini sau la
turaii foarte nalte (supraturaii), mai ales cu un caracter continuu, la
temperaturi exterioare mari.
Serviciul mijlociu nu cuprinde precedentele funcionri ndelungate, la
temperatur joas a motorului, cum este cazul condiiilor de tip pornire - oprire.
Serviciul uor include mersul cu turaii moderate la sarcini moderate, n
cea mai mare parte a duratei de funcionare, fr ca temperaturile motorului s
fie prea nalte sau prea joase.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, severitatea serviciului
depinde n primul rnd de ncrcrile aplicate motorului.
Astfel, serviciul sever este att cel n care se aplic ncrcri mari i
suprancrcri la temperaturi atmosferice mari, ct i cel care cuprinde ncrcri
intermitente, dar la temperaturi joase.
Serviciile mijlocii i uoare sunt acelea n care ncrcarea nu depete pe
cea normal, putnd fi aplicat continuu sau intermitent, dar la temperaturi
normale [2].
Avnd n vedere aspectele dezvoltate pe parcursul acestui capitol se poate
concluziona c la nivelul unui autovehicul, ncrcarea motorului depinde att de
condiiile de deplasare, ct i de tipul serviciului, precum i de tipul
autovehiculului i de gradul de ncrcare al acestuia. n aceast idee, n fig. 4.3
se arat variaia poziiei obturatorului, a turaiei i a vitezei de naintare, la
deplasarea unui autovehicul utilitar, echipat cu motor cu aprindere prin scnteie,
n condiii de trafic urban intens [17]. Se observ c deschiderea obturatorului a
atins numai o singur dat 44% din deschiderea maxim, ceea ce arat c
ponderea sarcinilor i turaiilor mari n funcionarea motorului este redus,
predominnd sarcinile pariale mici i regimul de mers n gol, ceea ce din punct
de vedere economic nu este deloc avantajos pentru motorul de automobil.
56

Fig. 4.3 Regimurile de funcionare a motorului de automobil n trafic urban intens
1 variaia poziiei obturatorului; 2 depresiunea din traseul de admisie; 3 turaia motorului


Fig. 4.4 Frecvena regimurilor de funcionare n funcie de turaie i gradul de
deschidere al obturatorului
57
Acest aspect este pus n eviden i cu ajutorul fig. 4.4, n care, pe
caracteristica de turaie a motorului se pot remarca regimurile cele mai
frecvente, marcate prin zona haurat, precum i valorile unghiulare ale
deschiderii obturatorului, corespunztoare diverselor sarcini ale motorului.