208

Capitolul 12



Caracteristicile motoarelor cu ardere intern pentru
autovehicule rutiere



Caracteristicile motoarelor cu ardere intern constituie reprezentri
grafice ale variaiei unor indici i mrimi ale acestora, n funcie de o alt
mrime, care influeneaz performanele lor energetice i de economicitate [2,
3]. n general, aceste caracteristici se determin experimental, pe un stand de
ncercri a motoarelor, n conformitate cu prevederile STAS 6635 - 87.
Caracteristicile motoarelor cu ardere intern cu piston sunt grupate n
dou mari categorii, i anume:

Caracteristici de reglare, care sunt obinute prin reprezentarea indicilor
specifici n funcie de un factor de reglare, de exemplu avansul la
producerea scnteii electrice, avansul la injecie, dozajul etc;
Caracteristici funcionale, care sunt reprezentri ale indicilor i
mrimilor specifice, n funcie de un factor funcional al motorului, cum
ar fi sarcina sau turaia.

Pe lng aceste dou mari categorii se utilizeaz, de asemenea, i alte
tipuri de caracteristici. Astfel, n vederea estimrii pierderilor datorate
rezistenelor proprii ale motorului se folosete caracteristica de pierderi.
Pentru studiul corelrii motorului cu vehiculul (utilizatorul) se introduc
caracteristicile de propulsie, iar caracteristicile complexe pun n eviden
interdependena mai multor indici de apreciere a calitilor motorului.


12.1. Caracteristici de reglare

12.1.1. Caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de
combustibil, exemplificat, pentru cazul MAS-ului n fig. 12.1, conine
reprezentri ale variaiei puterii efective a motorului, consumului specific efectiv
de combustibil i excesului de aer, n funcie de consumul orar de combustibil,

P
e
= f(C
e
), c
e
= f(C
e
) i = f(C
e
)

ceilali factori, reprezentai prin turaia i sarcina motorului, fiind constani.
209


Fig. 12.1 Caracteristica de consum orar
la MAS
Fig. 12.2 Caracteristica de consum orar
la MAC
Aceste caracteristici de reglare la MAS, n funcie de consumul orar de
combustibil, pentru diferite sarcini i turaii stau la baza determinrii condiiilor
calitative de formare a amestecului. De aceea, se recomand ridicarea ct mai
multor caracteristici de acest fel, la sarcini i turaii diferite. Astfel, se pot
determina cu uurin, valorile economice ale consumurilor orare de
combustibil, C
eec
, corespunztoare coeficienilor de exces de aer economici,
ec
,
care genereaz consumurile de combustibil specifice efective minime, c
emin
,
precum i valorile consumurilor orare de combustibil C
ep
, corespunztoare
dozajelor de putere,
p
, susceptibile s produc puterile maxime dezvoltate de
motor la diferite regimuri, cu consumuri specifice efective maxime, c
emax
.
Din caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de combustibil
la MAC, prezentat n fig. 12.2, se observ c mrirea consumului orar de
combustibil, C
e
, ceilali factori fiind constani, provoac creterea accentuat a
puterii sale efective; acest lucru reprezint consecina arderii unei cantiti mai
mari de combustibil n fiecare ciclu. n aceeai msur ns, arderea se
nrutete, ca urmare a mbogirii dozajului, n condiiile n care cantitatea de
aer rmne neschimbat [2, 3, 46].
Mrirea n continuare a dozei de combustibil injectate ntr-un ciclu
conduce la nrutiri inacceptabile ale economicitii motorului, la o funcionare
cu fum, precum i la apariia unor suprasolicitri de natur termic i mecanic
inadmisibile. Toate aceste aspecte, impun limitarea consumului orar de
combustibil, C
e
, la o valoare maxim admisibil, C
e lim
, creia, n condiii de
exploatare, i corespunde puterea maxim limitat P
e lim
.
Pe de alt parte, la consumuri orare foarte reduse, arderea se nrutete
ca urmare a compromiterii caracteristicilor injeciei, ceea ce produce, de
asemenea, creterea consumului specific de combustibil.
210
Prin aceast modalitate de lucru se poate determina valoarea consumului
specific de combustibil minim, c
e ec
. Caracteristicile de consum orar se determin
pentru ct mai multe turaii ale motorului, ele oferind astfel posibilitatea
stabilirii condiiilor de lucru ale echipamentului de injecie a combustibilului.

12.1.2. Caracteristica de reglare n funcie de avansul la producerea
scnteii electrice

Este o caracteristic tipic motorului cu aprindere prin scnteie, care
pune n eviden modificarea puterii efective a motorului i a consumului
specific efectiv de combustibil odat cu variaia valorii avansului la aprindere, ,
la turaie i sarcin constante (n = const. i = const.). Se poate astfel pune n
eviden, pentru fiecare regim de funcionare, valoarea optim a avansului la
aprindere,
opt
, ce reprezint valoarea avansului la care, pentru regimuri de
funcionare constante, rezult puteri maxime ale motorului, aa cum se indic n
fig. 12.3 [2, 17].

Fig. 12.3 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la producerea
scnteii electrice
innd seama ns de constana consumului orar de combustibil, n
condiiile n care asupra reglajului acestuia nu se acioneaz, se observ c
atunci cnd puterea efectiv dezvoltat este maxim, consumul specific efectiv
de combustibil va fi minim:

min
max max
e
e
e e
C const
c
P P
= =
(12.1)

ceea ce indic, c la acelai avans se obine i economicitatea maxim.
211
Determinnd avansurile optime,
opt,
la mai multe turaii, pentru aceeai
sarcin ( fig. 12.4 a ) rezult variaia avansului optim n funcie de turaie la
sarcin constant, adic
opt
= f(n) la = const., aa cum se pune n eviden n
fig. 12.4 b.


Fig. 12.4 a,b Modalitatea de determinare a avansului optim la aprindere n
funcie de turaie la sarcin constant

Prin repetarea determinrilor pentru diferite sarcini (
1
,...,
n
), ntre
sarcina de mers n gol,
mg
i sarcina total,
t
, rezult variaia avansului optim
cu turaia i sarcina, aa cum se arat n fig. 12.5.


Fig. 12.5 Variaia avansului optim cu
turaia i sarcina
Fig. 12.6 Avansul furnizat de dispozitivele
clasice
212
Trebuie artat c dispozitivele mecanice sau pneumatice de variaie a
avansului cu turaia produc o modificare a acestuia dup o alur deosebit,
disp.
,
fa de aceea a avansului optim,
optim
, datorit necesitii ca acest dispozitiv s
aib o construcie simpl i rentabil, aspect pus n eviden n fig. 12.6.
Actualele sisteme electronice de injecie a benzinei i de aprindere, comandate
de unitatea electronic central, nltur acest dezavantaj, rednd foarte fidel
valorile necesare ale dozajului i avansului la aprindere.

12.1.3. Caracteristica de reglare n funcie de avansul la injecie

Caracteristica de acest tip este specific motorului cu aprindere prin
comprimare. Ea se determin printr-o metodologie similar cu cea de la MAS,
modificndu-se ns valoarea avansului la injecie,
inj
,

la turaie i sarcin
constante; se obine astfel valoarea optim a avansului la injecie,
inj.optim
, pentru
o anumit turaie i o anumit sarcin. n mod analog cazului anterior, cel al
motorului cu aprindere prin scnteie, avansul optim la injecie se definete ca
fiind valoarea avansului la care puterea efectiv i economicitatea motorului
sunt maxime pentru regimul de funcionare dat. Se menioneaz c
economicitatea maxim este reprezentat prin valoarea minim a consumului
specific efectiv de combustibil. Aceast caracteristic este prezentat n fig.
12.7.
Repetnd ncercrile la mai multe turaii i diferite sarcini, considerate
constante se obine modul de variaie a avansului optim la injecie n funcie de
turaie, la sarcin constant, aa cum se arat n fig. 12.8, observndu-se n
acelai timp, c avansul crete cu sarcina [2, 3]


Fig. 12.7 Caracteristica de reglare n funcie
de avansul la injecie
Fig. 12.8 Variaie a avansului optim la
injecie n funcie de turaie, la sarcin
constant
213
Se menioneaz c la unele motoare cu injecie direct, utilizarea
avansului optim la injecie,
inj optim
poate conduce, fie la o valoare a presiunii
maxime a gazelor n timpul arderii, p
max
, prea mare pentru o construcie uoar a
motorului, ceea ce afecteaz fiabilitatea acestuia, fie la un gradient p/ prea
ridicat, ceea ce afecteaz mersul linitit al motorului. Din acest motiv, dac la

inj

optim
presiunea maxim este mai mare dect presiunea maxim limit,

p
max
>
p
max lim
, se va reduce avansul pn la o valoare
1
<
inj

optim
. Dac i pentru
aceast valoare a avansului la injecie, mersul motorului este totui brutal, se
reduce n continuare avansul la valoarea
2
<
1
, corespunztor valorii limite a
gradientului presiunii, ( p / )
lim
. O astfel de reglare, pentru orice regim de
funcionare, nu trebuie ns s duc la o sacrificare inacceptabil a puterii i a
economicitii motorului.

12.1.4. Caracteristica de detonaie

Aceast caracteristic se folosete n scopul indicrii nclinrii la
detonaie a motorului, a cifrei octanice i a avansului la producerea scnteii
electrice, n vederea evitrii apariiei fenomenului detonaiei. Ea reprezint
variaia avansului la limita de detonaie, n funcie de turaie,
ld
= f(n) i este
prezentat n fig. 12. 9.
Deoarece detonaia apare cu precdere la sarcin plin, curbele (
ld
-
n) se determin cu obturatorul complet deschis, deci: =
max
= const., utiliznd
benzine cu diferite cifre octanice.

Fig. 12.9 Caracteristica de detonaie
Pe aceast reea se suprapune avansul dat de dispozitivul care echipeaz
motorul, determinndu-se grafic cea mai mare cifr octanic necesar
funcionrii motorului fr detonaie (fig. 12.10). Ea se numete cifr octanic
necesar, prescurtat CON [2].
214

Fig. 12.10 Determinarea cifrei octanice necesare (CON)

12.1.5. Caracteristica de dozaj

Caracteristica de dozaj se determin numai la motoarele cu aprindere
prin scnteie. La aceste motoare, stabilirea valorilor necesare ale dozajului
amestecului pentru toate regimurile stabile de funcionare ale motorului este
esenial. Acest lucru se obine pe baza caracteristicilor de reglare n funcie de
consumul orar de combustibil, descrise anterior. Determinnd aceste
caracteristici pentru mai multe valori, notate generic
1
,
2
,
3
ale poziiei
obturatorului, la o anumit turaie, n = const. se obin rezultatele exprimate prin
diagramele din fig. 12.11.
Dac, la turaia n = const. aleas, se dorete, pentru orice poziie a
obturatorului, obinerea puterilor maxime, atunci excesul de aer, , trebuie s
varieze dup curba (B
1
B
2
B
3
) din diagrama IV, care corespunde dozajelor
bogate, de putere,
p
. Aceast variaie deriv din punctele B
1
, B
2
, B
3
care
corespund puterilor maxime pe diagrama I.
Dac ns se dorete funcionarea la orice poziie a obturatorului cu
economicitatea maxim, atunci excesul de aer trebuie s varieze dup curba (A
1

A
2
A
3
) din diagrama IV, de dozaje srace, economice,
ec
, deoarece ea deriv
din punctele A
1
, A
2
, A
3
de consumuri specifice minime n diagrama II.

215

Fig. 12.11 Construcia caracteristicii de dozaj
Trebuie menionat, mai ales n cazul motorului de automobil, c la orice
sarcin, n afar de cea total (obturatorul complet deschis) se impune
funcionarea cu dozaje srace, economice, n vederea obinerii economicitii
maxime; acest lucru se impune deoarece, n regimul sarcinilor pariale se
urmrete obinerea economiei maxime i nu a puterii maxime.
mbogirea dozajului la turaie constant (n = const.) datorit creterii
sarcinii, trebuie s se fac treptat; astfel, se nlocuiete curba ideal A
1
B
1
cu
EB
1
. n timp, posibilele obturrile pariale ale orificiilor de combustibil pot
conduce la srcirea amestecului.
Din acest motiv, pentru a se putea folosi dozaje economice se va utiliza un
reglaj dup curba ED, practicndu-se o uoar mbogire care este favorabil i
216
din punct de vedere al regularitii funcionrii, deoarece la dozaje mai bogate
dispersia ciclurilor este mai redus.
Pentru mai multe turaii diferite, aflate n relaia n
I
< n < n
II
, se obin
variaiile dozajelor optime indicate n fig. 12.12, iar reprezentarea spaial a
acestora din fig. 12.13 conduce la o suprafa n spaiu format din valorile
dozajelor optime pentru fiecare pereche de valori (putere turaie), deci pentru
orice regim de funcionare stabil al motorului [3].


Fig. 12.12 Dozajele optime pentru diferite turaii

Fig. 12.13 Suprafaa spaial format din valorile dozajelor optime
217
12.2. Caracteristici funcionale

12.2.1. Caracteristica de sarcin

Caracteristica de sarcin se determin prin variaia ncrcrii motorului,
modificnd sarcina, de la mersul n gol, adic sarcina nul, pn la sarcina
total, meninnd ns turaia constant.
Pentru fiecare sarcin se msoar consumul orar de combustibil, C
e
i se
calculeaz consumul specific efectiv de combustibil, c
e
. De asemenea, se
recomand determinarea i a dozajului sau a coeficientul de exces de aer, .
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, caracteristica de sarcin
este prezentat n fig. 12.14. Se poate constata c dozajul se menine n zona
valorilor sale economice, n apropierea sarcinii pline. La reducerea sarcinii sub
sarcina plin, consumul specific efectiv de combustibil, c
e
, crete mult, pe de o
parte datorit reducerii randamentului mecanic,
m
i pe de alt parte ca o
consecin a micorrii randamentului termic,
t
, produs de nrutirea arderii,
datorit obturrii admisiei.
Odat cu depirea sarcinii pline, amestecul se mbogete treptat, pn
la valoarea
p
, astfel nct, n momentul deschiderii complete a obturatorului s
se obin puterea maxim posibil la aceast turaie, ceea ce conduce ns la o
nou cretere a consumului specific.
mbogirea n continuare a amestecului, n domeniul suprasarcinilor,
atrage o nrutire a randamentului termic, nregistrndu-se o cretere a
consumului specific precum i a solicitrilor termice i mecanice ale motorului.
Din acest motiv se recomand o folosire de scurt durat a acestui regim.
Variaia consumurilor specifice i a randamentului mecanic n raport cu
sarcina motorului se poate urmri mai clar n fig. 12.15.
Aa cum s-a artat, la MAC variaia sarcinii se realizeaz prin modificarea
poziiei organului de reglaj al debitului de combustibil al pompei de injecie,
poziie notat generic cu l. Sarcina poate fi apreciat prin aceleai mrimi ca i
n cazul MAS-ului, adic fie prin coeficientul de sarcin, , sau prin puterea
efectiv, P
e
, fie prin valoarea presiunii medii efective, p
e
. Trebuie remarcat c, la
acest motor, ntre caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de
combustibil i caracteristica de sarcin nu exist o deosebire esenial.
Corespunztor fiecrei sarcini la care se ncearc motorul, la aceeai
turaie, se msoar consumul orar de combustibil i se calculeaz consumul
specific efectiv de combustibil, obinndu-se caracteristica din fig. 12.16.
Creterea consumului orar, prin mrirea debitului de combustibil injectat,
nu se poate realiza nelimitat, deoarece, aa cum s-a artat, relativ repede se ating
limitele impuse, n primul rnd de nrutirea arderii, precum i de creterea
solicitrilor termice i mecanice ale motorului, ceea ce, n final, limiteaz
puterea maxim posibil, pentru turaia respectiv, la valoarea P
e lim
.

218

Fig. 12.14 Caracteristica de sarcin la MAS

Fig. 12.15 Variaia consumurilor specifice i a randamentului mecanic n
raport cu sarcina motorului
219

Fig. 12.16 Caracteristica de sarcin la MAC
n continuare, dup stabilirea regimului limit de putere, P
e lim
, se
determin puterea intermitent maxim, P
e int
, n vecintatea aceleia limit. Se
evit astfel posibilitatea depirii regimului limit al motorului.
n vederea stabilirii puterii continue maxime, P
e cont
se procedeaz ca i la
MAS, inndu-se deci seama c acelai regim de sarcin plin trebuie s asigure
o suprancrcare posibil a motorului de 10 20%, definit printr-un coeficient
de sarcin (v. Cap.4):


int
1,1,...,1, 2
e
econt
P
P
=
(12.2)

iar, pe de alt parte, s fie poziionat n vecintatea punctului economic maxim,
adic a consumului specific efectiv minim.
nrutirea arderii la depirea sarcinii pline se datoreaz mbogirii
amestecului n combustibil, rezultnd astfel o cretere a consumului specific
efectiv de combustibil, c
e.
220
Pe de alt parte, la reducerea sarcinii sub valoarea la care se realizeaz
consumul specific efectiv minim de combustibil, c
e min
, randamentul termic
t
se
mbuntete datorit micorrii cantitii de combustibil injectat n aceeai
cantitate de aer, existnd astfel posibilitatea arderii mai bune a combustibilului,
ceea ce poate conduce la o tendin de micorare a consumului specific de
combustibil. Pe de alt parte ns, datorit faptului c la reducerea sarcinii
randamentul mecanic al motorului,
m
, scade, din pcate destul de puternic, n
final, consumul specific efectiv de combustibil, c
e
crete, dar mult mai lent.
Acest lucru este consecina aciunii contrare a creterii randamentului termic,
t
,
rezultnd astfel o alur de variaie a consumului specific de combustibil mult
mai plat dect la MAS, aspect avantajos totui pentru motorul de automobil i
n general pentru motorul de traciune.
La sarcini pariale foarte reduse ns, n vecintatea regimului de mers n
gol, valorile foarte sczute ale randamentului mecanic,
m
, precum i
nrutirea arderii ca urmare a alterrii caracteristicilor de injecie, manifestat
prin micorarea randamentului termic,
t
, au drept consecin creterea puternic
a consumului specific efectiv de combustibil, c
e
.

12.2.2. Caracteristica de turaie

12.2.2.1. Caracteristica de turaie la sarcin total i la sarcin plin

Acest tip de caracteristici se obine prin variaia turaiei motorului, cu
pstrarea constant a sarcinii respective i se prezint, pentru MAS n fig. 12.
17.

Fig. 12.17 Caracteristica de turaie a MAS - ului
221
Cele dou regimuri, de sarcin total, respectiv de sarcin plin, la fiecare
turaie se cunosc din caracteristica de sarcin. Regimul de sarcin total, adic
regimul intermitent maxim, reprezentat n figur cu linie plin, corespunde
deschiderii totale a obturatorului. Similar, la o deschidere corespunztoare a
obturatorului se obine regimul de sarcin plin, adic regimul continuu maxim,
reprezentat n figur prin curbele cu linii ntrerupte.
Puterea efectiv maxim posibil a motorului, P
e max
, precum i momentul
motor efectiv maxim, M
e max
, se vor obine la regimul intermitent maxim, adic
la sarcina total, obinut prin deschiderea complet a obturatorului, la turaia
n
p
, respectiv la turaia n
M.

Economicitatea maxim a motorului, reflectat prin consumul specific
efectiv de combustibil minim, c
e min
, se obine n regim continuu maxim al
motorului, adic la regimul de sarcin plin (dac acest regim a fost fixat la
economicitate maxim, pe caracteristica de sarcin) la turaia n
ec
, (acest lucru se
cunoate din caracteristica de sarcin, unde s-a nregistrat consumul specific
minim, la o sarcin mai redus dect cea total, naintea momentului nceperii
mbogirii amestecului).
De obicei, la precizarea unui singur regim nominal al motorului, se alege
ca turaie nominal, n
n
, o valoare cuprins ntre n
ec
i n
P
. Corespunztor, se aleg
pe caracteristicile continue maxime, valorile nominale ale puterii efective, P
e n
,
ale momentului motor efectiv, M
e n
, ale consumului specific efectiv, c
e n
etc.
Acestea sunt valorile ce definesc regimul maxim garantat la funcionarea de
durat a motorului. Ele trebuie comunicate de ctre constructor i la ele se
raporteaz indicii tehnico-economici ai motorului.
Turaia maxim a motorului, n
max
, considerat i turaia admisibil, se
limiteaz, astfel nct solicitrile determinate de forele de inerie s nu
depeasc valorile admisibile pentru organele n micare ale motorului, ea fiind
superioar turaiei corespunztoare puterii maxime, n
P
. Pe de alt parte, trebuie
observat c turaia minim stabil de funcionare la aceste sarcini este uneori cu
puin mai redus dect aceea de moment maxim.
Avndu-se n vedere dependena

P
e
= M
e
n/ const. (12.3)

faptul c puterea efectiv atinge un maxim i apoi scade odat cu creterea
turaiei este urmarea scderii accentuate a momentului motor, consecin a
nrutirii umplerii i a desfurrii arderii, ct i a creterii pierderilor proprii,
mai ales a celor prin frecri.
Aa cum s-a artat n Cap. 4, n cazul motoarelor de autovehicule sarcina
total se asimileaz cu sarcina plin (
t
=
p
=1), astfel nct ncercarea se va face
la sarcin total.
Similar MAS-ului, i la MAC, regimurile intermitente i regimurile
continue maxime s-au precizat la fiecare turaie, odat cu stabilirea
222
caracteristicilor de sarcin. n acelai timp, s-a stabilit c puterea intermitent
maxim are un caracter limitat, fie pentru a nu se ajunge la o desfurare
inacceptabil a arderii, fie pentru a nu se suprancrca termic sau mecanic
anumite organe ale motorului.
La turaii relativ reduse, limita este impus de nrutirea arderii,
manifestat n exterior prin fum vizibil n gazele de evacuare, n timp ce la
turaii mai mari, limita impus de o bun inut de serviciu a supapelor care se
supranclzesc puternic, mai ales cele de evacuare. La turaii i mai mari apare o
limitare oarecum prematur, introdus de suprancrcarea termic a pistonului.
Fig. 12.18 arat forma caracteristicii de turaie a motorului Diesel,
punnd n eviden variaia puterilor efective limitate de factorii expui mai sus.
n acest caz, turaia maxim a motorului este, la rndul ei, destul de repede
limitat tocmai datorit limitrii puterii. Din acest motiv, puterea efectiv nu
poate ajunge pn la valoarea sa de vrf, ca n cazul motorului cu aprindere prin
scnteie i n consecin puterea motorului cu aprindere prin comprimare se va
obine la turaia maxim limitat, n regimul intermitent, deci la sarcin total.
Dup stabilirea turaiei nominale, n
n
, puterea nominal la aceast turaie,
P
e n
, definete regimul nominal al motorului. Consumul specific efectiv de
combustibil n regimul continuu va fi inferior celui din regimul intermitent, n
consecin consumul specific minim se va localiza la turaia n
ec
, la sarcin plin.
Blocndu-se organul de reglaj al debitului pompei de injecie, de
exemplu, la turaia nominal i regimul intermitent, ncrcarea n continuare a
motorului conduce la o evoluie a puterii trasat n figur prin linie punct,
deoarece debitul pompei fiind constant amestecul nu mai poate fi mbogit
odat cu scderea turaiei [3, 45, 46].


Fig. 12.18 Caracteristica de turaie a MAC - ului
223
12.2.2.2. Caracteristica de turaie la sarcini pariale

Caracteristica de turaie la sarcini pariale conine curbe similare celor
prezentate la punctul precedent, dar poziiile organelor de reglare a puterii
(obturator, organ de reglare a debitului pompei de injecie) sunt diferite i
corespunztoare unor fraciuni din sarcina plin, considernd-o pe aceasta ca
100%. Sarcinile pariale pot fi fixate, conform recomandrilor din STAS 6635 -
87, la valorile de 85%, 70%, 55%, 40% i 25%; se menioneaz c aceste valori
pot fi completate, n special n domeniul sarcinilor mici, n funcie de scopul
propus sau de caracterul determinrilor. Aceste fraciuni se raporteaz de fapt la
valoarea puterii la sarcina plin de la turaia nominal a motorului, aa cum se
arat n fig. 12.19.


Fig. 12.19 Definirea sarcinilor pariale n raport cu valoarea puterii la sarcin plin

Acest tip de caracteristici, pentru un MAS sunt prezentate n fig. 12.20, n
timp ce fig. 12.21 conine reprezentarea corespunztoare unui MAC Interes,
prezint studiul variaiei consumurilor specifice att la MAS ct i la MAC
Se menioneaz c pe aceste figuri s-au introdus i caracteristicile de
sarcin total i sarcin plin.
n cadrul analizei caracteristicilor de sarcin s-a artat faptul c motorul
Diesel, adic motorul cu aprindere prin comprimare, n domeniul sarcinilor
pariale este mai economic dect motorul cu aprindere prin scnteie. Acest
aspect este mai clar pus n eviden cu ajutorul fig. 12.22, n care se compar,
pentru cele dou categorii de motoare, cele mai utilizate regimuri medii de
funcionare, reprezentate prin ariile haurate. Se observ astfel, n mod facil,
diferena de consumuri specifice existent ntre zonele haurate, care este net n
favoarea motorului Diesel [3, 46].

224



Fig. 12.20 Caracteristici de turaie la
sarcini pariale la MAS
Fig. 12.21 Caracteristici de turaie la
sarcini pariale la MAC



Fig. 12.22 Comparaie ntre MAS i MAC

225

12.2.2.3. Caracteristica de turaie la sarcin nul

Caracteristica de turaie la sarcin nul, numit i caracteristic de mers n
gol, reprezint variaia consumului orar de combustibil, C
e
, n funcie de turaie,
fr ncrcare exterioar a motorului. Ea este prezentat n fig. 12.23.

Fig. 12.23 Caracteristic de mers n gol
Valoarea turaiei minime de mers n gol, n
min g
, este important, deoarece
ea servete la reglarea instalaiei de alimentare cu combustibil a motorului.
Turaia minim de mers n gol trebuie s fie stabil i redus, astfel nct s
conduc la un consum orar de mers n gol, C
e g
, ct mai redus.
Pe de alt parte este necesar i cunoaterea valorii turaiei maxime de
mers n gol, n
max g
, astfel nct s nu se depeasc limitele admisibile de
suprancrcare, determinate de forele de inerie generate n interiorul organelor
n micare ale motorului [3, 46].

12.3. Caracteristica de pierderi

Dup cum s-a artat anterior (v. Cap.3), o parte din energia dezvoltat de
motor se consum pentru nvingerea rezistenelor proprii, generate de frecarea
din mecanismul motor, de antrenarea instalaiilor auxiliare i de schimbul de
gaze (pompaj). Acest consum energetic pentru nvingerea rezistenelor proprii se
evalueaz prin puterea echivalent rezistenelor proprii, P
rp
, respectiv presiunea
echivalent pierderilor proprii, p
rp
i prin randamentul mecanic,
m.
Pierderile datorit rezistenelor proprii se pun n eviden prin intermediul
caracteristicii de pierderi, care reprezint variaia puterii aferent pierderilor din
motor, P
rp
sau a presiunii medii corespunztoare p
rp
, n funcie de turaie. n
plus, reprezentarea poate conine i variaia randamentului mecanic cu turaia,

m
= f(n), aa cum se arat n fig. 12.24.
Determinarea pierderilor aferente rezistenelor proprii ale motorului,
numite pe scurt i pierderi mecanice este important n vederea aprecierii
226
calitii execuiei i materialelor utilizate n construcia acestuia i ea se face n
mod experimental.
Pentru determinarea pe cale experimental a pierderilor mecanice din
motor se folosesc dou metode i anume:
- metoda antrenrii motorului
- metoda suspendrii.


Fig. 12.24 Caracteristica de pierderi
Metoda antrenrii presupune antrenarea motorului, de exemplu cu o
frn electric reversibil, care n aceast situaie va funciona ca motor i apoi,
msurarea momentului rezistent opus de motorul cu ardere intern, n anumite
condiii, n funcie de tipul acestuia. Astfel, la MAS obturatorul va fi complet
deschis, ntrerupndu-se aprinderea, iar la MAC se va opri debitarea
combustibilului. ncercarea se va efectua de la turaia minim de funcionare,
pn la turaia nominal, citirea fcndu-se dup 10,...,15 sec. de la ntreruperea
aprinderii, respectiv a alimentrii cu combustibil. naintea efecturii probei, la
fiecare turaie, motorul trebuie s funcioneze la sarcin total, cu toi cilindrii
timp de minim 10 minute.
Dei, aa cum se constat, metoda presupune ca regimul termic al
motorului s fie ct mai apropiat de regimul normal de funcionare, rezultatele
nu sunt totui foarte exacte, deoarece n cursa de destindere nu se atinge nivelul
227
presiunii maxime din timpul funcionrii, lucrul mecanic pentru nvingerea
frecrilor fiind mai mic.
Cea de a doua metod, utiliznd procedeul experimental descris mai jos,
cunoscut sub numele de metoda suspendrii, nltur acest neajuns.
Principiul metodei are la baz faptul c, la o turaie dat, se poate
determina puterea consumat n motor datorit rezistenelor proprii, alternnd
funcionarea n sarcin total cu decuplarea succesiv a fiecrui cilindru.
Exprimnd puterea efectiv a fiecruia din cei j cilindri ai motorului sub
forma diferenelor cunoscute:

P
e1
= P
i1
P
rp1

P
e2
= P
i2
P
rp2

.........................

P
eq
= P
iq
P
rpq

..........................

P
ej
= P
ij
P
rpj

(12.4)
i apoi sumnd termenii membru cu membru se obin, la nivelul motorului,
egalitile,

P
e
= P
e1
+ P
e2
+ ,..., + P
eq
+,..., +

P
ej
=

= P
i1
+ P
i2
+,..., + P
iq
,...,+ P
ij
P
rp1
P
rp2
,..., P
rpq
,..., P
rpj

(12.5)

La scoaterea din funciune a cilindrului q puterea indicat a acestuia
devine nul, P
iq
= 0, astfel nct:

P
eq
= P
rpq
, (12.6)

ceea ce sugereaz c acest cilindru nu mai are de fapt aport energetic pe
ansamblul motorului, el consumnd puterea aferent pierderilor sale. n aceste
condiii puterea efectiv a motorului, cu acest cilindru q decuplat, devine:

(P
e
)
-q
= P
i1
P
rp1
+ P
i2
P
rp2
+ ,..., + ( P
rpq
) + P
ij
P
rpj
(12.7)

Efectund n continuare diferena dintre puterea efectiv a motorului la
funcionarea cu toi cilindri, P
e
, i puterea efectiv a motorului la funcionarea cu
cilindrul q decuplat, notat (P
e
)
-q
,

se observ c se reduc toi termenii, mai puin
P
iq
, astfel nct:
228

P
e
- (P
e
)
-q
= P
iq
(12.8)

n acest mod, diferena ntre puterea efectiv P
e
, la funcionarea normal
i puterea efectiv (P
e
)
-q
, obinut la suspendarea funcionrii cilindrului q,
constituie puterea indicat convenional a acestui cilindru:

P
iq
= P
e
(P
e
)
-q
(12.9)

n continuare rezult astfel puterea indicat a motorului, ca sum a
puterilor P
iq
obinute, la nivelul fiecrui cilindru, prin metodologia de mai sus:


1
j
i iq
q
P P
=
=

(12.10)

i mai departe, puterea aferent pierderilor proprii, P
rp
, notat uneori i cu P
m
, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:


1
j
rp i e iq e
q
P P P P P
=
= =
(12.11)

Presiunea medie a rezistenelor proprii, p
rp
, se va putea calcula rapid pe
baza puterii determinate mai sus, P
rp
, cunoscnd cilindreea total a motorului.
Randamentul mecanic al motorului,
m
, se va determina din relaia de
definiie, cunoscnd valoarea pierderilor proprii, astfel nct:


1
rp
e e
m
i e rp i
P
P P
P P P P
= = =
+
, (12.12)

sau n mod similar, la nivelul presiunilor medii:


1
e e e
m
i e rp i
p p p
p p p p
= = =
+
(12.13)

Pe ansamblul pierderilor datorate rezistenelor proprii, ponderea cea mai
mare o au pierderile prin frecare, ceea ce justific att utilizarea denumirii de
pierderi mecanice, ct i faptul c randamentul mecanic exprim destul de fidel
calitatea execuiei i a materialelor utilizate.
229
n acelai timp, folosind rezultatele obinute se poate calcula i
coeficientul de uniformitate a funcionrii motorului, exprimat prin
coeficientul , rezultat prin mprirea puterii indicate minime pe cilindru la
puterea indicat maxim pe cilindru, adic:


min
max
i
i
P
P
=
(12.14)

La motoarele cu aprindere prin scnteie, n vederea determinrilor,
motorul se regleaz la sarcin total, la turaia corespunztoare momentului
motor maxim, pe cnd la motoarele cu aprindere prin comprimare, reglajul se va
face tot la sarcin total, dar la turaia corespunztoare puterii nominale.
Trebuie menionat ns, c datele experimentale indic faptul c pierderile
mecanice determinate prin cele dou metode sunt inferioare celor reale,
impunndu-se ca la utilizarea valorilor obinute s se in seama de acest lucru.
Dup cum se observ din fig. 12.24, o prim influen important asupra
randamentului mecanic o are turaia motorului. Sa stabilit experimental c
pierderile datorate rezistenelor proprii, indiferent de tipul motorului, cresc
exponenial cu turaia, astfel nct randamentul mecanic scade.
Pe de alt parte, sarcina motorului exercit la rndul ei o influen, de
asemenea, important asupra randamentului mecanic. Astfel, la reducerea
sarcinii, dei nivelul presiunilor din cilindru se reduce, presiunea de pompaj
crete, astfel nct, pe ansamblu, presiunea medie a pierderilor mecanice, p
m

se mrete, antrennd o diminuare a randamentului mecanic,
m
, aa cum rezult
i din fig. 12.25 a. Sintetic, influena simultan a turaiei i a sarcinii asupra
randamentului mecanic se indic n fig. 12.25 b [3, 46].


Fig. 12.25 a, b Influena sarcinii i turaiei asupra randamentului mecanic al
motorului
230
12.4. Caracteristici de propulsie

Cu ajutorul caracteristicilor de propulsie se poate urmri variaia puterii, a
momentului motor, a consumului orar i a consumului specific de combustibil,
n condiii reprezentative n raport cu tipul de exploatare la care este supus
motorul, manifestate prin regimuri medii cu cea mai lung durat de funcionare.
Pentru un anumit tip de utilizare, de exemplu traciunea terestr (de tip
rutier sau de tip feroviar), puterea P
P
cerut motorului la diferite turaii, n,
corespunztoare vitezelor de naintare, w, ale vehiculului, pentru condiii medii
de naintare, are urmtoarea variaie, prezentat n fig. 12.26. Motorul trebuie s
furnizeze, n regimul respectiv, tocmai aceste puteri P
P
, care constituie
caracteristica de propulsie a vehiculului. La diferite turaii, puterea de propulsie
va fi furnizat de motor prin funcionarea sa pe diverse caracteristici de sarcin
parial. La turaia maxim, n
max
, la care se obine viteza maxim a vehiculului,
w
max
, motorul va funciona, evident, la sarcin total pe caracteristica
intermitent. Pe baza acestui raionament i a reprezentrii din figur, rezult
modul de determinare a consumului orar de propulsie, C
P
i a celui specific de
propulsie, c
eP .

Fig. 12.26 Caracteristic de propulsie
231
12.5. Caracteristici complexe

Caracteristicile complexe constituie reprezentri grafice ale
interdependenei mai multor parametri tipici motorului. Ele se obin
suprapunnd peste cmpul diagramelor reele de curbe izoparametrice ale unor
mrimi diferite, ca de exemplu cele ale consumului specific de combustibil.
Curbele izoparametrice sunt familii de curbe, n care fiecare curb este format
din valori identice ale mrimilor reprezentate. Exemplificri ale unor
caracteristici complexe sunt ilustrate n fig. 12.27 i fig. 12.28.



Fig. 12.27 Caracteristic complex ce
conine curba M
e

Fig. 12.28 Caracteristic complex ce
conine curba P
e

Pe caracteristica din fig. 12.27, n centrul reelei de curbe izoparametrice
de consum specific efectiv constant apare cea mai mic valoare a acestuia, adic
consumul specific minim minimorum, c
e min min
, valoare numit i pol economic
al motorului. Polul economic constituie un punct reprezentativ, deoarece el este
de fapt o mrime fundamental n cadrul celor care cuantific performana
motorului, evideniind perfeciunea proceselor din interiorul acestuia. Polul
economic se obine la un singur regim, pe caracteristica continu a motorului, la
o sarcin de aproximativ 80 ,..., 85% din sarcina total, pentru un reglaj
economic, caracterizat prin dozajul
ec
<
P.

Caracteristica complex din fig. 12.28, care conine curba de variaie a
puterii efective intermitente a motorului, peste care s-a suprapus reeaua de
curbe izoparametrice de consum specific efectiv constant, prezint o importan
deosebit, deoarece cu ajutorul ei se poate determina consumul specific de
propulsie c
P
, aa cum reiese din fig. 12.29 a, b.
Analiznd figurile 12.29 a, b se observ c, n vederea realizrii unor
consumuri specifice minime de propulsie, n condiiile unui serviciu mediu de
traciune, este necesar o anumit structur a reelei de curbe de izoconsum
specific de combustibil. Astfel, pe de o parte, polul economic trebuie s fie
plasat ct mai aproape de curba puterii de propulsie P
P
, iar pe de alt parte,
232
reeaua acestor curbe izoparametrice de consum specific trebuie s fie axate, pe
ct posibil, de-a lungul curbei puterii de propulsie, aa cum este sugerat n fig.
12.29 a.
n fig. 12.29 b se exemplific o situaie defavorabil, deoarece poziia
polului economic, precum i orientarea reelei curbelor izoparametrice nu
satisfac criteriile expuse mai sus, ceea ce conduce la valori ridicate ale
consumului specific de propulsie. Rezult astfel, c ntr-o situaie de acest tip, n
condiiile de exploatare medie nu se poate beneficia de consumurile specifice
reduse pe care motorul le realizeaz, dar la cu totul alte regimuri funcionale
dect cele propuse.

Fig. 12.29 a, b Diferite structuri ale reelei de curbe de izoconsum specific de
combustibil
Se constat astfel, ct de important este arhitectura reelei izoparametrice
n raport cu consumul specific de propulsie. n principiu, reeaua curbelor de
consum specific efectiv de combustibil depinde n mare msur de fazele de
distribuie, dar n cazul motorului cu aprindere prin scnteie i de dozajele
furnizate la diferite regimuri, precum i de caracteristica de avans la aprindere,
n timp ce la motorul cu aprindere prin comprimare ea este influenat de
avansurile la injecie.
n plus, la motoarele cu aprindere prin comprimare, folosind
supraalimentarea i rcirea intermediar a aerului aspirat se pot modifica
substanial arhitectura reelei de curbe de consum specific constant precum i
poziia polului economic, aa cum se exemplific, utiliznd n mod comparativ,
fig. 12.30 (motor nesupraalimentat) i fig.12.31 (motor supraalimentat cu rcire
intermediar a aerului).
233

Fig. 12.30 Arhitectura reelei de curbe de consum specific constant la un motor
nesupraalimentat

Fig. 12.31 Arhitectura reelei de curbe de consum specific constant la un motor
supraalimentat cu rcire intermediar a aerului
234
Se menioneaz faptul c pentru motorul cu aprindere prin comprimare se
impune, de asemenea, corelarea caracteristicii complexe, coninnd reeaua
curbelor de consum specific efectiv constant, cu caracteristica complex format
din reeaua curbelor de grad de fum constant i reeaua curbelor de temperatur
constant a gazelor arse (fig. 12.32). Gradul de fum, notat de regul cu G F, se
determin prin metoda filtrrii, cu un aparat numit fummetru Bosch, dup o
scar etalon care cuprinde 10 diviziuni. Cele 10 diviziuni ale acestei scri,
numit scar Bosch, poart numele, la rndul lor, de uniti Bosch. Astfel, cifra
10 va corespunde gradului maxim de fum pe aceast scar, n timp ce 0 uniti
Bosch indic un grad minim de fum.


Fig. 12.32 Corelarea caracteristicii complexe cu reeaua curbelor de grad de
fum constant i reeaua curbelor de temperatur constant a gazelor arse
Tocmai din acest motiv se accentueaz faptul c analiza unei astfel de
diagrame complexe este deosebit de util n vederea estimrii economicitii
unui ansamblu motor-transmisie-echipament de rulare-vehicul, cu alte cuvinte
a unui ansamblu sistem de propulsie-vehicul.
Modul de construcie al unei caracteristici complexe este redat n fig. 12.
33 a, b, c. Astfel, dup determinarea experimental a caracteristicilor de turaie
la sarcin total ( notate cu i ) i la sarcini pariale ( notate cu j i k ), pe fig. 12.
33 b se traseaz dreptele c
e1
= const., c
e2
= const., ..., c
en
= const.
Pentru fiecare dintre aceste drepte trasate se va obine un anumit numr de
puncte de intersecie cu curbele de consum specific efectiv. Aceste puncte de
intersecie se vor deplasa apoi n fig. 12. 33 a i fig. 12. 33 c, corespunztor
235
sarcinilor respective ( i,..., j,...,k ). Unind ntre ele punctele generate de o
anumit dreapt se va obine curba de izoconsum specific efectiv constant de
valoare corespunztoare. Pe aceast figur, construcia de acest tip se
exemplific prin dreapta c
e4
= const., pentru care se obin punctele de intersecie
1, 2, 3, 4, 5, 6 i care, la rndul lor, n diagrama P
e
n, sau M
e
n, genereaz
curba de izoconsum specific efectiv constant c
e4
. n continuare se repet acest
algoritm pn la trasarea ntregii reele de curbe izoparametrice i localizarea
polului economic [2, 3].

Fig. 12.33 Modul de construcie al unei caracteristici complexe
236
O variant mai simplificat a construciei, utiliznd doar dou diagrame,
i anume c
e
n i M
e
n, dar mai multe sarcini se prezint n fig. 12. 34.

Fig. 12.34 Variant simplificat de obinere a curbelor izoparametrice
n fig. 12. 35 a, b sunt exemplificate caracteristici complexe ale unor
motoare de automobile.


a. b.
Fig. 12.35 a, b Caracteristici complexe ale unor motoare diferite

12.6. Corectarea caracteristicilor

Att procesul de admisie ct i cel de ardere, datorit modificrii
parametrilor iniial sunt afectate de schimbarea condiiilor de stare ale mediului
237
ambiant. n consecin, o serie ntreag de factori care influeneaz
performanele motorului i consumul specific, printre care coeficientul de
umplere, dozajul, randamentul indicat, randamentul mecanic, .a. vor nregistra
modificri de la valorile lor optime. Apare astfel problema stabilirii i mai ales a
comparrii performanelor de putere i de economicitate ale unor motoare, n
diferite condiii de ncercare i de exploatare. Astfel, ncercarea diverselor
motoare, aflate n diferite locaii nu se poate face practic n condiii standard,
deoarece laboratoarele nu sunt plasate la aceeai altitudine sau latitudine, iar pe
de alt parte starea mediului este variabil. Acest lucru impune raportarea
indicilor de performan al motoarelor la un nivel de referin unic, obinut prin
corectarea lor. n vederea atingerii acestui scop se stabilesc formule de
corectare care reduc, sau cu alte cuvinte raporteaz indicii de performan ai
motorului la condiiile standard, definite n ara noastr prin SR ISO 1585:1998.
Notnd cu indicele s performanele motorului n condiii standard, adic
P
es
, M
es
, p
es
etc., acestea se vor obine prin modularea performanelor obinute n
condiii atmosferice oarecare, cu un coeficient K, numit factor de corecie,
adic:

P
es
= K P
e
; M
es
= K M
e
; p
es
= K p
e
. (12.15)

Factorul de corecie K difer dup tipul motorului; astfel la motoarele cu
aprindere prin scnteie factorul de corecie, K
S
difer de factorul de corecie al
motoarelor cu aprindere prin comprimare, K
C
.
n general, valoarea factorului de corecie, precum i condiiile de aplicare
se prescriu de ctre fiecare constructor de motoare n cadrul caietului de sarcini
elaborat. Dac nu se dispune de o astfel de documentaie complet se vor utiliza
prevederile din SR ISO 1585:1998 i STAS 6635-87 privind stabilirea factorului
de corecie, care corespund cu actualele norme ISO, adic:

0,5
0 0 0
0 0 0
273 273 750
273 298
s
S
s
p t t
K
p t p
+ +
= =

+


i

0,65 0,65
0,5
0 0 0
0 0 0
273 273 750
273 298
s
S
s
p t t
K
p t p
+ +

= =


+


.
(12.16)

Trebuie menionat c, n conformitate cu STAS 6635-87 la ncercarea
motoarelor cu aprindere prin scnteie, consumul specific efectiv de
combustibil, c
e
, nu se corecteaz, el calculndu-se deci pe baza valorii
necorectate a puterii efective, n timp ce la motoarele cu aprindere prin
comprimare el se calculeaz cu puterea efectiv corectat.
238
Contribuii importante n acest sens au fost dezvoltate i n ara noastr.
Astfel, Prof. C. Aram [2] a obinut pentru coeficientul de corecie o relaie cu
un caracter mai general, utilizat cu succes n activitatea de ncercare a
motoarelor. Conform acestei relaii, coeficientul de corecie K are urmtoarea
expresie general:

1
0 0
0 0
m
s
s
p T
K
p T

=


(12.17)

n care m s-a determinat pe cale experimental. n funcie de tipul motorului m
are urmtoarele valori:

MAS.........................................................................m = 0,50;
MAC........................................................................m = 0,35.

n continuare, dac se ine seama de faptul c, n conformitate cu SR ISO 1585 :
1998, valorile standard sunt p
0s
= 100 [kPa] sau 750 [mmHg] i T
0s
= 298 [K]
(25 [C]), se vor obine cele dou expresii ale factorului de corecie i anume:


0,5
0
0
100
298
S
T
K
p

=


i
0,65
0
0
100
298
C
T
K
p

=


. (12.18)

Standardele specifice diferitelor ri recomand, la rndul lor, propriile
relaii de stabilire a coeficientului de corecie. O parte dintre aceste relaii,
precum i condiiile n care se determin ele sunt redate n tabelul 12.1.

Tabelul 12.1 Diferite relaii de stabilire a coeficientului de corecie

239
Valorile obinute, n final trebuie s se situeze ntre anumite limite, destul
de restrnse. De exemplu, la motoarele cu aprindere prin comprimare, K
C
trebuie
s fie cuprins ntre 0,96 i 1,04.

Fig. 12.36 Variaia coeficienilor de corecie n funcie de presiunea i
temperatura atmosferic
n general, domeniul de valabilitate al acestor relaii de corecie utilizate
n Europa i n America este ilustrat n fig. 12.36, care cuprinde variaia
coeficienilor de corecie pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare, n funcie de variaia presiunii i
temperaturii atmosferice.

Fig. 12.37 Influena altitudinii asupra puterii efective a motorului i a
consumului specific
240
n plus, figura conine i o corelare realizat ntre altitudine ( H, n m ) i
parametrii atmosferici. Influena altitudinii asupra puterii efective a motorului i
a consumului specific efectiv de combustibil sunt artate n fig. 12.37, sub forma
variaiei rapoartelor relative, dintre valorile acestor performane la nlimea H
i cele obinute n condiii standard.
Specific rilor care utilizeaz standardul britanic este determinarea
direct a coeficientului de corecie, cu ajutorul unei nomograme ce ine seama
de cilindreea unitar a motorului precum i de debitul de combustibil aferent
fiecrui ciclu al motorului. n cadrul acestei nomograme, redat n fig. 12.38,
valoarea coeficientului de corecie se stabilete la intersecia cu scara de citire a
acestuia, a dreptei care unete polul de citire cu punctul de intersecie a
ordonatei corespunztoare raportului dintre debitul de combustibil i cilindreea
unitar, cu linia ce unete valorile presiunii i temperaturii aerului, conform
exemplului.

Fig. 12.38 Nomogram pentru stabilirea valorii coeficientului de corecie
241
12.7. Calitile de traciune ale motoarelor de automobil

Calitile dinamice i de traciune ale vehiculelor echipate cu motoare cu
ardere intern cu piston sunt determinate de caracteristica extern a acestora.
Analiznd aceste caracteristici se constat ns c variaia momentului efectiv al
motorului, M
e
,

este relativ redus fa de variaia n limite largi a turaiei, n. Din
acest motiv, n vederea comparrii adaptabilitii la traciune a diverselor
motoare este util s se introduc noiunea de coeficient de elasticitate.
Coeficientul de elasticitate, notat cu c, este definit ca raportul dintre turaia de
moment maxim, n
M
i turaia corespunztoare puterii maxime, n
P
,

adic:


1 < =
P
M
n
n
c
(12.19)

i exprim posibilitatea nvingerii temporare a rezistenelor mrite la naintarea
autovehiculului fr a interveni la schimbarea vitezelor la nivelul transmisiei
acestuia, deoarece la creterea sarcinii i deci la scderea turaiei, de la n
P
la n
M
,
momentul motor crete. Cu ct valoarea lui c este mai mic, cu att motorul
este mai elastic. Considernd c momentul rezistent crete de la valoarea M
r
la
valoarea M
r
, situaie pus n eviden n fig. 12.39 a, motorul al crui moment
variaz dup curba 1, nvinge creterea rezistenei, pe cnd motorul al crui
moment variaz dup curba 2, nu are aceast posibilitate. Rezult c pentru
funcionarea stabil ncrcarea medie a motorului 2 trebuie s fie mai mic cu
valoarea M dect a motorului 1. Cu alte cuvinte, motorul la care momentul
variaz dup curba 1 este mai elastic dect motorul la care momentul variaz
dup curba 2. n general, coeficientul de elasticitate are valori c = 0,4 ,, 0,7.


Fig. 12.39 a, b Alura comparativa a momentului motor pentru motoare cu elasticitate
i adaptabilitate diferite
242
Valorile spre limita inferioar sunt tipice motoarelor de autocamioane,
care necesit performane ridicate n zona turaiilor medii, pe cnd valorile spre
limita superioar caracterizeaz motoarele de autoturisme, la care se cer
performane ridicate n zona puterii maxime. Valorile uzuale, n funcie de tipul
motorului sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:

MAS.............................................................................0,45 0,65
MAC.............................................................................0,65 0,75.


Funcionarea stabil a motorului, deci utilizarea lui, s-ar putea face ntre
turaia de moment maxim i turaia sa maxim, adic ntre n
M
i n
max
, unde, de
regul, n
max
= (1,1 ,, 1,35)n
P
. Din punct de vedere economic ns, domeniul se
limiteaz la n
M
n
P
. n intervalul cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de
moment maxim, adic n
min
n
M
, funcionarea motorului este instabil. Reiese c
pentru o zon de funcionare stabil ct mai extins, coeficientul de elasticitate
a motorului trebuie s fie ct mai mic.
n scopul asigurrii unui regim ct mai stabil de funcionare, la MAC-uri
se prevd, la nivelul echipamentelor de injecie, regulatoare de regim, care au n
acelai timp i rol de limitatoare de turaie.
n zona de stabilitate variaia momentului poate fi ns mai mult sau mai
puin pronunat; astfel, cu ct creterea momentului la scderea turaiei este mai
mare, cu att motorul va restabili mai repede echilibrul ntre momentul rezistent,
care a crescut i momentul motor dezvoltat. Un astfel de motor este denumit mai
suplu sau mai adaptabil, fa de rezistenele la deplasare. Aceast capacitate de a
nvinge rezistenele suplimentare care apar la naintarea automobilului reprezint
o calitate dinamic important a motorului i este reflectat de coeficientul de
adaptabilitate K, definit ca raportul dintre momentul maxim al acestuia, M
e max
i
momentul corespunztor puterii maxime, M
e P
:


1
max
> =
eP
e
M
M
K
(12.20)

n general, K=1,2 ,..., 1,4. Dup categoria motorului, coeficientul K poate
avea, orientativ, valori n urmtoarele intervale:

MAS...................................................................1,20 1,35
MAC...................................................................1,05 1,20.

Din acest punct de vedere sunt avantajoase motoarele al cror coeficient
de adaptabilitate este crescut, permind variaii de moment relativ mari la
modificarea turaiei n limite restrnse, aa cum se sugereaz n fig. 12. 39 b.
243
Alturi de coeficientul de adaptabilitate, capacitatea motorului de a depi
suprasarcinile este reflectat i de coeficientul de rezerv a momentului motor,
, definit prin raportul:


100
max

=
eP
eP e
M
M M
[%] , (12.21)

care, n medie, are valori cuprinse ntre 20 ,..., 40%.
Dup cum se constat, MAS-urile, caracterizate printr-un coeficient de
elasticitate mai mare, au zona de stabilitate mai extins, n acelai timp fiind
mai suple, motiv pentru care sunt recomandate pentru echiparea
autoturismelor i mai puin a autoutilitarelor i autocamioanelor. Pe de alt
parte ns, aa cum se observ din fig. 12. 39b, n sarcini pariale, MAC-urile
funcioneaz mai avantajos dect MAS-urile datorit, pe de o parte diferenei
dintre valorile consumurilor specifice, iar pe de alt parte datorit variaiilor
mai reduse ale acestor consumuri n raport cu turaia.
Situaia ideal presupune ns dezvoltarea unei puteri constante la toate
regimurile, adic ndeplinirea unei condiii de forma:

Fig. 12.40 Caracteristica ideal a
motoarelor de traciune


. const n M P
e e
= =
(12.22)

Aceast dependen definete de
fapt ecuaia unei hiperbole echilatere i
reprezint caracteristica ideal a motorului
de traciune. Funcionarea unui motor dup
aceast caracteristic ideal este stabil,
deoarece la micorarea turaiei, cuplul
motor crete n limite largi, aa cum se
indic n fig. 12.40. Se poate remarca c n
aceast situaie necesitatea cutiei de viteze
practic, dispare [1, 2, 17, 29].

12.8. Caracteristica relativ de turaie

La proiectarea unui motor de autovehicul, fiind cunoscut puterea
maxim, P
e max,
se poate determina totui, pe cale teoretic, n mod aproximativ,
caracteristica de turaie la sarcina total, folosind caracteristica relativ de
turaie. Aceast caracteristic relativ reprezint de fapt variaia raportului P
e
/P
e
max
n funcie de raportul dintre turaiile la care se produc aceste puteri, adic
n/n
P
.
244
Determinarea analitic a unei asemenea caracteristici este relativ simpl la
MAS, deoarece experiena arat c factorii de care depinde alura caracteristicii
(
v
,
i
, i
m
) variaz cu turaia aproximativ dup aceeai lege. Astfel, MAS-
urile accept o caracteristic unic de turaie (fig. 12.41), n sensul unor abateri
minime. Determinarea ns, a unei caracteristici relative de turaie la MAC,
constituie o problem mai dificil, deoarece ele nu accept o caracteristic
unic. Un astfel de aspect apare datorit deosebirilor de dozaj, deosebirilor de
arhitectur a diferitele tipuri de camer de ardere, precum i comportamentului
diferit al echipamentelor de injecie utilizate pe aceste motoare. Acceptnd o
eroare mai mare, se pot construi ns i pentru aceste motoare caracteristici
relative de turaie. O relaie general, care s in seama de ambele categorii de
motoare i de particularitile lor este recomandat de [1, 2, 17, 29] i are forma
sugerat mai jos:

+ =
P P P e
e
n
n
c
n
n
b
n
n
a
P
P
2
max
, (12.23)

unde a, b i c sunt coeficieni specifici care iau valorile din tabelul prezentat n
fig. 12.41.

0
20
40
60
80
100
0 20 40 60 80 100 n[%]
P
e
[
%
]

Valorile coeficienilor a, b, c
Tipul motorului a b c
MAS
1 1 1
camer
unitar de
ardere
0,5 1,5 1
camer
separat de
preardere
0,7 1,3 1
MAC
camer
separat de
vrtej
0,6 1,4 1,2

Fig. 12.41 Caracteristica relativ de turaie a MAS-ului i valorile coeficienilor
tipici
Variaia momentului motor poate fi exprimat, n aceste condiii, prin
intermediul variaiei puterii, adic:


n
P
M
e
e
max
max
9550 =
[Nm]. (12.24)
245

n vederea determinrii variaiei consumului specific efectiv de
combustibil se recomand [2] urmtoarea relaie ce reprezint ecuaia relativ de
consum:


2
8 , 0 2 , 1

=
P P eP
e
n
n
n
n
c
c
(12.25)

Consumul orar de combustibil poate fi reprezentat utiliznd dependena
cunoscut, adic


e e h
P c C =
3
10
[kg/h], (12.26)

n acest mod completndu-se curbele necesare stabilirii caracteristicii de turaie
la sarcin total a motorului proiectat.

12.9. Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor.
Echiparea motoarelor n vederea ncercrilor

12.9.1. Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor

ncercarea motoarelor cu ardere intern se face cu ajutorul unor standuri
specializate. Aceste standuri constituie instalaii complexe care trebuie s
asigure, n primul rnd, att poziionarea i fixarea motorului pe o fundaie
corespunztoare, ct i frnarea acestuia n vederea determinrii momentului
motor i apoi, pe baza acestuia a celorlali parametri funcionali i economici, iar
n al doilea rnd, alimentarea cu combustibil i cu aer, msurarea cantitii de
combustibil consumat i a debitului de aer aspirat, rcirea motorului, evacuarea
i uneori analiza gazelor arse, precum i comanda i nregistrarea tuturor
parametrilor funcionali. Figura 12.42 prezint schema unui stand de ncercare,
cu principalele sale elemente capabile s asigure funciile enumerate mai sus.
Motorul 1 i frna 2 sunt fixate pe fundaia 3, suspendat elastic prin arcurile 4,
astfel nct vibraiile ansamblului motor frn s nu fie transmise fundaiei
cldirii laboratorului de ncercare. Legtura motor frn se face, de regul,
printrun cuplaj elastic special, 5 i un arbore cardanic. Cuplajul elastic poate fi
nlocuit prin ambreiajul motorului. Alimentarea motorului cu combustibil n
timpul funcionrii se asigur fie prin intermediul instalaiei de msurare a
consumului 6, fie direct din rezervorul de combustibil al bancului, comutarea
executndu-se prin robinetul cu trei ci 7. Rcirea se realizeaz prin lichidul de
rcire care intr n motor prin conducta 8 i iese prin conducta 9, la ieire
246
putndu-se instala un debitmetru, 10, pentru nregistrarea debitului de lichid
necesar efecturii bilanului termic.



Fig. 12.42 Schema unui stand de ncercare a motoarelor

Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigur prin conducta 12 spre
instalaia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea msurrilor necesare
determinrii performanelor motorului i supravegherii funcionrii acestuia,
bancul de ncercare este prevzut cu un pupitru de comand. Pupitrul de
comand se afl n afara celulei unde se afl amplasat motorul, astfel nct
operatorul i aparatura sensibil s fie protejate de zgomot i de vibraii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevzute cu un
calculator electronic care dirijeaz toat activitatea, mai ales n timpul probelor
de anduran.
De regul, n tehnic, pentru msurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fr disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frnele cu care sunt dotate standurile de ncercare a
motoarelor sunt concepute s funcioneze dup cea de a doua metod, adic cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metod se folosesc,
n mod obinuit, instalaii de absorbie care, prin crearea unui moment rezistent,
transform energia mecanic dat de motor ntr-o alt form de energie; astfel de
instalaii se numesc frne dinamometrice. La ora actual, datorit avantajelor pe
care le au n raport cu alte tipuri de frne, cum sunt, de exemplu, frnele
247
mecanice sau aerodinamice, pentru ncercarea motoarelor se utilizeaz n
exclusivitate frnele hidraulice i frnele electrice.
Frnele hidraulice au la baz principiul absorbiei energiei mecanice
dezvoltate de motor prin frecarea rotor-ap, ap-stator i prin frecarea interioar
a apei. Fora de frecare i deci capacitatea de absorbie a frnei este
proporional cu coeficientul de frecare i cu raza interioar a torului de ap.
Schema de principiu a unei astfel de frne este redat n fig. 12.43. Pe arborele 1
al frnei este montat rotorul 2, care se rotete n interiorul carcasei 5. Prin
intermediul conductei 3 i al robinetului 4 apa este adus n centrul frnei, de
unde, sub aciunea forei centrifuge este proiectat spre periferia carcasei.
Evacuarea apei din frn se efectueaz prin evile 7 care se pot roti n jurul axei
evii 6. n acest mod se poate varia raza la care se produce evacuarea apei,
modificndu-se astfel grosimea inelului de ap n care se rotete discul.
Micarea turbionar din interiorul frnei, generat de frecarea dintre ap i disc
este indicat prin sgeile din figur.



Fig. 12.43 Schema de principiu a frnei hidraulice

Pentru mrirea coeficientului de frecare se mrete turbionarea din cadrul
torului de ap, realizndu-se, n cadrul diverselor variante constructive, rotoare
cu cupe, tifturi sau discuri multiple, precum i carcase nervurate n interior. Din
prima categorie, una dintre cele mai cunoscute este frna Froude. Principial este
ea o frn hidraulic cu turbulen, fiind prevzut, att n rotor ct i n carcas
cu caviti sub form de alveole de seciune eliptic, denumite camere de
248
turbulen. n aceste camere apa este centrifugat, circulnd n plane
longitudinale, cu viteze mai mari dect viteza periferic a rotorului, ceea ce
determin coeficieni de frecare cu valoare foarte ridicat. Aceast frn se
realizeaz n dou variante i anume, cu reglare prin cantitatea de ap admis i
cu reglare prin presiune.
Alte tipuri de frne hidraulice, cum este cea de fabricaie Schenck sunt
prevzute cu reglare n contrapresiune. La aceast frn, pe arborele principal
este fixat un rotor dublu mpreun cu flana de cuplare. Arborele frnei este
sprijinit pe rulmeni, ntr-o brid palier care, la rndul su se reazem tot prin
rulmeni n nite palierele suport, astfel nct ntregul ansamblu carter - rotor se
poate roti liber n palierele suport. Prin antrenarea rotorului se creeaz n inelul
de ap, datorit forei centrifuge, o presiune de aproximativ 6 bar. Sub influena
acestei presiuni, la deschiderea orificiului de evacuare apa este eliminat rapid,
micorndu-se considerabil timpul de reacie la descrcarea frnei.
Din categoria frnelor hidraulice cu tifturi se poate cita frna Junckers.
tifturile acestei frne, de seciune ptrat sau dreptunghiular, sunt fixate pe
mai multe rnduri n rotor i n stator. Frna cu tifturi prezint ns anumite
dezavantaje, printre care, mas de inerie mare, domeniu de funcionare ngust,
precizie mic referitor la alegerea punctelor de ncercare, instabilitate n
funcionare la turaii mici.
Frnele electrice sunt constituite, n principiu, dintr-o main electric
care reprezint consumatorul de energie mecanic, i un echipament auxiliar de
comand. Corespunztor principiului de funcionare a mainii electrice de baz,
frnele electrice se mpart n frne de curent continuu, frne de curent alternativ
i frne cu cureni turbionari.
Frnele de curent continuu au la baz o main electric de curent
continuu care absoarbe din reeaua electric energia activ, iar de la motorul
termic energia mecanic, pe care o transform n energie electric reactiv i o
debiteaz n reeaua electric. Pentru asigurarea condiiilor necesare unei
comutaii corecte la toate turaiile, a funcionrii fr vibraii i cu mase ineriale
minime sunt necesare maini electrice speciale ce au un cost ridicat. Acest
aspect este ns compensat de anumite avantaje, printre care, posibilitatea de
frnare sau de antrenare (reversibilitate), gam mare de puteri, gam de turaii
foarte extins (60 7000 [rpm]), precizie ridicat (0,5%) a msurrii cuplului,
stabilizarea automat a punctului de ncercare (considernd ca parametru turaia
sau cuplul absorbit de frn), nu necesit rcire suplimentar cu ap.
Frnele cu cureni turbionari, numite i frne electromagnetice se
bazeaz pe interaciunea electromagnetic ntre cmpul magnetic fix al
statorului i cmpul magnetic variabil produs de curenii turbionari indui prin
rotirea rotorului care este de tip canelat. n principiu, aa cum reiese din schema
coninut n fig. 12.44, frna este constituit dintr-un miez, 1, care conine o
bobin, 2, i un inel de cureni turbionari, 3. n interiorul miezului, care de fapt
este statorul mainii electrice, se deplaseaz un rotor canelat, 4. Dac prin
249
bobina 2 trece un curent, n miezul 1 ia natere un cmp magnetic, ale crui linii
de for 6 se nchid prin inelul de cureni turbionari 3, ntrefierul 5 i rotorul
inductor 4. Cmpul magnetic, proporional cu curentul care circul prin bobina
statorului se opune rotirii rotorului producnd efectul de frnare. Rotorul fiind
canelat, fluxul magnetic 6 care ia natere n stator are caracter pulsator i, ca
urmare, n inelul de cureni turbionari vor aprea tensiuni electromotoare.
Datorit circulaiei acestor cureni, inelul de cureni turbionari se nclzete i
astfel energia mecanic a motorului termic se transform n cldur, care este
apoi cedat apei de rcire. Pentru rcire se impune meninerea apei la
temperatura de 65 [C], prescriindu-se condiii severe privind coninutul de
cianuri, bioxid de sulf, nitrai de fier etc.


Fig. 12.44 Principiul frnei cu cureni turbionari

Frnele cu cureni turbionari ofer avantajul preciziei ridicate, al uurinei
comenzii i reglrii, fiind preferate n cazul automatizrii ncercrilor. Ele se
utilizeaz pentru ncercarea motoarelor de puteri mici i medii cum sunt cele de
automobile i tractoare. n schimb au dezavantajul unui cost mai ridicat i
funcioneaz la temperaturi mari (peste 250 [C]), ceea ce impune msuri
speciale pentru apa de rcire.
La frna de construcie Schenck, prezentat n fig. 12.45, rotorul este n
form de disc, iar cmpul magnetic este axial. n acest fel se reduce momentul
de inerie al inductorului, iar ntrefierul rmne constant chiar la dilatri ale
rotorului, dilatarea axial fiind cu mult mai mic dect dilatarea radial. La
frnele cu cmp magnetic radial, dilatarea rotorului poate avea ca efect
reducerea total a ntrefierului i apariia griprii.
Domeniul de funcionare al frnelor se determin cu ajutorul
caracteristicilor acestora, care reprezint variaia puterii de frnare n funcie de
turaie. La alegerea unei frne trebuie avut n vedere ca o poriune ct mai mare
din domeniul de funcionare al motorului s fie inclus n domeniul caracteristic
al frnei respective. Caracteristica frnei cu cureni turbionari, descris n fig.
250
12.46 este asemntoare cu cea a frnei hidraulice, ceea ce uureaz lucrul cu
aceste categorii de frne.



Fig. 12.45 Frn Schenck cu cureni turbionari i rotor disc


Fig. 12.46 Caracteristica frnei cu cureni turbionari
251
La ncercarea motoarelor, msurarea momentului motor se face n scopul
determinrii propriu-zise a acestui parametru de baz i ulterior, cu ajutorul
acestuia, a puterii. Puterea motorului, P
e
, se determin deci n mod indirect, prin
msurarea momentului motor, M
e
, i a turaiei arborelui cotit, n, utiliznd relaia
cunoscut:


e e
P const M n =
(12.27)

Aa cum s-a artat, indiferent de tipul frnei, prin antrenarea rotorului,
carcasa acesteia tinde s fie rotit cu un moment egal cu momentul motorului
ncercat. Pentru a mpiedica aceast rotire, la nivelul carcasei, prin intermediul
unui bra de lungime L se aplic o for F, aa cum se arat n fig. 12.47.
Momentul motor va rezulta din ecuaia de echilibru, astfel nct:


e
M K r L F = =
(12.28)

Fora de frnare, F se determin cu ajutorul unei balane pe care se
sprijin braul frnei, sau la instalaiile mai noi, printr-un traductor de for.



Fig. 12.47 Schema de msurate a forei

Puterea absorbit de frn se calculeaz cu relaia:


30
e
n
P K v K r K r

= = =
(12.29)

n aceste relaii, v reprezint viteza periferic a rotorului, r este raza acestuia,
iar n, turaia rotorului, egal cu turaia motorului.
Calculul puterii se poate face ns i prin utilizarea relaiilor (3.34) sau
(3.35), n care, pe baza ecuaiei de echilibru de mai sus, momentul dezvoltat de
motor se nlocuiete cu momentul rezistent:
252
955, 5 955, 5
e
e
M n L F n
P

= =
[kW]

sau:
716, 2 716, 2
e
e
M n L F n
P

= =
[CP]
(12.30)

Alegnd pentru lungimea L a braului frnei o valoare convenabil, care n
primul caz este L = 0,9555 m, iar n cel de al doilea caz, L = 0,7162 m, rezult
pentru putere o relaie facil de folosit n ambele situaii, avnd urmtoarea
form:


1000
e
F n
P

=
[kW, CP] (12.31)

unitatea de msur reieind n funcie de lungimea braului frnei.
Pentru msurarea consumului de combustibil cu precizia necesar, n
practica ncercrii motoarelor se utilizeaz, n mod obinuit, metoda
volumetric sau metoda gravimetric. Ambele metode constau n msurarea
timpului n care se consum o anumit cantitate de combustibil. n unele cazuri
se nregistreaz i numrul de rotaii ale motorului necesar consumrii acestei
cantiti de combustibil.

Fig. 12.48 Instalaie volumetric
pentru msurarea consumului de
combustibil
Msurarea prin metoda
volumetric folosete uzual o instalaie cu
baloane etalonate, schematizat n fig.
12.48. Aceasta const ntr-o biuret de
sticl cu baloane de volum precis
determinat, 1, care sunt umplute cu
combustibilul ce urmeaz a fi msurat.
Nivelul combustibilului, respectiv volumul
consumat, este controlat de lmpile
proiector, 2 i detectorii fotoelectrici 3,
instalai de-a lungul biuretei la diferite
niveluri. Comutarea pentru msurare se
face prin robinetul cu trei ci 4. Alegndu-
se dou niveluri drept punct iniial (start)
i punct final (stop), blocul de msur va
nregistra timpul n care se consum
cantitatea de combustibil cuprins ntre
aceste dou repere [1].
253
Pentru detectarea precis a nivelului combustibilului n biuret se folosesc
diferite metode. De exemplu, instalaiile japoneze ONO SOKKI funcioneaz pe
baza devierii fasciculului luminos prin refracie, n coloana de lichid, aa cum se
arat n fig. 12.49 a, b. Lampa proiector 2, care emite un fascicul ngust de
lumin este plasat n faa fotodetectorului 3. Cnd biureta 1 este plin cu
combustibil, fasciculul emis de lampa 2 este refractat i fotodetectorul 3 nu este
impresionat. Cnd combustibilul trece sub nivelul fasciculului luminos, acesta
nu mai este deviat, iar fotodetectorul emite un semnal marcnd nceputul sau
sfritul msurrii timpului de consum de combustibil.



Fig. 12.49 a, b Detectarea nivelului combustibilului prin devierea fasciculului
luminos datorit refraciei

Instalaiile de construcie Schenck funcioneaz pe baza reflectrii
fasciculului luminos pe suprafaa combustibilului din biuret. Dup cum se
observ n fig. 12.50 a, b, atunci cnd fasciculul trece prin combustibilul care se
afl n biureta 1, se refract i fotodetectorul 3 nu este impresionat. n momentul
cnd nivelul combustibilului coboar sub limita precis stabilit, fasciculul este
reflectat de meniscul combustibilului i fotodetectorul emite un semnal care
indic nceputul sau sfritul perioadei msurate. Prin aceast metod se poate
stabili nivelul de combustibil cu o precizie de 0,1 [mm], ceea ce nseamn,
pentru o biuret strangulat n zona de msurare, o precizie de msur de 0,5%.



Fig. 12.50 a, b Detectarea nivelului combustibilului prin devierea fasciculului
luminos datorit reflexiei

Metoda prezint ns unele dificulti de aplicare, generate n primul rnd de
determinarea precis a densitii combustibilului, apoi de determinarea precis a
254
nivelului la care sunt acionai detectorii i nu n ultimul rnd, din punct de
vedere tehnologic, de realizarea precis a unor baloane de volum bine
determinat.
Msurarea prin metoda gravimetric [1] are la baz nregistrarea
timpului n care motorul consum o cantitate de combustibil cntrit. Metoda
prezint avantajul c indic direct masa combustibilului consumat, indiferent de
densitatea acestuia. O astfel de instalaie este cea prezentat schematic n fig.
12.51, executat de Institutul AVL din Austria.

Fig. 12.51 Instalaie gravimetric pentru msurarea consumului de combustibil

Aparatul se amplaseaz ntre rezervorul de alimentare al standului i
motor. Din rezervorul de alimentare, prin cdere liber, se alimenteaz
rezervorul 1 al instalaiei. Nivelul n acest rezervor este meninut constant de
supapa 2, acionat de plutitorul 3. Balana care conine vasul de msur 4 este
amplasat ntr-o carcas etan din aliaj pe baz de aluminiu, 5. Prghia balanei
6 are la un capt vasul 4, iar la cellalt capt greutatea de echilibrare 7 i
greutile de msur schimbabile 8. n general valoarea acestora este de 0,1 kg.,
sau de 0,3 kg. Comutarea acestora se face cu un sistem electromagnetic (funcie
de mrimea motorului). La captul prghiei 6 sunt montate contactele de control
9 i 10 ale sistemului automat de control. Acest sistem este constituit din dou
detectoare fotoelectrice de determinare a poziiei prghiei balanei.
Instalaia mai este prevzut cu racordul 11 de legtur cu sistemul de
alimentare a motorului ncercat, conducta de sticl 12 prin care se observ lipsa
bulelor de aer din circuit, racordul 13 pentru returul de combustibil de la pompa
de injecie i injectoare, pompa de alimentare 14 i supapa regulator 15.
n cursul executrii ncercrilor pentru determinarea siguranei n
funcionare a motoarelor se va ine, att evidena consumului de combustibil, ct
255
i a celui de ulei. Consumul de ulei se exprim n procente din consumul orar de
combustibil, sau n [g/kWh].

12.9.2. Echiparea motoarelor n vederea ncercrilor

n vederea determinrii caracteristicilor pe stand, motorul ncercat trebuie
s fie echipat n conformitate cu prevederile standardelor sau normelor adoptate.
Condiiile pentru ridicarea caracteristicilor i indicilor principali de
funcionare a motoarelor de autovehicule i tractoare agricole, n ara noastr
sunt reglementate prin STAS 6635-87, care prevede i gradul lor de echipare.
Astfel, se stipuleaz faptul c n vederea ncercrilor pe stand, motoarele pot fi
echipate n dou variante i anume:
- cu agregatele auxiliare de serie, strict necesare pentru funcionarea
motorului pe stand, conform SR ISO 2534:2001, n vederea
determinrii puterii brute;
- cu toate agregatele i instalaiile auxiliare necesare funcionrii
motorului pentru o utilizare dat, conform SR ISO 1585:1998, n
vederea determinrii puterii nete.
De regul, se determin performanele nete ale motorului, n concordan
cu funcionarea pe autovehiculul sau tractorul cruia i este destinat.
n acest scop, motorul trebuie s fie echipat cu toate instalaiile i
agregatele auxiliare indicate n SR ISO 1585:1998, inclusiv filtrul de aer,
instalaia de evacuare complet, ventilatorul, generatorul de curent antrenat, dar
fr sarcin precum i dispozitivul de pornire. Instalaiile i agregatele auxiliare
trebuie amplasate, pe ct posibil, n locul pe care-l ocup pe autovehiculul cruia
i este destinat motorul ncercat. Vor fi ns excluse instalaiile auxiliare
specifice funcionrii automobilului, susceptibile de a fi montate pe motor, cum
sunt, compresorul de aer pentru frnare, pompa servomecanismului de direcie,
pompa sistemului de ridicare hidraulic, sistemul de condiionare a aerului etc.
n locul sistemului de evacuare propriu se admite i folosirea unui alt sistem de
evacuare, dar cu rezistene gazodinamice echivalente [1, 2].
La efectuarea ncercrilor (n afara cazurilor cu indicaii specifice) se vor
respecta reglajele recomandate privind, de exemplu, debitul pompei de injecie,
avansul la aprindere sau la injecie. Combustibilul i uleiul folosit trebuie s fie
de calitate corespunztoare motorului supus probelor.
naintea efecturii ncercrilor, fiecare motor trebuie rodat n concordan
cu documentaia tehnic de produs. Motorul se consider rodat dac timp de
patru ore de funcionare, curba momentului motor nu se modific cu mai mult de
1%.
n vederea efecturii msurrilor i pentru ca datele obinute s fie ct mai
concludente este necesar a fi respectate unele recomandri referitoare la
pregtirea motorului i amplasarea aparatelor de msur. n acest sens, sistemul
de alimentare a standului trebuie s fie astfel conceput nct s asigure condiii
256
de alimentare a pompei similare cu cele de pe autovehicul (cu toleran de
amplasare a nivelului de combustibil de 1 m). Motorul va trebui alimentat prin
pompa de combustibil proprie, consumul msurndu-se fie prin metoda
volumetric, fie prin metoda gravimetric.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare temperatura
combustibilului msurat n vecintatea aparatului pentru determinarea
consumului nu trebuie s difere de temperatura mediului ambiant cu mai mult de
5 [C].
Rcirea cu lichid se poate face n circuit nchis, fie cu radiatorul
motorului, fie cu un schimbtor de cldur printr-un circuit exterior. Circulaia
lichidului de rcire trebuie ns asigurat numai de ctre pompa de lichid a
motorului. Se admite rcirea suplimentar a uleiului pentru a compensa absena
curentului de aer. Temperatura lichidului de rcire se msoar la ieirea din
motor, termometrul fiind montat pe conducta de ieire a lichidului la maximum
0,30 m de orificiul de ieire. n cazul rcirii cu aer, temperatura aerului de rcire
se msoar la distana de 0,1 1 m naintea intrrii n ventilator i n zona celor
mai mari temperaturi, la ieirea din sistemul de rcire.
Temperatura uleiului se msoar n baia de ulei sau la ieirea din rcitorul
de ulei, iar presiunea acestuia se msoar n conducta principal a uleiului. n
cazul cnd se msoar consumul de aer, este necesar ca pierderea de presiune
introdus n instalaia de msurat s fie aproximativ egal cu cderea de presiune
din filtru. Nu se admite modificarea curbelor momentului motor i a consumului
orar de combustibil (msurate cu aceast instalaie sau fr ea) cu mai mult de
1% pe ntreg domeniul de turaii. Temperatura aerului care intr n motor trebuie
msurat la o distan de maximum 0,15 m de la intrarea n filtru sau, dac
acesta lipsete, de la intrarea n tubulatura de admisie, protejnd termometrul
mpotriva radiaiilor de cldur. Sistemul de evacuare a gazelor arse nu trebuie
s creeze n coul de evacuare, n locul unde acesta este conectat la sistemul de
evacuare al vehiculului (sau la sistemul echivalent al acestuia), o presiune
diferit de cea atmosferic cu mai mult de 740 [Pa] (7,40 [mbar]), n afara
cazurilor cnd se accept o contrapresiune mai ridicat. Temperatura gazelor de
evacuare se va msura n dreptul flanei colectorului de evacuare, dar nu mai
departe de 0,1 m de locul de unire n colectorul comun al racordurilor de
evacuare ale diverilor cilindri
Pe parcursul efecturii ncercrilor, msurtorile trebuie fcute n
condiiile de funcionare normal i stabil. n lipsa unor prescripii exprese,
temperatura lichidului de rcire la ieirea din motor trebuie s fie meninut n
limitele 80 95 [C]. n cazul motoarelor rcite cu aer, temperatura aerului
nconjurtor nu trebuie s depeasc +40[C], iar temperatura uleiului +95[C].
Dup alegerea turaiei pentru msurtori, valoarea acesteia nu trebuie s
varieze n timpul citirilor cu mai mult de 1%, respectiv 10 [rpm], reinnd
valoarea cea mai ridicat. Determinarea forei de frnare, a consumului de
combustibil i a temperaturii aerului admis, n msura n care este posibil,
257
trebuie efectuate simultan. Datele nregistrate trebuie s reprezinte valori medii
stabile, fr modificri nsemnate, timp de aproximativ 60 sec., n cazul n care
msurarea turaiei i a consumului de combustibil este comandat manual i
timp de 30 sec., cnd se utilizeaz un dispozitiv cu declanare automat.
La prelucrarea rezultatelor ncercrilor, toate calculele trebuie s se
execute cu precizia de 0,5%.
Determinarea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, descris mai sus,
se face, dup terminologia din normativ, n cadrul unor ncercri periodice de
scurt durat. Sunt prevzute i ncercri periodice de lung durat, care au ca
scop, pe lng verificarea indicilor tehnico-economici i verificarea meninerii
calitii produselor.
n afara ncercrilor periodice, STAS 6635-87, prevede i alte tipuri de
ncercri. Este vorba de ncercri de tip i de ncercri de recepie.
ncercrile de tip se fac n dou situaii i anume, fie la omologarea
motorului, fie atunci cnd intervin modificri de material, constructive sau
tehnologice, susceptibile s atrag modificri calitative n funcionarea acestuia
i se fac pe cel puin dou motoare.
ncercrile de recepie au un caracter individual, scopul lor fiind
verificarea fiecrui motor n parte. Aceste ncercri se fac pe motoare noi, n
stare finit, nainte de livrare.
n finalul acestui capitol, n mod informativ se fac referiri la alte stasuri
utilizate n activitatea de ncercare a motoarelor. Astfel, STAS 6635-87 nu se
refer la motoarele cu ciclu de funcionare n doi timpi, rcite cu aer, cu
cilindreea pn la 500 [cm
3
], care se vor ncerca conform prevederilor STAS
8993-83.
Pe de alt parte, determinarea poluanilor din emisiile autovehiculelor
rutiere echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie se face dup
reglementrile din STAS 11369-88, iar determinarea densitii fumului din
gazele de evacuare emise de motoarele cu aprindere prin comprimare respectnd
prevederile SR ISO/TR 9310:2000.













258