Sunteți pe pagina 1din 11

156 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

siguran este sau nu utilizat, s clasifice ocupantul n cazul deteciei


prezenei acestuia (aduli, aduli cu talie mic, femei, copii, prunci n scaun
special) i n fine, s stabileasc un scenariu al tipului i forei impactului. Dei
primele sisteme de airbag cu expansiune i volum de umflare difereniat (n 2
sau 3 etape de umflare) au fost introduse pe maini de serie ntre anii 1999 de
firmele BMW, DaimlerChrysler, Honda i 2000 de Ford i General Motors, iar
utilizarea lor a crescut foarte mult fiind adoptat de marea majoritate a
principalilor constructori de automobile, nici unul din modelele comercializate
n acest moment nu realizeaz toate specificaiile de detectare i clasificare
expuse mai sus.
Ca urmare, cercetrile actuale ntrepinse n domeniul sistemelor airbag
vizeaz cu precdere trei direcii:
identificarea tipului i intensitii coliziunii;
identificarea i clasificarea ocupanilor;
modaliti de anticipare a coliziunilor pentru a putea lua msuri mai
eficiente de evitare sau diminuare a efectelor coliziunilor.
3.2.5. CONCEPTE DE BAZ PRIVIND DISPOZITIVELE
AIRBAG
Dispozitivul cu pern sau sac de aer cunoscut mai ales sub numele de
airbag dup denumirea original din limba englez este un sistem de siguran
pasiv, proiectat ca o interfa ntre pasager i o anumit parte a structurii rigide
a cabinei, care se activeaz (se umfl) n mod automat, n urma producerii unui
impact de o anumit gravitate n care autovehiculul este antrenat. Scopul
primar al dispozitivului const n salvarea vieilor, sau reducerea gravitii
tramatismelor pasagerilor implicai n accidentele soldate cu coliziuni sau
rsturnare.
Comform legilor fizicii, atunci cnd un autovehicul aflat n micare este
oprit brusc, de exemplul prin coliziune cu un obstacol, ocupanii habitaclului
tind s-i continue deplasarea datorit forei de inerie pn se lovesc fie de
volan, de panoul de bord, sau de pereii metalici ai cabinei. Spre exemplu, unul
dintre cele mai periculoase elemente pentru viaa oferului ntr-un impact
frontal este volanul. Considernd cazul impactului frontal cu bariera de test,
fora cu care manechinul ofer se lovete de volan poate fi exprimat prin
relaia:

t
v
m
t
V
m F
i
i

= ( )

SISTEME DE SECURITATE PASIV ALE AUTOVEHICULELOR
157

unde prin m s-a notat masa sa,
i
v fiind viteza autovehiculului imediat nainte
de momentul impactului, iar t intervalul de timp necesar opririi vehiculului.
Nu masa sau viteza reprezint cauza indirect a traumatismelor sau a morii
oferului ci valoarea foarte redus a timpului t precum i duritatea suprafeei
de care se lovete. Spre exemplu, pentru viteza s / m 15 h / km 54 v
i
= = i o
greutate de 75 kg fora de impact cu volanul atinge 7500 N ntr-un timp de
oprire de 150 ms, adic o decelerare de 10 g. n aceste mprejurri
traumatismul pietului, toracelui sau capului devine foarte sever datorit
suprafeei reduse de contact cu volanul.
n aceleai condiii, cnd oferul intr n contact cu perna cu aer umflat,
dou lucruri diferite se ntmpl: suprafaa de contact este mult mai mare
(presiunea exercitat asupra corpului se reduce), iar contactul este atenuat de
densitatea extrem de redus a materialului sacului, respectiv a gazului de
umplere ce funcioneaz ca un amortizor de ocuri, datorit golirii sale cu o
anumit vitez (relativ lent) prin orificiile de purjare. n acest caz t devine
suficient de mare pentru a reduce fora de impact la valori nepericuloase.
Considernd acelai exemplu cu t =1,5 sec datorat amortizrii pernei de aer,
rezult o reducere de 10 ori a forei, respectiv a deceleraiei de contact, care
ajunge la 1g.
Aceste considerente fizice explic i rolul crucial pe care l reprezint
asigurarea ocupanilor cu centura de siguran, respectiv numrul de viei
salvate de utilizarea acesteia comparativ cu cel determinat de folosirea doar a
dispozitivului airbag.
Practic, fiecare zon a corpului uman care este expus aciunii unei
poriuni mai dure a habitaclului trebuie protejat prin interpunerea unei astfel
de perne de aer, cu condiia asigurrii pasagerului ntr-o poziie corect i ct
mai strns n scaun sau banchet. Experienele i numeroasele rapoarte
statistice au artat c nerespectarea acestei condiii eseniale diminueaz
considerabil eficacitatea dispozitivului airbag, unele cazuri soldndu-se cu
rnirea grav sau chiar cu decesul persoanei n cauz.
Pentru a proteja ct mai complet corpul pasagerilor au fost concepute
dispozitive airbag pentru regiunea capului i toracelui, diferite dup tipul
impactului (frontal sau lateral), pentru regiunea lombar, pentru genunchi,
pentru regiunea labei piciorului, pentru regiunea cefei n cazul coliziunilor din
spate i pentru cea a scalpului (dispozitivul fiind plasat n plafon) n cazul
rsturnrii vehiculului. Conceptul de protecie complet (all-around
protection) este astfel realizat printr-un numr diferit de dispozitive airbag care
nconjoar practic ocupanii vehiculului cu o interfa de perne de aer
ajutndu-l s parcurg ct mai n siguran un eveniment soldat cu impact
frontal, lateral sau rsturnarea vehiculului.
158 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
innd cont c suprafaa posterioar a corpului este protejat pe toat
lungimea sa de scaune i banchete ce acioneaz ele nsi ca o pern
protectoare, sistemele uzuale cu pern de aer sunt astfel concepute nct s
mpiedice afectarea regiunii anterioare n impact frontal i a celei laterale n
impact transversal. Astfel, dup cum se poate observa pe exemplul din figura
3.119, protecia frontal este realizat de airbag-urile 1 i 1 pentru ofer,
respectiv pasagerul din fa n timp ce pentru protecia la impact lateral sunt
utilizate airbag-urile 2, respectiv 2 pentru cap torace i 4, respectiv 4 pentru
regiunea lombar. Protecia pasagerilor din rndurile II, eventual III este
asigurat n principiu la impact lateral de airbagurile tip cortin 3 i 3 pentru
pasagerii din spatele oferului, respectiv spatele pasagerului de lng el.
Opional sunt prevzute airbag-uri pentru protecie a regiunii lombare i
pentru pasagerii aflai pe banchetele din spate. Fiind plasai ntre dou sptare
de scaune i protejai i de ocupanii locurilor din fa (cel puin conductorul
auto este tot timpul prezent), simpla asigurare cu centuri face mai puin util
utilizarea de airbag-uri pentru protecia frontal a lor. Pentru ocupanii celor
dou locuri din fa este deosebit de util utilizarea de perne cu aer pentru
protecia genunchilor i/sau a regiunilor inferioare a picioarelor.
Controlul tuturor dispozitivelor de asigurare i protecie este realizat de o
unitate electronic de control care activeaz n caz de impact declanatoarele
generatoarelor de gaz i elementele pirotehnice pentru un anumit grup de
airbag-uri, respectiv centuri pretensionabile n conformitate cu tipul de impact
(frontal, din spate, lateral cu sau fr rsturnare). Fiecare tip de impact are
caracteristici proprii i necesit strategii difereniate att de detectare ct i de
Fig.3.119. Sistem de dispozitive airbag pentru protecia frontal i lateral a
pasagerilor locurilor din fa i lateral pentru ocupanii locurilor din spate
SISTEME DE SECURITATE PASIV ALE AUTOVEHICULELOR
159
asigurare a pasagerilor (de exemplu centura se pretensioneaz nainte de
declanarea pernei de aer, iar lipsa asigurrii cu centur necesit o serie de
decizii pe baza informaiilor privind intensitatea impactului, talia i poziia n
scaun a ocupantului pentru a decide dac este mai sigur sau nu declanarea
pernei de aer i dac da, sub ce volum de umflare). Dispozitivele moderne
SRS trebuie s fac fa oricror situaii i tipuri de accidente compatibile cu
cele artate mai sus, dispunnd pentru aceasta de un set specializat de senzori
Stabilirea grupului dispozitivelor care vor fi activate precum i deciziile de
declanare a lor sunt luate de unitatea electronic n urma execuiei unor
algoritmi de determinare a locului i nivelului de intensitate al impactului.
Algoritmii sunt executai pe baza informaiilor primite de la unul sau mai
muli senzori de deceleraie plasai pe structura metalic a caroseriei de unde
s poat detecta i msura ct mai precis caracteristicile de decelerare ale
autovehiculului. Sistemele clasice SRS utilizeaz doar datele furnizate de
senzorii de deceleraie n timp ce sistemele moderne de ultim generaie
necesit serie de informaii suplimentare din interiorul vehiculului privind
poziia i gabaritul ocupanilor, respectiv starea de asigurare sau nu cu centur
de siguran.
Schema bloc a unui sistem de protecie pasiv aflat n configuraie
complet este prezentat n figura 3.120 ea incluznd urmtoarele elemente
componente:
1- doi senzori satelii de deceleraie plasai frontal, pe cadrul metalic al
caroseriei responsabili pentru detectarea n stadii incipiente ale unui impact
frontal;
2- doi senzori satelii de deceleraie plasai lateral, de regul la partea
inferioar a stlpului vertical central B, utilizai pentru detectarea i
msurarea unui impact lateral sau lateral-frontal;
3- doi senzori satelii de deceleraie plasai lateral (numai unul este
vizualizat), de regul la partea inferioar a stlpului vertical posterior C sau
D, utilizai pentru detectarea i msurarea unui impact lateral, lateral-spate
sau din spate;
4- dispozitivul declanator mpreun cu airbag-ul frontal pentru conductorul
auto. Primul are ca scop iniierea reaciei chimice de producere a gazului
de umplere, cellalt fiind utilizat pentru protecia oferului ntr-o coliziune
frontal mpiedicnd impactul cu volanul, planeul de bord, sau alte
elemente aflate n partea frontal a cabinei;
5- dispozitivul declanator mpreun cu airbag-ul frontal pentru pasagerul din
fa. Este destinat proteciei pasagerului de lng ofer ntr-o coliziune
frontal mpiedicnd impactul cu planeul de bord, stlpul vertical frontal
A, sau alte elemente aflate n partea frontal a cabinei i care pot ptrunde
n interiorul acesteia;
160 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
6- dispozitivul declanator mpreun cu airbag-ul lateral pentru conductorul
auto. Are ca scop protejarea capului i a regiunii toraco-lombar ntr-o
coliziune lateral mpiedicnd impactul cu stlpul vertical central B,
portiera, sau alte elemente aflate n partea lateral-frontal a cabinei sau
care pot penetra spaiul cabinei n urma impactului;
7- dispozitivul declanator mpreun cu airbag-ul lateral pentru pasagerul din
fa. Are ca scop protejarea capului i a regiunii toraco-lombar ntr-o
coliziune lateral mpiedicnd impactul cu stlpul vertical central B,
portiera, sau alte elemente aflate n partea lateral-frontal a cabinei sau
care pot penetra spaiul cabinei n urma impactului (vezi fig.3.121);
8- dispozitivul declanator mpreun cu airbag-ul lateral pentru pasageii
rndurilor din spate (numai cel de pe partea oferului este prezentat n
figura 3.120). Este utilizat pentru protejarea capului i a regiunii toraco-
lombar ntr-o coliziune lateral mpiedicnd impactul cu stlpul vertical
central B, sau stlpii verticali C (eventual D), portiera, sau alte elemente
aflate n partea lateral-spate a cabinei sau care pot penetra spaiul cabinei
n urma impactului. Pasarea dispozitivului se face n sptarul scaunului sau
in stlpii verticali respectivi;
9- dispozitivul declanator mpreun cu airbag-ul de protecie a zonei
genunchilor pentru conductorul auto. Acesta se interpune ntre genunchi
i panoul de bord (vezi fig.3.122) protejnd regiunea respectiv de
interaciunea cu pri dure ale planeului de bord, coloana volanului, sau
alte elemente dure din zona bordului;
Fig.3.120. Schema bloc a sistemului de protecie pasiv cu asigurare prin
centuri pretensionabile i perne de aer (SRS)
SISTEME DE SECURITATE PASIV ALE AUTOVEHICULELOR
161
10- dispozitivul declanator mpreun cu airbag-ul de protecie a zonei
genunchilor pentru pasagerul din fa. El are aceeai destinaie cu cea a
dispozitivului 9 dar utilizat pentru protecia pasagerului de lng ofer;
11- dispozitivul declanator i airbag lateral de tip cortin pe latura
conductorului auto. Este destinat proteciei capului i regiunii cervicale n
cazul unui impact lateral nalt i/sau a rsturnrii autovehiculului (vezi
fig.3.123). Poate avea i forma tubular (BMW);
12- dispozitivul declanator i airbag lateral de tip cortin sau tubular pe latura
pasagerului fa. Ca i cel de pe latura conductorului auto este destinat
proteciei capului i regiunii cervicale n cazul unui impact lateral nalt sau
a rsturnrii autovehiculului, adresndu-se pasagerilor aflai pe latura
lateral respectiv a cabinei;
Fig.3.121. Airbag lateral pentru ofer i pasagerul din fa
Fig.3.122. Airbag pentru protecia genunchilor conductorului auto ntr-un
impact frontal
162 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
13- dispozitivul declanator i airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului
pentru conductorul auto. Se interpune ntre talpa piciorului i zone dure
ale planeului de bord inferior, a tunelului sau podelei . Este destinat mai
ales proteciei regiunii inferioare a piciorului de interaciunea cu pedalele
de frn, acceleraie i ambreiaj;
14- dispozitivul declanator i airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului
pentru pasagerul din fa. Se interpune ntre talpa piciorului i zone dure
ale planeului de bord inferior, sau podelei atunci cnd aceasta se
deformeaz spre interiorul cabinei (vezi fig.3.124);
15- dispozitiv pirotehnic decanator i mecanism de pretensionare a centurii de
siguran pentru conductorul auto; la anumite modele este prevzut cu
senzor de detectare a tensionrii centurii sau cu dispozitiv panglic cu aer
pentru reducerea presiunii asupra regiunii toracelui;
16- dispozitiv pirotehnic decanator i mecanism de pretensionare a centurii de
siguran pentru pasagerii din spate. Dispozitivele sunt similare cu cele
poziionate pe latura pasagerului din fa (neprezentate n figura 3.120). La
anumite modele este prevzut cu senzor de detectare a tensionrii centurii
sau cu dispozitiv panglic cu aer pentru reducerea presiunii asupra regiunii
toracelui, un astfel de sistem fiind prezentat n figura 3.125;
Fig.3.123. Airbag lateral de tip cortin sau tubular pentru protecia capului
n impact lateral nalt i rsturnri
Fig.3.124. Airbag pentru protecia regiunii articulaiei inferioare i a labei
piciorului
SISTEME DE SECURITATE PASIV ALE AUTOVEHICULELOR
163
17- unitatea electronic de control execut algoritmii de detectare i evaluare a
configuraiei i nivelului de intensitate specifici pentru fiecare coliziune
produs;
18- dispozitiv radar ce permite o anticipare a coliziunii nainte de producere.
Exist o serie de sisteme anticipative de asistare a conductorului auto
printre cele mai cunoscute putnd fi amintite sistemul de prevenire a
coliziunilor ACAS (Automatic Collision Avoidance Systems), sistemul de
anticipare i avertizare a producerii unor coliziuni iminente de tip pre-
crash, PCD (Pre-Crash Detection systems), sistemul de averizare a
prezenei unor situaii cu potenial de coliziune, CWS (Collision Warning
Systems) sau sistemul de averizare a prezenei unor obstacole n calea de
rulare. Dintre acestea, sistemul PCD conlucreaz eficient cu sistemul SRS
n vederea optimizrii modului de organizare a aciunilor necesare
proteciei pasive a pasagerilor n prezena unei situaii de coliziune
inevitabil.
De regul, senzorul de tip radar este opional i nu face parte din sistemul
SRS. Senzorul de tip radar st la baza unor sisteme de asistare a
conductorului auto dintre care cel mai cunoscut este sistemul de control a
parametrilor de croazier (distan, vitez ntre vehicule) notat ACC (Adaptive
Cruise Control).
Pentru protecia pietonilor n cazul unui impact cu partea frontal a
autoturismului acesta este prevzut cu un sistem automat de dezvorre i
ridicare uoar a capotei pentru a preveni lovirea capolui de parbriz sau mai
ales de zonele dure ale montanzilor frontali. Printre soluiile de perspectiv
propuse n vederea atenurii impactului dintre pietoni i autovehicul precum i
pentru diminuarea gravitii traumatismelor rezultate din astfel de coliziuni se
are n vedere i utilizarea unor dispozitive airbag exterioare precum cele
prezentate n figura 3.126. Declanarea lor este nsoit de o comand
Fig.3.125. Montarea unor dispozitive cu pern de aer tip panglic n centur
permite atenuarea presiunii de pretensionare exercitat asupra toracelui
164 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
automat de frnare a autovehiculului, indiferent de reacia conductorului
auto, dat fiind obturarea cmpului su vizual de ctre pernele cu aer umflate.
n cazul motocicletelor statisticile (sursa MAIDS pt. Europa, USDOT
pentru America i ITARDA pt. Japonia) arat c peste jumtate din numrul
traumatismele grave i al deceselor motociclitilor sunt datorate coliziunilor de
tip frontal, fie cu obstacole, fie cu autoturisme i doar o mic parte sunt
generate de cderi. Totodat, coliziunile frontale reprezint i principalul tip de
accidente soldate cu traumatisme n care sunt implicate motocicletele. Ambele
statistici sunt prezentate graphic n figura 3.127.
Fig.3.126. Dispozitive airbag exterioare pentru protecia pietonilor [Ford]
Fig.3.127. Statistici privind tipul accidentelor n care sunt implicate
motociclete i a principalelor cauze de decese sau traumatisme grave suferite de
motocicliti
SISTEME DE SECURITATE PASIV ALE AUTOVEHICULELOR
165
Spre deosebire de autoturisme, motocicletele nu dispun de o structur
adecvat de protecie care s absoarb o parte din energia rezultat ntr-un
impact frontal, motociclistul nefiind asigurat prin centur de siguran i astfel
foarte expus la traumatisme. Pentru a atenua din fora de impact i a reduce
gradul de severitate al traumatismelor, motocicletele pot fi prevzute cu un
dispozitiv de protecie de tipul pernei cu aer plasat frontal, la nivelul
ghidonului. Honda este prima firm care a construit un dispozitiv airbag
pentru un model de serie mare de fabricaie (vezi fig.3.128).
Sistemul este compus dintr-un sac cu aer avnd o capacitate de 150 l, un
generator de gaz (azot) i patru senzori de deceleraie montai n pereche pe
fiecare telescop al furcii.
Atunci cnd perna cu aer este umflat, ea capt o form tronconic cu
baza mic n jos pentru a umple ct mai bine spaiul dintre cadrul frontal al
motocicletei i corpul motociclistului i a mpiedica astfel aruncarea acestuia
n sensul direciei de deplasare. Datorit fixrii pernei doar pe zona ascuit a
bazei mici, n cazul unui impact frontal aceasta are tendina de a se deplasa i
ea spre fa, o dat cu corpul motociclistului. Pentru a elimina acest neajuns,
perna se asigur cu ajutorul a dou curele de cadrul frontal. Deasemenea,
ventilarea se face prin dou orificii plasate spre spatele sacului. Dac golirea
sacului nu se face n mod corespunztor, motociclistul poate fi aruncat prin
Fig.3.128. Sistem de protecie cu pern cu aer (airbag) pentru motociclete
[Honda]
166 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

recul spre spate sau chiar n sus, iar dac golirea este prea rapid efectul
protector este mult diminuat.
Generatorul de gaz este asemntor cu cel utilizat pentru la autoturisme
pentru umplerea airbag-ului pasagerului i include o caps pirotehnic, un
agent chimic de aprindere i un conector de legtur cu unitatea electronic de
control, UCE.
Senzorii de deceleraie sunt poziionai cte o pereche pe fiecare latur a
furcii de direcie, astfel nct s poat detecta ct mai precis i mai devreme
modificrile de vitez chiar atunci cnd impactul este nsoit de o nclinare a
motocicletei.
3.2.6. MODALITI DE COMUNICARE LA NIVELUL
DISPOZITIVELOR DE SECURITATE PASIV
Este cunoscut c ntr-un sistem pasiv de protecie cu pern de aer, airbag,
sistemul de control dispune de doar 10-20 ms pentru a decide dac
autovehiculul este implicat ntr-o coliziune sever sau ntr-una cu urmri mai
puin serioase. Noile tehnologii i senzori de anticipare a evenimentelor de
coliziune aduc un plus de timp (50-100 ms), astfel nct s poat fi luate
aciuni mult mai corecte i eficiente printre care pretensionarea centurilor de
siguran i comanda frnrii de urgen nc nainte de producerea impactului
sunt cele mai importante. Aciunile de anticipare sunt utile i mai evident, n
situaia sistemelor airbag de tip adaptiv sau multistadiale al cror volum este
comandat n raport cu intensitatea impactului. Este foarte dificil de comandat
un astfel de sistem utiliznd doar senzori de acceleraie montai n interiorul
autovehiculului. Studii recente au artat c o cunoatere a vitezei relative fa
de alte vehicule, posibil prin utilizarea unor senzori de pre-crash de tip
radar determin o cretere a preciziei de acionare a dispozitivelor pasive
multistadiale n peste 80% din coliziunile n care au fost implicate
autovehicule din clasele medii i uoare.
Dispunnd de informaii privind att valoarea decelerrii autovehiculului
ct i a distanei relative fa de un alt vehicul, sistemul de siguran pasiv
poate determina cu precizie timpul pn la impact, dar i identifica cu mare
acuratee situaiile n care fie nu se justific acionarea pernelor cu aer, fie
gradul de umflare poate fi mai redus, iar efectul asupra oferului diminuat.
Trebuie fcut observaia c sistemele anticipative de asistare a conductorului
auto funcioneaz nu independent de celelalte sisteme de control aflate la bord
ci n combinaie cu acestea, de la care preiau o serie de parametri i la care
transmit o serie de comenzi n vederea adaptrii corespunztoare a dinamicii i
siguranei vehiculului.