Sunteți pe pagina 1din 13

GROUP FLIGHT BRIEFING

EDDM EHAM
31/10/2014


Pregatire
Chart-uri pentru Mnchen
Se descarca de pe site-ul diviziei germane (http://de.ivao.aero). Urmati link-ul din partea dreapta,
catre sectiunea de harti, apoi cautati cu FIR = EDMM, aeroport = EDDM. Ca sa nu ne complicam, bifati
"Select All", apoi "Download selected". Se descarca astfel un ZIP cu toate chart-urile, care trebuie
dezarhivat intr-un fisier.
Toate referintele la chart-uri din acest briefing se vor face cu numele fisierelor asa cum se vor gasi in
acest folder (de exemplu, planul general al aeroportului este "EDDM_APL").
Chart-uri pentru Amsterdam
Se obtin de pe site-ul diviziei olandeze (http://nl.ivao.aero). Urmariti link-ul din stanga, catre
sectiunea de harti, selectati "EHAM". In pagina dedicata aeroportului, chart-urile se gasesc in partea
de jos (sectiunea "charts related to an aerodrome"). Downloadati-le pe cele necesare.
Toate referintele la chart-uri din acest briefing se vor face cu numele fisierelor asa cum se vor gasi in
acest folder (de exemplu, planul general al aeroportului este "EHAM_ADC").
Chart-uri en-route
Desi pentru unele FIR-uri se pot gasi chart-uri en-route pe site-urile diviziilor si cele ale autoritatilor
aeronautice locale, personal prefer sa folosesc site-ul http://skyvector.com. Pentru ceea ce ne
intereseaza la acest zbor, selectati "World Hi" in dreapta sus. Desi pe aceste harti nu apar toate
detaliile (de exemplu altitudini / nivele minime en-route), in schimb au avantajul ca sunt actualizate
cu toate schimbarile care au loc in RL, si nu se pierde timp cautand cum se continua (sau nu) un
airway de pe o harta pe alta.
Alte resurse
"Grand Circle Mapper" (http://www.gcmap.com) este un site care "masoara" si arata pe harta
drumul cel mai scurt intre doua aeroporturi. Pentru acest zbor nu este spectaculos de util (pentru
cine cunoaste cat de cat geografia Europei). Pentru distante mai mari, in schimb, arata cam pe unde
ar trebui sa treaca ruta, ceea ce da o prima idee cam pe unde ar trebui cautate airway-urile potrivite.
Pentru validarea unei rute / FPL se poate folosi site-ul EuroFPL (http://validation.eurofpl.eu).



Planificarea rutei
Imaginea generala
O privire sumara cu "Grand Circle Mapper" pe harta Europei arata ca drumul de la Mnchen catre
Amsterdam este orientat pe directia generala nord-vest si are 360nm.

In consecinta trebuie cautate SID-uri la EDDM pentru plecare catre nord-vest, si STAR-uri la EHAM
pentru sosire dinspre sud-est.
Pentru plecare, la EDDM sunt prevazute SID-uri distincte pentru fiecare pista in parte, dar punctele
de iesire sunt in toate cazurile aceleasi (ceea ce nu e garantat ca se intampla pe orice aeroport!) O
scurta privire pe chart-urile pentru pista 08L (EDDM_SID_08L_01, EDDM_SID_08L_02 si
EDDM_SID_08L_03) indica urmatoarele puncte de iesire: GIVMI, MIQ, INPUD si /EVIVA. Dar conform
indicatiilor de la descrierea procedurilor, trebuie sa eliminam MIQ ("will be assigned to non-RNAV
equipped ACFT by ATC only") si EVIVA ("not available for jet ACFT").
Ramanem cu urmatoarele puncte de iesire posibile: GIVMI si INPUD.
Aceeasi operatie pentru sosirea la EHAM arata (chart EHAM-STAR.1) doua puncte posibile de intrare:
RKN si NORKU.
Ruta cap la cap
Operatia care urmeaza, de gasire propriu-zisa a unei rute pe harta, e cea mai grea din tot procesul.
Privind harta cu zoom mic, se poate vedea bine de unde pana unde se cauta ruta, dar nu se vad
airway-uri. Invers, cu zoom mare se vad bine airway-urile dar e foarte usor de pierdut directia
generala.
Asa ca solutia e zoom in, zoom out, zoom in etc. pana cand se observa in sfarsit ceva. In cazul de fata,
ceea ce se observa este airway UL604 care acopera aproximativ ruta necesara. Rezulta de aici o
prima ruta: INPUD Y102 ALIBU UL604 RELBI UL602 RKN.
Aceasta ruta s-ar putea folosi (si cel mai probabil fara observatii din partea ATC), dar pentru un plus
de realism se poate verifica pe site-ul EuroFPL.
Validare... si surprize
Daca introducem ruta de mai sus intr-un FPL (cat de cat corect in rest), aceasta este verificata, iar
rezultatul este urmatorul:

Atunci cand ruta este incorecta, mesajul si codul erorii (in acest exemplu: EH2075B) sunt greu lizibile
si trebuie la randul lor cautate pentru a intelege ce anume este gresit in ruta. Din fericire, in acest caz
mesajul spune totul: aceasta ruta ar trebui sa se termine la NORKU in loc de RKN.
Modificarea este usor de facut si rezulta ruta finala: INPUD Y102 ALIBU UL604 BIGGE T281 NORKU.
Plecarea de la Mnchen
Parcare
In RL, majoritatea curselor catre destinatii din
Europa pornesc de pe Apron 1. Pe site-ul diviziei
germane exista publicata o lista mult mai precisa,
cu fiecare companie anume de unde porneste.
Totusi, zborul de fata nu e chiar unul care sa
copieze realitatea (un numar mare de avioane
similare care pornesc catre Amsterdam, cam la
aceeasi ora si majoritatea cu callsign de Tarom...).
De aceea, in loc sa cautam aici realismul, mai bine
ne "intalnim" cu totii in acelasi loc, adica:
Stand 170-175, iar daca aici e plin, atunci
Stand 191-197
In toate cazurile, verificati daca in scenariul pe
care il folositi apar aceste pozitii si sunt la locul
bun. Unele scenarii au pozitiile corecte dar nu se
potrivesc numerele; in acest caz, puteti folosi
pozitia aproximativa colturile de nord-vest si
nord-est ale apron-ului.
Remarcati ca pe chart-ul din care provine imaginea de mai sus (EDDM_GND_02) sunt indicate nu
numai pozitiile, dar si orientarea, care in aceasta parte a apron-ului este cu fata la taxiway. Este
foarte posibil ca in scenariu sa fie invers! Morala este ca in toate cazurile e indicat ca inainte de a
cere pushback de la ATC sa indicam explicit orientarea aeronavel ("facing..."), intrucat in caz contrar
ATC nu are cum s-o cunoasca.
ATC Online
Odata parcati, trebuie contactat ATC...
Pozitiile ATC la care ne putem astepta sa fie ocupate sunt urmatoarele (am indicat callsign-ul
standard si responsabilitatea aproximativa, aplicata la acest zbor):
EDDM_DEL (voice: "Mnchen Delivery") da clearance de ruta, trebuie contactat primul
EDDM_A_GND (voice "Mnchen Apron") da clearance de pushback si startup, instructiuni
de taxi pana la iesirea de pe apron
EDDM_TWR (voice: "Mnchen Tower") da instructiuni de taxi dupa iesirea din apron, pana
la pista si clearance de decolare.
EDDM_APP (voice: "Mnchen Radar") da instructiuni dupa decolare.
Pozitiile de mai sus sunt cele "standard". In situatiile speciale (eveniment...) configuratia pozitiilor
deschise poate fi alta si trebuie sa ne adaptam. Invers, daca o parte din pozitiile de mai sus nu sunt
ocupate, atunci se aplica delegarea standard IVAO, catre pozitia imediat superioara.
De asemenea, denumirea pozitiilor este cea implicita. Daca ATC are o alta denimire indicata in ATIS,
aceea trebuie folosita in comunicatie!
Clearance de ruta
Evident, decizia ultima ce clearance sa dea apartine ATC, dar anumite lucruri pot fi anticipate,
usurand astfel comunicarea.
Pista de plecare poate fi dedusa din ATIS-ul publicat de ATC (GND / TWR / APP). Cel mai probabil aici
vor fi indicate ca active ambele piste paralele 08L/08R sau 26L/26R (in cazul in care vantul nu impune
o directie, se prefera 26). In plus, procedura este ca zborurile catre nord (inclusiv nord-vest, ca in
cazul de fata) sa plece de pe pista de nord, deci in mod normal vom primi clearance pentru pista 08L
sau 26R aceea dintre ele care este activa.
Ruta de plecare este cel mai probabil un SID. Avand in vedere ca in FPL vom avea INPUD ca punct de
iesire, SID-urile la care trebuie sa ne asteptam sunt urmatoarele:
Pista de plecare SID Chart
08L (probabil) INPUD 1Q EDDM_SID_08L_03
08R (improbabil) INPUD 1E EDDM_SID_08R_03
26L (probabil) INPUD 1S EDDM_SID_26L_03
26R (improbabil) INPUD 1N EDDM_SID_26R_03

Nivelul initial NU se va da in clearance-ul de ruta, intrucat este intotdeauna FL70! (In caz de dubiu, il
gasiti pe chart-urile mentionate mai sus.) Nu trebuie sa-l cereti si nu e nevoie sa-l includeti in
readback. Evident, acest lucru este valabil atata timp cat plecarea se face pe SID; in caz contrar,
clearance-ul ar trebui sa includa si nivelul initial.
Operatiuni pe apron
Prima problema o reprezinta orientarea aeronavei. Dupa
cum se vede in imaginea alaturata, pentru pozitiile
preconizate parcarea ar trebui sa se faca cu fata la
taxiway W1. Scenariile ar putea insa sa va pozitioneze cu
spatele la taxiway!
In ambele cazuri nu e de fapt nici o problema, iar ATC
par sa fie obisnuiti cu ambele variante, dar e util ca la
primul contact cu ground-ul sa mentionati "facing west /
east / taxiway W1", pentru a preintampina eventuale
confuzii.
A doua problema o reprezinta marcarea pe apron, care
in RL include doua linii de-o parte si de alta a taxiway-
urilor: "blue line" si "orange line". Si acestea pot sa
lipseasca din unele scenarii, dar tocmai de aceea e
important de stiut ce reprezinta.

Nu am gasit proceduri scrise despre cum se folosesc "blue line" si "orange line", dar dintr-un zbor
online de test si cateva teste offline am ajuns la urmatoarele concluzii:
Doua aeronave tip 737 sau de anvergura comparabila nu pot rula in siguranta una pe langa
alta, una pe taxiway si cealalta pe "blue line" sau "orange line".
In schimb, doua aeronave de aceasta anvergura pot rula in siguranta, una pe langa alta, una
pe "blue line" si cealalta pe "orange line".
Pornind de la aceasta observatie, rezulta destul de clar cum trebuie actionat la instructiunile ATC.
In primul rand trebuie verificat chart-ul astfel incat sa stiti unde trebuie sa fie "blue line" si "orange
line", dar si scenariul folosit pentru a vedea daca sunt sau nu reprezentate.
In al doilea rand, trebuie avut in vedere ca instructiunile ATC de pushback si taxi se pot referi la "blue
line" si "orange line".
Daca "blue line" si "orange line" exista in scenariu, sau instructiunile ATC NU se refera la acestea,
procedati pur si simplu conform instructiunilor (cu readback-ul de rigoare).
Daca instructiunile ATC se refera la "blue line" sau "orange line" si nu exista in scenariu, atunci sunt
doua posibilitati:
Fie declarati "unable", cu o mentiune de genul "I don't have blue line in scenery, I only have
taxiway W1"
Fie urmati o linie imaginara paralela cu taxiway-ul, astfel incat varful aripii sa NU treaca de
taxiway.
Un ultim aspect care necesita atentie pentru taxi este ruta. In conditii de trafic scazut, ATC poate
opta pentru ruta cea mai scurta, dar daca e trafic pe apron (de exemplu, stand 175 W1 N1), ruta ar
putea fi una circulara pentru ca toate aeronavele sa circule in acelasi sens (de exemplu, stand 175 W1
C2 O1 C1 N1). Anticipati posibilitatile, urmariti ce rute primesc alte aeronave si urmati instructiunile
ATC!
De la apron pana la decolare
Apron 1 are patru puncte de intrare-iesire, asa-numitele "entries", notate N1, N2 (nord), S1 si S2
(sud). Aceste puncte marcheaza si limita zonei de responsabilitate dintre ground si turn (chiar daca
tehnic vorbind, dincolo de "entries" sunt tot taxiway-uri si nu direct pistele).
Acest lucru se reflecta in proceduri astfel:
Ground da clearance de taxi pana la un "enty" si niciodata dincolo de acesta
La "entry", ground-ul ne va transfera catre turn
Din cate am vazut, procedura se respecta chiar si atunci cand un singur controlor cumuleaza
pozitiile de ground si turn.
Dincolo de "entries", turnul da instructiuni de taxi pana la un holding point de intrare pe pista. La
fiecare capat de pista exista mai multe holding point-uri, iar utilizarea acestora este predefinita in
functie de tipul de aeronava.
Pentru "medium jet", in functie de pista de plecare este de asteptat sa fim trimisi pe urmatoarele
holding point-uri:
Pista 08L 08R 26L 26R
Holding point A1, A2 B3 A13 B13

Si aici e bine sa verificati scenariul inainte de zbor, nu toate aceste holding point-uri sunt prezente in
toate scenariile! Daca e cazul, mentionati problema catre ATC, de exemplu "unable holding point A2,
request A1".
Decolarea si zborul pe ruta
In aceste faze nu sunt de prevazut proceduri speciale. Singurul aspect de care trebuie tinut cont este
nivelul initial FL70 care nu trebuie depasit decat in urma unui clearance de la ATC.
Pe ruta sectoarele pe care le vom traversa sunt controlate succesiv de catre:
EDMM_S_CTR (voice "Mnchen Radar")
EDMM_N_CTR (voice "Mnchen Radar"), insa pe un segment foarte apropiat de limita
EDGG_S_CTR (voice "Langen Radar"). Daca primul nu e online si al doilea este, s-ar putea sa
ne ceara sa-l contactam.
EDGG_E_CTR (voice "Langen Radar")
EDGG_N_CTR (voice "Langen Radar")
Nota: in functie de controlorii activi, e posibil ca in FIR EDGG pozitiile ACC sa fie cumulate astfel:
EDGG_SE_CTR (voice "Langen Radar") = EDGG_S_CTR + EDGG_E_CTR
EDGG_NW_CTR (voice "Langen Radar") = EDGG_N_CTR + EDGG_W_CTR
Pozitiile ATC in FIR EHAA sunt enumerate in capitolul despre sosire.


Sosirea la Amsterdam
Informatii generale si planificare
La EHAM nu exista STAR-uri specifice in functie de pista activa, ci proceduri generice aplicabile
indiferent de pista. Aceste proceduri aduc tot traficul inbound catre trei intersectii ARTIP, SUGOL si
RIVER aflate in jurul aeroportului.
In cazul nostru, cel mai probabil vom primi clearance pentru STAR NORKU 2A, care ne va duce la
intersectia ARTIP aflata aproximativ la 30nm est de aeroport.
Conform procedurii publicate (chart EHAM-STAR.1) nivelul de trecere peste ARTIP este FL70 FL100.
Momentul inceperii coborarii trebuie determinat in consecinta, in functie de performantele fiecarei
aeronave, dar orientativ un nivel corect de trecere peste NORKU este FL280.
Un alt aspect de considerat pentru
operatiuni la EHAM sunt pistele, si in special
pista 18R / 36L, foarte probabil folosita in
realitate (si deloc apreciata pe IVAO, din
cauza distantei imense fata de aeroport).
Verificati ca aveti aceasta pista in scenariu!
(Bineinteles ca situatia contrara se poate
rezolva cu "unable runway 18R...", dar
intrucat in RL aceasta pista este deschisa de
foarte multi ani, este posibil ca ATC sa se
"incrunte" auzind acest lucru, in numele lui
"as real as it gets").
Pistele active in RL se pot consulta la adresa
http://nl.ivao.aero/baangebruik, iar practica
IVAO-NL este sa respecte si virtual aceleasi
alegeri. Avand in vedere numarul mare de piste (6!) de la EHAM, combinatiile posibile (ca in imaginea
de mai sus) sunt foarte multe, nu incercati sa deduceti pista activa doar din directia vantului.
ATC Online
Pozitiile ATC la care ne putem astepta sa fie ocupate sunt urmatoarele (am indicat callsign-ul
standard si responsabilitatea aproximativa, aplicata la acest zbor):
EHAA_E_CTR, EHAA_W_CTR, EHAA_S_CTR (voice: "Amsterdam Radar") da instructiuni de
coborare si ruta catre ARTIP. Daca numai una din aceste pozitii e ocupata, atunci acopera tot
FIR-ul. In caz contrar, pentru sectorul prin care vom zbura responsabilitatea apartine
EHAA_E_CTR.
EHAM_W_APP (voice "Schiphol Approach") da instructiuni de coborare si ruta (vectori, cel
mai probabil) pana pe finala.
EHAM_A_TWR (voice: "Schiphol Tower") da clearance de aterizare.
EHAM_N_GND (voice: "Schiphol Ground") da instructiuni de taxi si parcare.
Pozitiile de mai sus sunt cele "standard". In situatiile speciale (eveniment...) configuratia pozitiilor
deschise poate fi alta si trebuie sa ne adaptam. Invers, daca o parte din pozitiile de mai sus nu sunt
ocupate, atunci se aplica delegarea standard IVAO, catre pozitia imediat superioara.
De asemenea, denumirea pozitiilor este cea implicita. Daca ATC are o alta denimire indicata in ATIS,
aceea trebuie folosita in comunicatie!
De la NORKU la ARTIP
Inainte de NORKU va trebui sa contactam sau vom fi transferati catre una din pozitiile EHAA_*_CTR.
Acesta ne va da instructiuni catre ARTIP, cel mai probabil pe STAR NORKU 2A, dar sunt posibile si
variantele NORKU 2B, "direct" sau chiar vectori, in functie de ATC si de trafic.
Atentie la nivelul pe care ni-l va indica de trecere peste ARTIP, o aeronava trecand aici mult prea sus
sau mult prea jos poate perturba fluxul de sosiri!
Inainte de ARTIP, ACC ne va transfera catre approach.
In eventualitatea in care nu exista ACC online, ruta pe care ne-o vom planifica este STAR NORKU 2A
cu trecere peste ARTIP la FL100.
De la ARTIP pana pe finala
Procedura publicata de continuare dupa ARTIP presupune vectorizare din partea ATC.
Ceea ce se poate intampla special in aceasta faza este ca in locul unui vector propriu-zis,
instructiunea ATC sa fie un "direct" catre unul din VOR-urile din apropierea aeroportului. Aceasta
situatie se poate rezolva cu "unable... , request vectors", dar si mai bine este sa fiti familiarizati cu
pozitiile acestor VOR-uri:
Schiphol (SPL: 108.400) foarte mult utilizat in toate procedurile (vezi mai jos)
Spijkerboor (SPY: 113.300) foarte probabil sa fie folosit in cadrul vectorizarii pentru pistele 18
Pampus (PAM: 117.800) foarte probabil sa fie folosit in cadrul vectorizarii pentru pista 27
Rotterdam (RTM: 110.400)
Frecventele indicate mai sus sunt cele din RL si care probabil apar in FMC; e posibil sa nu fie aceleasi
in scenariul folosit pentru EHAM.
Toate pistele folosite in RL pentru sosirea jet-urilor (06, 18R, 18C, 27, 36R, 36C) sunt dotate cu ILS.
Inainte de plecare, verificati frecventa si orientarea ILS pe aceste piste in scenariul folosit pot diferi
de cele din realitate!
Avand in vedere altitudinea extrem de redusa la care se afla aeroportul (sub nivelul marii!),
altitudinea de interceptare a glideslope-ului este de asemenea scazuta (tipic 2000ft).
Daca nu exista ATC online, care sa asume responsabilitatile de approach, atunci solutia cea mai
corecta este sa urmam procedura "in case of lost comm.". Mai exact, ce NU trebuie facut este:
NU o luam pe "scurtatura" de la ARTIP direct catre punctul de interceptare ILS
NU lasam FMC sa "se descurce", avand in vedere ca procedura include o sectiune cu
vectorizare, pe care nu se stie intotdeauna cum o interpreteaza FMC-ul...
Procedura completa pe care o vom urma continua de la ARTIP cu o sectiune direct catre SPL VOR. De
aici, fiecare chart pentru procedurile ILS pe diferite piste indica un traseu precis pe care se zboara o
sectiune de downwind, apoi virajul pentru intrarea pe finala.
Detaliile pentru ILS approach pe fiecare pista in parte, de urmat in caz de absenta ATC, sunt indicare
in chart-uri astfel:
ILS RWY 06 EHAM-IAC-06.1 ILS RWY 24 N/A
ILS RWY 09 N/A ILS RWY 27 EHAM-IAC-27.1
ILS RWY 18L N/A ILS RWY 36R EHAM-IAC-36R.1
ILS RWY 18C EHAM-IAC-18C.1 ILS RWY 36C EHAM-IAC-36C.1
ILS RWY 18R EHAM-IAC-18R.1 ILS RWY 36L N/A

Ca exemplificare, asa ar arata traseul pentru ILS approach pe pista 27:

De notat intoarcerea standard (dar folosind orientarea racetrack-ului publicat) la SPL avand in vedere
ca venind dinspre ARTIP nu se poate vira direct pe heading 092.
Atentie, in caz de absenta ATC nu poate garanta nimeni ca si alti piloti vor respecta aceasta
procedura. E chiar de asteptat ca multi s-o ia pe scurtatura. Pentru a evita conflictele de "prioritate"
cu acestia nu exista o solutie miracol, dar sunt masuri care ajuta:
Anuntati pe UNICOM intrarea in cele patru etape de mai sus (exemplu "crossing SPL FL70,
desc 2000ft on downwind for ILS27"). Astfel cine va vede pe TCAS (si poate si pe WEBEYE) va
intelege mai bine ceea ce faceti, si POATE va actiona in consecinta.
Anuntati pe UNICOM ordinea la sosire (ex. "number two behind <callsign>") si urmariti alti
piloti care fac acelasi lucru.
Desi nu este foarte corect dpdv procedural, se poate extinde downwind-ul daca aceasta
permite crearea distantei fata de un pilot care s-a "bagat in fata". Relieful nu pune probleme
la aceasta abatere de la procedura; singurul caz delicat apare la sud de aeroport, din cauza
apropierii de EHRD (Rotterdam) unde POATE exista de asemenea trafic.
Un ultim detaliu "picant" cu privire la approach se refera la situatia in care pista 27 este activa, iar
ATC da instructiunea "cleared ILS approach runway 27, break to runway 24". Aceasta este o
procedura mai speciala (dar tocmai de aceea foarte apreciata de ATC), prin care se urmeaza normal
ILS pentru pista 27, pana la intersectia cu axul pistei 24, cand se vireza catre aceasta si se aterizeaza
manual.
Procedura nu e una dificila, pentru ca unghiul dintre cele doua piste nu e mare, pragurile celor doua
piste sunt apropiate, iar pista 24 este suficient de lunga pentru a absorbi orice mica inexactitate in
viteza verticala. Este insa important sa recunoasteti pista 24 in momentul in care intra in campul
vizual! (In acest scop, o "recunoastere" inainte de zbor nu strica...)
Ceea ce este insa necesar in toate cazurile este sa stiti de existenta acestei proceduri, s-o
recunoasteti daca apare in instructiunile ATC, si dupa caz s-o urmati sau sa declarati "unable...". In
orice caz, NU confirmati procedura ca apoi sa aterizati pe pista 27!
Aterizarea
Dupa interceptarea ILS, approach-ul ne va transfera la turn.
Aici nu exista proceduri speciale, dar in caz de trafic intens trebuie avut grija aeronavele precedenta
si urmatoare. Atentie la instructiunile turnului, dar si cate o privire pe TCAS si chiar "pe geam" ajuta!
In functie de pista pe care aterizam, degajarea se face astfel:
ILS RWY 06 stanga ILS RWY 24 dreapta
ILS RWY 09 dreapta ILS RWY 27 stanga
ILS RWY 18L N/A ILS RWY 36R stanga
ILS RWY 18C stanga ILS RWY 36C dreapta
ILS RWY 18R stanga ILS RWY 36L N/A

Pentru mai mult control, e preferabil ca inainte de aterizare sa verificati pe chart posibilitatile exacte
de degajare, intrucat in majoritatea cazurilor sunt mai multe, unele preferabile fata de altele (pentru
taxi ulterior).
Taxi
Zona terminalelor este aproape complet inconjurata de doua taxiways paralele, pe care se face cea
mai mare parte a rularii: pe A (interioara) in sensul acelor ceasornicului, iar pe B (exterioara) in sens
invers. Portiunea exacta din A sau B pe care vom rula este greu de anticipat, depinzand masiv de
pista pe care aterizam.
Ceea ce trebuie facut este simplu:
Recunoscut A sau B in instructiunile de taxi ale ATC
Identificat corect cele doua taxiways (nu le confundati intre ele!)
In absenta ATC, ruta de taxi ne-o vom stabili singuri, dar respectand si in acest caz sensul de mers pe
cele doua taxiways. Anuntati ruta de taxi pe UNICOM.
O situatie mai speciala este cea in care aterizam pe pista 18R. In acest caz, pe langa inconvenientul
unui taxi extrem de lung, trebuie anticipate urmatoarele particularitati:
Daca pista 18C/36C este de asemenea activa, este posibil ca turnul sa ne pastreze pe
frecventa lui pana traversam aceasta pista si abia apoi sa ne transfere la ground.
In toate cazurile, ruta probabila traverseaza pista 18C/36C prin W5 (fiind extrem de
improbabil sa ni se ceara s-o ocolim prin Y sau Z). Nu traversati pista fara aprobare!
Dupa traversarea pistei 18C/36C, vom rula pe C sau D, continuand apoi pe A.
Parcarea
EHAM este un aeroport foarte mare, cu foarte multe pozitii de parcare raspandite pe o arie foarte
mare. Acest lucru are doua consecinte.
In primul rand, este foarte improbabil ca ATC sa dea binecunoscuta instructiune "gate of choice".
Mult mai probabil va indica un "pier" sau "apron" pentru parcare, sau chiar o poarta precisa.
In al doilea rand, este foarte greu de reperat o anume poarta (din multe posibile) pe chart, in timpul
rularii. In consecinta, e destul de probabil sa fie nevoie de indicatii ajutatoare din partea ATC.
Se poate insa evita situatia in care ATC trebuie sa ne "duca de mana" pana la parcare, cu putina
pregatire. Astfel, pentru fiecare "pier" sau "apron" exista cateva taxiways pe care s-ar putea iesi (de
pe A sau B). Este suficient de confirmat cu ATC, acolo unde e dubiu, care taxiway urmeaza a fi folosit
pentru iesire:
Pier sau apron Iesiri posibile
B apron A1, A2A, A2B, A2C, A2D, A3
B-Pier A3, A4W
C-Pier A4E, A5
D-Pier A8, A9, A10
E apron A10
E-Pier A10, A14
F-Pier A14, A17
G-Pier A17, A19

Si aici, desi exista in principiu o asignare a portilor ca in RL in functie de companie, este imposibil de
anticipat ce instructiuni vom primi. Cand ne va alege portile, ATC se poate uita la callsign, la
aeroportul de origine... sau nu.