LUCRAREA nr.

1
COMPUNEREA SI ORGANIZAREA SISTEMELOR PE
AUTOBUZELE URBANE
1. Obiectivele lucrarii: Studiul compunerii si a organizarii sistemelor
pe autobuzele urbane, corelarea lor cu organizarea generala a autobuzului si
cu cerintele specifice impuse autobuzelor urbane.
2. Elemente necesare desfasurarii lucrarii: Autobuz urban Saviem
SC 10 UO in stare de functionare; ruleta de 3 m.
3. Desfasurarea lucrarii:
3.1. Prezentarea autobuzului Saviem SC 10 UO
Autobuzul Saviem SC 10 UO este un autobuz urban din clasa de
lungime 11 m, cu podea semicoborata pe toata lungimea salonului, cu doua
usi de acces largi (prima in consola din fata cu montant central pentru
rigidizarea caroseriei, a doua in zona ampatamentului deplasata spre puntea
din spate), cu o capacitate de transport de 78 persoane (31 pe scaune si 47 in
picioare pentru o suprafata repartizata unei persoane de 17 dm2), sau de 90
persoane (31 pe scaune si 59 in picioare pentru o suprafata repartizata unei
personae de 15 dm2). Autobuzul este prezentat in figura 1, iar organizarea
salonului in figura 2.

Fig.1. Autobuzul Saviem SC 10 UO

Fig.2. Organizarea salonului

Dimensiunile de gabarit ale autobuzului sunt: lungime 11,000 m;

latime 2,500 m; inaltime 2,940 m.
Organizarea generala a autobuzului este realizata dupa solutia
clasica, respectiv motorul dispus in partea din fata a autobuzului si
tractiunea pe rotile puntii din spate. Pentru o obtine un nivel coborat al
podelei pe toata lungimea salonului, solutia clasica de organizare generala
aplicata pe autobuzul SC 10 are urmatoarele particularitati:
motorul Diesel orizontal cu 6 cilindri in linie, capacitatea cilindrica de
7,251 dm3 si masa de 800 kg in ordine de mers, este dispus in consola din
fata sub podeaua postului de conducere, cu urmatoarele consecinte:
- platforma postului de conducere este la un nivel mai ridicat ceea ce
confera o buna vizibilitate si siguranta pentru conducatorul auto;
- legaturi scurte si sigure intre sistemele motorului si intre motor si
postul de conducere;
- acces multumitor la motor si numai din exterior;
- spatiu limitat pentru dispunerea motorului, ceea ce limiteaza
capacitatea cilindrica si impune separarea transmisiei (ambreiaj centrifugal
bidisc uscat si SV planetar cu 4 trepte de viteza) de motor.
transmisia formeaza un modul separat de motor, este dispusa in partea
centrala a autobuzului sub podea, cu urmatoarele consecinte:
- fluxul de putere se transmite de la motor la transmisie printr-un
cuplaj elastic montat pe volant si doi arbori cardanici cu palier intermediar;
- fluxul de putere de la transmisie la puntea motoare din spate se
transmite printr-un arbore cardanic;
- o repartitie echilibrata a maselor pe punti.
puntea motoare din spate este fractionata cu suspensie independenta,
fiecare roata fiind ghidata de cate un brat longitudinal tras (este singurul
autobuz urban simplu de mare capacitate cu punte spate motoare fractionata
cu suspensie independenta), cu urmatoarele consetinte:
- mecanismele de putere sunt dispuse intr-un carter central montat pe
baza caroseriei si cuprind o transmisie principala in doua trepte si un
diferential simplu simetric cu 4 sateliti;
- arborii planetari au cate doua articulatii homocinetice cu tripode
unghiular-axiale;
- pe arborele de intrare in carter este montat mecanismul cu tambur si
saboti interiori al franei de siguranta.

3.2. Compunerea si organizarea transmisiei autobuzului SC 10

sunt prezentate in figura 3.

Fig.3. Compunerea si organizarea transmisiei

3.3. Compunerea si organizarea puntii si a suspensiei din fata sunt
prezentate in figura 4.

Fig.4. Compunerea si organizarea puntii si a suspensiei din fata

Puntea din fata este rigida cu suspensie dependenta. Grinda puntii
forjata este arcuita in jos pentru a reduce nivelul podelei salonului. Ghidarea
puntii pe structura portanta se realizeaza atat prin cele doua arcuri lamelare
cat si prin doua bare de reactie forjate longitudinale montate deasupra grinzii

puntii si a arcurilor. Reactiunea transversala este preluata atat de arcurile

lamelare, cat si de barele de reactie datorita constructiei articulatiilor.
Suspensia este mixta deoarece foloseste atat arcuri lamelare cat si
arcuri pneumatice tip burduf cu doua inele. S-a optat pentru aceasta solutie
din doua motive:
- deoarece puntea din fata este mai incarcata datorita dispunerii
motorului integral in consola din fata, iar in cazul defectarii pernelor
de aer arcurile lamelare asigura o suspensie satisfacatoare pentru
autobuzul descarcat;
- cele doua elemente elastice lucreaza in paralel si vor avea dimensiuni
mai reduse indeosebi pe verticala.
Pentru a reduce nivelul podelei salonului arcurile sunt fixale sub grinda
puntii. Amortizoarele hidraulice sunt montate in fata grinzii puntii intre
suportul inferior al arcului si baza caroseriei, usor inclinat spre fata si
practice nu depasesc nivelul podelei salonului. Suspensia nu are bara
stabilizatoare deoarece fiecare perna de aer are cate o supapa de reglare a
nivelului.
Articulatiile sunt rigide deci necesita gresare periodica si au capacitate
ridicata de preluare a fortelor transversale.
3.4. Compunerea si organizarea puntii si a suspensiei din spate
sunt prezentate in figura 5.

a.

b.
Fig.5.Compunerea si organizarea puntii si a suspensiei din spate:
a)vedere de sus; b)vedere laterala
Puntea din spate este motoare, fractionata, cu suspensie independenta
integral pneumatica. Mecanismul de ghidare este de tipul brat longitudinal
tras, mecanism care asigura pastrarea constanta a ecartamentului si a
unghiului de cadere al rotii. Articulatia cilindrica a bratului pe baza
caroseriei este rigida, cu rulmenti radiali-axiali cu role conice si are o latime
mare pentru a prelua fortele laterale. Corpul bratului este inclinat spre
interior pentru a-l pozitiona simetric fata de bucsa articulatiei.
Suspensia este pneumatica, cu patru perne de aer tip burduf cu doua
inele, cate doua perne de aer in paralel pentru fiecare roata. In consecinta
dimensiunile pernelor de aer sunt reduse si este posibila amplasarea lor intro pozitie aproape orizontala sub podeaua salonului. Rezervoarele de aer ale
elementelor elastice pneumatice sunt dispuse transversal sub nivelul podelei
si sunt integrate in structura de rezistenta a bazei caroseriei, servind si drept
suport pentru articulatiile bratelor. Reactiunea verticala a rotii este transmisa
pernelor de aer printr-un mecanism biela-manivela, cu manivela fixata de
bucsa exterioara a articulatiei bratului si biela cu lungime reglabila (este
posibila reglarea suspensiei) care transmite forta de apasare pernelor de aer

printr-o parghie cu brate egale (tip cantar). Amortizoarele hidraulice sunt

articulate intre bratele trase ale puntii si baza caroseriei, sunt dispuse in
plane longitudinale foarte aproape de roti pentru a afecta cat mai putin
largimea salonului intre pasajele rotilor din spate si inclinat spre fata.
Suspensia este prevazuta cu tampoane din cauciuc limitatoare de cursa, atat
la comprimarea elementelor elastice, cat si la destinderea lor.
Puntea are roti simple, autobuzul SC 10 fiind singurul autobuz urban
simplu de mare capacitate care adopta aceasta solutie, foarte avantajoasa
deoarece reduce la jumatate latimea pasajelor rotilor din spate si in
consecinta dubleaza largimea distantei dintre pasaje.
3.5. Compunerea si organizarea sistemului de directie sunt
prezentate in figura 6.

Fig.6.Compunerea si organizarea sistemului de directie

Sistemul de directie este compatibilizat cu puntea din fata (punte
rigida) si riguros corelat cu dispunerea motorului sub podeaua postului de
conducere, proiectantul trebuind sa rezolve doua probleme:
sub podeaua postului de conducere este un spatiu limitat pentru
amplasarea mecanismului de actionare servoasistat hidraulic;

 transmisia longitudinala a sistemului de directie nu poate fi amplasata

lateral stanga pe sub postul de conducere asa cum se procedeaza la
autobuzele uzuale si la autocamioane.
Rezolvarea acestor probleme s-a facut prin adoptarea urmatoarelor
solutii constructive:
- mecanismul casetei de directie si cilindrul de lucru cu distribuitorul cu
sertar sunt corpuri separate. Astfel caseta de directie cu melc globoidal
si rola tripla are dimensiuni mai mici si poate fi montata sub podeaua
postului de conducere;
- arborele levierului de comanda este foarte lung, iar levierul este
montat in partea dreapta a planului longitudinal de simetrie al
autobuzului;
- bara de directie longitudinala este montata in partea dreapta a planului
longitudinal de simetrie, este fractionate in doua unitati conectate
printr-un levier intermediar montat orizontal cu articulatia fixa dispusa
in planul longitudinal;
- paralel cu prima unitate a barei longitudinale este montat cilindrul
hidraulic cu distribuitorul sau cu sertar;
- trapezul de directie este de tipul cu levier central in forma de L
dispus simetric care primeste comanda de la a doua unitate a barei
longitudinale. Arborele sau este montat intr-un alezaj realizat in corpul
grinzii puntii din fata. El transmite comanda bracarii rotilor prin doua
bielete simetrice care permit si reglarea convergentei rotilor.
Sistemul de directie al autobuzului este perfect simetric din punct de
vedere cinematic.
3.6. Compunerea si organizarea sistemului de franare
Mecanismele de franare ale rotilor sunt cu tamburi si saboti interiori
tip simplex cu actionare pneumatica a sabotilor prin intermediul unei came.
Instalatia pneumatica are urmatoarele circuite:
- circuitul de alimentare este format din: un compresor bicilindric
actionat de motor cu capacitatea cilindrica de 330 cm3, debit de 645
l/min la 3000 rot/min la o presiune de 8 bar, cilindri raciti cu aer,
chiulasa cu apa si ungere sub presiune da la motor: un epurator si o
supapa de comanda Bendix care realizeaza si functia de regulator;
supapa de protectie cu 4 cai; rezervoarele de aer comprimat;
- circuitul de franare pentru rotile din fata format din: robinetul de
comanda actionat de pedala; rezervorul de aer comprimat al franelor
din fata; cilindrii de actionare a camelor (camerele de franare)
sabotilor din fata;

- circuitul franei pentru rotile din spate format din: robinetul de

comanda actionat de pedala; rezervorul de aer comprimat al franelor
din spate; supapa de descarcare rapida; corectorul fortei de franare
comandat de presiunea aerului din pernele de aer ale rotilor din spate;
cilindrii dubli de actionare a camelor sabotilor din spate;
- circuitul suspensiei din fata format din: supapele de reglare alimentate
cu aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer; pernele de aer ale suspensiei din fata;
- circuitul suspensiei din spate format din: supapa de reglare alimentata
cu aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer din spate integrate in structura de
rezistenta a bazei caroseriei; pernele de aer ale suspensiei din spate;
- circuitele serviciilor suplimentare format din: rezervorul de aer
comprimat al serviciilor suplimentare; actionarea pneumatica a usilor;
actionarea pneumatica a claxonului; actionarea pneumatica a
ventilatorului; actionarea pneumatica a stergatoarelor;
- circuitul franei de securitate format din: robineul de comanda al franei
de securitate actionat de o maneta; rezervorul de aer comprimat al
franei de securitate; corectorul de franare; supapa releu; cilindrii dubli
de actionare a camelor sabotilor din spate;
- circuitul franei de parcare format din: robinetul de comanda al franei
de parcare actionat de o maneta; rezervorul de aer comprimat al franei
de parcare; cilindrul care actioneaza sabotii mecanismului de franare
al franei de parcare;
- circuitul de purjare cuprinde robinetele de purjare montate pe
rezervoarele de aer comprimat si actionate manual.
Componentele cele mai voluminoase sunt rezervoarele de aer
comprimat. Amplasarea lor pe autobuzul SC 10 nu ridica probleme deosebite
de spatiu deoarece podeaua semicoborata ofera suficiente posibilitati de
amplasare. Volumul rezervoarelor este corelat cu consumul de aer
comprimat al circuitului/circuitelor pe care de deservesc (volumul cel mai
mare il are rezervorul circuitelor suplimentare, apoi urmeaaza cele doua
rezervoare ale circuitelor franelor de serviciu). Rezervoarele pernelor de aer
sunt montate in apropierea elementelor pneumatice pe care le deservesc.
Schema instalatiei pneumatice este prezentata in figura 7.

Fig.7. Schema instalatiei pneumatice

Observatie: O consecinta a solutiilor de organizare prezentate mai sus este
ca masa proprie a autobuzului de 8865 kg este repartizata puntilor astfel: 5225 kg
pe puntea din fata si 3640 kg pe puntea din spate. Pentru autobuzul incarcat cu
sarcina nominala incarcarile puntilor sunt aproximativ egale, ceea ce a permis
proiectantului sa foloseasca puntru puntea din spate roti simple (este singurul
autobuz urban simplu de mare capacitate cu roti simple pe puntea motoare din
spate), cu urmari extrem de favorabile pentru organizarea salonului. In plus
incarcarea maxima a puntii din spate este sub valoarea maxima impusa de
normele actuale.
3.7. Activitati efectuate de studenti
Studentii vor urmari pe autobuz solutiile de organizare si
compunerea sistemelor prezentate mai sus.
Studentii vor masura pe autobuz urmatoarele dimensiuni:
- dimensiunile salonului si ale suprafetelor pentru pasagerii in picioare;
- nivelul podelei si al treptelor de acces;

- largimea usilor;
- nivelul postului de conducere fata de cel al salonului si fata de calea
de rulare;
Studentii vor determina prin calcul urmatoarele:
- coeficientul de utilizare al suprafetei definit prin relatia:
s

S us
Sa

unde: Sus este suprafata utila a salonului

Sa este umbra pe sol a autobuzului

- incarcarea puntilor pentru autobuzul incarcat cu sarcina nominala,
considerand pentru pasagerii in picioare o repartitie de 8 persoane/m2
si masa unei persoane de 75 kg;
Se vor compara valorile obtinute cu cele corespunzatoare ale autobuzului
Mercedes CITARO.
4. Intrebari de verificare
1. Care sunt particularitatile in privinta organizarii generale dupa solutia
clasica pentru autobuzul SC 10?
2. Ce tip de punte si suspensie din fata se foloseste pe acest autobuz si de ce?
3. Cum este corelat sistemul de directie cu organizarea generala adoptata pe
autobuzul SC10?
4. Ce solutie constructiva s-a adoptat pentru puntea din spate si de ce?
5. Cum este corelata suspensia puntii din spate cu podeaua semicoborata a
autobuzului?
6. Ce a permis proiectantului sa foloseasca roti simple pentru puntea
motoare din spate?
7. Ce consecinte are folosirea rotilor simple pentru puntea motoare din spate
asupra organizarii salonului autobuzului?
8. Care sunt circuitele instalatiei pneumatice folosite pe autobuzul SC 10?
9. Care sunt componentele principale ale circuitelor sistemului de franare?
10. Ce consecinte au organizarea generala a autobuzului si organizarea
sistemelor lui principale asupra postului de conducere?