Sunteți pe pagina 1din 513

Transportation

Guvernul Romniei
Ministerul Transporturilor

Septembrie 2014

Master Plan General de


Transport al Romniei
Variant final revizuit a Raportului
privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung

Elaborat de:
Iain Mobbs, Frank Mohan, Geoff Clarke
Johan Els

Verificat de:
Craig Bell
Regional Director

Aprobat de:
Martin Bright
Director

Master Plan General de Transport pentru Romnia


Revised Final Report on the Master Plan Short, Medium and Long Term
Rev No
1
2
3

Comentarii
Versiune preliminar pentru comentarii
Versiune revizuit conform comentariile Clientului
Versiune revizuit conform comentariile Clientului

Checked by
CB
CB
CB

Approved by
MJB
MJB
MJB

Date
19/08/2013
29/08/2014
30/09/2014

Strada Polona, Nr. 68-72, Sector 1, Bucureti, Romania


Telephone: +4 021 316 1163 Website: http://www.aecom.com
Nr. Referin 60268467

Referin: Versiune final revizuit Master Plan

Data elaborrii: Septembrie 2014

Acest document a fost elaborat de AECOM Ingenieria SRL pentru a fi utilizat numai de ctre clientul nostru (Clientul) conform
principiilor de consultan general acceptate, a bugetului i a termenilor de referin n legtur cu care s-a ajuns la un acord
ntre AECOM Ingenieria SRL i Client. Orice informaie furnizat de pri tere la care se face referire aici nu a fost controlat sau
verificat de ctre AECOM Ingenieria SRL, cu excepia situaiilor n care acest lucru este menionat clar n cadrul documentului.
Nicio parte ter nu poate face referire la acest document fr un acord scris expres acordat anterior de ctre AECOM Ingenieria
SRL.

NOT
Acest document reprezint o versiune preliminar i trebuie interpretat strict conform urmtoarelor:
PRECIZRI

Stadiul acestui document


1. Raportul de fa constituie o versiune de lucru a Raportului privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung. Aceast versiune nu este una final i va fi actualizat pe baza analizelor mai detaliate,
care sunt nc n desfurare n special pentru sectoarele de transport feroviar, aerian, naval i
intermodal. Actualizarea raportului va fi efectuat n paralel cu luarea n considerare a observaiilor ce
vor fi primite n timpul procedurii de consultri publice.
2. Evaluarea Strategic de Mediu (ESM), incluznd i Studiul de Evaluare Adecvat de Mediu este, de
asemenea, n desfurare. Raportul final privind Master Planul va include i concluziile i
recomandrile finale ale acestor evaluri.

Obiectul Master Planului


Master Planul analizeaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport. Prin urmare, acesta
constituie un instrument strategic de planificare a interveniilor majore (proiecte i alte aciuni) ce sunt
semnificative pentru obiectivele de transport la scar naional. Acest lucru implic faptul c o serie de
intervenii la scar redus nu fac obiectul Master Planului, ceea ce nu nseamn c aceste intervenii nu
pot i nu treubuie s fie promovate i finanate de ctre Ministerul Transporturilor, ci faptul c Master
Planul nu este un instrument adecvat pentru planificarea acestora, aceste msuri urmnd s fac obiectul
unui proces distinct de definire, planificare i prioritizare. Intervenii tipice care nu fac obiectul Master
Planului sunt:
(i)

Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de


ntreinere pentru diferite entiti din cadrul MT), cum ar fi cldiri administrative, echipamente
de birou, consumabile, costuri de operare, ntreinere curent, etc.

(ii)

Investiii la scar redus i la un nivel de detaliere care depesc sfera de influen a Master
Planului, cum ar fi reparaii capitale/reabilitri ale staiilor CF, msuri de sigurana circulaiei la
nivel local, intervenii la nivel inter-zonal ce nu pot fi modelate, etc.

3. n plus, exist o alt categorie de proiecte ce nu sunt evaluate n cadrul procesului de elaborare a
Master Planului. Acestea sunt proiectele incluse n Scenariul de Referin, proiecte deja angajate a
cror finanare este deja asigurat sau a cror implementare este n desfurare la momentul de timp
al definirii Scenariului de Referin n cadrul Modelului Naional de Transport, i anume anul 2013.
Anexa E include lista proiectelor din aceast categorie precum i o plan ce include traseele
orientative ale acestora.

Orizontul de timp al Master Planului


1. Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030. Avnd n vedere nivelul de incertitudine asociat
prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui s fie
reconfirmat printr-o actualizare a planului (de exemplu o revizuire a Master Planului n anul 2025).
2. Cu toate acestea, pentru sectoarele cu o volatilitate ridicat, cum ar fi sectorul de transport aerian n
care nivelul de incertitudine asociat prognozelor de trafic este unul mai ridicat dect, de exemplu, n
cazul transportului rutier, orizontul n care recomandrile Master Planului trebuie luate n considerare
(n sensul planificrii i promovrii investiiilor) se limiteaz la anul 2020, iar recomandrile dincolo de
acest an vor trebui reconfirmate prin analize suplimentare, studii de pia (cerere/, trafic), etc.

Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate


1. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin nsi natura acestei categorii
de studii. n consecin i cu scopul de a asigura o comparaie corect ntre proiecte precum i pentru
a putea compara ntr-un mod realist indicatorii de performan economic ai proiectelor, au fost
aplicate ipoteze generale privind costurile de investiie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe
km/tip de infrastructur/tipul terenului). Acest lucru implic faptul c costurile estimate i utilizate n
Master Plan nu sunt neaprat identice cu cele calculate n studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de

Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezint o eroare ci doar o opiune metodologic. Totui, abaterea
ateptat ntre aceste dou categorii de costuri estimate nu trebuie s depeasc 25%-30%, ceea ce
reprezint o marj de eroare acceptat pentru o analiz la acest nivel de detaliu.
3. Un aspect inerent al analizelor la nivel strategic din cadrul Master Planului este gradul de aproximare
legat de performana economic a proiectelor, dat de (i) gradul de incertitudine al estimrilor de cost i
(ii) scala beneficiilor economice (beneficiile generate la nivel local nu sunt incluse, deoarece Modelul
Naional de Transport include doar reprezentrile deplasrilor interzonale). Prin urmare, indicatorii de
performan economic ai proiectelor trebuie considerai ca fiind provizorii pn la momentul n care
se elaboreaz studii la un nivel de detaliere mai ridicat (cum ar fi SF). O consecin metodologic a
fost aceea de a nu exclude acele proiecte cu EIRR sub 5%, reprezentnd rata economic de
actualizare, aa cum se practic n mod obinuit ci de a cobor pragul rentabilitii economice la 3%, cu
nelegerea c decizia final privind promovarea proiectelor din punctul de vedere al eficienei
economice va fi luat urmare a unei analize mai detaliate a costurilor i beneficiilor, la nivel de SF.
4. Aceeai logic se aplic i pentru soluiile tehnice recomandate. Master Planul a definit msuri
generice de implementare a interveniilor cu scopul de a rspunde obiectivelor operaionale selectate
ca urmare a procesului de identificare a problemelor obiective precum Creterea vitezelor
operaionale pe Coridorul rutier Bucureti Vest. Pentru ca proiectele s poat fi modelate, testate,
cuantificate din punct de vedere a costurilor au fost definite anumite soluii tehnice, cum ar fi
autostrad 2x2, drum expres 2x2, etc. Astfel de soluii tehnice vor trebui ns reconfirmate pentru
fiecare proiect individual n cadrul unui SF pe baza unor analize detaliate, incluznd analiza de opiuni,
estimri de cost, analize de capacitate, analiza economic i studiul de impact asupra mediului. Prin
urmare, este imperios necesar ca Termenii de Referin pentru viitoarele Studii de Fezabilitate s
includ cerine specifice privind necesitatea desfurrii unor astfel de analize de detaliu.
5. n acelai sens, abordarea recomandat care va trebui reconfirmat ns de la caz la caz la nivel de
SF este ca infrastructura s fie astfel proiectat astfel nct s permit dezvoltri ulterioare (de
exemplu de la profil de drum expres la profil de autostrad, de la 2 la 3 benzi pe sens, etc.), dac i
cnd asemenea dezvoltri vor fi justificate de cerere i acoperite de sursele de finanare.

Concluzii
1. n concluzie, acest Master Plan a fost elaborat la un anumit moment de timp, pe baza celor mai bune
informaii disponibile la acel moment i avnd ca fundament un proces robust de evaluare a diverselor
proiecte propuse. n timp vor aprea schimbri i evoluii ce vor avea impact asupra costurilor,
standardelor i performanelor fiecrui proiect de infrastructur propus. Printre altele, acestea includ:
(i)

Modificri ale calendarului de implementare a altor proiecte din cadrul altor moduri sau
sectoare de transport, care au impact asupra proiectului n cauz.

(ii)

Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor


studii mai detaliate, cum ar fi Studii de Fezabilitate i Proiecte Tehnice.

(iii)

Factori externi cum ar fi variaii ale performanei la nivel macroeconomic a rii, care au impact
asupra cererii prognozate pentru un anumit proiect.

2. Fiecare dintre aceti factori pot afecta standardul necesar pentru implementarea unui anumit proiect,
costurile de implementare precum i performana economic. Astfel, este important ca Master Planul
s fie perceput ca un document viu care ofer o platform robust pentru dezvoltarea sectorului de
transport, dar care va avea, la rndul su, nevoie de mbuntiri i revizuiri la intervale periodice de
timp pentru a putea asigura ndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a sectorului de transport.
3. Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat de
Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de ealonare a proiectelor. Planul de Implementare
va lua n considerare gradul de maturitate al proiectelor precum i eligibilitatea la diferite surse de
finanare, criterii care nu au fost incluse n evaluarea multicriterial utilizat la prioritizarea proiectelor
din cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca n cadrul Planului de Implementare proiectele s fie
promovate ntr-o ordine diferit fa de cea indicat n lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului
de fa.

Msura n care Master Planul ndeplinete condiionalitile ex-ante stipulate n documentul de referin
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane - DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex-ante pentru accesarea fondurilor
structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de ndeplinit
Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU

Elemente de nendeplinire

Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru sau cadre pentru investiii de
transport care:

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la


denumirea planului sau cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de mediu:

S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate, descrise i evaluate efectele
semnificative probabile asupra mediului ale implementrii planului sau cadru i
alternativele rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire geografic a
planului global de transport sau cadru.

NU

Master Planul nu este aprobat nc

DA

Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse la dispoziia publicului i a
autoritilor cu responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre statele membre,
care sunt susceptibile de a fi interesate de efectele asupra mediului inconjurtor ale
planurilor de implementare.

NU

n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative, proiectul de plan sau cadrul i
raportul de mediu au fost transmise statelor membre relevante / afectate.

NU

Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului


i a autoritilor n octombrie 2012 i respectiv
octombrie 2013. Fiecare capitol din Raportul de
Mediu a fost prezentat n cadrul grupului de lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la dispoziie dup
ce evaluarea corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de mediu trebuie s
includ concluzia evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere
semnificative Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele membre
relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a statelor membre
relevante / afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz planul (n acest
caz Ministerul Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i Schimbrilor climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor notificate s fie
efectuat de ctre autoritatea public central
care promoveaz planul mpreun cu Ministerul
Mediului i Schimbrilor Climatice.
n conformitate cu HG nr. 1076/2004 Art. 22 (2)
din HG 1076/2004 care menioneaz c n cazul
n care implementarea planului sau programului

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU

Elemente de nendeplinire
poate avea efecte semnificative transfrontiere,
titularul, prin intermediul autoritii publice centrale
care promoveaz planul sau programul, este
obligat s transmit proiectul de plan sau de
program i raportul de mediu elaborat pentru
acesta, n limba englez, autoritilor centrale de
mediu din statele posibil afectate, n termen de
maximum 20 de zile calendaristice de la
finalizarea raportului de mediu, conform art. 21
alin. (3).

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele


transfrontaliere, dup caz) au fost luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.

NU

A se vedea mai sus.

NU

A se vedea mai sus.

n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu,


publice sau oricare stat membru consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost
puse la dispoziia lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia menionat la articolul 9 (1) din
Directiva ESM (SEA), precum i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10
din Directiva ESM (SEA).

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul


10 din Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv
prioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua global unde sunt
preconizate investiii de la FEDR i FC; i conectivitatea secundar.

Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz


nodurile principale identificate (a se vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de
infrastructur de transport din rile vecine.Statul membru trebuie s demonstreze, de
asemenea, modul n care investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la zona
de transport unic la nivel european57.

DA

DA

Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:

asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n


considerare cazul specific al insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor
ndeprtate i ultraperiferice;

DA

asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i interoperabilitii n cadrul


modurilor de transport;

DA

construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n special n seciunile


transfrontaliere;

DA

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii i, dac este necesar,
creterea capacitii;

DA

mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,


securitii, eficienei, climei i unde este cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de
mediu, a condiiilor sociale, al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele n
vrst, persoanele cu mobilitate redus i cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i
continuitatea fluxurilor de trafic;

DA

implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovarea


dezvoltrii tehnologice inovatoare;

DA

Elemente de nendeplinire

O atenie deosebit trebuie acordat planului global de transport sau cadrului n ceea ce
privete msurile necesare pentru:

asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice i


promovarea utilizrii de alternative i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau
zero i a sistemelor de propulsie;

DA

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale liniilor de transport feroviar
i rutier de tranzit;

DA

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea


reelei transeuropene de transport i a concurenei.

DA

Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru proiectele avute n vedere pentru
sprijin din partea fondurilor FEDR i FC

Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :

O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau lucrri) pe care statul membru le
are n vedere s le lanseze n aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i
FC.

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementare

Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte,


cheltuielile prevzute i un plan de finanare,

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementare

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementare

un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru


58

studiile de fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare,


inclusiv procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului de stat potenial (pe
faze pentru proiecte mai mari)
-

Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru a


asigura fluxul de proiecte.

Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor deja n aplicare pentru a asigura

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU

Elemente de nendeplinire

capacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte:


Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i a punctelor slabe ale
organismelor intermediare i beneficiarilor de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea
ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren, nereguli)

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

implementarea cerinelor de mediu,

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,

DA

managementul financiar de proiect,

NU

fonduri pentru ntreinere i operaiuni,

DA

sarcini administrative i birocraie,

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului


Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS,


servicii emaritime i sistemul de management al traficului aerian).

DA

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru


monitorizarea i identificarea potenialelor ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public
i eficient;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva orice


dificulti care apar de la organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe


parcursul procedurii i implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n care
apare un blocaj n perioada de implementare.

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cuprins
1

Introducere ...................................................................................................................................................................... 13

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ........................................................................... 16


2.1
Metodologia general .......................................................................................................................................... 16
2.2
Stabilirea obiectivelor........................................................................................................................................... 17
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor ............................................................................................... 23
2.4
Modelul Naional de Transport............................................................................................................................. 27
2.5
Analiza Cost-Beneficiu......................................................................................................................................... 52
2.6
Prioritizarea proiectelor ........................................................................................................................................ 57
2.7
Condiionalitile Ex-Ante ..................................................................................................................................... 63

Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa ..................................... 69
3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE .................................................... 69
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european .............................................................................................. 77
3.3
Tendinele transportului feroviar n contextul european ....................................................................................... 81
3.4
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile .................................................................................. 87
3.5
Tendine n transportul aerian n contextul european .......................................................................................... 90
3.6
Tendine n transportul intermodal ....................................................................................................................... 92
3.7
Transportul i dezvoltarea economic ................................................................................................................. 92

Transport Rutier .............................................................................................................................................................. 95


4.1
Situaia actual .................................................................................................................................................... 95
4.2
Obiective strategice ........................................................................................................................................... 109
4.3
Obiective operaionale ....................................................................................................................................... 118
4.4
Analiza Cost-Beneficiu....................................................................................................................................... 131
4.5
Analiza Multicriterial ......................................................................................................................................... 168
4.6
Sinteza interveniilor .......................................................................................................................................... 179

Transportul feroviar ...................................................................................................................................................... 184


5.1
Situaia existent i tendine istorice .................................................................................................................. 184
5.2
Concurena cu sistemul rutier ............................................................................................................................ 211
5.3
Obiective strategice ........................................................................................................................................... 214
5.4
mbuntiri propuse .......................................................................................................................................... 224
5.5
Reabilitarea / modernizarea reelei .................................................................................................................... 224
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar........................................................................................... 234
5.7
Analiza multi-criterial........................................................................................................................................ 249
5.8
Rezumat al interveniilor .................................................................................................................................... 251

Porturi i ci navigabile ................................................................................................................................................ 253


6.1
Condiiile existente............................................................................................................................................. 253
6.2
Obiective strategice ........................................................................................................................................... 271
6.3
Obiective operaionale ....................................................................................................................................... 272
6.4
Intervenii de testare .......................................................................................................................................... 272
6.5
ntreinerea fluviului Dunrea ............................................................................................................................. 301
6.6
Reforma instituional ........................................................................................................................................ 302
6.7
Rezumat al interveniilor .................................................................................................................................... 305

Transport aerian ............................................................................................................................................................ 309


7.1
Situaia existent ............................................................................................................................................... 309
7.2
Obiective strategice ........................................................................................................................................... 323
7.3
Obiective operaionale ....................................................................................................................................... 323
7.4
Intervenii ........................................................................................................................................................... 323
7.5
Rezultatele testrii ............................................................................................................................................. 348

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

10

Transport Intermodal .................................................................................................................................................... 350


8.1
Condiiile existente............................................................................................................................................. 350
8.2
Obiective operaionale ....................................................................................................................................... 373
8.3
Intervenii ........................................................................................................................................................... 373
8.4
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................ 384
8.5
Rezumatul interveniilor n transportul intermodal .............................................................................................. 398

Analiza Finanrii .......................................................................................................................................................... 405


9.1
Ipoteze de baz ................................................................................................................................................. 405
9.2
Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale ............................................................... 409
9.3
Bugetul disponibil pentru investiii ...................................................................................................................... 409

10

Strategia General pentru 2020 i 2030....................................................................................................................... 414


10.1
Introducere ........................................................................................................................................................ 414
10.2
Sectorul rutier, anii 2020 i 2030 ....................................................................................................................... 417
10.3
Sectorul feroviar, anii 2020 i 2030.................................................................................................................... 421
10.4
Porturi i Ci navigabile, anii 2020 i 2030 ........................................................................................................ 422
10.5
Transport aerian, anii 2020 i 2030 ................................................................................................................... 423
10.6
Transport intermodal, anii 2020 i 2030............................................................................................................. 424
10.7
Selectarea Scenariului recomandat ................................................................................................................... 425

11

Anexe ............................................................................................................................................................................. 436


11.1
Anexa A. Planul financiar MPGT ....................................................................................................................... 437
11.2
Anexa B. Hri TEN-T pentru Romnia.............................................................................................................. 438
11.3
Anexa C. Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar .............................................. 440
11.4
Anexa D. Proiecte poteniale de electrificare ..................................................................................................... 508
11.5
Anexa E. Lista proiectelor incluse n Scenariul de Referin ............................................................................. 509

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

11

List de abrevieri i acronime

ACN
AIS
APDF
Anul de baz
CESTRIN
CFR Cltori

Administraia Canalelor Navigabile din Romnia


Sistem Automat de Informare pentru monitorizarea navelor
Administraia Porturilor Dunrii Fluviale din Romnia, cu sediul n Galai
2011, anul pentru care Modelul Naional de Transport a fost calibrat
Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic, parte a CNADNR
Operatorul de stat de transport feroviar de cltori

CFR
Infrastructur
(CFR SA)
CFR Marf
CNADNR
Tren Desiro
DMU
ECR
EMU
EuroRAP

Compania de stat de administrare a infrastructurii feroviare

enalul navigabil
PIB
GJT
GTMP
ILS
Transport
Intermodal
Inter-Regio
NAPA
NTM
Pasageri-km
PCN
PSC
Push-pull
mpingtor
Scenariul de
Referin
Regio
Tone-km
UNTRR
UTI

Operatorul de stat de transport feroviar de marf


Compania Naional de Administrare a Drumurilor Naionale i Autostrzilor din Romnia
Un tren diesel modern, format din mai multe vagoane
Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capete
AECOM Existing Conditions Report Raportul privind Condiiile Existente
Electric multiple unit
European Road Assessment Programme, o organizaie care are ca obiect de activitate
sigurana transportului rutier
Seciunea navigabil a unei ci de navigaie fluvial
Produsul Intern Brut
Generalised Journey Time Costul Generalizat de Cltorie. Include timpii de ateptare, de
acces, costul deplasrii i durata cltoriei (transformate n echivalent de timp)
General Transport Master Plan Master Plan General de Transport
Instrument Landing System
Transport care utilizeaz dou sau mai multe moduri, de exemplu rutier i feroviar sau naval
i rutier
Tren de pasageri cu numr redus de opriri
North Adriatic Ports Association
National Transport Model Modelul Naional de Transport
Distana agregat parcurs de pasageri
Pavement Classification Number indicator care evalueaz capacitatea portant a pistelor i
platformelor
Public Service Contract Contract de Servicii Publice, un contract ntre Guvern i operatori
privind furnizarea de servicii publice de transport feroviar
Un tip operaiune de tractare local a trenurilor n care trenurile pot fi tractate din oricare capt
Tipul de nav utilizat pentru operarea barjelor pe Dunre
Reelele de transport care ar exista n cazul n care proiectele certe ar fi implementate. Acesta
formeaz un caz de referin fa de care vor fi testate proiectele noi
Tren de pasageri cu numr mare de opriri
Distana agregat parcurs de mrfuri
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
Unit du Transport Intermodal, unitatea de msur pentru transportul containerizat

Introducere

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

13

Introducere

1.1.1

Ministerul Transporturilor (MT) a numit n luna aprilie 2012 firma AECOM Ingenieria s elaboreze
Master Planului General de Transport (MPGT) pentru Romnia.

1.1.2

Master Planul General de Transport va oferi o strategie clar de dezvoltare a sectorului de


transport din Romnia pentru urmtorii 20 de ani. Pentru a putea fi valorificat, acesta trebuie s
ofere soluii aplicabile pentru problemele i cerinele sectorului de transport din Romnia.

1.1.3

Master Planul identific proiectele i politicile care rspund cel mai bine nevoilor de transport ale
Romniei n urmtorii 5 -15 ani, pentru toate modurile de transport, furniznd o baz analitic
solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte.

1.1.4

Finalizarea Master Planului General de Transport constituie o condiionalitate pentru aprobarea


de ctre Comisia European a Programului Operaional Strategic pentru Transport (POST)
pentru perioada 2014 -2020.

1.1.5

Master Planul a fost elaborat n conformitate cu recomandrile Comisiei Europene1 i n


cooperare cu unitatea JASPERS din Bucureti.

1.1.6

Un Master Plan de Transport nu este un scop n sine. Master Planul trebuie s contribuie la
dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Rezultatele generale ale Master Planului
sunt urmtoarele:

Rezultatul 1: Un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod
durabil
1.1.7

Orizontul de timp al planului va fi de 15 ani, dar programul complet de implementare a


proiectelor va depi aceast perioad. Acest lucru este firesc, ntruct proiectele mari de
transport se desfoar, de obicei, pe o perioad de 5-10 ani de la demarare pn la finalizare,
iar impactul acestora este de peste 50 de ani, dei, n mod convenional, se estimeaz c durata
economic a proiectelor de transport este de 30 de ani2. Aceast perspectiv implic, de
asemenea, o abordare coerent a politicilor de transport pe o perioad mai ndelungat de timp,
care transcende oportunitile politice.

1.1.8

n al doilea rnd, scopul principal al Planului const n definirea proiectelor i politicilor care vor
avea un impact la nivel naional i la nivelul coridoarelor europene TEN-T.

Rezultatul 2: Utilizarea mai eficient a resurselor financiare n sectorul transporturilor


1.1.9

Cuvntul cheie al acestui rezultat este eficient. n toate rile europene nevoia de investiii
aferent dezvoltrii transporturilor depete resursele financiare disponibile iar aceast situaie
nu se va schimba n urmtorii 15-20 de ani. Astfel, avnd n vedere resursele financiare limitate,
trebuie s se pun accentul pe proiectele i politicile cu o mai mare rentabilitate economic i
cugrad crescut de utilitate.

Rezultatul 3: Conexiuni mbuntite i, astfel, un comer mbuntit cu rile vecine

1
2

A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013


Pentru mai multe detalii consultai Ghidul naional pentru evaluarea proiectelor de transport, Volumul 2, Anexa A: Ghid pentru elaborarea
Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc.

AECOM

1.1.10

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

14

Planul trebuie s considere nu doar faptul c Romnia face parte din Uniunea European, care
n esen este o comunitate economic cu un comer liber i concuren loial ntre membri, ci i
faptul c deine piee importante (relativ slab dezvoltate n prezent) n Ucraina, Rusia i Moldova.

Rezultatul 4: O productivitate crescut pentru industria i serviciile din Romania i, implicit, o cretere
economic mai pronunat i un nivel de trai mbuntit
1.1.11

Sistemele de transport eficiente reduc costurile att pentru industrie ct i pentru persoanele
fizice. n ceea ce privete industria, aceasta presupune costuri reduse i o productivitate mai
mare, mai puine resurse necesare, mai multe produse competitive i piee mai mari pentru
desfacerea produselor. Pentru operatorii de transport, un transport superior presupune costuri
mai mici i o mai bun exploatare a vehiculelor i personalului. Pentru persoanele fizice, un
transport mai eficient presupune economisire de timp i oportuniti crescute pentru alegerea
locului de munc dar i o diversificare a ofertei de bunuri de consum i a posibilitilor de
petrecere a timpului liber.

1.1.12

Analiza Cost-Beneficiu acoper majoritatea acestor beneficii legate de productivitate.

Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil)


1.1.13

Cuvntul durabil (sustenabil) presupune mai mult dect sustenabilitatea de mediu, dei acesta
este contextul n care cuvntul este adesea folosit. Acesta cuprinde concepte de sustenabilitate
economic i operaional alturi de sustenabilitatea de mediu. Aspectul sustenabilitii
financiare este relevant n special n cazul finanrii sistemului feroviar din Romnia.

1.1.14

Pe scurt, Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor satisface cel mai bine nevoile
sectorului de transport din Romnia n urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile de transport,
oferind o baz solid, analitic, n alegerea acelor politici i proiecte.3

Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor.

Metodologia de elaborare a Master


Planului General de Transport

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2
2.1
2.1.1

16

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport


Metodologia general
Procesul general de elaborare a Master Planului este ilustrat n Figura 2.1 de mai jos:
Figura 2.1 Procesul general de elaborare a Master Planului General de Transport
1
2
3
4
5
6

Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE


Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale
Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor
Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective
Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)
Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu

Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental


sau ministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale
Guvernului i Ministerului Transporturilor. Pentru Master Plan acestea au fost definite
folosind obiectivele din Caietul de Sarcini, strategii ale Ministerului Transporturilor i
Cartea Alb a Transporturilor a Uniunii Europene.

Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a


sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile
pentru manifestarea problemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a
facilita identificarea obiectivelor specifice i a interveniilor.

Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele


specifice identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.

Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se


adreseaz obiectivelor operaionale i problemelor.

Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat


de evaluare a proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai
multe proiecte care s se adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine
necesar un proces de selecie. n al doilea rnd, un proiect poate rezolva o problem
dar poate avea un slab raport calitate/pre. ntr-o situaie cum este cea a Romniei, n
care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate,
resursele financiare trebuie alocate ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar
utilizarea unei metode corecte i independente de evaluare a proiectelor. n acest
scop a fost realizat o Analiz Multi Criterial (AMC).

Pasul 6: Elaborarea Scenariilor Master Planului; n cadrul Caietului de Sarcini se


solicit elaborarea a dou scenarii, un scenariu de Sustenabilitate Economic i un
scenariu de Sustenabilitate Economic i de Mediu. n cadrul analizei multicriteriale
fiecare proiect a primit un punctaj n funcie de gradul n care a ndeplinit criteriile de
evaluare predefinite. Folosind diferite ponderi pentru punctaje, fiecare proiect a primit
dou punctaje aparinnd cte unui scenariu, rezultnd astfel cte un set diferit de
proiecte prioritare pentru fiecare scenariu.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.1.2

2.2

17

Master Planul General de Transport al Romniei este, aa cum sugereaz i numele, un Plan
Naional. Se pune astfel problema dimensiunii proiectelor, politicilor i programelor pe care
Master Planul le conine. Obiectivele generale vor fi ndeplinite prin intermediul politicilor,
programelor i proiectelor suficient de mari astfel nct acestea s aib efect la nivel naional.
Acestea includ intervenii precum:
o

Proiecte mari de infrastructur

Programe naionale de ntreinere

Material rulant nou

Proiecte de reabilitare la scar larg

Politici naionale, precum Reforma Feroviar

Stabilirea obiectivelor

2.2.1

Stabilirea obiectivelor este fundamental pentru dezvoltarea oricrei strategii sau proiect.
Obiectivele stabilite se vor axa pe evaluare i pe rezultatul studiului. n plus, obiectivele vor fi
importante in monitorizarea i evaluarea necesar n timpul etapei de implementare.

2.2.2

Obiectivele strategice vor prevedea scopuri clare i concise pe care strategia va trebui s le
ating. Acestea conin scopul fundamental al Politicii de Transport, Proiectelor i interveniilor i
reprezint dezideratele i obiectivele generale ale Ministerului Transporturilor i ale Guvernului
Romniei n ceea ce privete dezvoltarea sectorului transporturilor.

2.2.3

Este important s subliniem faptul c Master Planul este o Strategie pe termen lung pentru toat
Romnia i nu doar pentru acele zone ale rii localizate pe coridoarele europene. Factorul
determinant pentru proiectele i politicile din Master Plan va fi necesitatea naional.
Disponibilitatea fondurilor va reprezenta, de asemenea, un factor important al prioritizrii i
programrii.

2.2.4

Conceptul obiectivelor strategice i operaionale care sunt definite n urma unei evaluri
riguroase a problemelor ofer o ierarhie a obiectivelor. Aceast structur clarific logica
interveniei i furnizeaz un cadru pentru evaluri i aprecieri viitoare. Procesul de evaluare
pentru Master Plan conine o ierarhie pe dou niveluri, constnd n:

2.2.5

Obiective generale sau strategice pentru o strategie, aceasta poate nsemna


sprijinirea dezvoltrii economice a rii sau, la nivel de proiect, sprijinirea dezvoltrii
reelei trans-europene de transport. Acestea sunt obiective generale la care
contribuie transportul, dar nu ntotdeauna n mod direct. n plus, aceste obiective pot
s fie deja predefinite, de exemplu, n documentele de politic UE sau naional; i

Obiective operaionale sau specifice sunt derivate din analiza detaliat a


problemelor i a cauzelor fundamentale ale acestora. Sunt astfel specifice unui
anumit coridor, unei anumite rute sau nod de transport (cum ar fi un port sau un
aeroport, spre exemplu) i permit interveniilor s fie proiectate ntr-o manier precis,
care s facliteze ndeplinirea obiectivelor.

Este, de asemenea, important s subliniem faptul c stabilirea obiectivelor implic un


angajament de ndeplinire a acestora prin intermediul aciunilor i proiectelor. Pot exista motive
legitime pentru evoluii mai lente ale procesului de implementare fa de cele preconizate dar
principalul factor determinant care st la baza proiectelor din Master Plan trebuie s fie
realizarea obiectivelor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.2.6

18

Obiectivele strategice ale Master Planului nu sunt specifice unui anumit mod: aciunile i
proiectele pentru care folosim termenul intervenii, i care deriv din obiective ar trebui s fie
legate de modurile specifice care sunt cele mai potrivite pentru realizarea obiectivelor.

Obiectivele strategice
2.2.7

Documentele relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice sunt urmtoarele:


o

Obiectivele din cadrul Caietului de Sarcini (ToR)

Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului


Transporturilor i infrastructurii4

Cartea Alb a Transporturilor UE 2011

Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport 2012-2012-1358430-0 Program de guvernare 2013 -2016, Seciunea Transport

Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)

Raportul privind condiiile existente, AECOM

Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaii

o Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar


2.2.8

2.2.9

Obiectivele cheie stabilite n Caietul de Sarcini pentru Master Planul General de Transport sunt
legate de
o

Eficiena Economic: sectorul transporturilor trebuie s contribuie la economia


naional iar beneficiile economice pe care le genereaz trebuie s depeasc
costurile;

Sustenabilitate: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere


energetic i s lase generaiilor viitoare un sistem viabil;

Siguran: sistemul de transport trebuie s fie unul sigur;

Dezvoltare economic: sistemul de transport trebuie s faciliteze dezvoltarea


economic naional;

Financiar: Master Planul trebuie s permit creterea gradului de absorbie a


fondurilor UE.

Misiunea Ministerului Transporturilor, aa cum este enunat n Versiunea Preliminar a Planului


Strategic al Ministerului, accentueaz urmtoarele puncte:
o

Eficiena economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile;

Echitate: costurile i beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite n mod egal


ntre ceteni, domenii de activitate i arii geografice:

Siguran: infrastructura i serviciile de transport trebuie oferite n aa fel nct s


fereasc oamenii de accidente i deces.

Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor s fac anumite cltorii


mai confortabile i mai eficiente utiliznd o combinaie de moduri de transport iar
pentru transportul de mrfuri ar putea permite minimizarea costurilor.

Asisten pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul transporturilor,
Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i Infrastructurii ,
Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

19

Mediu: sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor i, prin


aceasta, ar trebui s sprijine dezvoltarea social i economic spre beneficiul
generaiei prezente i celor viitoare.

2.2.10

Romnia se bazeaz pe Fondurile de Coeziune i Fondurile de Dezvoltare Regional UE pentru


cea mai mare parte a finanrilor necesare noii infrastructuri de transport iar Caietul de Sarcini
evideniaz acest fapt. Astfel, obiectivele transportului din Romnia trebuie s acorde atenia
cuvenit politicilor actuale ale UE.

2.2.11

Cartea Alb a Transporturilor publicat n 2011 stabilete n Anexa I o list de iniiative, care
sunt de fapt aciuni grupate n cteva categorii i care ar putea fi privite ca obiective. Acestea
sunt:
1. Un Sistem de Mobilitate eficient i integrat

Un spaiu european unic al transporturilor

Promovarea locurilor i condiiilor de munc de calitate

Transport sigur

Calitate i fiabilitate a serviciilor

2. Inovare pentru viitor: Tehnologie i comportament

O strategie european de cercetare, inovare i implementare n domeniul transporturilor

Promovarea unui comportament mai sustenabil

Mobilitate urban integrat

3. Infrastructur modern i finanare inteligent

Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic

Un cadru de finanare coerent

Stabilirea preurilor corecte i evitarea distorsiunilor

4. Dimensiunea extern: aceasta se refer predominant la aciuni la nivelul UE fa de aciunile


la nivel naional.
2.2.12

2.2.13

Acordul de Parteneriat 2014-2020 are urmtoarele obiective tematice (OT 7) cu privire la


transport, care sunt relevante pentru Master Plan:
o

mbuntirea accesibilitii Romniei i regiunilor sale precum i conectarea acestora


la piee, reducnd n mod semnificativ obstacolele din calea dezvoltrii i diversificrii
lor n contextul MPGT.

mbuntirea sustenabilitii sistemului mixt de transporturi din Romnia i a


atractivitii alternativelor la transportul rutier.

Raportul asupra Condiiilor Existente analizeaz sistemul de transport pe moduri separate dar
apar i unele teme comune:
o

Economic: Nivelul serviciilor tuturor modurilor de transport este, n general, slab, ceea
ce nseamn c att transportul de mrfuri ct i cel de persoane este unul lent i
ineficient. Topografia Romniei determin trecerea a multe rute principale peste
Munii Carpai; timpii de parcurs pentru modurile rutier i feroviar sunt mari; exist
foarte puine drumuri de mare capacitate iar reeaua feroviar a nregistrat viteze tot
mai sczute i o fiabilitate tot mai redus pe rutele nereabilitate.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.2.14

2.2.15

20

Moduri sustenabile: transportul intermodal de mrfuri este foarte slab dezvoltat iar
transportul rutier concureaz mai degrab dect s completeze transportul feroviar.
Transportul feroviar de mrfuri i de persoane a nregistrat scderi semnificative n
ultimii ani iar inversarea acestei tendine va necesita o varietate de intervenii, unele
implicnd strategii specifice, alturi de acelea legate de mbuntirea infrastructurii.
Fluviul Dunrea este o resurs valoroas pentru transportul cu consum redus de
energie, dar pe sectorul romnesc calea navigabil nu este gestionat corespunztor,
avnd multe puncte n care adncimea scade frecvent sub limita minim admis
(2,5m) sau enalul navigabil nu are lrgimea necesar (180m).

Mediu: transportul rutier de mrfuri i de persoane a nregistrat o cretere


semnificativ. Exist un conflict ntre mbuntirile care se doresc aduse sistemului
de transport dar care au impacturi serioase asupra mediului. Astfel, n Romania apare
de multe ori un conflict ntre obiectivul de mediu i obiectivul economic. Un exemplu
clasic al acestui conflict este Fluviul Dunrea, ale crui maluri fac parte din siturile
Natura 2000, iar lucrrile de dragare perturb hidrologia rului i unele grupuri de
peti i mamifere.

Finanare: toate modurile de transport sunt sub-finanate n termenii infrastructurii


folosite de vehicule i servicii i n termenii serviciilor i vehiculelor ca atare. Aceasta
duce la necesitatea unor operaiuni inutil de costisitoare i la un nivel sczut de
servicii oferite utilizatorilor.

Exist o serie de teme comune care reies din aceste surse. Acestea sunt
o

Economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic,
din perspectiva operaiunilor i utilizatorilor serviciilor de transport. n mod specific,
beneficiile sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile. n plus, sistemul
de transport ar trebui configurat astfel nct s permit dezvoltarea economic att la
nivel naional ct i regional. Investiia ar trebui, de asemenea, s favorizeze
echitatea n ceea ce privete cetenii Romniei.

Mediu: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului.


Investiiile n transporturi ar trebui s minimizeze impactul asupra mediului fizic.

Sustenabilitate: modurile de transport aa numite durabile care sunt mai eficiente din
punct de vedere energetic i au un nivel mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n
mod prioritar.

Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai


sigur.

Finanare: exist un deficit substanial nregistrat n finanarea transporturilor n


Romnia.

innd cont de temele comune din documentele menionate anterior, pentru strategia Master
Planului se propun urmtoarele obiective strategice:
o

Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete


operaiunile de transport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului
de transport ar trebui s depeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul
oferit utilizatorilor i furnizorilor de servicii din sistemul de transport iar msurile
cantitaive ale acestuia sunt: Raportul Beneficiu Cost (RBC), Valoarea Actualizat
Net (VAN) i Rata Intern de Rentabilitate Economic (RIRE).

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

21

Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de


mediu. Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i
transport naval - care sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emisii
ar trebui dezvoltate n mod prioritar. n cadrul evalurii economice li se atribuie valori
monetare costurilor operaionale i emisiilor, ns nscrierea Sustenabilitii ca
obiectiv separat respect att inteniile Guvernului Romniei i ale Uniunii Europene
ct i preocuprile generaiilor viitoare.

Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai


sigur. Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul
evalurii economice dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale
UE i ale Caietului de Sarcini este reprezentat de reducerea accidentelor din sectorul
transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv distinct.

Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ


asupra mediului. Nu sunt nc disponibile metode agreate de echivalare n termeni
financiari a acestui impact, aadar impactul asupra mediului fizic nu este inclus n
evaluarea economic. Majoritatea proiectelor de infrastructur, prin natura lor, au un
impact negativ asupra mediului natural i astfel obiectivul este de a selecta proiecte i
opiuni care minimizeaz dimensiunea impactului negativ.

Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s


permit dezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiia
ar trebui, de asemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei.
Transportul eficient nu este un scop n sine ci un mod important de a contribui la
dezvoltarea economic general. Un obiectiv economic pur va tinde s favorizeze
proiectele n care nivelul cererii este cel mai mare i care se afl n zone n care
economia existent este deja puternic (n general n jurul Bucuretiului i marilor
orae). Acest obiectiv recunoate, n primul rnd, c investiiile n transport au un rol
n dezvoltarea regiunilor mai puin avantajate n termeni economici i, n al doilea
rnd, c transportul ar trebui s asigure servicii care s fie disponibile tuturor
cetenilor, indiferent de statutul social, venitul sau zona de reziden a acestora.

Finanare: exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n Romnia.


Politicile/strategiile care produc n mod eficient venituri pentru sectorul de transporturi,
precum introducerea taxei de utilizare a drumurilor n special pentru HGV (Vehicule
Grele de Transport Mrfuri) ar trebui avute n vedere. La nivelul proiectelor
disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC,
FEDR, Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) vor afecta oportunitatea
implementrii acestora dar i prioritizarea lor. Programul general va trebui s se
ncadreze n limita unor estimri realiste a fondurilor naionale i internaionale
disponibile pe perioada planificat.

Obiectivele strategice sunt sintetizate n caseta de mai jos:


Obiectivele Strategice ale Master Planului
Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile de transport
i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile
investiiilor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

22

Sustenabilitatea: sistemul de transport trebuie s fie sustenabil din punct de vedere economic, financiar
i al mediului. Modurile de transport aa numite durabile, care sunt mai eficiente energetic i au un grad
mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s conduc la un sistem de transport mai sigur. Costul
economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii economice dar, deoarece
unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietului de Sarcini este reducerea
accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv separat.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului
fizic.
Dezvoltare Economic Echilibrat. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i regional. Investiiile trebuie, de asemenea, s
favorizeze echitatea n privina cetenilor Romniei.
Finanare: Disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR,
Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) va afecta oportunitatea implementrii proiectelor i prioritizarea
lor. Programul general va trebui s se nscrie ntr-o estimare realist a fondurilor naionale i a celorlalte
surse de finanare pentru perioada planificat.
Obiective operaionale
2.2.16

Obiectivele operaionale reprezint un sub-set al obiectivelor strategice. Acestea sunt derivate


din analiza problemelor i, spre deosebire de obiectivele strategice, sunt specifice fiecrui mod
iar n multe cazuri, fiecrei zone. Acestea permit interveniilor s fie proiectate astfel nct
acestea s satisfac obiectivele. Acest fapt este cel mai bine ilustrat prin intermediul exemplelor
specifice.

2.2.17

n ceea ce privete sectorul feroviar, un aspect important este lipsa unor servicii la intervale
regulate (mers cadenat) pe principalele rute de cale ferat care, n combinaie cu timpii de
parcurs mari, creeaz inconveniente pentru cltori i contribuie la scderea numrului acestora.
Un obiectiv operaional care ar corespunde acestei probleme este:
Creterea competitivitii serviciilor de transport feroviar de cltori pe ruta Bucureti Ungaria,
via Teiu/Cluj
Problema specific identificat pe acest coridor este:

2.2.18

Servicii cu frecven sczut, la un interval de succesiune de 180 minute

Vitez medie sczut

Timpii de parcurs mari n comparaie cu sistemul rutier.

Interveniile specifice pe aceast rut sunt:


o

Introducerea unui grafic de mers cadenat cu trenuri la intervale de 2 ore

Modernizarea infrastructurii, n special ntre Predeal i Braov. Revizuirea opiunilor


poteniale de modernizare a anumitor seciuni pentru a permite o vitez de 160 km/h.
Alte proiecte de modernizare a infrastructurii includ tronsoanele Dej-Colariu via
Apahida i FO39 Braov Simeria (n ipoteza c Braov Sighioara este
modernizat pentru a permite o vitez de 160 km/h).

Introducerea trenurilor nclinate pentru permiterea unor viteze mai mari de circulaie.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

23

2.2.19

Problema, obiectivul operaional i interveniile se leag direct de eficiena economic i


sustenabilitate i indirect de obiectivul siguranei dat fiind faptul c un numr de pasageri vor
schimba modul de transport de la rutier la feroviar, acesta din urm fiind un mod de transport cu
un grad de siguran mai mare.

2.2.20

Pentru sectorul rutier sigurana reprezint o problem major. n Romnia se nregistreaz 259 de
accidente mortale la 10 miliarde pasageri-km (n comparaie cu media UE care se cifreaz n
jurul cifrei de 61 de accidente) i 466 de accidente soldate cu deces la un milion de pasagerivehicul (fa de media european de 126), Romnia fiind ara din Uniunea European cu
rezultatele cele mai slabe la ambii indicatori. Obiectivul operaional corespunztor este:
o

Reducerea la jumtate a ratelor accidentelor pn n 2020 i la nivelul mediei


europene pn n 2030.

2.2.21

De fapt, n acest caz, exist apte obiective operaionale separate care au ca scop atingerea
acestei inte, fiecare dintre aceste obiective propunnd o intervenie adecvat. Aceste obiective
se nscriu n cadrul obiectivului strategic numit siguran.

2.2.22

Rezultatele Raportului privind Definirea Problemelor prezentate mai sus au asigurat obiectivele
operaionale eseniale care au ghidat faza de identificare a problemelor. Acestea au fost
consolidate
n
cadrul
unor
documente
de
lucru
(rapoarte
privind
problemele/obiectivele/interveniile,(POI), care au cuprins prezentri n detaliu ale problemelor,
obiectivelor i interveniilor, ntr-o manier logic i consecvent. Acestea au fost agreate
mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.

Obiective de mediu
Obiectivul strategic de mediu al MPGT
o

OM1: Dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu luarea n considerare a


efectelor asupra mediului.

Obiective specifice de mediu ale MPGT

2.3
2.3.1

OM1-1 Promovarea proiectelor de investiii n transporturi care contribuie la realizarea


unui sistem de transport durabil, cu msuri de evitare i reducere a efectelor adverse,
cum sunt, emisiile de poluani n atmosfer, poluarea fonic n zonele urbane i, pe
rutele cu circulaie intens, poluarea apelor i a solului datorat surselor difuze,
impactul asupra peisajului i patrimoniului cultural;

OM1-2 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser provenite din sectorul


transporturilor;

OM1-3 Protecia sntii populaiei prin mbuntirea condiiilor de mediu i de


siguran a transportului;

OM1-4 Reducerea impactului asupra biodiversitii cu asigurarea de msuri pentru


protecia i conservarea biodiversitii ct i asigurarea coerenei reelei naionale de
arii naturale protejate.

Identificarea problemelor i definirea interveniilor


Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o procedur
cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului de transport, fr a
se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea problemelor ofer, de
asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor operaionale, ceea ce constituie un

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

24

cadru general pentru evaluarea msurilor propuse pentru mbuntirea sistemului actual de
transport.
2.3.2

Acest pas al procesului are ca scop furnizarea unei imagini asupra nevoii de intervenii n
transporturi i asigurarea unei baze de plecare pentru stabilirea obiectivelor prin intermediul
identificrii problemelor, oportunitilor i constrngerilor existente i poteniale din sectorul
transporturilor. n cadrul Raportului privind Condiiile Existente, sunt descrise provocrile actuale
cu care se confrunt fiecare mod de transport. A fost identificat o nevoie de mbuntire a
infrastructurii i serviciilor de transport i de asemenea, exist o list substanial cu proiecte
restante deja identificate de beneficiari. Aceasta se aplic n special n cazul proiectelor de
ntreinere a reelelor rutiere i feroviare.

2.3.3

Este crucial investigarea cauzelor problemelor nainte de generarea soluiilor. Concentrarea pe


probleme, mai degrab dect pe cauzele fundamentale ale acestora, n vederea elaborrii
opiunilor, poate duce la soluii care se adreseaz simptomelor fr a putea rezolva problemele
fundamentale reale.

Figura 2.1 Abordarea folosit pentru Identificarea Problemelor

Analiza problemelor
existente ale
sistemului de
transport
Procedur: analiza datelor
disponibile, a datelor de
trafic colectate, a studiilor
existente

Rezultat: nelegerea
urmtoarelor:
Cadrul general al politicilor
de transport
Caracteristicile fizice ale
reelelor de transport
Analiza volumelor de
trafic, a timpilor de parcurs
i a congestiei
Structurile de conducere
ale sectorului de transport
Bugetele actuale i
previzionate pentru
sectorul de transport

Modelul Naional de
Transport

Consultri cu prile
interesate

Probleme
identificate

Procedur: utilizarea
Modelului Naional de
Transport pentru furnizarea
de date pentru Scenariul de
Referin al anului de baz
i pentru anii de prognoz

Procedur: au fost
organizate mai mult de 100
de ntlniri tehnice, cu
participarea
reprezentanilor MT, ai
Companiilor de Operare
precum i a altor tere pri

Procedur: Rezumatul
tuturor surselor de
informaii

Rezultat: Evidene care s


susin procedura de
identificare a problemelor
Prognoza creterii
traficului de pasageri i
marf
Cererea de trafic pe
reele de transport pe
moduri
Punctele de risc din reele
Evaluarea accesibilitii

Rezultat: Identificarea
cauzelor fundamentale ale
problemelor
Investigarea detaliat a
problemelor fundamentale
pentru fiecare sector de
transport
Au fost primite date
suplimentare

Rezultat: Identificare, pe
baza evidenelor, a
problemelor reale i a
provocrilor existente la
nivelul sectorului de
transport din Romnia.
Rezultat: Constituie
suportul pentru definirea
obiectivelor operaionale
care susin etapa de
Identificare a Proiectelor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.3.4

25

La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii, printre
care:
o

Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;

Modelarea performanei reelei actuale de transport;

Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; i

Consultri cu principalele pri interesate.

2.3.5

Modelul Naional de Transport (MNT) a constituit a component principal a analizei


problemelor. Modelul de Transport ofer, de asemenea, prognoze ale Scenariului de Referin,
ceea ce permite analiza reelelor de transport de perspectiv, identificndu-se modalitatea n
care problemele se pot amplifica n viitor.

2.3.6

MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei, reelele
de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii, deplasrile ntre origini i destinaii
pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic pe fiecare link al
reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri-km i vehicule-km, tone marf-km, timpii de
cltorie i costuri pe mod de transport.

2.3.7

Consultrile cu principalele pri interesate au furnizat informaii importante cu privire la


problemele existente n legtur cu politicile i aspectele operaionale ale sistemului de
transport. Printre prile interesate consultate au fost:
o

CFR Infrastructur;

CFR Cltori;

CFR Marf;

Direcia Feroviar din cadrul MT;

CNADNR;

Direcia Naval din cadrul MT;

Autoritatea Aeronautic Civil;

Administraii portuare i fluviale, incluznd APDM Galai, APDF Giurgiu, ACN


Constana i APM Constana;

TAROM;

Conducerea Aeroportului Internaional Henri Coand;

Companii private, cum ar fi DHL, i

Organizaii reprezentative, cum ar fi UNTRR i Club Feroviar.

2.3.8

Detaliile complete ale analizei privind situaia existent sunt cuprinse n Raportul privind
Condiiile Existente (RCE) iar cele referitoare la procesul de identificare a problemelor sunt
incluse n Raportul privind Identificarea Problemelor (RDP).

2.3.9

Evaluarea unei intervenii n transporturi presupune o comparaie ntre situaia cu intervenie i


situaia care s-ar obine fr introducerea acelei intervenii. Scenariul fr intervenie necesit o
analiz atent i va implica specificarea Scenariului de Referin cu cea mai mare probabilitate
de apariie. Acesta este foarte important deoarece va afecta att identificarea necesitii unei
intervenii, ct i evaluarea costurilor i beneficiilor propunerii.

2.3.10

Scenariul de referin ofer o imagine realist a ceea ce este posibil s se ntmple n absena
propunerilor de intervenie. El se bazeaz pe continuarea regimurilor de ntreinere existente
plus a oricror angajamente de mbuntire a transportului care au aprobarea politic i de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

26

finanare i din care retragerea ar fi dificil. Corespunde n mod particular meninerii facilitilor
prezente de transport i implementrii acelor aspecte ale strategiilor de transport naionale i
judeene care sunt sigure. Ia n considerare, din seturile de date europene i naionale,
prognozele care fac referire la schimbrile demografice (populaie, ocuparea forei de munc i
gospodrii) i la factorii legai de gradul de motorizare i utilizarea serviciilor feroviare.
Probleme i oportuniti
2.3.11

Identificarea problemelor, constrngerilor i oportunitilor de transport care afecteaz o zon i


a estimrilor pentru viitor, asigur faptul c interveniile legate de transport sunt de perspectiv i
nu reprezint o simpl reacie la problemele curente. Astfel, att problemele de transport care
afecteaz o zon ct i prognozele de dezvoltare pentru viitor care de obicei se extind dincolo
de domeniul transporturilor trebuie s fie factori determinani n efectuarea propunerilor pentru
o intervenie n sectorul transporturilor.

2.3.12

Intenia Master Planului este de a dezvolta i evalua propuneri care s contribuie la obiectivele
legate de transport sau care s fie utilizate acolo unde oportunitile de baz sunt legate de
transport. Aceasta deoarece, dac se iau n considerare propuneri de transport care duc la
ndeplinirea unui obiectiv ce poate fi atins i prin alte mijloace (altele dect cele legate de
transport), se poatea ajunge la decizii inadecvate.

Probleme curente i viitoare din sectorul transporturilor


2.3.13

2.3.14

Problemele au fost identificate prin mai multe metode, printre care:


o

Percepia problemelor de ctre utilizatori, att cele pe care le ntlnesc n timpul


deplasrilor proprii, ct i cele care apar n timpul deplasrilor altora;

Discuii cu reprezentani ai prilor interesate pentru a nelege percepia specialitilor


din transporturi i planificare asupra problemelor din sistem;

Auditri ale elementelor specifice ale sistemului de transport pentru a nelege mai
bine rolurile desfurate i pentru a analiza msura n care obiectivele prevzute nu
sunt ndeplinite;

Analiza rezultatelor din modelul naional de transport sau analiza seturilor de date
existente pentru a stabili msura n care sunt ndeplinite obiectivele de transport
locale, judeene i naionale i cele ale politicii extinse; i

Analiza comparativ a performanei locale fa de situaiile similare din alte zone ale
rii.

Problemele viitoare au fost analizate pornind de la analiza cererii i schimbrilor din oferta de
servicii de transport cuprinse n Scenariul de Referin.

Raportul privind definirea problemelor


2.3.15

n cadrul Raportului privind definirea problemelor (RDP) problemele au fost identificate pentru
fiecare sector al sistemului de transport, pe baza unei analize a performanei nregistrate n
fiecare sector i innd cont de consultrile cu operatorii, furnizorii i utilizatorii de servicii de
transport.

2.3.16

RDP este construit pe baza urmtoarelor procese:


o

Analiza sistemului de transport existent, care conine o analiz a datelor disponibile, a


datelor nou colectate i celelalte analize existente

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.3.17

2.4

27

Utilizarea Modelului Naional de Transport pentru a asigura datele aferente


Scenariului de Referin pentru anul de baz i anii de prognoz i pentru a asigura o
baz solid de justificare a procesului de identificare a problemelor;

Rezultatele consultrilor cu prile interesate, n vederea identificrii cauzelor


fundamentale ale problemelor;

Prezentri succinte ale problemelor identificate, n urma consolidrii concluziilor din


partea tuturor surselor de informaii probate, care vor duce la identificarea pe o baz
bine justificat a problemelor i provocrilor cu care se confrunt sectorul
transporturilor din Romnia.

Rezultatele RDP menionate mai sus au asigurat "obiectivele operaionale" eseniale, care au
servit drept ghid pentru etapa de identificare a proiectelor. Acestea au fost consolidate n cadrul
documentelor de lucru (rapoartele asupra problemelor/obiectivelor/interveniilor (POI), care au
fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
Modelul Naional de Transport

Prezentare general
2.4.1

Un model de transport constituie o reprezentare computerizat a circulaiei persoanelor,


mrfurilor (deplasri) i a vehiculelor n cadrului sistemului de transport. Acesta are rolul de a
crea o imagine a modului n care comportamentul de cltorie, modelele de cltorie i
solicitrile vor reaciona, n timp, la schimbri de politic, infrastructur sau servicii.

2.4.2

Un beneficiu major al utilizrii unui model de transport este c acesta asigur faptul c
propunerile de proiecte sau variantele de proiect sunt avute n vedere n mod consecvent att n
cadrul studiilor ct i ntre acestea. Un obiectiv al acestui Plan este s asigure faptul c toate
evalurile de proiect respect aceleai principii discutate n acest document i din acest motiv
permit organizaiei evaluatoare s compare proiectele n mod unitar.

2.4.3

Exist anumii termeni i concepte cu sensuri specifice atunci cnd sunt folosii n procesul de
modelare. Acestea sunt:
o

Anul de baz este anul pentru care un Model este calibrat (sau adecvat datelor).
Este cel mai recent an pentru care sunt disponibile date de transport i demografice
cuprinztoare i corecte (relevante pentru proiect). Spre exemplu, Anul de Baz al
Modelului Naional de Transport este 2011.

Anii de prognoz sunt anii pentru care Modelul produce prognoze de trafic. Cel puin
doi ani de prognoz ar trebui modelai: anul presupus de deschidere a proiectului
care este supus analizei i 15 ani dup acesta. Motivul este n primul rnd c, de
obicei, anii de proiectare indic o perioad de 15 ani de la lansare iar n al doilea
rnd, evaluarea economic a unui proiect presupune o via de 30 de ani a
proiectului. Prognoza pe 15 ani dup anul de deschidere este un compromis acceptat
ntre nesigurana prognozelor pe termen lung i extrapolarea excesiv a evalurii
economice. De exemplu, anii de prognoz pentru modelul Naional sunt 2015, 2020,
2030 i 2040.

Zone: n modelele de transport aria n care proiectul este plasat este divizat n arii
geografice numite zone. n cadrul modelului, se presupune c traficul acceseaz i
prsete reelele de transport prin aceste zone. Bineneles, n realitate traficul intr
i iese din reeaua de transport prin puncte individuale (adrese personale sau de
firme) dar este imposibil s se obin toate detaliile necesare ale fiecrei cltorii

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

28

individuale; n acest fel, cltoriile sunt modelate ca deplasri de la zon la zon


(interzonale). Cu alte cuvinte, zonele reprezint originile i destinaiile cltoriilor. n
Modelul Naional exist 1160 de zone n interiorul Romniei (zone interne) i 150 de
zone n exteriorul Romniei (zone externe).
o

Moduri: n procesul de modelare modul este prescurtarea termenului mod de


transport, prin care oamenii sau mrfurile se deplaseaz ntre zone. Acestea pot
include moduri ne-mecanizate, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta i moduri
mecanizate, precum autoturismul privat, autobuzul, tramvaiul, trenul, metroul i
mijloacele de transport fluviale, maritime i aeriene. Modelele unimodale reprezint
transportul ntr-un singur mod iar modelele multimodale reprezint transportul prin
mai multe moduri. Modelul Naional este un model multimodal, cu toate modurile
mecanizate de transport incluse, alturi de transportul multimodal de marf.

Reele: n cadrul modelelor de transport, reelele sunt o reprezentare computerizat a


reelelor de transport. Pentru majoritatea modelelor acestea includ reeaua rutier i
reelele de transport public: autobuz, tramvai, metrou i reele feroviare. Reelele de
transport public includ, de asemenea, detalii referitoare la rute, frecvene i tarife.

Matricele de cltorii: sunt tabele ce reprezint cltoriile ntre zone. Acestea pot
conine numere de vehicule sau numr de persoane, pentru un anumit scop de
cltorie sau pentru un anumit moment al zilei sau pentru un anumit mod. Acestea
sunt, de obicei, denumite Matrice Origine Destinaie (O-D).

Afectare: n timpul procesului de afectare modelul calculeaz ruta cu costul cel mai
mic din cadrul reelei pentru fiecare pereche O-D din matricele de cltorii i
cumuleaz fluxurile pe fiecare seciune a reelei. ntre majoritatea originilor i
destinaiilor exist mai mult dect o singur rut posibil, astfel modelul repet
aceast procedur de mai multe ori, pn cnd reeaua atinge un echilibru. Fiecare
calcul de rut este numit iteraie. Modelul Naional are un total de 1310 zone i
calculeaz 1,7 milioane de rute la fiecare iteraie.

Calibrare i Validare: Calibrarea este procesul de ajustare a modelului i a relaiei


acestuia cu datele, n timp ce validarea este procesul de comparare a datelor de
ieire din model cu serii de date independente. Exist standarde recunoscute
internaional pentru evaluarea gradului de adecvare al modelelor, n funcie de
dimensiunea i aria de acoperire a modelului analizat.

Software de modelare: Modelele de transport simple se pot construi cu ajutorul


programului Excel, dar utilizarea acestei metode implic unele limitri. Pentru
majoritatea aplicaiilor de modelare exist pachete dedicate disponibile i
recomandm folosirea acestora. Modelul Naional este construit cu ajutorul
programului EMME, un pachet foarte cunoscut i folosit pe scar larg, care ofer
flexibilitatea necesar ndeplinirii scopului pentru care modelul a fost conceput.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.4.4

29

Structura de baz a modelului este prezentat n figura 2.3 de mai jos:


Figura 2.3 Structura de baz a Modelului Naional de Transport

2.4.5

Urmtoarele seciuni ofer detalii suplimentare privind aceste procese.

2.4.6

Interveniile specifice pe care Modelul Naional de Transport este capabil s le modeleze includ.

2.4.7

Impactul schimbrilor economice (PIB, venit, grad de motorizare) i sociale (nivelul i


distribuia populaiei), variaii ale cererii de transport;

Modificri ale infrastructurii;

Noi servicii de transport public (TP);

Politici ce includ:

Tarife difereniate pentru transport feroviar i cel aerian


Internalizarea costurilor externe de transport
Politici legate de modificarea climei (subvenii pentru modurile de transport cu emisii
reduse)
Introducerea taxelor de drumuri;
Gradul de motorizare i legtura sa cu nivelul de taxare.

Cererile modelate n MNT vor reaciona la modificri de costuri i timp pentru toate aspectele
legate de cltorie. Cele mai ntlnite intervenii n cadrul Master Planului sunt acelea legate de
mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi construcia de autostrzi i drumuri expres, reabilitri de
cale ferat, creterea frecvenei serviciilor precum i reabilitarea i modernizarea terminalelor de
marf n porturi i a centrelor intermodale. Dar modelul este construit s poat evalua i
interveniile legate de politici, incluznd msuri de taxare a utilizatorilor de drum, creterea
accizelor pe combustibil sau impunerea de costuri suplimentare pentru deinerea n proprietate a
autoturismelor, prin creterea impozitelor sau a taxelor de nmatriculare. De exemplu, taxarea
vehiculelor grele va conduce la creterea costurilor de operare i limitarea distanelor parcurse

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

30

de camioane, ceea ce induce transferul ctre alte moduri (n special ctre calea ferat) sau la
dispariia total a anumitor cltorii. Structura modelului include toate aceste mecanisme de
reacie la modificarea anumitor parametri de politic de transport. Creterea taxelor de
nmatriculare sau a impozitelor pe proprietate vor afecta gradul de motorizare prin intermediul
modului specific integrat n cadrul modelului naional.
Aria de studiu
2.4.8

MNT include:
o

Cltorii ce au loc numai pe teritoriul Romniei, n special transport interurban. MNT


nu examineaz tiparele i cererea referitoare la cltoriile urbane; aadar, colectarea
datelor i dezvoltarea modelului au fost structurate potrivit acestor cerine;

Cltorii internaionale avnd originea sau destinaia n Romnia; i

Cltorii internaionale cu originea i destinaia n afara Romniei.

2.4.9

O cerin cheie este nelegerea modelelor interurbane i internaionale de cltorie,


recunoscnd n acelai timp faptul c punctele de congestionare a traficului afecteaz parte din
reeaua strategic. Astfel, studiul avea nevoie de date calitative privind cltoriile interurbane,
considernd datele despre cltorii urbane locale mai puin importante. Aceste cerine s-au
aplicat similar pentru transportul de pasageri ct i pentru transportul de mrfuri. Cu toate
acestea, este important de subliniat faptul c exist diferene importante ntre ele, n special n
ceea ce privete alegerea modului de transport.

2.4.10

MNT asigur astfel o reprezentare detaliat a tuturor modurilor de transport din Romnia i a
conectivitii acestora la coridoarele europene de transport TEN-T. Accentul principal n cadrul
modelului este pus pe deplasrile inter-urbane, astfel, tratamentul cltoriilor urbane incluznd
un nivel simplificat de detaliu.

Sistemul de zonificare
2.4.11

Sistemul de zonificare prezint un nivel de detaliere spaial care s ndeplineasc obiectivele


modelului naional. Principiile aplicate pentru definirea unui sistem de zonificare au avut ca scop
asigurarea urmtoarelor aspecte:
o

Furnizarea detaliilor spaiale corecte, n ceea ce privete accesul la sistemul feroviar


extins;

Zonele au cuprins cel mult un ora principal, n msura n care acest lucru a fost
posibil;

Zonele din afara oraelor principale au fost limitate ca i delimitare spaial, astfel
nct generarea unor zone foarte mari ca ntindere s fie evitat, cu excepia zonelor
montane unde media numrului de locuitor pe zon a fost meninut la cel mult
15.000;

Zonele au respectat graniele naturale;

Graniele zonale au format o agregare a granielor administrative, astfel nct s


poat fi asigurat compatibilitatea cu strategiile existente i cu seturile de date socioeconomice disponibile;

Accesul la reeaua rutier reprezentat ct mai corespunztor, din punct de vedere al


punctele de ncrcare i drumurile cheie;

S-a inut cont de folosina terenurilor cu regim special, precum Portul Constana; i

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

o
2.4.12

31

Sistemul de zonificare a avut n vedere propunerile de dezvoltare viitoare.

Figura 2.4 prezint sistemul de zonificare intern, modelul fiind populat cu date referitoare la
densitatea populaiei, populaia activ, PIB pe sector i grad de motorizare, toate acestea fiind
folosite n procedurile de prognoz ale modelului.

Figura 2.4 Sistemul intern de zonificare al MNT


Jude
Zone

2.4.13

Acesta este suplimentat de zonele externe, specificat la nivelul NUTS relevant, potrivit indicaiilor
din sumarul executiv. Gradul de detaliu al zonelor externe este compatibil cu sistemul de
zonificare Trans-Tools, fie prin agregare fie prin dezagregare a zonelor Trans-Tool. Figura 2.5
prezint sistemul extern de zonificare al modelului.

Figura 2.5 Sistemul extern de zonificare al MNT

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

32

Segmentarea modelului i reelele de transport din cadrul MNT


2.4.14

Modelul Naional de Transport analizeaz cererea la urmtorul nivel de segmentare:


o

Msura n care autoturismele sunt disponibile pentru efectuarea cltoriilor


(disponibilitatea auto) (CA/NCA);
Scopul cltoriei: Afaceri, Navet, Personal, i Vacan/Timp liber, i
Mod de transport: autoturism, autobuz, tren, avion i feribot acolo unde acesta este
disponibil.
o

2.4.15

2.4.16

Cererea de transport cltori (Intern i Internaional) prin:

Cererea de transport marf prin:

Tipuri de mrfuri (16 tipuri separate de mrfuri);


Containere i mrfuri generale; i
Mod: rutier, feroviar, naval i aerian pentru deplasri internaionale

MNT include reprezentri ale urmtoarelor reele de transport persoane i mrfuri:


o

Reeaua rutier autoturisme, curse de autobuz, vehicule de transport mrfuri grele


i uoare;

Reeaua feroviar trenuri de persoane (Regio,InterRegio i InterCity) i trenuri de


mrfuri;

Reeaua aerian servicii de transport aerian de persoane i mrfuri;

Reeaua de transport naval transportul mrfurilor; i

Faciliti de transport intermodal.

Reeaua rutier a MNT, Figura 2.6, include toate autostrzile i drumurile naionale, plus
principalele drumuri judeene, selectate pe criterii de trafic, mpreun cu drumurile locale
necesare pentru conectivitatea reelei. Reeaua feroviar, Figura 2.7, include toate staiile i
seciunile unde se opereaz servicii de transport cltori. n final, reeaua naval, Figura 2.8 este
compus din Dunre, canalele navigabile dintre Dunre i Constana i toate porturile dunrene
din Romnia i alte ri pe care acesta le tranziteaz.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 2.6 Reeaua rutier intern a MNT

Figura 2.7 Reeaua feroviar intern a MNT

Legend
Staii
Rail lines

Figura 2.8 Reeaua de ci navigabile interne a MNT

33

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

34

Legend
Ci navigabile

2.4.17

MNT include, de asemenea, o reprezentare a deplasrilor efectuate pe o reea compus din


toate aeroporturile din Romnia i seciunile reprezentnd toate zborurile dinspre fiecare
aeroport ctre toate destinaiile deservite prin zboruri directe.

Structura MNT
2.4.18

Figurile 2.9 i 2.10 prezint principalele componente ale modelului. Acestea sunt modelul cererii
interne i internaionale de transport de persoane i modelul cererii de transport marf
(intern/internaional). Modelele aferente transportului de persoane intern i internaional folosesc
aceeai structur dar coeficienii pentru modelele cererii sunt diferii i reflect caracteristicile
diferite ale persoanelor angajate n fiecare tip de deplasare.
Figura 2.9 Structura modelului pentru transportul de persoane

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Highwa
y

Initial
Highway

Domestic
Passenger

PT
Networ

Generation

Distribution

Mode Choice
Car / Rail / Air /
Bus / Ferry

Car person trips


converted
Vehicle Trips

Passenger
trips

Time Period
Factors

Highway
Assignments

PT
Assignments

Highway Costs

PT C Costs

35

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.4.19

Principalele module incluse n structura modelului de transport cltori de mai sus sunt:
o

Modelul cererii de transport intern de cltori

Modelul gradului de motorizare ca funcie a creterii veniturilor i costurilor proprietii


auto;
Variaii n Generarea/atragerea de cltori n funcie de variaiile demografice (populaie
i grad de ocupare) i schimbri socio-economice (PIB);
Distribuia funcii calibrate n funcie de scopul cltoriei, incluznd capacitatea de
rspuns la variaii ale costurilor;
Alegerea modal
o

Definirea reelei rutiere i de transport public:

Rutier (autoturism, autobuz i transport marf);


Servicii de transport inter-urban cu autobuzul i microbuzul;
Reeaua feroviar, terminale intermodale i servicii feroviare;
Cai navigabile;
Transport aerian
o

Modelul cererii de transport internaional de persoane

Modelul cererii directe bazat pe PIB, populaie i variaii ale gradului de motorizare;
Distribuia n funcie de schimbrile intervenite n punctele finale ale cltoriilor
Alegerea modal

Figura 2.10 Modelul transportului de marf intern i internaional

2.4.20

36

Principalele module incluse n structura modelului pentru transportul de marf sunt:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

37

Definirea reelei rutiere i de transport public:

Reea Rutier (marf);


Reea feroviar, terminale intermodale i servicii de transport feroviar,
Transport naval;
Transport aerian
o

Modelul cererii de transport intern i internaional de marf, pe tipuri de mrfuri n


tone i circulaia vehiculelor

Factori de cretere pe baza PIB pentru transportul internaional i pe baza variaiilor


PIB i variaiilor demografice pentru transportul intern

Distribuie

Alegere modal i modelare intermodal

Conversia din tone n vehicule pentru afectarea pe reeaua rutier (vehicule uoare
(LGV)/vehicule grele (HGV);

Modelele de afectare pe reea i derivarea costurilor generalizate

Cererea mprit n patru perioade de timp (ore de vrf dimineaa (AM peak), ore n
afara celor de vrf, ore de vrf dup-amiaza (MP peak), timp de noapte);

Costuri generalizate combinate pe perioade de timp, moduri i destinaii pentru a fi


folosite n modelele cererii

Generarea cltoriilor
2.4.21

MNT conine un set de cereri calibrate ale anului de baz care sunt folosite ca baz de plecare
pentru determinarea prognozelor viitoare ale cererilor de cltorii pe moduri, pe baza variaiilor
principalilor factori determinani ai cererii. Principalii factori determinani ai cererii folosii n model
sunt densitatea populaiei, gradul de motorizare, gradul de ocupare a forei de munc i PIB
sectorial. Se folosesc abordri diferite pentru dezvoltarea punctelor finale de cltorie din viitor,
n funcie de natura deplasrii modelate.

2.4.22

Variaiile nregistrate n nivelul cererii sunt, de regul, determinate de variaii ale indicatorilor
socio-economici afereni populaiei mobile. Acetia includ indicatori referitori la mrimea grupului
potenial care va efectua deplasri, spre exemplu, modificrile nivelului populaiei active vor dicta
numrul de cltorii n scop de navet iar variaiile nivelului activitii economice date de PIB, vor
avea impact asupra numrului de micri de mrfuri. Indicatorii referitori la nivelul bunstrii
persoanelor care efectueaz cltoriile, cum ar fi, PIB pe cap de locuitor, se reflect n numrul
de cltorii efectuate de acetia i n gradul de motorizare.

2.4.23

n model se folosesc factori economici din Romnia i din alte ri i regiuni relevante, pentru
determinarea creterii cererii de trafic ntre anul de baz i anii viitori. Tabelul de mai jos prezint
pe scurt factorii economici utilizai n model.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

38

Tabelul 2.1 Factori economici solicitai de Modelul de cretere al MNT


Factor / Zon geografic

Romania
(la nivel regional)

Alte ri i regiuni cheie


(la nivel naional)

Cretere PIB
Cretere PIB pe activitate economic
Cretere populaie totale
Cretere populaie activ economic
Cretere a gradului de ocupare
Cretere a gradului de motorizare
2.4.24

Prognozele pentru fiecare dintre factorii identificai n tabelul de mai sus au fost determinate, cu
excepia gradului de motorizare, care se determin pe baza variaiilor nregistrate n nivelul PIB
ntr-un model al gradului de motorizare calibrat astfel nct s corespund tendinelor istorice ale
evoluiei acestuia.

Distribuia cltoriilor
2.4.25

Modelul de distribuie al MNTR leag deplasrile estimate a se produce n fiecare zon cu


deplasrile atrase ctre alte zone. Modelul analizeaz echilibrul ntre locul unde ncep i se
termin aceste deplasri i costul deplasrii (generalizat n termenii, duratei, distanei, taxelor de
parcare i preurilor biletelor), pentru toate locaiile identificate n Romnia, spre/dinspre
Romnia i prin Romnia.

2.4.26

Numrul de deplasri dintre dou zone este estimat a fi direct proporional cu numrul de
deplasri produse n zona de producie i atrase n zona de atracie, i invers proporional cu
costul deplasrii ntre zone. Rezultatele modelului de distribuie sunt un set de matrice ale cererii
care detaliaz numrul de deplasri din fiecare zon ctre toate celelalte zone, cu diferite
scopuri de deplasare, pentru o zi obinuit de lucru.

2.4.27

Modelele de distribuie a deplasrilor din MNT au urmtoarea form:


Tij = Ai * Pi * Bj * Dj * IMPij
Unde:
Tij = deplasri prognozate;
Pi = total producie;
Dj = total atracie;
IMPij este impedana ntre zonele pereche producie i atracie, iar
Ai i Bj sunt factori de ajustare.

2.4.28

Funciile de impedan calibrate n MNT sunt specifice fiecrui scop i combinaie de


disponibilitate auto. Astfel, un set diferit de parametri: ,
i
a fost creat pentru fiecare
segment al cererii din MNT.

Modelele privind alegerea modal


2.4.29

Fiecare dintre modelele cererii incluse n studiu adopt o formul de model ierarhic pentru
alegerea modal dar n fiecare caz exist diferene specifice care vor reflecta situaia pieelor de
transport intern i internaional de cltori i marf. Figura 2.11 prezint structura modelului de
alegere modal pentru persoanele care au un autoturism disponibil (cu disponibilitate auto), ca
exemplu al formei ierarhice.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

39

Figura 2.11 Ierarhia modelului alegerii modale n cadrul MNT

Car Available Mode Choice

Total CA

Car

Tolled

PT

Non-Tolled

Air

Inter City

Rail

Bus

Inter Regio

Regional

Ferry

Afectarea pe reeaua rutier


2.4.30

Afectarea pe reeaua rutier din cadrul MNT se realizeaz folosind un proces de restricionare a
capacitii pe seciuni (linkuri), cu relaiile vitez/flux reflectnd efectul volumului de trafic,
numrului de VGTM (HGV), tipul drumului, numrul de benzi de circulaie, tipul de aliniere, panta
i starea drumului la viteze de parcurs obinuite. Se efectueaz trei afectri pe reeaua rutier,
pentru a reprezenta momentele efecturii cltoriilor (ore de vrf, n afara orelor de vrf i
cltorie pe timp de noapte) pentru generarea costurilor n funcie de momentul zilei, n vederea
utilizrii acestora n model. Afectrile pe trei intervale orare sunt agregate pentru a se determina
fluxul de trafic rutier pe o perioad de 24 de ore.

2.4.31

Diferena cheie ntre perioadele de afectare este dat de magnitudinea i tiparul cererii de
deplasri i compoziia scopului deplasrii. Cu toate acestea, exist variaii ale restriciilor reelei
(ex. interzicerea circulaiei camioanelor n anumite intervale orare) Tiparele serviciilor de
transport public i frecvena acestora pot i ele varia n funcie de intervalele orare. Aceste
diferene sunt aplicabile att n cazul anului de baz ct i n cazul anilor viitori (de prognoz).

2.4.32

Reelele de transport reprezentate n MNT includ:


o

Reeaua rutier toate autostrzile i drumurile naionale, plus principalele drumuri


judeene avnd n vedere volumele de trafic, mpreun cu drumurile locale necesare
pentru conectivitatea reelei;

Toate rutele i serviciile de transport feroviar;

Servicii de transport cu autobuzul pe distane lungi;

Aeroporturi i servicii interne de transport aerian i

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

40

Reeaua naval, incluznd fluviul Dunrea i legturile existente i propuse ale


acestuia cu portul Constana.

Afectarea transportului public


2.4.33

Afectrile de transport public se realizeaz separat, pe fiecare mod de transport. Afectarea n


sistemul feroviar se face n trei pri pentru a reprezenta cele trei mari tipuri de servicii de
transport feroviar din Romnia, fiecare dintre acestea avnd o scar a tarifelor. Se fac apoi
afectri separate pentru transportul de cltori pe distane lungi cu autobuzul i transportul
aerian de cltori.

2.4.34

Sistemul de transport public este descris prin intermediul componentelor urmtoare:


o

Noduri;
Segmente/Seciuni;
Intersecii.
o

Reea fizic:

Servicii de transport public:

Moduri de transport public;


Reprezentarea rutelor de transport public (informaii din graficele de mers);
Rute;
Frecvena serviciilor;
Timpul de staionare; i
Tiparul de oprire

Tarifele transportului public


2.4.35

Staiile de autobuz i de tren sunt reprezentate ca noduri n reeaua de transport. n reeaua


feroviar nodurile sunt codificate cu un factor al timpului de urcare (mbarcare) n minute, care,
n cazul de baz este considerat ca reprezentnd fiabilitatea (punctualitatea) sistemului feroviar
(ntrzierea medie a trenurilor), preferina pentru utilizarea staiilor (uurina schimbrii trenurilor),
gama de servicii oferite i calitatea acestora. n procesul de testare a efectelor propunerilor din
sistemul feroviar penalitatea de fiabilitate pentru anul de baz se poate ajusta pentru a reflecta:
o

O fiabilitate mbuntit modelat prin reducerea elementului penalitate de fiabilitate,


legat de ntrzierea medie i/sau

mbuntiri ale staiilor avnd ca rezultat creterea atractivitii transportului feroviar


ca opiune de transport i care pot fi modelate prin reducerea elementului penalitate
de urcare, care reflect atractivitatea staiei

2.4.36

Staiile de cale ferat sunt identificate separat i sunt conectate la reeaua rutier adiacent
printr-un segment pietonal. Toate staiile din Romnia au fost incluse n definirea reelei feroviare
din model.

2.4.37

Aeroporturile sunt definite ca noduri separate cu conexiune la reeaua de rute aeriene, la reeaua
rutier, pentru a permite reprezentarea accesului cu ajutorul autoturismului/taxiului sau
autobuzului i la reeaua feroviar, acolo unde exist cale ferat pn la aeroport.

2.4.38

Porturile dunrene sunt reprezentate la nivel individual i au legturi cu reeaua rutier adiacent
i cu reeaua de ci navigabile.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

41

Funcionalitile MNT
2.4.39

Aceast seciune prezint tipul de operaiuni de transport i intervenii specifice pe care MNT are
capacitatea s le reprezinte i care sunt ilustrate n Tableul 2.2. n cazul ariilor ce nu pot fi
modelate n totalitate n cadrul MNT, cum ar fi aeroporturi noi/modernizate, i servicii de
transport pasageri cu feribotul, au fost construite modele separate dedicate acestora..

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

42

Tabelul 2.2 Funcionalitile MNT


Abordarea n cadrul Modelului
Intervenie

Proiecte rutiere

Proiecte
feroviare

mbuntiri ale
curselor
interurbane de
autobuze

Transport

Infrastructur nou
Modificri ale vitezelor maxime
Restricii pentru vehicule grele
Taxarea utilizatorilor
ntreruperi de circulaie
Lucrri de reabilitare
Sisteme de informare
Linii de cale ferat noi, convenionale sau de mare
vitez
Electrificri
Lucrri de mbuntire a liniilor existente, inclusiv
lucrri de reconstrucie
Curse noi, cum ar fi creterea frecvenei i
conexiuni noi ntre orae
Variaii ale tarifelor
Material rulant nou: vagoane
Material rulant nou: locomotive
Reabilitarea podurilor i a tunelurilor
Sisteme de semnalizare/ Telematica avansata
Modernizarea staiilor
mbuntiri ale drumurilor care influeneaz
cursele existente
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Variaii ale tarifelor
Autobuze noi
Staii noi
Modernizarea staiilor de autobuz existente
Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi

Alegere
modal

Afectare

**
*
*
**
*
*

****
***
****
****
****
**

**

***

**

***

**

Da

***

**

Da

**

**

****
**
**
**

**

Modelare

Frecven

Distribuie

Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu

*
*

**
*

**

Da
Da

Da
Da
Da
Da
Nu
Da

**

Da

**

***

Da

**

***

Da
Da
Da
Da
Da
Da

**

**

*
**

***
**
**
**
***
***

*
*

**

***

**

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

43

Abordarea n cadrul Modelului


Intervenie
aerian

Transport de
marf

Transport
intermodal

ntre orae
Variaii ale tarifelor
Aeronave noi/ Modernizarea aeroporturilor/
Sisteme de control trafic aerian
Integrarea curselor aeriene interne cu sistemul
feroviar
mbuntirea drumurilor existente i construcia de
drumuri noi
Variaii ale tarifelor, inclusiv ale tarifului de utilizare
a infrastructurii feroviare (CFR)
Taxarea vehiculelor grele
Restricii de circulaie pentru camioane, cum ar fi n
timpul weekendurilor sau restricii de tonaj
mbuntirea desfurrii circulaiei pe Dunre
sau canalele interioare
Modernizarea porturilor dunrene
Terminale intermodale noi sau modernizate,
inclusiv centre logistice
Deplasri noi de containere pe calea ferat
Staii noi sau modernizate
Staii noi sau modernizate de autobuz
Integrarea curselor de autobuz cu trenurile

Modelare

Frecven

Distribuie

Alegere
modal

Da

**

**

***

***

Da

**

****

Da

***

Da

***

****

Da

****

Da

***

Da

**

Da

***

**

Da
Da
Da
Da

***
***
***
***

*
*
*

Afectare

Nu
Da

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

44

Dimensiunile MNT
2.4.40

Principalele dimensiuni fizice ale MNT n ce privete reprezentarea sistemului de transport n


anul de baz sunt prezentate n Tabelul 2.3. MNT conine o reprezentare detaliat a reelelor de
transport interurban i a serviciilor care opereaz pe aceste reele.
Tabelul 2.3 Reprezentarea Modelului anului de baz n cadrul MNT (Reeaua Intern)
Variabil
Zone

Reele de
transport
Servicii
de
transport
(toate)

Mod de
transport
Toate

Total
1.169 (134 externe)
Noduri

Segmente

Rutier

9.430

20.882

Feroviar

2.466

5.028

Naval

66

132

Aerian

15

30

Tren

2.240

Autobuz

4.155

Avion

469

Sursa:MNT AECOM
Anul de baz indicatori generali
2.4.41

Cererea de transport cltori din anul de referin al Modelului Naional de Transport a fost
obinut n urma unor sondaje comprehensive efectuate n rndul persoanelor care au cltorit
cu autoturismul, autobuzul, trenul i avionul. Din aceste date, mpreun cu datele din vnzarea
legitimaiilor de transport pentru deplasrile cu trenul i avionul, a rezultat cererea de transport
cltori pe moduri de transport, prezentat n Figura 2.12. n anul de referin s-au efectuat
peste trei milioane de deplasri interurbane de persoane ntr-o zi obinuit.
Figura 2.12 Deplasri persoane n anul de baz - MNT
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Car Available
Non Car Available
Sursa: MNT AECOM

Car
2355831

Bus
180577
409859

Rail
54689
108347

Air
13428
15854

Total
2604525
534060

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.4.42

45

Ponderile modale n rndul cltoriilor din anul de referin pentru persoanele cu autoturism
disponibil i persoanele fr un autoturism disponibil sunt prezentate n Figura 1.8. Dup cum
era de ateptat, un procentaj relativ redus de persoane cu autoturism disponibil opteaz pentru
utilizarea transportului n comun. n cazul deplasrilor n rndul persoanelor fr autoturism
disponibil, principalul mijloc de transport utilizat este autobuzul, n proporie de 79%, urmat de
tren, n proporie de 21%. Per ansamblu, 77% din cltorii sunt efectuate cu autoturismul, 18%
cu autobuzul i doar 5% cu trenul sau avionul.
Figura 2.13 Ponderi modale, transport cltori, n anul de baz al MNT
2011 Car Available Mode Shares
2%

2011 Non Car Available Mode Shares

7% 0.52%

2.97%
20%

77%

90%
Car

Rail

Bus

Air

Rail

Bus

Air

Sursa: MNT AECOM


2.4.43

Cererea de transport marf din anul de referin al Modelului Naional de Transport a fost
obinut prin efectuarea unor sondaje comprehensive n rndul transportatorilor rutieri, prin
livrete de mers al trenurilor pentru transportul feroviar de marf i prin detalii referitoare la
manevrarea mrfurilor n porturi i aeroporturi, pe tipuri de marf. Distribuia modal a traficului
de mrfuri ntre principalele moduri de transport este urmtoarea:
o

Tone marf-km rutier

53.3%

Tone marf-km feroviar

24.2%

Tone marf-km feroviar

22.5%

Sursa: INS

Scenariul de referin (2020) din MNT


Creterea cererii de cltorii
2.4.44

Modelul Naional de Transport utilizeaz, ca date de intrare n cadrul scenariilor de prognoz, o


serie de factori economici i demografici din Romnia i rile vecine, la care se adaug
condiiile i structura corespunztoare reelei. Principalii factori de influen ai prognozei cererii
sunt PIB, populaie, numrul de locuri de munc, populaia activ i gradul de motorizare.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.4.45

46

Variaiile factorilor de influen, prognozate n momentul de fa pentru cererea de transport,


ntre 2011 i 2020, sunt descrise n continuare:
o

PIB crete cu 26,4%;

Populaia se reduce 1,8%;

Numrul de locuri de munc crete cu 3,6%;

Populaia activ economic scade cu -3,4%; i

Gradul de motorizare crete cu 29%.

Sursa: Comisia Naionala de Prognoza, EIU, FMI, OECD

2.4.46

Rezultatele Modelului Naional de Transport sunt de forma cererilor absolute de cltorie i a


variaiilor ntre condiiile de baz i cele ale anilor de perspectiv. Figura 1.11 prezint
modificrile prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri i marf, ntre anul de baz 2011
i cel din scenariul de referin - 2020, att sub forma numrului de deplasri ct i a numrului
de kilometri pasageri/marf.
Figura 2.14 Variaia cererii de transport cltori i mrfuri ntre 2011 i Scenariul de
Referin 2020

Variaii ale cererii de transport pasageri


2011 - 2020 - Referin

Pasageri
Autoturism 15.1%

Pasageri-km
43.0%

Variaii ale cererii de transport marf


2011 2020 Referin

Rutier

Autobuz
Tren

1.2%
-20.9%

18.7%
-21.3%

Feroviar
Naval

Avion
Total

18.4%

18.1%

10.7%

26.6%

Aerian
Total

Tone
30.8%

Tone-km
40.1%

13.9%

26.2%

22.7%
26.6%

18.7%
25.7%

26.1%

33.8%

Sursa: MNT AECOM

2.4.47

Creterea total a numrului de cltorii zilnice n Scenariul de Referin 2020 este prognozat a
fi de 10,7%, iar numrul de pasageri-km este estimat s creasc cu 26,6%. Cererile de marf
prezint o tendin similar de cretere, dat fiind faptul c numrul tonelor transportate a crescut
cu 26%, iar numrul de tone-km cu 34%.

2.4.48

Gradul de motorizare din Romnia se afl nc la niveluri relativ sczute, ceea ce nseamn c
este de ateptat ca acesta s creasc semnificativ n viitor. n anul 2011, 19,3% din populaie
deinea un autoturism, procent ce crete la 24,9% n anul 2020. Odat cu creterea gradului de
motorizare, proporia populaiei captive transportului public se reduce. Aceast reducere a
pieei captive modific dinamica sectorului de transport public, aflat ntr-o competiie din de n ce

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

47

mai intens cu sectorul rutier (transport cu autoturismul propriu) pentru populaia cu un


autoturism disponibil.
Figura 2.15 Creterea gradului de motorizare 2011 - 2020
400
Forecast
Observed
300
250
200
150
100
50
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

Grad de motorizare (autoturisme la 1000 locuitori

350

Sursa: AECOM MNT


2.4.49

Scenariul de Referin 2020 conine o serie de proiecte angajate de infrastructur rutier dar,
prin comparaie, puine investiii n sistemul feroviar. Reducerea de 20,9% a numrului de
cltorii efectuate cu trenul este indus de creterea gradului de motorizare i de investiiile
aflate n derulare la nivelul reelei de autostrzi, ceea ce determin creterea atractivitii pentru
cltoriile cu autoturismul. Cltoriile cu autobuzul sunt prognozate a crete uor cu 1,2%. Ca i
calea ferat, sectorul de transport cu autobuzul va fi afectat negativ de creterea gradului de
motorizare, dar va beneficia de investiiile semnificative n dezvoltarea reelei de autostrzi, ceea
ce conduce la mbuntirea timpilor de parcurs. Cltoriile cu autoturismele sunt prognozate a
crete cu 15,1%, ceea ce reflect creterea gradului de motorizare i amploarea investiiilor n
reeaua rutier.

2.4.50

Creterea prognozat a numrului total de pasageri-km (de 26,6%) este datorat unei serii de
factori, printre care:
o

Creterea semnificativ a vitezelor de circulaie pe anumite coridoare, datorit dublrii


numrului de km autostrzi pn n anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce
determin amplificarea interaciunilor ntre cele mai importante orae i conduce la
creterea lungimilor de parcurs; i

Creterea veniturilor pe gospodrie cu 29% i reducerea costului de operare a


autoturismelor, ceea ce conduce la creterea tendinei de efectuare a deplasrilor pe
distane mai mari.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

48

Volumele traficului de pasageri i marf


2.4.51

Urmtoarele seciuni ofer o imagine general a situaiei din 2011 i 2020 n ceea ce privete
fluxurile de pasageri i marf pe reeaua rutier, feroviar i naval.

2.4.52

Poziia dominant n prezent a transportului rutier cu autoturismul este clar evideniat n 2011,
cu ponderi modale semnificative pentru sectorul feroviar doar pe rutele radiale ale Bucuretiului.

Sursa:MNT AECOM
Figura 2.16 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.53

Pn n anul 2020, contribuia sectorului feroviar la volumul traficului de pasageri scade iar
acesta este dominat de sectorul rutier. Aceasta este situaia prognozat n lipsa interveniilor
propuse n Master Plan i doar cu proiectele angajate n prezent finalizate. n esen acesta
reprezint un scenariu de tip business as usual.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

49

Sursa: MNT AECOM


Figura 2.17 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.54

Exist o pondere mult mai mare a deplasrilor de mrfuri pe alte reele dect cea rutier fa de
deplasrile de pasageri. Principalele deplasri de mrfuri pe reeaua rutier sunt ctre Bucureti
iar pe reeaua feroviar ctre portul Constana. Rolul fluviului Dunrea ca arter fluvial pentru
transportul de mrfuri se evideniaz clar. Coridorul IV (N) este un coridor rutier important, alturi
de fluxurile provenite de la centre industriale precum Craiova i Piteti. Exist de asemenea un
important flux de marf pe coridorul Piteti - Ploieti Buzu - Bacu.

2.4.55

Cele mai importante relaii transfrontaliere sunt dispuse ctre grania cu Bulgaria la Giurgiu i la
grania cu Ungaria. Pentru reeaua feroviar sunt importante i trecerile la frontier ctre Ucraina
(la Siret) i ctre Rep. Moldova (ctre Ungheni). Cele mai mari fluxuri transfrontaliere de mrfuri
sunt localizate pe Dunre, la Porile de Fier.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

50

Sursa: AECOM MNT


Figura 2.18 Volume zilnice (tone) de mrfuri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.56

n perioada 2011 2020 creterea observat n cazul numrului de tone-marf-km se aliniaz


mai aproape de variaiile nregistrate de volumul de mrfuri transportat n comparaie cu
dinamica observat n cazul fluxurilor de pasageri. Aceasta deoarece reducerea timpilor de
parcurs i a costului de transport al mrfurilor nu va duce n sine la deplasri mai lungi. Pentru
transportul de marf distana medie a deplasrilor depinde i de modificrile intervenite n
distribuia activitilor economice, mai precis, de locurile unde bunurile se produc, se import, se
consum sau se export.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

51

Sursa: AECOM NTM


Figura 2.19 Volume zilnice (tone) marf n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.57

Aceast seciune a cuprins o prezentare general a Modelului Naional cu unele statistici cheie.
Modelul mpreun cu aplicaia ACB au fost ulterior utilizate pentru testarea i evaluarea unui
numr mare de intervenii poteniale. Testele i rezultatele obinute sunt descrise n capitolele 5
10 ale raportului.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.5

52

Analiza Cost-Beneficiu

2.5.1

Analiza Cost-Beneficiu (ACB) este o metod standard folosit pentru evaluarea performanei
unui proiect sau a unei intervenii prin msurarea rentabilitii acestuia.

2.5.2

Abordarea ce trebuie adoptat n realizarea ACB este prezentat n cadrul Ghidului Naional de
Evaluare a Proiectelor, Volumul 2 Partea C, ghid elaborat ca parte a Master Planului. Ghidul a
fost dezvoltat astfel nct s fie conform cu cerinele incluse n Ghidul Naional pentru Analiza
Cost-Beneficiu a Proiectelor Finanate din Instrumentele Structurale, publicat de Ministerul
Economiei i Finanelor, Autoritate de Coordonare a Instrumentelor Structurale.

2.5.3

Pentru elaborarea acestui Ghid au fost folosite urmtoarele documente:

2.5.4

Dezvoltarea unor abordri europene armonizate pentru calculul preurilor i evaluarea


proiectelor n domeniul transporturilor (HEATCO), Livrabile HEATCO 5. Propunere
de Armonizare a Ghidurilor, 2006;

Comisia European (CE), Ghid privind metodologia pentru elaborarea Analizei CostBeneficiu. Documentul de lucru nr. 4, 2006;

Msuri i politici de internalizare a tuturor costurilor externe de transport (IMPACT),


Ghid pentru estimarea costurilor externe n sectorul de transport, 2008;

Ministerul Economiei i Finanelor Autoritatea pentru Coordonarea Instrumentelor


Structurale, Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor din sectorul de transport finanate
din Fonduri de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional pentru
perioada 2007 - 2013, 2008;

Noi externaliti n domeniul energiei dezvoltare pentru sustenabilitate (NEEDS),


Livrabile NEEDS 2.1 Tehnici de transferare a valorii i incertitudini preconizate,
2009;

Unificare de conturi i costuri marginale pentru eficien n domeniul transporturilor


(UNITE), Estimare conversii pentru UNITE, 2001;

Departamentul pentru Transporturi din Marea Britanie (UK DfT), Ghid de evaluare n
domeniul transporturilor online (WebTAG), 2002, 2010;

Hotrrii de Guvern nr. 28/2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei


tehnico-economice aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei
de elaborare a devizului general pentru obiective de investiii i lucrri de intervenii

Analiza Cost-Beneficiu conine 3 etape principale: Analiza Economic, Analiza Financiar i


Analiza de Risc. Dup cum se subliniaz n cadrul Ghidului Naional de Evaluare a Proiectelor
din sectorul Transporturilor, n etapa strategiei este necesar doar analiza economic deoarece
aceasta indic ce proiecte ofer societii cel mai bun beneficiu total n raport cu costul
investiiei. Analiza financiar i analiza riscurilor urmeaz n etapa mai detaliat a evalurii
proiectelor.

AECOM

2.5.5

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Diagrama procesului de desfurare a ACB este ilustrat mai jos

1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului


2. Identificarea proiectului

3. Fezabilitate & Analiza opiunilor

4. Analiza financiar
- Costuri de investiie;
-Venituri i costuri operaionale;
- Rata financiar a investiiei;
- Surse de finanare;
-Sustenabilitate financiar;
-Rentabilitatea financiar a capitalului.

Dac VANF > 0

Dac VANF<0

Proiectul nu necesit
sprijin financiar de la UE

Proiectul necesit
sprijin financiar de la
UE
5. Analiz economic

-De la preuri de pia la preuri contabile;


-Cuantificare financiar a impactului n afara pieei;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizri sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performan

Dac VANE < 0

Dac VANE > 0

Impactul social al
proiectului este
negativ.

Impactul social al
proiectului este pozitiv.

6. Evaluare a riscurilor
-Analiz de senzitivitate;
-Distribuie probabil a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.

53

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

54

Scopul analizei cost-beneficiu economice


2.5.6

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dac beneficiile proiectului depesc
costurile acestuia i dac este viabil ca proiectul s fie demarat, dintr-o perspectiv strict
economic. Prin aplicarea analizei multicriteriale (AMC), sunt luai n considerare i ali factori.
Analiza se realizeaz din punctul de vedere al ntregii societi i nu doar din punctul de vedere
al beneficiarilor proiectelor.

2.5.7

Pentru a cuprinde ntreaga gam de impacturi economice, analiza include att elemente cu
valoare monetar direct, cum ar fi reduceri ale costurilor de construcie, de ntreinere i ale
costurilor de operare a vehiculelor, ct i elemente fr valoare de pia imediat, cum ar fi
reduceri ale timpilor de parcurs, ale numrului de accidente i ale impacturilor de mediu. n
vederea realizrii unei comparaii consecvente a tuturor costurilor i beneficiilor unui proiect,
toate impacturile sunt cuantificate financiar (adic li se asociaz o valoare monetar) i apoi sunt
agregate pentru determinarea beneficiilor nete ale respectivului proiect. Astfel, se poate
determina dac proiectul este dezirabil i merit s fie implementat. Cu toate acestea, este
important s se recunoasc faptul c nu toate efectele proiectului pot fi monetizate i, de
asemenea, este important ca rezultatele ACB s fie corelate cu Analiza Multicriterial (AMC),
care include la rndul ei aceste efecte necuantificate n termeni monetari.

Scopul analizei cost-beneficiu financiare


2.5.8

Principalul scop al analizei financiare este de a evalua profitabilitatea financiar i


sustenabilitatea proiectului din punctul de vedere al beneficiarilor acestuia. Acest lucru este
realizat prin analizarea fluxului de numerar financiar al proiectului; care include att ieirile,
exprimate n investiii, ntreinere i costuri de operare, ct i intrrile exprimate n surse de
finanare i tarifele ncasate de la utilizatori. Mai simplu spus, aceast analiz arat dac
proiectul va genera un flux de numerar pozitiv n timpul perioadei de evaluare (profitabilitate) i
dac fluxul de numerar net cumulat de la nceputul proiectului nu este negativ n fiecare an de
analiz (sustenabilitate).

2.5.9

La nceput, analiza ia n considerare profitabilitatea financiar a proiectului n lipsa fondurilor UE


pentru a se vedea dac este ntr-adevr necesar s se solicite fonduri de la Uniunea European
pentru acel proiect. n cazul proiectelor pentru care s-a dovedit c sunt necesare fonduri UE,
analiza va demonstra faptul c proiectul este eligibil pentru acordarea acestor fonduri.

2.5.10

Pentru ca un proiect s fie viabil, analiza financiar trebuie s demonstreze faptul c sursele de
finanare (inclusiv, dac este relevant, fonduri de la UE) i venitul generat de proiect sunt
suficiente pentru a acoperi costurile proiectului i c finanarea i veniturile sunt estimate n mod
adecvat de-a lungul perioadei de evaluare pentru a asigura faptul c, n niciun an, proiectul nu
va necesita o finanare punte extern.

Scopul analizei de risc


2.5.11

Evaluarea proiectului const ntr-un proces de prognoz care implic anumite incertitudini.
Aceste incertitudini provin att de la caracterul limitat al datelor deinute n situaia respectiv, ct
i de la nivelul anumitor aspecte variabile n timp, precum numrul de deplasri, costurile
aferente infrastructurii, etc. Analiza de risc ia n calcul aceste incertitudini i impactul lor asupra
rezultatelor ambelor evaluri, att economic ct i financiar.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

55

Analiza cost-beneficiu n cadrul Master Planului


2.5.12

Analiza cost-beneficiu economic a fost efectuat ca parte a procesului de selecie i prioritizare


a proiectelor pentru Master Plan. n sprijinul efecturii ACB a fost creat o aplicaie software
numit CBA Tool, care acceseaz rezultatele Modelului Naional de Transport n vederea
efecturii unei analize cost-beneficiu multimodale a proiectelor.

2.5.13

Aplicaia software CBA Tool este un program dezvoltat n Excel folosit pentru estimarea
impactului economic al unui proiect sau scenariu (constnd n mai multe proiecte) construit pe
fundamentele teoretice ale economiei bunstrii. CBA Tool folosete date extrase automat din
Modelul Naional de Transport mpreun cu estimri de cost ale proiectelor pentru a calcula
impactul economic al unui proiect ntr-o manier consecvent cu cerinele Ghidului Naional de
Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor.

2.5.14

Principalele funcii ale aplicaiei CBA Tool sunt:

2.5.15

2.5.16

Import rezultatele din Modelul Naional de Transport;

Folosete valori adecvate pentru a exprima beneficii anticipate, n termeni monetari;

Analizeaz valoarea beneficiilor anticipate prin aplicarea ratelor de actualizare i


factorilor de conversie, acolo unde este cazul;

Produce indicatori economici cheie, prin compararea beneficiilor anticipate cu


costurile estimate;

Elementele de cost considerate n analiza multimodal includ:


o

Costuri de investiie,

Variaii ale costurilor de ntreinere,

Variaii ale costurilor operaionale (pentru infrastructur nou sau servicii noi).

Beneficiile considerate n cadrul analizei multimodale includ:

Variaii ale costului de operare al vehiculului pentru utilizatori (transport marf i


pasageri)

Reduceri ale timpului de parcurs pentru utilizatori,

Variaii ale costurilor externe:

Emisii (gaze cu efect de ser i poluare local),


Zgomot,
Accidente,
Costuri de congestie.

2.5.17

Costurile i beneficiile pot fi pozitive sau negative n funcie de natura proiectului aflat n
evaluare.

2.5.18

Indicatorii cheie rezultai din analiz sunt:


o

Valoarea actualizat a beneficiilor (PVB/VAB) total beneficii actualizate pe perioada


evalurii

Valoarea actualizat a costurilor (PVC/VAC) total costuri economice actualizate pe


perioada evalurii

Valoarea Actualizat Net Economic (VANE) dimensiunea economic absolut a


beneficiilor nete ale proiectului.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.5.19

56

Raportul Beneficiu Cost (RBC) raportul dintre beneficiile totale i costuri. Acesta
ofer o dimensiune relativ a beneficiilor nete ale proiectului i este independent de
dimensiunea proiectului

Rata intern a rentabilitii economice (RIRE) Similar RBC, este independent de


dimensiunea proiectului i ofer o indicaie asupra scrii beneficiilor n raport cu
costul de investiie.

Aplicaia este descris pe larg n Volumul 2, Anexa A a Ghidului de Evaluare. CBA Tool ofer
o gam larg de rezultate i descrie toate date de intrare i de ieire pentru toate modurile de
transport. Figurile de mai jos ilustreaz mai multe de ferestre ale acestui program:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.6

57

Prioritizarea proiectelor

Prezentare general
2.6.1

Prioritizarea proiectelor reprezint un pas critic n definirea programului de investiii din cadrul
Master Planului dat fiind situaia n care investiiile identificate ca fiind necesare depesc
semnificativ bugetele disponibile. Aceasta implic necesitatea ierarhizrii proiectelor potrivit unui
set de criterii de evaluare predefinite, care s asigure un proces de prioritizare corect i neutru,
elaborat pe baze independente. Adugarea restriciilor de finanare la lista de proiecte
ierarhizate va avea ca rezultat obinerea programului de implementare.

2.6.2

Prima faz a evalurii unei strategii are scopul de a elimina proiectele cu o performan
economic sczut, avnd n vedere unul dintre obiectivele generale ale Master Planului, mai
precis, Eficiena Economic. Proiectele care rezult din aceast etap vor fi candidate pentru
includerea ntr-unul sau ambele scenarii de dezvoltare bazate pe Sustenabilitate economic
(ES) sau Sustenabilitate economic i de mediu (EES).

2.6.3

Aceasta necesit o evaluare general dar pe baze solide a tuturor proiectelor. Evaluarea a fost
realizat folosind Analiza Cost-Beneficiu (ACB) i Analiza Multi-Criterial (AMC).

2.6.4

Procesul general de evaluare a performanelor este ilustrat n Figura 2.20 de mai jos.

Figura 2.20 Procesul de evaluare a proiectelor i scenariilor


2.6.5

Procesul de generare a proiectelor pe baza analizei problemelor i identificrii interveniilor care


se adreseaz cel mai bine problemelor specifice, a fost descris n Seciunile 2.2 2.4. Seciunile
2.5 i 2.6 cuprind prezentri ale principalelor instrumente folosite n etapa de evaluare, mai
precis Modelul Naional de Transport i Analiza Cost-Beneficiu.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

58

2.6.6

n seciunile urmtoare este descris modul n care proiectele au fost evaluate la nivel individual i
apoi ncorporate n cele dou scenarii Do Something: Scenariul Sustenabilitate Economic i
Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu.

2.6.7

nainte de a fi incluse n cadrul scenariilor ES i EES proiectele au fost testate la nivel individual.
Aceasta deoarece exist o cerin cheie a UE ca fiecare dintre proiectele din Master Plan s fie
justificat economic nainte de includere n cadrul scenariilor. Dac scenariile se creeaz naintea
testrii individuale a proiectelor, exist pericolul apariiei unei subvenionri ncruciate, adic a
unei situaii n care un scenariu, ca ntreg, produce beneficii economice care acoper cazuri n
care beneficiile economice ale anumitor proiecte individuale ascund pierderile altor proiecte.

2.6.8

Astfel, lista iniial de proiecte a fost procesat folosind valoarea economic drept criteriu unic.
Toate proiectele analizate pentru includere n Master Plan au trebuit s ndeplineasc acest
criteriu (RIRE > 3%), aceasta fiind n concordan i cu cerinele UE. Valoarea minim pentru
RIRE a fost definit analiznd marja de eroare inerent nivelului ridicat al analizei, innd cont de
faptul c, pentru urmtoarea perioad de programare 2014-2020, rata de actualizare economic
este 5%

2.6.9

Proiectele care au trecut de criteriul economic au fost combinate i prioritizate n cadrul


scenariilor SE i SEM.

Selectarea proiectelor pentru scenariul ES i EES


2.6.10

Datele de ieire din procesul de evaluare a performanei sunt reprezentate printr-o list de
proiecte pentru care au fost acordate punctaje de pn la 100 de puncte, n fiecare Scenariu. Un
pas critic este identificarea proiectelor care vor avea prioritate dup parcurgerea acestei etape,
iar metoda prin care realizeaz aceasta este alocarea de ponderi pentru fiecare punctaj pentru
fiecare criteriu, pentru a oferi un punctaj general al proiectului.

2.6.11

Ponderea acordat proiectelor i punctajelor obinute depinde de caracteristicile celor dou


scenarii. Pentru scenariul ES, proiectele au o pondere mai mare acordat criteriilor economice
dect n cazul scenariului EES. Sistemul de ponderare, elaborat n urma unui proces ndelung
de consultare cu MT i JASPERS, este prezentat n Tabelul 2.21.
Tabelul 2.21 Criterii i ponderi de evaluare pentru Scenariile SE i SEM.
Criterii

SE

SEM

Eficien economic

70%

50%

Integrare TransEuropean/Politica TEN-T

30%

20%

20%

Impact de mediu
Sustenabilitate
Dezvoltare economic
echilibrat

Nu are un punctaj acordat dar se ia


n considerare prin distribuia modal
-

10%

Sursa: AECOM / MT / Jaspers

2.6.12

Fiecare proiect a fost punctat pentru fiecare scenariu utilizndu-se ponderile de mai sus. Ulterior
s-a realizat o ierarhizare a scenariilor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.6.13

59

Pe baza rezultatelor evalurii, s-au identificat proiecte care sunt candidate puternice pentru
includerea n Master Plan, n cele dou scenarii de dezvoltare sustenabilitate economic i
sustenabilitate economic i de mediu. Sistemul de ponderare determin ordinea proiectelor,
dar, n mod obinuit, este de ateptat ca:
o

Proiectele care au beneficii economice limitate i contra-beneficii de mediu


semnificative, s fie eliminate;

Proiectele cu beneficii economice mari i contra-beneficii semnificative de mediu s


fie incluse n scenariul Sustenabilitate Economic;

Proiectele cu beneficii economice limitate dar cu beneficii mari de mediu s fie incluse
n scenariul Sustenabilitate economic i de mediu i

Proiectele cu beneficii economice mari i neutre din sau pozitive n ce privete


mediul, s fie incluse n ambele scenarii.

Evaluarea Scenariilor ES i EES: Aplicarea analizei multicriteriale


2.6.14

Master Planul reprezint direcia de dezvoltare a unui sistem de transport al unei ri pentru
urmtorii 15-20 de ani. Este, aadar, important s se realizeze o evaluare la nivel strategic,
astfel nct impactul general al Master Planului s fie cunoscut i evaluat. Evaluarea se va face
folosind urmtoarele criterii:
o

RIRE
o

2.6.15

Sustenabilitate

Transfer de trafic ctre moduri sustenabile


o

Impacturi de mediu

Impact asupra siturilor Natura 2000


o

Politici de transport

TEN-T Core/Comprehensive
o

Impacturi economice

Dezvoltare economic echilibrat

Accesibilitatea zonelor mai greu accesibile

Sistemele de ponderare i punctare pentru scenariile ES i EES sunt prezentate n Tabelele


2.22 i 2.23. Acestea au fost agreate cu Ministerul Transporturilor i reflect obiectivele generale
ale Master Planului aa cum sunt definite acestea n Caietul de Sarcini.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

60

Tabelul 2.22 Scenariul Sustenabilitate Economic ES


Nr.

Obiectiv
General
Master Plan

Criterii

Indicator/
Referin

Criterii de
punctare

Pondere

Punctaje
(puncte)

5%
A

Eficien
economic

Integrare
TransEuropean

Performan
economic

Relaia cu
Reeaua
TEN-T

RIRE

70%

RIRE maxim
> 5% < RIRE
cea mai mare%

Reguli
TEN-T

30%

100
Proporional din
100 = cea mai mare
RIRE

Segment Core
TEN-T
Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente

Sustenabilitate

Contribuia la
moduri de
transport mai
curate

Cartea
alb

100
30
0

Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar se ia n


considerare prin pre-alocarea fondurilor pe
sectoare: n acest scenariu: 51% rutier, 44%
feroviar 5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aerian

Sursa: AECOM / MT / Jaspers

Tabelul 2.23 Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu EES


Nr.

Obiectiv
General Master
Plan

Criterii

Indicator/
Referin

Criterii de
punctare

Pondere
5%

Eficien
economic

Integrare TransEuropean

Performan
economic

Relaia cu
Reeaua TENT

RIRE Maxim
RIRE

50%
> 5% < RIRE cel
mai mare%

Reguli TEN-T

20%

> 5% < RIRE


cea mai mare%
Segment Core
TEN-T
Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente

Impactul de
mediu

Sustenabilitate

Impact
potenial
asupra
mediului (in
particular on
NATURA
mp2000 sites)

SEA

Contribuie la
moduri de

Cartea alb

20%

Punctaje
(puncte)
0
100
Proporional
din 100 = cel
mai mare
RIRE
100
50
10
0

Foarte mare

-100

Mare

-80

Moderat

-50

Mic

-30

Nici unul

Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar se


ia n considerare prin pre-alocarea fondurilor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Nr.

Obiectiv
General Master
Plan

Criterii

Indicator/
Referin

transport
curate

Dezvoltare
economic
echilibrat

Creterea
accesibilitii
zonelor mai
greu
accesibile

Hri
accesibilitate
MPGT

Pondere

Criterii de
punctare

61

Punctaje
(puncte)

pe sectoare/moduri:
n acest scenariu 51% rutier, 44% feroviar i
5% naval, ci navigabile interioare, intermodal
i aerian
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
100
accesibilitate att
pe piee interne
ct i externe
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
70
accesibilitate
pe
10%
piee externe
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
50
accesibilitate pe
piee interne
Segmente ctre
zone cu bun
0
accesibilitate

Sursa: AECOM / MT / Jaspers

Descrierea criteriilor de evaluare


A. Eficiena economic
2.6.16

Criteriul impactului economic n transporturi este legat de impacturile economice directe ale
proiectului asupra eficienei sistemului de transport, evaluate prin intermediul RIRE (Rata Intern
de Rentabilitate Economic).

B. Integrarea Trans-European
2.6.17

n ceea ce privete reelele TEN-T Central i TEN-T Extins, acest sub-criteriu reflect faptul c
att politicile de transport din Romnia ct i cele din UE au rolul de a mbunti calitatea celor
mai importante rute de pe teritoriul Romniei. n plus, rutele selectate pentru Reeaua TEN-T
Central au fcut obiectul unor memorandumuri semnate de Romnia i Comisia European,
astfel este logic ca Master Planul s favorizeze proiecte care vor mbunti aceste rute.
Includerea criteriului privind Reeaua Naional recunoate faptul c reeaua TEN-T nu este
comprehensiv n totalitate din punct de vedere geografic i c pot exista multe orae mari sau
medii care sunt conectate doar prin intermediul drumurilor naionale i liniilor ferate considerate
centrale sau de baz.

2.6.18

Hrile care conin reeaua TEN-T din Romnia sunt incluse n Anexa B.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

62

C. Impactul de mediu
2.6.19

Criteriul referitor la Natura 2000 se leag de reeaua de situri Natura 2000 care conin cele mai
importante habitate din Europa. Siturile Natura 2000 se bucur de protecie din partea legislaiei
europene. Acest criteriu va analiza msura n care strategia sau proiectele majore dintr-o
strategie, au probabilitatea de a afecta aceste situri, cte situri vor fi afectate i care va fi
magnitudinea impactului. Habitatele i speciile din aceste locaii sunt protejate i astfel, orice
impact produs are probabilitatea de a fi considerat semnificativ.

2.6.20

Evaluarea se concentreaz, de asemenea, pe msura n care proiectul poate avea impact


asupra trsturilor de biodiversitate din afara siturilor Natura 2000, clasificarea importanei
acestor caracteristici i inter-relaii alturi de asigurarea unei descrieri a impactului supra
biodiversitii, inclusiv efectele asupra calitii distinctive i diversitii locale.

D. Transferul de trafic ctre modurile sustenabile


2.6.21

Sustenabilitatea include transferul de trafic ctre modurile sustenabile de transport i reflect


att politica naional ct i cea european care promoveaz modurile de transport durabil
(sustenabil). Acestea sunt acele moduri care, pe termen lung, produc mai puine emisii i au un
consum de energie mai mic pe pasager-km, prezentnd, n acelai timp, un nivel ridicat al
siguranei. n practic aceasta nseamn transport feroviar i naval i, ntr-o anumit msur,
curse de autobuz pe distane lungi. Modelul Naional ofer mijloacele de cuantificare pentru
transferul de pasageri i marf ctre aceste moduri de transport sustenabile, ca baz de
evaluare a impactului fiecrui scenariu.

E. Dezvoltare economic echilibrat


2.6.22

Acesta cuprinde mbuntiri ndreptate spre zonele cu accesibilitate mic att ctre pieele
externe ct i pe pieele interne. O analiz cuprinztoare referitoare la criteriul accesibilitii a
fost realizat folosind Modelul Naional de Transport iar rezultatele acesteia au fost apoi folosite
pentru cuantificarea criteriului.

Selectarea scenariului preferat


2.6.23

La sfritul etapei de evaluare, strategiile optimizate pentru dezvoltarea sistemului de transport


al Romniei au fost dezvoltate pe baza sustenabilitii economice i, respectiv, pe baza
sustenabilitii economice i de mediu. Etapa final a procesului a fost identificarea strategiei
generale recomandate.

2.6.24

Strategia recomandat caut s sintetizeze cele dou scenarii prin combinarea celor mai
puternice elemente din cele dou scenarii, n limitele fondurilor potenial disponibile. Dat fiind
faptul c ambele scenarii se refer la sustenabilitatea economic, este probabil s apar
suprapuneri substaniale ntre acestea. Proiectele care sunt promovate n ambele scenarii au cel
mai mare potenial de a fi incluse n strategia final recomandat, alturi de o serie de proiecte
care au fost incluse doar ntr-un singur scenariu.

2.6.25

Rezultatele analizelor ACB i AMC ofer o evaluare succint i obiectiv a principalelor impacturi
ale fiecrui scenariu. Aceasta permite evaluatorilor s analizeze beneficiile i contra-benficiile
fiecrui scenariu pe baza unei abordri consecvente, transparente i auditabile.

2.6.26

Capitolul 12 include rezultatele procesului de prioritizare i recomandrile scenariului preferat.

AECOM

2.7
2.7.1

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

63

Condiionalitile Ex-Ante
n documentul Ghid privind Condiionalitile Ex-Ante pentru Fondurile Structurale i de Investiii
Europene PARTEA II5 se menioneaz c Obiectivul Tematic pentru transport este:
Promovarea transportului durabil i eliminarea congestiilor din infrastructurile reelelor cheie de
transport menionat n articolul 9 (7)

2.7.2

Condiionalitatea ex-ante corespunztoare este:


Existena unui plan sau a unor planuri cuprinztoare sau a unui cadru sau cadre pentru investiiile
n transporturi, n concordan cu organizarea instituional a statelor membre (inclusiv pentru
transport public la nivel regional i local) care s sprijine dezvoltarea infrastructurii i s
mbunteasc conectivitatea la reelele TEN-T Core i Comprehensive.

2.7.3

Master Planul este un plan cuprinztor pentru toate modurile de transport, dezvoltat cu ajutorul
msurilor cuantificate privind contribuia economic a proiectelor, contribuia acestora la reeaua
TEN-T Core i contribuia la dezvoltarea naional i regional. Principalele instrumente de
evaluare sunt Modelul Naional de Transport (care evalueaz cererea de transport pe baza
datelor observate i relaiile privind distribuia modal, analizeaz nivelul serviciilor oferite, timpii
de parcurs i costurile pentru diferitele moduri de transport); procedura ACB (elaborat special
pentru Master Plan, care utilizeaz proceduri recomandate de CE pentru evaluarea beneficiilor
economice ale unei investiii, avnd n vedere beneficiile percepute de pasageri i transportatorii
de marf, traficul redirecionat de pe alte rute i traficul nou generat). Procedura evalueaz
timpul de parcurs i costurile deplasrii pentru cltori, costurile de operare ale vehiculului i
efectele asupra mediului (emisii i zgomot) i compar aceste valori cu costurile de investiie i
operare. Rezultatele sunt structurate n formatul aprobat de CE pentru Cererile de Finanare din
Fonduri Structurale.

2.7.4

Tabelul 2.24 detaliaz modalitatea n care Master Planul respect fiecare dintre aceste cerine.

COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane, DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex-ante
pentru accesarea fondurilor structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de
ndeplinit

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

64

Tabelul 2.24 Condiionaliti ex-ante


Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU

Elemente de nendeplinire

Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru sau cadre pentru investiii
de transport care:

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la


denumirea planului sau cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de mediu:

S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate, descrise i evaluate efectele
semnificative probabile asupra mediului ale implementrii planului sau cadru i
alternativele rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire geografic a
planului global de transport sau cadru.

NU

Master Planul nu este aprobat nc

DA

Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse la dispoziia publicului i
a autoritilor cu responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre statele
membre, care sunt susceptibile de a fi interesate de efectele asupra mediului
inconjurtor ale planurilor de implementare.

NU

n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative, proiectul de plan sau cadrul
i raportul de mediu au fost transmise statelor membre relevante / afectate.

NU

Proiectul de plan a fost pus la dispoziia


publicului i a autoritilor n octombrie 2012 i
respectiv octombrie 2013. Fiecare capitol din
Raportul de Mediu a fost prezentat n cadrul
grupului de lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la dispoziie
dup ce evaluarea corespunztoare va fi
aprobat de ctre MMSC. Raportul final de
mediu trebuie s includ concluzia evalurii
corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere
semnificative Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele membre
relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a statelor
membre relevante / afectate n cauz revine
autoritii publice centrale care promoveaz
planul (n acest caz Ministerul Transporturilor),
la recomandarea Ministerului Mediului i
Schimbrilor climatice. Se recomand ca
stabilirea statelor notificate s fie efectuat de
ctre autoritatea public central care
promoveaz planul mpreun cu Ministerul
Mediului i Schimbrilor Climatice.
n conformitate cu HG nr. 1076/2004 Art. 22 (2)
din HG 1076/2004 care menioneaz c n
cazul n care implementarea planului sau

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

65

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU

Elemente de nendeplinire
programului poate avea efecte semnificative
transfrontiere, titularul, prin intermediul autoritii
publice centrale care promoveaz planul sau
programul, este obligat s transmit proiectul de
plan sau de program i raportul de mediu
elaborat pentru acesta, n limba englez,
autoritilor centrale de mediu din statele posibil
afectate, n termen de maximum 20 de zile
calendaristice de la finalizarea raportului de
mediu, conform art. 21 alin. (3).

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele


transfrontaliere, dup caz) au fost luate n considerare n mod corespunztor pe
parcursul elaborrii planului global de transport sau cadrului.

NU

A se vedea mai sus.

NU

A se vedea mai sus.

n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu,


publice sau oricare stat membru consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au
fost puse la dispoziia lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia menionat la articolul 9
(1) din Directiva ESM (SEA), precum i msurile privind monitorizarea menionat la
articolul 10 din Directiva ESM (SEA).

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu


articolul 10 din Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al
Consiliului, inclusiv prioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua
global unde sunt preconizate investiii de la FEDR i FC; i conectivitatea secundar.

Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz


nodurile principale identificate (a se vedea lista din anex) i asigur legturi cu
reelele de infrastructur de transport din rile vecine.Statul membru trebuie s
demonstreze, de asemenea, modul n care investiiile sale n conectivitatea secundar
vor contribui la zona de transport unic la nivel european57.

DA

DA

Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:

asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund


n considerare cazul specific al insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor
ndeprtate i ultraperiferice;

DA

asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i interoperabilitii n cadrul


modurilor de transport;

DA

construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n special n seciunile


transfrontaliere;

DA

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

66

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii i, dac este necesar,
creterea capacitii;

DA

mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al


siguranei, securitii, eficienei, climei i unde este cazul al rezistenei n faa dezastrelor,
performanelor de mediu, a condiiilor sociale, al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv
pentru persoanele n vrst, persoanele cu mobilitate redus i cltorii cu handicap, precum i
calitatea serviciilor i continuitatea fluxurilor de trafic;

DA

implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i


promovarea dezvoltrii tehnologice inovatoare;

DA

Elemente de nendeplinire

O atenie deosebit trebuie acordat planului global de transport sau cadrului n ceea
ce privete msurile necesare pentru:

asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice


i promovarea utilizrii de alternative i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon
mici sau zero i a sistemelor de propulsie;

DA

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale liniilor de transport


feroviar i rutier de tranzit;

DA

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea


reelei transeuropene de transport i a concurenei.

DA

Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru proiectele avute n vedere


pentru sprijin din partea fondurilor FEDR i FC

Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :

O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau lucrri) pe care statul


membru le are n vedere s le lanseze n aceast perioad i care solicit sprijin din partea
fondurilor FEDR i FC.

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementare

Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte,


cheltuielile prevzute i un plan de finanare,

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementare

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementare

un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru


58

studiile de fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n


aplicare, inclusiv procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului de stat
potenial (pe faze pentru proiecte mai mari)
-

Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari


pentru a asigura fluxul de proiecte.

Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor deja n aplicare pentru a asigura
capacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte:

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

67

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA / NU

Elemente de nendeplinire

Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i a punctelor slabe ale


organismelor intermediare i beneficiarilor de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n
ceea ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren, nereguli)

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

implementarea cerinelor de mediu,

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,

DA

managementul financiar de proiect,

NU

fonduri pentru ntreinere i operaiuni,

DA

sarcini administrative i birocraie,

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului


Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS,


RIS, servicii emaritime i sistemul de management al traficului aerian).

DA

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru


monitorizarea i identificarea potenialelor ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie
public i eficient;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva


orice dificulti care apar de la organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta


beneficiarii pe parcursul procedurii i implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n
situaia n care apare un blocaj n perioada de implementare.

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Situaia existent i ultimele


tendine n sectorul transportului
din Romnia i Europa

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3
3.1

69

Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor


n Romnia i Europa
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE

3.1.1

Orice cretere economic la nivel naional sau regional este amplificat de un sistem de
transport competitiv i progresiv, care este adaptat nevoilor clienilor i funcioneaz ca o reea
durabil, oferind servicii accesibile i de nalt calitate.

3.1.2

Pentru realizarea unui astfel de sistem este nevoie de coordonarea i armonizarea politicilor de
la toate nivelurile. Aceast armonizare susine nu doar dezvoltarea economic i a comerului,
dar elimin i costurile suplimentare din sistemul de transport, mbuntete capitalul i
productivitatea forei de munc n cadrul Uniunii Europene.

3.1.3

Responsabilitatea UE pentru elaborarea politicilor variaz enorm n gama sa de interese politice.


n unele domenii aranjamentele sunt bine stabilite, iar instrumentele eficiente de politic-juridice
i financiare- sunt de obicei disponibile. n alte domenii, implicarea UE este minim, procesele
politice pot fi limitate la ceva mai mult dect schimburi ocazionale de idei i informaii.

3.1.4

Scopul principal al tuturor politicilor UE este de a crea o pia integrat, nu doar de a elimina
barierele interne i de a oferi un comer echitabil, dar i de a oferi acestei piee multe dintre
caracteristicile unei uniuni economice i monetare.

3.1.5

Principalele responsabiliti politice pot fi mprite n cinci grupe majore:


o

Stabilirea pieei unice europene;

Politicile macroeconomice i financiare;

Politicile funcionale;

Politicile sectoriale; i

Politicile externe.

3.1.6

Politicile funcionale au un scop funcional bine definit i de natur mai specific n comparaie cu
politicile macroeconomice. Cele mai cunoscute politici funcionale sunt justiia i afacerile
interne, coeziunea i cercertrile i dezvoltarea tehnologic. Alte politici sunt ndreptate spre
sectoare economice specifice care acoper industria crbunelui i oelului, energia atomic,
agricultura i transportul. Aceste politici sectoriale au fost prevzute n mod explicit n Tratatele
fondatoare.

3.1.7

Politica de transport a UE este o component a acestui proces de integrare. Aceasta are un


accent de reglementare n domeniul condiiilor de munc i proteciei mediului din cauza
implicaiilor de pia. De asemenea, se dezvolt un cadrul pentru o pia integrat de transport
nu doar pentru a gsi soluii barierelor interne. n sectorul transporturilor, gradul de implicare
politic a UE poate fi privit ca o responsabilitate partajat ntre UE i statele membre.

3.1.8

Din multitudinea de planuri, strategii, programe europene legate de sectorul transporturilor au


fost luate n considerare cele mai importante planuri de programe, strategii, politici i conveniile
existente pentru identificarea problemelor, aspectelor care pot influena Master Planul General
de Transport.

3.1.9

n urma acestei analize s-au tras urmtoarele concluzii:


o

Principalele obiective naionale de transport sunt comune cu cele din MPGT i


urmeaz cele de mai jos:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.1.10

70

Asigurarea dezvoltrii economice: sectorul de transport ar trebui s contribuie la


dezvoltarea economiei naionale, iar beneficiile economice ar trebui s depeasc
costurile sale;
Dezvoltarea durabil: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere al
consumului de energie, furniznd rezerve pentru generaiile viitoare;
Siguran: sistemul de transport trebuie s furnizeze securitate;
Furnizarea fondurilor: Master Planul trebuie s poat absorbi fonduri UE.
o

MPGT ia n considerare msurile necesare pentru a se adapta la schimbrile


climatice;

Pe baza strategiilor/ planurilor care au ca scop principal protejarea mediului i avnd


n vedere problemele de mediu existente la nivel naional cu privire la sectorul de
transport, pentru MPGT au fost propuse o serie de obiective relevante de mediu care
s in seama de obiectivele stabilite la nivel naional i european pentru protecia
mediului (a se vedea de asemenea Seciunea 2.3- Stabilirea Obiectivelor).

Au fost analizate o serie de documente de politici naionale i europene n ceea ce privete


relaia cu Master Planul, printre care cele mai relevante sunt urmtoarele:
o

Reglementri privind reeaua TEN-T6


Cartea Alb a UE privind transporturile 2011)7
Programe guvernamentale 2013-2016 politici de transport propuse de Guvernul
Romniei8
Planul Strategic Integrat n domeniul transporturilor i infrastructurii - iunie 2009 (Politica
Ministerului Transporturilor)9
o

Acorduri de parteneriat

Acord de parteneriat propus de Romnia pentru perioada de programare 2014-2020


(Ministerul Fondurilor Europene)10
o

Politicile europene i naionale

Programe europene i naionale

Program de aciune european integrat pentru transportul pe ci navigabile interioare NAIADES I i II 11


Program Operational Sectorial Transport (POST) 2007 2013, revizia 212
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare n Aeroportul International
Bucureti Otopeni (1999-2015) - Legea nr. 220/2002 (MOf. nr. 288/29.04.2002) privind
aprobarea OG nr. 64/1999 (MOf. nr. 405/26.08.1999)
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul
International Constana SA pe perioada 2002-2015 - HG nr. 623/2002 (MOf. nr.
458/27.06.2002)
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul
International Timioara SA pe perioada 2002-2015 - HG nr. 60/2003 (MOf. nr.
76/06.02.2003) pentru modificarea HG 615/2002 (MOf. 488/08.07.2002)

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm
8
http://www.drp.gov.ro/download.php?6b3a2e12faf92184a320aeeaa3f853cf
9
http://www.mt.ro/strategie/plan_strategic/planul%20strategic%20integrat%20revizuit%202009.pdf
10
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acordparteneriat/Acord_de_parteneriat_01.10.2013.pdf
7

11

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0006:FIN:EN:PDF
Programul Operaional Sectorial deTransport 2007 2013 (revizia 2 - aprobat la 26.07.2013)
transporturilor i infrastructurii. http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/RO-POST_revizia_2.pdf
12

Ministerul

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Convenii

Legea 98/1992 pentru ratificarea Conveniei privind protecia Mrii Negre


impotriva polurii, semnat la Bucureti la 21 aprilie 1992 (Cunoscut drept Convenia
de la Bucureti)
Convenia privind regimul de navigaie pe Dunrea (Belgrad, 1948) ratificat prin
Decretul nr. 298 din 30 octombrie 1948 PROTOCOL ADIIONAL din 26 martie 1998
la Convenia din 18 august 1948 privind regimul navigaiei de Dunre*)
Legea 14/1995 pentru ratificarea Conveniei pentru protecia fluviului Dunrea
o

Strategii europene i naionale

Startegia Europa 2020 13


Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunrii 14
Strategia UE privind adaptarea la schimbrile climatice (2013)15
Strategia pentru mediul marin (Directiva 2008/56/CE a Parlamentului European i a
Consiliului din 17 iunie 2008 de instituire a unui cadru de aciune comunitar n domeniul
politicii privind mediul marin)16
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 si 2020, 203017
Strategia de transport intermodal n Romnia 202018
Strategia naional a Romaniei privind schimbrile climatice 2013 202019
Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romaniei Orizonturi 2013 2020
2030
Strategia Naional i Planul de Aciune pentru conservarea biodivesitii 2010 -202020
Strategia Naional de Siguran Rutier 2011-202021 -versiune consultativ
Strategia Naional de Gestionare a Deeurilor 2014-2020, aprobat prin Hotrrea
Guvernamental nr. 870/2013
o

Planuri naionale

Plan national de actiune in domeniul eficienei energetice (PNAEE) elaborat n 2007, n


curs de revizuire
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN) Seciunea 1 Reele de Transport.
Reele cheie de transport feroviar i rutier (Legea 363/2006)
LEGEA nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de
transport de interes naional i European
Planul de Management aferent Poriunii Naionale a Bazinului Hidrografic Internaional al
Fluviului Dunrea -Sinteza planurilor de management la nivel de bazine/spaii
hidrografice
o

71

Alte documente

Raportul preliminar n sectorul Transport elaborat n cadrul proiectului: Operaionalizarea


strategiei naionale i dezvoltarea componentei climatice a Programelor Operaionale
2014-2020, proiect derulat de MMSC

13

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:RO:PDF
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_ro.pdf
15
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0216:FIN:RO:PDF
14

16

http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/fisheries_resources_and_environment/l2816
4_ro.htm
17
http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20nou
a%20ultima%20forma.pdf
18
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf
19
http://www.mmediu.ro/beta/wp-content/uploads/2012/10/2012-10-05-Strategia_NR-SC.pdf
20
http://biodiversitate.mmediu.ro/implementation/legislaie/politici/strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentruconservarea-biodiversitatii/anexa-strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentru-conservarea/snpacb.pdf/download
21
http://www.mt.ro/transparenta/2012/ianuarie/1_17%20Anexa1.pdf

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.1.11

72

Documentul de Lucru al Comisiei Europene - Adaptarea Infrastructurii la schimbrile


climatice Adapting infrastructure to climate change 22
Declaraia Comun privind principiile directoare de dezvoltare a navigatiei i de protejare
a mediului n bazinul Dunrii (Joint Statement on Guiding Principles for the Development
of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin)23.

Tabelul 3.1 include o scurt descriere a coninutului celor mai relevante politici ale UE, perioada
de referin pentru aciunile care trebuie intreprinse ct i relaia cu Master Planul.

Tabel 3.1 Relaia Master Planului General de Transport cu cele mai relevante documente de
politici UE din domeniul transporturilor
Strategie/Plan/
Programe
relevante pentru
MPGT

Reglementri
privind reeaua
TEN-T

22

Prezentarea sumar a documentului

Reeaua TEN-T este format pe dou niveluri:


reeaua central care urmeaz a fi finalizat pn
n 2030 i reeaua global, care urmeaz a fi
finalizat pn n 2050. Reeaua global va asigura
acoperirea complet a UE i accesibilitatea la toate
regiunile. Reeaua central va prioritiza cele mai
importante legturi i noduri din reeaua TEN-T,
pentru a fi complet funcional pn n 2030.
Ambele niveluri includ toate modurile de transport:
rutier, feroviar, aerian, naval i maritim, precum i
platforme intermodale.
Ghidul privind reeaua TEN-T stabilete cerinele
comune pentru infrastructura TEN-T- cu cerine mai
stricte pentru reeaua central. Acest lucru va
asigura operaiuni de transport fluent de-a lungul
reelei. Politica favorizeaz, de asemenea,
implementarea sistemelor de gestionare a traficului,
care vor permite optimizarea utilizrii infrastructurii,
iar prin creterea eficienei, vor fi reduse emisiile de
CO2.
Sistemele de transport inteligent includ sisteme de
gestionare a traficului pentru transportul rutier,
feroviar, aerian i pe ap, precum i sisteme de
poziionare i navigare.

Perioada de
referin

2030

http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/swd_2013_137_en.pdf
www.icpdr.org

23

Legtura cu Master
Planul General
deTransport

Relaia cu politica UE
privind reeaua TEN-T
const n unul din
criteriile de evaluare din
procesul de prioritizare
a proiectelor.
Acesta reflect faptul c
este att politica
Romniei ct i a UE
de a mbuntii
calitatea celor mai
importante rute din
interiorul i de-a lungul
arii. n plus, rutele
selectate pentru
reeaua central TEN-T
au fot supuse deja unei
analize atente i
evaluri, astfel nct
este logic ca Master
Planul s favorizeze
proiectele care
mbuntesc aceste
rute. Conceptul TEN-T
include conectarea
nodurilor majore (orae
cu o populaie de 1
milion de locuitori sau
peste) prin coridoare
multi modale.
Evaluarea privind
mbuntirea reelei
utilizat n cadrul
Master Planului ia n
considerare n mod
implicit cererea de
cltorie din aceste
noduri i alte centre

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante pentru
MPGT

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

Perioada de
referin

73

Legtura cu Master
Planul General
deTransport

majore.
n Anexa B sunt
prezentate hrile
reelei TEN-T din
Romnia.

Cartea Alb
privind Politica
Comunitar de
Transport (2011)

Cartea alb a transporturilor reprezint foaia de


parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor ctre un sistem de transport
competitiv si un transport eficient.
Examineaz evoluiile din sectorul transporturilor,
provocrile viitoare i iniiativele de politic care
trebuie avute n vedere la nivel mondial.
Documentul prezint att viziunea Comisiei
Europene privind transporturile ct i msurile-cheie
care vor permite realizarea viziunii.
Viziunea pentru un sistem de transport competitiv
i sustenabil se refer la:
- Creterea transporturilor i sprijinirea
mobilitii, atingnd n acelai timp obiectivul
de reducere a emisiilor de gaze cu efect de
ser cu 60%. Acest obiectiv poate fi atins
prin:
Dezvoltarea i implementarea
combustibililor i a sistemelor de
propulsie sustenabile
Optimizarea performanei lanurilor
logistice multimodale, inclusiv prin
utilizarea pe scar mai larg a unor
moduri de transport mai eficiente din
punct de vedere energetic
Creterea eficienei transporturilor i a
utilizrii infrastructurii cu ajutorul
sistemelor de informaii i al stimulentelor
bazate pe pia
- O reea primar eficient pentru transportul i
cltoriile interurbane
- Multimodale.
- Condiii echitabile la nivel mondial pentru
cltoriile pe distane lungi i pentru
transporturile de marf intercontinentale.
- Un transport urban i o navet curate
Realizarea acestei viziuni implic urmatoarele:
Crearea unui spaiu unic european al
transporturilor: prin dezvoltarea serviciilor
feroviare, dezvoltarea serviciilor aeriene
inclusiv imbuntirea calitii i
capacitii aeroporturilor, transformarea n
continuare a spaiului de transport

2020-2050

Obiectivele Master
Planului General de
Transporturi au la baz
prevederile Crii Albe
i se axeaz pe
asigurarea unui
transport durabil,
asigurarea surselor de
finantare, sigurana
transportului,
dezvoltarea economic
dar i protecia
mediului.
MPGT va contribui la
crearea unui sistem de
transport eficient din
punct de vedere
economic sprijinind
competitivitatea dar n
acelai timp va incuraja
utilizarea cat mai
eficient a resurselor,
s reduc impactul
negativ pe care
sistemul de transport l
are asupra mediului
respectiv asupra apei,
solului, aerului,
populaiei i
ecosistemelor naturale.
MPGT propune
dezvoltarea
infrastructurii de
transport rutier prin
crearea unor coridoare
noi de transport
(realizarea de
autostrazi, variante de
ocolire, drumuri
expres), reabilitarea
liniilor de cale ferat
pentru atingerea

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante pentru
MPGT

Strategia Europa
2020 O
strategie
european pentru
o cretere
inteligent,
ecologic i
favorabil
incluziunii

Strategia Uniunii
Europene pentru
Regiunea Dunrii

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

maritim European, optimizarea pieei


interne a transportului pe cile navigabile
interioare, mbuntirea sistemului de
transport rutier de mrfuri, crearea
cadrului necesar pentru transportul
multimodal de mrfuri
Promovarea unor locuri de munc i a
unor condiii de munc de calitate
Sigurana Transporturilor
Calitatea si fiabilitatea serviciilor
Strategii pentru inovare i implementare
Promovarea unui comportament mai
sustenabil
Infrastructuri moderne i o finanare
inteligent
Strategia Europa 2020 propune trei prioriti care se
susin reciproc:
cretere inteligent: dezvoltarea unei economii
bazate pe cunoatere i inovare;
cretere durabil: promovarea unei economii mai
eficiente din punctul de vedere al utilizrii
resurselor, mai ecologice i mai competitive;
cretere favorabil incluziunii: promovarea unei
economii cu o rat ridicat a ocuprii forei de
munc, care s asigure coeziunea social i
teritorial.
Pentru a se asigura c fiecare stat membru
adapteaz strategia Europa 2020 la situaia sa
specific, Comisia propune ca aceste obiective ale
UE s fie transpuse n obiective i traiectorii.
Romania propune pentru Sectorul Energie i
transporturi urmatoarele:
Plecnd de la situaia actual i anume c
Romnia nregistreaz un grad sczut de
competitivitate i eficien n sectorul
energetic i n cel al transporturilor se
consider ca este necesar asigurarea
liberalizarii preurilor la gaze i electricitate,
s consolideze guvernana ntreprinderilor
de stat i a organismelor de reglementare i
s finalizeze conexiunile transfrontaliere.
n ceea ce privete infrastructura pentru conexiunile
de band larg, n prezent ea este cea mai slab
dezvoltat din UE, aspect care ar trebui remediat. n
sectorul transporturilor, este nevoie de un plan
amplu pe termen lung.
Aceasta strategie a fost elaborat de ctre Comisia
European (CE), prin intermediul Direciei Generale
pentru Politici Regionale (REGIO). Strategia se
axeaz pe: interconectivitatea regiunii Dunrea

Perioada de
referin

74

Legtura cu Master
Planul General
deTransport

vitezelor nalte,
mbuntirea navigaiei
pe Dunre i
modernizarea
infrastructurii portuare,
modernizarea
aeroporturilor.

2020

MPGT cuprinde
strategia Romaniei
pentru sectorul
transporturilor pe
termen scurt, mediu si
lung si include
dezvoltarea de proiecte
integrate de transport
care pot fi propuse spre
finanare n cadrul
viitoarei etape de
finaare 2014-2020
Prin propunerile sale in
sectorul transporturilor,
MPGT va contribui la o
dezvoltarea economic
eficient i durabil a
Romniei, crearea unor
sisteme de transport
care respect mediul i
cu emisii sczute de
gaze cu efect de ser,
asigurarea mobilitii i
mbuntirea
conexiunilor dintre
diferitele moduri de
transport.

2010-2020

Master Planul General


de Transporturi
propune o serie de
investitii pentru

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante pentru
MPGT

Strategia Uniunii
Europene (UE)
privind adaptarea
la schimbrile
climatice (2013)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

(mbuntirea infrastructurii de transport,


incurajarea energiilor durabile, promovarea culturii
i a turismului ), protecia mediului (atingerea
obiectivelor de mediu prevazute in planul de
management al Dunrii, reducerea polurii cu
nutrieni, implementarea planurilor de protecie
mpotriva inundaiilor, protecia mpotriva riscului de
inundaii, reducerea zonelor afectate de eroziune i
protecia biodiversitii), consolidarea regiunii
Dunrea (cooperarea instituional, securitatea),
creterea prosperitii n regiunea Dunrea
(dezvoltare socio-economic, cercetarea, creterea
numrului de locuri de munc, mbuntirea
nivelului de educaie).
Obiectivele acestei strategii n ceea ce privete
sectorul transporturilor sunt:
- creterea cu 20% fa de anul 2010 a
transportului de marf pe fluviu, pn n 2020;
- nlturarea blocajelor existente n calea
navigaiei pe fluviu, pn n anul 2052, pentru
a putea utiliza nave de tip VIb pe toat durata
anului;
- timpi de cltorie mbuntii pentru conexiuni
feroviare competitive ntre oraele importante;
- implementarea celor 4 Coridoare de transport
feroviar de marf care strbat regiunea
Dunrii, astfel cum a fost planificat, n termen
de 3 sau 5 ani;
- dezvoltarea, pn n anul 2020, a unor
terminale multimodale eficiente n porturile de
pe Dunre pentru a conecta cile navigabile
interioare cu cele de transport rutier i feroviar.
Scopul general al strategiei UE privind adaptarea la
schimbrile cllimatice este de a contribui la o
Europ mai rezistent la schimbrile climatice, ceea
ce nseamn creterea gradului de pregtire i a
capacitii de a reaciona la impacturile schimbrilor
climatice la nivel local, regional, naional i la nivelul
UE, dezvoltnd o abordare coerent i mbuntind
coordonarea.
Instrumentul recomandat la nivel mondial, n
contextul Conveniei-cadru a Naiunilor Unite asupra
schimbrilor climatice, este reprezentat de
strategiile naionale de adaptare.

Perioada de
referin

75

Legtura cu Master
Planul General
deTransport

mbuntirea cilor
navigabile pe Dunre n
sectorul romnesc,
modernizarea
infrastructurii portuare,
dezvoltarea
transportului intermodal
de marf.

2014-2020

Este necesar
aplicarea unor msuri
de adaptare la
schimbrile climatice n
sectoarele vulnerabile
cheie precum este i
sectorul transporturilor.
Astfel, la planificarea i
ierarhizarea investiiilor
incluse n Master Planul
General de Transport sa avut n vedere i
componenta
schimbrilor climatice.
Se prevede ca prin
realizarea proiectelor
propuse prin Master
Planul General de
Transport s se obin
reducerea emisiilor de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Strategie/Plan/
Programe
relevante pentru
MPGT

Prezentarea sumar a documentului

Strategia de
transport durabil

Stabilete proiectele prioritare n domeniul


transporturilor identificate de Romnia mpreun cu
UE, care ar trebui realizate pn n 2015.
Obiectivul general l reprezint dezvoltarea
echilibrat a sistemului naional de transport care s
asigure o infrastructur i servicii de transport,
dezvoltarea sustenabil a economiei i
mbuntirea calitii vieii.
Obiectivele specifice avute n vedere pentru
atingerea obiectivului general sunt:
- modernizarea i dezvoltarea reelei de
transport de interes european i naional;
- creterea condiiilor de siguran i a calitii
serviciilor;
- liberalizarea pieei interne de transport;
- stimularea dezvoltrii economiei i a
competitivitii;
- ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la nivel
regional i naional;
- compatibilitatea cu mediul nconjurator.

Convenia privind
regimul de
navigaie pe
Dunre (Belgrad,
1948) ratificat
prin Decretul nr.
298 din 30
octombrie 1948
PROTOCOL
ADIIONAL din
26 martie 1998 la
Convenia din 18
august 1948
privind regimul
navigaiei pe
Dunre*)

Este un instrument juridic internaional care


reglementeaz navigaia pe Dunre.
- Navigaia pe Dunre este liber i deschis
vapoarelor comerciale i mrfurilor tuturor
statelor pe picior de egalitate n ceea ce
privete drepturile portuare i taxele asupra
navigaiei, precum i condiiile crora este
supus navigaia comercial.
- Toate statele Dunrene vor asigura lucrrile
necesare mbuntirii condiiilor de navigaie
fr a impiedica sau stnjeni navigaia pe
canalele navigabile ale Dunrii.
Convenia este coordonat de o Comisie care
include reprezentai ai statelor membre.

3.1.12

Perioada de
referin

2007-2013,
2020, 2030

ncepnd cu data la care a fost ratificat


convenia

AECOM

76

Legtura cu Master
Planul General
deTransport

gaze cu efect de ser.


Master Planul General
de Transporturi va
propune o list de
investiii prioritare
selectate dup criterii
specifice de selecie
innd cont i de
prevederile Strategiei
de transport sustenabil.
Investiiile propuse prin
MPGT urmresc:
- dezvoltarea
infrastructurii de
transport rutier
- mbuntirea i
eficientizarea
infrastructurii
feroviare
- dezvoltarea
transportului
intermodal
- imbuntirea
infrastructurii de
transport aerian
Romnia trebuie s
respecte aceasta
convenie privind
regimul de navigaie pe
Dunre. enalul
fluviului Dunrea
trebuie sa corespund
standardelor de
navigaie internaionale
acceptate, aa cum a
stabilit Comisia Dunrii.
Implementarea MPGT
va contribui la
mbuntirea condiiilor
de navigaie,
mbuntirea
infrastructurii portuare.

Seciunile 3.2.-3.7 descriu figurile principale i tendinele istorice pentru transportul din Romnia,
pe toate modurile de transport, la un nivel european integrat.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.2

77

Tendine de transport rutier n contextul european

3.2.1

O reea de drumuri eficient, sigur i n condiii de siguran este de o importan fundamental


pentru succesul economiei romneti i, n cele din urm pentru recunoaterea potenialului de
dezvoltare.

3.2.2

Reeaua de drumuri din Romnia se clasific n 5 categorii:

3.2.3

Autostrzi - A;

Drumuri Naionale si Europene DN/E;

Drumuri Naionale DN;

Drumuri Judeene DJ; i

Drumuri Comunale DC.

Reeaua de autostrzi i drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea dup cum
este sumarizat n Tabelul 3.2.
Tabel 3.2 Lungimea reelei de drumuri pe categorii
Tip de drum
Kilometrii
Proporie
Autostrad
362,6
0,5%
Drum Naional
5.697,7
7,1%
European
Alte drumuri naionale
9.930,9
12,4%
Drum Judeean
36.009,8
45,1%
Drum Comunal
27.780,8
34,8%
Total
79.781,7
SURSA: Analiza AECOM privind datele individuale de la DRDP

3.2.4

Standardul de furnizare i funcionare reea: Aproximativ 90% din reeaua naional este la
standardul de drumuri cu o singur band pe sens, fapt care are impact att asupra timpului de
cltorie ct i a siguranei. Unele drumuri naionale utilizeaz o singur band pe sens cu
acostament dur, dar acesta are de obicei o laime sub standard. Acest lucru nu este suficient
pentru a asigura depirea vehiculelor agricole locale, care utilizeaz de obicei reeaua, nici
pentru vehiclele de transport mrfuri grele care sunt predominante pe orice reea naional i
trebuie s circule n siguran.

3.2.5

n comparaie cu restul Europei, nivelul de furnizare autostrzi este foarte sczut. Statisticile
recente din Europa care compar nivelul de furnizare autostrzi n raport cu toate drumurile
naionale/principale, plaseaz Romnia pe locul 30 din 31 (pentru rile cu date relevante
disponibile). Acest lucru are impact asupra fiabilitii reelei de drumuri pentru mediul de afaceri
i economie.

3.2.6

De asemenea, este demn de remarcat faptul c aceeai surs de date identific faptul c
Romnia se afl pe locul 7 din 33 de ri n ceea ce privete proporia reelei totale clasificat ca
naional. Acest lucru indic faptul c msura proporional a reelei naionale este mai mare
fa de majoritatea rilor europene. Figura 3.1 prezint procentul reelei rutiere globale care este
clasificat ca fcnd parte din Reeaua Naional i procentul din reea care reprezint
autostrzile standard pentru rile cu totalul lungimii de reea comparabil cu Romnia.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

78

35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

% of National Network that is Motorway Standard


% of Total Network that is National
Sursa: EUROSTAT

Figura 3.1 Procentul de reele rutiere clasificate drept Naionale


3.2.7

CESTRIN au pus la dispoziia AECOM date cu privire la stadiul reelei naionale la data de 1
ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul de suprafa rutier, o evaluare
a calitii tipului de suprafa (conform indicilor de rugozitate IRR) precum i tipul de relief
parcurs de sectorul de drum. Nu am putut obine date echivalente pentru reeaua non-naional.

3.2.8

Tabelul 3.3 prezint proporia din reea considerat n stare bun, medie sau proast clasificat
pe tipul de suprafa de rulare i relief.

Cmpie

Munte

Deal

Tabelul 3.3 Reeaua rutier naional Starea tehnic a drumului


Asfalt

Beton

Pavaj

Sistem
rutier uor
din bitum

Piatr

Pmnt

Bun

19,2%

0,8%

0,0%

0,3%

0,0%

0,0%

20,4%

Medie

11,5%

1,4%

0,1%

1,4%

0,3%

0,0%

14,6%

Proast

3,8%

0,9%

0,0%

0,8%

0,1%

0,0%

5,6%

Bun

10,3%

0,4%

0,0%

0,1%

0,0%

0,0%

10,8%

Medie

4,0%

0,2%

0,0%

0,2%

0,1%

0,0%

4,5%

Proast

1,2%

0,3%

0,0%

0,5%

0,9%

0,0%

2,9%

Bun

19,9%

1,0%

0,1%

0,7%

0,0%

0,0%

21,7%

Medie

10,4%

0,5%

0,0%

0,7%

0,1%

0,0%

11,7%

Proast

5,5%

0,6%

0,1%

1,4%

0,1%

0,1%

7,7%

85,7%

6,3%

0,2%

6,0%

1,6%

0,1%

100,0%

Total

Total

40,6%

18,3%

41,2%

100,0%

Sursa: Analiza AECOM privind datele de viabilitate furnizate de CESTRIN

3.2.9

Punctul notabil din aceast situaie este faptul c doar puin peste 50% din reeaua naional
este clasificat n stare bun, urmat de un procent de 30% n stare medie i 20% n stare
proast. Se prevede faptul c reeaua naional trebuie s fie la limita superioar a standardului
pentru orice ar.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.2.10

3.2.11

79

Siguran: Romnia se confrunt cu o problem semnificat n ceea ce privete accidentele


rutiere prin comparaie cu celelalte ri din UE. UE utilizeaz trei tipuri de indicatori individuali,
dup cum urmeaz:
o

Decese la un million de locuitori;

Decese la 10 miliarde pasageri-km; i

Decese la un milion de autoturisme.

n aceast ordine scorul i clasamentul Romniei este urmtorul:


o

24 din 28 94 versus media UE de 60;

28 din 28 259 versus media UE de 61; i

28 din 28 466 versus media UE de 126.

3.2.12

Din aceste date este corect s se concluzioneze faptul c Romnia are cea mai defavorabil
rat de mortalitate n cazul accidentelor rutiere, din Europa.

3.2.13

De asemenea, este important s recunoatem faptul c dei pe reeaua naional au loc


aproximativ 30% din toate accidentele din Romnia acestea corespunde la mai mult de 50% din
toate accidentele mortale.

3.2.14

Rata global a accidentelor n care sunt implicai pietonii din Romnia este cea mai defavorabil
din Europa i este cu mult peste media UE a se vedea Tabelul 3.4.
Tabelul 3.4
ara
BE
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
LV
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK

Statisticile comparative ale UE cu privire la rata deceselor de pietoni


Decese pietoni
Populaie
Nr. decese
la un milion de
[milioane]
locuitori
106
10,8
9,8
168
10,5
16,0
44
5,5
8,0
476
82,0
5,8
23
1,3
17,7
44
4,4
10,0
179
11,3
15,8
471
45,8
10,3
485
64,4
7,5
614
60,0
10,2
79
2,3
34,3
1
0,5
2,0
192
10,0
19,2
2
0,4
5,0
63
16,5
3,8
98
8,4
11,7
1.236
38,1
32,4
195
10,6
18,4
868
21,5
40,4
26
2,0
13,0
126
5,4
23,3

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

ara

Nr. decese

Populaie
[milioane]

FI
SE
UK
EU-24

35
44
429
6.004

5,3
9,2
61,6
487,8

80

Decese pietoni
la un milion de
locuitori
6,6
4,8
7,0
12,3

Sursa: EU DaCoTA decese pietoni la un million de locuitori, pe ri, EU-24*, 2010 Pedestrian fatalities

3.2.15

Gradul de motorizare: A existat o cretere treptat a nivelului de motorizare n Romnia, cu o


tendin medie de cretere pe termen lung de aproximativ 5% pe an.

3.2.16

Acest lucru trebuie vzut totui n context cu celelalte niveluri de motorizare din restul Europei.
Figura 3.2 prezint o comparaie ntre ri, unde valorile pentru Romnia sunt marcate n rou.
700
600
500
400
300
200
100
0

Sursa: Eurostat

Figura 3.2 Comparaie privind gradul de motorizare n UE (2010)


3.2.17

n mod evident gradul de motorizare a rmas oarecum n urm n restul Europei. n Romnia
nivelul de motorizare se estimeaz s creasc puternic, dup cum se observ n Figura 3.3.
19,3% din populaie dispunea de un autoturism n 2011, procent care va crete pn la 24,9%
pn n 2020. Acest lucru va avea un impact direct asupra probabilitii ca transportul rutier s
devin o alegere modal pentru mai multe cltorii de pasageri dect n prezent.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Car Ownership (cars per 1000 population)

AECOM

81

400
Forecast
350
Observed
300
250
200
150
100
50

1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

Sursa: INS, Raportul AECOM privind elaborarea Modelului

3.2.18

Figura 3.3 Prognoza gradului de motorizare n Romnia

3.2.19

Pn n 2020 gradul de motorizare va fi nc sub media naional curent din restul Europei.

3.3
3.3.1

Tendinele transportului feroviar n contextul european


Caracteristicile reelei feroviare: Lungimea total a reelei feroviare din Romnia se ridic la
10.818 km. n Tabelul 3.5 sunt prezentate statisticile cheie asociate reelei.
Table 3.5 Statistici privind infrastructura feroviar
Numrul de treceri la nivel cu
Lungimea reelei
10.818 km
cale ferat (numrul celor
feroviare
automate)
Linie dubl
2.909
Numrul de macazuri
(27%)
Linie simpl
7.771
Control tren (semnalizare)
(72%)
infrastructur:
Sisteme de centralizare
Electrificat(overhead 25 4.002
electronic
Kv)
(37%)
Sisteme
de centralizare prin
Neelectrificat
6.816
releu
(63%)
Instalaii fr centralizare
Numr de staii
965
Bloc de linie automat:
Numr de tuneluri
177
Numr de instalaii
Lungimea tunelurilor
6.809
Numr de poduri
4.216
Numr de podee
13.961

5.119 (1.082)
20.868

28
618
354
577

Sursa: CFR SA: informaii privind reeaua CFR

3.3.2

O proporie semnificativ (72%) din reeaua feroviar este tipul linie simpl media UE27 este
de 59%. Un procent de 37% din reea care este electrificat se compar cu media UE27 de
52%.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.3.3

82

n ceea ce privete densitatea reelei, Tabelul 3.6 prezint o comparaie ntre Romnia i alte ri
din Europa i rile vecine.
Tabel 3.6 Densitatea reelei feroviare.

Country
EU27
UK
Germany
Hungary
Bulgaria
ROMANIA

Km of railway per
1000km 2

Km of railway per
million population

50.0
65.3
105.5
79.5
36.9
45.4

430.8
256.2
460.6
738.0
541.8
504.1

source: Eurostats

3.3.4

Romnia se situeaz peste medie n ceea ce privete densitatea per populaie (dar nu la fel de
mare ca n rile vecine), dar mai mic n ceea ce privete densitatea spaial.

3.3.5

Cererea de transport feroviar de cltori: Figura 3.4 prezint o comparaie ntre kilometrii
pasageri de cale ferat din Romnia i celelalte ri din UE.

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm

Figura 3.4 Comparaie privind kilometrii pasageri de cale ferat Romnia versus alte ri
din UE
3.3.6

n comparaie cu alte ri cu un nivel similar de furnizare cale ferat pe cap de locuitori, rata de
utilizare a cilor ferate din Romnia este mic. Cererea de transport feroviar din Romnia,
msurat n km parcuri per persoan este dou pn la trei ori mai mic fa de aceste ri, iar
acest eec de a obine rezultatele poteniale de pia a avut ca rezultat reducerea veniturilor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

83

Media UE27 este de 650km per pasager pe an, dup cum este indicat n Figura 3.4, n timp ce
cifra echivalent pentru Romnia este de 66% mai mic.
3.3.7

Figura 3.5 ilustreaz faptul c numrul de cltorii a sczut n perioada 2004-2012 de la


aproximativ 200m pe an la 58m. Scderea numrului de clieni cu pn la 28% pe care Romnia
a nregistrat-o n perioada 2004 - 2009 este cel mai mare declin din toate rile membre UE.
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Calatori

Figura 3.5 Numrul de cltorii pasageri cu trenul pe an n Romnia (2004-2012)


3.3.8

Relaia dintre kilometrii pasageri per persoan a fost de asemenea evaluat pentru Romnia fa
de celelalte ri din UE. Rata pentru Romnia (239 kilometrii pasageri / persoan) este mai mic
fa de celelalte ri din UE excepie facnd Estonia (172), Grecia (118), Turcia (74) i Lituania
(34). Rezultatele pentru Romnia sunt mai mici fa de Bulgaria (270 kilometrii
pasageri/persoan) sau Ungaria (731). Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar
ocup un bun procent din totalul cltoriilor, dei rata actual de cltorii pe persoan este
semnificativ mai mic. Comparaia privind kilometrii pasageri pentru Romnia fa de celelalte
ri din UE indic faptul c exist posibiliti de dezvoltare a pieei dac s-ar oferi servicii
mbuntite.

3.3.9

Gradul de utilizare a transportului feroviar de marf: Cu aproximativ 28% din mrfurile


transportate pe cale ferat, Romnia se claseaz pe locul 6 n comparaie cu celelalte ri.
Aceast proporie era cu aproximativ 10% mai mare fa de media UE27 de 18.4%.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

84

Tabel 3.7 Proporia de mrfuri transportate pe cale ferat

ar

Letonia
Estonia
Lituania
Austria
Suedia
Romnia
Media UE27

% din
mrfurile
transportate
Clasament
pe cale
ferat (tone
km)
63,8
1
51,0
2
41,2
3
39,9
4
38,2
5
28,0
6
18,4

Proporia de bunuri transportate pe cale ferat din Modelul de Transport pentru anul 2011 pe tone km (Sursa
Eurostat)

3.3.10

Similar pieei de transport pasageri, piaa de transport feroviar de mrfuri s-a restrns de
asemenea datorit declinului multor industrii tradiionale grele, cum ar fi industria de extragere a
crbunelui, de prelucrare a metalelor, care furnizau cea mai mare cerere pe pia. Centralele
electrice pe baz de crbune sunt nlocuite treptat prin surse de energie regenerabil, precum
parcurile eoliene unde Romnia este al 5-lea mare productor din UE. Volumul de mrfuri
transportate pe cale ferat a sczut treptat din 2004 (de la 72m tone n 2008 la 56m tone n
2012). Acest declin are loc n contextul creterii transportului rutier de mrfuri- n 2012,
transportul rutier de mrfuri a crescut cu 4%, iar transportul feroviar a sczut cu 4%, iar n 2012 a
avut loc o tendin de scdere semnificativ a cotei de pia n km tone de la 28% la 21% n doar
un an.

3.3.11

Tariful biletelor de cltori: Un exerciiu de evaluare comparativ indic faptul c tarifele


biletelor de tren din Romnia sunt relativ mai mari n comparaie cu alte ri, atunci cnd acestea
sunt normalzate pentru a ine cont de puterea de cumprare comparativ cu alte ri din
europene. Acest lucru este deosebit de relevant pentru biletele achiziionate n avans. Tarifele
ridicate restrng posibilitile de atragere noi cltori i reduc beneficiul economic net al
sistemului feroviar, dup cum indic Figura 3.6.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

85

Sursa: analiza AECOM a unei selecii de tarife pentru o cltorie de 100km. Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele PIB.

Figura 3.6: Comparaie ntre tarifele din Romnia i alte tarife din anumite ri din UE

3.3.12

Taxa de utilizare infrastructur: n conformitate cu legislaia UE, MTI administreaz o tax de


acces pe infrastructur non discriminatorie pentru serviciile de transport cltori i mrfuri. Baza
de taxare, indiferent de transportul de cltori sau mrfuri, este o combinaie ntre tonaj tren,
categoria liniei (n esen viteza pe linie) i dac linia este sau nu electrificat. Figura 3.7 de mai
jos demonstreaz faptul c Romnia are unele dintre cele mai mari taxe de acces pe
infrastructur din UE.

Figura 3.7 Taxele de acces pentru trenurile obinuite de marf


3.3.13

Vitezele de rulare pentru operaiunile de transport cltori: S-a realizat o comparaie ntre
vitezele de transport cltori selectate din Romnia i celelalte ri din Europa, dup cum este

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

86

prezentat n Figura 3.8. Spre exemplu, viteza medie din Romnia este de aproximativ 65-70
km/h, iar n comparaie cu UK i Germania vitezele de transport cltori din Romnia sunt de
dou ori mai mici fa de rile menionate. Mai mult dect att intervalele de timp din Romnia
sunt cu 40% mai mici fa de Ungaria i Polonia. Relieful din Romnia este un factor parial
pentru anumite cltorii, spre exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj, dar sunt i ali
factori contribuabili care includ opririle numeroase, timpii lungi de staionare i alti factori tehnici.

Sursa:analiza AECOM privind graficul de mers CFR Calatori i datele de pe website-ul DB

Figura 3.8 Comparaie ntre timpii de parcurs pe cale ferat Romnia versus alte ri din Europa
(km/h)

3.3.14

Sigurana transportului feroviar: Numrul de decese care implic pasageri sau angajai
feroviari este relativ mic dac ne exprimm la numrul de decese per un miliard de kilometrii
pasageri, dar exist totui un numr mare de decese n cazul sinuciderilor sau alte incidente
care au loc la trecerile la nivel cu cale ferat. S-au nregistrat 79 de decese aferente (toate
accidentele s-au produs pe proprietatea cii ferate) la un miliard de kilometrii tren n perioada
2007-2011. Acest lucru este de aproape patru ori mai mare dect media UE i plaseaz ara pe
locul 4 n ceea ce privete rata global, dup cum rezult din Figura 3.9.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.3.15

87

Sursa: Informaii de la Uniunea European, oferite de publicaia Guardian, 13 Mai 2013


Figura 3.9: Comparaie privind numrul de decese (per miliard de kilometrii tren)

3.4
3.4.1

Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile


Proporia de mrfuri totale transferate pe cile navigabile n Romnia ocup locul doi din UE.
Acest lucru se datoreaz poziiei pe care o ocup Romnia fa de Dunre. Cu toate acestea,
Romnia nu se poate compara cu Olanda, care are o poziie similar fa de fluviul Rin, iar
diferena cheie ntre aceste ri este lipsa facilitilor moderne din Romnia. Marea majoritatea a
mrfurilor transportate pe ap n Romnia sunt mrfurile vrac. Pe Dunre se desfoar 3 tipuri
de trafic, intern, de transit i import/export.
Tabel 3.8 Procentul de mrfuri totale transportate pe ap, n tone-km 2011
ar
Olanda
Romnia
Belgia
Bulgaria
Germania
Croatia
UE27

%
36,7
21,7
18,5
15
11,2
5,7
6,2

Clasament
1
2
3
4
5
6

Sursa: Eurostat

3.4.2

Conformitatea cu standardele internaionale privind nivelul de pescaj: ONU definete


Dunrea o cale navigabil internaional, iar nivelul de pescaj necesar pentru un astfel de statut
este de 2,5m, dei preferabil ar fi 2,8m. Anumite seciuni ale Dunrii au nivel de pescaj mai mic
de 2,5m, iar navigaia a fost foarte deficil pe Dunrea de Jos, mai mult de 38 de zile n perioada
Septembrie-Octombrie 2011 datorit nivelurilor insuficiente de pescaj.

3.4.3

Un convoi cuprinde fie o nav cu motor (o nav cu propria ncrctur) sau un mpingtor i
dou sau mai multe barje cuplate rigid la cargobot sau mpingtor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

88

Tabel 3.9 Comparaie privind operaiunile de barje ntre Dunre i Rin


Convoi mpins cu patru barje
Dunre Rin
Lungime

193 m 193 m

Lime

22 m

Nivel pescaj

2.70 m 3,70 m

22,80 m

Sarcin maxim 7.000t 11.000t


(per total)
Sursa VNF: Voies navigable de France

3.4.4

Tabelul de mai sus prezint o comparaie de baz ntre Dunre i Rin care arat faptul c dac
pe Dunre un convoi poate echivala cu 280 de VMG, pe Rin un convoi echivaleaz cu 440 de
VMG. Motivul pentru care un convoi de pe Rin poate manavra cu 57% mai mult dect unul pe
Dunre se datoreaz dimensiunilor suplimentare de 0,80m lime i 1 metru extra de nivel de
pescaj. Acest lucru permite barjelor s susin o sarcin maxim mai mare. Dimensiunile mrite
sunt elementare (o lime extra de 4% i un nivel de pescaj mai mare cu 37%), dar se adaug i
o cretere semnificativ a capacitii (57%), suma fiind mai mare dect prile.

3.4.5

Viteza operaional n amonte pe Dunre este de 10-12 km/h pentru un convoi, iar viteza
operaional n aval este de 16-18 km/h. Aceste cifre sunt similare celor de pe Canalul DunreMarea-Neagr.De la Brila spre Marea Neagr nu exist restricii de vitez. Cu toate acestea
viteza de navigare la Sulina este limitat de normele privind tipul i dimensiunea navei, iar
aceasta este de obicei de 15-20 km/h.

3.4.6

Romnia cheltuie n prezent 17m euro pentru ntreinere pe Dunre. n comparaie cu 1m euro
ct cheltuie Bulgaria sau 80m euro cheltuii de Austria. innd cont de lungimea Dunrii pe care
aceste ri trebuie s-o ntrein rezult urmtoarele bugete.

3.4.7

Tabel 3.10 Bugetele de ntreinere pe Dunre pentru rile selecionate


ar

Romnia
Austria
Bulgaria

Buget ntreinere
Dunre
17m
80m
1m

Lungimea Dunrii
pentru care este
responsabil
1,500km
320km
470km

Buget per km

11,333/km
250,000/km
2,128/km

Sursa: AFDJ Giurgiu

3.4.8

Austria cheltuie mult mai mult dect Romnia sau Bulgaria, dei lungimea seciunii de ntreinere
este cu mult mai mic. Bugetul de ntreinere pe Dunre alocat de Bulgaria este minimal, n
special dac ne raportm la bugetul alocat de Romnia pentru ntreinerea Dunrii. Ceea ce este
neclar din aceste date este de ce au alocat aceste ri bugetul respectiv de ntreinere, n special
n ceea ce privete problemele de ntreinere cu care trebuie se confrunte.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

89

3.4.9

Constana este cel mai mare port cu ieire la Marea Neagr din Romnia, situat pe coasta Mrii
Negre din Romnia. Portul Constana gzduiete n prezent cel mai mare port de containere de
la Marea Neagr i este situat strategic pentru a alimenta traficul de mrfuri spre zonele int din
Europa Central i Estic.

3.4.10

Este un port regional important de containere. Portul Constana nu se afl printre primele 20 de
porturi de containere din Europa (din punct de vedere al volumului), deoarece n 2012 s-au
operat 684.000 TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare), dar i-a revenit n 2007 unde n
port s-au operat 1,41 milioane TEU. Portul Constana este considerat un hub de ctre navele de
linie, unde se tranziteaz un numr de containere.

3.4.11

Cota modal pentru containerele care prsesc Portul Constana (excluznd tranzitul)
estimat a fi urmtoarea:

3.4.12

Rutier 56%

Feroviar 41%

Barje 3%

s-a

Se poate face o comparaie privind cota modal pentru containerele din Portul Constana cu alte
porturi de containere majore din Europa:
Tabel 3.11 Cota modal pentru containere din anumite porturi majore din Europa
Cota modal
Constanta
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Bremen
Felixstowe

3.4.13

Rutier
56%
56%
55%
54%
62%
50%
69%

Feroviar
Barje
41%
3%
44% (combinat)
45% (combinat)
11%
35%
36%
2%
46%
4%
28%
3% (de coast)

Multe dintre aceste porturi au propriile lor planuri de viitor n ceea ce privete cota modal prin
ncercarea de a transfera transportul de containere de la modul rutier spre alte moduri de
transport mai sustenabile. n anumite cazuri aceast tendin ine de motive de protejare a
mediului, n alte cazuri datorit faptului c permite portului s utilizeze mai eficient spaiul limitat
i s aib o zon de influen mai mare (unele dintre aceste porturi nu se pot dezvolta mai mult
pe spaiul existent) care s rspund cererii crescute.
Tabel 3.13 Cota modal planificat pentru containere n anumite porturi majore din Europa
pn n 2020
Cota modal
planificat
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg

3.4.14

Rutier

Feroviar

Barje

42%
40%
40%
45%

15%

43%
60% (combinat)

15%
53%

45%
1%

Unele dintre aceste porturi intenioneaz s-i mreasc cota modal pentru containerele care
pleac din port pe cale ferat i pe barje. Portul Constana este bine poziionat pentru a realiza
acelai lucru i s-ar putea inspira din practicile i operaiunile realizate n unele dintre aceste
porturi. Se consider c Portul Constana i-ar putea extinde utilizarea a dou moduri de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

90

transport, n special traficul pe barje dac lum n considerare procentele planifcate de porturile
Antwerp i Rotterdam.
3.5

Tendine n transportul aerian n contextul european

3.5.1

n 2011, un numr total de 10,8 millioane pasageri au cltorit prin aeroporturile din Romnia.
Din acest total peste 50% din pasageri au cltorit prin Aeroportul Internaional Henri Coand de
la Bucureti-fapt care denot capitalul puternic-natura centric a sistemului de transport aerian al
rii.

3.5.2

Publicaia de Informare Aeronautica (PIA) din Romnia prezint un numr total de 21 de


aeroporturi, iar apte dintre aeroporturile din ar nu sunt deservite n prezent de zboruri
regulate. Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian din Romnia i propune s furnizeze
centre regionale care s asigure un transport rapid ctre Bucureti, capitala, mpreun cu alte
centre regionale. Transportul aerian are de asemenea ca i obiectiv asigurarea unei conectiviti
internaionale. ntruct reeaua naional rutier este n curs de dezvoltare i chiar i cele mai
rapide seciuni de cale ferat (n prezent Bucureti-Constana) sunt supuse unor restricii de
vitez, transportul aerian rmne o preferin pentru transportul intern n care timpul rapid de
cltorie este un factor critic.

3.5.3

S-a nceput de asemenea construcia noului aeroport internaional Brasov-Ghimbav. Noua pist,
destinat s primeasc aeronave de curs de dimenisiuni medii va avea o lungime de 2.820 m i
45 de metri lime. Deschiderea aeroportului este de natur s sporeasc potenialul de investiii
n zon, n special n industria turismului, precum i noi oportuniti de dezvoltare pentru
companiile mici i mijlocii. Aeroportul este programat s se deschid la sfritul anului
2014/nceputul anului 2015.

3.5.4

n scopul realizrii unei evaluri comparative, piaa transportului aerian din Romnia a fost
comparat cu piaa din Republica Ceh, care a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Tabelul
3.14 de mai jos prezint o comparaie ntre cele dou ri din punct de vedere al numrului mic
de indicatori socio-economici i politici importani.
Tabel 3.14 Comparaie socio-economic i politic ntre Romnia i Republica Ceh
Statistici 2011
PIB per capita
Suprafa
Populaie
Densitatea populaiei
Revoluie post-comunist
Aderare la UE
Sectoare industriale cheie

Romnia
6.100
238.391km2
21.413.815
93/km2
1989
2007
Constructii, automobile,
industria constructoare de
maini, chimic

Republica Ceh
14.800
78.866km2
10.486.731
135,5/km2
1989
2004
industria constructoare de
maini, chimic, alimentar,
telecomunicaii

Sursa:Eurostat

3.5.5

Dei Romnia este o ar mai mare i mai populat dect Cehia, aceasta din urm este n mod
semnificativ mai bogat, cu toate c a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Ca o ar mai mic
ar fi de ateptat ca piaa transportului aerian intern din Republica Ceh s fie mai mic, iar
Tabelul 3.14 arat ntr-adevr acest lucru. Cu toate acestea, n 2011 Republica Ceh a
nregistrat o cretere a numrului total de pasageri aerieni cu 19% fa de Romnia, dei piaa
intern a fost n mod semnificativ mai mic cum era de ateptat.Piaa internaional mai mare ar

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

91

putea fi explicat datorit nivelului de bogie mai mare al rii, oferind rii o tendin mai mare
i posibilitatea unor cltorii internaionale, iar un nivel mai mare de activitate internaional n
domeniul afacerilor este de natur s ncurajeze afacerile din strintate.
3.5.6

n 2011 piaa de transport aerian din Cehia a fost de peste 2,6 ori mai mare dect cea din
Romnia; reflectnd probabil o baz de producie mai mare n ar sau faptul c diverse
sectoare ale industriei pot atrage un nivel mai mare de activiti de transport aerian de mrfuri,
cum este cazul celor din industria alimentar sau telecomunicaii.

3.5.7

n ceea ce privete ptrundearea transportatorilor cu costuri reduse, piata din Romnia se


claseaz mult mai favorabil fa de Republica Ceh. Acest factor ar putea fi parial explicat prin
nivelul mai sczut de bogie al Romniei; persoanele care cltoresc din Romnia pot fi atrase
de tarfele reduse ale transportatorilor cu costuri reduse, mai degrab dect de serviciile aeriene
cu servicii complete. Impactul transportatorilor cu costuri reduse poate fi resimit n principal pe
rutele internaionale; piaa intern din Romnia este un pic acaparat de transportatorii cu
costuri reduse.
Tabel 3.15 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i Republica Ceh
Statistici 2011
Nr total pasageri aerieni
Nr pasageri interni
Nr pasageri internaionali
Tranport aerian de mrfuri
Companii costuri reduse
Zboruri totale
Zboruri totale interne
Zboruri totale internaionale
Sursa :Eurostat

Romnia
10.810.570
1.129.310
9.681.260
26.156t
37%
95.836
24.492
71.344

Republica Ceh
12.824.895
229.762
12.595.133
69.106t
29%
152.215
7.075
145.140

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.6
3.6.1

92

Tendine n transportul intermodal


Tabelul de mai jos demonstreaz faptul c Romnia transport de departe mai puine containere
pe cale ferat fa de alte ri europene (dei volumul este mai mare fa de Bulgaria). Tabelul
prezint faptul c transportul containerizat este n special avansat n Italia, Turcia, Austria i
Germania, dar Bulgaria i Romnia au rmas n urm. Volumul i procentul din ri precum
Austria sunt mari datorit efectului alpin unde pe anumite rute este obligatorie utilizarea
serviciilor de transport feroviar i exist astfel un volum considerabil de trafic de tranzit. Cu toate
acestea Romnia ar putea atrage de asemenea volume semnificative de trafic de tranzit.
Tabel 3.16 Volumul anual de transport feroviar de mrfuri (containere i cutii de navet) n
uniti de transport intermodal (n 000 tone) i procentul % pe care l reprezint
transportul ferovirar de containere
Volumul total de containere i cutii
de navet ('000 tone)

ara
Austria
Bulgaria
Republica Ceh
Germania
Italia
Romnia
Turcia
Marea Britanie

2011
16.312
789
7.321
64.301
34.275
2.611
7.601
11.098

2012
15.806
664
7.852
66.230
33.985
2.372
8.264
11.742

% de containere din mrfurile


totale transportate cu trenul
2011
18,2%
5,8%
8,4%
17,2%
43,4%
4,6%
30,7%
11,1%

2012
19,0%
5,6%
9,5%
18,1%
45,1%
4,7%
33,2%
10,2%

(Sursa Eurostat)

3.7
3.7.1

Transportul i dezvoltarea economic


Transportul eficient este o component critic a dezvoltrii economice, la nivel global i naional.
Disponibilitatea transportului afecteaz modelele de dezvoltare global i poate constitui un
impuls sau o barier n dezvoltarea economic n cadrul fiecrei naiuni. Investiiile n transport
unesc factorii de producie ntr-o reea de relaii ntre productori i consumatori pentru a crea o
diviziune mai eficient a produciei, un avantaj comparativ geografic i ofer n acelai timp
mijloacele de expansiune economic n funcie de scar i de gam. Contribuia transportului la
dezvoltarea economic opereaz prin urmtoarele mecanisme:
o

Creterea eficienei n afaceri prin economii de timp i mbuntirea fiabilitii pentru


cltoriile de afaceri, transportul de marf i operaiunile de logistic.

Creterea investiiilor n afaceri i inovaii prin susinerea economiei la scar sau prin
noi metode de lucru.

Susinerea clusterelor i aglomerrilor de activiti economice. Investiiile n transport


pot extinde zonele de atragere a pieei de munc, mbuntii compatibilitatea
locurilor de munc i facilita interaciunile business to business. Astfel de efecte de
productivitate se extind n zonele de navet i cltorii de afaceri.

mbuntirea funcionrii eficiente a pieelor de munc, crescnd flexibilitatea pieelor


de munc i accesibilitatea la locurile de munca. Transportul poate facilita mobilitatea

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

93

geografic i ocuparea forei de munc ca rspuns la schimbarea activitii


economice spre exemplu, ca rspuns la forele globalizrii, oportuniti pentru noi
tehnologii i creterea numrului de locuri de munc cu jumtate de norm i
participarea femeilor la piaa forei de munc.

3.7.2

Creterea concurenei prin deschiderea accesului la noile piee. mbuntirea


transportului poate permite afacerilor s se extind pe o arie mai larg, crescnd
presiunea competitivitii i oferind consumatorilor mai multe opiuni de alegere.
Romnia va beneficia att din mbuntirea conectivitii interne ct i internaionale.

Creterea comerului intern i internaional prin reducerea costurilor de


comercializare. Legturile comerciale interne sunt n special importante pentru
succesul economic n anumite zone urbale.

Atragerea activitii mobile la nivel global n Romnia prin furnizarea unui mediu de
afaceri atractiv i o calitate bun a vieii. Astfel de efecte sunt de o importan
crescnd, dar extrem de difcil de cuantificat. Cu toate acestea, abordarea strategic
a politicii de transport poate fi ghidat de rezultatele sondajelor care sugereaz c
att legturile de transport intern ct i internaional pot fi importante pentru
atragerea, reinerea i extinderea unei astfel de activiti i c este mult mai comun.

Cerina fundamental a Master Planului este ca planul de investiii identificat, dei este finanat
de ctre oricare agenie, trebuie s aduc o contribuie pozitiv la dezvoltarea economic a
Romniei. Beneficiile economice din strategia global trebuie s fie mai mari fa de investiiile
necesare pentru producerea acestora.

Transport Rutier

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4
4.1

95

Transport Rutier
Situaia actual

Context cota modal a transportului rutier


4.1.1

Potrivit Institutului Naional de Statistic, deplasrile pe cale rutier, efectuate pe teritoriul


Romniei, reprezint aproximativ 75% din totalul deplasrilor efectuate n scopul transportului de
cltori i puin sub 50% din deplasrile destinat transportului de mrfuri (INS, date 2010). Aceste
statistici atest faptul c n ambele cazuri, transportul rutier reprezint cel mai important i utilizat
mod de transport, dup cum este ilustrat n Figura 4.1.

4.1.2

Kilometrii parcuri n scopul transportului de mrfuri sunt calculai n baza a numrul de tone-km,
pentru fiecare mod.
Figura 4.1

Proporia kilometrilor parcuri pe fiecare mod de transport (2010)

Mrfuri

Cltori
25.57%

0.07%

26.73%

1.86%
48.32%

23.10%
75.31%
Drumuri

Ci ferate

Ci navigabile interne

Drumuri

Ci ferate

Ci navigabile interne

Conducte

Sursa: Institutul Naional de Statistic (INS, date 2010)

4.1.3

4.1.4

Reeaua de drumuri din Romnia este mprit n cinci categorii:


o

Autostrzi - A;

Drumuri Naionale i Europene DN/E;

Drumuri Naionale DN;

Drumuri Judeene DJ; i

Drumuri Comunale DC.

Reeaua de autostrzi i cea de drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea rutier,
dup cum este prezentat n Tabelul 4.1.
Tabelul 4.1

Lungimea reelei rutiere pe categorii de drum

Categorie de drum

Kilometri

Pondere

362,6

0,5%

Naional European

5.697,7

7,1%

Alte drumuri naionale

9.930,9

12,4%

Judeean

36.009,8

45,1%

Comunal

27.780,8

34,8%

Total

79.781,7

Autostrad

Sursa: Analiza AECOM a datelor obinute de la fiecare DRDP

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

96

Siguran
4.1.5

4.1.6

Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de accidente


rutiere, prin comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia European
utilizeaz trei indicatori distinci pentru msurarea gradului de siguran rutier, dup cu
urmeaz:
o

Numr decese la un milion de locuitori;

Numr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; i

Numr decese la un milion de autoturisme.

n aceast ordine, clasamentul i poziia Romniei sunt urmtoarele:


o

Pe locul 24 din 28 94 fa de media UE de 60;

Pe locul 28 din 28 259 fa de media UE de 61; i

Pe locul 28th din 28 466 fa de media UE de 126.

4.1.7

Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat a accidentelor
mortale din Europa.

4.1.8

Tabelul urmtor prezint o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, n funcie de tipul
de drum pe care acestea au loc. Aceast defalcare are rolul de a evidenia contribuia
accidentelor ce au loc pe reeaua naional la totalul general.
Tabelul 4.2 Numrul accidentelor pe categorii de drum
Categorie
drum

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Media 2007-12

Autostrad

120

139

101

115

107

131

119

0,44%

Naional

7.092

8.628

8.195

7.483

7.119

7.192

7.618

28,09%

Judeean

3.262

4.318

4.295

3.841

3.924

3.929

3.928

14,48%

Altele

14.188

16.776

16.021

14.557

15.498

15.676

15.453

56,98%

Total

24.662

29.861

28.612

25.996

26.648

26.928

27.118

Sursa: Analiza AECOM a bazei de date a accidentelor gestionat de ctre IGP

4.1.9

Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri naionale, n
contextul n care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din ansamblul reelei rutiere
naionale

4.1.10

Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.

4.1.11

Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup cum
rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n Europa riscul
de inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori mai
mare dect pentru autostrzi. De asemenea, acest lucru reiese i din statisticile locale, care
reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur band pe sens: n cazul
drumurilor naionale exist un risc de peste ase ori mai mare dect pentru autostrzi i de peste
trei ori mai mare n cazul n care se iau n calcul doar drumurile naionale din zonele interurbane.
n prezent, un procent de aproximativ 90% din reeaua naional este reprezentat de drumurile
cu o singur band, ceea ce fr ndoial contribuie la statisticile defavorabile precum i la
costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

97

Nivelul de serviciu
4.1.12

Nivelul de serviciu este de obicei analizat innd cont de raportul volum-capacitate, ns acest
lucru nu este aplicabil avnd n vedere condiiile specifice ale reelei de drumuri din Romnia.

4.1.13

Dei fluxurile de trafic nregistrat pe cea mai mare parte a reelei naionale nu este unul ridicat n
comparaie cu capacitatea teoretic, influena numrului mare de drumuri cu o band pe sensul
de mers este semnificativ. Chiar i n condiii de fluxuri sczute, drumurile cu o singur band pe
sens ofer oportuniti limitate de depire n siguran, n special n cazul n care numrul de
vehicule de transport mrfuri este mare, aa cum se poate observa n cazul reelei naionale.

4.1.14

Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la standard de autostrad (mai
puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de aproximativ 66 km/h, pentru cltoriile
inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o reea naional pentru care,
potrivit comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui s nregistreze valori cuprinse ntre 90
i 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate.
Figura 4.2

Reeaua naional Viteze actuale versus viteze int

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


4.1.15

Doar drumurile marcate cu verde au viteze apropiate de cele considerate a fi adecvate pentru o
reea naional. Tabelul 4.3 include informaii cu privire la lungimile de drum din fiecare interval.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

98

Mai mult de jumtate din reeaua naional nregistreaz viteze mai mici cu 70% fa de viteza
int.
Tabelul 4.3

Viteza afectat vs. viteza int. Lungimea total pentru fiecare interval

Interval

Procentaj

> 0,9

9,6%

0,8 pn la 0,9

17,1%

0,7 pn la 0,8

22,4%

< 0,7

50,9%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.1.16

Timpii mari de parcurs reflect utilizarea ineficient a timpului dar au i un impact economic
negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de afaceri.
Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de mbuntirea
timpului de cltorie att n termeni absolui ct i n ceea ce privete fiabilitatea.

4.1.17

Modelul Naional a fost utilizat i pentru cuantificarea timpului pierdut pe reea, din punct de
vedere cantitativ ct i din perspectiv spaial. Aceast analiz a fost cuantificat sub forma
urmtorului indicator:

Unde fiecare segment din reea a fost evaluat i:


Flux de trafic = Media Zilnic Anual a Traficului (MZA);
i = scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.); i
VT = Valoarea Timpului.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.1.18

99

Rezultatul analizei pentru anul de referin este ilustrat n Figura 4.3.


Figura 4.3

Analiza timpului pierdut n cadrul reelei anul de referin

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Starea tehnic a reelei de drumuri


4.1.19

CESTRIN a furnizat AECOM date cu privire la starea reelei de drumuri naionale la data de 1
ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul suprafeei de rulare, o evaluare
a strii acesteia (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) i tipul de relief.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Tabelul 4.4 ilustreaz proporia din reea care este considerat ca fiind n stare tehnic bun,
mediocr sau precar, n funcie de starea suprafeei de rulare i de topografie.

Beton

Pavaj

mbrcmint
e
bituminoas
uoar

Piatr

Pmnt

Reeaua de drumuri naionale Starea suprafeei de rulare

Asfalt
Cmpie

Munte

Deal

Tabelul 4.4

Bun

19,2%

0,8%

0,0%

0,3%

0,0%

0,0%

20,4%

Mediocr

11,5%

1,4%

0,1%

1,4%

0,3%

0,0%

14,6%

Precar

3,8%

0,9%

0,0%

0,8%

0,1%

0,0%

5,6%

Bun

10,3%

0,4%

0,0%

0,1%

0,0%

0,0%

10,8%

Mediocr

4,0%

0,2%

0,0%

0,2%

0,1%

0,0%

4,5%

Precar

1,2%

0,3%

0,0%

0,5%

0,9%

0,0%

2,9%

Bun

19,9%

1,0%

0,1%

0,7%

0,0%

0,0%

21,7%

Mediocr

10,4%

0,5%

0,0%

0,7%

0,1%

0,0%

11,7%

Precar

5,5%

0,6%

0,1%

1,4%

0,1%

0,1%

7,7%

85,7%

6,3%

0,2%

6,0%

1,6%

0,1%

100,0%

Total

Total

4.1.20

100

40,6%

18,3%

41,2%

100,0%

Sursa: Analiza datelor CESTRIN


4.1.21

Un aspect important l constituie faptul c puin peste 50% din reeaua naional este
considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30% este considerat a fi n stare tehnic
mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri naionale
s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar.

4.1.22

S-au obinut informaii suplimentare referitoare la proporia reelei de drumuri naionale pentru
care durata de via este depit. Acest aspect este ilustrat in Figura 4.4.

4.1.23

Un procent de 48% din toate drumurile au anumite seciuni n stare tehnic proast, pentru care
proporia lungimii totale este de 24%. Nu exist diferene referitoare la topografie, sugernd
astfel o problem la nivelul ntregii reele.

4.1.24

Dei exist referine empirice referitoare la calitatea relativ a reelei din Romnia, precum i
anumite anchete subiective efectuate de ctre Forumul Economic Mondial spre exemplu, care n
documentul lor Raportul global al competitivitii (2011-2012), plaseaz Romnia pe locul 137
din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii infrastructurii rutiere, nu am reuit s
obinem date coerente pentru efectuarea unei comparaii.

4.1.25

Am analizat ponderea autostrzilor la nivel european, ca valoare de aproximare, dat fiind faptul
c acestea implic un anume standard i nivel de calitate. Rezultatele sunt prezentate in Figurile
5.5 i 5.6.

4.1.26

Analiznd ambii indicatori utilizai, reiese c proporia relativ a drumurilor considerate a fi la


standard de autostrad este una mic fa de restul Europei.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.4

101

Proporia de reea naional cu durata de via expirat

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Sursa: CNADNR
Figura 4.5

Lungime autostrzi la 100.000 de persoane (2005)

40
35
30
25
20
15
10
5
0

Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat

2010

2011

2012

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.6

102

Procentajul drumurilor din cadrul reelei clasificate drept autostrzi (2005)

8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%

Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat


4.1.27

n prezent, sunt n vigoare 50 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere pentru


reeaua naional i care se rennoiesc la fiecare doi ani. n Marea Britanie, ar ce deine o
reea de autostrzi de zece ori mai ampl, exist 13 contracte-cadru ncheiate pe criterii zonale.
n restul Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate cuprins ntre 5 i 10 ani.

4.1.28

Studiul de caz Rijkswaterstaat din Olanda a indicat economii de 20% n ceea ce privete
costurile de ntreinere a drumurilor, prin extinderea duratelor contractuale de la 1-2 ani la 5-7 ani
i prin gruparea mai multor activiti de ntreinere n acelai contract. n plus fa de aceste
economii contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimuleaz furnizorii s fac investiii n
utilaje, care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.

4.1.29

Discuiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, c achiziionarea unui lot
de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficien, iar economiile par s fie
semnificative. Contractorii ar putea folosi instalaiile lor fixe i mobile, cu o eficien semnificativ
mai mare, n cazul n care contractele ar include att drumurile naionale, ct i pe cele locale.

4.1.30

Valoarea necesarului pentru ntreinere a fost stabilit n baza raportului Bncii Mondiale, Studiu
privind recuperarea costurilor din sectorul de transport rutier i feroviar n Romnia, pregtit de
ctre AECOM.

4.1.31

Modelul utilizat n cadrul acelui raport are la baz cheltuielile cu ciclu de via din Scenariul de
Baz (Base Case Lifecycle Expenditure (CapEx)), cheltuielile de operare i ntreinere
(Operations and Maintenance Expenditure (OpEx)), precum i prognoze ale veniturilor pentru
reelele rutiere i feroviare din Romnia.

4.1.32

Prognozele CAPEX si OPEX au fost generate de urmtoarele estimri cheie:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.1.33

103

Caracteristici fizice ale activelor;

Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar


fi creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);

Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de


trafic prognozat;

Standarde i practici locale aplicabile costurilor de operare i de ntreinere i


costurilor cu durat de via;

Ipoteze privind costurile unitare (obinute din comparaii de referin i informaii


locale);

Strategie de ntreinere recomandat (de exemplu, pentru structura rutier); i

Programe de reabilitare recomandate.

Estimrile veniturilor obinute au fost determinate de urmtoarele estimri cheie:


o

Caracteristici fizice ale activelor;

Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar


fi creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);

Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de


trafic prognozat;

Taxe pentru participanii la trafic; i

Alte surse de venit.

4.1.34

Rezultatul elaborrii Strategiei Naionale de Transport, a dus la o optimizare suplimentar a


modelului prin intermediul informaiilor noi legate de starea reelei rutiere, innd cont c aceasta
a fost elaborat cu ajutorul CESTRIN.

4.1.35

Rezultatele acestui proces sunt furnizate n Tabelul 4.5 din Tabelul de mai jos:
Tabelul 4.5

ntreinerea drumurilor i costuri pe durata de via (milioane de lei)


Total costuri

Perioada

Media anual

ntreinere

Durata de
via

Total

ntreinere

Durata de via

Total

2014-2020

6.033,3

36.924,6

42.957,9

861,9

5.274,9

6.136,8

2021-2030

8.260,4

59.113,5

67.373,9

826,0

5.911,3

6.737,4

Sursa: AECOM

Tendine viitoare
4.1.36

Cu toate c transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport cltori n
Romnia, trebuie luat n considerare i gradul curent de motorizare, precum i felul n care
acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influeneaz n mod direct alegerea acestui mod de
transport.

4.1.37

Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de cretere pe


termen lung fiind n jur de 5% pe an.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.1.38

104

Aceast cretere trebuie totui analizat n context, prin comparaie cu gradul de motorizare din
restul Europei. Comparaia este furnizat n Figura 4.7, valorile pentru Romnia fiind marcate cu
rou.
Figura 4.7

Comparaia gradului de motorizare pentru rile din UE (2010)

700
600
500
400
300
200
100
0

Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat

4.1.39

n mod evident, gradul de motorizare este relativ sczut comparativ cu restul rilor europene.
Este rezonabil s estimm faptul c acesta va crete semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce
va avea un impact direct asupra posibilitii ca transportul rutier s devin modul de transport
preferat pentru i mai muli cltori dect n prezent.

4.1.40

Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport romnesc, n ceea ce
privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ 75% din
totalul de pasageri-kilometri i aproape 50% din total mrfuri-kilometri.

4.1.41

Avnd n vedere faptul c modelul din Scenariul de Referin se refer la anul de prognoz
2020, creterea a fost aplicat diverselor matrice de cerere de cltorii care sunt incluse n
procesul de modelare. Urmtorul Tabel 5.6 rezum matricele de cltorie totale pentru anul de
referin 2011 i pentru Scenariul de referin pentru 2020.

4.1.42

Acest lucru denot faptul c cererea total de transport rutier a crescut cu mai puin de 20%. n
termeni absolui, creterea numrului de cltorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar
exist i o cretere proporional n ceea ce privete transportul rutier de marf.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Tabelul 4.6

105

Numr total cltorii pentru anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Total matrice cltorie

Tipul de
autovehicul

Scopul
cltoriei

Autoturism

Afaceri

282.410

12,0%

350.013

12,9%

+67.603

+23,9%

Autoturism

Navet
Afaceri
personale
Vacan

780.498

33,1%

757.018

27,9%

-23.480

-3,0%

+252.855

+23,9%

+59.268

+25,1%

Autoturism
Autoturism
Autoturism
Transport
marf
Toate

Anul de referin
2011

Scenariul de
referin 2020

Modificare
Modificare
n termeni
procentual
absolui

1.056,692 44,9% 1.309,547 48,3%


236.231

10,0%

295.500

10,9%

Total

2.355,831

2.712,078

+356.246

+15,1%

Total

582.982

762.618

+179.635

+30,8%

Total

2.938,813

3.474,695

+535.882

+18,2%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.1.43

n seciunile urmtoare, sunt prezentate rezultatele modelului pentru Scenariul de Referin cu


anul de referin la echivalentul din anul de referin 2011.

4.1.44

Tabelele 5.7 5.9 arat modificrile prognozate de model n termeni de vehicule-km, vehiculeore i viteza medie pentru cltoriile cu autoturismul.

Tabelul 4.7

Vehicule-km (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020

Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Drum local
Toate cltoriile

Anul de
referin 2011
5.208,907
50.552,218
8.195,541
2.391,810
66.348,475

Vehicul-km Autoturisme
Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
15.223,860
+10.014,954
66.955,719
+16.403,502
9.925,182
+1.729,641
2.768,864
+377,055
94.873,625
+28.525,151

Modificare
n procente
+192,3%
+32,4%
+21,1%
+15,8%
+43,0%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Tabelul 4.8

Vehicule-ore (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020

Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile

Anul de
referin 2011
42.293
767.805
179.788
73.659
1.063,546

Vehicul-ore Autoturisme
Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
120.307
+78,014
1.031,980
+264,175
218.008
+38,220
86.546
+12,887
1.456,841
+393,295

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Modificare
n procente
+184,5%
+34,4%
+21,3%
+17,5%
+37,0%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Tabelul 4.9
2020

106

Viteza vehiculelor (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin

Categoria de
drum

Anul de
referin 2011

Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local

123,2
65,8
45,6
32,5

Viteza medie Autoturisme


Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
126,5
+3,4
64,9
-1,0
45,5
-0,1
32,0
-0,5

Modificare n
procente
+2,7%
-1,5%
-0,1%
-1,5%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


4.1.45

Figura 4.8 indic impactul Scenariului de referin prin comparaie cu anul de referin pentru
autoturisme, aplicat indicatorilor n discuie de mai sus.
Figura 4.8

Comparaie an de referin scenariu de referin (2020) autoturisme


Cars - Growth = 15.1%

Motorway
National
County
Total

Network
Kilometres
+80.9%
+1.3%
0%
2%

Vehicle
Kilometres
+192.3%
+32.4%
+21.1%
+43.0%

Vehicle Hours
+184.5%
+34.4%
+21.3%
+37.0%

Average
Speed
+2.7%
-1.5%
-0.1%
+4.4%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


4.1.46

Tabelele 5.10 5.12 prezint modificrile prognozate de model n termeni de vehicul-km,


vehicul-ore i viteza medie pentru toate transporturile de marf.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

107

Tabelul 4.10 Vehicule-km (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile

Anul de
referin 2011
2.142,744
19.960,803
2.644,422
615.180
25.363,150

Vehicule-km (mrfuri)
Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
7.186,109
+5.043,365
27.917,204
+7.956,400
3.435,490
+791.069
747.814
+132.634
39.286,618
+13.923,468

Modificare
n procente
+235,4%
+39,9%
+29,9%
+21,6%
+54,9%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


Tabelul 4.11 Vehicule-ore (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Vehicule-ore (mrfuri)
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile

Anul de
referin 2011

Anul de
referin 2011

Anul de
referin 2011

59.267
627.635
101.877
27.055
815.834

161.772
803.666
125.196
33.100
1.123,734

+102.506
+176.032
+23.318
+6.045
+307.901

Anul de
referin
2011
+173,0%
+28,0%
+22,9%
+22,3%
+37,7%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


Tabelul 4.12 Viteza vehiculelor (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local

Viteza medie mrfuri


Anul de
referin 2011
36,2
31,8
26,0
22,7

Anul de
referin 2011
44,4
34,7
27,4
22,6

Anul de
referin 2011
+8,3
+2,9
+1,5
-0,1

Anul de
referin 2011
+22,9%
+9,2%
+5,7%
-0,6%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


4.1.47

Figura 4.9 ilustreaz impactul Scenariului de referin prin comparaie cu anul de referin pentru
vehicule de transport marf pentru aceiai indicatori folosii i pentru autoturisme.

4.1.48

n ceea ce privete transportul de marf, creterea traficului este mai mare dect pentru
autoturisme, (31% comparativ cu 15%), ns impactul general este similar cu cel raportat pentru
autoturisme.

4.1.49

S-a nregistrat o cretere semnificativ a numrului kilometrilor parcuri de vehiculele pe


autostrad este semnificativ (235%) i o cretere mai modest (40%) a traficului pentru reeaua
de drumuri naionale. Ca i n cazul autoturismelor, reeaua de drumuri i autostrzile n special,
devin un mod mult mai atractiv de transport ca urmare a implementrii proiectelor din Scenariul
de referin.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.9

108

Comparaie an de referin cu scenariu de referin (2020) Mrfuri


Mrfuri - Cretere= 30.8%

Motorway
National
County
Total

Network
Kilometres
+80.9%
+1.3%
0%
2%

Vehicle
Kilometres
+235.4%
+39.9%
+29.9%
+54.9%

Vehicle Hours
+173.0%
+28.0%
+22.9%
+37.7%

Average
Speed
+22.9%
+9.2%
+5.7%
+12.5%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


4.1.50

n Scenariul de referin se estimeaz creteri semnificative observate pe multe dintre


principalele coridoare cu trafic de autoturisme, reflectnd o serie de factori, despre care s-a
vorbit anterior n acest raport, dintre care amintim:
o

Nivelul crescut al gradului de motorizare;

mbuntiri aduse reelei naionale de drumuri; i

Scderea performanei serviciilor de transport feroviar, aspect discutat n cadrul


Capitolului 6.

4.1.51

Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de transport,


respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de cltorii cu
autoturismul de peste 15%, fa de creterea total a numrului de cltorii pentru toate
modurile de transport, care este sub 11%. De asemenea, se estimeaz cltorii efectuate pe
distane mai lungi, cu o cretere aferent a numrului de pasageri-kilometri, care este tot mai
mare n cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 43% fa de procentul pentru
toate modurile de transport de 27%.

4.1.52

Cele mai semnificative creteri sunt n nregistrate pe coridorul est-vest, Constana-BucuretiSibiu-Arad, dar cu creteri notabile i pentru transportul din partea de nord-sud la BucuretiBuzu-Bacu i Sibiu-Cluj.

4.1.53

Transportul rutier de marf nregistreaz tipare similare de cretere, cu volume de peste 31%, n
comparaie cu procentul total de aproximativ 27%. Din nou, se observ creterea distanei de
cltorie parcurse n cazul transportului rutier de mrfuri unde tonele-kilometru nregistreaz o
cretere de aproximativ 40% fa de procentul pentru toate modurile de transport, respectiv de
doar 34%.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.1.54

4.2
4.2.1

109

Creterea la nivel de extindere geografic este similar cu cea din transportul de cltori, dar cu
impact adugat pe coridorul Bucureti-Craiova la punctul de trecere a frontierei de la Drobeta
Turnu-Severin.
Obiective strategice
Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt urmtoarele:
o

mbuntirea mobilitii populaiei i a traficului aferent transportului de mrfuri n


cadrul reelei TEN-T de baz i a reelei extinse, prin construcia unei reele de
autostrzi i drumuri expres;

Asigurarea accesului pentru populaie i pentru mediul de afaceri la reeaua TEN-T


de baz i la reeaua extins, prin construcia coridoarelor de legtur naional;

Asigurarea unei reele de transport rutier sigure i operaionale, care s contribuie la


reducerea numrului de accidente rutiere, precum i la reducerea timpilor de
cltorie;

Asigurarea accesului internaional prin intermediul legturilor cu rile vecine; i

Asigurarea unei reele de transport propice mediului nconjurtor, prin implementarea


proiectelor de variant de ocolire.

4.2.2

n contextul finanrilor limitate, se resimte nevoia concentrrii politicilor i investiiilor naionale


asupra poriunilor de reea rutier care, din punct de vedere al rolului i al utilitii, alctuiesc
sectorul principal al reelei naionale. Acest concept este Reeaua Economic Primar (REP).

4.2.3

Definirea Reelei Economice Primare pentru sectorul de transport rutier reprezint o funcie a
urmtorilor factori:

4.2.4

Conectivitatea ntre centrele populate importante i centrele importante definite de un


nivel al populaiei mai mare de 125.000;

Conectivitatea cu puncte de deschidere ctre exterior, precum treceri de frontier,


aeroporturi i porturi; i

Coridoare de o importan major din punct de vedere economic, caracterizate printro capacitate mare ce permite transportul intensiv de mrfuri.

Centrele populate i punctele de trecere a frontierei ce au fost utilizate pentru definirea reelei
primare sunt prezentate n Tabelele 5.13 i 5.14.
Tabelul 4.13 Cele mai populate 20 de orae
Ordine

Ora

Populaie

Ordine

Ora

Populaie

Bucureti

1.883,425

11

Brila

180.302

Cluj-Napoca

324.576

12

Arad

159.704

Timioara

319.279

13

Piteti

155.383

Iai

290.422

14

Sibiu

147.245

Constana

283.872

15

Bacu

144.307

Craiova

269.506

16

Trgu Mure

134.290

Braov

253.200

17

Baia Mare

123.738

Galai

249.342

18

Buzu

115.494

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

110

Ploieti

209.945

19

Botoani

106.847

10

Oradea

196.367

20

Satu Mare

102.441

Sursa: Recensmntul Naional din Romnia 2012

Tabelul 4.14 Cele mai importante 10 puncte de trecere a frontierei (Fluxul de trafic al
vehiculelor de transport mrfuri MZA)

Ordine

Punct de trecere a
frontierei

Total
vehicule
grele de
transport
marf

Ndlac

Proporia din fluxului total la granie


Individual

Cumulativ

1.778

22,7%

22,7%

Bor

1.498

19,2%

41,9%

Giurgiu

1.126

14,4%

56,3%

Vrand

680

8,7%

65,0%

Stnca-Costeti

501

6,4%

71,4%

Petea

298

3,8%

75,2%

Bechet

290

3,7%

78,9%

Siret

234

3,0%

81,9%

Calafat

155

2,0%

83,9%

10

Negru Vod

153

2,0%

85,8%

Sursa: Autoritatea Vamal din Romnia

4.2.5

Potrivit Modelului Naional de Transport, coridoarele care permit un trafic mare al vehiculelor de
transport mrfuri sunt cele prezentate n Figura 4.10, mpreun cu cele mai populate douzeci
de centre urbane i cele mai importate 10 puncte vamale.

4.2.6

De asemenea, Figura 4.11 prezint un grafic similar, dar innd cont de fluxurile de trafic total
vehicule.

4.2.7

Toate aceste aspecte conduc la definirea Reelei Economice Primare, dup cum este prezentat
n Figura 4.12. Astfel, au fost preluate rezultatele ilustrate n Figurile 5.10 i 5.11, iar conexiunile
relevante au fost marcate cu rou.

4.2.8

De asemenea, cu toate c definirea Reelei Economice Primare nu implic acest aspect, este
important de menionat i strnsa legtur dintre aceasta i coridoarele TEN-T, dup cum este
ilustrat n Figura 4.13.

4.2.9

Pe lng acestea, am efectuat o analiz a deplasrilor semnificative la nivel global, pentru a


identifica cele mai importante deplasri efectuate la nivel internaional, regional i la nivel de
jude. Rezultatele acestei analize sunt prezentate n Figurile 5.14 i 5.16.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 4.10 Fluxul vehiculelor de transport mrfuri, centrele urbane i punctele


importante de trecere a frontierei pe cale rutier

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

111

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 4.11 Fluxuri total vehicule, centrele urbane i punctele importante de trecere a
frontierei pe cale rutier

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

112

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 4.12 Reeaua Economic Primar recomandat (suprapus peste rezultatele


analizei din cadrul Modelului Naional)

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

113

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.13

Corelarea dintre REP (rou) i TEN-T (violet)

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

114

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.14

115

Analiza cererii de transport rutier la nivel de jude - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)

Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

116

Figura 4.15
Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

AECOM

Figura 4.16

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

117

Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)

Nota: Cu includerea cltoriilor internaionale efectuate de peste 500 de vehicule, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre
AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.3

118

Obiective operaionale

Definirea reelei de autostrzi


4.3.1

Dup cum s-a putut observa anterior, ponderea din reeaua considerat a fi la standard de
autostrad este una sczut. Exist un numr de proiecte pentru Scenariul de referin care vor
mbunti situaia, ns se estimeaz c anumite coridoare vor rmne cu stadiul n care timpii
de cltorie sunt necorespunztori, n ciuda acestei investiii.

4.3.2

Modelul Naional de Transport a fost utilizat n vederea investigrii impactului economic generat
de ntrzierile care se vor mai nregistra pe reea n anul 2020, n ipoteza n care toate proiectele
din cadrul Scenariului de referin vor fi elaborate.

4.3.3

Aceast analiz a fost transpus sub forma urmtoarei formule:

Unde fiecare segment din cadrul modelului a fost evaluat i:


Flux de trafic
i

= Traficul Zilnic Mediu Anual (MZA);


= scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.);
i

VT = Valoarea Timpului.
Graficul de mai jos prezint rezultatele aplicrii acestei formule:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.17

119

Analiza timpului pierdut pe coridoare

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.3.4

Graficul prezint cinci coridoarele principale sau zonele cu deplasri pentru care sunt necesare
mbuntiri. S-au identificat o serie de opiuni pentru fiecare coridor sau zon, care pot ndeplini
obiectivele strategice i operaionale, tratnd astfel problema timpului pierdut pe reea.

4.3.5

Toate opiunile au fost codate n cadrul Modelului Naional, dup care au fost supuse unei rulri
complete n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i multicriterial n vederea
determinrii obiective de proiecte eligibile ce pot fi implementate n fiecare zon.

4.3.6

Rezultatele acestor analize, numite Teste de Nivel 1, sunt sintetizate n Tabelul urmtor:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

120

Tabelul 4.15 Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 1 (ACB)

Ref.

Proiect

OR1
OR2, Opiunea A
OR2, Opiunea B
OR3, Opiunea A
OR3, Opiunea B

Autostrada Ploieti-Braov
Piteti-Sibiu
Ploieti-Braov-Sibiu
Ploieti-Buzu-Bacu-Iai
Ploieti-Braov-Bacu-Iai
Ploieti-Braov-Bacu-Iai (via
OR3, Opiunea C
Pacani)
OR4, Opiunea A Piteti-Craiova
OR4, Opiunea B Bucureti-Alexandria-Craiova
OR5, Opiunea A Iai-Turda-Ndelu-Bor
OR5, Opiunea B Iai-Bacu-Braov-Sibiu
Reeaua rutier
Incluznd OR1,OR2B, OR3B,
de Nivel 1
OR4A i OR5B
recomandat
Reeaua rutier
Incluznd OR1, OR2A, OR3A,
alternativ de
OR4B i OR5A
Nivel 1

Cost de
investiie
(neactualizat)
n mil EURO
1.312
2.271
1.946
2.320
4.070

VNA
n mil
EURO

RBC

%
RIRE

2.495
3.301
6.895
3.232
3.440

3,55
2,96
5,70
2,81
2,13

13,7%
12,1%
18,1%
11,5%
9,9%

4.192

943

1,30

6,8%

800
1.094
4.619
3.392

1.242
329
5.625
3.851

3,03
1,43
2,62
2,50

12,2%
7,2%
11,4%
11,0%

5.504

9.835

3,36

13,2%

15.698

9.470

1,82

8,6%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de AECOM


4.3.7

Alctuirea Reelei de Nivel 1 recomandate a fost realizat n principal, n baza performanei


individuale a proiectelor componente, dar i lund n considerare conectivitatea reelei n
ansamblui asigurnd furnizarea unei structuri logice.

4.3.8

Figura 4.18 arat comparaia celor dou strategii alternative n ceea ce privete costul de
investiie i Valoarea Actualizat Net (beneficii totale minus total costuri pe durata ntregii
perioade de evaluare).
Figura 4.18

Comparaia Strategiilor recomandate i alternative de Nivel 1

10,000
5,000
0
-5,000
-10,000
-15,000
-20,000
Level 1
Preferred

Level 1
Alternative

Investment Cost (M)

Difference
NPV (M)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.3.9

121

Reeaua recomandat de Nivel 1 i Reeaua alternativ de Nivel 1 sunt prezentate n Figurile


5.19 i 5.20.
Figura 4.19

Reeaua recomandat de Nivel 1

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.20

4.3.10

122

Reeaua alternativ de Nivel 1

Impactul Strategiei recomandate de Nivel 1 este prezentat n Figura 4.21, ilustrnd modificri ale
fluxului prin comparaie cu situaia din Scenariul de referin. Creterile fluxului sunt marcate cu
rou, iar reducerile de flux sunt marcate cu verde. Fluxurile de trafic sunt exprimate in medii
zilnice anuale (MZA).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

123

Figura 4.21 Modificri ale fluxului total pentru Strategia recomandat de Nivel 1 fa de
Scenariul de referin

4.3.11

Modificrile echivalente ale fluxului pentru Reeaua alternativ de Nivel 1 ce va fi adoptat, sunt
prezentate n Figura 4.22, cu scop comparativ.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

124

Figura 4.22 Modificri ale fluxului total pentru Strategia alternativ de Nivel 1 fa de
Scenariul de referin

Definirea reelei de drumuri expres


4.3.12

n urma testrilor de Nivel 1 s-au identificat poriunile din cadrul reelei n care se nregistreaz
cea mai mare nevoie de mbuntiri substaniale, precum i seciunile eligibile pentru
considerarea unui proiect de autostrad. Cu toate acestea, rmne totui un numr de coridoare
care necesit mbuntiri, pentru a putea asigura c reeaua rutier ndeplinete obiectivele
strategice, prezentate anterior.

4.3.13

Aadar, analiza timpului pierdut a fost reluat utiliznd Modelul Naional, dar n cadrul acestui
scenariu, toate proiectele de autostrad de Nivel 1, precum i proiectele acceptate pentru
Scenariul de referin, au fost considerate deja finalizate.

4.3.14

Rezultatele analizei sunt prezentate n Figura 4.23.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.23

125

Analiza timpului pierdut pe coridoare dup implementarea Nivelului 1

4.3.15

Proiectele eligibile au fost apoi identificate, iar fiecare opiune a fost codificat n cadrul
Modelului Naional. Toate proiectele au fost apoi supuse unei rulri complete n cadrul modelului,
efectundu-se o analiz economic i multicriterial n vederea determinrii obiective a celor mai
corespunztoare proiecte ce pot fi implementate n fiecare zon.

4.3.16

Rezultatele acestor teste, numite Teste de Nivel 2, sunt sintetizate n Tabelul urmtor.

4.3.17

Proiectele de Nivel 2 selectate sunt ilustrate n Figura 4.24 pentru a arta legturile i
corespondena cu Scenariul de referin i cu proiectele de Nivel 1.
Tabelul 4.16 Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 2 (ACB)

Ref.
OR6
OR6B
OR7A
OR7B
OR7C
OR8
OR9

Proiect
Drumul expres Focani-Brila-Galai
Drumul expres Bacu-FocaniBrila-Galai
Drumul expres Bacu-Suceava
Drumul expres Suceava-Siret
Drumul expres Suceava-Botoani
Drumul expres Bacu-Piatra Neam
Drumul expres Turda/ Targa Mure Halmeu

Cost de
investiie
(neactualizat)
n mil EURO
525

VNA
n mil
EURO

RBC

%
RIRE

536

2,28

10,1%

984

1.268

2,63

11,2%

631
802
949
308

1.107
1.172
623
350

3.23
2,84
1,83
2,45

12,6%
11,7%
8,9%
10,6%

1.748

2.742

3,02

12,7%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Ref.
OR9B
OR10
OR11
OR12
OR13
OR13B
OR14
OR15
OR16
OR17
OR18A
OR18B

Proiect
Drumul expres Turda-Halmeu
Drumul expres Lugoj-Craiova
Drumul expres Constana-TulceaBrila (inclusiv podul Brila)
Drumul expres Gilu-Bor
Drumul expres Cmpia Turzii-Trgu
Mure-Iai
Drumul expres Cluj-Dej-Suceava
Drumul expres Braov-Piteti
Drumul expres Sibiu-Piteti
Drumul expres Slatina-Curtea de
Arge
Drumul expres Geti-PloietiBuzu-Brila
Centura de sud a Bucuretiului
(construcie nou)
mbuntirea centurii de sud a
Bucuretiului

Cost de
investiie
(neactualizat)
n mil EURO
991
1.764

VNA
n mil
EURO

126

RBC

%
RIRE

1.766
1.654

3,29
2,23

13,5%
10,0%

1.259

66

1,07

5,4%

1.128

1.219

2,41

10,7%

4.049

2.213

1,74

8,4%

4.006
1.694
1.817

1.224
1.222
1.358

1,42
1,97
2,01

7,1%
9,1%
9,3%

762

62

1,11

5,6%

1.176

1.754

2,87

11,9%

488

261

1,75

8,2%

161

380

4,42

14,5%

Figura 4.24 Reeaua de Nivel 2 n relaia cu cea de Nivel 1 i fa de proiectele din Scenariul de
referin

Reeaua de drumuri naionale


4.3.18

Ca urmare a selectrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2, au rmas anumite seciuni ale Reelei
Naionale care, dei nu se calific pentru includerea ntr-un proiect de mbuntire, au un rol
important, deoarece stabilesc legturi cu oraele-jude i/sau cu Reeaua de Baz TEN-T.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.3.19

127

n vederea prioritizrii acestor seciuni de reea, s-a aplicat abordarea descris n cele ce
urmeaz.
Pasul 1:

4.3.20

4.3.21

Calcularea mediei ponderate (cu numrul de km) a strii tehnice conform clasificrii furnizate de
CESTRIN:
o

Foarte rea 5;

Rea, foarte rea 4;

Mediocr 3;

Bun 2; i

Foarte bun 1.

Raionament: Cu ct un drum este ntr-o condiie tehnic mai precar, cu att va crete nevoia
de prioritizare pentru lucrri de reabilitare (valoarea alocat va crete) i invers.
Pasul 2:

4.3.22

4.3.23

Se vor aloca valori de la 1 la 5 pe intervalele de variaie a indicatorului de Deservire a Populaiei,


calculat ca raport ntre populaia total pe o raz de 25 de km de o parte i de alta a drumului,
dup cum urmeaz:
o

sub 4.000 de locuitori/km valoarea 1;

4.000-5.000 de locuitori/km valoarea 2;

5.0006.000 de locuitori/km valoarea 3;

6.0007.000 de locuitori/km valoarea 4; i

peste 7.000 de locuitori/km valoarea 5.

Raionament: Cu ct un drum deservete mai puini locuitori, cu att va scdea nevoia de


prioritizare pentru lucrri de reabilitare (valoarea alocat va scdea) i invers.
Pasul 3:

4.3.24

4.3.25

Se vor aloca valori de la 1 la 5 pe intervalele de variaie a indicatorului de Mobilitate Urban


calculate ca raport ntre populaia din mediul urban din spaiul de analiz (25 km de o parte i de
alta a drumului) i populaia total din spaiul de analiz, dup cum urmeaz:
o

Sub 0,5 valoarea 1;

0,5 la 0,6 valoarea 2;

0,6 la 0,7 valoarea 3;

0,7 la 0,8 valoarea 4; i

peste 0,8 valoarea 5.

Raionament: Cu ct raportul dintre populaia din mediul urban i populaia total din spaiul de
analiz este mai mic, cu att nevoia de mobilitate este mai sczut n zona de acoperire a
drumului. Aadar, nevoia de prioritizare pentru lucrri de reabilitare va scdea (valoarea alocat
va scdea) i invers.
Pasul 4:

4.3.26

Pentru a obine un scor al Analizei Multicriteriale, se vor aplica ponderi (coeficieni de


importan) pentru cele trei criterii de prioritizare, dup cum urmeaz:
o

50% starea tehnic a drumului;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.3.27

30% indicatorul de deservire a populaiei;

20% indicatorul de mobilitate urban.

128

Rezultatele acestei metodologii sunt prezentate n Tabelul 4.14:

Traseu

Starea
tehnic
Indicator de
Deservire a
Populaiei
(loc/km)
Alocare
valoare
indicator
Indicator DP
de
Mobilitate
Urban
Alocare
valoare
indicator MU
Scor final
AMC

Tabelul 4.17 Proiecte de Reabilitare a Reelei Naionale (n funcie de scor)

Galai - Giurgiuleti (MD i UA)


A1 - Timioara - Moravia (SRB)
Brila - Slobozia - Drajna (A2) - Clrai - Chiciu (BG)
Braov - Sighioara Tg. Mure (DE 3)
A5 - Sf. Gheorghe - B. Tunad - Miercurea Ciuc - Ditru (DE 3)
Bucureti - Alexandria - Roiori - Caracal - Craiova
Iai - Vaslui - Bacu - Piatra Neam - Tg. Neam - DE 3
Brila - Focani - A5 - Tg. Secuiesc
A3 (Oradea) - Carei - Satu Mare - DE 4
Bucureti - Giurgiu (BG)
Corabia - Caracal - Drgani - Rm. Vlcea - DE 1
Craiova - Calafat (BG)
A1 - Arad - Salonta - Oradea
Srel - Reghin Tg. Mure
Drobeta Tr. Severin - Calafat (BG)
Botoani - Suceava - Vatra Dornei - Bistria - Srel - Dej
Iacobeni - Bora - S. Marmaiei - Negreti Oa - DE 4
Caransebe - Reia - Boca - Voiteg
Filiai - Tg. Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1
A1 (Deva) - Brad - tei - Oradea - A3

5,00 90388
3,90 8577
2,33 7289
2,64 7353
3,32 5928
2,89 8698
3,38 6702
2,37 6287
2,88 5881
2,02 11041
2,61 5234
1,00 7977
1,15 6081
1,00 9154
2,22 4308
2,03 4387
2,03 3359
1,83 3231
1,08 4518
1,00 4197

5
5
5
5
3
5
4
4
3
5
3
5
4
5
2
2
1
1
2
2

0,90
0,67
0,71
0,65
0,65
0,46
0,49
0,60
0,54
0,35
0,37
0,56
0,63
0,49
0,41
0,40
0,53
0,52
0,57
0,57

5
3
4
3
3
1
1
3
2
1
1
2
3
1
1
1
2
2
2
2

5,00
4,05
3,46
3,42
3,16
3,15
3,09
2,99
2,74
2,71
2,41
2,40
2,37
2,20
1,91
1,82
1,71
1,62
1,54
1,50

Prioritati pentru variantele de ocolire


4.3.28

Principalul motiv pentru elaborarea Modelului Naional de Transport este pentru a evalua
strategic problemele existente la nivelul reelei de transport. Acest lucru nseamn c
interpretrile i prognozele n ceea ce privete traficul local aferent localitilor mici ar putea fi
mai puin realiste, spre deosebire de cele referitoare la deplasrile semnificative nregistrate la
nivel inter-urban.

4.3.29

De asemenea, este mai puin probabil ca procesul de afectare a modelului s poat reflecta
mbuntiri n ceea ce privete timpii de cltorie pe distane mai mici, ce pot rezulta din
proiectele la nivel loca, cum ar fi construcia de variante de ocolire.

4.3.30

Pentru a ne asigura c aceste proiecte importante, cu toate c sunt la o scar mai mic, nu sunt
trecute cu vederea, am efectuat o analiz suplimentar, ce a avut ca punct de plecare o reea de
drumuri care cuprinde toate proiectele de Nivel 1, Nivel 2, precum i proiectele din Scenariul de
referin.

4.3.31

Primul pas al studiului a fost identificarea tuturor oraelor mari/mici strbtute de reeaua de
drumuri naionale i care nu sunt deja incluse ntr-un proiect de Nivel 1 i 2. Dintre toate aceste
centre, s-au selectat doar cele cu o populaie mai mare de 10.000 de locuitori. Este puin

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

129

probabil ca o zon cu un numr mai mic de locuitori s fie eligibil pentru includerea ntr-un
proiect de variant de ocolire.
4.3.32

Studiul efectuat pe durata elaborrii Modelului Naional a generat volumul de trafic de


traversare ntr-o anumit zon (mai precis, numrul cltoriilor care nu au un punct de origine
sau destinaie n interiorul zonei respective). Ulterior s-au stabilit anumite valori limit, distinct
pentru traficul de autoturisme i respectiv pentru traficul vehiculelor de transport mrfuri (de 25%
i 50%). Locaiile n care s-au nregistrat depiri ale acestor praguri au fost apoi supuse
testrilor complete, prin procesele de modelare i evaluare.

4.3.33

Variantele de ocolire care au trecut mai departe pentru testare, precum i performanele
acestora sunt sintetizate n Tabelul 4.18.
Tabelul 4.18 Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire (ACB)

Ref.
VO 1
VO 2
VO 3
VO 4
VO 5
VO 6
VO 7
VO 8
VO 9
VO 10
VO 11
VO 12
VO 13
VO 14
VO 15
VO 16
VO 17
4.3.34

Proiect
Oradea
Dej
Sighioara
Roman
Focani
Rmnicu Srat
Buzu
Alexandria
Rmnicu Vlcea
Trgovite
Filiai
Adjud
Mizil
Ludu
Flticeni
Caransebe
Beclean

Cost de
investiie
(neactualizat)
n mil EURO
99
28
44
57
70
34
96
50
180
72
25
42
33
94
38
74
39

VNA
M

RBC

%
RIRE

20
107
92
129
130
8
37
-18
31
358
68
170
-11
113
70
7
24

1,28
5,91
3,84
4,11
3,44
1,31
1,51
0,53
1,23
7,83
4,40
5,96
0,57
2,53
3,34
1,13
1,81

6,5%
19,7%
15,8%
15,9%
13,1%
6,8%
7,5%
1,5%
6,2%
22,7%
15,6%
19,0%
1,9%
11,2%
13,2%
5,7%
8,4%

Locaia proiectelor de variante de ocolire selectate sunt ilustrate n comparaie cu Scenariul de


referin i cu proiectele de Nivel 1 i 2 n Figura 4.25.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

130

Figura 4.25 Proiecte de variante de ocolire n relaie cu proiectele de Nivel 1 i 2 i cele din
Scenariul de referin

Msuri de siguran
4.3.35

4.3.36

Procedeul de identificare a interveniilor de siguran pentru zonele cu punctele negre s-a derulat
prin urmarea proceselor de mai jos:
o

Confruntarea datelor referitoare la accidente fatale, grave sau minore pe zone cu


puncte negre;

Determinarea tipului de zon n care exist puncte negre - cmp deschis, ora mare,
ora mic, sat, etc.;

Repartizarea fiecrei zone pe categorii de localiti urbane sau rurale i identificarea


determinarea numrului de benzi pe sens;

Studierea informaiilor detaliate referitoare la accidente i gruparea descrierilor i


cauzelor accidentelor pe categorii cu care se pot stabili legturi cu tipul specific de
intervenii n fiecare zon;

n baza interveniilor ce se vor implementa n fiecare zon, se va obine o diminuare a


numrului de accidente fatale i grave care ar avea loc n fiecare zon; i

Determinarea costurilor totale aferente msurilor de intervenie pentru fiecare zon, n


baza costurilor unitare pentru interveniile identificate.

Repartizarea interveniilor pe zone s-a realizat n baza unui set de criterii stabilite n legtur cu
detaliile accidentului, cu cauza acestuia, precum i cu locul inciden i tipul de carosabil pe care
s-a produs accidentul. Toate acestea sunt sintetizate n Tabelul 4.19.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

131

Tabelul 4.19 Identificarea interveniilor de siguran pentru zonele cu puncte negre


Tipul de intervenie
Msuri de siguran la intrarea n localitate (insule,
marcaje orizontale i verticale)
Trecere de la 4 benzi de circulaie la 2 la intrarea n
localitate (insule/borduri ieite n relief/nalte i
marcaje)
Benzi rezonatoare
Benzi mediane continue cu borduri
Separatoare median din plastic
Refugiu pentru pietoni
Limitatoare de vitez din plastic
Trotuare (de 2m lime)
Treceri de pietoni cu semnalizare controlat
Benzi dedicate pentru viraje la stnga (marcaje
verticale + insule)
Alveole pentru autobuz/ parcri locale
Iluminat stradal
Sisteme video de monitorizare a traficului (radare)
Parapete New Jersey pe ci de rulare interurbane
alturate cu 2 benzi pe sens
Pasarele/ pasaje subterane pietonale
Parapete de siguran (acostament)

Condiii de implementare
Sat sau comun
Sat sau comun

Sat sau comun


Zonele urbane i zonele rurale n care predomin
accidentele cu impact frontal
Zone n care nu sunt instalate nici parapete New
Jersey nici benzi mediane cu borduri
n zonele cu numr redus de accidente cu pietoni
Sate i comune cu drumuri cu o singur band
Sate i comune unde nu sunt instalate
n zonele cu numr mare de accidente pe drumuri
cu o singur band n care sunt implicai pietoni
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de coliziuni laterale
Sate i comune
n zonele cu numr mare de accidente cu pietoni
n zonele cu numr mare de accidente cauzate de
viteze mari/ condus imprudent, i/sau coliziuni faspate
n zonele rurale n care drumul are patru benzi
n zonele n cu un numr mare de accidente cu
pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare
de sensuri
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de accidente cu vehicule care prsesc carosabilul

Sursa: Analiz AECOM

4.4

Analiza Cost-Beneficiu

4.4.1

n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate detalii pentru toate proiectele de infrastructur
rutier care au fost supuse testelor i proceselor de evaluare din cadrul modelului i care au fost
selectate pentru a fi incluse ca parte a strategiei generale.

4.4.2

Pentru fiecare proiect, prezentm urmtoarele:

4.4.3

Descriere succint a propunerii;

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie;

Costuri neactualizate;

Rezultat(e);

Organizaia responsabil de implementare; i

Anul(anii) de implementare.

Am avut n vedere dou scenarii de implementare ES i EES, i am stabilit ani de


implementare pentru ambele cazuri. Mai nti vom prezenta informaii referitoare la proiectele de
Nivel 1, apoi la cele de Nivel 2 i n cele din urm pentru proiectele de varianta de ocolire.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

132

Proiecte de Nivel 1 OR1 Autostrada Ploieti-Braov


Descriere succint a propunerii:
4.4.4

Propunerea va include o nou seciune de autostrad ntre Ploieti i Braov pentru stabilirea
unei legturi cu autostrada Ploieti-Bucureti existent. Aceast combinaie va duce la stabilirea
unui traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Braov.

4.4.5

Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.26 de mai jos:
Figura 4.26

4.4.6

Traseul orientativ al autostrzii Ploieti-Braov

Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur ntre dou noduri din cadrul
reelei de baz TEN-T, i anume Bucureti i Timioara. De asemenea, traseul leag municipiul
Braov, care este un nod din cadrul reelei TEN-T, de municipiul Bucureti.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.7

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe coridorul Bucureti-Braov.

4.4.8

Pe traseul dintre Bucureti i Braov timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe
durata orelor de vrf pe acest traseu fiind de aproximativ 67 km/h. La nivelul rii, Bucureti
ocup locul nti n ceea ce privete numrul de locuitori, iar Braov se afl pe locul apte,
reprezentnd de asemenea i un coridor de transport cheie, deoarece face legtura, via Sibiu,
cu autostrada A1 care este o autostrad de importan semnificativ, precum i spre grania cu
Ungaria.

4.4.9

Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.

4.4.10

Accesul intern ctre Braov se face mai greu fa de alte orae, precum Piteti, care au o
legtur de calitate superioar ctre Bucureti.

4.4.11

Cu toate c exist o legtur de calitate superioar de la Bucureti ctre sudul oraului Ploieti,
restul poriunii de infrastructur pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 44% din
traseul rmas este la standard de drum doar cu o singur band.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

133

Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):


CAPEX 1.312 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.12

Acest proiect prezint o valoare RBC de 3,55 i opereaz aproximativ 77.000 de vehicule (MZA).
Impactul generat asupra celorlalte moduri de transport este mic, nregistrndu-se o scdere a
volumului de trafic aferent transportului feroviar de cltori i mrfuri.

4.4.13

Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul paralel este deviat pe noul traseu
(35.000 vehicule MZA). Un volum semnificativ de trafic este atras de pe traseul dintre Bucureti
i Sibiu (via Piteti) precum i de pe cel dintre Buzu i Braov. Schimbrile de la nivelul fluxului
de trafic sunt ilustrate n Figura 4.27.

Figura 4.27 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Ploieti-Braov

4.4.14

Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 88 km/h, urmare a
implementrii proiectului. Timpii de cltorie n timpul orelor de vrf scade cu 25%.

4.4.15

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:


VNA
RBC
RIRE

=
=
=

2.495 milioane de Euro;


3,55; i
13,7%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.16

Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.


Anul(anii) de implementare:

4.4.17

n cazul ambelor scenarii, ES i EES, proiectul va fi implementat n dou etape, n perioada de


implementare 2014-2020, dup cum urmeaz:
Traseul Ploieti Comarnic; i
Traseul Comarnic Braov.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

134

Proiecte de Nivel 1 OR2 Autostrada Braov-Sibiu


Descriere succint a propunerii:
4.4.18

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe coridorul Bucureti-Sibiu.

4.4.19

Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Sibiu. n combinaie cu


OR1, se va realiza un traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Sibiu, i mai departe
spre grania cu Ungaria, o dat cu finalizarea proiectelor aflate n execuie, pentru A1 SibiuNdlac.

4.4.20

Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.28 de mai jos:
Figura 4.28

4.4.21

Traseul orientativ al autostrzii Braov-Sibiu

Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al reelei
de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiull Braov direct de Sibiu, ambele fiind
noduri TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.22

Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.

4.4.23

Accesul intern se face mai greu fa de alte orae care au o legtur de calitate superioar ctre
Bucureti.

4.4.24

Pe traseul dintre Braov i Sibiu timpii de cltorie sunt mari, iar vitreza medie nregistrat pe
durata orelor de vrf pe acest traseu fiind de aproximativ 68km/h.

4.4.25

Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o capacitate de circulaie neadecvat
72% din traseu este la standard de drum doar cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.946 milioane de Euro

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

135

Rezultat(e):
4.4.26

Acest proiect prezint o eficien economic foarte bun (RBC de 5,70) i opereaz aproximativ
82.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (30.000 vehicule MZA).

4.4.27

Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.29.

Figura 4.29

Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Braov-Sibiu

4.4.28

Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Sibiu crete pn la 89 km/h urmare a
implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 29%.

4.4.29

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:


VNA
RBC
RIRE

=
=
=

6.895 milioane de Euro;


5,70; i
18,1%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.30

Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.


Anul(anii) de implementare:

4.4.31

n cazul ambelor scenarii, proiectul pentru autostrada Braov-Sibiu va fi implementat n perioada


de implementare 2014-2020.

Proiecte de Nivel 1 OR3 Autostrada Braov-Bacu-Iai


Descriere succint a propunerii:
4.4.32

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie de la Bucureti ctre nord-est.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

136

4.4.33

Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Iai, pn la grania cu


Republica Moldova.

4.4.34

Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.30 de mai jos:
Figura 4.30

4.4.35

Traseul orientativ al autostrzii Braov-Bacu-Iai

Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al reelei
de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de Bacu, ambele fiind
noduri TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.36

Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.

4.4.37

Accesul intern se face mai greu dinspre oraele care nu au o legtur de calitate superioar
ctre Bucureti.

4.4.38

Pe traseul dintre Braov i Sibiu timpii de cltorie sunt mari, iar viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 64km/h.

4.4.39

Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 82% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 4.070 milioane de Euro
Rezultat(e):

4.4.40

Acest proiect are un BCR de 2,13, i opereaz aproximativ 63.000 de vehicule (MZA).
Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu
(22.000 total vehicule MZA).

4.4.41

Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.31.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

137

Figura 4.31 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Braov-Bacu-Iai

4.4.42

Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 95 km/h urmare a
implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 34%.

4.4.43

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:


VNA
RBC
RIRE

=
=
=

3.440 milioane de Euro;


2,13; i
9,9%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.44

Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.


Anul(anii) de implementare:

4.4.45

n cazul ambelor scenarii, proiectul va fi implementat n perioada de implementare 2021-2030.

Proiecte de Nivel 1 OR4 Autostrada Piteti-Craiova


Descriere succint a propunerii:
4.4.46

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie de la Bucureti ctre sud-vest.

4.4.47

Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Piteti i Craiova. n combinaie cu


autostrada A1 existent, va duce la obinerea unui traseu la standard de autostrad ntre
Bucureti i Craiova.

4.4.48

Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.32 de mai jos:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.32

4.4.49

138

Traseul orientativ al autostrzii Piteti-Craiova

Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al reelei
de baz TEN-T. De asemenea, acesta formeaz o legtur direct cu municipiul Craiova, nod
TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.50

Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.

4.4.51

Accesul intern se cu dificultate, dinspre oraele care nu au o legtur de calitate superioar


ctre Bucureti.

4.4.52

Pe traseul dintre Piteti i Craiova timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 82km/h.

4.4.53

Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 92% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 800 milioane de Euro
Rezultat(e):

4.4.54

Acest proiect are o eficien economic foarte bun (RBC de 3,03) i opereaz aproximativ
46.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (30.000 vehicule MZA).

4.4.55

Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.33.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.33

139

Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Piteti-Craiova

4.4.56

Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Craiova crete pn la 110 km/h urmare
a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 27%.

4.4.57

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:


VNA
RBC
RIRE

=
=
=

1.242 milioane de Euro;


3,03; i
12,2%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.58

Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.


Anul(anii) de implementare:

4.4.59

n cazul ambelor scenarii, proiectul pentru autostrada Piteti-Craiova va fi implementat n


perioada de implementare 2014-2020.

Proiecte de Nivel 1 OR5 Autostrada Iai-Bacu-Braov-Sibiu


Descriere succint a propunerii:
4.4.60

Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Sibiu i Iai.

4.4.61

Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.34 de mai jos.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.34

4.4.62

140

Traseul orientativ al autostrzii Iasi-Bacu-Braov-Sibiu

Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur ntre cele patru noduri TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.63

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe coridorul Nord-est Centru Vest.

4.4.64

Pe traseul dintre Iai-Sibiu timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe durata
orelor de vrf pe acest traseu fiind de aproximativ 67km/h. Acesta este un coridor de transport
cheie, deoarece face legtura, via Sibiu, cu autostrada A1 care este o autostrad de importan
semnificativ, precum i spre grania cu Ungaria.

4.4.65

Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.

4.4.66

Accesul intern ctre Braov se face mai greu fa de alte orae, care au o legtur de calitate
superioar ctre Bucureti.

4.4.67

Infrastructura pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 91% din traseu este la standard
de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 3.392 milioane de Euro
Rezultat(e):

4.4.68

Acest proiect returneaz o valoare RBC de 2,50 i opereaz aproximativ 49.000 de vehicule
(MZA).

4.4.69

Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe un noul traseu
(20.000 total vehicule MZA). Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura
4.35.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

141

Figura 4.35 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Iai-Bacu-BraovSibiu

4.4.70

Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Iai si Sibiu crete pn la 104 km/h urmare a
implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 41%.

4.4.71

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:


VNA
RBC
RIRE

=
=
=

3.851 milioane de Euro;


2,50; i
11,0%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.72

Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.


Anul(anii) de implementare:

4.4.73

n cazul ambelor scenarii, ES i EES, proiectul va fi implementat n dou etape n perioada de


implementare pn n 2020.

Proiecte de Nivel 2 OR6B Drumul expres Bacu-Focani-Brila-Galai


Descriere succint a propunerii:
4.4.74

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe traseul dintre Bacu i Galai, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional.

4.4.75

Figura 4.36 evideniaz traseul drumului expres.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.36

4.4.76

142

Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Focani-Brila-Galai

Traseul stabilete leag nodurile Bacu, Brila i Galai de reeaua TEN-T.


Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.77

Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 65km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 98% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 984 milioane de Euro
Rezultat(e):

4.4.78

Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,63) i opereaz aproximativ
33.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (15.000 total vehicule MZA).

4.4.79

Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.37.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

143

Figura 4.37 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres BacuFocani-Brila-Galai

4.4.80

Viteza medie nregistrat crete pn la 106 km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii
de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 40%.

4.4.81

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:


VNA
RBC
RIRE

=
=
=

1.268 milioane de Euro;


2,63; i
11,2%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.82

Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.


Anul(anii) de implementare:

4.4.83

n scenariul ES proiectul pentru drumul expres Bacu-Focani-Brila-Galai va fi implementat n


perioada de implementare 2021-2030, i dup 2030 n scenariul de implementare EES.

Proiecte de Nivel 2 OR7A Drumul expres Bacu-Suceava


Descriere succint a propunerii
4.4.84

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe traseul dintre Bacu iSuceava, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional.

4.4.85

Traseul este ilustrat n Figura 4.38.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.38

4.4.86

144

Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Suceava

Traseul stabilete legtura dintre nodurile Bacu i Suceava, ambele aparinnd reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.87

Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 69km/h.

4.4.88

Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 97% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 631 milioane de Euro
Rezultat(e):

4.4.89

Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 3,23) i opereaz aproximativ
31.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (21.000 total vehicule MZA).

4.4.90

Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.39.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

145

Figura 4.39 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres BacuSuceava

4.4.91

Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 96 km/h urmare a implementrii acestui


proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 28%.

4.4.92

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:


VNA
RBC
RIRE

=
=
=

1.107 milioane de Euro;


3,23; i
12,6%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.93

Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.


Anul(anii) de implementare:

4.4.94

Proiectul pentru drumul expres Bacu-Suceava va fi implementat n perioada 2021-2030, n


cazul ambelor scenarii, respectiv ES i EES.

Proiecte de Nivel 2 OR7C Drumul expres Suceava-Botoani


Descriere succint a propunerii:
4.4.95

Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe traseul dintre Botoani i Suceava, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional.

4.4.96

Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.40.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.40

4.4.97

146

Traseul orientativ al drumului expres Suceava-Botoani

Traseul stabilete legtura cu nodul Suceava din cadrul reelei TEN-T.


Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:

4.4.98

Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 69 km/h.

4.4.99

Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 97% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 346 milioane de Euro
Rezultat(e):

4.4.100 Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,83 i opereaz aproximativ 30.000 de
vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece
pe noul traseu (20.000 total vehicule MZA).
4.4.101 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.41.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

147

Figura 4.41 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres SuceavaBotoani

4.4.102 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 98 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 29%.
4.4.103 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

=
=
=

623 milioane de Euro;


1,83; i
8,9%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.104 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.105 n scenariul ES proiectul pentru drumul expres Suceava-Botoani va fi implementat dup anul
2030, iar n scenariul EES va fi implementat n perioada de implementare 2021-2030.

Proiecte de Nivel 2 OR9B Drumul expres Turda-Halmeu


Descriere succint a propunerii:
4.4.106 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe traseul dintre Turda i Halmeu, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional.
4.4.107 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.42.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.42

148

Traseul orientativ al drumului expres Turda-Halmeu

4.4.108 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.109 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 70 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 89% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 991 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.110 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 3,29) i opereaz aproximativ
29.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (12.000 total vehicule MZA).
4.4.111 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.43.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

149

Figura 4.43 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres TurdaHalmeu

4.4.112 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 109 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 45%.
4.4.113 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

=
=
=

1.766 milioane de Euro;


3,29; i
13,5%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.114 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.115 Proiectul pentru drumul expres Turda-Halmeu va fi implementat n perioada 2021-2030, n cazul
ambelor scenarii.
Proiecte de Nivel 2 OR10 Drumul expres Lugoj-Craiova
Descriere succint a propunerii
4.4.116 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe traseul dintre Lugoj i Craiova, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional.
4.4.117 Traseul este ilustrat n Figura 4.44.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.44

150

Traseul orientativ al drumului expres Lugoj Craiova

4.4.118 Traseul stabilete legtura cu nodul Craiova din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.119 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 84% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.764 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.120 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,23) i opereaz aproximativ
30.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (15.000 total vehicule MZA).
4.4.121 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.45.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

151

Figura 4.45 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Lugoj Craiova

4.4.122 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 98 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 32%.
4.4.123 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

=
=
=

1.654 milioane de Euro;


2,23; i
10,0%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.124 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.125 Proiectul va fi implementat n perioada 2021-2030, n cazul ambelor scenarii.

Proiecte de Nivel 2 OR13 Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai


Descriere succint a propunerii
4.4.126 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie pe acest coridor, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.127 Traseul este ilustrat n Figura 4.46.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.46

152

Traseul orientativ al drumului expres Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai

4.4.128 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.129 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 61 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 100% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 4.049 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.130 Acest proiect returneaz o valoare monetar a RBC de 1,74 i opereaz aproximativ 31.000 de
vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volumul de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat
trece pe noul traseu (6.000 total vehicule MZA).
4.4.131 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.47.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

153

Figura 4.47 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai

4.4.132 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 100 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 42%.
4.4.133 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

=
=
=

2.213 milioane de Euro;


1,74; i
8,4%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.134 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.135 Proiectul pentru drumul expres Cmpia TurziiTrgu Mure-Iai va fi implementat parial n
perioada 2021-203, n cazul ambelor scenarii de implementare.

Proiecte de Nivel 2 OR17 drumul expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila


Descriere succint a propunerii:
4.4.136 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Geti i Brila, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.137 Traseul este ilustrat n Figura 4.48.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.48

154

Traseul orientativ al drumului expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:


4.4.138 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 87 km/h.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.176 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.139 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,87) i opereaz aproximativ
41.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (15.000 total vehicule MZA).
4.4.140 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.49.
Figura 4.49 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Geti-Ploieti-Buzu-Brila

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

155

4.4.141 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 101 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 17%.
4.4.142 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

= 1.754 milioane de Euro;


= 2,87; i
= 11,9%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.143 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.144 Proiectul pentru drumul expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila va fi implementat n perioada 2021203, n cazul ambelor scenarii de implementare.

Proiecte de Nivel 2 OR7B Drum expres Suceava-Siret


Descriere succint a propunerii:
4.4.145 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Suceava i Siret, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.146 Traseul este ilustrat n Figura 4.50:
Figura 4.50

Traseul orientativ al drumului expres Suceava-Siret

4.4.147 Traseul stabilete legtura cu nodul Suceava din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.148 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 69 km/h.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

156

4.4.149 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 97% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 186 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.150 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,84) i opereaz aproximativ
24.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (17.000 total vehicule MZA).
4.4.151 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.51
Figura 4.51 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Suceava-Siret

4.4.152 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 114 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 38%.
4.4.153 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

= 1.172 milioane de Euro;


= 2,84; i
= 11,7%

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.154 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.155 Proiectul pentru drumul expres Suceava-Siret va fi implementat n perioada 2021-2030, n cazul
ambelor scenarii de implementare.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

157

Proiecte de Nivel 2 OR8 Drum expres Bacu-Piatra Neam


Descriere succint a propunerii
4.4.156 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Bacu i Piatra Neam, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.157 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.52.

Figura 4.52

Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Piatra Neam

4.4.158 Traseul stabilete legtura cu nodul Bacu din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.159 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 52 km/h.
4.4.160 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 92% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 308 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.161 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,45) i opereaz aproximativ
15.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (11.000 total vehicule MZA).
4.4.162 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.53.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

158

Figura 4.53 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Bacu-Piatra Neam

4.4.163 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 83 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 32%.
4.4.164 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

= 350 milioane de Euro;


= 2,45; i
= 10,6%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.165 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.166 Proiectul pentru drumul expres Bacu-Piatra Neam va fi implementat dup 2030, n cazul
ambelor scenarii de implementare.

Proiecte de Nivel 2 OR11 Drumul expres Constana-Tulcea-Brila (inclusiv Podul Brila)


Descriere succint a propunerii
4.4.167 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Constana i Tulcea, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.168 Traseul este ilustrat n Figura 4.54.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.54
Brila)

159

Traseul orientativ al drumului expres Constana-Tulcea-Brila (ce include Podul

4.4.169 Traseul stabilete leag nodurile Constana, Tulcea i Brila de reeaua TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.170 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 60% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.259 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.171 Acest proiect nregistreaz un RBC de 1,07 i opereaz aproximativ 16.000 de vehicule (MZA).
Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu
(4.000 total vehicule MZA).
4.4.172 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.55.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

160

Figura 4.55
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Constana-Tulcea-Brila (ce include Podul Brila)

4.4.173 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 90 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 28%.
4.4.174 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

= 66 milioane de Euro;
= 1,07; i
= 5,4%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.175 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.176 Proiectul pentru drumul expres Constana-Tulcea-Brila (ce include Podul Brila) va fi
implementat dup 2030, n cazul ambelor scenarii de implementare.

Proiecte de Nivel 2 OR12 Drum expres Gilu-Bor


Descriere succint a propunerii:
4.4.177 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Gilu i Bor, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.178 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.56.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.56

161

Traseul orientativ al drumului expres Gilu-Bor

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:


4.4.179 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 63 km/h.
4.4.180 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 100% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.128 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.181 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,41) i opereaz aproximativ
24.000 de vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu (4.000 total vehicule MZA).
4.4.182 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.57.
Figura 4.57

Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Gilu-Bor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

162

4.4.183 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 103 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 30%.
4.4.184 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

= 1.219 milioane de Euro;


= 2,41; i
= 10,7%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.185 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.186 Proiectul pentru drumul expres Gilu-Bor va fi implementat dup 2030 n scenariul de
implementare ES, iar n scenariul EES, proiectul va fi implementat n perioada 2021-2030.

Proiecte de Nivel 2 OR14 Drumul expres Braov-Piteti


Descriere succint a propunerii:
4.4.187 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Braov i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.188 Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.58.
Figura 4.58

Traseul orientativ al drumului expres Braov-Piteti

4.4.189 Traseul stabilete legtura cu nodul Braov din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.190 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 63 km/h.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

163

4.4.191 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 85% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.694 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.192 Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,97 i opereaz aproximativ 21.000 de
vehicule (MZA). Un numr de 7.000 de vehicule (MZA) care circul pe coridorul cel mai apropiat
trec pe noul traseu.
4.4.193 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.59.
Figura 4.59

Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Braov-Piteti

4.4.194 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 93 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 37%.
4.4.195 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
VNA
RBC
RIRE

= 1.222 milioane de Euro;


= 1,97; i
= 9,1%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.196 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.197 Proiectul pentru drumul expres Braov-Piteti va fi implementat dup 2030 n cazul ambelor
scenarii de implementare.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

164

Proiecte de Nivel 2 OR15 Drumul expres Sibiu-Piteti


Descriere succint a propunerii
4.4.198 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Sibiu i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
4.4.199 Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.60.
Figura 4.60

Traseul orientativ al drumului expres Sibiu-Piteti

4.4.200 Traseul stabilete legtura cu nodul Sibiu din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.4.201 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 72 km/h.
4.4.202 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 94% din
traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.817 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.203 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,01) i opereaz aproximativ
58.000 de vehicule (MZA). Un numr de 8.000 de vehicule (MZA) care circul pe coridorul cel
mai apropiat trec pe noul traseu.
4.4.204 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.61.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.61

165

Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Sibiu-Piteti

4.4.205 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 89 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 27%.
VNA
RBC
RIRE

= 1.358 milioane de Euro;


= 2,01; i
= 9,3%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.206 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.207 Proiectul pentru drumul expres Sibiu-Piteti va fi implementat n perioada 2021-2030 n cazul
ambelor scenarii de implementare.

Proiecte de Nivel 2 OR16 Drumul expres Slatina-Curtea de Arge


Descriere succint a propunerii:
4.4.208 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Slatina i Curtea de Arge, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional.
4.4.209 Traseul orientativ al drumului expres este ilustrat n Figura 4.62.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.62

166

Traseul orientativ al drumului expres Slatina-Curtea de Arge

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:


4.4.210 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind de
aproximativ 63 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 80% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 762 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.4.211 Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,11 i opereaz aproximativ 15.000 de
vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece
pe noul traseu (8.000 total vehicule MZA).
4.4.212 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.63.
Figura 4.63 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Slatina-Curtea de Arge

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

167

4.4.213 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 83 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 21%.
VNA
RBC
RIRE

= 62 milioane de Euro;
= 1,11; i
= 5,6%.

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.214 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.215 Proiectul pentru drumul expres Slatina-Curtea de Arge va fi implementat dup 2030 n cazul
ambelor scenarii de implementare.
Proiecte de Nivel 3
Descriere succint a propunerii:
4.4.216 Pentru susinerea implementrii proiectelor de Nivel 1 i 2, sunt necesare lucrri suplimentare de
mbuntire a infrastructurii de la nivel local. Locaiile relevante pentru proiectele de variant de
ocolire au fost stabilite n funcie de tipul i volumul de trafic de trecere, precum i n funcie de
dimensiunile localitilor. Sunt recomandate 13 proiecte de variant de ocolire, care alctuiesc
reeaua de Nivel 3.
4.4.217 Aceste proiecte au fost stabilite lund n considerare legturile acestora cu proiectele de nivel
mai nalt (Nivel 1 i Nivel 2).
Indicatori economici:
4.4.218 Indicatorii economici au fost identificai pentru fiecare proiect i sunt prezentai n Tabelul
urmtor:
Tabelul 4.20 Sinteza indicatorilor economici pentru proiectele de variant de ocolire

Ref

Locaie

VO 3
VO 4
VO 9
VO 10
VO 11
VO 12
VO 14
VO 15
VO 16
VO 17
VO 5
VO 6

Sighioara
Roman
Rmnicu Vlcea
Trgovite
Filiai
Adjud
Ludu
Flticeni
Caransebe
Beclean
Focani
Rmnicu Srat

VO 7

Buzu

Costuri
neactualizate
(preuri din 2014
n milioane de
EURO)
48
62
195
78
28
46
103
41
81
42
70
34
96

VNA
(milioane
de EURO)

RBC

RIRE

92
129
31
358
68
170
113
70
7
24
130
8

3,84
4,11
1,23
7,83
4,40
5,96
2,53
3,34
1,13
1,81
3,44
1,31

15,8%
15,9%
6,2%
22,7%
15,6%
19,0%
11,2%
13,2%
5,7%
8,4%
13,1%
6,8%

37

1,51

7,5%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

168

Organizaia responsabil de implementare:


4.4.219 Organizaia responsabil de implementare este CNADNR.
Anul(anii) de implementare:
4.4.220 Tabelul urmtor prezint perioadele de implementare pentru fiecare proiect n cazul ambelor
scenarii de implementare, respectiv ES i EES. Unele proiecte de variant de ocolire au diferite
perioade de implementare, n funcie de scenariul de implementare.
Tabelul 4.21 Sinteza perioadelor de implementare pentru proiectele de variant de ocolire
Ref
VO 3
VO 4
VO 9
VO 10
VO 11
VO 12
VO 14
VO 15
VO 16
VO 17
VO 5
VO 6
VO 7

4.5

Locaie
Sighioara
Roman
Rmnicu Vlcea
Trgovite
Filiai
Adjud
Ludu
Flticeni
Caransebe
Beclean
Focani
Rmnicu Srat
Buzu

Perioada de
implementare pentru
scenariul ES

Perioada de implementare
pentru scenariul EES

2021-2030
2021-2030
2021-2030
2014-2020
2021-2030
2014-2020
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030

2021-2030
2021-2030
2021-2030
2014-2020
2021-2030
2014-2020
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030
2021-2030

Analiza Multicriterial

4.5.1

Abordarea general pentru selecia proiectelor i a modalitii n care aceste proiecte sunt
combinate pentru a forma scenariul final sunt prezentate n subcapitolul 2.6.

4.5.2

n seciunile anterioare ale acestui capitol s-a discutat despre selecia proiectelor recomandate
de Nivel 1 i 2, precum i a proiectelor de variant de ocolire, iar Analiza Multicriterial are rolul
de a uni toate aceste proiecte pentru a forma o strategie coerent, prin considerarea alocrilor
bugetare pe fiecare mod de transport.

4.5.3

Subiectul alocrii fondurilor este discutat n ntregime n cadrul subcapitolului 11.3, ns Tabelul
4.22 prezint o sintez relevant pentru reeaua de drumuri.
Tabelul 4.22 Alocarea fondurilor pentru drumuri (milioane de Euro)
Tipul proiectului
Autostrzi i drumuri expres
VO

4.5.4

Perioada
2014-2020

2021-2030

2014-2030

4.234

11.556

15.789

145

834

979

Dei gruparea final a proiectelor este stabilit n cadrul modelului i a analizei financiare, acesta
nu este un proces ntru-totul mecanic. n cadrul fiecrei etape, echipa AECOM a efectuat

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

169

verificri cu privire la situaia real i la tendine, pentru ca procesul s nu aib ca rezultat o


reea cu legturi inferioare din punct de vedere calitativ sau o reea ce favorizeaz
implementarea ilogic a proiectelor.
4.5.5

De asemenea, au avut loc discuii curente cu reprezentanii Ministerului, precum i cu JASPERS,


consultanii acestora, pentru a asigura o validare independent a ntregului proces. Aspectele
important de menionat sunt prezentate n cele ce urmeaz.

4.5.6

Autostrada Bacu-Iai a fost exclus din lista de proiecte din urmtoarele motive:
o

Configuraia terenului a fost identificat ca fiind foarte dificil, ceea ce ar presupune


numeroase incertitudini n ceea ce privete alocarea costurilor de investiie;

Indicatorii de performan economic i AMC au valori foarte sczute pentru un


proiect de Nivel 1; i

Legtura dintre Iai i vestul Romniei, precum i cea dintre Iai i Bucureti pot fi
efectuate prin intermediul altor coridoare.

4.5.7

A fost adugat un drum expres care conecteaz municipiile Buzu i Focani; pentru acesta a
fost realizat o analiz cost-beneficiu pentru a remedia problema conectivitii de pe acest
coridor.

4.5.8

n ceea ce privete proiectul Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai, s-a convenit asupra includerii
legturii Iai-Ungheni (care iniial a fost inclus n proiectul de autostrad Bacu-Iai). De
asemenea, ca urmare a discuiilor cu reprezentanii CNADNR n data de 21.08.2014, s-a decis
asupra eliminrii seciunii Cmpia Turzii-Trgu Mure, deoarece acesta se va implementa ca
proiect de autostrad, stabilit pentru perioada de programare curent.

4.5.9

Scenariile ES i EES finale sunt prezentate n Tabelele 5.23 i 5.24 n cadrul crora sunt stabilite
seciunile, rezultatele AMC, valorile pentru RIRE, costul (mpreun cu un cost cumulativ) i
perioada de implementare (toate fiind stabilite n raport cu reeaua TEN-T). De asemenea,
reelele sunt ilustrate n Figurile de la 5.64 pn la 5.67.

4.5.10

innd cont de importana procesului de definire a reelei TEN-T, s-a decis asupra efecturii unei
analize comparative suplimentare asupra proiectelor care erau incluse n reeaua de baz TENT.

4.5.11

Tabelul 4.25 prezint o defalcare similar a proiectelor TEN-T, precum i a modului n care
acestea sunt adecvate restriciilor financiare prezentate anterior.

4.5.12

Ca rezultat al analizei comparative cu reeaua TEN-T au fost considerate ca fiind realizabile la


nivelul anului 2020 un numr mai mic de proiecte.

4.5.13

Din punct de vedere al eficienei economice, sau n ceea ce privete valoarea monetar,
scenariile ES i EES sunt similare, cu un RBC de ordinea 2,1. Pe de alt parte, valoarea
rezultat din analiza comparativ cu reeaua de baz TEN-T, este semnificativ mai sczut,
ajungnd la aproximativ 1,7.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

170

Tabelul 4.23 Scenariul ES Proiecte i perioada de implementare

Cod

Descrierea proiectului

TEN-T

Punctaj

Lungime

EIRR

Cost
(preturi
2014)

Cost
cumulat

Perioada de
implementare

n/a

n/a

n/a

18.5%

150.0

150.0

2014-2020

74.3

103.0

17.3%

689.8

689.8

2014-2020

48.7

48.6

12.5%

310.4

1,000.3

2014-2020

47.3

114.7

12.2%

870.3

1,870.6

2014-2020

29.3

54.4

8.8%

1,117.0

2,987.5

2014-2020

20.1

157.9

7.1%

2,067.6

5,055.2

2021-2030

Masuri de siguranta rutiera

H7

Autostrada Sibiu-Brasov

H8

Autostrada Ploiesti-Comarnic

H6

Autostrada Craiova-Pitesti

H1

Autostrada Comarnic-Brasov

H12

Autostrada Brasov-Bacau

OR18B

Largire la 4-benzi Centura Bucuresti


Sud

Core TEN-T link

100.0

35.0

14.5%

175.7

5,230.9

2014-2020

OR7A

Drum expres Bacau-Suceava

Core TEN-T link

86.3

129.0

12.6%

645.4

5,876.3

2021-2030

OR13C

Drum expres Buzau-Focsani

Core TEN-T link

81.6

80.0

12.0%

282.0

6,158.3

2021-2030

OR7B

Drum expres Suceava-Siret

Core TEN-T link

79.1

38.0

11.7%

186.1

6,344.4

2021-2030

OR10

Drum expres Lugoj- Craiova

Core TEN-T link

66.6

246.0

10.0%

1,810.9

8,155.3

2021-2030

OR9B

Drum expres Turda-Halmeu

Other links

63.0

187.0

13.5%

975.4

9,130.7

2021-2030

OR15

Drum expres Sibiu-Pitesti

Core TEN-T link

61.4

115.2

9.3%

1,976.9

11,107.6

2021-2030

OR13

Core TEN-T link

55.0

280.0

8.4%

4,100.0

15,207.6

2021-2030

OR17

60.0

244.5

11.9%

1,279.6

16,487.2

Dup 2030

10

OR6B

54.4

213.5

11.2%

1,024.2

17,511.4

Dup 2030

11

OR12

51.3

176.7

10.7%

1,226.9

18,738.3

Dup 2030

2
3
4

Nivel 2

Nivel 1 recomandat

H0

Drum expres Targu Mures-IasiUngheni


Drum expres Gaesti-Ploiesti-BuzauBraila
Drum expres Bacau-Focsani-BrailaGalati
Drum expres Gilau-Bors

Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link

Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cod

Descrierea proiectului

TEN-T

171

Punctaj

Lungime

EIRR

Cost
(preturi
2014)

Cost
cumulat

Perioada de
implementare

OR8

Drum expres Bacau-Piatra Neamt

Other links

41.2

53.4

10.6%

335.1

19,073.4

Dup 2030

13

OR14

Drum expres Brasov-Pitesti

Comprehensive
TEN-T link

39.0

118.7

9.1%

1,842.6

20,916.0

Dup 2030

14

OR7C

Drum expres Suceava-Botosani

Other links

28.4

30.0

8.9%

345.8

21,261.8

Dup 2030

15

OR11

Drum expres Constanta-TulceaBraila (inclusiv podul de la Braila)

Comprehensive
TEN-T link

11.9

186.4

5.4%

1,369.3

22,631.1

Dup 2030

BP12

Adjud

Core TEN-T link

85.4

12.4

19.0%

46.2

46.2

2014-2020

BP10

Targoviste

Comprehensive
TEN-T link

79.0

16.5

22.7%

78.0

124.2

2014-2020

BP4

Roman

Core TEN-T link

73.2

14.7

15.9%

62.0

186.1

2021-2030

BP11

Filiasi

Core TEN-T link

71.8

5.2

15.6%

27.7

213.8

2021-2030

BP15

Falticeni

Core TEN-T link

62.4

9.0

13.2%

41.3

255.1

2021-2030

BP5

Focsani

Core TEN-T link

62.1

15.0

13.1%

76.1

331.2

2021-2030

BP3

Sighisoara

Comprehensive
TEN-T link

51.8

13.1

15.8%

47.7

378.9

2021-2030

BP7

Buzau

Core TEN-T link

39.7

19.7

7.5%

104.8

483.7

2021-2030

BP6

Ramnicu Sarat

Core TEN-T link

37.1

8.7

6.8%

37.0

520.7

2021-2030

10

BP9

Ramnicu Valcea

Core TEN-T link

34.8

21.6

6.2%

195.4

716.1

2021-2030

11

BP14

Ludus

Comprehensive
TEN-T link

33.5

21.4

11.2%

102.5

818.6

2021-2030

12

BP16

Caransebes

Core TEN-T link

32.6

14.6

5.7%

80.8

899.4

2021-2030

13

BP17

Beclean

Comprehensive
TEN-T link

22.6

6.4

8.4%

42.2

941.6

2021-2030

6
7
8

Variante de ocolire

12

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Tabelul 4.24

Cod

172

Scenariul EES Proiecte i perioada de implementare

Descrierea proiectului

TEN-T

Punctaj

EIRR

Cost
(preturi
2014)

Cost
cumulat

Perioada de
implementare

n/a

n/a

18.5%

150.0

150.0

2014-2020

Masuri de siguranta rutiera

H7

Autostrada Sibiu-Brasov

Comprehensive TEN-T link

57.6

17.3%

689.8

689.8

2014-2020

H8

Autostrada Ploiesti-Comarnic

Comprehensive TEN-T link

39.4

12.5%

310.4

1,000.3

2014-2020

H6

Autostrada Craiova-Pitesti

Comprehensive TEN-T link

34.4

12.2%

870.3

1,870.6

2014-2020

H1

Autostrada Comarnic-Brasov

Comprehensive TEN-T link

15.5

8.8%

1,117.0

2,987.5

2014-2020

H12

Autostrada Brasov-Bacau

Comprehensive TEN-T link

14.9

7.1%

2,067.6

5,055.2

2021-2030

OR18B

Largire la 4-benzi Centura


Bucuresti Sud

Core TEN-T link

71.0

14.5%

175.7

5,230.9

2014-2020

OR7A

Drum expres Bacau-Suceava

Core TEN-T link

70.2

12.6%

645.4

5,876.3

2021-2030

OR7B

Drum expres Suceava-Siret

Core TEN-T link

65.1

11.7%

186.1

6,062.4

2021-2030

OR13C

Drum expres Buzau-Focsani

Core TEN-T link

60.8

12.0%

282.0

6,344.4

2021-2030

OR6B

Drum expres Bacau-FocsaniBraila-Galati

Comprehensive TEN-T link

46.5

11.2%

1,024.2

7,368.6

2021-2030

OR12

Drum expres Gilau-Bors

Comprehensive TEN-T link

44.2

10.7%

1,226.9

8,595.4

2021-2030

OR9B

Drum expres Turda-Halmeu

Other links

44.0

13.5%

975.4

9,570.9

2021-2030

OR17

Drum expres Gaesti-PloiestiBuzau-Braila

Comprehensive TEN-T link

43.4

11.9%

1,279.6

10,850.5

2021-2030

OR10

Drum expres Lugoj- Craiova

Core TEN-T link

40.1

10.0%

1,810.9

12,661.3

2021-2030

10

OR15

Drum expres Sibiu-Pitesti

Core TEN-T link

36.4

9.3%

1,976.9

14,638.3

2021-2030

11

OR7C

Drum expres SuceavaBotosani

Secondary connectivity with


TEN-T

32.3

8.9%

345.8

14,984.0

2021-2030

2
3
4
5

Nivel 2

Nivel 1 recomandata

H0

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cod

Punctaj

EIRR

Cost
(preturi
2014)

Cost
cumulat

Perioada de
implementare

Core TEN-T link

31.9

8.4%

450.0

15,434.0

2021-2030

Core TEN-T link

31.9

8.4%

3,650.0

19,084.0

Dup 2030

Comprehensive TEN-T link

25.4

9.1%

1,842.6

20,926.7

Dup 2030

Other links

19.4

10.6%

335.1

21,261.8

Dup 2030

Comprehensive TEN-T link

17.1

5.4%

1,369.3

22,631.1

Dup 2030

Descrierea proiectului
Pascani-Iasi-Ungheni
Expressway
Targu Mures-Pascani
Expressway

173

TEN-T

OR13a

12

OR13

13

OR14

14

OR8

15

OR11

BP10

Targoviste

Comprehensive TEN-T link

57.0

22.7%

78.0

78.0

2014-2020

BP12

Adjud

Core TEN-T link

56.6

19.0%

46.2

124.2

2014-2020

BP4

Roman

Core TEN-T link

47.9

15.9%

62.0

186.1

2021-2030

BP11

Filiasi

Core TEN-T link

46.9

15.6%

27.7

213.8

2021-2030

BP15

Falticeni

Core TEN-T link

40.1

13.2%

41.3

255.1

2021-2030

BP5

Focsani

Core TEN-T link

39.9

13.1%

76.1

331.2

2021-2030

BP3

Sighisoara

Comprehensive TEN-T link

37.6

15.8%

47.7

378.9

2021-2030

BP14

Ludus

Comprehensive TEN-T link

24.5

11.2%

102.5

481.3

2021-2030

BP7

Buzau

Core TEN-T link

23.9

7.5%

104.8

586.2

2021-2030

10

BP6

Ramnicu Sarat

Core TEN-T link

22.0

6.8%

37.0

623.2

2021-2030

11

BP9

Ramnicu Valcea

Core TEN-T link

20.5

6.2%

195.4

818.6

2021-2030

12

BP17

Beclean

Comprehensive TEN-T link

19.7

8.4%

42.2

860.8

2021-2030

13

BP16

Caransebes

Core TEN-T link

18.9

5.7%

80.8

941.6

2021-2030

6
7
8
9

Variante de ocolire

11a

Drum expres Brasov-Pitesti


Drum expres Bacau-Piatra
Neamt
Drum expres ConstantaTulcea-Braila (inclusiv podul
de la Braila)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Tabelul 4.25

Cod

H0

174

Scenariul TEN-T comparativ Proiecte i perioada de implementare

Descrierea proiectului

Masuri de siguranta rutiera

TEN-T

Punctaj

Lungime

EIRR

Cost
(preturi
2014)

Cost
cumulat

Perioada de
implementare

n/a

n/a

n/a

18.5%

150.0

150.0

2014-2020

Largire la 4-benzi Centura Bucuresti


Sud

Core TEN-T link

100.0

35.0

14.5%

175.7

175.7

2014-2020

Autostrada Sibiu-Pitesti

Core TEN-T link

74.7

119.7

12.1%

2,471.2

2,646.9

2014-2020

H11a

Autostrada Ploiesti-Bacau

Core TEN-T link

63.6

200.0

11.0%

1,700.0

4,346.9

2021-2030

H11

Autostrada Bacau-Suceava-Siret

Core TEN-T link

63.6

224.7

11.0%

1,781.3

6,128.1

2021-2030

H15

Autostrada Targu Mures-IasiUngheni

Core TEN-T link

39.4

285.0

8.7%

5,056.3

11,184.4

2021-2030

H28

Autostrada Lugoj - Craiova

Core TEN-T link

28.5

246.3

7.7%

2,399.2

13,583.6

2021-2030

H9

Autostrada Bucuresti-AlexandriaCraiova

Core TEN-T link

23.0

195.0

7.2%

1,189.8

14,773.4

2021-2030

H10

Autostrada Craiova-Calafat

Core TEN-T link

2.3

70.0

5.2%

419.2

15,192.6

2021-2030

H29

Autostrada Drobeta - Calafat

Core TEN-T link

0.0

76.9

4.5%

482.0

15,674.6

2021-2030

H27

Autostrada Timisoara - Moravita

Core TEN-T link

0.0

76.9

3.7%

470.4

16,145.1

Dup 2030

OR18B

H2

2a
3
4
5
6
7

Finalizarea retelei TEN-T Core

AECOM

Figura 4.64

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Reeaua de drumuri dup implementarea strategiei n scenariul EES (2020)

175

AECOM

Figura 4.65

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Reeaua de drumuri dup implementarea strategiei n scenariul EES (2030)

176

AECOM

Figura 4.66

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Reeaua de drumuri dup implementarea strategiei n scenariul ES (2020)

177

AECOM

Figura 4.67

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Reeaua de drumuri dup implementarea strategiei n scenariul ES (2030)

178

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

4.6
4.6.1

179

Sinteza interveniilor
Pe lng msurile corespunztoare infrastructurii, asupra crora s-a discutat n cadrul acestui
capitol, mai exist un numr de msuri recomandate care au ca rol sprijinirea obiectivelor
generale a Masterplanului.
Msuri de intervenie pentru operaiunile de ntreinere

4.6.2

Dup cum a fost prezentat anterior n cadrul acestui capitol, mai precis n Tabelul 4.4, puin
peste 50% din reeaua naional este considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30%
este considerat a fi n stare tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile
sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar. De
asemenea, Figura 4.4 furnizeaz informaii referitoare la procentajul reelei de drumuri naionale
a crui durat de via este depit.

4.6.3

Mai mult dect att, un procent de 48% din toate traseele au anumite seciuni n stare tehnic
precar, din care proporia medie pe lungime este de 24%. Nu exist diferene referitoare la
topografie, sugernd astfel o problem la nivelul ntregii reele.

4.6.4

n documentul Raportul global al competitivitii (2011-2012), Forumul Economic Mondial


plaseaz Romnia pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii
infrastructurii rutiere.

4.6.5

Se poate observa clar faptul c cel puin o parte din problemele ntlnite este legat de
activitile de ntreinere, de modul n care acestea sunt efectuate, precum i de modul n care
acestea sunt prioritizate. Pentru a putea susine mbuntirea sistemului de ntreinere din
Romnia, i pentru a atinge obiectivul de a deine o reea rutier de transport sigur i
operaional, se recomand implementarea urmtoarelor msuri:

4.6.6

Adoptarea unui Sistem de Management al mbrcminilor Rutiere (Pavement


Management System PMS)), conform celor mai bune practici;

Desfurarea unei inventarieri a activelor de drum;

O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de


management;

Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management;

Definirea parametrilor de calitate a serviciilor; i

ncheierea contractelor pe durate mai mari.

Sistemul de management al mbrcminilor rutiere va duce la:


o

Evaluarea strii drumurilor;

Cntrirea prioritilor; i

Optimizarea interveniilor.

4.6.7

Rezultatul va fi o abordare mai transparent i bazat pe argumente concrete. Cu toate c


valoarea fondurilor va fi mereu limitat, un sistem PMS va susine o utilizare optim a fondurilor
disponibile i va asigura obinerea celor mai bune valori rezultate prin aplicarea costurilor pe
durata de via.

4.6.8

Sistemul PMS va pune bazele pentru planificarea i prioritizarea tuturor activitilor de ntreinere
a drumurilor din Romnia.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

180

4.6.9

Inventarierea activelor de drum va presupune efectuarea unei analize detaliate a datelor


referitoare la reelele i activele de drum existente, pentru ca gestiunea disponibil la momentul
de fa, precum i evidena datelor privind inspecia i ntreinerea drumurilor s fie coerente,
complete i adecvate, iar sistemele de management a activelor aferente, cum ar fi PMS, BMS
(Sistem de Management al Podurilor - Bridge Management System), etc., mpreun cu msurile
de mbuntire corespunztoare s fie aplicabile.

4.6.10

O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management (att


pentru eliminarea ntrzierilor cu reparaiile capitale, ct i pentru activitile curente de
ntreinere i activitile de ntreinere planificate pentru toate activele planificate i existente),
mpreun cu alocrile bugetare vor determina necesitile anuale de finanare a operaiunilor i
activitilor de management precum i asigurarea acestor surse de finanare.

4.6.11

Toate aceste aspecte trebuie s fie asigurate pe termen lung prin intermediul angajamentelor
Guvernului Romniei, sprijinite prin surse de venit suplimentare i corespunztoare, cum ar fi
creterea preului pentru roviniete.

4.6.12

Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management presupune introducerea


unui sistem eficient de prioritizare i distribuie a operaiunilor i cheltuielilor de management
care s fie implementat pe o perioad multianual, precum i elaborarea unui plan de eliminare
a ntrzierilor cu reparaiile capitale pentru toate activele importante (drumuri i poduri). Toate
acestea vor avea ca rezultat o abordare structural a operaiunilor i activitilor de ntreinere,
ceea ce va asigura o prioritizare eficient a proiectelor.

4.6.13

Pentru determinarea parametrilor de calitate a serviciilor, este necesar efectuarea unei analize
a standardelor i specificaiilor tehnice existente referitoare la operaiunile i activitile de
management, pentru a stabili dac acestea sunt sau nu adecvate i accesibile din punct de
vedere financiar. Aceast analiz va furniza un nivel standardizat de calitate a serviciilor.

4.6.14

Tendina de cretere a duratelor contractuale pentru operaiunile de ntreinere va mbunti


serviciile furnizate, care vor fi consistente la nivel regional. Acestea vor fi mult mai eficiente,
avnd n vedere faptul c aceste contracte vor fi semnate n funcie de performane. Se
recomand ca aceste contracte s fie ncheiate la nivel regional.

4.6.15

Aceast propunere va conduce la modificarea practicilor curente n ceea ce privete activitile


de ntreinere, care presupun ncheierea a aproximativ 50 de contracte pe o perioad de maxim
doi ani, prin adoptarea unei abordri sistematice pe termen lung (5-7 ani), ce implic ncheierii
de contracte la nivel regional i care este mai apropiat de cele mai bune practici din restul UE.
Reforma sistemului de management al proiectelor

4.6.16

Obiectivul general al interveniei este de a mbunti managementul i operaiunilor legate de


infrastructura din Romnia. Prin perfecionarea stabilitii i capacitii organizaionale i
instituionale, se vor pune bazele unui management mult mai eficient i productiv n ceea ce
privete activitile aferente sectorului rutier, pe durata tuturor fazelor din cadrul unui proiect.

4.6.17

Recomandm efectuarea unui audit i a unei analize complete asupra situaiei curente, urmate
de identificarea msurilor i recomandrilor relevante n ceea ce privete structura
departamentelor ce vor fi responsabile cu toate etapele aferente unui proiect. Acestea
presupune implicarea personalului cheie ntr-o sesiune de evaluare a necesitilor de instruire.

4.6.18

Mai mult dect att, recomandm ca Ministerul Transporturilor s numeasc personalul de


conducere, n baza contractelor ncheiate pe termen lung, contracte bazate pe sistemul de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

181

performane. Aceste modificri la nivel de management vor asigura o eficien sporit n ceea ce
privete elaborarea i implementarea proiectelor.
Msuri de intervenie pentru vehiculele de transport mrfuri
4.6.19

Exist o serie de recomandri referitoare la vehiculele de transport mrfuri:


o

Monitorizarea ncrcturii pe osie;

Taxe pentru utilizarea reelei;

Zone pentru parcarea vehiculelor de transport mrfuri; i

ITS (ntrzieri la grani).

4.6.20

Rennoirea i modificarea legislaiei referitoare la monitorizarea ncrcturii pe osie, precum i


aplicarea ulterioar a reglementrilor vor contribui la diminuarea cazurilor de afectare a activelor,
reducnd astfel i numrul necesitilor de ntreinere.

4.6.21

Obiectivul general al proiectului este de a mbunti managementul i operarea infrastructurii


din Romnia. Mai precis, obiectivul operaional este de limitare a gradului de degradare a
drumurilor cauzat de suprancrcarea camioanelor. Propunerea este de a se efectua o evaluare
a sustenabilitii legislaiei n ceea ce privete ncrctura pe osie i de a asigura o
implementare efectiv a legilor, prin intermediul controalelor spontane regulate i prin aplicarea
amenzilor pentru nclcarea acestora.

4.6.22

De asemenea, va exista i solicitarea de asigurare a unui numr corespunztor de proceduri /


faciliti pentru monitorizare i control.

4.6.23

n prezent, nu exist un regim de taxare coordonat pentru vehiculele de transport mrfuri,


deoarece autoritile judeene i municipale aplic taxe suplimentare care depesc preurile
rovinietelor la nivel naional. Toate acestea formeaz un regim de taxare prea complex i
inconsistent, ce genereaz sporirea costurilor administrative pentru transportatorii de mrfuri
locali i naionali. Mai mult de att, datorit faptului c aceste roviniete sunt generate de un
sistem coordonat, plata lor este la fel de dificil i pentru transportatorii internaionali i regionali.

4.6.24

Un sistem naional de taxare pentru transportatorii rutieri de mrfuri ar conduce la


standardizarea dispoziiilor locale i ar furniza un mecanism menit s faciliteze procesul de
gestiune cu care se confrunt transportatorii de mrfuri.

4.6.25

n prezent, n Romnia nu sunt asigurate parcri sigure pentru camioane nici mcar n proiectele
noi de autostrad (cum ar fi autostrada A3), ceea ce ridic problema siguranei i proteciei
pentru transportatorii de mrfuri, precum i pentru ali participani la traficul rutier, problem care
la rndul ei genereaz costuri inutile introduse n sistem.

4.6.26

Regulamentul UE nr. 1315/2013 impune amenajarea zonelor de parcare corespunztoare la


fiecare 100m n cadrul reelei TEN-T. Avnd n vedere faptul c ntreaga reea TEN-T (cea de
baz mpreun cu cea extins) se ntinde pe aproximativ 4.900 km, acest lucru presupune
existena a 49 de astfel de faciliti, sau 27 amenajate doar n cadrul reelei de baz. Costurile
unitare pentru un spaiu de servicii se ridic pe la aproximativ 20 de milioane de Euro, astfel c
pentru ntreaga reea de baz costurile ar fi de 540 de milioane de Euro i de 980 de milioane de
Euro pentru reeaua de baz i cea extins.

4.6.27

Amenajarea de spaii de parcare sigure presupune respectarea cerinelor UE, precum i a celor
mai bune practici, i vor asigura reducerea costurilor aferente operaiunilor de transport mrfuri,
prin intermediul unui sistem de siguran mbuntit pe durata deplasrilor.

AECOM

4.6.28

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

182

Prin utilizarea sistemului ITS n vederea furnizrii de informaii privind rutele alternative,
mpreun cu o administrare mbuntit a reglementrilor privind trecerea granielor vor
contribui la reducerea numrului de ntrzieri. Potrivit Programului de Facilitare a Transportului i
Comerului n Sud-estul Europei (Trade and Transport Facilitation in Southeast Europe Program
(TTFSE)), Standardul european prevede ca timpul maxim de ateptare pentru orice tip de
vehicul este de 40 de minute la punctele de trecere a frontierei.

Transportul feroviar

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5
5.1

184

Transportul feroviar
Situaia existent i tendine istorice

Transportul de cltori
5.1.1

n prima parte a acestui capitol sunt prezentate tendinele recente privind numrul de cltori
care au utilizat transportul feroviar, precum i evaluarea tiparului cltoriilor cu trenul ntre
centrele urbane importante, utiliznd datele din anul 2011. Numrul de cltorii a nregistrat o
scdere ntre anii 2004 i 2012, de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, aa cum
reiese din Figura 5.1. Descreterea cu 28% a ratei de utilizare a cii ferate din Romnia dintre
anii 2004 i 2009 este cea mai mare scdere nregistrat n cadrul statelor membre ale Uniunii
Europene.
2
1
1
1
12
1
8
6
4
2
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 200 2004 2005 200 200 200 2009 2010 2011 201

Figura 5.1 Numrul anual de cltorii cu trenul n Romnia (2004-2012)


Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM

5.1.2

Cererea pentru transportul feroviar din Romnia, msurat n kilometrii parcuri per pasager,
este de dou-trei ori mai mic n comparaie cu alte ri. Media UE-27 este de 650km per
pasager pe an, n timp ce indicatorul echivalent pentru Romnia este cu 66% mai mic dect
aceast valoare. S-a efectuat, de asemenea, o analiz comparativ a raportului de kilometri
parcuri per pasager n Romnia fa de alte state membre UE. Proporia corepunztoare
Romniei (239 pasageri-km/ pasager) este mai mic dect n alte ri din Uniunea European,
exceptnd Estonia (172), Grecia (118), i Lituania (34). Dup cum poate fi observat n Figura
5.2, rezultatele obinute pentru Romnia sunt mai mici dect cele corespunztoare Bulgariei
(270 pasageri-km / persoan) sau Ungariei (731). Comparativ cu rile care dispun de o
capacitate similar a reelei feroviare pe cap de locuitor, rata de utilizare a cii ferate din
Romnia este sczut.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

185

Figura 5.2: Comparaie a numrului total de pasageri-km- Romnia versus alte ri din UE
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm

5.1.3

24

Figura 5.3 prezint magnitudinea procesului de reducere a reelelor desfurat n perioada 1970
2011 n majoritatea rilor UE, cu o reducere medie de 13% pe tot cuprinsul Uniunii Europene,
inclusiv Germania (-23%), Belgia (-23%), Frana (-18), Marea Britanie (-17%), Polonia (-26%) i
Portugalia (-22%)24. S-au mai nregistrat reduceri substaniale nainte de 1970, n ri precum
Irlanda (-60%), Marea Britanie (-36%), Suedia (-28%), reduceri semnificative nregistrndu-se i
n Frana sau Germania (aproximativ -10%). n general, se poate concluziona trage concluzia c
reducerile de aproximativ 30% sau mai mult sunt destul de comune n Europa, inclusiv n unele
dintre cele mai bogate state membre, cum ar fi Germania, Frana i Marea Britanie. n
comparaie cu acestea, reducerile operate n Romnia pn n 2011 (-5% din 1990 sau -2% din
1970) sunt nesemnificative.

Sursa: Comisia European, Transportul EU n cifre Ghid Statistic, 2013

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

186

Figura 5.3: Reduceri ale reelelor feroviare (1970 -2011)


Sursa: Eurostat

Statistici generale privind ponderea modal


5.1.4

n Tabelul 5.1 sunt ilustrate schimbrile nregistrate ntre anii 2004 i 2012 n ceea ce privete
numrul de cltorii cu transportul feroviar, rutier i cu alte moduri de transport. Datele furnizate
de CFR Cltori indic faptul c ponderea aferent transportului feroviar a sczut de la
aproximativ o treime n 2004 la aproximativ o esime pn n anul 2012. n acelai interval de
timp procentajul de cltorii cu transportul rutier a crescut cu peste 10%, restul numrului de
cltorii fiind reprezentat de transportul aerian intern.

Tabelul 5.1: Comparaie a ponderei modale dintre transportul feroviar i rutier 2004 - 2012

Feroviar
Rutier
Altele

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
31.3%
27.8%
29.1%
27.4%
20.7%
20.6%
20.1%
19.7%
17.8%
68.2%
71.6%
70.2%
71.6%
78.4%
76.7%
76.7%
76.7%
78.7%
0.5%
0.5%
0.7%
1.1%
1.0%
2.8%
3.2%
3.6%
3.4%

Sursa: CFR Cltori

5.1.5

Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar deine o bun parte a procentajului total de
cltorii, dar analiznd numrul efectiv de cltorii per persoan se constat c acesta este
semnificativ mai redus. Comparaia ntre numrul de pasageri-kmper persoan dintre Romnia i
alte ri UE indic faptul c dac s-ar aduce mbuntiri serviciului de transport feroviar ar exista
posibiliti reale de a nregistra o cretere a pieei.

5.1.6

S-au analizat datele privind cltoriile din anul 2011 pentru a identifica tiparele neobinuite de
cltorie. Urmtoarele sectoare acoper o zon geografic mult mai extins n comparaie cu
zonele individuale din cadrul Modelului Naional de Transport. n Tabelul 5.2 este prezentat
numrul total de cltorii ntre sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal reprezentat de
cltoriile avnd originea i destinaia n interiorul aceluiai sector.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

187

Bucureti

Constana Bacu / Iai / Suceava

Galai / Focani / Buzau

Bacu / Iai / Suceava

Braov / Sibiu / Trgu Mure

Craiova

Timioara / Arad

Oradea / Cluj Napoca / Satu Mare / Baia Mare

Tabelul 5.2 Rezumat al deplasrilor zilnice pe calea ferat cererea pentru fiecare sector
Sector

Total

1 Bucureti

15,562

1,618

2,757

2,015

1,908

3,370

1,178

1,223

29,631

2 Constana

1,755

3,900

394

577

302

360

597

241

8,126

2,873

376

10,890

850

787

357

242

305

16,680

2,103

570

871

14,673

552

590

1,040

1,358

21,757

5 Braov / Sibiu /
Trgu Mure

1,944

292

596

525

17,927

623

1,123

1,349

24,379

6 Craiova

3,446

364

360

590

652

9,805

1,165

357

16,739

7 Timioara / Arad

1,256

670

257

1,228

1,158

1,229

17,873

1,026

24,697

8 Oradea / Cluj / S
Mare / B Mare

1,252

254

307

1,492

1,330

357

983

15,787

21,762

3 Galai / Focani /
Buzu
4 Bacu / Iai /
Suceava

Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

5.1.7

Principalele concluzii ale analizei sunt urmtoarele:


o

Cererea de cltorie ctre i dinspre Bucureti genereaz cel mai mare numr de
deplasri, aproape 30.000 cltorii pe zi. Aproximativ 36% din total sunt cltorii
intrazonale, cu originea i destinaia n acest sector care acoper o suprafa extins
i care include zona Ploieti. Au fost identificate i deplasri pe distane mai lungi, cu
originea Bucureti, aproximativ 3.400 cltorii ctre Craiova, 2.750 ctre
Galai/Focani/Buzu i 2.000 ctre Bacu/Iai/Suceava i Braov/Sibiu/Trgu
Mure;

Exist alte dou sectoare care genereaz peste 24.000 de cltorii zilnice. n contrast
cu rezultatele obinute pentru Bucureti, ambele sectoare Braov / Sibiu / Trgu
Mure i Timioara / Arad au o mai mare pondere de cltorii cu originea sau
destinaia n cadrul aceluiai sector (aproximativ 70% n ambele cazuri). Aceste
rezultate indic concentrarea cltoriilor n interiorul acestor sectoare, precum i
densitatea mare a liniilor ferate locale, n jurul municipiilor Braov i Timioara. n
cazul sectorului Timioara / Arad, un factor de influen semnificativ este reprezentat
i de cltoriile pe distane lungi ctre Bucureti;

n ciuda faptului c sectoarele Galai / Focani / Buzu, Craiova, Oradea / Cluj


Napoca / Satu Mare / Baia Mare genereaz un numr de cltorii zilnice mai redus n
comparaie cu sectoarele descrise mai sus (ntre 16.500 i 22.000) exist, totui, un
procentaj ridicat al cltoriilor n interiorul sectoarelor. Acest lucru reflect, de
asemenea, caracterul local al deplasrilor generate de localitile situate n aceste
sectoare. Sectorul Constana genereaz cel mai mic numr de deplasri, mai puin
de 8.200 pe zi. Mai puin de 50% dintre cltorii au originea sau destinaia n acest
sector. Relativa proximitate cu municipiul Bucureti i lipsa localitilor importante n
vecintatea judeului Constana au contribuit la acest rezultat;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.1.8

5.1.9

188

Procentajul mare de cltorii cu originea i destinaia n cadrul aceluiai sector indic


faptul c transportul pe calea ferat este utilizat pentru cltorii pe distane mai lungi
de un numr relativ mic de cltori. Acest lucru reflect tipare de cltorie istorice
care sunt rezultatul duratelor mari cltorie ntre oraele principale, dar i faptul c
exist o cerere important de cltorii ntre orae cu durata de 2 pn la 4 ore.

n continuare este prezentat cota de pia a transportului feroviar pentru unele dintre cele mai
mari fluxuri de cltorie din Romnia. Coridoarele cu cel mai mare flux de cltorii cu trenul ating
o pondere modal de pn la 25%, n special dac alternativele de transport rutier sunt mai puin
convenabile, de exemplu n cazul rutei Craiova Bucureti. Alte fluxuri pe distane scurte
afectate de competiia semnificativ reprezentat de transportul rutier, atrag doar un procentaj
de 2% cltorii cu trenul, de exemplu pe ruta Timoara - Arad.
o

Bucureti - Craiova: pondere modal de 19%;

Bucureti - Arad: pondere modal de 25%;

Bucureti - Cluj Napoca: pondere modal de 10%;

Bucureti - Braov: pondere modal de 5%;

Bucureti - Iai: pondere modal de 9%;

Bucureti - Galai: pondere modal de 9%;

Bucureti - Constana: pondere modal de 4%;

Craiova - Timioara: pondere modal de 1%;

Timioara - Arad: pondere modal de 2%.

Tiparele de cltorie rezumate sunt reprezentate grafic n Figura 5.4. Exist unele suprapuneri
cu cele mai algomerate sectoare ale reelei cu privire la faptul c o frecven mai mare a
serviciilor atrage i un numr mai mare de cltori. Principalele fluxuri sunt rezumate mai jos:
o

n vecintatea staiei Bucureti Nord se nregistreaz pn la 70.000 de cltori pe zi;

Bucureti Nord ctre Focani, plus sectoarele Braov i Craiova, atrag peste 9.000
de cltorii pe zi, dintre care pn la 27.500 utilizeaz cele mai aglomerate seciuni;

Numrul de cltori care se deplaseaz ctre Timioara, Arad, Oradea, Cluj Napoca,
Iai i Suceava este mai mare de 3.500 pe zi, dei frecvena trenurilor n aceast
zon este mai redus, n comparaie cu frecvena trenurilor ctre Bucureti Nord;

Exist numeroase linii secundare care atrag mai puin de 1.200 cltorii pe zi, dei
acest fapt este n general datorat frecvenei mai reduse de servicii furnizate (de
regul, mai puin de 8 trenuri pe zi).

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

189

Figura 5.4: Rezumat al tiparelor de deplasri zilnice cu trenul ale cltorilor (2011)
Sursa: Analiza AECOM

Nivelul de utilizare a staiilor


5.1.10

n urma unei analize a cererii de cltorie a reieit faptul c aproximativ 23% dintre staii
genereaz o cerere de transport feroviar de 90%, incluznd procentajul de 1% dintre staii care
genereaz 42% din cltorii. Acest fapt sugereaz c exist un numr mare de staii cu o cerere
nensemnat de cltorii cu trenul care, cu toate acestea, sunt n continuare n funciune, dar cu
o frecven a trenurilor relativ redus. De exemplu, aproximativ 1.000 de staii din Romnia
genereaz mai puin de 50 de cltorii pe zi, iar la unele dintre aceste staii nu se nregistreaz
nicio cltorie. Acest lucru are impact asupra costurilor necesare pentru a furniza serviciile,
venitul generat de aceste staii fiind limitat;

Tabelul 5.3 Tiparul mbarcrilor n staii


Numrul de mbarcri zilnice
>1,000 mbarcri

Numrul de staii
42

500-1,000 mbarcri

42

251-500 mbarcri

71

101-250 mbarcri

188

51-100 mbarcri

175

11-50 mbarcri

435

<10 mbarcri

535

Sursa: Analiza AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.1.11

5.1.12

190

n urma unei analize a datelor detaliate privind mbarcarea n staii din alte ri s-au observat
urmtoarele:
o

Romnia: 1% din staii genereaz 42% din cerere, 23% din staii genernd o cerere
de 90%;

Anglia: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 33% din staii genernd o cerere de
90%;

Scoia: 1% din staii genereaz 44% din cerere, 37% din staii genernd o cerere de
90%;

ata Galilor: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 31% din staii genernd o
cerere de 90%.

Din aceast analiz rezult faptul c exist un procentaj mai mare de staii care genereaz doar
10% din cerere comparativ cu Anglia, Scoia sau ara Galilor. Aceste rezultate indic faptul c
exist un procentaj mult mai mare de staii n Romnia care genereaz o cerere mult mai mic
comparativ cu exemplele din Marea Britanie. n Figura 5.5 este ilustrat distribuia cumulativ a
numrului de cltori pe staii.

Figura 5.5: Distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii


Sursa: Analiza datelor din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia realizat de AECOM

Cltorii fr bilet
5.1.13

Exist o serie de nregistrri din care rezult proporia cltoriilor efectuate fr bilet De
exemplu, CFR Cltori a fcut anterior o estimare conform creia un procentaj de 5% dintre
cltori circul fr bilet, procentaj care nu este foarte diferit de cel nregistrat de transportul
feroviar din alte ri europene. Exist ns nregistrri alternative care indic faptul c numrul de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

191

cltorii fr bilet este considerabil mai mare i c aproximativ o treime dintre cltori circul fr
achiziionarea unui bilet. Dovezile empirice sugereaz c procentajul real ar fi mai apropiat de a
doua variant. n orice caz, trebuie luate msuri pentru reducerea procentajului de cltorii fr
bilet, care ar trebui s stea la baza unei propuneri viitoare, dat fiind faptul c o cretere a
veniturilor va contribui la consolidarea justificrii financiare a investiiei. Pierderea de venit
estimat este de aproximativ 50 milioane de euro pe an. Liniile gestionate de CFR Cltori
nregistreaz de regul cel mai mare numr de cltorii frauduloase, fapt ce reflect o cretere a
venitului n rndul operatorilor privai n prezent.
Preurile biletelor
5.1.14

n urma unei analize comparative s-a observat c tarifele de transport feroviar din Romnia sunt
relativ mari fa de alte ri, dac se compar puterea de cumprare din aceste ri din UE.
Acest lucru este relevant n special n cazul biletelor achiziionate n avans. Preurile mari
limiteaz oportunitile de a atrage noi cltori i reduc venitul net al sistemului feroviar, dup
cum poate fi observat n Figura 5.6.

Figura 5.6: Comparaie ntre tarifele din Romnia i ri selecionate din UE


Sursa: Analiza AECOM a tarifelor selecionate pentru o cltorie de 100 km.Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele n PIB.

Nivelul de utilizare a transportului feroviar de marf


5.1.15

Romnia este o ar relativ extins transportul feroviar fiind aadar adecvat. n general, este mai
avantajoas transportarea mrfurilor pe distane mari pe calea ferat, pentru c transportul
feroviar furnizeaz o economie de scar mai bun dect transportul rutier. Cu toate acestea,
transportul feroviar de marf din Romnia se afl de mai mult vreme n declin. Transportul
feroviar a nregistrat o cot de pia de 18% n 2012, ceea ce reprezint o descretere cu 1%
fa de anul 2011.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

192

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

193

Figura 5.7: Cota de pia a transportului feroviar de marf


Cota de pia a transportului feroviar de marf n Romnia n 2012
Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf

5.1.16

Comparativ cu alte ri, Romnia este poziionat pe locul 6, cu aproximativ 28% dintre mrfuri
transportate pe calea ferat. Aceast proporie este cu aproximativ 10% mai mare comparativ cu
media UE-27, de 18.4% (au fost utilizate datele din anul 2011, fiind cele mai recente date
disponibile pe Eurostat n momentul redactrii documentului adecvate pentru a face o
comparaie complet n ntreaga ar). Aceast pondere ar putea s scad dac transportul
rutier va fi mbuntit i va deveni mai eficient sau dac industria feroviar nu va fi modernizat.
Datele corespunztoare Romniei din anul 2012 indic un declin considerabil al cotei de pia n
ceea ce privete numrul de tone-km, de la 28% la 21% pn n anul 2011. Declinul industriilor
grele tradiionale a contribuit, de asemenea, la reducerea pieei de transport feroviar de mrfuri,
cu o descretere de la 72 milioane de tone transportate n 2008 la 56 milioane tone n 2012.
Aceast reducere a activitilor de baz reduce venitul nregistrat de reeaua feroviar, activiti
care nu au fost nlocuite cu o cerere pentru piee noi. n Figura 5.8 este ilustrat faptul c volumul
de mrfuri transportate pe calea ferat a sczut din 2006, cota de pia deinut de CFR Marf
reducndu-se de la 75% la 60%. Aceast tendin a continuat, iar n 2012 operatorul de stat
deinea doar 50% din pia.

Figura 5.8: Schimbri n tonele de marf transportate pe calea ferat (2006-2013)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

194

Sursa: Mii de tone de mrfuri transportate pe calea ferat n Romnia (Sursa: Eurostat)

Nivelul de servicii
5.1.17

Reeaua feroviar de transport cltori din Romnia este clasificat n linii interoperabile i
neinteroperabile. Trenurile care utilizeaz liniile interoperabile sunt operate fie de operatorul de
stat CFR Cltori, fie de operatori privai iar infrastructura este ntreinut de compania de stat
CFR SA. Pentru a oferi mai multe informaii, n Figura 5.9 este prezentat dispunerea liniilor
interoperabile i neinteroperabile. Liniile interoperabile reprezint 85% din reeaua feroviar. n
contrast, rutele neinteroperabile au fost transferate n sectorului privat, n urma unor licitaii
publice.

5.1.18

Majoritatea liniilor ferate simple sunt nchise n timpul dimineii pentru lucrri de ntreinere (de
regul ntre orele 08.00 i 13.00) sau sunt operabile doar 16 ore pe zi. Astfel de nchideri se
efectueaz i n cazul unor terminale de mrfuri i n puncte de trecere a frontierei. n
consecin, trenurile trebuie s fie garate pentru a atepta redeschiderea liniei sau trebuie
programate n mersul trenurilor astfel nct s nu circule cnd se efectueaz nchideri de linie.
Aceast problem este ntmpinat i n cazul transportului feroviar de cltori, cu pauze n
programul de operare de pn la apte ore ntre anumite trenuri care opresc n staiile
intermediare dintre Bucureti i Braov sau Craiova. n consecin, aceste rute nu reuesc s
asigure un mers al trenurilor corespunztor cu cererea de cltorie.

Figura 5.9 Linii interoperabile i neinteroperabile

Figura 5.9 Linii interoperabile i neinteroperabile


Sursa: Analiza datelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

195

Performana reelei
5.1.19

Performana reelei a fost rezumat innd cont de adaptabilitatea graficelor de mers al trenurilor
i de tiparele serviciilor furnizate la nevoile de pe pia. Figura 5.10 prezint frecvena medie a
serviciilor de transport cltori pe fiecare coridor i scoate n eviden timpii mori mari din
graficele de mers al trenurilor care afecteaz rutele selecionate. Orele de plecare pentru cele
mai aglomerate seciuni ale reelei feroviare, cum ar fi serviciile ntre Bucureti i Craiova,
Constana, Braov i Focani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce
determin un grafic de mers al trenurilor de cltori complicat. Acest lucru reduce nivelul de
confort al cltoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvena deplasrilor din staiile locale mai
mici este foarte redus, cu un numr de plecri redus, la intervale neregulate de timp. De
exemplu, exist pauze n programul de operare de 7 ore ntre Ploieti i Braov, Arad i Oradea,
n vreme ce segmentele reelei dintre Braov i Alba Iulia via Sibiu, Caracal i Sibiu via Rmnicu
Vlcea, i dintre Suceava i Dej sunt cu precdere linii ferate simple. Numerosele servicii de pe
timpul nopii compenseaz ns pentru numrul redus de trenuri din timpul zilei.

Figura 5.10 Rezumatul frecvenei medii a trenurilor

Figura 5.10 Rezumatul frecvenei medii a trenurilor


Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori

Viteza pe calea ferat


5.1.20

n Figura 5.11 este prezentat o comparaie ntre viteza medie i viteza maxim de pe reeaua
feroviar, pentru a identifica seciunile care sunt afectate de o vitez deosebit de mic. O mare
parte a reelei din apropierea municipiului Bucureti nregistreaz o valoare de 0.4-0.6, ceea ce
indic viteze relativ reduse comparativ cu viteza maxim teoretic. Doar puine segmente ale
reelei au o valoare de peste 0.8. Este foarte probabil ca la acest rezultat s fi contribuit
eliminarea multor trenuri InterCity din graficul de mers al trenurilor i nlocuirea acestora cu
trenuri InterRegio, care au o vitez mai redus i care de regul fac opriri intermediare mai dese.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

196

Figura 5.11 Comparaie ntre viteza medie i viteza maxim pe calea ferat
25

Sursa: Analiza AECOM privind graficele de mers al trenurilor CFR Cltori i datele furnizate de CFR Infrastructur

5.1.21

25

Vitezele de cltorie cu trenul din Romnia selecionate au fost comparate cu exemple de


servicii europene, dup cum este ilustrat n Figura 5.12. De exemplu, viteza medie n Romnia
este de aproximativ 65-70km/h, ns o comparaie cu Regatul Unit sau Germania indic faptul c
viteza de cltorie cu trenul n Romnia este de aproape dou ori mai mic dect n aceste ri.
Mai mult, timpii de parcurs din Romnia sunt cu 40% mai lungi comparativ cu Ungaria i Polonia.
Topografia din Romnia reprezint unul dintre factorii care afecteaz parial viteza de cltorie,
de exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj, dar exist i ali factori care afecteaz viteza
de cltorie printre care numeroasele opriri intermediare, timpii mari de staionare i diversele
motive tehnice menionate mai jos.

Viteza maxim nu este disponibil pentru anumite legturi, aadar acestea apar fr date.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

197

Figura 5.12 Comparaie a timpilor de cltorie cu trenul Romnia versus exemple din Europa (km/h)
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i pagina web DB

5.1.22

Exist o serie de factori care contribuie la vitezele reduse de cltorie enunate mai sus. Printre
acetia se numr timpii mari de staionare, incluznd:
o

schimbrile de locomotive electrice cu diesel;

necesitatea de efectuare a manevrelor de ntoarcere n anumite staii, factor


amplificat de operarea de garnituri locale n locul utilizrii garniturilor DMU sau de
uniti push/pull pentru trenurile pe distane mari;

ntrzieri cauzate de ateptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferat simpl; i

obligaia de efectuare a inspeciilor periodice ale materialului rulant vechi.

5.1.23

Procedurile vamale actuale contribuie, de asemenea, la nregistrarea de ntrzieri mari i nu


ncurajeaz comerul transfrontalier. Sunt incluse aici i ntrzierile de la grania cu rile vecine,
membre ale UE. ntrzierile tipice care afecteaz trenurile de marf sunt de pn la 30 de ore pe
partea ungar i de 4-5 ore pe partea romn. Acest lucru face ca transportul feroviar
transfrontalier de marf s fie extrem de necompetitiv. ntrzierile prelungite la controalele de la
frontier afecteaz, de asemenea, serviciile de transport cltori dei durata lor este mai scurt
dect la transportul de marf.

5.1.24

CFR a obinut recent finanare pentru sistemele de detecie a osiilor supranclzite i de


inspecie a sistemelor de frnare, dei introducerea de material rulant nou cu sisteme de frnare
eficiente ar fi de asemenea o soluie adecvat. Serviciile de transport feroviar de cltori cu
numeroase opriri intermediare, nregistreaz i timpi de staionare mari n staii, dei modurile de
soluionare a acestei probleme sunt limitate dac nu este revizuit graficul de opriri sau dac nu
sunt nchise unele gri. Figura 5.13 ilustreaz timpul total de staionare n raport cu timpul total
de cltorie pentru trenurile selectate, iar n Figura 5.14 sunt reprezentai timpii medii de
staionare pentru toate staiile. n aceasta din urm sunt incluse punctele unde apar cele mai
mari ntrzieri medii.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

198

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

199

Figura 5.13 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei

60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Figura 5.13 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori

Figura 5.14 Timpii medii de staionare n staii/ pentru trenuri


Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM

5.1.25

Doar 37% din reeaua feroviar actual este electrificat, fapt ce duce la nregistrarea unor
ntreruperi n programul de operare ca urmare a necesitii schimbrii loomotivelor, prin urmare

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

200

la o prelungire a duratei de cltorie. Una dintre principalele rute pe care se nregistreaz pauze
n programul de operare este Cluj Napoca - Oradea, dar exist i alte rute n aceeai situaie,
printre care Caracal - Craiova, Iai - Brlad i ruta Botoani, Piatra Neam, Baia Mare i Satu
Mare.
Timpii de parcurs pe calea ferat
5.1.26

n Figura 5.15 sunt ilustrai timpii de parcurs generalizai pe calea ferat din perimetrul
municipiului Bucureti. Acest set de date reprezint timpul de parcurs petrecut n tren, precum i
impactul frecvenelor neregulate ale deplasrilor prezentate anterior. Craiova, Piteti, Buzu i
Predeal au nregistrat timpi de parcurs generalizai de pn la 400 de minute pn n Bucureti.
Timpii de parcurs generalizai de la Cluj la Bucureti depesc 1.000 de minute, iar durata de
parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depete 1.200 de minute.

Figura 5.15 Timpii de parcurs generalizai pe calea ferat pn la Bucureti


Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia

Materialul rulant pentru transportul feroviar de cltori


5.1.27

Exist doi factori majori care afecteaz materialul rulant. n primul rnd, derularea transportului
de cltori este n general ineficient, de exemplu pe distana Bucureti Constana se
ntregistreaz timpi de ateptare de pn la cinci ore ntre serviciile de transport. Acest lucru
reduce gradul de utilizare a materialului rulant i mrete dimensiunea parcului feroviar necesar.
Staionrile de durat ntre servicii implic o utilizare relativ ineficient a materialului rulant. Cu
astfel de staionri incluse n graficul de mers al trenurilor, exist posibilitatea de mbuntire a

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

201

eficienei de exploatare att a garniturilor de tren, ct i a personalului; aceste schimbri ar crea


oportuniti de generare de venituri suplimentare. n Figura 5.16 este prezentat o comparaie a
timpilor de ntoarcere pentru ruta Bucureti Constana cu alte exemple la nivel european.

Figura 5.16 Comparaie ntre timpii de ntoarcere (minute)


Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Cltori

5.1.28

Al doilea factor este reprezentat de vechimea parcului de material rulant. Vechimea medie a
garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar exist i uniti care au o vechime de
peste 60 de ani. Parcul de rame diesel din Romnia are o vechime medie de 60 de ani, n
condiiile n care mai puin de o treime din acestea sunt necesare pentru derularea serviciilor
zilnice. Cteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel i
ramele electrice au o vechime mai mare de 30 de ani, cu o rat de utilizare mai mic de 60%. n
Tabelul 5.4 este furnizat un rezumat al indicatorilor cu privire la materialul rulant.

Tabelul 5.4 Rezumat privind disponibilitatea materialului rulant pentru transportul de cltori (2013)
Tip

Stoc

Necesar

% n
circulaie

...din care noi /


recondiionate

Vechime
medie

Viteza
(km/h)

Loco-electric

363

282

78%

Loco-diesel electric

244

133

55%

59

36

100-120

Loco-diesel

185

103

56%

18

36

100

DMU (Desiro)

120

89

74%

120

120

EMU

19

19

100%

19

42

120

DMU

143

74

52%

30

64

70-120

1066
700
Sursa: Informaii primite de la CFR Cltori.

66%

295

35.4

Total

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

202

5.1.29

Vechimea materialului rulant duce la reducerea gradului de utilizare a acestuia. Garniturile de


tren nvechite sunt n general mai puin fiabile i necesit mai multe lucrri de ntreinere pentru a
furniza servicii de o calitate similar cu cea a operrii unui parc feroviar modern, ceea ce
nseamn c exist un excedent n operare. Materialul rulant mai vechi este mai puin atractiv
pentru cltori. S-a observat faptul c lipsa pieselor de schimb i nivelul sczut al fondurilor
pentru lucrri de ntreinere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de utilizare a
materialului rulant pentru transportul de cltori este de 65%, n comparaie cu valorile de
referin de 85-90% din alte ri europene. Analiza noului parc feroviar Desiro, cu o vechime de
8 ani, arat ca mai puin de 80% din acest parc este necesar pentru operarea serviciilor
programate. nelegem c un program de revizuire a garniturilor este n derulare, ceea ce a
redus numrul de uniti disponibile. Odat ce aceste revizii vor fi finalizate productivitatea
parcului feroviar ar trebui s creasc.

5.1.30

Reeaua feroviar din Romnia a nregistrat o reducere de 10% a numrului total de tren-km
ncepnd cu anul 2008. n aceeai perioad s-a nregistrat o cretere a numrului de garnituri
necesare pentru furnizarea serviciilor (o cretere de 10%). Acest lucru se datoreaz n special
creterii vechimii medii a materialului rulant i a introducerii unor restricii de vitez suplimentare,
urmare a deficienelor privind ntreinerea. Rata sczut de utilizare indic faptul c sunt
necesare aproximativ 240 de uniti suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al
trenurilor.

5.1.31

Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane n staii poate fi ineficient din
punct de vedere al costurilor, n comparaie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu
ajutorul locomotivelor din staii genereaz operaiuni ineficiente n staiile unde aceste locomotive
sunt nevoite s staioneze i, astfel, s rmn inactive o perioad mai mare de timp.

Materialul rulant pentru transportul feroviar de mrfuri


5.1.32

O mare parte din materialul rulant al CFR Marf se afl n stare proast, n timp ce, urmare a
discuiilor tehnice avute, este cunoscut faptul c destul de puine uniti deinute de operatorii
feroviari privai sunt nvechite. Vrsta medie a unei locomotive CFR Marf era de 33 ani, iar
pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active n
anul 2012, n timp ce mai puin de 60% din vagoane erau utilizate. O mare parte a parcului de
exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieele emergente, inclusiv n sectorul intermodal,
aflat n expansiune. Se pot obine venituri considerabile din materialul rulant abandonat care
poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca i calea ferat pe care acesta staioneaz. n Tabelul 5.5
de mai jos este inclus o descriere a materialului rulant deinut de CFR Marf.

Tabelul 5.5 Rezumat al disponibilitii materialului rulant pentru transportul de mrfuri (2013)
Material rulant CFR Marf
Material rulant CFR
Marf

Material rulant activ


CFR Marf %

2007

2008

2009

2010

2011

2012

locomotive

991

956

907

907

907

907

vagoane

50,151

42,925

41,754

39,741

39,149

38,498

locomotive

44.9%

40.1%

26.8%

24.8%

42.2%

40.8%

vagoane

59.9%

Sursa: Direcia Feroviar - MT

AECOM

5.1.33

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

203

Materialul rulant nvechit va necesita inevitabil mai multe lucrri de ntreinere i va fi mai puin
fiabil din cauza lucrrilor de ntreinere neprogramate ce vor fi necesare. Mai mult,
disponibilitatea pieselor de rezerv a fost redus. De asemenea, s-a observat c nu sunt
suficiente vagoane siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat de limita sarcinii pe
osie de doar 20.5 tone, mai mic dect n multe alte ri membre ale UE (22.5 tone). n
consecin, capacitatea util per vagon este redus, ceea ce nseamn c este necesar un
numr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri. Acest lucru
reprezint o problem i pentru tranzitul trenurilor internaionale care trec prin Romnia, ntruct
acestea sunt nevoite s respecte cea mai mic limita de greutate pentru a se ncadra n normele
legale pe parcursul cltoriei. Chiar dac limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns la 22.7
tone, un tren din Romnia care circul pe rute nereabilitate sau care trece grania va cltori n
mare parte respectnd limita de greutate inferioar.

Regimul de ntreinere i reparaii capitale


5.1.34

Cheltuielile necesare pentru meninerea reelei feroviare n condiii bune se mpart n dou
categorii: ntreinere i reparaii capitale. n acest capitol sunt definii aceti termeni, efectund
totodat o evaluare a cheltuielilor actuale i previzionate pentru aceste dou categorii. Costurile
cu ntreinerea sunt costuri nregistrate n mod continuu pentru a asigura utilizarea n sigurana a
infrastructurii. Meninerea infrastructurii la starea tehnic actual permite continuarea utilizrii
acesteia la standardele la care a fost construit, de exemplu permite ca trenurile s circule n
siguran la viteza proiectat a reelei. Dac nivelul de ntreinere a reelei ajunge sub nivelul
tehnic actual, starea acesteia se va deteriora reducnd utilizarea i operarea eficient a
acesteia, fie n anumite puncte, fie pe seciuni de cale mai ntinse, sau n cazuri extreme, va
determina nchiderea liniei.

5.1.35

Investiiile recente n infrastructura feroviar nu au determinat mbuntirea timpilor de parcurs


de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul de cltorie ntre Bucureti i Constana a
rmas relativ acelai ntre 2001 i 2012, n ciuda investiiilor semnificative n reabilitarea liniei.
Acest lucru pune n discuie valoarea investiiilor n infrastructur i evideniaz faptul c exist i
alte bariere instituionale i organizatorice care nu permit ca sectorului feroviar s-i ating
potenialul. De exemplu, n 2001, trenurile de marf puteau circula la o vitez maxim de 120
km/or pe sectoarele unde linia permitea acest lucru, dar ulterior viteza maxim a fost redus la
80 km/or pentru toate trenurile de marf ca msur legat de siguran, inclusiv pe liniile
reabilitate. Acest aspect este luat n considerare n graficul de mers al trenurilor 2013/14 i ar
putea, n anumite circumstane de operare, s faciliteze creterea vitezei de deplasare. Figura
5.17 ilustreaz situaia de "nainte" i "dup" a unei seciuni care a beneficiat de reabilitarea
liniei.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

204

Figura 5.16 Exemplu de linie de cale ferat nainte i dup reabilitare

5.1.36

Informaii furnizate recent de CFR Infrastructur indic urmtoarele cheltuieli cu ntreinerea:


342.72 milioane euro (2010), 320.90 milioane euro (2011), 314.99 milioane euro (2012) i
324.32 milioane euro (2013), ns nu se tie dac acest nivel de finanare va continua. De
exemplu, CFR SA a furnizat anterior date din care rezult c bugetul alocat pentru lucrrile de
ntreinere n perioada 2013 i 2020 ar fi de 958 milioane euro, adic o medie pe an de 137
milioane euro. Bugetul pentru lucrri de ntreinere pentru perioada 2020 - 2030 este previzionat
la 1.368 milioane euro, nsemnnd 137 milioane euro pe an.

5.1.37

Toate componentele infrastructurii au o durat de via definit (de exemplu: un pod poate avea
o durat de via de 60 de ani) i necesit nlocuire. Un program pe termen lung de modernizare
continu anual a componentelor infrastructurii este de asemenea necesar pentru a reduce, i
eventual ndeprta, componentele de infrastructur a cror durat de via este depit. Acest
lucru, mpreun cu un program constant de lucrri de ntreinere i reparaii, va preveni
necesitatea impunerii unor noi restricii de vitez, iar trenurile vor putea circula la viteza maxim
posibil. Informaii recente furnizate de CFR Infrastructur indic urmtoarele cheltuieli: 17.55
milioane euro (2010), 9.97 milioane euro (2011), 8.34 milioane euro (2012) i 12.36 milioane
euro (2013).

5.1.38

Starea deteriorat a infrastructurii feroviare i a deficitului mare de lucrri de ntreinere i


reparaii capitale au dus la expirarea duratei de via a activelor, la restricii de vitez i la
scderea vitezei medii n cadrul reelei. Pn n anul 2012, aproximativ 65% din liniile principale,
80% din liniile secundare i macazuri, 85% din liniile de contact, 66% din terasamente i 40% din
poduri aveau durata de via depit i necesitau lucrri de modernizare (reparaii capitale).
Acest lucru ntrete concluzia conform creia cheltuielile recente pentru modernizare au fost cu
totul insuficiente. Pe mare parte a reelei sunt amplasate sisteme de semnalizare controlate
local. Acest lucru rezult n costuri mari cu personalul i ntreinerea pentru operarea unor
servicii cu costuri fixe mari, n ciuda faptului c frecvena serviciilor furnizate este redus.

5.1.39

Lipsa fondurilor disponibile pentru ntreinere a condus la necesitatea introducerii a 1.800 de


restricii temporare de vitez, care la rndul lor n general atrag timpi de parcurs mai mari. n anul
2012 au fost nregistrate ntrzieri totale de 3.18 milioane de minute, n condiiile n care
restriciile de vitez au reprezentat mai mult de o treime din acest total. Aceste restricii
afecteaz n special serviciile de transport cltori, avnd un impact mai mic asupra transportului
de marf. n Figura 5.18 sunt prezentate numrul de minute de ntrziere pe an care afecteaz
serviciile de transport cltori i factorii determinani, n perioada 2005 - 2010.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

205

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

206

Figura 5.18 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de transport cltori

Figura 5.18 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de transport cltori
Sursa: Analiza AECOM a datelor de la CFR Infrastructur i Cltori

5.1.40

Minutele de ntrziere ilustrate n Figura 5.16 sunt ncadrate n trei categorii, cele cauzate de
infrastructur, de CFR Cltori i de ali factori. S-a observat o reducere a timpilor de ntrziere
totali n timpul anului 2011. Totui, dei s-a nregistrat o reducere de 45% a ntrzierilor, este
posibil ca o parte din aceste ntrzieri s fi fost deja introduse n cadrul graficului de mers al
trenurilor revizuit, care include timpi de parcurs mai mari. n prezent, sectoarele cu linie de cale
ferat simpl pot fi nchise dimineaa, de la 08.00 pn pe la ora 13.00, pentru ntreinere, dar
exist o necesitate similar i pentru liniile duble ce trebuie s opereze ca i linii simple, din
aceleai considerente. Acest lucru fie duce la pauze mari n programul de operare al serviciilor
furnizate pe sectoarele cu linie simpl sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare ale
reelei, ca urmare a faptului c se poate folosi doar o singur linie de cale ferat. O analiz a
practicilor de operare din Ungaria i Polonia, ca studiu de caz26, arat c liniile nu se nchid
pentru perioade lungi de timp dimineaa pentru lucrri de ntreinere. Mai mult, aceste linii n
general deservesc unei frecvene mai mari de cinci trenuri pe zi.

5.1.41

Anumite pri ale reelei sunt afectate de furtul regulat i continuu de cabluri i alte echipamente,
n special pe coridorul Constana. Acest lucru a avut un impact negativ semnificativ asupra
fiabilitii serviciilor. Mai mult dect att, rezultatul a fost reducerea vitezei de operare sau
includerea unui timp suplimentar n graficul de mers pentru a acoperi timpii cu reparaiile
sistemelor de semnalizare.

5.1.42

n ciuda acestui fapt, n Figura 5.19 se poate observa c CFR Marf a nregistrat mai puine
ntrzieri dect operatorii privai i c ntrzierile nregistrate de operatorul de stat sunt n
principal cauzate de ceilali operatori. Operatorii privai nregistreaz ntrzieri de peste dou ori
mai mari dect operatorul de stat, principala cauz fiind nsui operatorul. Datele de mai jos

26

Exemplele analizate din Polonia au fost Gdansk - Szczecin, Wolow - Glogow i Gorzow - Pila. Exemplele analizate din Ungaria
au fost Debrechen - Puspokladany, Hodmezovasarhely - Bekesasaba i Pecs - Szekszard.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

207

arat, de asemenea, c ntrzierile nregistrate de CFR Marf sunt n scdere, n timp ce


ntrzierile nregistrate de operatorii privai au crescut ntre anii 2010 - 2012.

Rail Freight Train Delays in Romania


4,500,000
4,000,000
3,500,000

Minutes

3,000,000
Border Controls

2,500,000

Events
2,000,000

Other Companies

1,500,000

Force Majeure

1,000,000

Operator
CFR

500,000
0
CFR
Marfa

Private
Railfreight
Operators
2010

CFR
Marfa

Private
Railfreight
Operators
2011

CFR
Marfa

Private
Railfreight
Operators
2012

Figura 5.19 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de transport mrfuri

5.1.43

n Figura 5.20 este prezentat media ntrzierilor nregistrate n Constana n comparaie cu alte
localiti din Romnia. Se poate observa c ntrzierile din zona portului sunt mult mai mari
dect n alte zone ale rii.

Figura 5.20 Media minutelor de ntrziere per 100 tren-km

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

208

Media ntrzierilor per 100 tren-km


30.0
25.4

Minute/100 tr.km

25.0
20.0
15.0
10.0

8.7

5.0

3.0

2.8
0.9

0.3

0.3

0.3

0.2

0.0

Intarzieri 100 tr km

Figura 5.20 Media minutelor de ntrziere per 100 tren-km

Eficiena forei de munc


5.1.44

n ultimii zece ani s-a nregistrat o mbuntire semnificativ n ceea ce privete eficiena forei
de munc. Cu toate acestea, rata costurilor de operare per angajat a crescut cu aproximativ 20%
n ultimii 5 ani, n vreme ce rata pasageri-km i tone marf-km este considerabil mai mic
comparativ cu exemple din Europa de vest.

5.1.45

Numrul persoanelor angajate de CFR Cltori s-a redus cu 20% ntre anii 2005 i 2012.
Raportul dintre numrul de cltorii i numrul angajailor a sczut cu 10% ntre 2009 i 2013,
iar raportul dintre pasageri-km i numrul total de angajai a sczut cu 24%.

5.1.46

Exist posibilitatea de a mbunti n continuare eficiena, dac s-ar efectua o raionalizare a


numrului de angajai i s-ar opta pentru metode alternative de control a trenurilor. Avansarea
ctre sistemul de semnalizare centralizat pentru liniile principale, cu operarea comenzilor pe
baz radio pe liniile secundare, ar permite angajailor s controleze serviciile pe o arie
geografic mai extins i ar rezolva problemele actuale.

5.1.47

ntr-o zi obinuit se parcurg aproximativ 223.000 tren-km (2012). Din aceast valoare, 80%
dintre servicii sunt operate de CFR Cltori, iar restul de operatorii privai. Dintre acetia din
urm, Regiotrans este cel mai mare operator privat furniznd o varietate de servicii, n principal
pe liniile secundare, dei anumite servicii sunt operate de asemenea i pe celelalte rute. Pentru
o reea de 10.820 kilometri, pe care se parcurg 70.7 milioane tren-km pe an, acest lucru ar
nsemna aproximativ 20.9 trenuri per rut-km pe zi. n vreme ce acest total nu este foarte diferit
de statisticile aferente reelei din Ungaria, este mult mai mic dect totalul pentru Olanda (134
trenuri/rut-km), Regatul Unit (95 trenuri/rut-km) i Frana (47 trenuri/rut-km)27.

27

IRG Raportul de monitorizare a evoluiei pieei feroviare, februarie 2013

AECOM

5.1.48

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

209

n ultimii zece ani s-a observat o mbuntire considerabil n ceea ce privete eficiena
personalului CFR SA, dup cum se poate observa n Tabelul 5.6. Numrul personalului CFR SA
s-a njumtit aproape ntre anii 2002 i 2011, n vreme ce dimensiunea reelei a rmas practic
neschimbat. Acest lucru nseamn c raportul numrului de angajai per rut-km, care poate fi
folosit ca unitate de msur a productivitii forei de munc, demonstreaz o reducere de la
4.12 angajai per rut-km n anul 2002, la 2.21 n anul 2011. Acest lucru indic o mbuntire cu
46% a productivitii forei de munc. Eficiena ar putea fi mbuntit i mai mult dac se vor
face schimbri, de exemplu, dac se va adopta un sistem centralizat de control al semnalizrii.

Tabelul 5.6: Angajai CFR SA per rut-km


Anul

Numr de angajai

rut-km

Angajai / rut-km

2002

45.337

11.002

4.12

2003

35.896

11.077

3.24

2004

33.003

11.053

2.98

2005

28.006

10.948

2.56

2006

28.189

10.789

2.61

2007

27.951

10.777

2.59

2008

27.610

10.785

2.56

2009

26.830

10.784

2.49

2010

24.993

10.785

2.32

2011

23.839

10.777

2.21

Sursa: Eurostat, Situaie Financiar Consolidat CFR 2002-11

Contracte de Servicii Publice


5.1.49

Contractele de Servicii Publice sunt acordate CFR Cltori i organizaiilor pentru a opera
serviciile feroviare pe care CFR Cltori recent a refuzat s le opereze. Aadar, o serie de
ofertani privai sunt invitai s depun ofertele pentru operarea trenurilor pe baza unor
specificaii de operare minime. Aceste contracte tind s fie descrie ntr-o manier relativ
prescriptiv. Operatorii din sectorul privat primesc plata pe baza numrului de tren-km operai.
Dac serviciile sunt anulate, operatorul nu este pltit pentru faptul c opereaz aceste trenuri.
Ministerul Transporturilor a anunat de curnd schimbri n ceea ce privete sistemul de plat
ctre operatorii din sectorul privat, i anume 20% din plat va depinde de numrul total de
cltori-km, iar restul de 80% pe baza numrului de tren-km. Mai mult, rata plilor pentru
pasageri-kma fost redus considerabil, dei acest impact a fost compensat parial de o cretere
a plilor pentru numrul de tren-km. Aceast abordare se aplic att serviciilor pe linii
secundare, ct i trenurilor care opereaz pe liniile principale. Operatorii din sectorul privat
pltesc taxe de utilizare a infrastructurii ctre CFR SA dac trenurile acestora circul pe linii
interoperabile, dar nu primesc nicio compensaie pentru ntrzierile cauzate de starea
infrastructurii sau de defeciunile altor operatori. n cazul rutelor neinteroperabile, companiile
private se ocup de meninerea cii ferate (printr-o companie partener).

5.1.50

Plata subveniei de la bugetul de stat depinde de un numr dat de trenuri operate. Dat fiind
nchiderea unor rute n timpul dimineii pentru lucrrile de ntreinere, anumite trenuri trebuie s
circule pe timpul nopii pentru a atinge numrul de tren-km necesari. n consecin multe dintre
servicii de transport feroviar atrag foarte puini cltori.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

210

Disponibilitatea terenului neutilizat


5.1.51

Numrul de servicii de transport feroviar care a operat anterior n Romnia a necesitat zone
extinse de teren pentru staionarea materialului rulant i efectuarea lucrrilor de ntreinere.
Reducerea numrului de servicii de transport feroviar i alte reduceri n ceea ce privete
eficiena nseamn c i gradul de utilizare a terenului s-a redus considerabil, aadar exist
posibilitatea de a reutiliza acest teren n alte scopuri, de exemplu, pentru spaii de birouri sau
spaii comerciale. Aceast oportunitate este relevant n special n centrele urbane mari, dac
parcelele de teren sunt localizate adiacent centrului oraului sau reelei rutiere principale, dat
fiind faptul c valoaea acestor terenuri ar fi mult mai mare. Aceast proximitate cu cldirile de
birouri n zona central a oraelor sau cu reeaua rutier principal ar contribui la creterea
interesului fa de terenul ce urmeaz a fi vndut n acest scop. n mod similar, ar putea fi
posibil vnzarea unei zone de staionare existente adiacente zonei centrale a unui ora pentru
activiti comerciale, dac s-ar gsi un alt teren care s deserveasc acestui scop, oferind astfel
posibilitatea de nregistra un ctig financiar. Problema titlului de proprietate asupra terenului
reelei feroviare este relativ complex, implicnd statul, compania CFR SA i proprietarii privai.
CFR SA a cedat teren statului pentru a-i plti din datoriile anterioare, dar aceast nelegere
indic faptul c operatorul infrastructurii feroviare nu are sau are foarte puine stimulente pentru
a identifica poteniale proiecte.

Siguran
5.1.52

Ultimul subiect analizat n acest capitol de identificare a problemelor const n nivelul general de
siguran, dat fiind faptul c acest subiect este unul fundamental. Dei numrul de accidente
mortale care implic pasageri sau angajai este relativ sczut cnd este raportat la numrul de
accidente per milliard cltori-km, exist totui un numr mare de decese n urma suicidului sau
alte accidente la trecerile la nivel. S-au nregistrat 79 de accidente mortale asociate cu sistemul
feroviar (toate decesele avnd loc pe infrastructura feroviar) per milliard de tren-km ntre anii
2007 i 2011. n Romnia s-a nregistrat un numr de accidente mortale aproximativ de patru ori
mare dect media n UE, clasndu-se astfel pe locul 4, dup cum se poate observa n Figura
5.21.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

211

Figura 5.21: Comparaie a numrului de accidente mortale (per milliard km-tren)


Sursa: Informaii publicate de Uniunea European n The Guardian, 13 mai 2013

5.2
5.2.1

Concurena cu sistemul rutier


S-a realizat o comparaie a duratei de cltorie cu transportul feroviar, fa de cel rutier pentru a
evalua nivelul de competitivitate a acestor dou moduri de transport n Bucureti. Rezultatele
sunt prezentate sub forma unor contururi date intervalele duratelor de parcurs. Exist foarte
puine zone n Romnia unde diferena ntre durata de cltorie cu trenul i cea cu autovehiculul
este mai mic de 50%, dup cum se poate observa n Figura 5.21. Mai mult, exist zone extinse
din Romnia n care timpii de parcurs generalizai cu transportul feroviar sunt cel puin de dou
ori mai mari fa de echivalentul din sistemul rutier. Coridorul dinspre Bucureti ctre Craiova,
plus pri din coridorul IX ctre Suceava, inregistreaz durate de cltorie cu doar 50% mai
reduse dect cu autovehiculul. Coridoarele rutiere paralele pe care se circul cu viteze relativ
mici au influenat acest rezultat, i nu faptul c aceste servicii de transport feroviar ar fi
considerabil mai rapide dect n alte zone ale rii. Aceast analiz evideniaz de asemenea
timpii mori nregistrai n cadrul reelei, care implic o durat mai mare a cltoriei cu trenul, de
exemplu, ruta Bucureti - Rmnicu Vlcea i Sibiu n prezent se face via Braov, n condiiile n
care distana pe linie aerian este mult mai mic. Pe scurt, durata de cltorie cu trenul dinspre
Bucureti ctre un numr de orae precum Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare i
Timioara este considerabil mai mare dect cu transportul rutier, care ar fi cel mai competitiv
mod de transport. Exist un numr de factori care au dus la acest rezultat, i anume:
o

numeroasele opriri intermediare care rezult din faptul c operatorii sistemului


feroviar ncearc s ndeplineasc mai multe roluri i s creeze legturi ntre oraele
mari din Romnia. Aceste trenuri deservesc unor localitati mai mici, i de asemenea,
asigur legturi cu centrele regionale apropiate;

durata mare de staionare n anumite staii intermediare; i

regimul de ntreinere inadecvat care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei


de cltorie.

AECOM

5.2.2

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

212

Impactul general este acela c pentru cltorii care au posibilitatea de a alege, transportul
feroviar reprezint o alternativ mai puin convenabil pentru cltorii n interes de serviciu, pentru
vizitarea prietenilor sau a rudelor sau pentru cltorii de relaxare, incluznd vacanele sau
concediile.

Figura 5.22 Comparaie a timpilor de parcurs generalizai n sistemul ferovar i cel rutier ctre Bucureti
Sursa: Analiza AECOM a Modelului Naional de Transport pentru Romnia

5.2.3

n Figura 5.23 sunt prezentate ponderea modal pentru sistemul feroviar, numrul total de
cltorii zilnice n afara sistemului feroviar, raportul dintre timpii de parcurs n sistemul feroviar
versus sistemul rutier, viteza medie n sistemul feroviar i media timpilor dintre dou trenuri
consecutive pe coridoarele principale. De asemenea, sunt ilustrate fluxurile de trafic pe
segmente.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 5.23: Rezumare a datelor de referin pentru coridoarele selecionate

213

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.3

214

Obiective strategice

n Figura 5.24 sunt rezumate obiectivele fundamentale pentru reeaua TEN T de baz i extins.

Figura 5.24 Obiectivele fundamentale pentru reeaua de baz i extins TEN-T

5.3.1

5.3.2

5.3.3

Asigurarea unei reele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile,
favorabile mediului nconjurtor, sigure i echilibrate care s se integreze cu celelalte moduri de
transport i care s fie compatibil cu reeaua de baz i extins TENT, dar i cu alte strategii i
regulamente ale UE reprezint un obiectiv fundamental. Obiectivul General va putea fi atins
urmrind urmtoarele metode:
o

Stabilirea unor Obiective Comune pentru toate modurile de transport;

Stabilirea unor Obiective Specifice pentru fiecare mod de transport.

S-au definit de asemenea cinci obiective mai specifice, i anume:


o

Eficien economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile nregistrate;

Echitate: costurile i veniturile unui sistem de transport ar trebui s fie distribuite


corect ntre ceteni, industrii i zone geografice;

Siguran: infrastructura i serviciile de transport ar trebui furnizate astfel nct s


protejeze persoanele mpotriva deceselor sau vtmrii;

Integrare: sistemul de transport ar trebui s permit persoanelor s cltoreasc


confortabil i sigur utiliznd o varietate de moduri de transport, i s minimizeze
costurile de transport demrfuri;

Mediu: Sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor sprijinind,


astfel, dezvoltarea social i economic n folosul prezentei generaii i a celor
viitoare.

n plus fa de aceste obiective strategice identificate, ar trebui de asemenea s fie luate n


considerare un numr de obiective operaionale. Aceste obiective sunt rezultatul problemelor
identificate n cadrul analizei de referin. Obiectivele operaionale au fost grupate n urmtoarele
categorii:
o

OR1: mbuntirea radical a sistemului cu scopul de a stabili un cadru sustenabil de


dezvoltare;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.3.4

215

OR 2: Concentrarea puinelor lucrri de ntreinere i resursele de dezvoltare pe o


parte mai puin sustenabil a reelei;

OR 3: Stabilirea unui cadru competitiv i comercial pentru transportul de cltori;

OR 4: Stabilirea unui sistem bine pus la punct de responsabilizare n ceea ce privete


performana;

OR 5: mbuntirea eficienei n ceea ce privete managementul companiilor


feroviare i implicit a sustenabilitii financiare a sistemului.

Pe lng obiectivele operaionale generale, s-au identificat i urmtoarele obiective operaionale


specifice coridorului pentru a crete competitivitatea serviciilor de transport feroviar de cltori:
o

OR 6 Bucureti Arad/Cluj via Brasov i Teiu;

OR 7: Bucureti Constana;

OR 8: Bucureti Arad via Craiova i Timioara;

OR 9: Bucureti Iai via Bacu, i Buzu Galai;

OR 10: Bucureti Sibiu via Piteti i Rmnicu Vlcea;

OR 11: Cluj-Napoca Iai;

OR 12: Cluj-Napoca Oradea: inclusiv electrificare i dublarea liniei;

OR 13: Oradea Timioara;

OR 14: Oradea Baia Mare, i Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare.

5.3.5

Selecia coridoarelor descrise mai sus reflect nivelurile curente de trafic i luarea n considerare
a cerinelor nr. 1315/2013 a Parlamentului European privind dezvoltarea reelei de transport
trans-europene. Componentele proiectelor in cont de elementele legislative obligatorii care
includ mbuntiri ale infrastructurii, mbuntiri ale sistemelor de semnalizare, electrificare i
operarea cu material rulant de bun calitate. Dac evaluarea economic demonstreaz c
anumite componente ale pachetului sunt nerentabile, vor trebui solicitate excepii de la reguli din
partea Comisiei Europene.

5.3.6

Pentru a aborda problema lipsei competitivitii serviciilor de transport feroviar, coridoarele au


fost identificate i analizate n ceea ce privete ponderea modal a sistemului feroviar, numrul
total de cltorii, nelegerea componentelor costurilor totale generalizate, inclusiv timpii de
parcurs i timpii dintre dou trenuri consecutive.

5.3.7

n Tabelul 5.7 sunt rezumate principalele probleme, folosind datele observate i aplicnd
obiectivele operaionale menionate anterior acestor probleme. Sunt prezentate, de asemenea,
msurile propuse i dac acestea sunt adecvate pentru testare folosind Modelul Naional de
Transport.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

216

Tabelul 5.7: Obiective generale i date observate privind transportul feroviar de cltori i mrfuri
Problema
Obiective
generale

Sustenabilitat
e

Nr.

Subiect

General

Descriere
Sectorul de transport feroviar din
Romnia se afl ntr-o situaie
de criz. ncepnd cu anul 1990
s-a nregistrat un declin dramatic
i continuu n cadrul tuturor
indicatorilor cheie de
performan.
Dac sistemul nu va fi reformat
radical, atunci investiiile n
modernizarea infrastructurii nu
vor aduce beneficii concrete.
Aceast criz este cauzat de o
serie de probleme care au fost
grupate n urmtoarele subcategorii.

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

A se vedea Raportul asupra


Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor.

Descriere

Reformare radical a
sistemului pentru a
crea un cadru
sustenabil de
dezvoltare.

Sustenabilitat
e

(1)

Sustenabilitat
ea
infrastructurii

Dimensiunea actual a reelei


feroviare ntmpin o
discrepan considerabil i n
cretere att fa de cererea de
transport, ct i fa de
resursele financiare disponibile
pentru a o ntreine i opera.

n vreme ce volumul de
trafic a sczut cu 93%
ncepnd cu anul 1990
dimensiunea
reelei
a
sczut cu doar 5% n
decursul aceleiai perioade
de timp.
Procedeul
abordat
n
Romnia de a reduce din
reea nu este unul eficient,
ntruct chiar i dup ce o
linie este scoas din
reeaua interoperabil i
este
clasificat
ca
neinteroperabil, aceasta
este n continuare finanat
din fondurile publice.

Plan de testare
Tip de
Nivelul de
proiect de
agregare al
testat
testrii

Intervenie
proiect /
numr de
referin

Ref.

Descriere / Alternative

Adecvat
pentru
testare

OR 01

Trebuie implementat un sistem elaborat


de reform ct de curnd posibil (n
continuare
sunt
prezentate
componentele cheie ale acestui sistem).
n acest scop ar trebui s se nfiineze o
Agenie de Reform Feroviar pn n
01.01.2015, sub conducerea Ministerului
Transporturilor, care s implementeze
reforma radical necesar i care s
devin apoi definitiv o autoritate a
transportului feroviar public.
Agenia de Reform Feroviar ar trebui
s apeleze la sprijinul experilor
internaionali de vrf prin intermediul
asistenei tehnice i posibil la un
organsim consultativ IFI.

Nu

Nu

N/A

DS12A

Da

Reeaua
propus
urmrind
identificarea
rutelor
optime

Reeaua
revizuit

DS13A

1.
Clasificarea
reelei
n
linii
interoperabile i neinteroperabile ar
trebui
nlocuit
(prin
modificarea
legislaiei relevante) cu o structur mai
clar bazat pe:

90% din trafic este suportat


de aproximativ 54% dintre
rute (63% km-cale).
Resursele totale utilizate
anual n mod real pentru
ntreinere
i
reparaii
capitale se situeaz la un
nivel cu 40% mai mic dect
nivelul necesar unui regim
de ntreinere normal pe
ntreaga reea aflat n
exploatare i la mai puin
de 20% fa de nivelul
necesar
lund
n
considerare
recuperarea
deficitului
de
reparaii
capitale.

Intervenie(i)

Alocarea puinelor
resurse pentru lucrri
de ntreinere i
dezvoltare unei
reele puin
sustenabile.

O reea principal definit ca reea


de interes public naional pe baza
unor rute clare, incluznd att
infrastructura, ct i transportul de
cltori. Dac o rut este definit
ca parte a serviciului public,
aceasta
va
fi
subvenionat/compensat
att
pentru infrastructur, ct i pentru
(acolo unde este cazul pentru
servicii de transport pasageri)
operare.
OR 02

O reea secundar care nu este de


interes public naional (dar care ar
putea fi de interes local, aadar va
fi preluat parial sau n totalitate i
subvenionat, de exemplu, de
autoritile
judeene
sau
municipale).
O dat exclus din serviciul public
naional, finanarea unei astfel de
linii de ctre stat nu va fi posibil,
iar n cazul n care nu va putea fi
transferat autoritilor locale i nici
operatorilor privai, linia n cauz va
fi automat nchis i nu va putea fi
trecut din nou n proprietatea CFR
Infrastructur.
2. Reeaua principal ar trebui s fie
limitat la aprox. 60% din numrul
actual de km-cale (conform hrii
indicative anexate Notei Feroviare),

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

217

Problema
Obiective
generale

Nr.

Subiect

Descriere

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Ref.

Intervenie(i)
Descriere / Alternative

ns aceast aciune trebuie


n cadrul unui program de
detaliat (ce va fi efec
intermediul unei asistene
specializate, care s includ
a sustenabilitii financiare
mult mai detaliat).

3. Creterea bugetului alo


aproximativ 350 milioane eu
la aproximativ 500 milioane e
pentru regimul de ntre
reparaii capitale sistematic
principale. Pe baza acestui
va iniia un program de mod
200-250 km-cale n fiecare
lucru ar trebuie s fie asigura
angajament al Guvernului p
lung.
Lipsa unui cadru competitiv, mpreun cu lipsa unei orientri de
pia/afaceri, care nu este
ncurajat de termenii din
Contractele de Servicii Publice
i lipsa unui sistem de
responsabilizare n ceea ce
privete performana, au dus la
un nivel de servicii chiar i mai
sczut dect permite condiia
infrastructurii. Acest aspect este
evideniat de:

Sustenabilitat
e

(2)

Serviciile de
transport
cltori

Serviciile de transport feroviar


de cltori sunt necompetitive i
n mare msur necomerciale.
Serviciile sunt n general
neprofitabile, aadar acestea
exist doar datorit subveniilor
din
partea
Ministerului
Transporturilor prin Contracte de
Servicii
Publice
(CSP).
Contractele de Servicii Publice

Caracterul neregulat al
graficului de mers al
trenurilor
i
lipsa
adaptabilitii la cererea de
pe pia, cu pauze n
programul de operare de
pn la 7 ore ntre servicii
n timpul zilei.
Timpi

de

parcurs

Stabilirea unui cadru


competitiv
i
comercial
pentru
serviciile de transport
cltori

OR 03

1. Definierea unui nivel clar


de transport limitat la
principal
menionat
m
(incluznd o frecven de cl
s atrag cltorii, indic
performan,
etc.)
i
contractelor de servicii pub
licitaii publice pe baza acest
(de exemplu pe linii, pe re
grupuri de servicii, dac e po
incluznd responsabilitatea
staiilor de pe respectivele lini
posibilitii de a efectua elect
rutelor selectate. Exist posib
specificaiile propuse pent
servicii mbuntite s fie
utiliznd mai puin materi
comparativ cu actualul grafic d
trenurilor, pornind de la pr
utilizarea materialului rulan
mbuntit.
Termenul pentru nceperea

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr.

Subiect

Descriere

218

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi
exemplu 40% din noul parc
de automotoare diesel
Desiro a fost scos din
funciune n mai puin de
10 ani.
Utilizarea
ineficient
a
materialului
rulant
disponibil:
timpi
de
inversare a direciei de
mers de pn la 5 ore.
Costuri mari de operare a
trenurilor generate de (i)
locomotive vechi, mari cu
un consum mare de
energie electric i (ii)
productivitatea sczut a
materialului rulant.

Descriere

Ref.

Intervenie(i)
Descriere / Alternative

Desiro.
3. Pentru a asigura un cadru
pentru toi ofertanii ar trebui
companie de leasing a m
rulant/activelor (ROSCO) su
Ministerului Transporturilor
alternativ, Autoritatea de
Feroviar ar putea s i n
acest rol) care s achiziion
material rulant i s preia acti
n momentul expirrii contra
operare aferente (de exemplu
2016 de la CFR Cltori), pe
pune la dispoziia urmtorulu
care ctig contractul n u
licitaii publice.

Tarife de cltorie relativ


mari comparativ cu
tarifele
din
Frana,
Germania,
Italia
sau
Spania i semnificativ
mai mari dect serviciile
competitive
locale
de
transport cu autobuzul.
Faciliti
necorespunztoare n staii
chiar i staiile mari
reabilitate/modernizate prin
diferite
programe
de
finanare sunt neprimitoare,
neatractive din punct de
vedere
comercial
i
necorespunztor
ntreinute.
Sistemele
actuale
de
reglementare, organizare i
management nu reuesc s

Relaia dintre autoritatea de


public, CFR Infrastructur i op
fi restructurat prin:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr.

Subiect

Descriere

219

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Ref.

Intervenie(i)
Descriere / Alternative

contractul de servicii publ

Condiiile de for majo


s fie definite clar i c
autoritatea de reglementa
s supervizeze eficient re
sistemului de for major

(4)

Eficien n
ceea
ce
privete
management
ul

Managementul
companiilor
feroviare de stat este ineficient.

A se vedea Planul Strategic al


Ministerului
Transporturilor
elaborat cu sprijinul Bncii
Mondiale, 2013

mbuntirea
eficienei
managementului
companiilor feroviare
i
astfel
a
sustenabilitii
financiare
a
sistemului

OR 05

Relansarea procesului de ma
privat, cu un proces ade
selectare a unei entiti cu un
management n afaceri efi
preferat cu experien sim
reformare a companiilor ferovia
ri.
2. Auditarea activelor, opera
cheltuielilor
companiilor
Infrastructur i CFR Cltori.
3. Un program de reducere a
cu precdere n ceea ce prive

Activitile i activele car


eseniale

Surplusul de linii de garar

Surplusul de staii (de


exist 533 de staii cu ma
10 cltori mbarcai pe zi

Servicii
de
transport

Servicii de transport cltori


necompetitive ntre principalele
orae din Romnia din cauza
vitezei comerciale sczute i a

Viteza comercial medie a


majoritii trenurilor variaz ntre
50-60 km/h (atingnd doar ntre
40-60% din viteza proiectat
iniial, ca urmare a lipsei
lucrrilor de ntreinere i
reparaii
capitale
corespunztoare).
Media
intervalelor
de
succesiune este de 3-4 ore pe
multe dintre rutele importante

Creterea
competitivitii
serviciilor
de
transport
feroviar
cltori
pe
ruta
Bucureti - Ungaria
via Braov, Teiu /
Cluj

Creterea

OR 06

Creterea frecvenei servi


transport, cu un grafic de
trenurilor cu intervale regulate
circule la fiecare 2 ore ctre
Bucureti, 0.5 tren pe or
Bucureti ctre Deva i 1 tre
Bucureti ctre Braov.
Creterea vitezei liniei la
proiectai (Fiele 038 i 057)
Analiza posibilitii de a crete
la punctele de trecere a frontie
a reduce ntrzierile.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr.

Subiect

Descriere

220

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Creterea
competitivitii
serviciilor
de
transport
feroviar
cltori
pe
ruta
Bucureti - Iai /
Suceava / Galai

Creterea
competitivitii
serviciilor
de
transport
feroviar
cltori
pe
ruta
Bucureti - Sibiu via
Piteti i Rmnicu
Vlcea

Creterea
competitivitii
serviciilor
de
transport
feroviar
cltori pe ruta Cluj
Napoca - Iai

Creterea
competitivitii
serviciilor
de
transport
feroviar
cltori pe ruta Cluj
Napoca - Oradea

Intervenie(i)

Ref.

Descriere / Alternative

OR 09

Creterea frecvenei servi


transport, cu un grafic de
trenurilor cu intervale regulate
circule la fiecare 2 ore ctre M
Suceava, Galai, i Iai via Bac
Reabilitare pentru atingere
proiectate.
Analiza posibilitii de a crete
la punctele de trecere a frontie
a reduce ntrzierile.

OR10

Creterea frecvenei servi


transport, cu un grafic de
trenurilor cu intervale regulate
circule la fiecare or de la
ctre Piteti, cu trenuri sup
ctre Sibiu via o nou legt
Rmnicu Vlcea.

OR11

Creterea frecvenei servi


transport, cu un grafic de
trenurilor cu intervale regulate
circule la fiecare 2 ore ctre
ctre Iai
Reabilitare pentru atingere
proiectate (Fiele 056 i 057).

OR12

Creterea frecvenei servi


transport, cu un grafic de
trenurilor cu intervale regulate
circule la fiecare or de la
Oradea.
Reabilitare pentru atingere
proiectate (Fia 067).

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr.

Subiect

Descriere

221

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Intervenie(i)

Ref.

Descriere / Alternative

OR15

Creterea frecvenei servi


transport, cu un grafic de
trenurilor cu intervale regulate
circule la fiecare 2 ore pe
Bucureti Giurgiu

OR16

Creterea frecvenei servi


transport, cu un grafic de
trenurilor cu intervale regulate
circule la fiecare 2 ore pe
Craiova - Calafat.

Mare i Satu Mare

Creterea
competitivitii
serviciilor
de
transport feroviar de
cltori
pe
ruta
Bucureti - Giurgiu

Creterea
competitivitii
serviciilor
de
transport
feroviar
cltori
pe
ruta
Craiova - Calafat

Vitez
comercial
medie
sczut a trenurilor de transport
mrfuri

Din motive de siguran s-a


impus o limit de vitez de
80km/h pentru toate trenurile de
mrfuri pe toate rutele, inclusiv
pe liniile reabilitate.
Viteza comercial medie actual
este de doar 21/22km/h. Timpul
pentru a parcurge o distan de
400km
poate
ajunge
la
aproximativ 28 de ore.
n prezent toate trenurile de
transport
cltori
(inclusiv

Creterea vitezei pe
calea ferat la nivelul
vitezei proiectate

Creterea
performanei
activelor feroviare, n
special
a
oportunitilor
de

OR1

OR13

CFR Infrastructur trebuie s


vitez maxim mai mare pentr
trenuri de tranport mrfuri
reabilitate - 120km/h n loc de
precum unitile tren (bloc
intermodale.
CFR Infrastructur trebuie s a
sistem de control al trenurilor
utiliznd un sistem cu 2 nivelu
permit trecerea trenurilor in
echipate adecvat i dedicate
celorlalte tipuri de transport d
vrac i posibil a serviciilor de
cltori care ar putea staiona
reduce timpii de parcurs din r
baz, crescnd astfel competit

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr.

Subiect

Descriere

222

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Transportul
containerizat
i
ncurajarea transferului modal
contribuie la reducerea timpilor
de manevrare per ton i la alte
eficientizri.
Terminalele din Bucureti nu
sunt suficient de spaioase
pentru a acomoda dezvoltarea
planificat.

Eficien
economic

(7)

Deficiene
ale
infrastructurii

Terminalele nvechite de mrfuri


sunt ineficiente i/sau amplasate
nepotrivit, n special cele
intermodale

Cea mai mare parte a reelei


feroviare din Romnia are limita
maxim a sarcinii pe osie
redus, de 20.5 tone.

Deficiene

Multe terminale au fost nchise


n ciuda proximitii fa de
numeroase zone cu poteniali
clieni sau industrii (de exemplu,
Craiova), sau nu sunt amplasate
potrivit pentru fluxul de mrfuri
actual sau previzionat (de
exemplu, Iai).

n prezent este n vigoare o


limitare a sarcinii pe osie la 20.5
tone, ns aceast limit este
mai mic dect standardul
european
pentru
reeaua
feroviar, de 22.5t. Pentru un
tren cu 30 de vagoane se
ajunge la o suplimentare de 240
de tone de produse (o
mbuntire a productivitii cu

Dezvoltarea
unei
reele cu terminale
de transport mrfuri
cu regim deschis
pentru utilizatori care
s
deserveasc
regiunilor cu cel mai
mare potenial de
cerere din Romnia,
oraelor i pieelor
majore din cadrul UE
din
Bulgaria
i
Ungaria. A se vedea
Documentele Suport
pentru o descriere
complet a cerinelor
pentru terminale i a
factorilor
determinani n ceea
ce
privete
amplasarea.

Creterea
performanei
activelor feroviare, n

Intervenie(i)

Ref.

Descriere / Alternative

OR16

nchiderea staiei Bucureti


deschiderea
unui
nou
intermodal cu o capacitate sup
n Bucureti, cu posibilitate
dezvolta un sistem cu capac
modal n viitor.

OR13

Reabilitarea terminalului interm


Iai, Socola, deservind astfel
patrulea ora care n prezen
propriile faciliti i de a
asigurnd poteniala transbo
calea ferat ruseasc.
Protejarea terminalului Sem
Timioara ce deservete aces
ora ca mrime, care n preze
propriile faciliti, proiect ca
suspendat.
Constuirea unui nou terminal i
n Craiova, deservind celui decel mai mare ora ca mrim
importante zone industriale
prezent nu deine facilit
accesul utilizatorilor
Reabilitarea
terminalelor
pentru a furniza o reea e
strategic pentru transportul i
de mrfuri intern i internaion
Napoca Est, Turda, Suceava

Pentru a ncuraja traficul


internaional i de tranzit este
permiterea circulaiei cu o s
osie de 22.5 tone pe rutele r
Este, desigur, necesar
ntregii rute astfel nct opera
poat utiliza ntr-o manier p
Acest aspect ar trebui inclus
reabilitrile viitoare ale rutelor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr.

Subiect

Descriere

223

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi
contracte pe termen scurt.

Descriere

Ref.

Intervenie(i)
Descriere / Alternative

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.4
5.4.1

224

mbuntiri propuse
Utiliznd informaiile incluse n Raportul privind identificarea problemlor, interveniile necesare
pentru a soluiona aceste probleme au fost grupate n cinci activiti principale, dup cum se
poate observa n Tabelul 5.8.

Tabelul 5.8: Rezumare a potenialelor mbuntiri


Activitate

Reabilitarea / Modernizarea reelei

Poteniale mbuntiri

Management i operare

Siguran i reglementare

Infrastructur deficitar i servicii


necorespunztoare

5.5
5.5.1

Cretere bugetului pentru ntreinere i reparaii capitale


Meninerea reelei de baz la starea tehnic actual
Programe de reparaii i rennoiri
Reabilitarea liniei pentru atingerea vitezei proiectate
Reabilitarea liniei pentru atingerea unei viteze mai mari
Efecturea lucrrilor de ntreinere n afara orelor normale de
funcionare
nchiderea unor staii
Optimizarea strategiei privitoare la materialul rulant i adugarea de
uniti noi
Managementul de profit
Strategie pentru prevenirea cltoriilor frauduloase
Vinderea surplusului de resurse pentru a genera venituri
Sistem de concesionare revizuit pentru a ncuraja reducerea
costurilor, pentru a mbunti performana i pentru a
spori
subveniile
Raionalizarea numrului de angajai
Raionalizarea infrastructurii feroviare
Sistem de semnalizare mbuntit
Testarea sistemului pilot ERTMS
Actualizarea sistemelor de telecomunicaii
Centre de control centralizat
Optimizarea graficului de mers al trenurilor cu intervale regulate de
cltorie
Electrificarea liniilor
Dublarea liniilor
Noi legturi feroviare
Creterea frecvenei serviciilor de transport cltori

Reabilitarea / modernizarea reelei


n ultimii zece ani infrastructura feroviar din Romnia s-a deteriorat constant cu o necesitate
crescnd de recuperare a deficitului de ntreinere i de reparaii capitale. Mai mult, un numr
mare de active, printre care calea ferat, semnalele i electrificarea din catenar au durata de
via depit. Acestea au rezultat n impunerea unor restricii de vitez ce au dus la o cretere
semnificativ a timpilor de parcurs pentru serviciile de transport cltori. Dei s-au investit
fonduri considerabile n mbuntirea reelei feroviare pe anumite coridoare, printre care
distana Bucureti - Constana i Braov, aceste mbuntiri au avut un impact limitat asupra
timpilor de parcurs. n prezent, dup reabilitare, durata de cltorie pe linia Bucureti - Constana
este cu 9 minute mai mare dect nainte de reabilitare sau cu aproximativ 40% mai mare dect
durata intenionat, de 2 ore. Pe alte rute, timpii de parcurs au crescut ntr-un ritm i mai alert
ncepnd cu anul 2000. n consecin, exist o nevoie clar de a identifica opiuni realiste pentru

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

225

a furniza o reea sustenabil din punct de vedere financiar, care s deserveasc ntr-o manier
adecvat pieelor din reeaua de baz pentru a permite acestui mod de transport s i asigure
un avantaj n ceea ce privete competitivitatea pe termen lung.
Posibilitatea de ntreinere a reelei
5.5.2

Exist dou aspecte importante care trebuie evideniate n ce privete cerina de prioritizare a
reelei feroviare. n primul rnd, nu este posibil meninerea dimensiunii actuale a reelei
feroviare la standardele solicitate. n al doilea rnd, exist poriuni semnificative ale reelei pe
care se transport volume foarte mici de cltori sau mrfuri, care consum resurse ce ar putea
fi utilizate mai eficient, n alte scopuri. Dat fiind nivelul redus de utilizare a transportului feroviar
de cltori i mrfuri per km cale ferat i finanarea disponibil limitat, este necesar o
abordare care s aib ca scop principal investiia n coridoarele principale de interes public
naional i care suport cea mai mare parte a traficului feroviar. Aceasta se poate obine prin
concentrarea pe definirea unei reele primare cu un numr mai mic de km traseu. Clasificarea
actual a cii ferate n linii interoperable i neinteroperabile ar putea fi nlocuit cu rute principale
de interes naional. Rutele secundare care au funcionalitate local ar putea fi preluate i
ntreinute de ctre autoritile locale, ns fr fonduri de la stat. Dac o linie secundar nu este
transferat din proprietatea CFR Infrastructur, atunci aceasta va fi automat nchis.
Dimensiunea reelei de baz ar trebui s fie n concordan cu cererea de transport cltori i cu
resursele financiare disponibile.

Calcularea lucrrilor de ntreinere i a recuperrii deficitului de reparaii capitale


5.5.3

5.5.4

n ciuda deficitului considerabil de investiii comparativ cu nivelul solicitat i a densitii reduse de


trafic utiliznd o reea foarte puin utilizat, exist un numr de msuri ce pot fi luate care are
putea crea o situaie mai sustenabil i ar putea reduce din deficineele de finanare, printre
care:
o

raionalizarea reelei astfel nct cerinele de finanare necesare pentru ntreinere i


recuperarea deficitului de reparaii capitale s fie mai redus;

introducerea a diverse iniiative comerciale pentru a crete venitul; i

creterea finanrii.

Alte iniiative ar putea include introducerea unor servicii de transport cltori mai competitive, o
mai mare responsabilizare i un program de mbuntire a eficienei. S-a efectuat un exerciiu
de prioritizare a legturilor feroviare care genereaz cel mai mare venit (att din ncasrile pe
bilete n cazul transportului feroviar de cltori, ct i din taxele de utilizare a infrastructurii n
cazul transportului feroviar de mrfuri) comparativ cu costurile nregistrate (costuri de operare a
trenurilor i costuri de ntreinere i reparaii capitale) pentru a afla raportul de recuperare a
costurilor (RCC). Reeaua interoperabil i neinteroperabil a fost abordat n acelai mod
pentru a putea asigura identificarea unei reele sustenabile indiferent de proprietar sau de
mecanismele de finanare alternative alese. Principalele tendine includ:
o

Rutele care genereaz cel mai mare raport cost-venit includ distana Bucureti
Timioara via Craiova i Caransebe, plus linia secundar utilizat pentru transportul
de crbune la nord-vest de Strehaia. Multe dintre aceste rute au un raport cost-venit
mai mare de 0.6;

Ruta Bucureti Constana are un raport de 0.4 ceea ce reflect faptul c pe acest
coridor circul att trenuri de transport cltori, ct i de transport mrfuri;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.5.5

226

n vreme ce pe liniile Bucureti - Suceava via Ploieti i Ploieti Braov raportul


cost-venit este de aproximativ 0.4, exist numeroase linii secundare care au un raport
cost-venit mai mic de 0.1. Majoritatea acestor linii sunt simple i neelectrificate. Dei
pe aceste linii cerinele de ntreinere sunt mai mici, lipsa trenurilor de transport
cltori i mrfuri este factorul principal.

Exist poriuni mari ale reelei feroviare din Romnia care genereaz venituri relativ mici, fie prin
ncasrile pe bilete, fie prin taxele de utilizare a infrastructurii, raportat la costurile de operare i
ntreinere a acestora. S-au analizat diferite scenarii de finanare pentru a nelege conexiunile
ntre procentajul privind transportul de cltori i cel de mrfuri care ar fi pstrat prin reelele
propuse i implicaiile privind finanarea. Din aceast evaluare a reieit faptul c meninerea de
aproximativ 55% din 18.973 km de reea permite ca aproximativ 99% din trafic s poat fi
continuat. Numrul de 18.973 km linie principal estimat include liniile de garare din staiile
suplimentare i liniile directe, astfel nct impactul asupra reelei operaionale s fie mai mic.
Utiliznd tarife unitare per km cale ferat pentru lucrrile de ntreinere i reparaii capitale i
facnd o comparaie cu alte ri din UE, s-a estimat un buget necesar de aproximativ 287
milioane euro pentru lucrrile de ntreinere i 245 milioane euro pentru lucrrile de modernizare
pe an, plus aproximativ 518 milioane euro anual pentru o perioad de 15 ani pentru a recupera
deficitul de reparaii capitale. Introducerea unor iniiative comerciale ar putea spori veniturile cu
nc 45 milioane euro pe an. n Figura 5.25 este prezentat aria de acoperire a reelei care ar fi
meninut i sunt, de asemenea, incluse cteva linii care ar trebui pstrate pentru legturi
strategice. Aceste linii suplimentare includ seciuni din jurul oraului Timioara i puncte de
trecere a frontierei la nord de Suceava ctre Ucraina. Anumite legturi ar putea fi importante
pentru a transporta crbune sau produse petroliere ctre o anumit central electric sau pentru
transportarea de materie prim ctre oelrii. Trebuie luat n considerare faptul c utilizarea
costurilor i veniturilor medii ar putea influena rezultatele comparativ cu liniile operate de
sectorul privat, aadar se recomand re-examinarea anumitor linii secundare nainte de a lua
decizii.

Figura 5.25 Definirea reelei primare

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

227

Regim de ntreinere alternativ


5.5.6

n plus fa de fondurile disponibile pentru ntreinerea reelei, trebuie revizuit i perioada


alocat pentru aceste lucrri. Efectuarea lucrrilor n timpul dimineii poate crea inconveniene
pentru cltorii care circul n aceast perioad, dat fiind faptul c fie este ntrerupt circularea
trenurilor, fie crete durata de parcurs. Se propune reprogramarea acestor lucrri pe timpul
nopii, n loc de intervalul 08.00 - 13.00. n ciuda faptului c aceast schimbare ar putea afecta
serviciile de transport mrfuri care circul n timpul nopii i va fi necesar identificarea unor
msuri de reducere a acestui impact, ar facilita pe de alt parte intensificarea serviciilor de
transport cltori pe parcursul dimineii prin eliminarea pauzelor mari n programul de operare
din graficul de mers al trenurilor care reduc din atractivitatea serviciul de transport feroviar. Dei
aceast strategie revizuit va implica cheltuieli mai mari cu fora de munc i echipament
suplimentar adecvat pentru a efectua lucrrile n timpul nopii, CFR Infrastructur ar putea
recupera aceste costuri prin creterea taxei de utilizare a infrastructurii. Mai mult dect att, n
aceast situaie CFR Cltori ar atrage un numr mai mare de pasageri, iar aceasta cretere a
veniturilor ar putea acoperi creterea costurilor.

5.5.7

n Tabelul 5.9 sunt rezumate potenialele impacturi asupra reelei n cazul n care se
recupereaz deficitului de lucrri de ntreinere. Acestea pot fi msurate prin viteza medie
actual i rezultatele obinute n eventualitatea creterii vitezei proiectate. Aceste rezultate sunt
prezentate pentru coridoarele principale ale reelei feroviare. Creterea medie a vitezei ntre
situaia actual i scenariul posibil este de aproximativ 33%, dei viteza ntre Arad i Timioara
ar fi mai mult dect dubl.

Tabelul 5.9: Rezumat al vitezei proiectate actuale i medii pe liniile selecionate


Direcia

Viteza
medie
(km/h)

Viteza medie la viteza


proiectat servicii
(1)
rapide (km/h)

% mbuntire

Coridor(e)

IV-S/900

Bucureti - Timioara

61

70

15

IV-S/900

Bucureti - Craiova

69

80

16

IV-S

Craiova - Timioara

55

65

18

92

104

(2)

45

IV-S

Timioara - Arad

IV-N

Bucureti - Constana

77

113

47

IV-N

Bucureti - Braov

60

87

45

IV-N

Bucureti - Arad

59

79

34

IV-N / 300

Bucureti - Cluj-Napoca

57

73

28

IV-N / 300

Bucureti - Oradea

56

69

23

IX

Bucureti - Bacu

63

83

32

IX

Bucureti - Iai

59

82

39

IX / 700

Bucureti - Galai

55

79

44

IX

Bucureti - Ploieti

77

98

27

Alte TEN-T / IV-N

Cluj-Napoca - Timioara

55

68

24

Alte TEN-T / IX

Cluj-Napoca - Iai

55

62

13

Alte TEN-T

Cluj-Napoca - Oradea

49

56

14

54

72

33

Alte TEN-T

Bucureti - Sibiu
1

Serviciile Interregio i Intercity Include serviciile Regio

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.5.8

228

n plus fa de definirea reelei primare, exist trei teme generale majore care trebuie s
acioneze ntr-o manier complementar: servicii de transport cltori competitive, servicii de
contabilizare a performanei i un program de cretere a eficienei. Mai jost sunt sintetizate
cteva dintre subiectele care fundamenteaz aceste teme.

Management i operare
5.5.9

Soluionarea deficienelor reelei este a doua activitate ce trebuie luat n considerare i a fost
grupat n mai multe sub-puncte:

Calea ferat
5.5.10

Problema: Productivitatea este sczut comparativ cu alte ri europene, reeaua feroviar din
Romnia atingnd doar 40% din productivitatea medie;

5.5.11

Soluia propus: Introducera unor msuri de cretere a productivitii este prioritar i poate fi
atins prin planificarea unui grafic de mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse, dup
cum a fost descris n interveniile necesare la nivelul graficului de mers al trenurilor prezentate
mai jos. Acest lucru va contribui la atragerea unui numr mai mare de cltori n reeaua
feroviar i este n special relevant pentru cererea de cltorie pe rutele dintre Bucureti i alte
orae localizate la 2-3 ore de cltorie. Exist posibilitatea de a crete poziia pe pia a
transportului feroviar ntre Bucureti i Constana, Craiova, Braov, Ploieti, i Buzu, n special
pe coridoarele pe care transportul rutier este mai redus;

Staiile
5.5.12

Problema: n Romnia exist aproximativ 1.100 de staii pentru cltori, dei multe dintre
acestea sunt halte locale care nregistreaz o cerere redus de cltorii. Numrul de servicii
locale nregistrate este, de asemenea, foarte limitat, cu intervale de timp mari ntre trenuri.
Statisticile privind nivelul de utilizare a staiilor din anul 2011 indic faptul c peste 65% dintre
staii sunt utilizate de mai puin de 100 de cltori pe zi, doar 8% dintre staii avnd un tranzit de
cel puin 500 de cltori pe zi;

5.5.13

Soluia propus: Aadar trebuie analizat posibilitatea reducerii numrul de staii prin iniierea
unui program de nchidere a staiilor, n special dac numrul general de cltorii utiliznd linii
secundare este redus, oferind astfel o posibilitate limitat de cretere. Reducerea numrului de
staii ar putea crea oportuniti de a reduce din durata de parcurs dintre staiile mai mari. Ar
reduce, de asemenea, costurile generate de ntreinerea unui numr mare de staii puin
tranzitate;

Grafic de mers al trenurilor


5.5.14

Problema: Graficele de mers al trenurilor sunt afectate de un numr de factori printre care viteze
de cltorie reduse, necesitatea efecturii verificrilor asupra frnelor de siguran n timp ce
trenurile sunt n operare i duratele mari de staionare n gri, care n cazul anumitor servicii
reprezint pn la 10% din durata total de cltorie. Timpii de ntoarcere n anumite staii
terminus sunt, de asemenea, mai mari dect necesar, anumite trenuri staionnd pn la cinci
ore, ceea ce cauzeaz numeroase inconveniene. Mai mult, lipsa unui grafic de mers al trenurilor
cu intervale regulate i cu o consecven a orelor de plecare i trenurile care au aceeai
destinaie deruteaz cltorii;

5.5.15

Soluia propus: Pentru rutele principale desemnate sunt propuse schimbri n cadrul graficului
de mers al trenurilor, printre care creterea frecvenei trenurilor pe coridoarele mai aglomerate cu

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

229

un tipar simplificat, consecvent. Planificarea poate fi efectuat mai eficient prin reducerea
timpilor de ntoarcere n staiile terminus. Aceste propuneri sunt prezentate mai jos pentru fiecare
linie n parte;
Parcul de material rulant
5.5.16

Problema: Doar 65% din parcul feroviar actual este inclus n graficul de mers al trenurilor din
Romnia, iar acest procentaj este foarte sczut fa de alte ri europene (de regul 85-90%).
Materialul rulant nvechit reduce fiabilitatea reelei i implic cheltuieli mai mari cu piesele de
rezerv necesare pentru a repara defeciunile;

5.5.17

Soluia propus: Un grafic de mers al trenurilor restructurat, cu un numr mai mare de curse,
care s includ uniti moderne va mbunti considerabil calitatea serviciilor pentru transportul
feroviar de cltori i va contribui la atragerea altor investiii. Pe durata prevzut n Masterplan,
va fi necesar nlocuirea ntregului material rulant, cu excepia ramelor Desiro. Acest lucru va
oferi posibilitatea de a nlocui anumite trenuri tractate de locomotive ineficiente, cu rame diesel
sau electrice. n loc de a schimba trenurile tractate de locomotive cu altele similare, nlocuirea cu
rame electrice sau diesel poate reduce din costurile de operare i ar putea crete
productivitatea, fiind astfel n concordan cu cererea previzionat. Mai jos este prezentat o
descriere mai detaliat a stategiei privind materialul rulant.

5.5.18

Exist numeroase oportuniti de a spori performana comercial a serviciilor de transport


feroviar. Va fi necesar introducerea unora dintre aceste iniiative treptat, pentru a maximiza
impactul acestora, odat ce alte mbuntiri au fost implementate. Mai jos sunt prezentate
cteva scenarii posibile.

Managementul profitului
5.5.19

Problema: Structura de tarifare actual pentru cltoriile cu trenul este relativ inflexibil cu
stimulente financiare limitate de ncurajare a cltorilor s achiziioneze biletele la un pre mai
mic prin rezervarea n avans. Majoritatea tarifelor sunt bazate pe distana de cltorie, dei
anumite bilete pot fi achiziionate n avans utiliznd pagina web CFR Cltori. Cu toate acestea,
exist posibilitatea de a aduce mbuntiri. Aceast problem trebuie revizuit, dat fiind faptul
c achiziionarea biletelor n avans n Romnia este ntre 75% i 100% mai puin avantajoas
dect n alte ri europene pentru distane similare, lund n considerare diferenele salariale;

5.5.20

Soluii propuse: Aceast problem ar putea fi soluionat prin introducerea unor msuri de
maximizare a profitului pentru cele mai utilizate trenuri. n paralel, ar putea fi furnizate reduceri
mai mari pentru cltorii care circul n perioade mai puin aglomerate. Ar putea fi, de
asemenea, introduse abonamente i reduceri pentru cltorii frecvente, msuri care ar atrage
mai muli cltori n sistemul feroviar. Revizuirile graficelor de mers al trenurilor prezentate mai
jos subliniaz si mai mult importana introducerii unui management mai eficient al profitului.
Aceste schimbri la nivelul graficelor de mers ar crete capacitatea pe rutele selectate, n special
pentru cltoriile de 2-3 ore dinspre / ctre Bucureti.

Cltorii frauduloase
5.5.21

Problema: n urma discuiilor cu CFR Cltori rezult c 25-30% dintre cltori, fie cltoresc cu
bilete incorecte, fie nu au achiziionat bilete deloc. Pierderea de venit estimat este de
aproximativ 50 milioane euro pe an. Liniile operate de CFR Cltori nregistreaz cel mai mare
procentaj de cltorii frauduloase, ceea ce reflect faptul c este necesar aplicarea unor msuri
mai stricte de protecie n ceea ce privete venitul, pe care operatorii privai le-au introdus deja;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.5.22

230

Soluii propuse: Pentru a soluiona problema numrului actual de cltorii frauduloase, trebuie
luate urgent msuri care s motiveze operatorii s colecteze un procentaj mai mare din venitul
total, aspect ce ar trebui s fie n direct legtur cu partea de guvernare descris mai sus. n
plus, este necesar iniierea unor campanii care s evidenieze implicaiile sociale i financiare
rezultate n urma cltoriilor frauduloase, cu amenzi mai severe pentru cltorii care circul fr
bilet sau cu bilet greit. Muli dintre operatorii privai care au introdus astfel de msuri au sporit
venitul de 6-7 ori, comparativ cu cel nregistrat de CFR Cltori. Acest lucru indic faptul c
iniiativele de reducere a numrului de cltorii frauduloase ar trebui s se poat auto-finana.

Disponibilitatea terenului neutilizat


5.5.23

Problema: Reducerea serviciilor de transport feroviar i alte reduceri n vederea eficientizrii


nseamn c necesitatea terenului pentru gararea i ntreinerea trenurilor s-a redus
considerabil. n consecin, exist mult teren neutilizat disponibil n anumite zone care ar putea fi
utilizat n prezent n alte scopuri. Aici sunt incluse i liniile de garare neutilizate, cldirile grilor
sau poriuni ale depourilor sau ale staiilor de triaj;

5.5.24

Soluii propuse: O parte din acest teren ar putea fi dezvoltat pentru a acomoda centre de
afaceri, comerciale sau uniti intermodale. Aceste oportuniti sunt relevante n special n
centrele urbane mari dac parcelele de teren sunt adiacente cu centrul oraelor sau cu reeaua
rutier principal. A fost sugerat staia Bucureti Triaj pentru o astfel de reamenajare, dei ar
trebui identificate i alte zone din capital, care mai apoi s fie prioritizate lund n considerare
potenialul de a genera un venit mai mare fa de alte exemple. Practicile din alte zone, precum
Cracovia, Polonia, ar putea s furnizeze, de asemenea, informaii utile pentru a identifica
posibile programe.

Facilitile din staii


5.5.25

Problema: Facilitile disponibile n majoritatea staiilor din Romnia sunt relativ reduse i nu
ncurajeaz cltoria cu trenul. De exemplu, staiile nu sunt monitorizate prin sistemul CCTV, iar
iluminarea adecvat, zonele de ateptare, toaletele i zonele de ateptare acoperite sunt n
mare parte inexistente;

5.5.26

Soluii propuse: Sistemele de informare i comunicare n timp real contribuie, de asemenea, la


creterea cererii de cltorie cu trenul prin reducerea incertitudinii cu privire la posibilele
ntrzieri. Pe lng mbuntirea facilitilor enumerate mai sus, este necesar crearea unor
legturi mai bune cu alte moduri de transport i cu reelele pietonale. Posibilitatea de a
mbunti facilitile din cadrul fiecrei staii va fi determinat de nivelul actual i cel previzionat
de utilizare a staiilor, precum i de costurile poteniale ale construciei.Principalele staii pe
fiecare coridor care ar putea beneficia de aceste mbuntiri sunt descrise n Tabelul 5.10.

5.5.27

Pe lng msurile ce trebuie luate pentru a mbunti aspectul comercial i eficiena de


operare, exist un numr de schimbri fundamentale necesare n cadrul regimului
guvernamental, n primul rnd pentru soluionarea limitrilor din cadrul contractelor de servicii
publice actuale. Mai jos sunt prezentate aspecte care pun n eviden restriciile actualelor
contracte i sunt recomandate anumite revizuiri prin care s fie abordate aceste limitri.

Limitrile actualei abordri guvernamentale


5.5.28

Problema: n plus fa de aspectele comerciale identificate mai sus, este necesar revizuirea
unor aspecte fundamentale n cadrul regimului de guvernare. n consecin, sistemul de plat a
operatorilor din cadrul Contractelor de Servicii Publice este n principal bazat pe numrul de

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

231

trenuri care opereaz, i nu pe durata de parcurs a acestor trenuri sau pe venitul generat.
Clauzele din cadrul Contractelor de Servicii Publice privind plata operatorilor de tren sunt destul
de simpliste, de exemplu 80% din suma acordat ctre CFR Cltori este bazat pe numrul de
km parcuri de tren i 20% pe ncasrile n urma vnzrii de bilete. n consecin, acest
mecanism nu introduce deloc stimulente financiare sau introduce stimulente insuficiente pentru
maximizarea eficienei, reducerea ntrzierilor i creterea performanei;
Soluii propuse: O analiza n detaliu a contractelor de servicii publice este aadar necesar i
este dependent de interveniile prezentate mai sus: Aceasta include furnizarea unui grafic
de mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse n care s fie inclus operarea a 8590% de trenuri i nu a 65% cum este cazul n prezent. Aceast aciune va reduce
considerabil cerinele de material rulant din graficul actual de mers al trenurilor i va avea
impact asupra numrului de uniti ce trebuie nlocuite.Pe lng eficiena materialului rulant,
exist de asemenea posibilitatea de a reduce costurile cu personalul prin repartizarea
acestuia ntr-o manier mai eficient. Alte msuri includ un program de ntreinere alternativ
care s permit trenurilor s circule n timpul dimineii, pentru a elimina timpii mori actuali
(de pn la 7 ore), fapt ce va contribui la atragerea de noi cltori i va spori veniturile.
5.5.29

Diverse iniiative comerciale care s includ un management eficient al profitului, introducerea


unor servicii feroviare mai competitive, a unor strategii de eliminare a cltoriilor frauduloase i
de mbuntire a facilitilor din staii vor spori veniturile.

5.5.30

A fost transmis un punct de vedere care include mai multe iniiative comerciale i de alt natur.
Implementarea acestor msuri va permite sporirea costurilor i a veniturilor nainte de efectuarea
schimbrilor care afecteaz actualele contracte de servicii publice. Apoi va fi necesar revizuirea
contractelor existente, care ar trebui s fie includ i transferul a o mai mare parte a riscului
comecial ctre operator. n prezent, riscul comercial asumat de operator este relativ limitat, iar
acest lucru afecteaz nefavorabil deschiderea sau dorina acestora de a introduce iniiative
alternative. Se recomand stabilirea unui model contractual n care s fie luate n considerare
diferenele dintre venituri i costuri odat ce iniiativele menionate mai sus sunt implementate.
Este necesar ca o parte dintre aceste mbuntiri s implice reducerea costurilor i creterea
veniturilor, dat fiind faptul c anumite mbuntiri vor putea fi fcute treptat, ntr-o perioad mai
lung de timp. Sprijinul financiar acordat trebuie adaptat spre atingerea acestor rezultate.

5.5.31

Introducerea unui cadru de mprire a veniturilor ar putea aduce, de asemenea, avantaje pentru
a furniza stimulente n viitor pentru operatorul care nregistreaz venituri mai mari. Aceste
modificri vor trebui introduse treptat pentru a evita ca operatorii s fie afectai de probleme
financiare dac modificrile nu sunt operate suficient de rapid sau ca operatorii s inregistreze
un profit exagerat n cazul n care modificrile de natur comercial sunt prea oneroase sau
generoase. Odat ce acest sistem va fi introdus, informaiile legate de context vor ilustra
posibilitatea de a crete veniturile i / sau de a reduce costurile care vor permite stabilirea
scopurilor comerciale viitoare n consecin;

5.5.32

Gestionarea eficient a tranziiei de la sistemul de plat actual la sistemul viitor care include o
mai mare orientare comercial. Trebuie analizat n prim faz fezabilitatea operrii serviciilor de
transport cltori ca o concesiune i nu ca franciz. Trebuie analizat posibilitatea ca Guvernul
Romniei s i asume pe termen scurt riscurile cu privire la venituri n perioada de tranziie n
care serviciile de transport vor nregistra modificri substaniale i nu noul operator. Acest lucru
va minimiza impactul financiar pentru asumarea riscurilor n ceea ce privete veniturile n
aceast perioad. Ca parte dintr-o concesiune, operatorul trebuie s fie n continuare stimulat s
aduc schimbri i mai mari i s creasc veniturile. Odat ce perioada de tranziie se va

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

232

ncheia, poate fi introdus un alt regim contractual pe baz de franciz, iar operatorii vor prelua
riscuri legate de venit.
5.5.33

Agenia de Reform Feroviar propus ar avea ca responsabilitate implementarea multora dintre


modificrile sugerate mai sus. Rolul acesteia ar varia de-a lungul timpului, cu competena de a
aborda anumite activiti n ordinea prioritilor pentru a asigura finalizarea la timp programelor
importante de lucrri. Acest lucru ar contribui la mbuntirea poziiei financiare generale a
operatorilor i a furnizorului de infrastructur. Printre responsabilitile Ageniei de Reform
Feroviar s-ar numra: recrutarea de personal i stabilirea funciilor, gestionarea tranziiei dintre
sistemul actual i implementarea diferitelor iniiative; gestionarea procesului de identificare a
reelei de baz i implementarea programului de nchidere a anumitor segmente de reea;
definirea zonelor geografice pentru concesionare n prim faz i apoi gestionarea tranziiei
ctre francize pe termen lung; sprijinirea companiei CFR Infrastructur n elaborarea unui Plan
conform EU 34/2012 i obinerea acordului din partea Ministerului Transporturilor pentru
finanare; redactarea unor contracte ntre operatori i managerul infrastructurii care s rspund
nevoilor pieei pentru a furniza servicii eficiente.

Siguran i reglementare
5.5.34

n continuare sunt prezentate anumite soluii posibile pentru mbuntirea sistemului de


semnalizare i modul de soluionare a actualelor limitri.

5.5.35

Probleme: Exist ineficiene considerabile care afecteaz companiile CFR Cltori i CFR
Infrastructur. Vitezele sczute i formatul actual al graficului de mers al trenurilor indic faptul
c CFR Cltori utilizeaz cu 15-20% mai muli mecanici de locomotiv dect necesar pentru a
opera serviciile de transport. CFR SA nc opereaz multe sisteme de semnalizare manual,
ceea ce nseamn c numrul de angajai este mai mare dect minimul necesar;

5.5.36

Soluii propuse: De exemplu, staiile cu semnale electrice necesit doar o treime din personalul
total fa de semnalele cu control manual. Utilizarea mai multor echipamente automatizate ar
permite reducerea personalului necesar. De exemplu, introducerea sistemului pilot ERTMS i a
unui sistem de telecomunicaii mai bun cu control centralizat ar contribui la atingerea acestor
obiective,.

Infrastructur deficitar i servicii necorespunztoare


5.5.37

Introducerea unei strategii revizuite de ntreinere ar facilita planificarea mersului trenurilor n


timpul dimineii pentru a soluiona problema timpilor mori nregistrai n prezent pe multe
coridoare. Acest lucru ar permite acoperirea timpilor mori din graficul de mers al trenurilor i ar
permite furnizarea serviciilor de transport conform preferinelor cltorilor i nu furnizarea
serviciilor impuse de graficul de mers. Mai jos sunt prezentate detaliile privind schimbrile
necesare la nivelul serviciilor de transport. Aceste revizuiri a graficelor de mers au fost analizate
n pachete pentru a maximiza beneficiile. De exemplu, introducerea de material rulant nou nu
va contribui la atingerea unor viteze competitive dac reeaua feroviar nu va fi mbuntit, iar
aceste trenuri nu vor fi operate eficient dac nu se introduce un grafic de mers al trenurilor mai
intensificat.

5.5.38

Principalul obiectiv al graficului de mers al trenurilor propus este de a furniza servicii rapide i
frecvente ntre principalele staii de pe fiecare coridor, maximiznd astfel cota de pia a
transportului feroviar cu modificri treptate minime n ceea ce privete costurile de operare.
Serviciile InterCity (IC) i InterRegio (IR) actuale de pe fiecare coridor sunt nlocuite de un grafic
de mers al trenurilor cu intervale regulate.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

233

5.5.39

Nodurile feroviare sunt mbuntite astfel nct conectivitatea feroviar s fie maximizat, s se
reduc ntrzierile i s creasc oportunitatea de a efectua cltorii pe distane lungi i medii.
Serviciile IR de pe majoritatea liniilor secundare i de pe alte segmente de reea vor fi conectate
la reea prin nodurile amplasate de-a lungul coridorului. Trenurile IC sunt n mare parte nlocuite
de trenuri IR mai scurte i mai frecvente, cu excepia serviciilor de transport internaional care se
presupune c nu vor fi afectate. Se va nregistra o reducere a duratei de parcurs pentru trenurile
care circul pe linii reabilitate. n Figura 5.26 este prezent structura graficului de mers al
trenurilor propus, unde fiecare linie reprezint un tren la 2 ore. Gara de Nord din Bucureti
devine un nod feroviar i mai important pentru cltorii care merg mai departe de capital. Se
presupune c trenurile vor adopta un tipar de opriri la un numr limitat de staii.

5.5.40

DS01 Bucureti -Arad i Cluj Napoca via Braov: 2 trenuri pe or ntre Bucureti i Braov, cu
0.5 trenuri pe or de la Braov la Arad i Cluj Napoca.

5.5.41

DS02 Bucureti Constana: 1tren pe or ntre aceste staii.

5.5.42

DS03 Bucureti Deva i Arad via Craiova: trenuri pe or ntre Bucureti i Craiova cu 0,5
trenuri pe or ctre Deva i Arad via Timioara;

5.5.43

DS04 Bucureti Galai, Focani, Iai i Suceava: 0,5 trenuri pe or

5.5.44

DS05 Bucureti Piteti, Sibiu via noul tronson Rmnicu Vlcea: 1tren pe or ntre
Bucureti i Piteti cu trenuri alternative ctre Sib:iu plus un tren la 2 ore de la Braov la Deva;

5.5.45

DS06 Iai Cluj napoca via Suceava i Dej: un tren la 2 ore 8plus reabilitarea liniei pentru a
permite viteze de circulaie la viteza proiectat;

5.5.46

DS07 Cluj-Napoca Oradea: un tren la dou ore plus reabilitarea liniei pentru a permite viteze
de circulaie la viteza proiectat, dublarea liniilor i electrificare;

5.5.47

DS08 Stamora Moravia Oradea via Timioara un tren la 2 ore plus reabilitarea liniei
pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat

5.5.48

DS Oradea Cluj Napoca via Satu mare i Baia Mare: un tren la 2 ore plus reabilitarea liniei
pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat

5.5.49

DS 10 Bucureti Giurgiu: un tren la 2 ore plus electrificare

5.5.50

DS 11 Craiova Calafat: un tren la 2 ore plus electrificare

5.5.51

n plus fa de tiparul de servicii propus mai sus, exist un numr de puncte cheie de legtur,
printre care Cluj Napoca, Timioara, Braov i Oradea, puncte n care se intersecteaz mai
multe servicii, cu frecvene relativ sczute. Graficul de mers al acestor trenuri de legtur trebuie
programat cu atenia pentru a maximiza oportunitile de schimb ntre aceste servicii cu un
numr limitat de opriri, serviciile complementare de tip Regio i reeaua mai larg de transport
public cu autobuzul.

5.5.52

n plus fa de reeaua propus, care ar putea fi acoperit printr-un grafic de mers cadenat, au
fost identificate mai multe coridoare n vederea mbuntirii. Aceste coridoare includ
tronsoanele Feteti Furei, care ar putea sprijini economia agricol din zon, plus legturi cu
Moldova dela Furei via tecuci, Brlad, Vaslui i Iai. Piaa transporturilor de marf ar fi
principalul beneficiar al mbuntirilor propuse. Cu toate acestea, ponderea economic major
va fi dificil de demonstrat mai ales date fiind propunerile de mbuntiri ale serviciilor de
pasageri de la Iai via Pacani.

AECOM

5.5.53

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

234

Mai mult, prile implicate au identificat un numr de linii care ar putea ndeplini o funcie de
turism dar care nu apar pe reeaua primar propus. Spre exemplu Oravia Anina, Caransebe
- Haeg, Sibiu Agnita, Turda Abrud, Ludu - Magheru i Trgu Mure - Sovata Bi, ar putea
fi pstrate ca rute secundare, n administrarea autoritilor locale, n funcie de rezultatele unei
evaluri mai detaliate cu privire la potenialul turistic al acestora.

Figura 5.26: Graficul de mers cadenat propus

5.6
5.6.1

Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar


S-a pornit de la premisa c nivelul de referin pentru evaluarea opiunilor privind serviciile de
transport feroviar este ntreinerea constant i reparaiile la nivelul reelei de baz, lucrrile de
ntreinere pentru restul reelei fiind de tipul business as usual i c graficul de mers al trenurilor
din 2011 va fi aplicat n 2020, 2030 i 2040 (cu excepia serviciilor de transport cltori de pe
linia 902). n Tabelul 5.10 este prezentat o descriere succint a mbuntirilor modelate pentru
fiecare alternativ.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

235

Tabelul 5.10: Statistici principale ale rulrii modelului


Descriere

Cod test

DS01A
Bucureti - Arad / Cluj
via Brasov

DS01B

Bucureti Constana

Bucureti - Arad via


Craiova

DS02A

DS03A

DS03B

Descriere test
Coridorul TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj-Napoca la viteza
proiectat. Pachetul de msuri include reabilitarea cii ferate pentru
atingerea vitezei proiectate, mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i echipamentul de semnalizare, material rulant nou
i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Ploieti, Braov, Sighioara, Media, Blaj, Teiu, Alba
Iulia, Deva, Arad, Rzboieni, Cmpia Turzii i Cluj Napoca).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 795km
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Braov,, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Cluj--Napoca.
Numr de uniti noi:22 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Coridorul TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj-Napoca la vitez
mbuntit. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Ruta Bucureti Constana: material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (Fundulea, Lehliu-Gar,
Ciulnia, Feteti, Cernavod Pod, Medgidia, Constana). n urma
interveniilor va crete gradul de eficien a utilizrii infrastructurii nou
reabilitate. Dup finalizarea lucrrilor de reabilitare a podurilor i staiilor
aflate n desfurare s-ar putea impune cteva mbuntiri
suplimentare.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 0 km (cu excepia podurilor i
staiilor)
Frecvena serviciilor: 1tr/h pn la Constana
Numr de uniti noi:4 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Ruta Bucureti - Arad via Craiova: circulaie la viteza proiectat.
mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
sistemului de frnare regenerativ, mbuntirea echipamentului de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle, Roiori de
Vede, Caracal, Craiova, Filiai, Strehaia, Drobeta, Bile Herculane,
Caransebe, Lugoj, Timioara i Arad).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 875km
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Craiova, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Deva.
Numr de uniti noi:19 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Ruta Bucureti - Arad via Craiova la vitez mbuntit. Alte intervenii
conform propunerilor de mai sus.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

Cod test

Bucureti Galai / Iai /


Suceava

DS04A

DS05A

Bucureti - Sibiu via


Rmnicu Vlcea

DS05B

236

Descriere test
Coridorul TEN-T Core IX i legturile Buzu - Galati i Pacani Suceava la viteza proiectat. mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i introducerea sistemului de frnare regenerativ,
mbuntirea echipamentului de semnalizare, material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Ploieti, Buzu, Rmnicu, Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila,
Galai, Pacani, Trgu Frumos i Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 1.260km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h la Suceava,, 0,5 tr/h pn la Iai i 0,5 tr/h
pn la Focani.
Numr de uniti noi:25 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat i o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea. Pachetul de msuri include mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord,
Titu, Geti, Piteti).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 320km
Frecvena serviciilor: 1tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h
pn la Sibiu.
Numr de uniti noi:7 DMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat, o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea i electrificarea liniei. Alte intervenii conform
propunerilor de mai sus i
as per the proposals above, plus
mbuntirea echipamentului de semnalizare i frnare regenerativ.
Numr de uniti noi:7 EMU
Electrificare: Da

DS06A

Ruta Cluj-Napoca Iai la viteza proiectat. Alte intervenii printre care


mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe
Some, Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpulung Moldovenesc,
Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani, Trgu Frumos, Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 740 km
Frecvena serviciilor: 0.5 tr/h de la Cluj-Napoca la Iai
Numr de uniti noi:7 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

DS06B

Ruta Cluj-Napoca Iai la vitez mbuntit. Alte intervenii conform


propunerilor de mai sus.

Cluj Napoca Iai

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

Cod test

DS07A

Cluj - Oradea
DS07B

DS07C

Stamora
MoraviaOradea
via
Timisoara

Oradea - Cluj via Baia


Mare i Satu
Mare

237

Descriere test
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre
care mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj Napoca, Huedin i Oradea).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 270km
Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti noi:4 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat plus electrificarea i
dublarea liniei. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Numr de uniti noi:4 EMU
Electrificare: Da
Dublarea liniilor: Da

Linia Cluj-Napoca Oradea electrificare.


Numr de uniti noi:4 EMU
Electrificare: Da

DS08A

Ruta Timioara Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre care


mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Timioara, Arad i Oradea).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 200km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h la Stamora Moravia i Oradea via
Timioara.
Numr de uniti noi:5 DMU
Electrificare: Parial
Dublarea liniilor: Nu

DS09A

Ruta Oradea - Satu Mare i Satu Mare - Cluj-Napoca la viteza


proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Oradea, Satu
Mare, Baia Mare, Dej i Cluj Napoca).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 475km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h ntre Baia Mare i Oradea via Satu Mare,
0,5 tr/h pn la Satu Mare via Cluj-Napoca, via Baia Mare.
Numr de uniti noi:6 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

Cod test

DS10A

Bucureti - Giurgiu

DS10B

Craiova - Calafat

Scenariu mixt

DS11A

DS99A

238

Descriere test
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grdistea la viteza proiectat. Pachete de
alte mbuntiri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 95km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Bucureti la Giurgiu.
Numr de uniti noi:2 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grdistea la viteza proiectat. Pachete de
alte mbuntiri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Numr de uniti noi:2 EMU
Electrificare: Da
Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza
proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 115km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Numr de uniti noi:3 EMU
Electrificare: Da
Dublarea liniilor: Nu
Scenariu mixt cu mbuntirile luate n considerare pentru alternativa
optim de operare pentru fiecare coridor. Pachete de alte mbuntiri
care s includ mbuntirea echipamentelor de semnalizare, material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale.

Sursa: AECOM

5.6.2

Exist un numr limitat de staii care beneficiaz de mbuntiri dar care nu sunt incluse n
programul de mers cadenat, cum ar fi Trgovite i Miercurea Ciuc. Necesitatea mbuntirii
acestor staii va trebui evaluat separat.

5.6.3

Pachetul de propuneri prezentat mai sus a fost comparat cu ipoteza Scenariului de Referin
care ia n calcul nivelul serviciilor din Mersul Trenurilor 2011, pentru analizarea impactului. Din
2011 s-au observat mbuntiri modeste ale serviciilor ns pachetul de msuri descris mai sus
va oferi mbuntiri substaniale pentru acele coridoare care ofer cele mai puternice
oportuniti de cretere a pieei de transport feroviar.

Rezultate generale pentru opiunile de servicii


5.6.4

n Error! Reference source not found.7 este rezumat raportul beneficiu-cost total pentru
fiecare test. Dei scenariul mixt genereaz un raport beneficiu-cost de 1.0, se ateapt ca
schemele individuale care cuprind propunerile ce pornesc din Bucureti s genereze o valoare
financiar pozitiv (RBC mai mare de 1), n vreme ce rezultatele pentru rutele care fac legtura
ntre alte orae n general genereaz o valoare financiar mic (RBC mai mic de 1). Scenariul

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

239

DS10 este cea mai bun schem de performan cu un raport beneficiu-cost de aproximativ 4.2.
Aceast valoare ridicat este datorat caracteristicilor coridorului care nu a nregistrat servicii de
transport feroviar n 2011 pe linia 902 de la Giurgiu dup Grditea din cauza cedrii podului
peste rul Arge din 2005. Reconstruirea acestui pod, cu aducerea vitezei inapoi la parametrii
proiectai i implementarea unui grafic de mers al trenurilor cu intervale regulate pe aceast linie
genereaz beneficii semnificative cu costuri modeste.
5.6.5

n mod similar, testul DS02A a furnizat beneficii considerabile prin furnizarea unui grafic de mers
al trenurilor mai intensificat cu operarea materialului rulant modern pe linia Constana. Dei
aceast linie a fost reabilitat n ultimii zece ani la standard nalt cu o vitez proiectat de pn
la 200 km/h, serviciile de transport nu au atins timpii de parcurs preconizai dup reabilitare.
Modelul Naional de Transport include date care arat c poteniala cot de pia de pe acest
segment nu a fost atins, mbuntirile aduse infrastructurii nefiind n prezent utilizate la
capacitatea maxim.

5.6.6

Scenariile care implic reabilitarea coridoarelor mari pornind din Bucureti, precum DS01, DS03
i DS04, arat c raportul beneficiu-cost este puin peste 1. Dei aceast valoare indic faptul c
programul de reabilitare este justificat, distribuia cererii previzionate arat c n vreme ce traficul
feroviar de pe segmentele din apropierea municipiului Bucureti crete, aceast valoare scade
pe msur ce distana fa de capital crete. Din acest motiv, n continuare este prezentat o
analiz a fiecrui segment, n care rezultatele testelor sunt mprite n seciuni mai mici.

Figura 5.27: Raportul beneficiu-cost aferent fiecrui scenariu


Analiza rezultatelor Indicatori cheie de performan
5.6.7

n Tabelul 5.11 sunt prezentate principalele rezultate ale modelrii transportului feroviar descrise
mai sus, utiliznd Modelul Naional de Transport. Rezultatele indic performana fiecrui test
modelat fa de scenariul de referin pentru transportul feroviar care demonstreaz potenialul
de a obine creteri dac se implementeaz pachetul potrivit de msuri. Trebuie evideniat faptul
c meninerea reelei la nivelul tehnic actual i reparaiile la nivelul reelei de baz implic costuri
mari de ntreinere i reparaii capitale. Rezultatele includ modificri n numrul de km-pasageri,

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

240

de tone-km, la nivelul valoarii nete actualizate a programului i al raportului beneficiu-cost.


mbuntirea unui coridor are mai multe impacturi n ceea ce privete cererea de transport
feroviar:
o

Cretere a cererii de transport feroviar n general (generarea de cltorii);

Redirecionarea traficului ctre liniile reabilitate (preluarea traficului de pe alte


coridoare).

5.6.8

Principala concluzie este variaia rezultatelor generate, de exemplu principalele linii ctre /
dinspre Bucureti atrag o cerere mai mare i genereaz un raport beneficiu-cost mai mare
comparativ cu alte coridoare, fa de coridoarele izolate care atrag un numr mai mic de cltori
i / sau transport de mrfuri. Acest lucru indic faptul c principalele rute din jurul municipiului
Bucureti ar trebui s fie puse n ordinea prioritilor dac fondurile pentru investiii sunt limitate.
n general, prognozele arat c impactul asupra serviciilor de transport cltori este mai mare
dect asupra serviciului de transport mrfuri. Acest lucru se datoreaz n parte presupunerii c
trenurile de transport marf beneficiaz de o reducere mai mic a duratei de parcurs dincolo de
coridorul reabilitat. Aceast supoziie poate fi validat i prin studierea timpilor de parcurs ai
serviciilor de transport mrfuri pe linia Constana nainte i dup reabilitarea acesteia. Ponderea
modal foarte sczut a transportului feroviar i procentajul ridicat al populaiei care nu dispune
de un autovehicul contribuie la creterea relativ mare a cererii de transport feroviar de cltori.

5.6.9

n manier similar, n Tabelul 5.11 este prezentat faptul c variantele scenariului A tind s se
mbunteasc fa de alternativa scenariului B, n special dac singurele diferene constau n
viteza maxim proiectat previzionat. Acest lucru implic faptul c beneficiile suplimentare
generate de viteze maxime mai mari nu justific cheltuielile adiionale. Exist seciuni n care
mbuntirile aduse pentru a depi viteza proiectat actual ar putea contribui la uniformizarea
vitezelor de circulaie, ns aceste propuneri trebuie examinate mai n detaliu. De exemplu, testul
DS05B include electrificarea liniei ntre Bucureti i Sibiu via Piteti i Rmnicu Vlcea (Coridorul
200) i elimin dezavantajele privind poluarea aerului care ar aprea n DS05A de la ramele
diesel de transport marf. Singura mbuntire n testul DS05B fa de DS05A este
electrificarea, n vreme ce DS07B include electrificarea i dublarea liniei.

5.6.10

Rezultatele scenariului DS07 sugereaz c oricare dintre variantele A sau B ar putea fi incluse
n scenariul mixt alternativ (DS99A). Cu toate acestea, s-a selectat scenariul DS07A, pentru c
genereaz cea mai mare valoare net actualizat. Rezultatele testului DS02A au indicat o
reducere minor a traficului de marf n urma eliminrii restriciilor de vitez dintre Bucureti i
Constana. Acest coridor nu a nregistrat o reducere a duratei de parcurs pentru transportul
feroviar de mrfuri la nceputul anului 2000 ceea ce indic faptul c starea actual a liniei nu
condiioneaz timpii de parcurs. n acest context, numrul serviciilor de transport feroviar de
cltori transferate de la transportul rutier mbuntete cu puin fluxul de trafic utiliznd
autostrada paralel care la rndul ei crete atractivitatea transportului rutier de mrfuri.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

241

Tabelul 5.11: Principalele rezultate ale modelelor selectate

Modelul

Sporire pasagerikm( mii, anul


2030)

Sporire
pondere
pasageri-km
(2030)

Sporire tone-km
(mii, anul 2030)

Sporire
pondere
tone-km
(2030)

Valoare
net
actualizat
milioane
euro
(preuri
2014)

Raportul
costbeneficiu

DS01A

+5,814 (+27%)

+1.7%

+4,175 (+9%)

+1.2%

129

1.06

DS01B

+6,374 (+30%)

+1.9%

+4,189 (+9%)

+1.2%

-90

0.96

DS02A

+1,422 (+7%)

+0.4%

-14 (+0%)

0%

261

19.62

DS03A

+4,946 (+23%)

+1.5%

+4,101 (+9%)

+1.2%

116

1.07

DS03B

+5,721 (+27%)

+1.7%

+4,083 (+9%)

+1.2%

16

1.01

DS04A

+6,783 (+32%)

+2.0%

+2,159 (+5%)

+0.6%

548

1.24

DS05A

+1,253 (+6%)

+0.4%

+1,435 (+3%)

+0.5%

0.01

-595

DS05B

+1,238 (+6%)

+0.4%

+1,358 (+2%)

+0.4%

670

1.62

DS06A

+1,390 (+7%)

+0.4%

+1,220 (+3%)

+0.3%

-1,173

0.39

DS06B

+2,156 (+10%)

+0.6%

+1,221 (+3%)

+0.3%

-1,724

0.35

DS07B

+58 (0%)

0%

-313

0.3

DS07A

+180 (+1%)

+0.1%

+456 (+1%)

+0.1%

-736

0.39

DS07B

+389 (+2%)

+0.1%

+456 (+1%)

+0.1%

-5

0.98

DS08A

+1,212 (+6%)

+0,4%

+281 (+1%)

+0.1%

-90

0.64

DS09A

+1,085 (+5%)

+0.3%

+414 (+1%)

+0.1%

-626

0.25

DS10A

+545 (+3%)

+0.16%

+123 (+0%)

0%

335

4.2

DS10B

+545 (+3%)

+0.16%

+123 (+0%)

0%

347

2.68

DS11A

+363 (+2%)

+0.1%

+92 (+0%)

0%

-12

0.91

DS99A

+24,289 (+115%)

+7.1%

+8,525 (+19%)

+2.5%

337

1.04

+0%

-19 (0%)

Toate valorile sunt comparate cu scenariul feorviar de referin: ntreinere constant a reelei de baz i graficul de mers al trenurilor pentru
transportul feroviar de cltori 2011. Sursa: AECOM

Analiza rezultatelor detaliate


5.6.11

S-a aproximat un raport beneficiu-cost pentru fiecare segment al rutelor prin sub-divizarea
costurilor i beneficiilor, dup cum poate fi observat n Tabelul 5.12. Dei acest exerciiu
genereaz rezultate agregate, nu furnizeaz indicatori care s ajute la clasificarea proiectelor
care s contribuie la punerea acestora n ordinea prioritilor. n Anexa C este furnizat o
descriere mai detaliat a rezultatelor testelor. n Tabelul 5.12 este prezentat faptul c
segmentele de cale ferat din apropierea municipiului Bucureti tind s genereze o valoare
financiar mai bun. Singurele dou excepii includ ruta Timioara - Arad i Baia Mare - Satu
Mare care fac legtura ntre orae de dimensiuni medii cu oraele mari, furniznd n prezent
servicii de transport feroviar necorespunztoare. S-a propus un grafic de mers al trenurilor cu un

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

242

numr mai mare de curse i cu intervale de succesiune regulate pentru segmentele dintre
aceste orae care ar putea atrage un numr semnificativ de pasageri, dat fiind competiia cu
serviciile locale de transport cu autobuzul. n Scenariul de referin este, de asemenea,
prognozat faptul c anumite segmente ale coridorului de baz Ten-T IV-N vor fi reabilitate pn
n 2020. Conform rezultatelor modelrii, schimbrile la nivel guvernamental privind reeaua i
mbuntirea serviciilor pot inversa tendina actual de descretere a cererii pentru transportul
feroviar de cltori i de mrfuri i de deteriorare a strii reelei. Exist o mare posibilitate de
cretere a transportului feroviar de cltori i de mrfuri pe rutele de baz care ar putea contribui
la mbuntirea reelei feroviare i la furnizarea unor servicii mai bune cu costuri mai mici.
Tabelul 5.12: Rezultatele detaliate pentru testele selectate, preuri din 2014
Test

Segment

De la

La

DS01A

All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
All
1
2
3
4
All
1
2
3
4
5
All
1
2
3
4
All
1
2
3
4
All
1

Bucureti
Bucureti
Campina
Brasov
Sighisoara
Teius
Teius
Bucureti
Bucureti
Campina
Brasov
Sighisoara
Teius
Teius
Bucureti
Bucureti
Craiova
Caransebes
Timisoara Nord
Bucureti
Bucureti
Craiova
Caransebes
Timisoara Nord
Bucureti
Bucureti
Buzau
Pascani
Pascani
Buzau
Cluj Napoca
Cluj Napoca
Beclean pe Somes
Suceava
Pascani
Cluj Napoca
Cluj Napoca
Beclean pe Somes
Suceava
Pascani
Cluj
Cluj

Arad / Cluj
Campina
Brasov
Sighisoara
Teius
Arad
Cluj
Arad / Cluj
Campina
Brasov
Sighisoara
Teius
Arad
Cluj
Arad
Craiova
Caransebes
Timisoara Nord
Arad
Arad
Craiova
Caransebes
Timisoara Nord
Arad
Galati / Iasi / Suceava
Buzau
Pascani
Iasi
Suceava
Galati
Iasi
Beclean pe Somes
Suceava
Pascani
Iasi
Iasi
Beclean pe Somes
Suceava
Pascani
Iasi
Oradea
Baia Mare

DS01B

DS03A

DS03B

DS04A

DS06A

DS06B

DS09A

VAC
(mil.
euro)
2.102
63
139
656
0
706
538
2.500
60
314
634
0
683
810
1.623
560
785
186
91
1.979
565
1131
192
91
2.213
231
784
428
410
359
1.910
420
817
299
375
2.634
420
1.541
299
375
822
610

VAB
(mil.
euro)
2.232
371
312
723
74
603
149
2.411
400
341
785
83
641
160
1739
703
689
201
146
1.996
729
916
212
139
2761
891
1259
124
56
430
737
239
348
52
98
910
195
601
45
68
196
71

VNA
(mil.
euro)
129
307
174
67
74
-104
-389
-89,59
340
27
152
83
-41
-650
116
142
-96
15
55
16
163
-215
20
48
548
660
476
-304
-354
71
-1.173
-181
-469
-246
-277
-1.724
-225
-940
-253
-306
-626
-539

RBC
1,06
5,87
2,25
1,10
0,85
0,28
0,96
6,63
1,09
1,24
0,94
0,20
1,07
1,25
0,88
1,08
1,60
1,01
1,29
0,81
1,11
1,53
1,25
3,85
1,61
0,29
0,14
1,20
0,39
0,57
0,43
0,17
0,26
0,35
0,46
0,39
0,15
0,18
0,24
0.12

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2
3

Baia Mare
Satu Mare

Satu Mare
Oradea

65
147

112
13

243

48
-135

1.74
0.09

Sursa: Model de prognoz AECOM


5.6.12

Exemplul prezentat n Figura 5.28 ilustreaz schimbrile de trafic prognozate n scenariul


combinat, care conin impactul includerii tuturor opiunilor cu cel mai ridicat nivel de performan
pentru fiecare coridor. Se previzioneaz c transportul feroviar de cltori va crete pe
majoritatea reelei, nivelul de trafic estimat fiind mai mare dect dublu comparativ cu scenariul de
referin. Numrul zilnic de cltori ntre Bucureti i Ploieti va crete pn la cel puin 25.000
n ambele direcii de mers, iar ntre Timioara i Arad, Bacu i Ploieti, Braov i Ploieti i
Craiova Bucureti numrul zilnic de cltori va crete pn la cel puin 10.000. Singurele
segmente ale reelei care nregistreaz o reducere a numrului de cltori sunt Iai - Tecuci i
Bistria - Miercurea Ciuc, dar aceste schimbri sunt cauzate de mbuntirile serviciilor pe
coridoare paralele.

Figura 5.28: Schimbri la nivelul cererii de transport cltori fa de scenariul de


referin Scenariul combinat
Sursa: Model de prognoz AECOM
5.6.13

Creterea traficului de pasageri este i mai evident atunci cnd fluxul prognozat pentru 2030 n
scenariul combinat este comparat cu fluxurile observate n 211, aa cum se demonstreaz n
Figura 5.29. Coridoarele Core nregistreaz creteri semnificative ale traficului, fluxurile spre i
dinspre Bucureti nregistrnd cele mai mari creteri n termeni absolui.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 5.29: Modificri la nivelul cererii de transport feroviar de cltori fa de anul de


baz 2011 Scenariul combinat 2030
Sursa: Model de prognoz AECOM

244

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.6.14

245

S-a prognozat, de asemena, o cretere de aproximativ 20% a transportului feroviar de mrfuri n


termeni relativi dup cum este prezentat n Figura 5.30. Aceast cretere va putea fi nregistrat
prin mbuntirea reelei feroviare i aducerea acesteia la condiiile proiectate, reducnd astfel
considerabil timpii de parcurs. Cererea de transport feroviar de mrfuri ar putea fi mbuntit i
dac se construiesc noi terminale intermodale, aspect care este analizat n capitolul 10.
Coridoarele care atrag cea mai mare parte a traficului suplimentar sunt reprezentate de linia
Bucureti - Arad via Craiova, coridorul de baz Ten-T IX i linia Bucureti - Sibiu via legturile
noi propuse ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea.

Figura 5.30: Schimbri intervenite n cererea de transport mrfuri Scenariul combinat


Sursa: Modelul de prgonoz AECOM

Strategia de electrificare
5.6.15

S-a evaluat potenialul impact al proiectelor de electrificare. Datele prezentate n raportul Bncii
Mondiale au indicat faptul c aproximativ 6.000 km din reeaua actual nu sunt electrificai,
aadar trebuie efectuat un plan de investiii. Programul de electrificare este de regul determinat
de poteniala reducere a costurilor de operare, dei aceste avantaje pot fi suplimentate prin
cunatificarea valorii economice a reducerii emisiilor dac trenurile electrice ar fi incluse pentru a
nlocui trenurile diesel. S-au aplicat urmtoarele premise pentru a calcula beneficiile i costurile
generate de electrificarea reelei:
o

Costul ramelor diesel pentru trenurile Inter-Regio: 52.6 lei / tren-km;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

246

Costul ramelor electrice pentru trenurile Inter-Regio: 39.5 lei / tren-km;

Valoarea polurii aerului tren diesel-km: 0.6239 euro (costurile au fost convertite n
lei pentru a fi n concordan cu alte valori);

Valoarea polurii aerului tren electric-km: 0 euro (costurile au fost convertite n lei
pentru a fi n concordan cu alte valori);

Valoarea gazelor de ser kilometri tren diesel: 0.1792 euro (costurile au fost
convertite n lei pentru a fi n concordan cu alte valori);

Valoarea gazelor de ser kilometri tren electric: 0.1557 euro (costurile au fost
convertite n lei pentru a fi n concordan cu alte valori);

Costurile de capital per kilometru au fost estimate la o valoare de 3.09 milioane lei pe
un kilometru de cale ferat. Aceast estimare reflect costurile de electrificare
standard per kilometru de cale ferat pentru alte proiecte europene, ajustate astfel
nct s reflecte nivelul salarial minim din Romnia;

Alte date includ specificarea numrului minim zilnic de tren-km i, astfel, a numrului
total pe an, plus factorul de ncrcare, necesare pentru a demonstra dac proiectul
este fezabil din punct de vedere economic (de exemplu, dac raportul beneficiu-cost
depsete valoarea de 1.0).

Valorile parametrilor privind mediul sunt bazate mai mult pe zonele rurale dect pe
cele metropolitane. Procentajul de servicii feroviare operate pe cea din urm zon
este relativ sczut, aadar s-a presupus c ruta a fost amplasat 100% ntr-o alt
zon.

5.6.16

Pentru un proiect naional de electrificare a 100 km, rezultatele generale indic faptul c o medie
de 1 tren pe or pe fiecare direcie de mers pentru o perioad de 17 ore ar trebui s circule
utiliznd tractarea electric pentru a genera un program pozitiv (beneficiile s fie mai mari dect
costurile). Se presupune c toate trenurile care circul pe acest segment de 100 km sunt
modificate de la traciune diesel la traciune electric pentru a genera beneficiile necesare. S-a
luat n considerare un factor de conversie de 350 pentru convertirea numrului total de zilnic la
numrul total anual. Acest nivel minim de frecven pentru a genera un program pozitiv ar trebui
s fie crescut dac exist linii duble pe segmentele individuale de cale ferat, de exemplu, ruta
Cluj Napoca - Oradea. Costurile de capital vor fi mai mari dac este electrificat un segment de
cale ferat dubl din cadrul reelei, dect n cazul unui segment de cale ferat simpl, care ar
necesita servicii cu o frecven mai mare pentru a genera un nivel economic pozitiv.
Presupunnd c aproximativ 50% din ruta propus are cale ferat dubl, frecvena minim va
trebui crescut cu un procentaj similar pentru a genera suficiente beneficii.

5.6.17

S-a analizat programul pentru electrificarea unor segmente individuale ale rutei pentru a
determina dac frecvena minim este ndeplinit. Aceast evaluare a fost efectuat pe baza
graficului de mers al trenurilor actual, precum i pe baza tiparului serviciilor previzionate pornind
de la premisa c se va introduce un grafic cu intervale regulate. Aceast analiz indic faptul c
segmentul dintre Oradea i Cluj Napoca trebuie electrificat indiferent de posibilele schimbri
viitoare n graficul de mers al trenurilor. De asemnea, poate aprea necesitatea electrificrii
seciunii de la Galai /Tecuci la Brlad i Iai, dei unele pri ale acesti linii nu nregistreaz
destule curse pentru a demonstra jusitificarea economic a interveiei.

5.6.18

Exist un numr de alte rute care ar putea genera valori pozitive n ceea ce privete
electrificarea dac s-ar introduce un grafic de mers al trenurilor mbuntit. Printre acestea se
numr rutele Bucureti - Piteti i Braov - Alba Iulia via Sibiu. n plus, exist posibilitatea

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

247

nregistrarii unor valori pozitive n urma electrificrii liniilor dintre Santana - Oradea i Baia Mare Dej, dei acest lucru depinde de schimbrile posibile la nivelul serviciilor Regio, odat ce se va
introduce un grafic de mers al trenurilor InterRegio mbuntit. Frecvenele nregistrate n
prezent pe liniile neelctrificate sunt incluse n Tabelul 5.13.
Tabelul 5.13 Rezumat al frecvenelor zilnice propuse i curente (o singur direcie)
Tronson

Current

Viitor

Galati Barlad Crasna Iasi


Husi

10

10

Veresti Botosani Dangeni


Iasi Cristesti Jijia

4-9

Darmanesti Dornesti

Tronson

Curent

Viitor

Brasov Sibiu Alba Iulia

14

17

4-9

Blaj Tarnaveni

11

11

10

10

Tarnaveni Praid

Dornesti Nisipitu

Razboleni Targu Mares Deda

13

13

Bicaz Bacau

Razboleni Sarmasu Sieu


Magherus

Roman Buhaiesti

Deva Arad via Santana

Ploiesti Urziceni Giurgeni

Santana Oradea

12

19

Bucharest Urziceni Faurei

10

10

Oradea Cluj Napoca

23

27

Faurei Tecuci

Oradea Satu Mare

10

10

Ploiesti Slanic

Satu Mare Baia Mare

14

Ploiesti Maneciu

Baia Mare Dej

11

19

Bucharest Pitesti

16

22

Jibou Saculeni

Pitesti Curtea de Arges

Satu Mare Bixad

Pitesti Argesel

Jibou Carei

Pitesti Rosiori de Vede

10

10

Timisoara Resita

11

11

Pitesti Craiova

10

10

Timsisoara Jimbola

Rosiori de Vede Zimnices

Timisoara Sannicolau Mare

Rosiori de Vede Turnu


Magurele

Salva Valea Viseului

Corabia Caracal

Medgidic Tulcea

Caracal Sibiu

10

13

Medgidic Negru Voda

Craiova Calafat

Eforie Mangalia

Bucharest Oltenita

Videle Giurgiu

Buzau Neholasu

Caransebes Subcetate

Sibiu Copsa Mica

13

13

Lugoj Illa

Tecuci - Barlad

15

15

Bucharest Giurgiu via Baneasa

Timisoara Stamora Moravita

10

10

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

248

Strategia privind materialul rulant


5.6.19

Relativa ineficien a utilizrii materialului rulant a fost subliniat n prezentarea actualelor


probleme. Doar 65% din parcul feroviar actual este pus n circulaie pentru furnizarea servicilor
de transport, ns graficele de mers al trenurilor utilizate n multe ri din Europa de vest pun n
circulaie 85% din trenuri. Programarea ineficient a materialului rulant de a reflecta fiabilitatea
relativ sczut a materialului rulant vechi au contribuit la acest rezultat. S-a calculat numrul
revizuit de trenuri necesare pentru a opera n cadrul graficului de mers al trenurilor actual din
Romnia, utiliznd numrul de tren-km zilnic, viteza medie a trenurilor i numrul actual de
uniti puse n circulaie de ctre Northern Rail n Marea Britanie. Chiar dac se include o
toleran care s reflecte reprezentarea mai puin eficient a serviciilor comparativ cu schema
Northern Rail, se estimeaz c ar fi necesar operarea a 680 de uniti pentru a deservi
serviciilor actuale de transport feroviar, cu aproximativ 580 de servicii zilnice.

5.6.20

n plus, s-a efectuat un calcul al numrului de uniti suplimentare care trebuie s opereze
conform unui grafic de mers al trenurilor cu intervale regulate. n Tabelul 5.14 este rezumat
necesarul de parc feroviar per propunere de servicii i este indicat tipul de material rulant care ar
putea fi introdus, astfel nct s se ajung la tiparul optim de cltorii. Ar fi necesar un numr de
104 de uniti (sau aproximativ 550 de vagoane) suplimentare pentru respectarea acestui grafic
de mers al trenurilor. Rezultatele iniiale ale prognozelor i tiparele de servicii propuse descrise
mai sus au fot utilizate pentru fundamentarea seleciei materialului rulant, n ceea ce privete
proporia optim ntre numrul de automotoare pentru distane scurte sau lungi, electrice sau
diesel.

5.6.21

Trenurile formate din vagoane individuale trase de locomotiv ar putea avea un rol,
presupunndu-se c ar exista o cerere suficient pentru servicii de transport pe distane lungi,
deoarece operarea acestui tip de trenuri cu mai puin de 6 vagoane este ineficient. Mai mult, ar
putea exista potenialul de a introduce material rulant cu capacitate de nclinare. Acest tip de
material rulant poate favoriza reducerea timpilor de parcurs dar prin intermediul unor costuri de
capital mai mari. Este nevoie de un studiu de fezabilitate separat pentru a determina daca este
nevoie de un material rulant cu specificaii tehnice mai nalte, dup evaluarea posibilitilor de
mbuntire a vitezelor de circulaie. n procesul de evaluare a proiectelor s-a folosit un cost
generic pentru fiecare unitate nou de material rulant. Referinele la automotoare electrice sau
diesel din Tabelul 5.14 reflect oportunitle poteniale de a introduce traciunea alternativ, n
funcie de rezultatele analizei cost-beneficiu pentru electrificare.

Tabelul 5.14: Material rulant sumplimentar necesar


Ruta
Bucureti - Arad /
Cluj via Braov
Bucureti
Constana
Bucureti - Arad
via Craiova
Bucureti - Galati /
Iai / Suceava
Bucureti - Sibiu
via Rmnicu

Proiect

Material
rulant
necesar

DS01

22

Electric

DS02

Electric

DS03

19

Electric

DS04

25

Electric

DS05

Electric sau diesel

Traciune

Numr de uniti

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

249

Vlcea
Cluj Napoca Iai

DS06

Electric

Cluj - Oradea

DS07

Electric sau diesel

2-3

DS08

Electric sau diesel

DS09

Diesel

Bucureti - Giurgiu

DS10

Electric sau diesel

Craiova - Calafat

DS11

Electric sau diesel

Scenariul combinat

DS99

104

Timioara Oradea
Oradea - Cluj via
Baia Mare

5.7

Analiza multi-criterial

5.7.1

Dup cum a fost menionat n sub-capitolul 2.8, este foarte important stabilirea unei liste de
prioriti n ceea ce privete proiectele n momentul implementrii Masterplan-ului, dat fiind faptul
c programul de investiii necesar rezultat este considerabil mai mare dect fondurile alocate
disponibile. Acest lucru implic faptul c este necesar stabilirea ordinei importanei proiectelor
urmrind un set predefinit de criterii de evaluare, asigurnd astfel corectitudinea i imparialitatea
n momentul stabilirii prioritilor. Prin adugarea restriciilor de finanare la lista proiectelor
dispuse n ordinea importanei se poate obine un calendar de implementare a acestora. n urma
evalurii multi-criteriale s-a stabilit o lista de prioriti n ceea ce privete proiectele, prezentat n
Tabelul 5.14.

5.7.2

n seciunea 2.6 este prezentat abordarea general a procesului de selectare a proiectelor i


modul n care acestea sunt combinate pentru a forma scenariile finale.

5.7.3

Alocarea de fonduri prezentat mai jos este prezentat n detaliu n sub-capitolul 11.3:
Tabelul 5.14 Alocarea de fonduri pentru investiiile n reeaua feroviar (milioane euro)
2014-2020
4.316

2021-2030
11.077

2014-2030
15.393

5.7.4

Faptul c gruparea final a proiectelor este efectuat utiliznd analiza modelului i analiza
financiar, nu este un proces pur mecanic. La fiecare etap, echipa responsabil cu realizarea
masterplan-ului a efectuat teste pentru verificarea conformrii cu realitatea i pentru a se asigura
c procesul nu genereaz o reea cu conectivitate defectuoas sau o reea n care proiectele s
fie implementate ntr-o manier ilogic.

5.7.5

De asemenea, alte criterii suplimentare au fost gradul de maturitate al proiectelor, care poate
conduce la promovarea ca prioritate a acelor proiectare aflate ntr-un stadiu avansat de
pregtire, precum i bugetele disponibile la nivelul anilor 2020 i 2030.

5.7.6

n aceast privin, s-au efectuat urmtoarele modificri ale prioritilor:


o

DS01A Bucureti - Ungaria via Braov + Teiu - Cluj. Reabilitarea liniei la viteza
proiectat a fost stabilit ca fiind prioritar n anul 2020. Acest lucru implic, de fapt,

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

250

reabilitarea coridorului IV Nord, care n prezent este o prioritate mare pentru


Romnia, dar i pentru obiectivele CE.
o

n 2020 vor fi disponibili aproximativ 2.4 miliarde euro, din care Etapa 1 din DN04A
Bucureti Iai via Bacu + Buzu Galai + Pacani - Ucraina. Este recomandat
reabilitarea reelei la viteza proiectat. Acest lucru impune reabilitarea seciunii
Bucureti-Sboani la viteza proiectat.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.8

251

Rezumat al interveniilor

Tabelul 5.14: Rezultate ale analizei multi-criteriale Proiecte feroviare

Cod

DS10B

DS02A

DS05B

DS04A

DS11A

Calea ferata

DS03A

DS01A

DS06A

DS07C

10

DS07A

11

DS08B

Descrierea proiectului

Bucharest - Giurgiu via Gradistea.


Reabilitare la viteza de proiectare i
electrificare.
Bucureti Constana. Reabilitare la
viteza de proiectare.
Bucureti - Sibiu via Piteti i Rmnicu
Valcea. Seciune nou, Reabilitare la
viteza de proiectare i electrificare.
Bucureti - Iasi via Bacau + Buzau Galati + Pacani - Ucraina. Reabilitare la
viteza de proiectare.
Craiova - Calafat. Reabilitare la viteza
de proiectare
Bucureti - Arad via Craiova i
Timisoara. Reabilitare la viteza de
proiectare.
Bucureti - Ungaria via Brasov + Teius Cluj. Reabilitare la viteza de proiectare.
Cluj-Napoca to Iasi. Reabilitare la viteza
de proiectare.
Cluj-Napoca - Oradea, electrificare.
Cluj-Napoca - Oradea. Reabilitare la
viteza de proiectare.
Oradea -Timisoara, Reabilitare la viteza
de proiectare. Timisoara grania cu
Serbia, reabilitare la viteza de proiectare
i electrificare.

Punctaj

EIRR

Cost
(mil
EUR,
preturi
2014)

Core TEN-T link

80.0

12.0%

225.5

225.5

2014-2020

Core TEN-T link

74.0

68.4%

21.8

247.3

2014-2020

Comprehensive
TEN-T link

33.0

8.2%

1,245.3

1,492.6

2014-2020

Core TEN-T link

32.6

6.2%

3,335.6

4,828.2

2021-2030

Core TEN-T link

30.0

4.5%

183.4

5,011.6

2021-2030

Core TEN-T link

26.6

5.4%

2,423.1

7,434.7

2021-2030

Core TEN-T link

26.3

5.3%

1,740.4

9,175.2

2021-2030

Core TEN-T link

24.0

0.3%

2,791.1

11,966.3

2021-2030

20.0

4.8%

211.1

12,177.4

2021-2030

20.0

-0.2%

653.4

12,830.8

2021-2030

14.0

1.1%

518.6

13,349.4

2021-2030

TEN-T

Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link
Comprehensive
TEN-T link

Cost
cumulat

Perioada de
implementare

Porturi i ci navigabile

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6
6.1
6.1.1

253

Porturi i ci navigabile
Condiiile existente
n anul 2011 au fost transportate peste 318 milioane de tone de mrfuri. Figura 6.1 indic faptul
c segmentul de pia de transport de mrfuri pe cile navigabile, att cele maritime ct i pe
fluviul Dunrea i sistemul de canale, este unul important.

Sursa: INSE i estimrile Consultantului


Figura 6.1 Cota de pia modal pentru transportul de mrfuri din Romnia n anul 2011
6.1.2

Porturi

Constana
6.1.3

Constana, cel mai mare port maritim din Romnia, este cel mai bine dezvoltat i ofer cea mai
mare varietate de faciliti. n anul 2013, portul a gestionat 55 milioane de tone de mrfuri i a
nregistrat un trafic de 14.066 nave dintre care 34% erau legate de transportul maritim i 66% de
transportul pe reeaua de ruri (9.233). 64% din volumul de marf din port este reprezentat de
mrfuri solide i, n ultima perioad, cerealele au fost cel mai important articol de comer care a
trecut prin port. Constana opereaz i aproximativ 10 milioane de tone de mrfuri lichide i n jur
de 4 milioane tone de mrfuri generale. n plus, acest port este unul important la nivel regional
pentru transportul containerizat; n schimb, nu este unul dintre primele 20 de porturi de transport
containerizat din Europa (n ceea ce privete volumul). n 2013 a operat 661,000 TEU (Twenty
foot equivalent units = echivalent 20 de picioare) dei anul de vrf pentru transportul
containerizat a fost 2007, cnd au fost operate 1.41 milioane TEU n acest port. Condiiile
economice curente, n special tarifele sczute pltite pentru transportul containerizat, au afectat
liniile de transport maritim att de mult nct au rmas din ce n ce mai puine linii de transport
maritim pentru a deservi portul iar platformele de servicii comune sosesc cu containere pentru
mai multe linii de transport pe cile navigabile.

6.1.4

Constana are mult hinterland i reprezint un punct de transbordare pentru multe tipuri de
bunuri. Mai multe alte porturi europene furnizeaz deja legturi corespunztoare cu Europa
Central dar exist posibiliti ca portul Constana s i dezvolte capacitatea de transport cu
condiia s fie dezvoltat i transportul rutier, cel feroviar i s se mbunteasc legturile pe
cile navigabile. Amplasat mai spre est i fiind cu cteva zile de navigaie mai aproape de China

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

254

dect porturile Europene din nordul continentului nseamn c portul Constana ar putea s
atrag o parte din cota de pia a altor porturi dac economiile de scar i tarifele de transport ar
fi atractive.
6.1.5

Administraia Portului Constana a finalizat mai multe proiecte de infrastructur n ultimii ani
precum reabilitarea digurilor din Portul Constana (70 milioane euro); noul terminal pentru
containere de pe molull II S din Portul Constan (90 milioane dolari); terminalul de barje (24
milioane euro), proiectul de mediu i infrastructur din Portul Constana (22 milioane euro);
aceste proiecte au fost finanate n principal prin intermediul instrumentelor internaionale de
finanare (IFIs) precum BEI, Programul Phare, BJCI, BERD i co-finanate de la bugetul de stat
i din resursele proprii ale companiilor.

6.1.6

n prezent sunt n desfurare patru proiecte principale finanate prin Fondurile Structurale ale
Uniunii Europene i co-finanate de la bugetul de stat prin Programul Operaional Sectorial de
Transport, perioada de finanare 2007 2013. Aceste proiecte sunt: extinderea digului de nord
cu 1050 m, (136 milioane euro); podul rutier peste Canalul Dunre Marea Neagr i
infrastructura rutier i de acces aferent (30 milioane euro); dezvoltarea capacitii feroviare n
zona fluvio-maritim a Portului Constana (17 milioane euro) i extinderea spre sud a danei de
gabare din port (5 milioane euro).

6.1.7

Portul i-a comandat propriul Master Plan n anul 2013 cu scopul de a identifica investiii majore,
spre exemplu dezvoltarea prii de sud a portului proiect de 300 milioane euro, un posibil
proiect de dezvoltare a unui terminal de petrol/GPL (n funcie de aportul investitorului privat) i
alte posibile proiecte precum un program continuu de dragare precum i modernizarea
drumurilor interne prin extinderea de la dou la patru benzi.

Sulina
6.1.8

Sulina este un port al reelei extinse TEN-T pentru c furnizeaz servicii eseniale rezidenilor
att n ceea ce privete transportul de cltori ct i transportul de marf n zona Deltei Dunrii.
Portul Sulina are un chei cu o lungime de 5.940 m i are patru dane. Cu toate acestea este
concentrat mai mult pe transportul de cltori fiind utilizat puin pentru transportul de marf.

Tulcea
6.1.9

Galai

Acesta este un port important avnd 41 de dane i este considerat port al reelei extinse TEN-T.
Are opt macarale portic (max 16t) i o suprafa total de 82.762 m2 (suprafa de depozitare n
aer liber de 70.000 m2). Portul este o poart spre regiunea Deltei Dunrii i deine nave de
pasageri dar deservete i industria local. Portul opereaz n special produse minerale
(exploatare din carier i pietri, gips, zgur, sare) i este implicat, n principal, n furnizarea de
material sectorului de construcii. Ca atare, facilitile care i sunt necesare sunt organizate n
jurul extragerii din carier i ncrcrii materialelor. Puin mai departe pe ru se afl Portul
Industrial Tulcea. Acesta a fost construit n anul 1974 pentru a furniza materie prim fabricilor ce
proceseaz metal din Tulcea. Principalele activiti sunt ncrcarea i descrcarea de diverse
materii prime precum mangan, bauxit, minereu de fier, calcar, feroaliaje de la navele maritime i
fluviale.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.1.10

255

Galai este cel de-al doilea port din Romnia ca mrime opernd peste 5 milioane de tone de
mrfuri n 2011 i este considerat unul dintre porturile de baz ale reelei TEN-T. Regiunea mai
produce i foarte multe materiale de tranzit28. Portul Galai:
o

Este cel mai mare port fluvial-maritim din Romnia

Furnizeaz o legtur util ctre porturile de la Marea Neagr pentru rile fr ieire
la mare

Ofer mai multe servicii logistice cu valoare adugat

Face legtura direct cu Ucraina i Moldova (mai puin de 7 km cu transport rutier)

Este un port29 legat la reeaua de cale ferat, singurul cu ecartament european i


rusesc, fcnd legtura ntre Uniunea European i fostele ri sovietice

Are 56 de dane, 31 de macarale portic (max 32t), zece automacarale (max 63t) i
nou macarale plutitoare (max 32t). Are un motostivuitor i benzi transportoare pentru
transportul unui volum mare de crbune i minereu de fier

Are o suprafa de 864.131m2 (spaiu de depozitare n aer liber de 538.320m2 i


spaiu de depozitare acoperit de 7.200m2). n plus exist o zon liber de 73.967m2

6.1.11

n afara faptului c opereaz marf de import i export, Portul Galai este i un port de
transbordare de pe barje pe nave de cabotaj, pentru continuarea livrrii ctre alte porturi de la
Marea Neagr ce deservesc Ucraina, Rusia i Turcia. Galai desfoar activiti ample de
comer exterior cu Austria, Serbia etc. pe fluviul Dunrea. Galai import cantiti semnificative
de minereu de fier pentru oelriile adiacente. Exist un flux continuu al transportului intern de
minereu de fier cu barjele din sud-vestul Romniei la Galai, pe o distan de 800 km. Traficul de
tranzit reprezint cel mai important segment de trafic din portul Galai. Principalele mrfuri
prezente n acest port sunt cereale, agregate i fier vechi. Alte tipuri de mrfuri i rute din portul
Galai sunt30: agregate, cereale, crbune, dezvoltarea operrii de containere, deeuri, chimicale,
GPL i ciment.

6.1.12

Faptul c n prezent portul are lipsuri semnificative n ceea ce privete sistemele intermodale
este un obstacol major n integrarea logisticii portului n transportul internaional; n plus,
infrastructura din port i staiile de triaj sunt vechi i inadecvate. Legturile cu drumurile naionale
i calea ferat sunt lente i ineficiente.

Brila
6.1.13

Acesta este un port mare, considerat port al reelei extinse TEN-T. Are dousprezece macarale
portic (max 16t), opt automacarale (max 25t), dou macarale plutitoare (max 30t), cinci
motostivuitoare i echipament pneumatic corespunztor pentru manevrarea cerealelor.
Suprafaa total a portului este de 398.630m2 (spaiu de depozitare n aer liber de 250.350m2 i
spaiu de depozitare acoperit de 10.804m2) din care 22.750m3 pentru cereale i 6.000m3 silozuri
de furaje pentru animale. Portul are legtur la calea ferat dar infrastructura este depit i
drumurile care duc spre port, n special spre intrarea de nord, sunt departe de a fi cele mai bune
avnd in vedere semnalizarea deficitar i lipsa de securitate. Principalele mrfuri din portul
Brila sunt produsele minerale, cerealele, produsele din lemn i ngrmintele.

Cernavod

28

ntlnirea 4
MT
30
ntlnirea 4
29

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

256

6.1.14

Acest port, considerat port al reelei de baz TEN-T, are trei macarale portic (max 16t) i un
spaiu de depozitare n aer liber de 20.000m2 i 2.000 m2 spaiu de depozitare acoperit. APDF a
achiziionat o nav care a costat 11 milioane de euro pentru gestionarea deeurilor provenite din
exploatarea navelor, tratarea i depozitarea apei.

6.1.15

n portul de la Cernavod sunt descrcate produse minerale i lemn (descrcare a 101.065 tone
de produse minerale i 24.396 tone de lemn n 2011 comparativ cu ncrcarea a 5.322 tone,
respectiv 1.050 tone) astfel nct nu sunt necesare investiii semnificative n alte tipuri de mrfuri,
dei portul ar trebui s fie mai flexibil n ceea ce privete gama de mrfuri operate.

Medgidia
6.1.16

n afar de servicii pentru cltori, portul din Medgidia are att dane industriale (17) ct i dane
comerciale (5). Are i 3 macarale portic i 2 macarale plutitoare i principalele sale industrii sunt
reprezentate de operaiunile agricole i transportarea cimentului. Cu toate acestea, ar putea fi
reamenajat zona n care navele ateapt nainte de a intra n port, n locurile unde betonul este
deteriorat.

Portul Basarabi/Murfatlar
6.1.17

Portul Basarabi/Murfatlar este amplasat pe canalul Dunre Marea Neagr i pune la dispoziie
11 dane pentru utilizare industrial precum i o dan pentru cltori. Deine i dou macarale
portic i 3 automacarale pentru operarea mrfurilor.

Portul Clrai
6.1.18

Portul Clrai poate fi accesat printr-un scurt canal navigabil i este considerat a fi port al
reelei extinse TEN-T. Zona de operare este mprit dup cum urmeaz 81.505m2 Clrai
Comercial, 62.500m2 Clrai Industrial i 5.091m2 Clrai Chiciu. n prezent, portul comercial
(de pe Dunre) opereaz mai ales mrfuri agricole n timp ce portul industrial (pe canalul
navigabil) a fost desemnat punct de tranzit cheie pentru oel pentru vastul Combinat Siderurgic
Clrai Siderca. n prezent mai mult abandonat, cu excepia unei zone limitate de producie,
acesta nu a mai furnizat tonajul pentru care a fost construit portul (dei are o capacitate estimat
de 470.000 tone pe an) iar nenumratele jafuri au cauzat daune semnificative legturilor cu
moara de oel, care nu este utilizat la capacitate maxim.

Portul Oltenia
6.1.19

Acest port este considerat un port al reelei extinse TEN-T; are trei macarale de chei i poate
acomoda barje de pn la 2.000 de tone i opereaz n jur de 520.000 t pe an. n prezent, n
acest port sunt desfurate lucrri pe chei pentru construcia a 200 m de front de acostare i au
fost investite 25 milioane de euro pentru procesarea cltoriilor i a mrfurilor solide31. n ciuda
apropierii de Bucureti, spre deosebire de Giurgiu acesta opereaz foarte puin transport
containerizat, aproape nesemnificativ, dar opereaz n general produse minerale i cereale.

Portul din Giurgiu


6.1.20

31

Giurgiu este considerat port al reelei de baz TEN-T. Este amplasat la intersecia dintre Fluviul
Dunrea i Coridorul IX, care se afl pe ruta de nord-sud dintre Marea Baltic i Bulgaria, Grecia
i Turcia. De-a lungul anilor, podul dintre Giurgiu i Ruse, n Bulgaria, a reprezentat o legtura
de baz pentru serviciile de transport feroviar i rutier. Pe la acest punct de trecere a frontierei
au trecut volume semnificative de mrfuri, deseori camioane din alte ri i aceast rut este n
top 4 rute pentru transportul feroviar de marf la punctele de trecere a frontierei. Giurgiu este i

ntlnirea APDF, AECOM 10

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

257

unul dintre porturile de pe Dunre cele mai apropiate de Bucureti, ceea ce i confer importan
geografic. Portul are opt dane, dou macarale portic (max 16t), o automacara (max 50t) i un
motostivuitor. Portul are o zon liber de 17.000m2 cu un depozit vamal i 7.200 m2 spaiu de
depozitare acoperit. Mai exist i o platform de depozitare containere cu o suprafa de
10.000 m2 cu faciliti de ncrcare i descrcare a containerelor. Recent, APDF a achiziionat o
nav care a costat 11 milioane de euro pentru gestionarea deeurilor provenite din exploatarea
navelor, tratarea apelor de santin i depozitarea acestora.
6.1.21

6.1.22

Portul Giurgiu opereaz din patru amplasamente care ofer faciliti portuare specializate:
o

Portul comercial "Ramadan": portul de cltori, plus dane care opereaz mrfuri
agricole din lifturi verticale de cereale, balast, crbune, mrfuri generale.

Portul "Canalul Plantelor / Sf. Gheorghe": lift de cereale de 10.000 de tone, dar
opereaz i agregate i mrfuri generale.

Portul Cioroiu: terminal petrolier.

Zona liber Giurgiu: opereaz mrfuri generale i containere.

Avnd n vedere amplasarea sa lng punctul vamal terestru i proximitatea cu oraul Bucureti
(precum i dimensiunea sa) acest port este un nod important pentru viitoarele transporturi de
mrfuri pe Dunre. Giurgiu a nregistrat venituri fluctuante ncepnd cu anul 2008. Cel mai
probabil, acest lucru a fost cauzat de criza economic. Tonele operate n 2011 reprezint 45%
din tonele operate n 2007. Rolul transportului containerizat a nceput s creasc n port iar
cerealele i produsele cereale sunt i ele printre mrfurile de baz.

Portul din Corabia


6.1.23

n prezent, Corabia nregistreaz un trafic sczut de mrfuri i este ntr-o stare avansat de
degradare, mai opereaz doar cereale i cereale i are unele facilitile de depozitare. Cu toate
acestea, este bine amplasat, fiind singurul port mai mare ntre Giurgiu i Calafat; acesta are i
mult hinterland care poate fi accesat din port. Suprafaa acestuia depete 227.000 m2 astfel c
exist multe posibiliti de dezvoltare i extindere pe viitor. Ca urmare, posibilele proiecte au
explorat potenialul de cretere a nivelului de calitate al facilitilor oferite de danele din port.

Portul Bechet
6.1.24

n prezent, Portul Bechet nregistreaz trafic regulat sczut dei, cu notificare prealabil, pot fi
puse la dispoziie macarale plutitoare pentru ncrcarea / descrcarea mrfurilor. Cel mai
important utilizator al Portului Bechet este feribotul RO-RO care traverseaz Dunrea spre
Bulgaria. Cu toate acestea, portul este amplasat lng baza industrial Craiova i poate deveni
un terminal util pentru operarea ncrcturilor neobinuite.

Portul Calafat
6.1.25

Calafat este considerat port al reelei de baz TEN-T i are trei dane, dou macarale terestre,
macarale plutitoarea i are suficient loc pentru barje de pn la 2.000 t i a operat 139.000 t n
2011. Are un spaiu de depozitare de
11.000 m2 i faciliti RO-RO. APDF a achiziionat o
nav care a costat 11 milioane de euro pentru gestionarea deeurilor provenite din exploatarea
navelor, tratarea i depozitarea apelor de santin. Calafat este parte din recent desemnatul
Coridor IV TEN-T Sud i utilizeaz drumul i podul feroviar inaugurate recent, ce leag
localitatea Vidin din Bulgaria de Romnia. Acest coridor are un potenial substanial avnd n
vedere c ar putea deveni o rut de baz pentru transporturile de mrfuri din Germania i
Europa Central spre Turcia i ar putea deveni o alternativ viabil la rutele existente care trec

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

258

prin Serbia; n plus, n ultima perioad au fost nregistrate creteri semnificative la nivelul
tonajului de mrfuri operate.
6.1.26

Datorit creterii curente a fluxului de mrfuri transportate, precum i apariiei unor poteniale
fluxuri noi i nfiinrii noului punct de trecere a frontierei este important s fie mbuntite
legturile cu portul pentru alte moduri de transport, pentru a putea obine ct mai multe beneficii.

Port Drobeta Turnu Severin


6.1.27

Drobeta este port al reelei de baz TEN-T i este primul port clasificat de AECOM ca fiind de
importan naional pe ruta dinspre Europa Central nspre Romnia; acesta este amplasat pe
Coridorul TEN-T Sud. Portul are apte dane, trei macarale portic (max 16t), o macara rotativ
(max 60 t) i 13.725 m2 spaiu de depozitare n aer liber. APDF a achiziionat o nav care a
costat 11 milioane de euro pentru gestionarea deeurilor provenite din exploatarea navelor,
tratarea i depozitarea apelor de santin.

6.1.28

Drobeta Turnu Severin are un amplasament strategic ca punct de transbordare pe Dunre


pentru traficul spre nord-vestul Romniei i spre orae precum Craiova. n plus, tonajul operat n
port s-a meninut n ciuda situaiei economice nefavorabile iar acum nregistreaz creteri din
nou.

Portul Orova
6.1.29

Acest port are patru macarale portic (max 16t), 16.000 m2 de spaiu de depozitare n aer liber i
6.650 m3 de silozuri de cereale. Totui, infrastructura are durata de via depit i este nevoie
de modernizri i acest lucru este luat n considerare pentru urmtoarele proiecte. Materialele de
construcii i produsele minerale sunt o component important a transportului de mrfuri din
portul Orova dar nu exist o industrie dominant sau o cantitate de mrfuri predominant.

Portul Moldova Veche


6.1.30

Acest port a fost propus pentru includere ntr-un program de modernizare deoarece este primul
port prin care se trece prin Romnia pentru cltoriile aval. Are 3 dane, macarale rotative (max
36t) i 30.000 m2 de spaiu de depozitare n aer liber i 2.000 m2 spaiu de depozitare acoperit.
Portul poate furniza servicii de ntreinere i reparaii pentru containere, de depozitare containere
i de ncrcare i descrcare containere.

6.1.31

Porturi locale

Portul Drencova
6.1.32

Portul Drencova este un port mic, care opereaz mai puin de cinci nave pe an la singura sa
dan. Ca atare, pentru moment nu se consider ca ar fi necesar s mai fie dezvoltat sau studiat
pentru Master Plan.

Portul Gruia
6.1.33

Gruia opereaz n principal cantiti mari de balast i piatra spart i este un port mic (1.000 m2)
care nu necesit evaluri suplimentare n acest moment din cauza infrastructurii sale limitate i a
posibilitilor limitate de a fi dezvoltat pe viitor pentru alte tipuri de utilizare.

Portul Cetate
6.1.34

n mod similar, Cetate este un port cu o suprafa limitat (1.000 m2) care opereaz cantiti mari
de balast i piatra spart din dragarea Dunrii i nu se consider c este necesar s mai fie
dezvoltat n acest moment.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

259

Portul Turnu Mgurele


6.1.35

Turnu Mgurele este asociat n principal cu uzinele chimice i de ngrminte de lng port,
opernd att materiile prime chimice ct i ngrmintele produse. Utilizarea sa cu precdere
pentru aceast industrie i utilizarea limitat n alte scopuri ar sugera faptul c viitoarea
dezvoltare ar trebui s fie legat de uzinele de ngrminte i nu ar trebui s fie bazat numai
pe fonduri publice.

Portul Zimnicea
6.1.36

Sectorul siderurgic este unul dintre principalii utilizatori ai portului; portul mai este folosit i pentru
transportul naval al balastului. Datorit legturii strnse cu industria siderurgic, se recomand
ca orice dezvoltare viitoare s fie fcut n colaborarea cu acest sector i nu numai prin
intermediul fondurilor publice pentru c nu sunt foarte muli utilizatori alternativi.

Portul Hrova
6.1.37

Portul Hrova are un singur bazin cu 500 m de cheu n pant; n afar de transportul de
cltori, n prezent, acest port mai este utilizat i pentru transportul naval al nisipului extras din
albia rului. n prezent nu este considerat a fi necesar o dezvoltare suplimentar a acestui
port.

Portul Turcoaia
6.1.38

Portul Turcoaia se concentreaz pe procesarea pietrei pentru construcii din cariera Dantana lui
Manole. Astfel, n prezent nu se prea justific o dezvoltare alternativ deci nu a fost analizat n
mai mare detaliu n cadrul Master Planului.

Port Macin
6.1.39

Macin opereaz piatr pentru industria intern de construcii i este concentrat n totalitate pe
transportul naval al acestei pietre; ca atare, n acest moment, nu a mai fost analizat pentru c
acesta nu este necesar pentru o utilizare generalizat.

Portul Gura Arman


6.1.40

Gura Arman este concentrat pe transportarea pietrei de la cariera Iacob-Deal. Astfel, n prezent
nu se prea justific o dezvoltare alternativ deci nu a fost analizat n mai mare detaliu n cadrul
Master Planului.

Portul Isaccea
6.1.41

Isaccea opereaz exclusiv produse ale industriei de construcii n termeni de transport i operare
a lemnului, a pietrei i a nisipului; dei este important pentru acest sector, n prezent, nu este
estimat dac va fi nevoie de o dezvoltare mai intens pentru utilizarea sa pentru transportul de
mrfuri generale astfel nct nu au mai fost fcute evaluri.

Portul Mahmudia
6.1.42

i Mahmudia este folosit cu precdere pentru transportul domestic de piatr pentru industria de
construcii; avnd n vedere c nu este necesar utilizarea n alte scopuri nu a mai fost analizat
dezvoltarea acestuia.

6.1.43
Portul Ovidiu
6.1.44

Ovidiu este un port amplasat pe braul Poarta Alba-Midia al Canalului Dunre Marea Neagr.
Portul are dou dane i a operat 529.000 tone n 2011. Nu au fost identificate probleme la
Ovidiu.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

260

Portul Chilia Veche


6.1.45

n prezent, Chilia Veche nu opereaz transporturi comerciale de marf astfel nct nu a mai fost
analizat n cadrul Master Planului.

Portul Feteti
6.1.46

Portul Feteti este amplasat pe Braul Borcea de pe Fluviul Dunrea. Portul nu opereaz
cantiti semnificative de mrfuri. Nu au fost identificate probleme la Feteti.

Portul Tisovia
6.1.47

Portul Tisovia nu opereaz cantiti semnificative de mrfuri i nu a transportat deloc mrfuri n


anii 2010 i 2011. Nu au fost identificate probleme la Tisovia.

Portul Rast
6.1.48

Portul Rast este un port pe fluviul Dunrea pe sectorul Romno-Bulgar al acesteia. Operaiunile
din acest port sunt foarte puine.

Portul Bazia
6.1.49

Portul Bazia este pe fluviul Dunrea, aproape de grania cu Serbia. Operaiunile din acest port
sunt foarte puine.

Portul Luminia
6.1.50

Portul Luminia este parte din reeaua de porturi a Autoritii Canalelor Navigabile a Canalului
Dunre Marea Neagr. Este aproape de portul Midia (portul satelit al Constanei). Dei sunt
operate anumite cantiti de mrfuri n acest port, acestea sunt n general produse minerale.
Apropierea portului Luminia de Midia i Constana face ca majoritatea mrfurilor din zon s fie
operate n aceste porturi.

6.1.51

Ci navigabile

Fluviul Dunrea
6.1.52

Conform categoriilor ONU, Dunrea este un fluviu de Clasa VII. Dunrea curge pe o distan de
aproximativ 1.075 km pe teritoriul Romniei astfel nct este considerat un coridor de transport
important ce reprezint i o bun parte a graniei de sud a Romniei cu Bulgaria. Canalul
Dunre Marea Neagr face legtura direct ntre cel mai important port al Romniei,
Constana i Dunre. Dunrea opereaz 9% din totalul transporturilor de marf din Romnia
(sursa:INSSE, anul 2011), n termeni de tone de mrfuri transportate. Exist nite localiti i
industrii importante de-a lungul coridorului Dunrii dar multe dintre localiti nu sunt amplasate
pe reeaua navigabil (inclusiv Bucureti) i o bun parte a rii are legturi foarte slabe cu
fluviul.

Canalul Dunre Marea Neagr


6.1.53

Canalul Dunre-Marea Neagr a fost realizat pentru a crea o legtur mai scurt a Dunrii cu
Marea Neagr, evitnd astfel navigarea dificil prin Delta Dunrii. Canalul se bifurc iar canalul
principal merge spre sud ctre porturile Constana i Agigea. Canalul de nord ajunge la Marea
Neagr, portul Midia.

6.1.54

Canalul Dunre Marea Neagr a fost utilizat pentru a facilita tranzitul unor convoaie ce au
cuprins chiar i 6 barje, de pn la 3.000 tone fiecare (astfel un convoi de 18.000 tone). Navele
de pn la 5.000 de tone (care respect gabaritul maxim) pot trece prin canal.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

261

Tendine viitoare n domeniul transportului de marf pe cile navigabile


Constana
6.1.55

Figura 6.2 prezint tendinele viitoare de cretere a traficului n portul Constana.

16,000,000
14,000,000
12,000,000
Reference Case

10,000,000
8,000,000

Do Nothing Scenario

6,000,000

Base
Scenario

4,000,000
2,000,000
0
2011

2020

2030

Figura 6.2 Tone de mrfuri transportate pe cile navigabile operate n portul Constana
6.1.56

Figura 6.2 indic faptul c, n ciudat unei scderi a numrului de tone operate n portul
Constana ntre anii 2011 i 2020, n perioada 2020 2030 numrul de tone operate n port va
crete.

Porturi pe Dunre
6.1.57

Figura 6.3 indic faptul c tendinele viitoare pentru porturile de pe Dunre care sunt parte a
Reelei Economice Primare (a se vedea seciunea 8.1.2 pentru mai multe informaii cu privire la
Reeaua Economic Primar).

14,000,000
12,000,000
10,000,000
Reference Case
8,000,000
Do Nothing Scenario
6,000,000
Base
Scenario

4,000,000
2,000,000
0
2011

2020

2030

Figura 6.3 Tone de mrfuri operate anual de porturile de pe Dunre care sunt parte din Reeaua
Economic Primar

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.1.58

262

Figura 6.3 indic faptul c, n ciudat unei scderi a numrului de tone operate n portul
Constana ntre anii 2011 i 2020, n perioada 2020 2030 numrul de tone operate n port va
crete.

Condiiile existente pentru porturile selectate i cile navigabile


6.1.59

6.1.60

Porturile selectate sunt parte a Reelei Economice Primare desemnate de AECOM. AECOM a
definit Reeaua Economic Primar ca un mecanism pentru zonele n care s-a considerat c ar
trebui s fie concentrate investiiile. Aceast reea a fost mprit folosind un numr de criterii:
o

Porturile incluse n prezent n reeaua TEN-T

Tonajul operat n prezent i volumele viitoare

Legturile cu restul Romniei

Legturile cu principalele puncte de trecere a frontierei (pentru alte moduri)

Coridoare importante din punct de vedere economic, definite ca acele care pot opera
volume mari de mrfuri

Porturile selectate formeaz o reea coerent care furnizeaz faciliti de acostare i service
pentru traficul pe acest fluviu. Porturile sunt incluse n Figura 6.4:

Figura 6.4: Reeaua Economic Primar pentru Transportul Naval


6.1.61

A se nota faptul c selectarea porturilor Reelei Economice Primare nu nseamn c porturile


care nu au fost selectate trebuie neglijate. Multe dintre acestea sunt porturi tactice pentru un tip
sau dou tipuri de mrfuri i chiar i acelea care opereaz cantiti mici de marf trebuie s fie
luate n considerare pe viitor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

263

Constana
6.1.62

Constana este cel mai mare port la mare din Romnia i ofer cele mai variate tipuri de faciliti.
Portul a operat 55 de milioane de tone n 2013. Opereaz n jur de 10 milioane de tone de
mrfuri lichide i n jur de 4 milioane de tone de mrfuri generale i este i un port important
pentru transportul containerizat. Cu toate acestea, Constana nu este n lista primelor 20 de
porturi europene ce opereaz transport containerizat i a pierdut din cota de pia n ultimii ani.
Se estimeaz c n anul 2011 portul a fost utilizat n proporie de 46%. Rectigarea cotei de
pia i creterea volumului de containere prin realocarea facilitilor din port ctre operarea de
containere i modernizarea infrastructurii ar trebui considerate o prioritate pentru acest port.
Portul i-a comandat propriul Master Plan care va atinge problemele legate de Infrastructura din
Port i servicii n mai mare detaliu.
o

Problem: Constana are infrastructur nvechit care este inadecvat pentru


operarea noilor fluxuri de mrfuri, inclusiv containere. Ar putea de asemenea s i
mbunteasc i legturile.

Soluia propus: Construcia unui nou terminal de containere n Constana (III & IVS)

Partea de sud a portului Constana are potenial pentru dezvoltarea unui terminal de
containere, avnd n vedere avantajul major oferit de adncimile mari pentru dane. Ar
trebui dezvoltat echipament de operare a containerelor ncrcate i descrcate n
conformitate cu traficul proiectat pentru a asigura competitivitatea portului Constana
cu alte porturi importante ce opereaz mrfuri containerizate. n timp ce capacitatea
curent din portul Constana este insuficient, aceasta este considerat i inadecvat
pentru dezvoltare pe termen lung. Orice astfel de soluie ar trebui s fie etapizat
innd cont de condiiile pieei.

Sulina
6.1.63

Portul Sulina este un port al reelei TEN-T i este amplasat la gura Canalului Sulina din Marea
Neagr. Portul deservete oraul Sulina i nu opereaz cantiti mari de marf. Oraul Sulina
poate s fie accesat numai din port astfel nct portul opereaz un numr de cltorii cu
feribotul.
o

Nu au fost identificate probleme pentru acest port

Tulcea
6.1.64

Acesta este un port important avnd 41 de dane i este considerat port al reelei extinse TEN-T.
Are opt macarale portic (max 16t) i o suprafa total de 82.762 m2 (suprafa de depozitare n
aer liber de 70.000 m2). Portul este o poart spre regiunea Deltei Dunrii i deine nave de
pasageri dar deservete i industria local. Portul opereaz n principal produse minerale i
materii prime. Terenul din jurul portului este teren arabil i cea mai mare parte a cerealelor se
transport la Constana deoarece portul nu are faciliti pentru manevrarea cerealelor. Portul
aproape i-a atins capacitatea maxim n termeni de tone operate i va trebui s creeze faciliti
suplimentare pentru a putea manevra cerealele.
o

Tulcea este amplasat n Delta Dunrii i exist unele comuniti ntre acest ora i
Sulina.

Problem: Persoanele care locuiesc n Sulina nu au legturi bune cu reeaua


naional de transport din cauza geografiei din zona Sulina.

Soluia propus: mbuntirea serviciilor cu feribotul oferite cltorilor n prezent pe


ruta Tulcea Sulina

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

264

6.1.65

Este posibil s poat fi dezvoltate servicii suplimentare de transport cu feribotul pentru a oferi
legturi mai bune cu Tulcea. Efectul acestei dezvoltri ar reduce costurile de trai pentru
persoanele din Delta Dunrii i ar crete gradul de utilizare a portului din Tulcea. Legturile cu
Brila i Galai vor ajuta la atingerea obiectivului regional de dezvoltare i vor oferi unele
beneficii de aglomerare oraelor Tulcea i Sulina. n plus, Delta Dunrii reprezint o atracie
turistic datorit biodiversitii sale unice i feribotul va fi un mod ecologic de a transporta
numrul tot mai mare de turiti din zon.

6.1.66

Tulcea este nconjurat de teren arabil unde se produc cereale

6.1.67

Problem: n prezent, cerealele sunt transportate pe drum pentru c portul nu are


facilitile necesare pentru a manevra cereale. Tonele operate la Tulcea au crescut
din 2007 i n anul 2011 portul aproape i-a atins capacitatea maxim.

Soluie propus: Dezvoltarea unui terminal pentru cereale

Acest lucru presupune construcia a 3 dane pentru ncrcarea direct a navelor cu cereale.
Acest lucru ar presupune i construcia unor faciliti adecvate pentru operare / ncrcare i
dragare pentru a asigura adncimea necesar. Vor trebui mbuntite i legturile cu portul.

Galai
6.1.68

Galai este cel de-al doilea port din Romnia ca mrime, gestionnd peste 5 milioane de tone n
2011. Traficul de tranzit este tipul de trafic cel mai des ntlnit n portul Galai. Portul Galai
opereaz cereale, agregate, oel, minereu de fier, crbune i fier vechi. Cu toate acestea, lipsa
de faciliti intermodale reprezint un obstacol major n ceea ce privete alinierea logisticii din
port la fluxurile de transport internaionale. n plus infrastructura din port i zonele de triaj sunt
vechi i inadecvate pentru nevoile logistice moderne i legturile cu drumurilor naionale i
reelele de transport feroviar sunt lente i ineficiente. Toi aceti factori limiteaz tonajul operat n
Galai, ceea ce a dus la utilizarea redus a portului n prezent.

6.1.69

Portul Galai are un amplasament bun pentru a putea crete fluxurile de transport i pentru a
deservi nord estul Romniei i Moldova dar are infrastructur veche i legturi defectuoase
care stau n calea dezvoltrii sale. Infrastructura nvechit a fost proiectat n jurul nevoilor
industriei siderurgice locale care a nregistrat un declin n ultimii zece ani. Scznd volumele de
crbune i minereu de fier operate n port, este nevoie de diversificare pentru a putea rspunde
nevoilor industriilor moderne.

6.1.70

Problem: La Galai nu exist faciliti intermodale ceea ce limiteaz tonajul operat


n port

Soluie propus: Construcia unui nou terminal trimodal

Un nou terminal trimodal al facilita transbordarea direct a containerelor ntre nave, trenuri i
camioane. Terminalul ar putea fi echipat i cu RO-RO i faciliti pentru camioane i ar putea
oferi i unele servicii logistice. Proiectul ar face legtura cu Zona Liber a portului i ar putea
beneficia de pe urma proximitii cu Moldova i Ucraina.
o

Problem: Infrastructura din Galai este veche, destinat operrii de mrfuri care au
nregistrat un declin semnificativ comparativ cu estimrile de la momentul proiectrii.
Portul mai are de suferit i de pe urma legturilor defectuoase. Toate aceste
elemente mpiedic dezvoltarea portului.

Soluia propus: Modernizarea terminalelor pentru mrfuri solide existente

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.1.71

265

Modernizarea terminalelor de mrfuri solide existente pentru nfiinarea unui nou terminal pentru
mrfuri paletizate va permite portului s i dezvolte capacitatea de a opera fluxurile moderne de
mrfuri.

Brila
6.1.72

Acesta este un port mare, considerat port al reelei extinse TEN-T. Are o infrastructur
semnificativ dedicat, inclusiv motostivuitoare pentru containere i echipament adecvat pentru
manevrarea cerealelor. Suprafaa total a portului este 398.630 m2 din care 22.750 m3 pentru
cereale i 6.000 m3 silozuri de furaje pentru animale. n 2011, principalele mrfuri operate n
portul Brila au fost cerealele, produsele din lemn i produsele minerale. Brila are nite dane
care trebui modernizate iar drumurile i liniile de cale ferat din port sunt congestionate. Drumul
de acces din nordul portului este de o calitate foarte sczut avnd in vedere semnalizarea
deficitar i lipsa de securitate. Modernizarea danelor i a infrastructurii din port va ajuta la
mbuntirea capacitii portului, ceea ce va face ca portul s nu mai fie aa de aglomerat.
Danele din Brila sunt nvechite i portul are i legturi deficitare. Portul a fost foarte utilizat n
perioada 2007-2011.
Problem: Danele din Brila sunt nvechite i portul are legturi defectuoase.
Problem: Portul este foarte aproape de atingerea capacitii maxime.
Soluia propus: Ambele probleme pot fi rezolvate prin creterea capacitii ca urmare a
implementrii unor proiecte de modernizare a danelor. Danele nvechite existente pot fi
modernizate i acest lucru va crete eficiena prin faptul c danele vor putea s opereze bunurile
conform nevoilor. A se ine cont de faptul c portul deja atrage proiecte pentru a rezolva aceste
probleme.

Cernavod
6.1.73

6.1.74

Acest port, considerat port al reelei de baz TEN-T, are trei macarale portic i un spaiu de
depozitare de 20.000 m2. n prezent, portul de la Cernavod opereaz produse minerale i lemn.
Portul este echipat deficitar pentru alte tipuri de mrfuri ceea ce i restricioneaz flexibilitatea i
abilitatea de a se adapta la noi circumstane. Acest lucru este reflectat n volumele de mrfuri: n
2011, portul a operat peste 130.000 t dar danele au fost folosite doar ntr-un procent de 5%.
o

Problem: Cernavod nu poate opera volume suplimentare de mrfuri solide

Soluie: Dezvoltarea infrastructurii

Modernizarea infrastructurii din portul Cernavod ar presupune dragri la gura bazinului precum
i modernizarea i reabilitarea danelor de operare mrfuri din port, inclusiv furnizarea de reele
de utiliti.

Clrai
6.1.75

Portul Clrai este parte din reeaua TEN-T extins. Aceasta este mprit dup cum urmeaz:
Clrai Comercial, Clrai Industrial i Clrai Chiciu. Portul comercial (de pe Dunre)
opereaz mai ales mrfuri agricole n timp ce portul industrial a fost desemnat punct de tranzit
cheie pentru oel pentru Combinatul Siderurgic Clrai Siderca. Combinatul siderurgic i-a
redus foarte mult producia i activitatea. Unul dintre efectele reducerii a fost reducerea
volumelor de mrfuri operate n port. Astfel, portul nu reuete s ating volumele pentru care a
fost dezvoltat (o capacitate estimat de 470.000 de tone pe an) i activitile infracionale au
cauzat daune semnificative facilitilor din port. De aceea, portul nu poate fi utilizat pentru
operarea de marf la capacitate maxim.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.1.76

266

Problem: Infrastructura din Clrai este nvechit i nu ofer foarte mult n ceea ce
privete serviciile cu valoare adugat. n plus, o mare parte din infrastructur a fost
amenajat pentru a opera oel de la combinatul siderurgic aflat n apropiere. n
prezent, acest combinat are o producie redus i i-a redus i activitile. Acest lucru
nseamn c portul Clrai prezint o ofert inadecvat, care nu mai este cerut pe
pia.

Soluie propus: Modernizarea i reabilitarea infrastructurii din port

Modernizarea i reabilitarea infrastructurii din port ar nsemna c portul ar putea opera mai multe
tipuri de marf care sunt transportate n prezent i ar renuna la mrfuri ale unor sectoare pe
cale de dispariie.

Oltenia
6.1.77

Acest port este considerat un port al reelei de baz TEN-T. n prezent, n acest port sunt
desfurate lucrri pe chei pentru construcia a 200 m de front de acostare i au fost investite
25 milioane de euro pentru procesarea cltoriilor i a mrfurilor solide.

6.1.78

n ciuda apropierii de Bucureti, spre deosebire de Giurgiu, acesta opereaz foarte puine
mrfuri containerizate, aproape nesemnificativ, dar opereaz n general produse minerale i
cereale. i acest port a fost utilizat mult n perioada 2007 2011.

6.1.79

Problem: Portul Oltenia este utilizat intens i este posibil s-i ating capacitatea
maxim

Soluia propus: Dezvoltarea infrastructurii de operare a mrfurilor solide

Portul Oltenia are nevoie de infrastructur n plus pentru a opera volumul suplimentar de
mrfuri. Danele de la Oltenia trebuie s fie modernizate, ceea ce ar face ca acestea s poat
opera un trafic mixt.

Giurgiu
6.1.80

Giurgiu este considerat port al reelei de baz TEN-T. De-a lungul anilor, podul dintre Giurgiu i
Ruse, Bulgaria, a reprezentat o legtura de baz pentru serviciile de transport feroviar i rutier.
Pe la acest punct de trecere a frontierei au trecut volume semnificative de mrfuri, deseori
transportate de camioane din alte ri pe axa nord-sud i aceast rut este n top 4 rute pentru
transportul feroviar de marf la punctele de trecere a frontierei. Giurgiu este i unul dintre
porturile la Dunre cele mai apropiate de Bucureti, ceea ce i confer importan geografic.
Portul depinde foarte mult de ntreaga economie i a fost foarte afectat de criza economic.
Portul opereaz un numr din ce n ce mai mare de containere i trebuie s fie configurat pentru
a putea face fa volumelor n cretere. n acest port mai sunt operate i volume mari de cereale
i cereale.

6.1.81

Problem: Facilitile de operare a mrfurilor solide din Giurgiu sunt aproape de a atinge
capacitatea maxim n ciuda faptului c portul a fost utilizat cu 7% mai puin n anul 2011. Ca
atare, infrastructura de operare a mrfurilor solide din Giurgiu este subdezvoltat.
o

Posibil soluie: Infrastructur i lucrri de modernizare

Infrastructura i lucrrile de modernizare din port pot face ca acesta s i realoce


aceast infrastructur pentru a acomoda practici logistice moderne.

Soluia propus: Construcia unui nou terminal trimodal

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

267

Un nou terminal trimodal la Giurgiu ar crete capacitatea acestuia de a opera containere


intermodale. Acest tip de dezvoltare va include linii de garare de capacitate suficient, legturi
rutiere eficiente i acces la port n siguran.
Corabia
6.1.82

Corabia este bine localizat, avnd n vedere faptul c este singurul port mare dintre Giurgiu i
Calafat i are mult hinterland care poarte fi accesat din port. Are o suprafa ce depete
227.000m2. n ciuda acestui fapt, Corabia nregistreaz un trafic foarte redus, uneori aproape
deloc i este ntr-o stare foarte avansat de degradare, cu excepia unor faciliti de depozitare
i a transportului de cereale i cereale. Acest lucru este reflectat de volumul sczut de mrfuri pe
care portul l-a operat n 2011, care s-a redus cu aproape 50% ncepnd din 2007.
o

Problem: Corabia are o infrastructur foarte veche care mpiedic transportul


eficient al mrfurilor.

Soluia propus: Modernizarea i reabilitarea infrastructurii

Proiectul ar trebui s includ lucrri de modernizare a danelor care sunt ntr-o stare
proast n prezent. Unele dintre cheiuri necesit lucrri structurale pentru a mai putea
fi folosite.

Calafat
6.1.83

6.1.84

Calafat este considerat port al reelei de baz TEN-T care are trei dane, dou macarale terestre
imacarale plutioarea i are suficient loc pentru barje de pn la 2.000 t. Portul a operat 139.000
t n 2011 ceea ce reprezint 228% comparativ cu 2007. Calafat este parte din Coridorul IV Sud
al reelei TEN-T i utilizeaz drumul i podul feroviar inaugurate recent, ce leag localitatea Vidin
din Bulgaria de Romnia. Acest coridor are un potenial substanial avnd n vedere c ar putea
deveni o rut de baz pentru transporturile de mrfuri din Germania i Europa Central spre
Turcia i ar putea nregistra o cretere semnificativ la nivelul tonajului operat. Datorit
potenialelor noi fluxuri de transport este important s mbuntim legturile dintre portul Calafat
i alte moduri de transport; altfel potenialul real al portului nu va putea fi atins.
o

Problem: Infrastructura din Portul Calafat este subdezvoltat

Soluia propus: Dezvoltarea infrastructurii de operare a mrfurilor solide

mbuntirea i modernizarea infrastructurii de operare pentru a putea gestiona volumele tot


mai mari de mrfuri acum c portul are noi oportuniti generate de deschiderea noului pod.

Drobeta
6.1.85

Drobeta este primul port al reelei de baz TEN-T din Romnia din partea de vest. Acesta este
amplasat pe Coridorul Sud al reelei TEN-T. Drobeta este amplasat strategic pentru a fi un punct
de transbordare pe Dunre pentru mrfurile care se ndreapt spre nord-vestul Romniei. n timp
crizei economice acest port a reuit s menin volumul de mrfuri operate iar acum
nregistreaz, din nou, creteri semnificative. Portul Drobeta trebuie s aib capacitatea de a
gestiona acest numr mai mare de tone de mrfuri prin dezvoltarea infrastructurii, altfel nu va
putea s aib avantaje competitive. Dei se estimeaz c portul a fost utilizat doar n proporie
de 40% n anul 2011, acesta nregistreaz o cretere semnificativ la nivelul produselor
petroliere i minereurilor de fier operate i trebuie s aib capacitatea de a opera acest volum de
mrfuri n cretere.
o

Problem: Portul Drobeta nu are infrastructur dedicat pentru operarea


containerelor ceea ce face ca operarea acestora s fie ineficient.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

o
6.1.86

268

Posibil soluie: Construcia unui nou terminal trimodal

n acest fel, facilitile intermodale existente vor fi dezvoltate pentru a profita de avantajele
poziiei portului n Romnia i cererii n cretere de transport intermodal containerizat
o

Problem: Drobeta are depozite i faciliti de depozitare care nu sunt adecvate


practicilor logistice moderne.

Posibil soluie: Dezvoltarea infrastructurii

Acest proiect presupune mbuntirea facilitilor danelor disponibile n prezent,


inclusiv echipament de operare i a serviciilor furnizate. Lucrrile de modernizare ar
facilita operarea mrfurilor.

Orova
6.1.87

6.1.88

Acest port are patru macarale portic (max 16t), spaiu de depozitare n aer liber i silozuri de
cereale. Materialele de construcii i produsele minerale sunt o component important a
transportului de mrfuri din portul Orova dar nu exist o industrie dominant sau o cantitate de
mrfuri care s rmn constant de la un an la altul. Infrastructura din portul Orova este veche
i trebuie s fie modernizat.
o

Problem: Infrastructura depit din portul Orova mpiedic operarea eficient a


mrfurilor.

Posibil soluie: Modernizarea portului

Prin acest proiect ar fi modernizat infrastructura ca urmare a unor lucrri de reparaii i prin
introducerea de noi faciliti.

Moldova Veche
6.1.89

6.1.90

Moldova Veche este primul port din Romnia n care se ajunge atunci cnd se cltorete n
aval pe Dunre. Acest port opereaz o gam larg de mrfuri, care pot varia n funcie de tip i
volum. Portul ofer servicii cu valoare adugat precum ntreinere i reparaii, depozitare i
ncrcare i descrcare de containere. Cu toate acestea, infrastructura din port, n special
danele i adncimea apei nu sunt adecvate pentru operarea mrfurilor n mod eficient. Acest
lucru se reflect n tonajul operat de port i n utilizarea sa redus. Moldova Veche este un port
mic care opereaz o gam de mrfuri care variaz ca volum de la un an la altul.
o

Problem: Infrastructura din Moldova Veche este inadecvat i ineficient. Acest


lucru se reflect n volumul redus de mrfuri operate

Posibil soluie: Dezvoltarea infrastructurii

Astfel, acest proiect ar duce la dezvoltarea infrastructurii din portul Moldova Veche astfel nct
portul s poat opera o gam mai larg de mrfuri care vor reduce dependena portului de
volume volatile.

Fluviul Dunrea
6.1.91

Fluviul Dunrea are puine puncte critice standard, precum trecerile prin ecluz. Singura ecluz
de pe sectorul romnesc se afl lng Porile de Fier, la 1.890 m distan de gura de vrsare a
fluviului. ntre Porile de Fier i Brila, Dunrea are o lime de peste 2 km i numeroase insule.
Datorit curenilor, canalul de navigare este mutat de mai multe ori pe an, astfel c sunt
necesare lucrri de ntreinere pentru ca adncimea apei s fie meninut la un nivel de minim
2,5 m. De asemenea, pot aprea probleme i n ceea ce privete limea canalului de navigare,

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

269

pe care uneori este necesar s se circule doar ntr-un singur sens (spre deosebire de perioadele
cnd se circul n ambele direcii).
6.1.92

Nu se poate naviga pe Dunre n fiecare zi a anului. Fenomenele meteorologice precum seceta,


inundaiile sau gheaa ngreuneaz navigarea i afecteaz fluxul de trafic. Gheaa creeaz
probleme pe durata lunilor de iarn, iar n 2012 navigarea pe Dunre a fost interzis timp de trei
luni, din pricina apei ngheate. Pe Dunre nu exist un sprgtor de ghea specializat. Avnd
n vedere c adncimea fluviului variaz pe toat durata anului, nivelul apei poate reprezenta o
problem. Un operator a estimat c operarea eficient i nentrerupt pe Dunre se poate
realiza pe o perioad de 250 de zile pe an. Ceea ce nseamn c timp de 100 de zile pentru a-i
transmite mrfurile la destinaie, operatorii sunt nevoii s apeleze la alternative care presupun
cheltuieli suplimentare sau s le transporte cu ajutorul barjelor mai puin ncrcate, sau, n cel
mai ru caz, prin intermediul altor moduri de transport.

6.1.93

Fluviul Dunrea este considerat de ctre ONU drept o cale navigabil internaional, a crei
adncime minim trebuie s fie de 2,5 m, dei este de preferat ca apa s aib o adncime de
2,8 m. Dunrea are apte sectoare unde apa scade cu regularitate sub 2,5 m, fcnd navigarea
imposibil pe cursul inferior al apei, timp de 38 de zile n lunile septembrie i octombrie ale
anului 2011, din cauza nivelului sczut al apei. O barj trebuie s aib pescajul de 0,5 m, fr
ncrctur i de pn la 3 m cnd este ncrcat la maxim. Aceast diferen permite
operatorilor s estimeze ce volum de ncrctur pot transporta cu barjele, n funcie de nivelul
apei. mpingtoarele sunt singurele ambarcaiuni care necesit o adncime a apei de 1,8 2 m.
Apele puin adnci mpiedic navigarea convoaielor formate din 2 sau 3 barje astfel nct unii
operatori sunt nevoii s reduc numrul barjelor la jumtate, restul urmnd s se ntoarc din
traseu. Cnd acest lucru se ntmpl pe sectorul Zimnicea, poriunea de 150 km care n mod
obinuit se traverseaz n doar 6 ore, poate fi parcurs ntr-o perioad de 1 sau 2 zile. De
asemenea, mai exist i problema legat de faptul c barjele trebuie s aib un enal navigabil
suficient de larg pentru a le permite depirea.

6.1.94

Operatorii vor garania ca adncimea apei este de 2,5 m, deoarece, n caz contrar, nu pot opera
mrfuri. Pn n anul 2013, se lucreaz la atingerea acestui obiectiv, prin dragaje intensive
(seciunea Clrai-Brila), dup care nivelul apei va fi meninut la o adncime favorabil, ceea
ce va nsemna un cost anual mai redus. n prezent, Romnia cheltuie 4 milioane de euro anual
pentru dragarea enalelor, n timp ce Bulgaria cheltuie doar 100.000 de euro.

6.1.95

Anumite sectoare ale Dunrii, n special sectorul Zimnicea, pot fi afectate de prezena nisipurilor
mictoare. ntreinerea anual prin dragare ajut la evitarea acestei probleme, dar este o
activitate ce presupune costuri mari i care nu garanteaz meninerea unui nivel constant de
2,5 m. Pentru combaterea acestor fenomene, se prevede o administrare mai eficient a apelor
din sectoarele secundare.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

270

Figura 6.5 Puncte critice pentru navigarea pe Fluviul Dunrea


6.1.96

Dunrea are puncte critice pe ntreaga lungime a cursului n zonele unde adncimea sau limea
enalului navigabil este redus sub standardele optime (Figura 6.5 face o prezentare succint a
acestora). Temperaturile sczute pot face ca Dunrea s nghee i nu exist sprgtor de
ghea specializat pentru sectorul romnesc.

6.1.97

Bugetul de ntreinere al Romniei destinat Dunrii este redus comparativ cu bugetele altor ri i
ar putea reprezenta unul dintre elementele care contribuie la problemele de navigaie pe sectorul
romnesc. Din informaiile pe care le deinem la acest moment, se pare c exist un buget chiar
mai redus n Romnia.

6.1.98

Ca urmare a navigabilitii reduse, a fost necesar ca navele s fac opriri neprogramate i a fost
furat o parte din ncrctura de pe ele.

Canalul Dunre Marea Neagr


6.1.99

Canalul Dunre Marea Neagr se desfoar ntre Cernavod pe fluviul Dunrea i


Constana, la Marea Neagr. Canalul Dunre Marea Neagr a fost creat pentru a furniza o
legtur mai scurt ntre Dunre i Marea Neagr, evitnd astfel navigarea dificil prin Delta
Dunrii. Canalul se bifurc iar canalul principal continu spre sud, nspre portul Constana la
Agigea. Canalul de nord ajunge la Marea Neagr, n portul Midia.

6.1.100 Canalul Dunre Marea Neagr a fost proiectat pentru a facilita tranzitul convoaielor ce cuprind
chiar i 6 barje, de pn la 3.000 de tone fiecare (astfel pn la 18.000 de tone per convoi). Pot
trece prin canal nave de pn la 5.000 de tone (care respect gabaritul maxim).
6.1.101 Exist ecluze pe Canal la Cernavod, Agigea, Nvodari sau Ovidiu. Administratorul canalului
ACN tarifeaz trecerea prin Canal.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.2

271

Obiective strategice

Viziunea strategic
6.2.1

6.2.2

Viziunea strategic pentru transportul navigabil din Romnia poate fi definit pentru porturi i
cile sale navigabile. Viziunea strategic va satisface urmtoarele obiective strategice:
o

Dezvoltare economic

Eficien Economic

Siguran

Sustenabilitate

Impact asupra mediului

Viziunea strategic pentru porturile din Romnia este legat de o reea de baz de porturi
(denumit Reeaua Economic Primar Figura 6.6) care va deservi n mod strategic Romnia
cu echipament i practici logistice moderne i eficiente. Aceste porturi au fost alese pe baza unor
criterii specifice precum ncadrarea lor n reeaua de porturi TEN-T, n funcie de dimensiune,
operarea curent i potenial de mrfuri i amplasament.

Figura 6.6 Reeaua Economic Primar


6.2.3

Obiectivele strategice care vor fi atinse pentru Romnia sunt urmtoarele:


o

Dezvoltare economic

Eficien economic

Sustenabilitate

Impact asupra mediului

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

272

6.2.4

Viziunea strategic pentru cile navigabile ale Romniei este reprezentat de o reea care
furnizeaz acces 24/7 pentru toi utilizatorii cilor navigabile. Acest lucru va asigura oferirea unor
servicii constante, la standarde nalte, ceea ce le confer operatorilor, cltorilor i
transportatorilor de marf ncrederea de a utiliza cile navigabile. Acest lucru poate fi atins prin
mbuntirea i meninerea enalului navigabil la adncimea necesar, de 2,5m i prin
investiiile n elemente care vor reduce sau elimina impactul oricror circumstane care pot duce
la reducerea capacitii de navigare, ce pot fi evitate; spre exemplu se pot achiziiona
sprgtoare de ghea dedicate.

6.2.5

Obiectivele strategice care vor fi atinse pentru porturile din Romnia sunt urmtoarele:

6.3
6.3.1

6.3.2
6.4
6.4.1

Dezvoltare economic

Eficien economic

Sustenabilitate

Impact asupra mediului

Obiective operaionale
Obiectivele operaionale pentru transportul naval sunt:
o

OW1 mbuntirea navigabilitii Dunrii

OW2 mbuntirea legturilor cu Dunrea pentru a reduce costurile i timpul

OW3 Deblocarea barierelor pentru eficien operaional

OW4 Reducerea costurilor prin eficien operaional

OW5 mbuntirea coordonrii la nivel guvernamental i nlesnirea investiiilor

OW6 Revizuirea activelor existente pentru concentrarea pe creterea capacitii

OW7 Reducerea ntrzierilor procedurale pentru transportul naval

OW8 Reducerea numrului de accidente pe Dunre i a costurilor generate de


acestea

OW9 Reducerea emisiilor de i a dioxidului de sulf

OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate prin moduri de transport


sustenabile

OW11 Utilizarea eficient a porturilor i a facilitilor acestora

OW12 Creterea gradului de utilizare a transportului intermodal

Fiecare intervenie a fost analizat n contextul obiectivelor operaionale pentru a determina dac
se justific.
Intervenii de testare
Aceast seciune ia n considerare rezultatele obinute n cadrul Modelului Naional de Transport
cu privire la intervenii. A se ine cont de faptul c interveniile din Seciunea 8.3.4 nu a fost
testate n cadrul modelului.

Constana:
Construcia unui nou terminal de containere la Constana (III & IVS)
Descrierea propunerii:
6.4.2

Sudul Portului Constana ofer potenial de dezvoltare pentru un terminal de containere, cu


avantajul principal conferit de adncimea mare pentru dane. Ar trebui dezvoltate mai multe

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

273

faciliti pentru manevrarea containerelor ncrcate i descrcate, conform estimrilor de trafic


pentru a putea asigura un grad ridicat de competitivitate al portului Constana cu alte porturi mari
de containere. Dei capacitatea curent din portul Constana este suficient, aceasta este
considerat inadecvat pentru dezvoltare pe termen lung pe viitor. Oricare astfel de soluie ar
trebui s fie etapizat conform condiiilor de pia. n mod specific, proiectul va ncorpora:
o

Operarea n siguran i faciliti de depozitare

Macarale mobile sau STS pentru ncrcarea i descrcarea navelor

Figura 6.7 Planuri pentru un nou terminal de containere la Constana


Problema adresat:
6.4.3

Aceast intervenie atinge urmtoarele probleme din Constana:


o

Lipsa infrastructurii moderne din port

Estimarea atingerii capacitii maxime

Creterea competitivitii cu alte porturi prin asigurarea faptului c portul Constana


rmne o alegere atractiv pentru transportatori internaionali de mrfuri

Pia potenial
6.4.4

Aceast propunere ar viza operaiunile cu containere mari din cadrul portului Constana.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

274

Costuri neactualizate:
6.4.5

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Articol

Descrierea mbuntirilor incluse


Nou terminal de containere

CAPEX

Zon de operare i depozitare

224,15

Macarale mobile sau STS


OPEX

Total

224,15

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.6

Intervenia ofer beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 2,02. Se estimeaz


c terminalul va genera operarea a aproximativ 600.000 de tone de mrfuri containerizate
suplimentare n portul Constana, pn n 2020. Pornind de la aceste rezultate favorabile, se
recomand includerea acestui proiect n Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap
anual (2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-CO-S (W25)
599.554
228
2,02
8,9%

14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000

Scheme

6,000,000

Reference

4,000,000
2,000,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.8 Tone transportate pe ap n portul Constana n perioada 2007 2011 i estimrile
pentru 2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

275

Unitatea de implementare:
6.4.7

Acest proiect ar trebui s fie implementat de Autoritatea Portului Constana n cooperare cu


operatori privai de terminale.

Perioada de implementare: 2021-2030


6.4.8

Acest port este nc sub valoarea maxim atins pentru operarea containerelor (care a fost
nregistrat n anul 2008); cu toate acestea, se ateapt ca portul s depeasc aceast
valoare maxim nregistrat n 2008 pn la sfritul deceniului. Consecinele ar fi acelea c
portul Constana i-ar depi capacitatea de operare containere disponibil n prezent. Astfel,
Constana ar trebui s nceap s construiasc acest terminal pn la sfritul deceniului.
Programul de implementare ar trebui s fie supus condiiilor de pe pia i ar trebui s fie ajustat
corespunztor.

Tulcea:
Dezvoltarea unui terminal pentru operarea cerealelor
Descrierea propunerii:
6.4.9

n acest fel, s-ar construi un nou terminal de cereale, terminal care nu exist acum n port. n
mod specific acest proiect va include:
o

3 dane pentru ncrcarea direct a navelor cu cereale

Construcia unor faciliti adecvate pentru operare/ ncrcare

Dragare pentru a garanta suficient adncime a danelor

mbuntirea legturilor cu portul

Probleme atinse:
6.4.10

n prezent cerealele sunt transportate pe drum iar majoritatea ajung n Constana pentru a fi
exportate peste tot n lume. Acest tip de intervenie atinge urmtoarele probleme:
o

Lipsa infrastructurii pentru operarea cerealelor din port

Reducerea kilometrilor parcuri pe calea ferat

Pstrarea viabilitii i competitivitii portului Tulcea

Potenial pia
6.4.11

Aceast propunere privete operaiunile cu cereale.

Costuri neactualizate:
A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Nou terminal pentru cereale

CAPEX

10,15

Zon de operare i depozitare


Macarale mobile sau STS

OPEX

Total

10,15

CAPEX + OPEX

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

276

Rezultate:
6.4.12

Aceast intervenie are beneficii limitate avnd n vedere raportul cost beneficiu (RCB) de 0,59.
Se estimeaz c terminalul va genera peste 328.000 tone de transport suplimentar pn n
2020. Cum RIRE este sub 3%, nu se recomand introducerea acestui proiect n cadrul Master
Planului.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap
anual (2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-TL-S (W41)
328.527
-4
0,59
-1,1%

1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000

Scheme

800,000

Reference

600,000
400,000
200,000
0
2008

2011

2020

Figura 6.9 Tone operate n portul Tulcea ntre 2008 i 2011 i estimrile pentru 2020
mbuntirea serviciilor de transport cltori cu feribotul care circul de la Tulcea la Sulina
Descriere propunere:
6.4.13

Aceast propunere include mbuntirea serviciilor de transport cu feribotul dintre Tulcea i


Sulina i comunitile intermediare. n mod specific, proiectul va ncorpora:
o

Achiziionarea a trei feriboturi suplimentare

Amenajarea a 15 terminale

Probleme atinse:
6.4.14

Pentru mai multe comuniti din Delta Dunrii, cea mai potrivit metod de transport este cea pe
ap. Aceast intervenie atinge urmtoarele probleme:

Potenial pia

Starea foarte proast, uneori aproape n ruin a unora dintre terminale

Legturi mai bune pentru cei care depind de accesul n Delta Dunrii fie pentru c
locuiesc acolo, fie pentru afaceri

Creterea potenialului turistic

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.4.15

277

Aceast propunere ar fi pentru operaiunile cu transportul de pasageri i pentru transportul de


mrfuri uoare (precum colete de la pot).

Costuri neactualizate:
6.4.16

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate (milioane , preuri 2014)

CAPEX

19,2

Descrierea mbuntirilor incluse


15 terminale pentru pasageri amenajate
3 feriboturi noi

OPEX

Total

19,2

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.17

Aceast intervenie aduce suficiente beneficii cu un raport cost-beneficiu (B/C) de 1,47. Se


estimeaz c terminalul va genera un numr suplimentar de 176.000 pasageri n 2020. Acest
proiect este recomandat pentru a fi inclus n Master Plan datorit acreditrilor sale n ceea ce
privete protecia mediului i legturile mai bune pe care le-ar avea n regiune.

Cod test
Numr de cltori pe an (2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandri Master Plan

W101
176.713
9
1,47
4,4%

Unitatea de implementare:
6.4.18

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDM Galai, cel mai probabil mpreun cu un
operator privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2014-2020


6.4.19

Implementarea ar putea avea loc de ndat ce se semneaz proiectul. Nu mai depinde de alte
condiii.

Galai:
Construcia unui nou terminal trimodal
Descrierea propunerii:
6.4.20

Ca parte dintr-o reea strategic de terminale intermodale din Romnia, Galai a fost identificat
ca avnd o amplasare strategic. Propunerea este construcia unui terminal trimodal n port
astfel nct containerele intermodale s poat utiliza drumurile, cile ferate i legturile pe ap
disponibile n Galai. Mai precis, propunerea va include:
o

Un nou terminal intermodal de 7 hectare, inclusiv echipamentul de operare

Legturi cu linii de cale ferat cu ecartament adecvat pentru transport la nivel


european i pentru transport n Rusia

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Faciliti RoRo pentru camioane

Faciliti logistice

Legturi cu zona liber din port

278

Probleme atinse:
6.4.21

n prezent, portul nu are un terminal intermodal dedicat ceea ce i limiteaz potenialul. Aceast
intervenie ar atinge urmtoarele probleme:
o

Lipsa unui terminal intermodal dedicat

Lipsa unei reele de terminale intermodale n Romnia

Potenial pia
6.4.22

Aceast propunere ar fi dedicat operrii de containere.

Costuri neactualizate:
6.4.23

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Terminal trimodal inclusiv manevrarea echipamentelor

CAPEX

14,4

Legturi cu liniile de cale ferat cu ecartament european i


rusesc
Faciliti logistice

OPEX

Total

14,4

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.24

Intervenia ofer beneficii limitate avnd un raport beneficiu-cost (B/C) de 0,94. Se anticipeaz
faptul c terminalul va genera peste 186.000 tone de transport containerizat pn n 2020. Dei
rezultatele obinute din cadrul modelului nu sunt complet favorabile, acest proiect este
recomandat pentru a fi inclus n Master Plan deoarece este considerat un nod important pentru
reeaua intermodal din Romnia i un port de dimensiunea celui de la Galai ar trebui s poat
opera containere utiliznd metode moderne.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Recomandare Master Plan

I-GL-S (W18)
186.743
-1
0,94
4,7%
32

Unitatea de implementare:
6.4.25

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDM Galai, probabil n colaborare cu un operator
privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2021-2030

32

Dezvoltare etapizat care s in cont de cerere i de alte proiecte dezvoltate n portul Galai

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.4.26

279

Implementarea ar putea ncepe de ndat ce se semneaz proiectul; totui, se recomand ca


dezvoltarea terminalului intermodal s fie etapizat pentru a se adaptata condiiilor dominante de
pe pia.

Modernizarea terminalelor de mrfuri solide existente


Descrierea propunerii:
6.4.27

La Galai exist un terminal cu faciliti pentru mrfuri solide dar acestea sunt vechi i ineficiente.
Aceast ineficien duce la o subutilizare a portului. Modernizarea acestor faciliti va mbunti
serviciile oferite n port. Mai precis, proiectul va include:
o

Un nou terminal pentru operarea bunurilor paletizate

Dragarea i reamenajarea bazinului pentru nave moderne

Consolidarea structurilor

Probleme atinse:
6.4.28

Facilitile existente sunt vechi i nu sunt adecvate practicilor logistice moderne. Dei pe hrtie
portul are capacitate de rezerv, acest lucru nu este valabil i n realitate din cauza situaiei
unora dintre faciliti. Aceast propunere ar atinge urmtoarele probleme:
o

Infrastructura i terminalele vechi pot beneficia de un suflu nou i pot deveni


utilizabile pentru cerinele logistice moderne

Transformarea capacitii subutilizate pentru a putea fi utilizat de industrii i tipuri de


marf care au nevoie de capacitate suplimentar

Reamenajarea bazinului pentru a permite navelor moderne s utilizeze portul cu


uurin

Prevenirea degradrii suplimentare a portului i securizarea viitorului i viabilitii


portului pe termen lung

Potenial pia
6.4.29

Aceast propunere ar fi adresat operaiunilor cu mrfuri solide din Galai, precum cereale,
agregate i oel.

Costuri neactualizate:
6.4.30

A fost estimat c acest proiect va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Modernizarea terminalului de mrfuri solide

CAPEX

10,93

Dragare i reamenajare bazin


Consolidare structuri

OPEX

Total

10,93

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.31

Intervenia ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 32,89. Se estimeaz c


terminalul va genera peste 618.000 tone suplimentare de mrfuri pn n 2020. Se recomand
includerea acestuia n Master Plan.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

280

P-GL-S (W34)
618.501
348
32,89
39,9%

12,000,000

10,000,000

8,000,000
Scheme

6,000,000

Reference
4,000,000

2,000,000

0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.10 Tone operate la Galai n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
6.4.32

Aceast schem ar trebui s fie implementat de APDM Galai, probabil n colaborare cu un


operator privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2014-2020


6.4.33

Aceast implementare ar putea ncepe dup aprobarea contractului; totui, se recomand ca


orice mbuntiri aduse terminalului s fie etapizate pentru a rspunde cerinelor dominante de
pe pia.

Cernavod:
Dezvoltarea infrastructurii
Descrierea propunerii:
6.4.34

Cernavod ar avea nevoie de dezvoltarea infrastructurii. Aceast propunere va include:


o

Modernizarea i renovarea danelor astfel nct s poat fi operate mai multe tipuri de
mrfuri

Dragarea bazinului

mbuntirea semnalizrii pentru navigare

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

281

Figura 6.11 Planuri pentru dezvoltarea infrastructurii la Cernavod


Probleme atinse:
6.4.35

Iniierea acestei propuneri ar atinge urmtoarea problem:

Dependena de o gam restrns de produse, ceea ce a dus la un grad ridicat de volatilitate a


volumelor de mrfuri operate n trecut.
Potenial pia
6.4.36

Aceast propunere ar viza produsele minerale precum i posibile alte timpuri de mrfuri precum
agregatele. Noi piee ar putea fi determinate de un viitor studiu de fezabilitate.

Costuri neactualizate:
o A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preturi 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Dane modernizate i modernizate

CAPEX

4,36

Dragare bazin
Semnalizare pentru navigare

OPEX

Total

4,36

CAPEX + OPEX

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

282

Rezultate:
6.4.37

Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 6,98. Se


estimeaz c acest terminal va genera peste 365.000 tone de mrfuri suplimentare pn n
2020. Acest proiect este recomandat pentru includere n Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)

P-CV-S (W28)
365.350
26
6,98
22,4%

VNP mil (preturi 2014)


B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

700,000
600,000
500,000
400,000
Scheme
300,000

Reference

200,000
100,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.12 Tone operate n portul Cernavod n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
o Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDM Galai, probabil n colaborare cu
un operator privat al terminalului.
Perioada de implementare: 2014-2020
o Implementarea ar putea s nceap de ndat ce proiectul este aprobat.
Basarabi:
Modernizarea infrastructurii
Descrierea propunerii:
6.4.38

Prin acest proiect ar fi modernizat o parte din infrastructura din port. n mod specific propunerea
include:
o

Modernizarea unei pri a infrastructurii din port

Reabilitarea a 1.000 m de drum pentru mbuntirea legturilor cu portul

Creterea gradului de securitate i furnizarea de servicii portuare

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

283

Probleme atinse:
6.4.39

Portul Basarabi a operat recent volume mari de mrfuri pentru construcia de drumuri locale.
Acum c aceste lucrri s-au terminat se estimeaz ca volumul de mrfuri operate n port va
scdea. Aplicarea acestei propuneri ar atinge urmtoarele probleme:
o

Capacitatea limitat a infrastructurii existente n port de a opera mrfuri moderne

Legturi slabe cu reeaua de drumuri

Volume reduse de mrfuri pentru viitor

Potenial pia:
6.4.40

Aceast propunere ar viza operaiunile existente n port.

Costuri neactualizate:
6.4.41

A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Modernizarea unei pri a infrastructurii din port

CAPEX

3,51

Reabilitarea principalului drum de legtur


Creterea securitii i mbuntirea serviciilor din port

OPEX

Total

3,51

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.42

Intervenia are beneficii reduse cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 0,46. Se estimeaz c


terminalul va genera puin peste 5.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Din cauza
rezultatelor slabe obinute n cadrul modelului, proiectul nu este recomandat pentru includere n
Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-BS-S (W26)
5.145
-2
0,46
1,2%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

284

2,000,000
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
Scheme

1,000,000

Reference

800,000
600,000
400,000
200,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.13 Tone operate n portul Basarabi n perioada 2007-2011 i estimri pentru 2020
Oltenia:
Dezvoltarea infrastructurii de operare a mrfurilor solide
Descriere propunere:
Oltenia este aproape de Giurgiu. Cum Oltenia nu opereaz mrfuri containerizate, AECOM a desemnat
Oltenia ca port pentru operarea mrfurilor solide din zon, n special mrfurile care ajung n Bucureti.
Oltenia va putea atinge acest obiectiv prin dezvoltarea infrastructurii sale de operare a mrfurilor solide.
Mai precis, propunerea face referire la:
Modernizarea a ase dane ar presupune c acestea vor putea opera o gam mai larg de mrfuri
Dragarea bazinului din port
mbuntirea serviciilor oferite n port
Probleme atinse:
Desemnarea portului Oltenia ca port pentru operarea mrfurilor solide nseamn c acesta nu
concureaz cu Giurgiu. Aplicarea acestei propuneri va atinge urmtoarele probleme:
Se asigur faptul c att Oltenia ct i Giurgiu au un rol n economia Romniei
Se ofer un scop clar portului Oltenia
i permite portului s opereze mrfuri moderne ntr-o manier eficient
Potenial pia
Aceast propunere privete operaiunile cu mrfuri solide din portul Oltenia.
Costuri neactualizate:
A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

285

Descrierea mbuntirilor incluse


Modernizarea unei pri a infrastructurii din port

CAPEX

Reabilitarea principalului drum de legtur

3,51

Creterea gradului de securitate i mbuntirea serviciilor din


port
OPEX

Total

3,51

CAPEX + OPEX

Rezultate:
Intervenia ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 29,35. Se estimeaz c
terminalul va genera peste 35.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Se recomand
includerea acestui proiect n cadrul Master Planului.
Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-BS-S (W26)
35.908
99
29,35
30,1%

1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000

Scheme

400,000

Reference

300,000
200,000
100,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.14 Tone operate n portul Oltenia n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
6.4.43

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un


operator privat de terminale.

Perioada de implementare: 2014-2020


6.4.44

Implementarea ar putea ncepe de ndat ce procesul de aprobare a proiectului este finalizat;


totui pentru a obine beneficii maxime, se recomand ca finalizarea proiectului s fie
programat dup finalizarea proiectelor de mbuntire a navigabilitii fluviului Dunrea (a se
vedea mai trziu).

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

286

Giurgiu:
Construcia unui nou terminal trimodal
Descrierea propunerii:
6.4.45

Ca parte din reeaua strategic de terminale intermodale din Romnia, Giurgiu a fost identificat
ca punct cheie. Propunerea de construcie a unui nou terminal trimodal n port astfel nct
containerele intermodale s poat beneficia de legturile rutiere, feroviare i cile navigabile ale
oraului Giurgiu. Prin specializarea portului Giurgiu n operarea de containere, acest lucru face
ca acesta s nu fie n concuren cu alt port apropiat, Oltenia. Apropierea sa de Bucureti
transform acest port n alegerea ideal pentru a include Romnia n reeaua de porturi
intermodale. n mod specific, aceast propunere va include:
o

Un nou terminal intermodal cu o dimensiune de 6 8 hectare, inclusiv echipament de


operare

Faciliti logistice

Legturi cu zona liber din port

Probleme atinse:
6.4.46

n prezent, portul are capacitatea de a opera containere dar, pentru a-i atinge potenialul, ar
putea beneficia de pe urma unui terminal intermodal modern i dedicat. Aceast intervenie ar
atinge urmtoarele probleme:
o

Lipsa unui terminal intermodal dedicat modern mare

Lipsa unei reele intermodale din Romnia

Potenial pia
6.4.47

Aceast propunere ar privi operaiunile cu containere.

Costuri neactualizate:
6.4.48

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Nou terminal intermodal cu o dimensiune de 6 8 hectare

CAPEX

6,8

Faciliti logistice
mbuntirea legturilor

OPEX

Total

6,8

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.49

Intervenia ofer beneficii limitate avnd n vedere raportul beneficiu-cost (B/C) de 0,56. Se
estimeaz c terminalul va genera peste 69.000 de tone de mrfuri intermodale suplimentare
pn n 2020. Chiar dac rezultatele modelului sugereaz beneficii limitate, acest proiect este de
importan strategic pentru Romnia astfel c este recomandat includerea sa n Master Plan.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

287

I-GR-S (W20)
69.803
-5
0,56
1,4%

Unitatea de implementare:
6.4.50

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un


operator privat al terminalului.

Perioada de implementare:
6.4.51

Implementarea ar putea ncepe de ndat ce se finalizeaz procedura de aprobare a proiectului;


cu toate acestea, pentru a nregistra ct mai multe beneficii se recomand ca finalizarea
proiectului s fie programat dup finalizarea proiectelor de mbuntire a navigabilitii
Fluviului Dunrea (a se vedea mai trziu). Avnd n vedere faptul c portul opereaz containere
n prezent, proiectul ar trebui s fie etapizat pentru a rspunde condiiilor dominante pe pia.

Lucrri de infrastructur i modernizare


Descrierea propunerii:
6.4.52

Giurgiu este un port mare de importan strategic care are Bucuretiul ca parte din hinterland.
O parte din infrastructura sa nu mai este potrivit pentru a acomoda cerine logistice moderne.
Aceast propunere va include:
o

Modernizarea danelor

Figura 6.15 Infrastructur i planuri de modernizare la Giurgiu


Probleme atinse:
6.4.53

Se intenioneaz creterea capacitii portului de a opera containere dar trebuie asigurat i faptul
c infrastructura poate face fa. Aceast intervenie ar atinge urmtoarele probleme:
o

Infrastructura nvechit care nu este bine echipat pentru nevoile logistice moderne

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

288

Potenial pia
o

Aceast propunere s-ar adresa tuturor operaiunilor din Giurgiu, inclusiv operrii de
cereale i cereale.

Costuri neactualizate:
6.4.54

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

CAPEX

Dane reabilitate

2,76

OPEX

Total

2,76

Descrierea mbuntirilor incluse

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.55

Intervenia garanteaz beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 17,53. Se


estimeaz c propunerea va genera peste 54.000 de tone de transport suplimentare pn n
2020. Se recomand includerea acestui proiect n cadrul Master Planului.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-GR-S (W37)
54.372
46
17,53
24,3%

600,000
500,000
400,000
Scheme

300,000

Reference

200,000
100,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.16 Tone operate n portul Giurgiu n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
6.4.56

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un


operator privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2014-2020


6.4.57

Implementarea ar putea ncepe imediat dup aprobarea proiectului; totui pentru obinerea unor
beneficii maxime se recomand ca finalizarea proiectului s fie programat dup finalizarea
proiectelor de mbuntire a navigabilitii pe Fluviul Dunrea (a se vedea mai trziu).

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

289

Corabia:
Modernizarea i reabilitarea infrastructurii
Descrierea propunerii:
6.4.58

Corabia are un amplasament bun dar, n prezent, opereaz puin transport de mrfuri i este
ntr-o stare avansat de uzur, cu excepia unor faciliti pentru transportul i depozitarea
cerealelor i cerealelor. Aceast propunere presupune reabilitarea infrastructurii uzate i
modernizarea pentru a putea rspunde practicilor logistice moderne. Mai precis, propunerea
include:
o

Reabilitarea danelor

Lucrri de remediere pentru o parte din infrastructur

Modernizare pentru acomodarea cerinelor logistice moderne

Probleme atinse:
6.4.59

Problemele atinse de aceast propunere sunt:


o

Modernizarea va atrage alte fluxuri de transport ceea ce va duce la creterea


numrului de tone operate de port

Potenial pia
6.4.60

Aceast propunere ar aduce beneficii operaiunilor curente cu cereale i cereale din portul
Corabia dar i altor poteniale mrfuri identificate n studiul de fezabilitate.

Costuri neactualizate:
6.4.61

A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Dane reabilitate

CAPEX

2,84

OPEX

Total

2,84

Infrastructur modernizat i modernizat

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.62

Intervenia ofer beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 11,04. Se


estimeaz c propunerea va genera peste 73.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020.
Se recomand includerea acestui proiect n Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-CB-S (W32)
73.848
29
11,04
25,1%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

290

160,000
140,000
120,000
100,000
80,000

Scheme

60,000

Reference

40,000
20,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.17 Tone operate n portul Corabia n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
6.4.63

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, posibil n cooperare cu un operator
privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2014-2020


6.4.64

Aceast implementare ar putea fi nceput imediat dup finalizarea aprobrii proiectului, cu toate
acestea, pentru atingerea unor beneficii maxime se recomand ca finalizarea proiectului s fie
programat dup terminarea lucrrilor de mbuntire a navigabilitii pe Fluviul Dunrea (a se
vedea mai trziu).

Calafat:
Dezvoltarea infrastructurii de operare a mrfurilor solide
Descrierea propunerii:
6.4.65

Corabia este legat de Vidin, Bulgaria i portul este amplasat lng podul nou deschis. Pentru
maximizarea beneficiilor acestei noi legturi cu portul este nevoie de dezvoltarea infrastructurii
de operare. Propunerea ar include:
o

Renovarea i extinderea danelor

Construcia unor dane noi pentru noile volume de transport

Figura 6.18 Planuri de dezvoltare a infrastructurii de operare a mrfurilor solide din portul
Calafat

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

291

Probleme atinse:
6.4.66

Problemele atinse de aceast propunere sunt:


o

Tendinele curente de cretere care sugereaz c portul i va depi capacitatea

Unele dintre dane nu sunt organizate pentru nevoile logistice moderne

Potenial pia
6.4.67

Aceast propunere se adreseaz operaiunilor curente din portul Calafat precum i fluxurilor
suplimentare ca urmare a construciei podului.

Costuri neactualizare:
6.4.68

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizare
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Danele reabilitate

CAPEX

12,44

OPEX

Total

12,44

Noi dane

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.69

Intervenia ofer beneficii reduse cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 0,6. Se estimeaz c


propunerea va genera peste 11.000 de tone de mrfuri pn n 2020. Cum RIRE este sub 3%,
acest proiect nu este recomandat pentru includere n Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-CF-S (W27)
11.871
-5
0,60
2,4%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

292

180,000
160,000
140,000
120,000
100,000

Scheme

80,000

Reference

60,000
40,000
20,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.19 Tone operate n portul Calafat n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Drobeta:
Construcia unui nou terminal trimodal
Descrierea propunerii:
6.4.70

Drobeta este amplasat strategic pentru a beneficiat de un terminal trimodal intermodal ca parte a
reelei intermodale a Romniei. Dezvoltarea facilitilor intermodale va dezvolta portul i se va
dovedi c hinterlandul acestuia este un activ util. Mai precis, propunerea va include:
o

Un terminal intermodal cu o dimensiune de 6-8 hectare i echipamentul de operare


aferent

2 linii de cale ferat cu ecartament autorizat cu o lungime de 750m

Legturi rutiere mbuntite

Figura 6.20 Planuri terminal trimodal la Drobeta


Probleme atinse:
6.4.71

n prezent, portul Drobeta nu este bine echipat pentru a opera containere. Problemele atinse de
aceast propunere:

Potenial pia

Un terminal de containere poate duce la o operare mai eficient a acestora

Transformarea portului Drobeta n port regional de containere

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.4.72

293

Aceast propunere ar privi operarea de containere.

Costuri neactualizate:
6.4.73

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Terminal intermodal de 6-8 hectare
Echipament de operare

CAPEX

5,2
2 linii de cale ferat cu ecartament autorizat
Legturi rutiere mbuntite

OPEX

Total

5,2

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.74

Aceast intervenie ofer beneficii limitate cu un raport beneficiu cost (B/C) de 0,6. Se estimeaz
c propunerea va genera peste 11.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Dei
rezultatele modelului sunt limitate, se recomand includerea acestui proiect n Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

I-DB-S (W19)
100.514
1
1.11
5.6%

Unitatea de implementare:
6.4.75

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n cooperare cu un operator
privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2021-2030


6.4.76

Implementarea ar putea s nceap imediat ce proiectul este aprobat; totui, pentru a atinge
beneficii maxime se recomand ca finalizarea proiectului s fie programat dup terminarea
proiectelor de mbuntire a navigabilitii pe Fluviul Dunrea (a se vedea mai trziu).

Dezvoltarea infrastructurii
Descrierea propunerii:
6.4.77

Infrastructura din portul Drobeta trebuie s fie mbuntit pentru a putea opera mrfurile.
Operaiunile mai eficiente ar crete capacitatea de operare a portului. Aceast propunere va
include:
o

mbuntirea echipamentului i facilitilor de operare existente

Dane noi

Zone suplimentare pentru operarea mrfurilor prin reamenajarea facilitilor din port

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

294

Figura 6.21 Planurile de dezvoltare din portul Drobeta


Probleme atinse:
6.4.78

Problemele atinse de aceast propunere sunt:


o

Configuraia curent a portului nu maximizeaz utilizarea eficient a facilitilor din


port i a terenului

Echipamentul de operare existent nu este potrivit pentru cerinele moderne de


transport de mrfuri

Potenial pia
6.4.79

Aceast propunere ar viza toate operaiunile din portul Drobeta, inclusiv comerul cu petrol i
minereu de fier.

Costuri neactualizate:
6.4.80

Se estimeaz c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


mbuntirea echipamentului i facilitilor de operare

CAPEX

10,92

Dane noi
Schimbarea configuraiei portului

OPEX

Total

10,92

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.81

Intervenia ofer beneficii limitate cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 0,6. Se estimeaz c


propunerea poate genera peste 11.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Dei
rezultatele din cadrul modelului sunt limitate, acest proiect este recomandat pentru includere n
Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Recomandare Master Plan

P-DB-S (W23)
108.401
117
11,68
22,8%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

295

800,000
700,000
600,000
500,000

Scheme

400,000

Reference

300,000
200,000
100,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.22 Tone operate n portul Drobeta n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
6.4.82

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un


operator privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2014-2020


6.4.83

Aceast implementare ar putea s nceap dup finalizarea procesului de aprobare a proiectului;


cu toate acestea, pentru atragerea ct mai multor beneficii se recomand ca finalizarea
proiectului s fie programat dup finalizarea proiectelor de mbuntire a navigabilitii
Fluviului Dunrea (a se vedea mai trziu).

Orova:
Modernizarea portului
Descrierea propunerii:
Infrastructura din Orova este veche i trebuie s fie modernizat. Mai precis, propunerea include:
o mbuntiri n zona danelor
o

mbuntirea semnalizrii

Crearea de noi dane pentru a opera mrfuri moderne

Figura 6.23 Planuri de modernizare la Orova


Probleme atinse:
6.4.84

Problemele atinse de aceast propunere sunt:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

296

Tonele operate de la un an la altul variaz astfel nct un program general de


modernizare a portului vor genera mai mult stabilitate

Infrastructura veche nu este potrivit pentru cerinele tipurilor de mrfuri moderne

Potenial pia
6.4.85

Aceast propunere ar aduce beneficii tuturor operaiunilor din port precum cele cu materiale de
construcii i produse minerale i ar putea atrage noi fluxuri de mrfuri.

Costuri neactualizate:
6.4.86

A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizare
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


mbuntiri n zona danelor

CAPEX

4,92

Noi dane
mbuntirea semnalizrii

OPEX

Total

4,92

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.87

Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 12,7. Se


anticipeaz c propunerea va genera peste 66.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n
2020. Se recomand includerea acestui proiect n Master Plan.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-OV-S (W23)
66.045
58
12,70
24,8%

500,000
450,000
400,000
350,000
300,000
250,000

Scheme

200,000

Reference

150,000
100,000
50,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

297

Figura 6.24 Tone operate n portul Orova n perioada 2007 2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
6.4.88

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un


operator privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2014-2020


6.4.89

Implementarea ar putea ncepe imediat dup aprobarea proiectului, cu toate acestea, pentru
atragerea ct mai multor beneficii se recomand ca finalizarea proiectului s fie programat
dup terminarea proiectelor de mbuntire a navigabilitii pe Fluviul Dunrea (a se vedea mai
trziu).

Moldova Veche:
Dezvoltarea infrastructurii
Descrierea propunerii:
6.4.90

Volumul de mrfuri care trec prin portul Moldova Veche variaz considerabil astfel nct
dezvoltarea infrastructurii din port este menit s genereze nite volume mai constante. n mod
specific, propunerea include:
o

mbuntirea celor 2 dane existente

3 dane noi

Dragarea bazinului din port

mbuntirea serviciilor din port

Probleme atinse:
6.4.91

Problemele atinse de aceast propunere sunt:


o

Tonele operate de la un an la altul variaz astfel nct un program general de


dezvoltare a portului va genera mai mult stabilitate

Infrastructura veche nu este potrivit pentru cerinele moderne de operare a


mrfurilor

Potenial pia
6.4.92

Aceast propunere ar trebui s duc la atragerea de noi fluxuri de mrfuri n port, lucru care ar
putea fi identificat ntr-un studiu de fezabilitate detaliat.

Costuri neactualizate:
6.4.93

A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


mbuntirea zonei de dane
Noi dane

CAPEX

2,31
Dragarea bazinului din port
mbuntirea serviciilor din port

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

OPEX

Total

2,31

298

Descrierea mbuntirilor incluse

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.94

Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 1,51. Din acest
motiv, proiectul este recomandat pentru includere n cadrul Master Planului.

Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

P-MV-S (W29)
2.961
1
1,51
7,2%

35,000
30,000
25,000
20,000
Scheme
15,000

Reference

10,000
5,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2020

Figura 6.25 Tone operate n portul Orova n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Unitatea de implementare:
6.4.95

Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n cooperare cu un operator
privat al terminalului.

Perioada de implementare: 2021-2030


6.4.96

Implementarea ar putea s nceap imediat dup finalizarea proiectului, dar, pentru maximizarea
beneficiilor se recomand ca finalizarea proiectului s fie programat dup terminarea
proiectelor de mbuntire a navigabilitii Fluviului Dunrea (a se vedea mai trziu).

Ci navigabile:
mbuntirea navigabilitii Dunrii
Descrierea propunerii:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.4.97

299

Dunrea poate nregistra zile cu grad de navigabilitate sczut, care poate fi cauzat de mai muli
factori precum colmatare, nivel sczut sau ridicat al apei i nghe. Aceast propunere ar face
referire la:
o

Dragarea fluviului Dunrea pentru a obine un nivel adecvat al enalului navigabil

Achiziionarea unor sprgtoare de ghea dedicate

Furnizarea unui buget adecvat de ntreinere

Probleme atinse:
6.4.98

Problemele atinse de aceast propunere sunt:


o

Colmatarea Dunrii va fi rezolvat printr-o dragare semnificativ unic (one off) i


dragare de ntreinere planificat

Gheaa va fi spart de un sprgtor de ghea dedicat

Potenial pia
6.4.99

Aceast propunere ar aduce beneficii tuturor operaiunilor pe Dunre.

Costuri neactualizate:
6.4.100 A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
Costuri actualizate
Articol

Descrierea mbuntirilor incluse


(milioane , preuri 2014)
Dragarea enalului navigabil al Dunrii

CAPEX

136

OPEX

54

Dragare continu planificat

Total

190

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.101 Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 4,70. Se
estimeaz c propunerea va genera peste 307.000 de tone de mrfuri pn n 2020 astfel nct
acest proiect este recomandat pentru includere n Master Plan.
Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

W1
33

307.672
612
4,70
19,6%

Unitatea de implementare:
6.4.102 Acest proiect ar trebui s fie implementat de AFDJ Galai.
Perioada de implementare: 2014-2020
6.4.103 Acest proiect ar trebui s fie implementat ct mai curnd posibil pentru c va afecta toate
porturile incluse n acest Master Plan.
33

Modificrile la nivel de tone menionate aici sunt pentru porturile din Romnia. Porturile din alte ri beneficiaz de o mai
bun navigabilitate pe fluviul Dunrea, dar aceste porturi sunt n afara ariei de interes a acestui studiu.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

300

Canalul Bucureti Dunre


Descrierea propunerii:
6.4.104 Acest lucru ar presupune crearea unei legturi directe ntre Bucureti i fluviul Dunrea. Lucrrile
pentru o astfel de legtur au fost ncepute n 1980 dar nu au fost finalizate niciodat. Mai precis
propunerea include:
o

Crearea a 104 km de ci navigabile inclusiv crearea unui canal navigabil pe Arge

Crearea unui terminal de transport pe ci navigabile la Bucureti

Probleme atinse:
6.4.105 Constana nu are legturi directe cu Dunrea astfel nct pasagerii i mrfurile trebuie
transbordate, n general la Giurgiu.
6.4.106 Potenial Pia
6.4.107 Aceast propunere va aduce beneficii tuturor operaiunilor, n special celor legate de materiale
de construcii i de combustibili minerali solizi.
Costuri neactualizate:
6.4.108 A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol

Costuri neactualizate
(milioane , preuri 2014)

Descrierea mbuntirilor incluse


Finalizarea Canalului Bucureti Dunre

CAPEX

939

OPEX

Total

939

Crearea unui terminal de transport pe cile navigabile la


Bucureti

CAPEX + OPEX

Rezultate:
6.4.109 Aceast intervenie ofer beneficii limitate cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 0,95. Se
estimeaz c propunerea va genera peste 2,7 milioane de tone de mrfuri pn n anul 2020.
Acest proiect este recomandat pentru a fi inclus n Master Plan, dei ar trebui s mai fie revizuit,
mai n detaliu, aproape de 2030, printr-un studiu de fezabilitate detaliat.
Cod test
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
VNP mil (preturi 2014)
B/C
RIRE
Recomandare Master Plan

W36
2.760.878
-48
0,95
4,7%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

301

4,500,000
4,000,000
Other Products
3,500,000
3,000,000

Ores, Metal Waste

2,500,000
Crude Oil
2,000,000
1,500,000

Solid Mineral Fuels

1,000,000
Building Minerals &
Material

500,000
0
2020

2040

Figura 6.26 Tonele de mrfuri transportate pe Canalul Bucureti Dunre (pe an)
Unitatea de implementare:
6.4.110 Un canal nou va avea nevoie de o nou autoritate pentru a administra i ntreine canalul, la fel
cum ACN administreaz Canalul Dunre Marea Neagr. Se sugereaz ca MT s fie
organizaia care s coordoneze acest proiect, ca autoritate interimar.
Perioad de implementare: Dup 2030
6.4.111 Acesta este un proiect pe termen lung i nu este acceptat ca o prioritate n cadrul Master
Planului, astfel nct se sugereaz ca perioada de implementare s fie dup 2030.
6.5

ntreinerea fluviului Dunrea

Descrierea propunerii:
6.5.1

ntreinerea Dunrii poate s fie mprit n trei: ntreinere de rutin, ntreinere n situaii
speciale i ntreinere de urgen. Prin ntreinere AECOM nelege meninerea viabilitii Dunrii
pentru navigabilitate.

ntreinere de rutin:
6.5.2

Aceasta este ntreinerea care a fost planificat i care este necesar cu regularitate pe Dunre.
Aceasta va include ntreinere de rutin programat pe enalul navigabil al Dunrii i pe malurile
rurilor. Mai precis este vorba de ntreinerea zilnic a Dunrii. ntreinerea preventiv planificat
este inclus n cadrul ntreinerii de rutin. Cheltuirea unor sume de bani pentru ntreinerea
Dunrii i pstrarea acesteia n condiii bune pentru navigare, face ca fluviul s necesite mai
puin ntreinere de urgen, mai scump pe viitor pentru c prevenirea este mereu mai ieftin
dect rezolvarea unei probleme aprute.

ntreinerea n situaii speciale:


6.5.3

Acel tip de ntreinere care poate fi prevzut dar nu este nevoie de ea cu regularitate. Aceasta
poate include spargerea gheii n timpul lunilor de iarn cnd este posibil aceast operaiune
pentru a permite navigarea n condiii de siguran.

ntreinerea de urgen:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

6.5.4

302

Acest tip de ntreinere este necesar n situaii care nu pot fi anticipate n general, precum
cedarea critic a infrastructurii Dunrii, n urma unor inundaii sau secete severe. Orice reparaii
care au loc ca urmare a ntreinerii de urgen ar trebui s fie fcute ct mai curnd posibil
pentru a scdea ct mai mult neplcerile create utilizatorilor fluviului Dunrea.

Probleme atinse:
6.5.5

Odat ce dragarea unic a Dunrii este finalizat va fi necesar asigurarea faptului c situaia nu
revine la cea prezent prin intermediul ntreinerii planificate, regulate. Bugetul de ntreinere pe
care Romnia l pune la dispoziie pentru Dunre este destul de redus n prezent, comparativ cu
alte ri, ceea ce ar putea contribui la problemele curente de navigabilitate care sunt nregistrate
pe partea romneasc a Dunrii. Am neles c exist un buget i mai redus n Bulgaria.

Unitatea de implementare:
6.5.6

AFDJ este responsabil pentru administrarea ntregului sector romnesc al Dunrii. Principalul
obiectiv al AFDJ Galai este s faciliteze transportul pe Dunre cu scopul de a menine o
adncime minim de 2,5 m pe sectorul fluvial i 8,5m pe sectorul maritim. Alte responsabiliti
cheie includ monitorizarea adncimii, dragarea, ntreinerea sistemelor de navigaie i furnizarea
de informaii.

Perioada de implementare:
6.5.7
6.6
6.6.1

Dup finalizarea dragrii unice descrise anterior.


Reforma instituional
Urmtoarele sunt reforme instituionale recomandate de AECOM care, odat puse n aplicare, ar
trebui s transforme cile navigabile ntr-un mod de transport mai atractiv:

Management i operaiuni:
Adresarea unei recomandri ctre autoriti de a fi flexibile n ceea ce privete orele de
funcionare
Descrierea propunerii:
6.6.2

Adresarea unei recomandri ctre autoritile din port de a fi flexibile n ceea ce privete orele /
zilele de funcionare astfel nct faciliti precum autoritile vamale, birourile de rezervri i
terminalele s fie disponibile dac exist cerere.

Adoptarea unei Atitudini Comerciale


Descrierea propunerii
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea taxelor portuare pentru operatori pentru a asigura
competitivitatea cilor navigabile.
Probleme atinse:
Metodele de taxare nvechite fac transportul pe cile navigabile mai puin competitiv comparativ cu alte
moduri de transport. Adoptarea unei abordri comerciale va atinge aceast problem.
Unitatea de implementare:
Toate autoritile portuare i navale
Perioada de implementare:

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

303

Imediat
Cooperare internaional
Descrierea propunerii:
Este necesar ca Romnia s coopereze cu alte ri de pe Dunre pentru a ajunge la un acord cu privire
la planuri operaionale care vor ajuta la rezolvarea problemelor identificate.
Problemele adresate:
Problemele identificate sunt:
Bugete de ntreinere diferite
Reguli diferite cu privire la standardele de mediu
Sunt utilizate sisteme diferite pe Dunre
Unitatea de implementare:
rile de pe Dunre, mai precis Ministerele de Transport ale acestora.
Perioada de implementare:
Imediat
Instruire
Descrierea propunerii:
Determinarea nevoilor de instruire ale sectorului naval.
Probleme atinse:
n prezent, n fiecare an se nregistreaz ntre 50 i 100 de accidente pe sectorul romnesc al Dunrii,
accidente care implic rnirea personalului. Pentru anul 2011, costul acestor accidente a fost estimat n
jur de 2,8m euro. Instruirea corect ar ajuta la reducerea frecvenei producerii acestor accidente.
Unitatea de implementare:
ANR, Autoritatea Naval Romn este responsabil pentru sigurana navigaiei civile i ar trebui s fie
responsabil pentru acest lucru n colaborarea cu furnizori de instruire certificai.
Perioada de implementare:
Imediat; dei ar trebui acordat atenie calitii instruirii furnizate n prezent, ct i coninutului utilizat
pentru a evalua dac acestea sunt adecvate.
Utilizare sisteme moderne
Descrierea propunerii:
ncurajarea industriei s utilizeze sisteme integrate moderne pentru punctele vamale, navigaie,
reglementare i administrare. Spre exemplul sistemul de informare DoRIS este acum disponibil prin APP
pentru telefoane mobile din Austria.
Probleme atinse:
Diferite ri utilizeaz sisteme i echipamente diferite. Romnia ar trebui s urmeze acordurile generale
pentru a evita probleme pe parcurs.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

304

Unitatea de implementare:
MT n calitatea sa de organism supraierarhic pentru organizaii precum AFDJ.
Perioada de implementare:
Consultarea i cooperarea cu alte ri de pe cursul Dunrii ar trebui s nceap imediat iar o decizie cu
privire la sistemele care ar trebui s fie adoptate ar trebui s fie luat n cinci ani.
Securitatea pe Dunre
Descrierea propunerii:
Creterea gradului de securitate pentru a reduce furtul de pe nave i din facilitile din port.
Probleme atinse:
Furturile cauzeaz tuturor prilor implicate pierderi de timp i costuri i afecteaz serios reputaia
transportului pe cile navigabile ca mod de transport modern. Creterea gradului de siguran pentru
prevenirea unor pierderi suplimentare va rezolva aceast problem.
Unitatea de implementare:
Autoritile portuare i operatorii de transport pe cile navigabile ar trebui s i asume responsabilitatea
pentru creterea gradului de securitate.
Perioada de implementare:
Ar trebui acionat imediat.
Siguran i reglementri:
Revizuirea procedurilor administrative din port i de la punctele vamale
Descrierea propunerii:
Revizuirea procedurilor din port i din punctele vamale i raionalizarea i mbuntirea comunicrii.
Probleme atinse:
Birocraia limiteaz eficiena transportului pe cile navigabile comparativ cu alte moduri de transport.
Reducerea birocraiei va rezolva impactul negativ.
Unitatea de implementare:
Toate autoritile portuare i de la punctele de frontier.
Perioada de implementare:
Ar trebui acionat imediat pentru rezolvarea acestor probleme.
Instruire cu privire la probleme de siguran
Descrierea propunerii:
Dezvoltarea unui plan de siguran care s includ instruire cu privire la reducerea accidentelor.
Probleme atinse:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

305

Instruirea mai bun cu privire la siguran va rezolva o parte din problemele legate de accidentele care au
loc pe Dunre.
Unitatea de implementare:
ANR, Autoritatea Naval Romn este responsabil pentru sigurana navigaiei civile i ar trebui s fie
responsabil pentru acest lucru mpreun cu furnizori de instruire autorizai.
Perioada de implementare:
Imediat; dei ar trebui acordat atenie calitii instruirii furnizate n prezent, ct i coninutului
utilizat pentru a evalua dac acestea sunt adecvate.
6.7
6.7.1

Rezumat al interveniilor
Acest sector prezint un rezumat al interveniilor care au fost testate prin intermediul Modelului
Naional de Transport.

Intervenie
Construcia unui nou
terminal de containere
la Constana (III & IVS)
Dezvoltarea unui
terminal de cereale n
port
mbuntirea
serviciilor existente de
transport cltori cu
feribotul, pentru
transportul de la Tulcea
la Sulina
Construcia unui nou
terminal trimodal
Modernizarea
terminalelor de mrfuri
solide existente
Dezvoltarea
infrastructurii
Modernizarea
infrastructurii
Dezvoltarea
infrastructurii de
operare a mrfurilor
solide
Construcia unui nou
terminal trimodal
Infrastructur i lucrri
34
35

Localizare

Valoare
proiect
(CAPEX)

Beneficii

Raportul
beneficiu
cost

Rata Intern de
Rentabilitate
Economic

Constana

224,15m

452m

2,02

8,9%

Tulcea

10,15m

6m

0,59

-1,1%

Tulcea

19,2m

28,2m

1,47

4,4%

Galai

14,4m

17m

0,94

4,7%

Galai

10,93m

359m

32,89

39,9%

Cernavod

4,36m

30m

6,98

22,4%

Basarabi

3,51m

1,63m

0,46

1,2%

Oltenia

3,51m

103m

29,35

30,1%

Giurgiu

6,8m

5,8m

0,56

1,4%

Giurgiu

2,76m

48m

17,53

24,3%

Considerat a fi de importan
Dezvoltarea trebuie etapizat pentru a rspunde cererii i pentru a ine cont de alte proiecte de la Galai

Recomandare
Master Plan

34

35

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Intervenie
de modernizare
Modernizarea i
reabilitarea
infrastructurii
Dezvoltarea
infrastructurii de
operare a mrfurilor
solide
Construcia unui nou
terminal trimodal
Dezvoltarea
infrastructurii
Modernizarea portului
Dezvoltarea
infrastructurii
mbuntirea
navigabilitii pe
Dunre
Crearea Canalului
Bucureti Dunre

6.7.2

Localizare

Valoare
proiect
(CAPEX)

Beneficii

Raportul
beneficiu
cost

Rata Intern de
Rentabilitate
Economic

Corabia

2,84m

31m

11,04

25,1%

Calafat

12,44m

7m

0,60

2,4%

Drobeta

5,2m

9,7m

1,11

5,6%

Drobeta

10,92m

128m

11,68

22,8%

Orova
Moldova
Veche

4,92m

63m

12,70

24,8%

2,31m

3m

1,51

7,2%

Dunre

136m

777,7m

4,70

19,6%

Dunre
Bucureti

939m

891,1m

0,95

4,7%

306

Recomandare
Master Plan

Aceast seciune prezint un rezumat al interveniilor suplimentare, care, prin natura lor, nu pot fi
modelate utiliznd Modelul Naional de Transport, dar pe care AECOM le recomand pentru a fi
incluse n Master Plan.

Referin Intervenie
Investirea n faciliti de spargere a gheii inclusiv nlocuirea
W3
sprgtorului de ghea Perseus
Creterea bugetelor de ntreinere pentru a fi mai aproape de cele din
W4
alte ri
Adresarea unei recomandri autoritilor de a fi flexibile n ceea ce
privete orele / zilele de funcionare astfel nct faciliti precum
W5
punctele vamale, birourile de rezervri i terminalele s fie disponibile
la cerere.
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea taxelor pentru
W6
operatori din port pentru a asigura competitivitatea transportului pe
cile navigabile
Romnia ar trebui s coopereze cu rile de pe Dunre pentru a
W7
ajunge la un acord cu privire la planurile operaionale
Revizuirea procedurilor administrative din port i de la punctele vamale
W8
i raionalizarea i mbuntirea comunicrii
Organizarea unor sesiuni de instruire sustenabile pentru a rspunde
W9
nevoilor sectorului naval
ncurajarea industriei s utilizeze sisteme integrate moderne pentru
W10
punctele vamale, navigaie, reglementare i administrare
Dezvoltarea unui plan de siguran care s includ instruire pentru a
W11
reduce accidentele

Localizare
Dunre
Dunre
Toate porturile

Toat infrastructura

NA
Toate porturile
NA
NA
NA

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

W14

Creterea gradului de securitate pentru a reduce furturile de pe vase i


facilitile din port la porturile incluse n Reeaua Economic Primar
Reducerea emisiilor ca urmare a activitilor navale prin adoptarea
celor mai bune practici: aplicarea regulamentelor UE cu privire la
emisiile navelor non-UE
Pzirea terenurilor i facilitilor din porturile mici i subutilizate

W15

mbuntirea legturilor rutiere / feroviare locale i interne

W12
W13

307

Toat infrastructura
i toate navele
NA

Toate porturile
Galai, Calafat,
Giurgiu, Drobeta,
Brila

Transport aerian

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

7
7.1

309

Transport aerian
Situaia existent

7.1.1

Infrastructura de transport aerian a Romniei are scopul de a oferi centrelor regionale un mijloc
de transport rapid ctre capitala Bucureti i ctre alte centre regionale. Transportul aerian este,
de asemenea, un mijloc important pentru asigurarea conectivitii internaionale. Cum reeaua de
autostrzi din Romnia este nc n dezvoltare iar cea mai rapid linie de cale ferat (n prezent
cea dintre Bucureti i Constana) este supus restriciilor de vitez, transportul aerian este o
opiune preferat pentru transportul autohton pe distane lungi, n cazurile n care duratele de
parcurs mici i nu neaprat costul de transport reprezint factorul critic.

7.1.2

Publicaia de Informare Aeronautic (AIP) listeaz un numr total 21 de aerodromuri pe teritoriul


Romniei. Cincisprezece dintre aceste aeroporturi desfoar n prezent operaiuni de zbor
planificate. n unele cazuri aceste servicii planificate nu se pot desfura pe tot parcursul anului
ci doar n anumite sezoane. Trei dintre aceste aeroporturi sunt n subordinea Guvernului
Romniei (Henri Coand principalul aeroport din Bucureti, Traian Vuia din Timioara i Mihail
Koglniceanu din Constana), celelalte aeroporturi aflndu-se n subordinea autoritilor locale.

Tendine nregistrate n traficul aerian


7.1.3

Numrul pasagerilor a crescut de la 7,8 milioane de pasageri pe an (mppa) n 2007 la 10.8 mppa
n 2011.
Figura 7.1: Tendine istorice ale traficului aerian

Pasageri
12,000,000

10,783,000
10,128,000

10,000,000

9,077,000
9,093,000

8,000,000
6,000,000

7,831,000
Passengers

4,000,000
2,000,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

310

Tabelul 7.1 prezint numrul de pasageri nregistrai n traficul aerian intern i internaional n
anul 2011.

7.1.4

Tabelul 7.1: Numrul pasagerilor nregistrai n traficul aerian intern i internaional n anul 2011.
Cifrele se refer la aeroporturile din Romnia
Aeroport

Intern

Internaional

TOTAL

Bucureti Henri Coand

649.682

6.670.,884

7,320,566

Timioara

336.152

1.019.,867

1,356,019

Cluj-Napoca

189.139

815.682

1,004,821

Bacu

21.106

306.308

327,414

Trgu Mure

10.477

216.361

226,838

Iasi

139.185

45.298

184,483

Sibiu

26.482

150.424

176,906

Constanta

11.647

64.817

76,464

Oradea

58.887

1.659

60,546

Craiova

19.397

11.872

31,269

Suceava

26.224

984

27,208

Satu Mare

19.534

3.207

22,741

Baia Mare

18.017

551

18,568

Arad

Braov

Tulcea

1.525.929

9.307.914

10.833.843

TOTAL

Sursa: Numrul real de plecri nregistrate pe aeroport, oferite de autoritile aeroportuare i folosite ca cifre de baz
pentru Modelul de Prognoz a traficului aerian

7.1.5

n anul 2011 un numr total de 10,8 milioane de pasageri au fost nregistrai n aeroporturile din
Romnia. din acest numr total, peste 50% din pasageri au fost nregistrai la aeroportul
internaional Henri Coand ceea ce denot tendina de concentrare pe capital a sistemului de
transport aerian al rii.

Rolul i clasificarea aeroporturilor


7.1.6

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional.

7.1.7

Aeroporturile existente n Romnia se nscriu n patru categorii. Alocarea aeroporturilor pe


categorii s-a fcut pe baza tiparelor de servicii din 2011:

7.1.8

Aeroport Internaional Major (Henri Coand, Bucureti)

Aeroport Hub Internaional (Timioara i Cluj-Napoca)

Aeroport Regional (Bacu, Iai, Sibiu i Trgu Mure)

Aeroport Regional Mic (Baia Mare, Constanta, Craiova, Oradea, Satu Mare, Suceava
i Tulcea)

Figura 7.1 prezint localizarea i clasificarea aeroporturilor n 2011.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

311

Figura 7.1: Localizarea i clasificarea aeroporturilor din Romnia, n anul 2011

Sursa: Analiza AECOM

7.1.9

Numrul de zboruri i pasageri nregistrat n fiecare dintre aceste aeroporturi este foarte diferit,
aadar transferarea unui aeroport de la o categorie la alta ar avea un impact major asupra cererii
de trafic aerian prognozate. Folosind acest principiu i lund n considerare variabilele
menionate mai sus, a fost posibil construirea unui model al cererii pentru prognoza
caracteristicilor viitoare ale aeroporturilor.

7.1.10

Datele de intrare pentru model colectate de la fiecare aeroport au inclus:

7.1.11

Oraul i zona mai larg de captare a populaiei

Numrul total de curse aeriene defalcat pe categoriile intern i internaional (date


2011)

Total Numrul total de pasageri defalcat pe categoriile intern i internaional (date


2011)

Rata gradului de motorizare n zonele de captare ca indicator al nivelului relativ al


veniturilor

Clasificarea viitoare a aeroporturilor se bazeaz pe zona de captare. Tabelul 7.2 prezint nivelul
populaiei din zona de captare i clasificarea viitoare. Cu un nivel al populaiei n zona de captare
de peste 5 milioane de persoane, aeroportul este clasificat ca Aeroport Internaional Major. Cu o
populaie ntre 1 i 5 milioane de persoane aeroportul intr n categoria Aeroport Hub
Internaional. Pentru un nivel al populaiei ntre 500.000 i 1 milion aeropoprtul va fi considerat
Aeroport Regional iar sub 500.000 va fi Aeroport Regional Mic.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Tabelul 7.2: Zona de captare a aeroporturilor i clasificarea viitoare a acestora


Aeroport
Populaie n zona de
Clasificare viitoare
captare
Bucureti
6.170.897
Aeroport Internaional Major
Craiova
2.146.082
Aeroport Hub Internaional
Timioara
1.466.773
Aeroport Hub Internaional
Sibiu
1.302.866
Aeroport Hub Internaional
Cluj
1.031.213
Aeroport Hub Internaional
Bacu
1.702.721
Aeroport Hub Internaional
Iai
1.040.752
Aeroport Hub Internaional
Trgu Mure
710.953
Aeroport Regional
Oradea
653.170
Aeroport Regional
Braov
595.543
Aeroport Regional
Constanta
664.680
Aeroport Regional
Suceava
972.480
Aeroport Regional
Tulcea
911.819
Aeroport Regional
Baia Mare
640,587
Aeroport Regional
Arad
371.077
Aeroport Regional Mic
Satu Mare
368.169
Aeroport Regional Mic

7.1.12

Noua clasificare a aeroporturilor este prezentat n Figura 7.2.

Figura 7.2: Localizarea i clasificarea viitoare a aeroporturilor din Romnia

Sursa: Analiza AECOM

312

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

313

Prognoze de trafic aerian


7.1.13

n vederea asigurrii unei baze de prognoz a nivelului traficului aerian viitor a fost elaborat un
model dedicat traficului aerian. Cererea de transport aerian pentru pasageri este o funcie a::
o

Mrimii zonei de captare a aeroportului n termenii populaiei i capacitii de atracie


a turitilor;

Venitului mediu al populaiei din zona de captare deoarece ariile cu venituri mai mari
ale populaiei genereaz mai multe deplasri pe cap de locuitor;

Naturii curselor aeriene disponibile n aeroport (interne/internaionale) i numrului de


zboruri;

Cererii viitoare de trafic aerian, care s-a demonstrat a fi strns legat de creterea
Produsului Intern Brut i

Capacitii aeroportului n ce privete numrul de curse aeriene posibile i


capacitatea terminalelor de pasageri t

7.1.14

Derivarea unui model pentru a prognoza cererile viitoare de trafic aerian necesit analiza
aprofundat a fiecrei componente menionate mai sus, n vederea dezvoltrii parametrilor
modali i proceselor de prognoz. Unul dintre principalii factori determinani ai variaiilor
importante din nivelul cererii este schimbarea categoriei aeroportului ca rezultat al investiiilor n
infrastructura aeroportuar i al succesului n atracia de noi operatori de trafic aerian care s
asigure noi curse aeriene pe acel aeroport. Trebuie subliniat faptul c n cazul unui aeroport,
creterea nu este dependent numai de mbuntirea capacitii i facilitailor disponibile ci
depinde i de cursele angajate de acel aeroport.

7.1.15

Tabelele 7.3 si 7.4 includ prognozele pentru 2020 si 2025 pentru fiecare aeroport, relatia cu
reteaua TEN-T si clasificarea propusa.
Tabelul 7.3: Aeroporturi din Romnia, Prognoze 2020, clasificare TEN-T i clasificarea
viitoare a AECOM

Aeroport
Bucureti
Craiova
Timioara
Sibiu
Cluj
Bacu
Iai
Trgu Mure
Oradea
Braov
Constanta
Suceava
Tulcea
Baia Mare
Arad
Satu Mare

Clasificare TEN-T
Central/ Extins
Central
Extins
Core
Extins
Extins
Extins
Extins
N/A
Extins
N/A
Extins
Extins
Extins
Extins
N/A
N/A

Sursa: Analiza AECOM

Intern
861.945
437.186
444.687
329.746
253,842
258.620
155.122
13.954
52.305
52.199
51.479
51.390
42.081
39.405
24.147
26.241
3.094.350

Prognoze 2020
International
8.850.387
1.574.902
1.349.157
1.187.865
1.094.722
931.641
558.807
288.159
185.671
185.297
182.740
182.425
149.378
139.882
12.475
4.308
16.877.817

TOTAL
9.712.332
2.012.088
1.793.844
1.517.612
1.348.564
1.190.261
713.929
302.113
237.976
237.496
234.219
233.816
191.459
179.287
36.621
30.550
19.972.167

AECOM
Clasificare
Aeroport Internaional Major
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional Mic
Aeroport Regional Mic

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

314

Tabelul 7.4: Aeroporturi din Romnia, Prognoze 2025, Clasificare TEN-T i clasificarea
viitoare AECOM
Clasificare TEN-T
Aeroport

Central/
Extins

Bucureti
Craiova
Timioara
Sibiu
Cluj
Bacu
Iai
Trgu Mure
Oradea
Braov
Constanta
Suceava
Tulcea
Baia Mare
Arad
Satu Mare

Central
Extins
Central
Comprehensive
Extins
Extins
Extins
N/A
Extins
N/A
Extins
Extins
Extins
Extins
N/A
N/A

Prognoze 2025

AECOM

Intern

Internaional

TOTAL

Clasificare

1.067.966
555.340
549.561
409.844
317.455
320.053
194.879
17.343
65.574
64.510
64.220
63.848
52.005
49.402
29.841
32.861
3.854.703

10.965.787
2.000.536
1.667.339
1.476.408
1.369.059
1.152.948
702.024
358.155
232.774
228.997
227.967
226.648
184.608
175.368
15.417
5.395
20.989.429

12.033.752
2.555.877
2.216.900
1.886.252
1.686.514
1.473.002
896.903
375.498
298.348
293.507
292.186
290.496
236.613
224.771
45.258
38.256
24.844.132

Aeroport Internaional Major


Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional
Aeroport Regional Mic
Aeroport Regional Mic

Sursa Analiza AECOM

7.1.16

Figura 7.3 prezint creterea total a numrului de pasageri n comparaie cu cu tendinele


recente de cretere factorizat
Figura 7.3: Prognoze de trafic aerian fa de tendie istorice

Tendine i prognoze trafic aerian Pasageri - Romania


2007 - 2040
40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
0
2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Full Growth

Factored Growth

Observed

Linear (Factored Growth)

2045

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

315

Infrastructura aeroportuar, evoluia cererii i capacitii


Constrngeri privind zona aeroportuar platforme, ci de rulare i pist
7.1.17

Tabelul 7.5 prezint premisele pentru calcularea cererii de dezvoltare a platformelor.


Tabelul 7.5: Premise pentru determinarea spaiului platformelor
Pax Per
Aeronav
Cod D
Incrcare70

Procentaj
Zboruri
Cod C

70%

126

20%

45

10%

210

50%

126

40%

45

10%

Aeroport Regional

210

40%

126

40%

45

20%

Aeroport Regional
Mic

210

0%

126

10%

45

90%

Clasificarea
aeroportului

Aeroport
Internaional Major
Aeroport Hub
Internaional

7.1.18

Pax Per
Aeronav
Cod D
(ncrcare 70%)

Procentaj
Zboruri
Cod C

210

Pax Per
Aeronava

Procentaj
Zboruri ATR

Cod D
(90%)

Tabelul 7.6 prezint numrul actual de poziii de staionare pe platforme, mpreun cu cifrele
prognozate pentru 2020. i n acest caz s-a utilizat numrul maxim de pasageri pentru
determinarea numrului de aeronave necesar la orele de vrf. S-a estimat i s-a adugat un
factor de 20% n vederea includerii aeronavelor din afara orelor de vrf, care vor ocupa poziii de
staionare n aeroport.
Tabel 9.6: Spaiul necesar pe platforme aeroportuare la orele de vrf n anul 2020
Numr
Nume aeroport

poziii de
staionare

Pasageri ore
de vrf

Poziii
staionare
Cod D

Poziii
Staionar

Poziii
staionar

Cod C

ATR

Numr
total
poziii

Bucureti

62

4.310

15

10

45

Craiova

12

1.786

18

Timioara

26

1.592

17

Sibiu

16

1.347

15

Cluj

14

1.197

12

Bacu

1.056

12

Iai

10

634

Trgu Mure

358

Oradea

10

282

Braov

281

Constana

277

Suceava

277

Tulcea

227

Baia Mare

212

Arad

54

Satu Mare

45

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

316

7.1.19

Din Tabelul 7.6 reiese clar faptul c urmtoarele aeroporturi vor avea nevoie de spaiu
suplimentar pe platforme pn n 2020: Craiova, Cluj-Napoca, Bacu, Tulcea i Satu Mare.
Recent au fost aprobate fonduri pentru extinderea i modernizarea platformelor i cilor de
rulare pentru aeroporturile Iai i Oradea.

7.1.20

Tabelul 7.7 prezint cererea de poziii de staionare pe platforme pentru anul 2025.
Tabelul 7.7: Spaiul necesar pe platforme aeroportuare la orele de vrf n anul 2025

Nume aeroport
Bucureti

Numr
curent
poziii de
staionare
62

Pasageri ore
de vrf

Poziii
staionare
Cod D

Poziii
Staionare
Cod C

Poziii
staionare
ATR

5,340

18

12

55

Numr
total
poziii

Craiova

12

2,269

24

Timioara

26

1,968

21

Sibiu

16

1,674

17

Cluj

14

1,497

16

Bacu

1,307

15

Iai

10

796

Trgu Mure

444

Oradea

10

353

Braov

347

Constanta

346

Suceava

344

Tulcea

280

Baia Mare

266

Arad

67

Satu Mare

57

7.1.21

Din Tabelul 9.7 reiese clar faptul c urmtoarele aeroporturi vor necesita extinderea platformelor
pn n anul 2025: Craiova, Cluj-Napoca, Bacu, Oradea, Tulcea i Satu Mare.

7.1.22

Tabelul 7.8 prezint sistemele de asistena navigaiei, sisteme de apropiere, sisteme de


prevenire i stingere a incendiilor (IFFR) din diverse aeroporturi.
Tabelul 9.8 Caracteristici tehnice ale aerodromurilor din Romnia
PCN Maxim

Sisteme asisten navigaie

Sistem luminos
de apropiere

ARFF

78 R/D/W/T

NDB, DME, ILS Cat. III

Cat. I, ALSF-II

42 R/B/W/T

NDB, DME, ILS Cat. III

Cat. I, ALSF-II

Cluj

36 R/D/W/T

DVOR/DME, ILS Cat. I

Cat. I

Iai

24 R/D/W/T

NDB, DME, ILS Cat. II

Cat. I

5 (6)

Craiova

29 R/A/W/T

DVOR/DME, ILS Cat. I

Cat. I

Bacu

19 R/C/W/T

DVOR/DME, NDB

Cat. I

Constanta

62 R/D/W/T

VOR/DME, NDB, ILS Cat. II

ALS II

7 (8)

Trgu Mure

45 R/D/W/T

NDB, DME, ILS Cat. II

Cat. III

Nume aerodrom
Henri Coand
Bucureti
Timioara

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

317

Nume aerodrom

PCN Maxim

Sisteme asisten navigaie

Sistem luminos
de apropiere

ARFF

Sibiu

56 R/D/W/T

DVOR/DME, NDB, ILS Cat. II

ALS II

7 (8)

Oradea

NDB, DME, ILS Cat. II

Cat. I

Suceava

14 R/D/W/T
Nu este
deschis
14 R/D/W/T

DVOR/DME

Cat. I

Arad

41 R/C/W/T

VOR, NDB

Cat. II

Satu Mare

61 R/C/W/T

DVOR/DME, ILS Cat. II

Cat. I

5 (7)

Baia Mare

22 R/D/W/T

NDB, DME, ILS Cat. II

Cat. II

5 (6)

Tulcea

36 R/C/W/T

NDB(LO)

ALS-II, SALS

5 (6)

Braov

DVOR/DME Doppler VHF Omni-directional Range /Echipament Doppler pentru msurarea distanei
ILS Instrument Landing System / Sistem de aterizare instrumental
NDB Non-directional Beacon / Radiofar nedirectional
ALSF Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights / sistem luminos de apropiere cu lumini intermitente secveniale
ALS Approach Lighting System/ sistem luminos de apropiere

7.1.23

Figura 7.4 prezint pe scurt situaia restriciilor nregistrate n cazul pistelor de decolare/aterizare.
Problemele in n principal de capacitatea portant a acestora, 8 din 14 fiind incluse n cea mai
joas categorie n termenii rezistenei materialului de sub suprafaa de micare. Aceasta
nseamn c ar fi posibil ca o aeronav de tip A310 (aeronav Cod 4D) s opereze n mai multe
aeroporturi dac s-ar impune o serie de restricii (spre exemplu reducerea ncrcturii sau a
greutii combustibilului).

Figura 7.4: Aeroporturi cu restricii aferente pistei

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

7.1.24

318

Tabelul 7.10 prezint dimensiunile detaliate ale pistelor cu cea mai mare lungime din fiecare
aeroport (lime i lungime) i codul de referin ICAO. Codul de referin ICAO se calculeaz
prin determinarea lungimii pistei (din care rezult un numr) alturi de anvergura avionului i
limea total a trenului principal de aterizare (din care rezult o liter). Tabelul 7.11 detaliaz
caracteristicile tehnice luate n considerare pentru acest calcul..
Tabelul 7.10 Caracteristicile pistelor aeroporturilor din Romnia i codurile de referin
ICAO
Cea mai lung pist (lungime
x lime) n anul metri

Cod de referin ICAO

Henri Coand, Bucureti

3.500 x 45

4D

Timioara

3.500 x 45

4D

Cluj

2.100 x 45

4C

Iai

1.800 x 45

4C

Craiova

2.500 x 45

4C

Bacu

2.500 x 80

4D

Constana

3.500 x 45

4D

Trgu Mure

2.000 x 45

4C

Sibiu

2.630 x 45

4D

Oradea

2.100 x 45

4D

Suceava

2.460 x 45

4C

Arad

2.000 x 45

4C

Satu Mare

2.500 x 45

4D

Baia Mare

1.790 x 30

3C

Tulcea

2.000 x 30

4C

Nume aeroport

Brasov

Tabelul 7.11 Calcularea codului de referin ICAO al unui aerodrom

< 800

< 15

Limea
principalului
tren de
aterizare (m)
< 4.5

800 < 1,200

15 < 24

4.5 < 6

1,200 < 1,800

24 < 36

6<9

> 1,799

36 < 52

9 < 14

52 < 65

9 < 14

65 < 80

14 < 16

Numr cod

Lungimea
cmpului de
referin (m)

Liter Cod

Anvergura
avionului (m)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

319

Tabelul 7.12 Specificaii aeroportuare necesare celor mai folosite aeronave comerciale
(n italice sunt menionate aeronavele cu care opereaz TAROM n prezent)

40-47

48-56

57-66

65-75

Cod
referin
ICAO
4D

A318

31

34

36

38

3C

2.082

ATR42-500

10

11

12

12

3C

1.327

ATR72-500

13

14

14

15

3C

1.518

737-300

40

42

44

46

4C

2.619

737-700

43

46

48

50

4C

1.822

737-800

51

53

55

57

4C

2.733

A320

19-46

23-49

27-51

31-53

4C

2.380

A321

47-56

50-59

52-62

54-64

4C

2.915

757-200

32

38

45

52

4D

3.315

A330-200

48-53

56-61

66-73

78-85

4E

3.872

A330-300

46-54

54-62

64-74

75-86

4E

3.758

767-300ER

40

47

57

66

4D

2.881

777-200ER

50

63

82

101

4E

3.849

747-400

53

62

74

85

4E

3.644

747-8

10

64

71

89

112

4F

3.749

A380-800

10

55

64-67

76-88

88-110

4F

3.132

Aeronav

Categoria
ARFF

A310-300

Numr clasificare aeronav (ACN)

Pista maxim
necesar (m)
2.608

7.1.25

Dei codul de referin ICAO poate oferi infromaii care s indice destul de clar dac un anumit
tip de aeronav poate opera sau nu pe un anumit aerodrom (prin compararea codului de
referin al aerodromului cu codul de referin al aeronavei), exist i alte aspecte operaionale
care trebuie luate n considerare. Tabelul 7.12 detaliaz caracteristicile tehnice necesare unui
aerodrom pentru a permite operarea celor mai folosite aeronave comerciale.

7.1.26

Majoritatea flotelor aparinnd companiilor low-cost includ aeronave A320 i B737-800. Lund n
considerare acest fapt, pista aeroportului Tulcea va trebui modernizat nu din cauza lungimii, ci
deoarece limea de 30 de metri a acesteia adaug restricii suplimentare asupra operaiunilor
permise de infrastructura aeroportului. Toate celelalte aeroporturi au piste cu limea de 45 de
metri.

Constrngeri privind capacitatea terminalelor de pasageri


7.1.27

n procesul stabilirii capacitii necesare terminalelor de pasageri am analizat orarele de zbor ale
aeroporturilor pentru a determina numrul de zboruri de pasageri nregistrat la orele de vrf i
pentru a calcula capacitatea terminalelor la aceste ore. Pe parcursul procesului de consultare
am trimis administraiilor aeroportuare o serie de chestionare pentru a culege date referitoare la
capacitile declarate ale aeroporturilor la orele de vrf. n etapa urmtoare am comparat
capacitatea care ar putea fi necesar necesar la orele de vrf pentru a identifica aeroporturile
cu restricii ale terminalelor de pasageri. Singurul aeroport care are nevoie de modernizare este
aeroportul din Bacu, cu un PCN de doar 19 R/CW/T i, care, fiind clasificat ca Hub
Internaional, va avea nevoie i de modernizarea pistei.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

320

Tabelul 7.13 prezint capacitatea disponibil a terminalelor de pasageri la orele de vrf i


capacitatea necesar la orele de vrf.

7.1.28

Tabelul 7.13 Capacitatea aeroporturilor la ore de vrf (2011)


Capacitate la ore
de vrf
(pasageri)

Numr zilnic
de pasageri

Procentaj
zboruri la ora
de vrf

Capacitatea
necesar
la ore de
vrf

4.500

20.056

15%

3,000

1.200

3715

36%

1,337

Cluj

1.500

2.753

16%

440

Iai

300

505

22%

111

600
Nu a fost
disponibil
Nu a fost
disponibil
580

86

29%

25

897

30%

269

209

100%

209

621

40%

249

Sibiu

300

485

13%

63

Oradea

600

166

100%

166

Braov

Nu este funcional

Nume aeroport
Henri Coand
Bucureti
Timioara

Craiova
Bacu
Constanta
Trgu Mure

Suceava

150

75

100%

75

Arad

200

41

100%

41

Satu Mare

200

62

100%

62

Baia Mare

100
Nu a fost
disponibil

51

100%

51

100%

Tulcea
Chestionare completate

7.1.29

7.1.30

Pentru stabilirea cererii de capacitate pentru transportul aerian de pasageri la ore de vrf din
cadrul scenariului Do Nothing 2020, am pornit de la premisa urmtorului procent de zboruri la
ore de vrf pentru fiecare categorie de aeroporturi:
o

Aeroporturi Internaionale Majore 15%

Aeroporturi Hub Internaional 30%

Aeroporturi Regionale 40%

Aeroporturi Regionale Mici 50%

Este important s notm faptul c cu ct aeroportul devine mai aglomerat n termenii numrului
de pasageri i micrilor de trafic aerian, cu att zborurile vor fi distribuite mai uniform pe
parcursul zilei rezultnd astfel un procent mai mic de zboruri la orele de vrf.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

7.1.31

321

Tabelul 7.14 prezint necesarul de capacitate pentru terminalele de pasageri pentru anul 2020.
Tabelul 7.14 Capacitatea necesar a terminalelor de pasageri la ore de vrf n anul 2020
Procentaj
zboruri la ora
de vrf

Capacitatea
necesar
la ore de
vrf

28,735

15%

4,310

600

5,953

30%

1,786

1,200

5,307

30%

1,592

Sibiu

300

4,490

30%

1,347

Cluj

1,500

3,990

30%

1,197

Bacu

200

3,521

40%

1,056

Iasi

300

2,112

40%

634

Trgu Mure

580

894

40%

358
282

Nume aeroport

Bucureti
Craiova
Timioara

Capacitate
la ore
de vrf
(Pasageri)

Numr

4,500

de

Oradea

600

704

40%

Braov

n/a

703

40%

281

Constanta

n/a

693

40%

277
277

Suceava

150

692

50%

Tulcea

150

566

50%

227

Baia Mare

100

530

50%

212

Arad

200

108

50%

54

Satu Mare

200

90

50%

45

Chestionare completate

7.1.32

Din Tabelul 7.14 reiese clar c urmtoarele aeroporturi vor atinge capacitatea maxim sau vor
avea nevoie de un plus de capacitate al terminalelor de pasageri pn n anul 2020: Craiova,
Timioara, Sibiu, Bacu, Iai, Suceava, Tulcea, Baia Mare.

7.1.33

Tabelul 7.15 prezint necesarul de capacitate pentru terminatele de pasageri n anul 2025.

Tabelul 7.15 Capacitatea necesar a terminalelor de pasageri la ore de vrf (2015)


Capacitate la
Procentaj
Cererea de
ore
Numr zilnic
Nume aeroport
zboruri la ora
capacitate
de vrf
de pasageri
de vrf
la ora de vrf
(Pasangeri)
15%
5,340
Bucureti
4,500
35,603
600

7,562

30%

2,269

1,200

6,559

30%

1,968

300

5,581

30%

1,674

1,500

4,990

30%

1,497

Bacau

200

4,358

40%

1,307

Iasi

300

2,654

40%

796
444
353

Craiova
Timisoara
Sibiu
Cluj

Targu Mures

580

1,111

40%

Oradea

600

883

40%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

322

Capacitate la
ore
de vrf
(Pasangeri)

Numr zilnic
de pasageri

Procentaj
zboruri la ora
de vrf

Cererea de
capacitate
la ora de vrf

Brasov

n/a

868

40%

347

Constanta

n/a

864

40%

346

Suceava

150

859

50%

344

Tulcea

150

700

50%

280

Baia Mare

100

665

50%

266

Arad

200

134

50%

67

113

50%

57

Nume aeroport

Satu Mare

200

Chestionare completate

7.1.34

Din Tabelul 7.15 reiese clar c pn n anul 2025 urmtoarele aeroporturi vor ajunge la
capacitatea maxim sau vor avea nevoie de un plus de capacitate al terminalelor de pasageri:
Bucureti - Henri Coand, Craiova, Timioara, Sibiu, Bacu, Iai, Suceava, Tulcea i Baia Mare.
Din cauza faptului c aeroportul Constana desfoar operaiuni militare i din considerente de
securitate, nu am putut obine informaii privind capacitatea la orele de vrf a acestui aeroport.

Disponibilitatea aeroporturilor n timpul condiiilor de mediu extreme


7.1.35

Potrivit informaiilor TAROM, zborurile ctre Sibiu, Trgu Mure i Suceava au fost suspendate
din luna noiembrie 2013 din cauza lipsei unei infrastructuri adecvate necesare condiiilor de
operare n timpul lunilor de iarn. Pe parcursul iernii 2012 s-au putut efectua doar 40% din
aterizrile programate la aceste aeroporturi din cauza lipsei de infrastructur i condiiilor meteo
extreme.

Nivelul slab de integrare ntre planurile de dezvoltare propuse de autoritile locale i cele
propuse de administratorii aeroporturilor
7.1.36

Potrivit Autoritii Aeronautice Civile din Romnia, nu exist o bun integrare a planurilor de
dezvoltare propuse de autoritile locale i planurile de extindere a aeroporturilor propuse de
administratorii acestora. Dezvoltarea urban a zonelor din vecintatea aeroporturilor ar putea
limita potenialele proiecte de extindere a aeroporturilor. Planurile locale de dezvoltare urban nu
iau ntotdeauna n considerare planurile viitoare de extindere a aeroporturilor n ceea ce privete
dezvoltarea infrastructuri aeroportuare, zonelor de siguran i tiparelor de zbor. Traficul aerian
din i ctre Romnia creeaz beneficii economice. Prin limitarea planurilor de extindere a
aeroporturilor, creterea economic general a respectivei regiuni ar putea fi compromis.

Accesul spre i dinspre aeroporturi


7.1.37

n prezent se manifest o lips a unui transport public de calitate care s care s conecteze
zonele urbane i Aeroportul Internaional Henri Coand; nu exist tren direct, metrou sau mai
multe linii express care s faciliteze deplasrile dintre aceste zone. Aceast situaie, mpreun
cu duratele mari de parcurs dintre centrele urbane i aeroport pot crea o problem semnificativ
de acces i ar putea cauza ntrzieri semnificative.

7.1.38

Este necesar un studiu detaliat de fezabilitate ca parte a Planului de Mobilitate Urban pentru
stabilirea necesitii unei legturi dedicate.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

323

Lipsa facilitilor terminalelor cargo /facilitilor intermodale de marf


7.1.39

Foarte puine aeroporturi dein o facilitate cargo recunoscut, cu excepia Aeroportului


Internaional Henri Coand din Bucureti, care desfoar preponderent operaiuni cu
aeroporturile Hub Internaional din alte ri europene. Aceast situaie apare n ciuda faptului c
Romnia se bucur de o poziie central ntre Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Europa
occidental i Rusia. Cuplat cu proasta infrastructur de transport de pe teritoriul Romniei
aceast situaie duce mai degrab la concluzia c Romnia devine o destinaie final a
transportului aerian de marf i nu un hub internaional.

7.1.40

Lipsa facilitilor cargo ar putea mpiedica o serie de investiii n companii specializate n servicii
logistice i de transport marf sau companii productoare de bunuri care necesit lanuri de
aprovizionare rapide sau complexe, cum ar fi firmele productoare de electronice sau produse
farmaceutice. De asemenea, se limiteaz posibilitatea liniilor aeriene de a i distribui riscul prin
oferta de servicii de transport aerian prin curse dedicate i transporturi ocazionale.

7.2
7.2.1

7.3

Obiective strategice
Sectorul transportului aerian al unei ri este direct legat de Produsul Intern Brut i astfel,
constituie o parte important a economiei acesteia. Unul dintre obiectivele cheie ale industriei
aviatice este s ofere un mod de transport sigur i securizat pentru pasageri. Sectorul
transportului aerian din Romnia ar trebui s asigure o reea de rute de trafic intern dar i
legturi ntre celelalte ri europene i restul lumii.
Obiective operaionale

7.3.1

Obiectivele operaionale pentru sectorul transportului aerian din Romnia trebuie s asigure
faptul c toate aeroporturile din Romnia ofer infrastructura i facilitile operaionale necesare
satisfacerii nivelului cererii de servicii de transport aerian din 2020 i 2025.

7.3.2

Este important s notm faptul c sectorul aerian difer de celelalte moduri de transport prin
faptul c nivelul cererii se afl ntr-o puternic relaie de dependen att cu facilitile i serviciile
aferente zonei aeroportuare ct i de cele oferite n zona public. Un aeroport fr un program
eficient de curse aeriene nu genereaz trafic aerian, iar pe de alt parte, companiile aeriene nu
vor ncepe derularea serviciilor pn cnd nu vor avea la dispoziie toate facilitile necesare la
sol. Relaia este una simbiotic i n cazurile n care aceasta este una de succes, se pot genera
volume mari de pasageri.

7.4
7.4.1

Intervenii
n vederea realizrii obiectivelor operaionale pentru diferite aeroporturi se propun urmtoarele
intervenii:

Program de modernizare a Aeroportului Internaional Henri Coand Bucureti


Descrierea propunerii
7.4.2

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

324

7.4.3

Potrivit clasificrii aeroporturilor prezentate mai sus, Aeroportul Internaional Henri Coand din
Bucureti este singurul Aeroport Internaional Major din Romnia.

7.4.4

Proiectul de modernizare a Aeroportului Internaional Henri Coand are ca scop asigurarea


infrastructurii necesare i a facilitilor operaionale capabile s satisfac nivelul cererii de servicii
din 2020 i 2025. Proiectul include:

7.4.5

Dezvoltarea unui nou terminal de pasageri i a infrastructurii aferente acestuia sau


extinderea terminalului existent pn n anul 2025 pentru a putea menine nivelului de
servicii de Clasa C.

Extinderea sistemului de ci de rulare i dezvoltarea a 56 de noi poziii de staionare


pe platform pn n anul 2020.

Reabilitarea platformei, cilor de rulare i pistelor.

O nou conexiune de transport terestru.

Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo.

Figura 7.5 prezint localizarea Aeroportului Internaional Henri Coand n relaie cu celelalte
aeroporturi din Romnia.

Figura 7.5: Localizarea Aeroportului Internaional Henri Coand Bucureti

Probleme atinse
7.4.6

Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme:


o

Facilitarea creterii numrului de pasageri n vederea meninerii serviciilor de Clasa


C.

Capacitatea insuficient a platformelor pentru anul 2020.

Conectivitatea internaional va genera creteri ale fluxurilor de mrfuri.

Curse speciale de tren i de autobuz inadecvate.

Costuri neactualizate

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

325

Urmtoarele costuri au fost estimate pentru proiect


Costuri neactualizate
Descriere
(Milioane , preuri din 2014)
Includ:

Dezvoltarea unui nou terminal de pasageri sau extinderea


terminalului existent
Construcia de noi platforme i reabilitarea sau extinderea celor
existente
Extinderea cilor de rulare
Nou sistem de transport terestru
Fezabilitatea dezvoltrii unui nou terminal cargo

CAPEX

247,3

OPEX

12,4

Costuri de operare suplimentare

Total

259,6

(2020-25 proiecte combinate)

Rezultate

PVC ( (Preuri 2014))

273.472.534

PVB ( (Preuri 2014))

1.017.104.744

NPV ( (Preuri 2014))

743.632.210

BCR

3,72

EIRR

12%

7.4.7

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 7.320.566 de pasageri (649.682 trafic intern i
6.670.884 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este aplicat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea ajunge la 9.712.332 de pasageri pn n anul 2020 (861.945 din
trafic intern i 8.850.387 din trafic internaional) i la 12.033.753 de pasageri pn n anul 2025
(1.067.966 din trafic intern i 10.965.787 din trafic internaional).

Unitatea de implementare
7.4.8

Acest program va fi implementat de Compania Naional Aeroporturi Bucureti.

Anii de implementare
Proiect
Dezvoltarea terminalelor de pasageri
Extinderea platformelor
Extinderea cilor de rulare i platformelor
Reabilitarea platformelor, a cilor de rulare i a pistelor
Nou sistem de transport terestru

An de implementare
2025
2020
2025
2020
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

326

Program de modernizare al Aeroportului Craiova


Descrierea propunerii
7.4.9

7.4.10

7.4.11

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Potrivit sistemului existent de clasificare a aeroporturilor, Aeroportul Craiova este clasificat ca


Aeroport Regional Mic dar datorit localizrii sale i a zonei de captare de care dispune, acesta
poate avea oportunitatea de a se dezvolta ntr-un Hub Internaional n viitor. Proiectul de
modernizare a Aeroportului Craiova are scopul de a asigura capacitatea infrastructurii i
facilitilor necesare satisfacerii nivelului crescut al cererii de servicii din anul 2020 i 2025.
Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri pn n 2020

Extinderea terminalului de pasageri pn n 2025

Extinderea platformei pn n 2020

Extinderea platformei pn n 2025

Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo

Figura 7.6 prezint localizarea Aeroportului Craiova n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.

Figura 7.6: Localizarea Aeroportului Craiova

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

327

Probleme atinse
7.4.12

Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme:


o

Lipsa de capacitate a terminalelor pn n 2020

Lipsa de capacitate a platformelor pn n 2020

Fluxuri crescute de marf generate n urma conectivitii internaionale.

Costuri neactualizate
7.4.13

Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:

Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:

Extensia terminalului de pasageri existent


Extensia platformei existente
Fezabilitatea dezvoltrii unui terminal cargo

CAPEX

46,6

OPEX

2,3

Costuri suplimentare de operare

Total

49

(proiecte combinate 2020-2025)

Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

57.367.483

PVB ( (Preuri 2014))

248.711.856

NPV ( (Preuri 2014))

191.344.373

BCR

4,34

EIRR

15,7%

7.4.14

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 31.269 de pasageri (19.397 din trafic intern i
11.872 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea atinge cifra de 2.012.088 pn n anul 2020 (437.186 din trafic
intern i 1.574.902 din trafic internaional) i de 2.555.876 pn n anul 2025 (555.340 din trafic
intern i 2.000,536 din trafic internaional).
Not: Atunci cnd RBC este stabilit la 3 cererea anual total de capacitate este de 340.624 pasageri
(74.011 trafic intern i 266.613 trafic internaional) pn n 2020.

Unitatea de implementare
7.4.15

Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Craiova / Autoritile locale din Craiova.

Ani de implementare
Proiect
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea platformei
Extinderea platformei
Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo

An de implementare
2020
2025
2020
2025
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

328

Program de modernizare a aeroportului Timioara


Descrierea propunerii
7.4.16

7.4.17

7.4.18

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Timioara este clasificat ca Hub Internaional. Proiectul de modernizare a


Aeroportului Timioara are ca scop asigurarea capacitii infrastructurii i facilitilor operaionale
necesare nivelului cererii de servicii de transport aerian din 2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri pn n 2020

Extinderea terminalului de pasageri pn n 2025

Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo.

Figura 7.7 prezint localizarea Aeroportului Timioara n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.

Figura 7.7: Localizarea Aeroportului Timioara

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

329

Probleme atinse
7.4.19

Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme:


o

Lipsa de capacitate a terminalului pn n 2020

Fluxuri crescute de mrfuri ca urmare a conectivitii internaionale.

Costuri neactualizate
7.4.20

Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele

Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:

CAPEX
OPEX
Total

78,3
4
82,2

Extensia terminalului de pasageri existent


Fezabilitatea dezvoltrii unui terminal cargo

Costuri suplimentare de operare


(proiecte combinate 2020-2025)

Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

100.403.866

PVB ( (Preuri 2014))

165.568.470

NPV ( (Preuri 2014))

65.164.605

BCR

1,65

EIRR

5,7%

7.4.21

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 1.356.019 pasageri (336.152 din trafic intern i
1.019.867 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea ajunge la 1.793.844 pn n 2020 (444.687 pasageri din trafic
intern i 1.349.157 pasageri din trafic internaional) i la 2.216.900 pn n 2025 (549.561
pasageri din trafic intern i 1.667.339 pasageri din trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Timioara / Ministerul Transporturilor.
Ani de implementare
Proiect
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea terminalului de pasageri
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo

An de implementare
2020
2025
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

330

Program de modernizare a aeroportului Sibiu


Descrierea propunerii
7.4.22

7.4.23

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Sibiu este n prezent clasificat ca Aeroport Regional ns se prognozeaz dezvoltarea


ulterioar la categoria Aeroport Hub Internaional. Proiectul de modernizare pentru Aeroportul
Sibiu are ca scop asigurarea capacitii infrastructurii i facilitilor operaionale necesare
satisfacerii nivelului cererii de servicii de transport aerian din 2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri pn n anul2020

Extinderea terminalului de pasageri pn n anul 2025

Extensia cii de rulare pn n anul 2020

Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo pn n anul 2020

Modernizarea sistemului de iluminare de la CAT I la CAT II pn n anul 2020

Achiziie de echipament de degivrare pn n anul 2020

Instalarea unui sistem de balizaj la calea de rulare November

Figura 7.8 prezint localizarea Aeroportului Sibiu n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
Figura 7.8: Localizarea Aeroportului Sibiu

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

331

Probleme atinse
7.4.24

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Lipsa de capacitate a terminalului pn n anul 2020

Fluxuri de mrfuri crescute generate de conectivitatea internaional

n perioadele de iarn o proporie semnificativ a curselor aeriene au fost anulate sau


nu au putut ateriza din cauza lipsei infrastructurii adecvate condiiilor meteo extreme

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele
Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:

CAPEX
OPEX
Total

51
2,5
53,5

Extensia terminalului de pasageri existent


Extensia cii de rulare
Fezabilitatea dezvoltrii unui terminal cargo
Modernizarea sistemului de iluminat, instalarea echipamentelor de
degivrare i a unui sistem de balizaj

Costuri suplimentare de operare


(proiecte combinate 2020-2025)

Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

64.912.841

PVB ( (Preuri 2014))

651.827.026

NPV ( (Preuri 2014))

586.914.185

BCR

10,04

EIRR

34,9%

7.4.25

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 176.906 pasageri (26.482 din trafic intern i
150,424 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea atinge cifra de 1.517.611 pn n anul 2020 (329,756 din trafic
intern i 1,187,865 din trafic internaional) i de 1.886.252 pn n anul 2025 (409.844 din trafic
intern i 1.476.408 din trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Sibiu
Ani de implementare
Proiect
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea terminalului de pasageri
Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo
Modernizarea sistemului de iluminare de la categoria
CAT I la CAT II
Achiziionarea echipamentului de degivrare
Instalarea unui sistem de balizaj la calea de rulare
November

An de implementare
2020
2025
2020
pn n anul 2020
pn n anul 2020
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

332

Program de modernizare a aeroportului Cluj-Napoca


Descrierea propunerii
7.4.26

7.4.27

7.4.28

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Cluj-Napoca este clasificat ca Aeroport Hub Internaional. Proiectul de modernizare al


aeroportului Cluj-Napoca are scopul de a asigura capacitatea infrastructurii i facilitile
operaionale necesare satisfacerii nivelului crescut al cererii de servicii de transport aerian din
anul 2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extinderea/construirea unei noi ci de rulare i a unei noi platforme

Analizarea oportunitii de a dezvolta un terminal cargo

Figura 7.9 prezint localizarea Aeroportului Cluj-Napoca n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.

Figura 7.9: Localizarea Aeroportului Cluj-Napoca

Probleme atinse
7.4.29

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Lipsa de capacitate a terminalului pn n anul 2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

333

Fluxuri crescute de mrfuri generate ca urmare a conectivitii internaionale

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:

CAPEX
OPEX
Total

38.1
1.9
40

Construirea de noi platforme i ci de rulare


Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo

Costuri suplimentare de operare


(proiecte combinate 2020-2025)

Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

49,744,906

PVB ( (Preuri 2014))

136,137,415

NPV ( (Preuri 2014))

86,392,510

BCR

2.74

EIRR

8.1%

7.4.30

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 1.004.821 pasageri (189.139 din trafic intern i
815,682 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea atinge cifra de 1,348,564 pn n 2020 (253.842 din trafic intern i
1.094.722 din trafic internaional) i 1.686.515 by 2025 (317.455 din trafic intern i 1.369.059 din
trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Cluj-Napoca.
Ani de implementare
Proiect
Noi ci de rulare i extinderea spaiului platformelor
Extinderea spaiului platformelor
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo

An de implementare
2020
2025
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

334

Program de modernizare a aeroportului Bacu


Descrierea propunerii
7.4.31

7.4.32

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Bacu este n prezent clasificat ca Aeroport Regional dar acesta se poate dezvolta
ntr-un Hub Internaional datorit zonei de captare de care beneficiaz. Proiectul de modernizare
pentru aeroportul Bacu are scopul de asigura capacitatea infrastructurii i facilitile necesare
satisfacerii nivelului cererii de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri

Extinderea spaiului platformei

Creterea capacitii portante a pistei

Analiza oportunitii dezvoltrii unui terminal cargo

Figura 7.10 prezint localizarea Aeroportului Bacu n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
Figura 7.10: Localizarea Aeroportului Bacu

Probleme atinse

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

7.4.33

335

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Lipsa de capacitate a terminalelor pn n anul 2020

Lipsa de capacitate a platformelor pn n 2020

Capacitatea portant a pistei este insuficient

Fluxuri de mrfuri crescute ca urmare a conectivitii internaionale

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:

CAPEX

86,6

Extinderea terminalului de pasageri


Extinderea spaiului platformei
Creterea capacitii portante a pistei
Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo

Costuri suplimentare de operare


4,3
91 (proiecte combinate 2020-2025)

OPEX
Total
Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

111.719.869

PVB ( (Preuri 2014))

367.635.291

NPV ( (Preuri 2014))

255.915.421

BCR

3,29

EIRR

10,9%

7.4.34

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 327.414 pasageri (21.106 din trafic intern i
306.308 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea atinge cifra de 1,190,261 pn n anul 2020 (258,620 din trafic
intern i 931,641 din trafic internaional) i de 1,473,001 pn n anul 2025 (320,053 din trafic
intern i 1,152,948 din trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Bacu.
Ani de implementare
Proiect
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea spaiului platformei
Extinderea spaiului platformei
Creterea capacitii portante a pistei
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo

An de implementare
2020
2025
2020
2025
2020
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

336

Program de modernizare a aeroportului Iai


Descrierea propunerii
7.4.35

7.4.36

7.4.37

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Iai este n prezent clasificat ca Aeroport Regional dar are potenialul de a se
dezvolta ntr-un Aeroport Hub Internaional. Compania TAROM folosete deja aeroportul Iai ca
un al doilea Hub. Proiectul de modernizare pentru aeroportul Iai are scopul de asigura
capacitatea infrastructurii i facilitile necesare satisfacerii nivelului cererii de servicii din 2020 i
2025. Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri

Creterea capacitii portante a pistei

Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo

Figura 7.11 prezint localizarea Aeroportului Iai n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.

Figura 7.11: Localizarea Aeroportului Iai

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

337

Probleme atinse
Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:
o Fluxuri crescute provenite din conectivitatea internaional
Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:
Analiza oportunitii de a dezvolta un terminal cargo
10,8
0,5 Costuri suplimentare de operare
11,3

CAPEX
OPEX
Total
Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

14.183.156

PVB ( (Preuri 2014))

78.948.864

NPV ( (Preuri 2014))

64.765.707

BCR

5,57

EIRR

17,4%

7.4.38

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 184.483 (139.185 din trafic intern i 45.298 din
trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate, numrul
pasagerilor ar putea atinge cifra de 713,729 pn n anul 2020 (155.,122 din trafic intern i
558.807 din trafic internaional) i de 896.903 pn n anul 2025 (194.,879 din trafic intern i
702,024 din trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Iai.
Ani de implementare
Proiect
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo

An de implementare
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

338

Program de modernizare a aeroportului Trgu Mure


Descrierea propunerii
7.4.39

7.4.40

7.4.41

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Trgu Mure este clasificat ca Aeroport Regional. Proiectul de modernizare pentru
aeroportul Trgu Mure are scopul de asigura capacitatea infrastructurii i facilitile necesare
satisfacerii nivelului cererii de servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extensia platformei

Modernizare sistemului de iluminare

Achiziia de echipament de degivrare

Figura 7.12 prezint localizarea Aeroportului Targu Mures n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.

Figura 7.12: Localizarea Aeroportului Trgu Mure

Probleme atinse
7.4.42

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Capacitatea insuficient a platformei pn n 2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

339

Pe timp de iarn un numr semnificativ de curse aeriene au fost anulate sau nu au


putut ateriza din cauza infrastructurii inadecvate condiiilor de iarn

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:

CAPEX
OPEX
Total

Modernizarea sistemului de iluminare i achiziia de echipament de


degivrare

4,2
0,2 Costuri suplimentare de operare
4,4 (proiecte combinate 2020-2025)

Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

5,.531.431

PVB ( (Preuri 2014))

48.254.371

NPV ( (Preuri 2014))

42.722.940

BCR

8,72

EIRR

14,5%

7.4.43

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 226.838 (10.477 din trafic intern i 216.361 din
trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate, numrul
pasagerilor ar putea atinge cifra de 302.113 pn n anul 2020 (13.954 din trafic intern i
288.159 din trafic internaional) i de 375,498 pn n anul 2025 (17.343 din trafic intern i
358,155 din trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Trgu Mure.
Ani de implementare
Proiect
Modernizarea sistemului de ilumnare i asisten
navigaie
Achiziia de echipament de degivrare

An de implementare
2020
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

340

Program de modernizare a aeroportului Constana


Descrierea propunerii
7.4.44

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

7.4.45

Aeroportul Constana este n prezent clasificat ca Aeroport Regional Mic dar cu potenial de a se
dezvolta ntr-un Aeroport Regional. Proiectul de modernizare pentru aeroportul Constana are
scopul de asigura capacitatea infrastructurii i facilitile necesare satisfacerii nivelului cererii de
servicii din 2020 i 2025. Proiectul include: buzunar/faciliti de ntoarcere la pragul 18.

7.4.46

Figura 7.13 prezint localizarea Aeroportului Constana n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.

Figura 7.13: Localizarea Aeroportului Constana

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

341

Probleme atinse
7.4.47

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Din cauza faptului c aeroportul este utilizat i pentru operaiuni militare, noul buzunar
de ntoarcere va favoriza creterea numrului de micri de aeronave.

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate (Milioane
, Preuri 2014)

Descriere
Include:

Buzunar de ntoarcere la pragul 18


1.6
0.1 Costuri suplimentare de operare
1.7

CAPEX
OPEX
Total
Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

2.127.473

PVB ( (Preuri 2014))

6.513.377

NPV ( (Preuri 2014))

4.385.903

BCR

3,06

EIRR

10.0%

7.4.48

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 76.464 pasageri (11.647 din trafic intern i
64.817 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea ajunge la 234.219 (51.479 din trafic intern i 182.740 din trafic
internaional) i la 292.187 pn n anul 2025 (64.220 din trafic intern i 227,967 din trafic
internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Constana.
Ani de implementare
Proiect
Construirea unui buzunar de ntoarcere la pragul 18

An de implementare
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

342

Program de modernizare a aeroportului Suceava


Descrierea propunerii
7.4.49

7.4.50

7.4.51

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Suceava este clasificat ca Aeroport Regional Mic dar are potenialul de a se dezvolta
ntr-un aeroport regional. Proiectul de modernizare pentru aeroportul Suceava are scopul de
asigura capacitatea infrastructurii i facilitile necesare satisfacerii nivelului cererii de servicii din
2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri

Achiziia de echipament de degivrare

Figura 7.14 ilustreaz localizarea aeroportului Suceava n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.

Figura 7.14: Localizarea Aeroportului Suceava

Probleme atinse
7.4.52

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Capacitatea insuficient a terminalelor pn n anul 2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

343

Pe timp de iarn un numr semnificativ de curse aeriene au fost anulate sau nu au


putut ateriza din cauza infrastructurii inadecvate condiiilor de iarn

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate
(Milioane , Preuri 2014)

Descriere
Include:

Extinderea terminalului

Achiziia de echipament de degivrare


3,2
0,2 Costuri suplimentare de operare
3,4

CAPEX
OPEX
Total
Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

3.922.913

PVB ( (Preuri 2014))

31.065.173

NPV ( (Preuri 2014))

27.142.260

BCR

7,92

EIRR

31,8%

7.4.53

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 27.228 pasageri (26.244 din trafic intern i 984
din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate, numrul
pasagerilor ar putea atinge cifra de 233.815 pn n anul 2020 (51.390 din trafic intern i
182.425 din trafic internaional) i 290.496 pn n 2025 (63.848 din trafic intern i 226.648 din
trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Suceava.
Ani de implementare
Proiect
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea terminalului de pasageri
Achiziia de echipament de degivrare

An de implementare
2020
2025
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

344

Program de modernizare a aeroportului Tulcea


Descrierea propunerii
7.4.54

7.4.55

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Tulcea este n prezent clasificat ca Aeroport Regional Mic dar are potenialul de a se
dezvolta n Aeroport Regional. Proiectul de modernizare pentru aeroportul Tulcea are scopul de
asigura capacitatea infrastructurii i facilitile necesare satisfacerii nivelului cererii de servicii din
2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri

Extinderea platformei

Modernizarea pistei i a cilor de rulare

Figura 7.15 prezint localizarea Aeroportului Tulcea n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
Figura 7.15: Localizarea Aeroportului Tulcea

Probleme atinse
7.4.56

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Capacitatea insuficient a terminalului pn n anul 2020

Capacitatea insuficient a platformei pn n anul 2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

345

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate
Descriere
(Milioane , Preuri 2014)
Include:

CAPEX
OPEX
Total

Extinderea terminalului de pasageri


Extinderea platformei

17,7
0,9 Costuri suplimentare de operare
18,6

Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

22,957,376

PVB ( (Preuri 2014))

97,491,792

NPV ( (Preuri 2014))

74,534,416

BCR

4.25

EIRR

13.8%

7.4.57

n anul 2011 aeroportul nu a avut nici o curs aerian programat dar n ultimii ani au aprut
companii aeriene care ofer servicii de transport aerian din aeroportul Tulcea.

7.4.58

Dac programul de modernizare este implementat n totalitate, numrul pasagerilor ar putea


ajunge la 191.459 pn n 2020 (42.081 din trafic intern i 149.378 din trafic internaional) i la
236,613 pn n 2025 (52,005 din trafic intern i 184,608 din trafic internaional).

Unitatea de implementar
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Tulcea.
Ani de implementare
Proiect
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea spaiului platformei
Modernizarea pistei i cilor de rulare

An de implementare
2020
2025
2020
2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

346

Program de modernizare al aeroportului Baia Mare


Descrierea propunerii
7.4.59

7.4.60

n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
o

Aeroport Internaional Major

Aeroport Hub Internaional

Aeroport Regional

Aeroport Regional Mic

Aeroportul Baia Mare este clasificat ca Aeroport Regional Mic dar are potenialul de a se
dezvolta ntr-un Aeroport Regional. Proiectul de modernizare pentru aeroportul Constana are
scopul de asigura capacitatea infrastructurii i facilitile necesare satisfacerii nivelului cererii de
servicii din 2020 i 2025. Proiectul include:
o

Extinderea terminalului de pasageri

Figura 7.16 prezint localizarea Aeroportului Baia Mare n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
Figura 7.16: Localizarea Aeroportului Baia Mare

Probleme atinse
7.4.61

Aceast intervenie abordeaz urmtoarele probleme:


o

Capacitatea insuficient a terminalului pn n anul 2020

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

347

Costuri neactualizate
Costurile estimate ale proiectului sunt urmtoarele:
Costuri neactualizate (Milioane
, Preuri 2014)

Descriere

Include:
Extensia terminalului
2,3
0,1 Costuri suplimentare de operare
2,4

CAPEX
OPEX
Total
Rezultate
PVC ( (Preuri 2014))

2.769.760

PVB ( (Preuri 2014))

7.,698.694

NPV ( (Preuri 2014))

4.928.934

BCR

2,78

EIRR

10,4%

7.4.62

n anul 2011 aeroportul a nregistrat un numr de 18.568 pasageri (18.017 din trafic intern i 551
din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate, numrul
pasagerilor ar putea atinge cifra de 179.287 pn n anul 2020 (39.405 din trafic intern i
139.882 din trafic internaional) i 224.770 pn n anul 2025 (49.402 din trafic intern i 175.368
din trafic internaional).

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de Aeroportul Baia Mare.
Ani de implementare
Proiect
Extinderea terminalului de pasageri
Extinderea terminalului de pasageri

An de implementare
2020
2025

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

7.5

348

Rezultatele testrii

7.5.1

Tabelul 7.16 prezint rezultatele testrii proiectelor

Tabelul 7.16: Rezultatele testrii proiectelor


Aeroport

Henri
Coand
Bucureti
Craiova
Timioara
Sibiu

Cluj-Napoca
Bacu

Tip de proiecte
Reabilitarea platformelor, cilor de
rulare i pistelor; Nou terminal de
pasageri, extinderea platformelor
i a cilor de rulare
Terminal Pasageri, Extinderea
platformei i terminal cargo
Terminal Pasageri, Terminal
Cargo Intermodal
Terminal pasageri, sistem
iluminare, echipament 8udegivrare
i extindere cai de rulare
Extindere platform i cale de
rulare; Suprafee de micare,
terminal cargo
Terminal pasageri, capacitate
portant a pistei, terminal cargo

An de
implementare

Cost
Preuri 2014
(Euro)
(CAPEX)

OPEX
Preuri
2014
(Euro)

BCR

2020/2025

247.300.00

12.400.000

3,72

2020/2025

46.600.000

2.330.000

4,34

2020/2025

78.300.000

3.900.000

1,65

2020/2025

51.000.000

2.500.000

10,04

2020/2025

38.000.000

1.900.000

2,74

2020/2025

86.600.000

4.300.000

3.29

Iai

Terminal cargo intermodal

2020

10.800.000

540.000

5,57

Trgu Mure

Extindere platform, echipament


de iluminare i degivrare

2020

4.200.000

211.000

8,72

2020

1.600.000

81.,000

3,06

2020/2025

3.200.000

161,000

7,92

2020/2025

17.700.000

900.000

4.25

2020/2025

2.300.000

115.000

2,8

Constana
Suceava
Tulcea
Baia Mare

Buzunar de ntoarcere la pragul 18


Extinderea terminalului de
pasageri
Extinderea terminalului de
pasageri i a platformei
Extinderea terminalului de
pasageri

Transport intermodal

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

8
8.1

350

Transport Intermodal
Condiiile existente

8.1.1

nainte de recensiune industria de logistic la nivel global a fost estimat la 5,4 trilioane Euro,
sau 13,8% din PIB global.

8.1.2

n medie, costurile de logistic reprezint 10-15% din costul final al produsului finit. Estimrile
fcute n 2007 iau n considerare ponderea industriei logistice din Romnia la 9,7% din PIB, care
este cu aproximativ 50% mai mic dect media din Europa (aproape 14% din PIB). (Sursa: "Plan
de aciune privind logistica transportului de marf", COM (2007) final, Comisia Comunitilor
Europene.

8.1.3

Concluzia este c fie baza de cost din Romnia este mult mai mic dect n alte ri din UE sau
industria de logistic nu este bine dezvoltat i, prin urmare, nu este n serviciul economiei,
precum ar putea. nelegerea noastr este c ambii factori sunt adevrai. n baza acelorai
principii de cost, timp i de reducere a riscurilor, lanurile de aprovizionare logistic ncearc s
livreze mrfurile pe "calea cu cea mai mic rezisten". rile care reduc barierele n calea
comerului adopt proceduri vamale simple i eficiente i au terminale bune de infrastructur de
transport i eficiente care s atrag transportul de marf.

8.1.4

Containerizarea s-a dezvoltat rapid n ultimii cincizeci de ani i a nlocuit formele tradiionale de
transport pentru mai multe tipuri de mrfuri, dar mai ales produse i bunuri de larg consum.
Modele comerciale s-au schimbat, de asemenea, n aceast perioad, iar acum 70% din toate
mrfurile containerizate care sosesc n Europa provin n principal din Asia. Romnia este n
competiie puternic cu multe ri din Europa de Sud i Europa de Est pentru a deveni o locaie
preferat pentru alimentarea bunurilor spre centrul Europei, datorit apropierii sale de Canalul
Suez, din punct de vedere al timpului de navigare. Romnia este, de asemenea, bine plasat
pentru a atrage investiii strine n special pentru ansamblarea produselor de fabricaie i
activitile care sunt legate de logistic datorit costurilor relativ sczute pentru fora de munc,
dar i datorit faptului c este situat pe ruta de comer est-vest.

8.1.5

Pe lng traficul containerizat, poziia Romniei i Portul Constana pe coridorul TRACECA


("drumul mtsii") plaseaz ara i portul ntr-o poziie bun pentru a opera servicii Ro-Ro de-a
lungul Mrii Negre (de exemplu, Turcia i Georgia ), n special avnd n vedere timpul i
economiile de mediu care pot fi fcute prin aceste conexiuni. Aceast evoluie ar putea consolida
poziia competitiv a Portului Constana ca un centru de deservire a regiunii Mrii Negre.
Creterea relaiilor economice dintre Europa i regiunea Caucazului presupune faptul c
Romnia ar putea juca un rol cheie ca i nod de transport pe aceast important rut
comercial. Punctul important este dac Romnia este vzut de ctre expeditorii i
transportatorii de mrfuri ca fiind pe o cale de minim rezisten sau cu alte cuvinte, un coridor
de transport internaional eficient din punct de vedere al costurilor i corespunztor din punct de
vedere al timpului.

8.1.6

Dintr-o evaluare global a logisticii, rezult c zona de influen a Portului Constana include
Bulgaria, Serbia, Croaia, Ungaria, Austria, Slovacia, Polonia de Sud, Republica Moldova, i
rile vecine cu Marea Neagr (n special Ucraina i anumite pri din Rusia).

8.1.7

Piaa total pentru "pachetul ECE" Europa Centrala si de Est este estimat la peste 18 milioane
TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare) n 2020.Rapoartele experilor estimeaz c
Portul Constana ar putea atrage peste 4 milioane de TEU din acest total, cu condiia s existe o
"cale de rezisten minim" att n interiorul rii ct i de-a lungul Romniei. Cazul de afaceri

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

351

elaborat n previziunile "European Gateway Project" estimeaz c volumul de transport asociat


noilor activiti de asamblare care vor fi efectuate n Romnia, va ajunge la 2,4 milioane TEU n
2020 (denumit n continuare "Noul pachet de ansamblare")36.
8.1.8

Prognozele pentru transportul intermodal din Romnia indic un volum n i prin Romnia de 1,2
milioane TEU. n prognoza DIOMIS se estimeaz c Portul Constana nu va avea o poziie
competitiv semnificativ i, prin urmare, nu va atrage traficul destinat pentru celelalte ri din
ECE n volume semnificative37.

8.1.9

Estimrile din paragrafele de mai sus reprezint prognozele altor consultani i depind de
variabile cum ar fi previziunile economice, poziia competitiv a Portului Constana vis-a-vis de
alte porturi din Marea Neagr, Marea Mediteran i porturile din Europa de Nord, investiiile n
Portul Constana, de stabilirea preurilor, nivelul de servicii oferite de ctre operatorii de transport
feroviar i rutier din interiorul Romniei, precum i acordurile comerciale dintre expeditori i
consumatorii finali. Se va vedea dac se vor putea realiza astfel de volume, avnd n vedere
situaia actual (n 2011 n Portul Constanta s-au operat 662.000 TEU): cu toate acestea, este
clar c exist cel puin un potenial pentru un transfer mai mare de containere n Portul
Constanta, dar i pentru transportul intermodal n i prin Romnia.

Operaiunile de transport intermodal existente


8.1.10

Portul Constana de la Marea Neagr este gazda celui mai mare port de containere din Marea
Neagr i este situat strategic la gura Canalului Dunre-Marea Neagr, care alimenteaz mrfuri
spre centrul Europei Centrale i de Est. n 2007 n Portul Constanta s-au operat 1,41 milioane
TEU, nainte de criza economic, contribuind la volume care au fost reduse la mai mult de
jumtate, la doar 557.000 TEU n 2010. Aceast tendin de scdere s-a inversat uor prin
creterea volumelor la 663.000 n 2011, care reprezint n continuare doar 47% din volumele din
2007.

8.1.11

Portul Constana se confrunt de asemenea cu competiia Portului Illichivsk n Ucraina. Cile


interne ale Portului Illichivsk spre Rusia, Statele Baltice i Europa de Nord sunt eventual mai
scurte i mai rapide dect prin Romnia, care are o infrastructur srac. n 2008, Portul
Illichivsk a ajuns la marca de jumtate de milion n transbordri de containere, devenind astfel
principalul port de containere al Ucrainei.

8.1.12

Portul Constana reacioneaz la concuren i caut mai multe parteneriate. In ultimii doi ani,
portul a semnat un protocol de cooperare n domeniul infrastructurii de transport i de port
maritim, de exemplu, cu portul de Jebel Ali din Dubai. Acordul de cooperare a fost iniiat de ctre
DP World, care opereaz n cele dou porturi. Se sper c acest acord va duce la o cretere a
fluxurilor de marf ntre cele dou porturi, cu facilitati care s sprijine iniiativele oricrui operator
de a stabili linii de transport ntre cele dou porturi.

Terminalul de containere Constana Sud (CSCT)


8.1.13

36
37

DP World opereaz aproximativ 50 de terminale n 30 de ri. Acesta a decis s investeasc n


Romnia ca o poart de acces spre Europa de Est. De la nceperea operatiunilor in 2004, CSCT
s-a impus ca un hub principal de containere la Marea Neagr. Acest terminal este de departe cel
mai mare terminal de containere la Constanta, dar nu i singurul. Terminalul a crescut la
1.100.000 TEU n 2007 i 2008, capacitatea sa actual este de 1,5 milioane TEU, cu teren
suficient s se extind la 4,5 milioane TEU.

Sursa: Intermodal Strategy Romania 2020


Sursa: DIOMIS Evolution of intermodal rail/road traffic in Central and Eastern European Countries by 2020, UIC, March 2010

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

352

Figura 8.1 Sediul DP World n terminalul Constana Sud (CSCT)


8.1.14

Terminalul manevreaz o serie de nave container din vasele de adncime ctre navele
alimentatoare de coast i barje destinate porturilor fluviale de pe Dunre. Se nelege c cea
mai mare nav care poate fi operat n prezent este o nav container de adncime, de 8.000
TEU. Exist servicii de acces ctre toate porturile de containere de la Marea Neagr. Mai multe
servicii regulate de barje opereaz inclusiv containerele de tranzit intern operate n Zona Libera
Giurgiu i acest vas deservete i Portul Svishtov (Bulgaria), n funcie de necesiti. Exist
servicii de tranzit internaional de la Constanta la Belgrad cu opiuni pentru Ungaria, Slovacia i
Austria.

8.1.15

Dana principal are o lungime de 634 de metri, cu o dan de alimentare de 411 de metri. Nivelul
de pescaj este unul minim de 14,5 care permite vaselor de mare capacitate s funcioneze.
Exist planuri pentru dou dane suplimentare (129, 130) care dau un plus de 510m de acostare.

8.1.16

Terminalul de containere are 8 macarale de tipul ship-to-shore, 13 macarale pe anvelope de


cauciuc i dou poduri rulante pe ine,iar acestea sunt suplimentate de 4 stivuitoare i 4
stivuitoare cu brae goale. Portul este dotat de asemenea cu 55 de ITVs (vehicule de transfer
intern) pentru deplasarea cutiilor n cadrul terminalului. Portul a operat 364 zile pe an, 24 de ore
pe zi, n dou ture de 12 ore, dar ca i cele mai multe porturi are i perioade mai aglomerate ale
zilei / sptmnii.

8.1.17

DP World are propriul terminal feroviar cu 3 linii de cale ferat, fiecare de 600m lungime capabil
s manevreze 3 trenuri complete de 30 de vagoane dintr-o dat. Exist mai multe linii de garare
pentru trenurile de containere care ateapt s fie operate. Exist aproximativ 6-7 trenuri de
containere pe zi, n funcie de terminalul DP World. Dintr-o vizit efectuat de echipa de proiect
s-a observat faptul c vagoanele trenurilor sunt vechi, cu spaii largi irosite n trenurile care ar
putea avea o mai bun productivitate. Liniile sunt deservite de dou poduri rulante. n manualul
DP World s-a menionat c anumite pri ale magistralei feroviare sunt n curs de modernizate n
urmtorii trei ani pentru a putea gzdui trenurile de marf de mare vitez. mbuntirile aduse
reelei feroviare din port vor avea un efect semnificativ asupra timpului de parcurs pentru
tranzitul feroviar. Liniile suplimentare vor conecta partea de nord cu partea de sud a portului.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

8.1.18

353

Transport rutier este modul dominant de transport i exist 3 golfuri de intrare mrfuri i unul
pentru ieire utilizate n mod regulat, dar exist porti suplimentare care ar putea fi puse n
funciune n cazul n care este nevoie de o capacitate suplimentar. Se ncearc operarea unui
camion n 15 minute, dar poate dura i o or. Terminalul manevreaz aproximativ 850 de
camioane de containere ntr-o zi obinuit. Perioada de activitate intens este de la orele 14
pn la orele 22, cu o or de vrf ntre 5-6pm n care s-au operat 54 de containere. De reinut
faptul aceste date se bazeaz pe observaiile fcute ntr-o perioad de 24 de ore. Se are n
vedere introducerea unui sistem de rezervare autovehicule cum ar fi cel utilizat la Southampton
n Marea Britanie.

Figura 8.2 Camion de containere n terminalul DP World care transport dou containere
20 pentru compania mediteranean de transport
8.1.19

Potrivit operatorului terminalului acesta manevreaz un mixt de containere de diverse


dimensiuni unde aproximativ 55% fiind de tipul 20, iar restul fiind n principal de 40 'dar exist
unele de 30' i 45 '. Printre serviciile terminalului sunt incluse 624 de prize frigorifice i
monitorizarea terminalelor cu temperatur controlata, ncrcare i descrcarea containerelor,
mesaje EDI i faciliti de birou. DP World are un sistem informatic sofisticat EDIFACT
standard,iar sistemul de operare al terminalului este furnizat de Navis.

Transport maritim
8.1.20

Tabelul 8.1 Din 2005 n Portul Constana s-au operat urmtoarele tonaje
Anul
Containere
(numr)
Containere
(TEU-ri)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

493.214

672.443

912.509

894.876

375.293

353.711

414.096

768.099

1.037.077

1.411.414

1.380.935

594.299

556.694

662.796

Sursae: Manualul Portului Constanta

Transport rutier
8.1.21

AECOM a efectuat contorizri de trafic n Portul Constanta la Porile 10 i 14, prin care s-a
efectuat clasificarea fiecrui VMG care intra i ieea din port, pentru a vedea ce tipuri de mrfuri

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

354

se transport. Contorizrile de trafic au avut loc peste 24 de ore. 57% din vehiculele de marf
sunt implicate n transportul de containere. n prezent se poate conduce de la Bucureti la
Constana i retur ntr-o singur zi. Se consider c multe dintre containerele care sunt
transportate pe cale rutier au ca destinaie final Bucureti, deoarece este un mare centru de
populatie.
8.1.22

Autostrada A2 este n prezent n curs de extindere unde se construiete o nou intersecie


pentru port. Se estimeaz c acest lucru va reduce timpul de cltorie cu 30 minute i posibil s
fac transportul rutier un mod mai atractiv. Acest lucru ar putea permite modului de transport
rutier s obin o cot de pia mai mare.

Transport fluvial
8.1.23

Dunrea i alte ci navigabile artificiale reprezint o parte important a infrastructurii din


Romnia i din Europa. n prezent, exist, de asemenea, fluxuri interne pe distane lungi, de
exemplu, exist un flux semnificativ de transport minereu de fier de barje din sud-vestul
Romniei la Galati, care se desfoar pe o distan de 800km. Ar putea exista un potenial de
cretere a fluxurilor interne intermodale cu condiia realizrii unei infrastructuri de terminale i
servicii fiabile i rentabile. n prezent numrul de containere care se deplaseaz pe Dunre este
relativ mic, la aproximativ 2% din numrul de containere operate la Constanta, dar exist un
potenial de cretere. Containerele pot fi operate n majoritatea porturilor fluviale, folosind o
macara tradiional, dar acest lucru nu este foarte rapid sau eficient. n Portul Giurgiu se
manevreaz unele containere care apoi pot merge spre nord pe cale rutier sau feroviar.

8.1.24

Mai jos este prezentat fluxul de TEU-uri pe sectorul romnesc al Dunrii care ncepe sau se
ncheie la Constanta.Tonajul mediu per TEU n 2010 a fost de 10,8 tone. Acestea sunt
gestionate de ctre operatorii de transport din Romnia.
Tabelul 8.2 Total TEU-uri pe Fluviul Dunrea38
TEU-uri
Tone
Media. Tone per TEU

2008
10.753
106.919
9,9

2009
8.550
80.344
9,4

2010
10.057
108.783
10,8

Sursa: Manualul Portului Constanta

8.1.25

Se poate observa c numrul de TEU-uri precum i numrul de tone transportate a sczut n


2009, fapt care coincide cu criza economic din Europa. Tonajul din 2010 a revenit la un nivel
similar celui observat n 2008.Cel mai mare transportator de TEU-uri pe Dunre din Romnia
este Transcanal, care n 2010 a operat 77% din TEU-uri i 75% din tonele asociate.

8.1.26

Dei Portul Constanta este de departe cel mai mare generator de transport intermodal de marf
din Romnia, Portul Galai ncearc s atrag comerul de la Mrea Neagr de preferin de la
Constana i ofer preuri mai mici. Scopul lor este de a forma trenuri de mrfuri vrac i
containere ctre destinaii internaionale, de exemplu Duisberg n Germania. De asemenea,
Galati acioneaz ca un port de transbordare de la barje la nave de coast pentru livrarea
mrfurilor mai departe spre porturile de la Marea Neagr care deservesc Ucraina i Rusia.
Acesta ofer un serviciu direct de transport feroviar de marf n Kazahstan, deoarece este
singurul port romnesc care dispune de linii de cale ferat att cu ecartament de 1435
(ecartament european) ct i de 1520mm (ecartament rusesc).

38

Sursa Manualul Portului Constana

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

355

Tranport feroviar
8.1.27

CFR Marf ne-a pus la dispoziie informaii pentru cele 14 terminale intermodale active care le
aparin. (12 sunt inactive). Tabelele 3 i 4 ofer detalii cu privire la aceste terminale.
Tabelul 8.3 Locaia terminalelor intermodale de marf ale CFR Marf

Nr.

Terminal

Bucurestii Noi

2
3
4
5

Bucuresti Sud ( Titan )


Bucuresti Progresu
Ploiesti Crang
Bradu de Sus

Bujoreni Valcea

Craiova

Semenic

Glogovat

10

Cluj Napoca Est

11

Oradea Est

12

Bistrita Nord

13

Baia Mare

14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Turda
Zalau Nord
Brasov Triaj
Medias
Sibiu
Targu Mures Sud
Socola Marfuri (Iasi)
Suceava
Bacau
Botosani
Galati Marfuri

25

Buzau Sud

26

Constanta Marfuri

Macarale

Stadiul curent

4 macarale (1 n funciune)

Activ

3 macarale (1 n funciune)
1 macara n conservare
3 macarale (1 activ)
2 macarale n funciune
2 macarale (1 n funciune, 1
nu funcioneaz)
3 macarale care nu
funcioneaz (1 in conservare)
3 macarale (2 n funciune)
2 macarele care nu
funcioneaz
1 n funciune
2 macarale (1 n conservare i
1 aprobat pentru eliminare)
1 macara n funciune
2 macarale (1n conservare i 1
aprobat pentru eliminare)
1 macara n funciune
1 macara n funciune
2 macarale n funciune
1 macara n funciune
1 macara n conservare
1 macara n conservare
1 macara n funciune
1 macara n funciune
1 macara n funciune
Fr macarale
3 macarale n conservare
2 macarale (una n funciune i
una n conservare)
Fr macarale, 3 macarale au
fost mutate

Activ
nchis
Nu este activ n prezent
Nu este activ n prezent
Nu este activ n prezent
Nu este activ n prezent
Nu este activ n prezent
nchis
Activ
Nu este activ n prezent
Activ
nchis
Activ
Activ
Activ
Nu este activ n prezent
Closed
Closed
Not currently active
Activ
Activ
nchis
Nu este activ n prezent
Nu este activ n prezent
nchis

Sursa: CFR Marf, Martie 2013

8.1.28

Exist civa ali proprietari de terminale publice sau operatori n mare parte asociate porturilor,
iar tabelul de mai jos prezint locaia acestor terminale. DP World, APM, SOCEP i UMEX sunt
operatori privai din portul public Constanta.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

356

Tabelul 8.4 Locaia porturilor i operaiunile lor intermodale din Romania


Nr.

Terminal

Locaia

Portul Constana

Constana

Portul Galai

Galai

Portul Tulcea

Tulcea

Portul Braila

Braila

5
6
7
8

Portul Giurgiu
Portul Calarai
Portul Oltenia
Portul Corabia
Portul Drobeta Turnu
Severin
Portul Calafat
Portul Orsova

Giurgiu
Calarai
Oltenia
Corabia

9
10
11

Drobeta Turnu Severin


Calafat
Orova

Operator
DP World Terminalul de containere
Constana Sud
APM Terminals
SOCEP
UMEX
S.C Port Bazinul Nou S.A Galati
S.C Port Docuri S.A Galati
S.C Romportmet S.A Galati
S.C Trans Europa S.A Galati
S.C Trans Europa Port SRL Galati
S.C Unicom Oil Terminal S.A Galati
S.C Deltanav S.A Tulcea
S.C Frigorifer Tulcea
S.C Navrom-Delta S.A Tulcea
S.C Hercules S.A Braila
S.C Trans Europe Port SRL Galati
S.C Cerealcom S.A Braila
S.C Romanel S.A Braila
C.N. A.P.D.F. S.A. Giurgiu
C.N. A.P.D.F. S.A. Punct Lucru Calarasi
C.N. A.P.D.F. S.A. Punct Lucru Oltenita
C.N. A.P.D.F. S.A. Punct Lucru Corabia
C.N. A.P.D.F. S.A. Drobeta Turnu
Severin
C.N. A.P.D.F. S.A. Agentia Calafat
C.N. A.P.D.F. S.A. Punct Lucru Orsova

Sursa: Analiza AECOM

8.1.29

Exist unele faciliti de cale ferat i terminale intermodale operate privat.


Tabelul 8.5 Locaia terminalelor private de marf
No.

Terminal

Locaia

Europolis Park/Tibbett Logistics

Bucureti

Comat Electro

Bucureti

Parcul Industrial Faur

Bucureti

Railport Arad

Arad

Trade Trans Terminal

Arad

DB Schenker Romtrans SA

Arad

DB Schenker Romtrans SA

Iai

Unicom Oil Rail Terminal

Galai

DB Schenker Romtrans SA

Oradea

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

No.

Terminal

Locaia

10

Unicom Holding Halmeu

Satu Mare

11

Unicom Holding Dornesti

Suceava

12

Unicom Holding

Mehedini

13

Allianso Group

Ploieti

Sursa: Analiza AECOM

357

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 8.5 Locaia porturilor i terminalelor publice i celor operate privat din Romnia
Sursa: Analiza AECOM

358

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

359

Figura 8.6 Vedere linii de garare n Portul Constana


8.1.30

Tabelul de mai jos prezint numarul de containere operate de ctre CFR Marf exprimate n
Unitati de transport intermodal (UTI) n terminalele sale n 2011.
Tabelul 8.6 Containere (UTI) operate n terminalele CFR Marf, 2011
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Numele terminalului de
containere
Bucurestii Noi
Bucurestii Titan
Ploiesti Crang
Bradu de Sus
Bujoreni Valcea
Semenic
Cluj Napoca Est
Oradea Est
Turda
Zalau
Brasov Triaj
Medias
Socola Marfuri
Suceava
Bacau
Total

Containere operate (UTI)


1.804
360
4.192
1.308
564
324
1.412
72
1.780
1.720
3.900
72
60
2.732
1.604
21.904

Sursa: Date CFR Marf

8.1.31

Cifrele de mai sus arat c 21.904 containerele au fost operate n depourile CFR Marf, din care
4.192 au fost la Ploiesti Crang, care n prezent este raportat ca fiind inactiv. Dei informaiile nu
prezint originea i destinaia containerelor, nici dac acestea au fost cutii de 20 "sau 40",
volumele de mai sus reprezint doar aproximativ 4% din volumul operat la Constana. Prin
urmare, am folosit datele brute despre mrfurile din trenuri oferite de CFR Marf pentru a stabili
volumul i fluxurile de containere atat goale ct i pline pe trenurile lor n 2011. Estimarea
noastr este c majoritatea containerelor transportate de CFR Marf merg sau vin de la clienii

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

360

industriali, de la propriile terminale private. Acestea reprezint aproximativ 19% din volumul
operat la Constana.
Tabelul 8.7 Top 20 transporturi de containere pe cale ferat n Romnia de ctre CFR
Marf, pe tonaj
Poziie Regiune
1
5
2
6
3
2
4
5
5
5
6
1
7
2
8
6
9
4
10
8
11
1
12
6
13
3
14
7
15
8
16
4
17
2
18
4
19
8
20
8

Origine
VINTU DE JOS
DORNESTI
GOVORA
VINTU DE JOS
BRASOV TRIAJ
PLOIESTI CRING
CIUMESTI
DORNESTI
POIENI
CONSTANTA
BUCURESTI
BACAU
CURTICI
SUCEAVA
CONSTANTA
TURDA
BUJORENI VILCEA
CLUJ NAPOCA
CONSTANTA
CONSTANTA
Total

Destinaie
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
DILGA
BUCURESTI
STAMORA MORAV.
CONSTANTA
CURTICI
CONSTANTA
TIRGOVISTE
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
ZALAU
CONSTANTA

Total
362.384
231.047
83.022
75.981
62.499
61.701
71.648
52.436
43.528
57.078
64.714
43.058
35.337
34.688
32.762
25.634
25.317
26.061
20.165
18.925
1.427.985

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Marf

8.1.32

Primele 20 de rute de containere ncrcate operate de CFR Marf reprezint 87% din totalul de
tone de containere transportate de CFR Marf i arat c acestea sunt consolidate pe anumite
coridoare-cheie. Reeaua feroviar este mprit n 8 regiuni, unde Bucuresti reprezint
Regiunea 1 iar Constanta, regiunea 8. Tabelul de mai sus arat c primele dou fluxuri de
containere pe tonaj sunt din regiunile 5 i 6, care sunt zonele centrale i de est de producie, cu
produse transportate la Constanta pentru export. Deloc surprinztor primele dou fluxuri de
containere goale sunt din port ctre aceleasi regiuni.
Tabelul 8.8 Top 20 transporturi de containere goale pe cale ferat n Romania, de ctre
CFR Marf, pe tonaj
Poziia Regiune
1
8
2
8
3
8
4
3
5
6
6
3
7
8
8
8
9
8
10
8

Origine
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
DORNESTI/VICSAN
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA

Destinaie
VINTU DE JOS
DORNESTI
CIUMESTI
VINTU DE JOS
CIUMESTI
DORNESTI
BRASOV TRIAJ
GOVORA
PLOIESTI CRING
BUCURESTI

Total
51.588
34.136
16.443
15.041
13.380
11.044
8.343
7.551
6.729
9.478

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Poziia Regiune
11
8
12
3
13
8
14
8
15
8
16
8
17
1
18
4
19
8
20
8

Origine
CONSTANTA
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
TIRGOVISTE
ZALAU
CONSTANTA
CONSTANTA
Total

Destinaie
SUCEAVA
CURTICI
CLUJ NAPOCA
BACAU
TIRGU MURES
BUJORENI VILCEA
CONSTANTA
CONSTANTA
LUNCA DE MIJLOC
CONSTANTA

361

Total
5.158
4.091
3.343
3.696
2.914
2.700
2.580
2.043
1.744
1.742
203.744

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Marf

Transport de containere goale, pe tonaj


8.1.33

Exist un dezechilibru clar n ceea ce privete fluxul de containere ncrcate transportate pe


calea ferat, existnd mai multe containere ncrcate cu produse finite care merg la export dect
cele cu bunuri pentru import. Acest lucru necesit transportul containerelor goale n interiorul rii
spre fabricile cheie.

8.1.34

Cel mai mare flux de containere de pe trenurile operate de CFR Marf este ctre i de la Vintu
de Jos. Zona este una dintre principalele surse de produse din lemn, iar cei de la Kronospan au
o mare fabric de prelucrare a lemnului cu peste 500 de angajai. Aceasta produce o gama larg
de produse forestiere, inclusiv plci fibrolemnoase i mobil i o mare parte din marf este
exportat n containere prin Portul Constana. La Vintu de Jos exist o recepie de linii de garare
pentru diferite pri separate din fabric. Produsele care sosesc la fabrica includ cherestea,
produse chimice, minerale (azot), i containere goale, iar n general containerele complet
ncrcate pleac cu mobilier, plci fibrolemnoase i cherestea.

8.1.35

Celelalte fluxuri de volume mari de containere reflect localizarea unor importante situri
industriale din Romnia. Linii de cale ferat deservesc zonele industriale, cum ar fi cele n
apropiere de Bacau, Bujoreni, Cluj, Turda i Timioara aproape de Stamora. Buhusi, situat la 28
km de Bacau are cea mai mare fabrica de textile din Europa de Est. Ploiesti este de asemenea
una dintre cele mai importante locatii de productie textile din Romnia. n plus, Comat SA detine
o unitate de productie de diverse produse, cum ar fi aparate electrice, PVC, etc. in afara
orasului. Kronospan, are o alt fabric, cu acces direct la calea ferat lng Braov. Una dintre
cele mai mari fabrici de produse chimice din Romnia este situat n Bujoreni, n timp ce la Cluj,
compania Romanoff Industries a infiinat un sit de dimensiuni semnificative. Compania de
ngrminte chimice Azomures SA are acces direct la liniile de cale ferat din Targu Mures. n
cele din urm, n Trgovite, compania Cromsteel Industries (producia de oel) i Mechel SA
(producie i exploatare) au faciliti de producie n ora. Astfel, fluxurile de containere de mare
volum sunt aliniate industriilor majore.

8.1.36

Primele 20 de rute cu containere goale operate de CFR Marf reprezint 90% tonajul total de
containere goale transportate de CFR Marf. Se poate observa c n primele 20 de fluxuri de
containere att ncrcate ct i goale, Constanta le are pe cele mai multe. Acest lucru este de
ateptat avnd n vedere c este un port principal de containere, de mare adncime din
Romnia. Dup cum s-a menionat mai devreme, mai multe containere ncrcate ajung la
Constanta dect pleac de acolo. Cu alte cuvinte, n prezent containere transportate pe cale

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

362

ferat, sunt utilizate mai degrab pentru exporturile industriale dect importul de bunuri de larg
consum. Acest lucru implic faptul c logistica pe cale ferat nu ofer (nc) servicii competitive
pentru produsele de consum de valoare mai mare sau pentru produsele de larg consum i c
exist o oportunitate de a ncrca containere n ambele sensuri ( de la i spre Constana) pentru
creterea eficienei.
Cererea existent i potenial Viitoarea reea de transport intermodal
8.1.37

Transportul intermodal este una dintre cele mai simple modaliti de reducere a emisiilor
provenite din transporturi prin transferarea fie parial sau n totalitate a cltoriilor de la modul
rutier la moduri de transport mai sustenabile, cum ar fi transportul feroviar sau pe ap. Exist, de
asemenea, o eficien mai mare i reduceri de costuri, prin mrirea vitezelor de manevrare,
reducerea costurilor de manevrare i mbuntirea securitii.

8.1.38

Tabelul 8.9 prezint numrul de TEU-uri (uniti echivalente a douzeci de picioare), care au fost
transportate n 2011 n Romnia i ce conineau acestea. Pe cale ferat s-au transportat 45,5%
din toate containerele nregistrate ntre destinaiile interioare. Cele mai mari trei grupe de mrfuri
au fost produse fabricate, ngrminte i produse din metal. Produsele industriale includ o
gam larg de produse, inclusiv mobilier, PAL i bunuri de larg consum.
Tabelul 8.9: Traficul de containere n anul de baz (TEU-uri pe zi)
Transport
Transport
Cod
Tip de marf
naval
feroviar
0
Produse agricole
0
0
1
Produse alimentare
0
12
2
Combustibili minerali solizi
0
0
3
iei
0
0
4
Minereuri, deeuri metalice
0
0
5
Produse din metal
0
69
6
Minerale&materiale de construcii
0
0
7
Fertilizatori
13
220
8
Produse chimice
0
26
9
Maini & utilaje industria grea
0
1
10
Produse petroliere
0
21
11
Coresponde & colete
0
0
12
Produse fabricate
15
228
13
Deeuri domestice & industriale
1
0
14
Produse forestiere
2
6
15
Animale vii
0
0
Total
Proporie

8.1.39

31
2.4%

584
45.5%

Transport
rutier
0
62
0
0
0
159
0
16
60
47
11
0
161
15
137
0
669
52.1%

Dei cifra de 45,5% din ponderea modal este mare, trebuie s se constate faptul c industria
intermodal din Romnia este n prezent sub-dezvoltat: 1.300 TEU-uri pe zi este un volum
foarte redus. Cu titlu de comparaie, Tabelul 8.10 prezint o comparaie ntre Romnia i rile
vecine sau alte ri occidentale, n ceea ce privete transportul feroviar de marf containerizat.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

363

Tabelul 8.10: Transportul feroviar anual de mrfuri (containere i cutii navet) n uniti de
transport intermodal i % total pe care l reprezint transportul feroviar de mrfuri
containerizat
Volumul total de containere i
cutii de navet ('000 tone)

ara
Austria
Bulgaria
Republica Ceh
Germania
Italia
Romnia
Turcia
Marea Britanie

2011
16.312
789
7.321
64.301
34.275
2.611
7.601
11.098

2012
15.806
664
7.852
66.230
33.985
2.372
8.264
11.742

% containere din mrfurile totale


transportate pe cale ferat
2011
18,2%
5,8%
8,4%
17,2%
43,4%
4,6%
30,7%
11,1%

2012
19,0%
5,6%
9,5%
18,1%
45,1%
4,7%
33,2%
10,2%

8.1.40

Sursa: Eurostat

8.1.41

Romnia are un nivel semnificativ redus de mrfuri transportate n containere pe calea ferat n
comparaie cu alte ri europene, inclusiv niveluri mai sczute dect Bulgaria. Dac Romnia i
propune s respecte recomandrile europene pentru transportul de mrfuri pe moduri de
transport sustenabile pn n 2030, atunci trebuie realizate mbuntiri pentru a ncuraja
aceast metod de transport. n prezent, creterea economic viitoare, excepie cazul n care se
vor efectua intervenii pe reeaua de ci ferate, va veni, n principal, prin intermediul transportului
rutier, n special avnd n vedere mbuntirile planificate la reeaua de drumuri, dar i
problemele care afecteaz reeaua feroviar, cum ar fi restriciile de vitez.

8.1.42

Cota de pia a transportului feroviar de marf este, de asemenea, afectat n mod dramatic de
durata cltoriei. Figura 8.7 arat c pentru distanele mai mari de 200 km, calea ferat devine
din ce n ce mai mult o alegere pentru transportul containerelor. Acest lucru indic un compromis
distan/ pre n procesul de luare a deciziilor de ctre expeditori, dei n cazul n care oferta de
transport feroviar rmne neschimbat n timp ce transportul rutier de mrfuri se mbuntete,
este de ateptat ca distanele de livrare s devin n mod semnificativ mai mari.
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
100

200

300
Kilometres

400

500

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

364

Figura 8.7 Proporia traficului de containere n anul de baz pe cale ferat, pe distane
8.1.43

Cu toate acestea, trebuie luat n considerare lipsa dezvoltrii pieei de containere. Din prognoza
potenialului de containerizare a mrfurile considerate n model, Figura 8.8 prezint traficul
actual de containere transportate pe calea ferat ca proporie a pieei de containere prognozat.
Aceasta arat c prin meninerea nivelului actual de activitate, transportul feroviar ar reprezenta
doar 18% din pia, n esen, pierde dou treimi din potenialul de cretere. Pe de alt parte, n
cazul n care transportul feroviar i-ar putea menine cota actual de 300kms de trafic de
cltorie, respectiv (58%), analiza implic o triplare a traficului de containere pe calea ferat,
care ar putea pune o presiune puternic asupra infrastructurii existente. n mod clar dac ar
exista o reea de terminale intermodale eficient n toat Romnia, atunci acest lucru ar uura
presiunea i ar permite sectorului s valorifice mai bine orice cretere. Aceast intervenie este
discutat n detaliu, ulterior n cadrul acestui raport.

25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
100

200

300

400

500

Kilometres

Figura 8.8 Proporia traficului potenial de containere pe cale ferat, pe distane


8.1.44

Din punct de vedere al originii i destinaiei, n continuare este prezentat o analiz a pieei
actuale i poteniale pentru transportul de marf n containere folosind datele din modelul
naional. Toate valorile sunt exprimate n tone medii zilnice.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

365

Figura 8.9: Fluxul de transport feroviar de containere n 2011, tone


8.1.45

Figura 8.9 prezint fluxul de tone containerizate pe cile ferate din Romnia, n 2011, cel mai
mare flux cumulativ este ntre Bucureti i Constana. Acest lucru este de neles ntruct
Constanta este un important port din Romnia i manevreaz 80% din containerele sale. Un flux
mai uor de containere ruleaz ntre centrul rii i Constana pe Coridorul IV. Un alt flux de
containere merge spre nord de la Constanta i se conecteaz cu Coridorul IX.

8.1.46

Prin contrast, Figura 8.10, cu toate c aceasta prezint potenialul maxim al fluxului de
containere pe cile ferate din Romnia. Analiza face o estimare cu privire la tipurile de produse
care sunt potrivite pentru containerizare (a se vedea Tabelul 8.11). Plana include fluxurile n
ambele sensuri i este marcat n coduri de culoare care arat cota de pia existent a
transportului feroviar n raport cu cea potenial.
Tabelul 8.11: Industriile corespunztoare transportului containerizat i distanele la care
transportul feroviar ar putea deveni competitiv
Cod
1
5

Tip de marf
alimente
Produse din metal

Distan
60km
100km

Cod
9
12

Fertilizatori

100km

13

Produse chimice

100km

14

Tip de marf
Maini i utilaje
Produse fabricate
Deeuri domestice &
industriale
Produse forestiere

Distan
100km
130km
100km
100km

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

366

Figura 8.10: traficul potenial de containere i cota modal curent pe fluxul feroviar
8.1.47

Acest lucru poate fi evaluat n continuare printr-o analiz rapid a fiecruia dintre fluxurile
poteniale de mrfuri containerizate.

8.1.48

Produse alimentare (1): fluxurile de produse alimentare transportate pe cale ferat sunt relativ
mici, (aproximativ 1.133 de tone pe zi), din care aproximativ o treime ofer un potential de
containerizare. Acest lucru se datoreaz n mare parte cerinelor de timp pe care le impun
transporturile de produse alimentare. Cu toate acestea, din cele care sunt adecvate, exist
potenial pentru o mai bun cot de transport feroviar pe coridoarele IV i IX de sud n special. n
cazul primului coridor, ponderea modal (din potenialul total de produse alimentare
containerizate) este de aproximativ 20-30% pe sectorul Caracal i Caransebes, unde ponderea
modal ntre acest sector i frontier (dincolo deTimisoara si Arad) este sub 10% spre nord i
20% spre sud. Facilitile intermodale mbuntite de la Timioara ar putea contribui la
creterea aceastei cote modale prin reducerea timpului de parcurs i a costurilor de manevrare,
precum i mbuntirile aduse procedurilor de trecere a frontierei, viteza de linie i timpi de
parcurs rentabili. Utilizarea containerelor cu temperatur controlat, n unele ri duce la
creterea volumului de produse alimentare transportate pe cale ferat, aspect care merit luat n
considerare i pentru Romnia.

8.1.49

Produse din metal (5): ntre Bucureti i Constana transportul pe calea ferat a obinut deja o
poziie dominant n ceea ce privete cota modal, care continu pe Coridorul IV i Coridorul IX.
Coridorul IV de Sud este afectat de proximitatea coridorului feroviar de la Dunre, iar
mbuntirile aduse terminalelor intermodale aici vor atrage mai mult trafic departe de fluviu,
datorit sensibilitii sale de timp. Cu toate acestea, nu este loc pentru o cretere ntre Galai,
Bucureti, Piteti i Craiova, unde cota modal feroviar potenial (de poteniale produse din

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

367

metal containerizate) este sczut. Produsele din metal sunt o component cheie a industriei de
automobile, iar fluxurile de producie auto sunt importante. Sunt de asemenea posibile
mbuntiri la captul vestic al Coridorului IV de Sud ntre Arad i Caransebe (prin Timisoara).
Terminalul intermodal propus la Timioara, mpreun cu mbuntirile la viteza pe linie,
fiabilitate i costurile de manevrare reduse vor crete potenialul de schimbare de la transportul
rutier la cel feroviar. Fluxurile poteniale sunt prezentate n Figura 8.11 de mai jos:

8.1.50
Figura 8.11: Fluxurile poteniale de produse metalice containerizate i cota modal
feroviar.
8.1.51

Fertilizatori (7): Exist nou fabrici de producie de ngrminte din Romnia, iar ara import
dar i export acest tip de marf. Sectorul s-a extins n conformitate cu o cretere pozitiv a
produciei de cereale. Un flux cheie (posibil containerizat) n ceea ce privete transportul de
ngrmnt este cel de la uzina mare de lng Trgu Mure pn la portul Constana, de-a
lungul Coridorului IV. Uzina produce n prezent aproximativ 900 de tone pe zi, iar investiiile din
viitor se estimeaz c vor duce la creterea acestui flux la peste 1.400 de tone pe zi pn n

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

368

2015. Transportul feroviar deine o mare parte din aceast pia, dei are o pondere mai mic n
ceea ce privete fluxul de retur de la Bucureti, pe lng Trgu Mure spre Cluj-Napoca.
mbuntirea cotei feroviare a industriei pe acest sector de retur ar permite o mai bun utilizare
a materialului rulant n aceast industrie. Ponderea modal este de asemenea mare pe fluxurile
mult mai mici care opereaz pe Coridorul IX (spre sud) i pe Coridorul IV de Sud (n ambele
direcii), dei acest din urm coridor are un potential mai mic dect celelalte din cauza
concurenei cu transportul naval de marf pe Dunre. Acest lucru este demonstrat n Figura 8.12
de mai jos:

Figura 8.12: Fluxurile poteniale de fertilizatori containerizai i cota modal feroviar


8.1.52

Produse petrochemice (8 i 10): Pe Coridorul IV trasportul feroviar are o pondere modal mare
pentru potenialele fluxuri spre est, de la grania de la Curtici tot drumul pn la Constana.
Fluxurile de pe Coridorul IV de sud sunt afectate de concurena cu transportul naval de marf pe
Dunre, dei legturile mai bune ntre modurile de transport din porturile dunrene vor oferi
oportuniti de cretere a tonajului operat. Pe Coridorul IV cantitile operate sunt mici (sub
scenariul potenial containerizat), dei calea ferat are o pondere modal relativ mare pentru

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

369

transporturile spre sud, cu toate c ponderea modal spre nord este semnificativ mai mic (sub
10%).
8.1.53

Maini, produse fabricate i articole din industria grea (9 i 12): Coridorul IV de Sud este vizibil
atunci cnd lum n considerare acest tip de mrfuri datorit faptului c transportul naval de
marf are o pondere modal mare din acest flux important. Cu toate acestea, exist, de
asemenea, volume semnificative care sunt transportate pe coridoarele IV i IX, unde transportul
feroviar are o pondere mare de poteniale exporturi containerizate. Cu toate acestea, exist loc
de mbuntiri semnificative pentru transporturile interne, n special n ceea ce privete fluxurile
mari care se deplaseaz ntre Suceava (pe Coridorul IX) i Dej, n partea de nord. Exist, de
asemenea, un flux semnificativ de acest tip de mrfuri dincolo de grania cu Ucraina, cele mai
multe dintre acestea circul n prezent prin moduri alternative.

8.1.54

Produse forestiere (14): Se estimeaz c aproximativ 20% din toate produsele forestiere sunt
potrivite pentru containerizare i c transportul feroviar are o pondere modal potenial bun
(peste 80% din acest trafic ipotetic) pe toate cele trei coridoare relevante (IV, IV Sud i IX). Deja
unul dintre cele mai mari fluxuri de containere provine de la fabricile de producie Kronospan
ctre portul Constana. Cu toate acestea, la ambele extremiti de nord i de sud ale Coridorul IX
(n Romnia) ponderea modal feroviar este estimat la sub 10%. mbuntirea trecerii la
frontier, greutii pe osie i fiabilitatea timpului de cltorie vor ajuta transportul feroviar s
concureze mai eficient cu transportul rutier n aceste locaii.

Concluzii
8.1.55

Indiferent de tipul de mrfuri, ntreaga reea feroviar din Romnia ar fi mai atractiv pentru
transportul intermodal de marf, ca urmare a ntreinerii mbuntite, eficienei i costurilor mai
mici. Ca atare, orice intervenie care mbuntete viteza trenurilor de marf i reduce costurile
de transfer modal (n timp i bani) sunt binevenite, indiferent dac acestea sunt lucrri de
ntreinere i reabilitare, mbuntirea vitezei pe linie, achiionarea unor noi locomotive si
material rulant sau creterea sarcinii pe osie. Cu toate acestea, anumite coridoare vor beneficia
de intervenii mai bine orientate, iar acestea sunt prezentate mai jos.

8.1.56

Coridorul IV de Sud: Exist un potenial semnificativ de mbuntire a Coridorului IV de Sud


care are ca rezultat o cretere semnificativ a cantitii de trafic de containere pe calea ferat. n
special, imbunatatirea acestui traseu va facilita creterea traficului de tranzit de-a lungul acestui
coridor. n plus nu sunt luate n considerare beneficiile suplimentare care ar veni din
mbuntirea legturilor cu anumite porturi-cheie de-a lungul Dunrii n sine, inclusiv DrobetaTurnu-Severin (recomandat pentru construirea unui nou terminal intermodal, descris ntr-o alt
seciune n aceast strategie) i noul pod de cale ferat de la Calafat-Vidin (i accesul pe care l
ofer la propusul terminalul tri-modal de la Vidin). ncurajarea legturilor mai bune ntre Dunre
i reeaua de cale ferat va permite creterea cantitii de marf intermodal care ar putea fi
transportat i a ratei de penetrare (pe modurile de transport durabile) n zonele de peste
Dunre i Coridorul IV Sud. Acest din urm obiectiv va fi susinut n special prin crearea unui
terminal intermodal la Craiova i crearea unui nou terminal la Bucureti. Avnd n vedere
aceast conectivitate, ct i capacitatea liniei de conexiune cu Bucureti, Constana i frontiera
de vest evitnd n acelai timp o mare parte din zona montan din centrul Romniei, Coridorul IV
Sud este, probabil, cel mai potrivit pentru a beneficia din; mbuntirea vitezei pe linie, creterea
greutii pe osie i mai mult infrastructur modern, materialul rulant i locomotive, care vor
crete cantitatea de marf internaional de operat pe calea ferat, precum i traficul intern care
n prezent se desfoar pe cale rutier.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

370

8.1.57

Coridorul IV (Nord): n Romnia acest coridor ruleaz de la punctul de trecere frontier cu


Ungaria n apropiere de Arad (Curtici), n partea de vest, prin Bucureti spre Portul Constana n
sud-est. Ca atare, acesta trece pe lng cteva orase importante si orele, cum ar fi Ploiesti si
Brasov, pe lng faptul c furnizeaz o legtur cheie ntre Bucureti i Marea Neagr. Dei
acest comer din urm este bine dezvoltat (unde transportul feroviar are o pondere modal
relativ ridicat) legturile de mai departe spre interiorul rii sunt mai puine. Interveniile care
mbuntesc timpii de parcurs, costurile mai mici i creterea eficienei (n special la punctele de
trecere a frontierei) sunt binevenite, alturi de interveniile specifice, cum ar fi noul terminal din
Bucureti i posibila reabilitare a terminalor din centrul i vestul Romniei. Traseele reabilitate,
cum ar fi Coridorul IV ntre Constana i Bucureti vor beneficia cel mai mult de ncurajarea unei
limite de vitez pe dou niveluri pentru trenurile de marf intermodale (i o mbuntire n ceea
ce privete prioritatea lor relativ fa de unele trenuri de cltori), dei acest lucru va aduce
beneficii tuturor coridoarelor ntr-o anumit msur. n mod similar, acest lucru este valabil i
pentru alte interventii, cum ar fi permiterea trenurilor moderne de a fi mai eficiente din punct de
vedere energetic, prin utilizarea sistemului de frnare regenerativ, de exemplu.

8.1.58

Coridorul IX: Principalul coridor nord-sud n partea de est a rii, acest coridor se unete cu
coridorul IV in apropiere de Ploiesti spre nordul Bucuretiului. Se conecteaz, de asemenea, cu
importante porturi din Galai, Brila i Giurgiu i are legturi de frontier cu Republica Moldova,
Ucraina i Bulgaria. n cea mai mare parte este o linie de transport de marf i exist un
potenial pe fluxul curent de containere de la Suceava (n general spre Bucureti i Constana),
dar i de a dezvolta fluxuri intermodale internaionale cu celelalte ri de pe coridor. Aa cum s-a
stabilit deja, punctul de trecere frontier cu Ucraina, la Dornesti este al doilea cel mai aglomerat
punct de trecere frontier CFR Marf, iar Coridorul IX are un mare potenial de cretere n viitor a
traficului de tranzit, ca urmare a proiectului Viking. Acest proiect ambiios intenioneaz
deplasarea pn la 1.000 de trenuri pe an pe coridor, din rile Baltice spre Bulgaria, Turcia i
Grecia, eventual prin Ucraina i Romnia. Cu toate acestea, pentru ca acest lucru s se
ntmple i pentru a asigura un succes continuu, sunt necesare intervenii semnificative pentru
mbuntirea sarcini pe osie, vitezei pe linie i fiabilitii timpul de cltorie. Mai mult dect att,
Coridorul IX se conecteaz, de asemenea, cu Portul Galai, care este bine situat ca i punct de
transbordare pe modul naval sau pe cile ferate cu ecartament rusesc pentru conexiunile
ulterioare. Ca i pe Coridorul IV exist n general o cot modal slab pentru containerele care
ntr n ar, cot care ar putea fi ajustat prin reabilitarea terminalelor intermodale din nord-est,
cum ar fi la cele de la Suceava i Iai. Din nou, linia ar putea beneficia printr-o ntreinere mai
bun i alte intervenii identificate, care se aplic la toate coridoarele.

8.1.59

Pornind apoi de la aceste fundamente, este evident necesitatea unui program clar de intervenii
n ceea ce privete reabilitarea liniei pentru creterea greutii pe osie i pentru permiterea unor
trenuri intermodale mai rapide. mbuntirile propuse pentru reeaua de cale ferat sunt
prezentate n seciunea 5.

Terminale intermodale Factori pentru succes


8.1.60

Din experiena AECOM factorii cheie de succes pentru serviciile de transport intermodal sunt
urmtorii:
o

Disponibilitatea pentru servicii frecvente, regulate, fiabile i punctuale;

Orare adaptate la cltoriile de afaceri i transport de bunuri de larg consum;

Soluii door-to-door flexibile, inclusiv alternative pentru camioane;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

8.1.61

371

Controlului i managementul unui lan de aprovizionare sigur door-to-door;

Manevrare rapid n terminale pentru a asigura curse eficiente dus-ntors pentru


companiile de transport (colectare i livrare taxe rutiere) inclusiv accesul eficient la
infrastructura rutier;

Livrare constant;

Servicii intermodale internaionale omogene (interoperabilitate, sincronizare procese


ntre cile ferate i operatori, schimb de date);

Taxe de acces la infrastructur care s asigure condiii de concuren echitabile ntre


soluiile intermodale i transportul rutier;

Prezena unui numr semnificativ de clieni ct mai aproape posibil de terminalele


intermodale;

Disponibilitatea unor terminale eficiente;

Disponibilitatea unor depouri de containere goale n centre strategice;

Activiti de susinere din partea autoritilor;

Transparen i responsabilitate;

Contientizarea pieii cu privire la posibilitile transportului intermodal;

Experien n piaa transportului intermodal; i

Preuri competitive pentru transport complet.

Pentru realizarea acestui lucru fiecare terminal va avea nevoie de cte ceva (dac nu de toate)
din urmtoarele:

Cerine tipice pentru un terminal intermodal de marf


n continuare sunt prezentate cerinele tipice care trebuie considerate la construirea unui nou terminal.
Securitate
Birou paz
mprejmuire de siguran
Iluminat bun
Pori electronice
Sistem CCTV
Sisteme
Camer central de comand cu comunicare pentru ageni i echipamentul de manevrare
Sistem modern IT cu managementul trenurilor pe internet
Controlul automat al documentelor electronice
Sistem modern de control al trenurilor
Sisteme moderne de comunicaii
Semnalizare integrat n tren
Sisteme moderne de control vamal care pot verifica mrfurile n micare
Echipament de manevrare
Poduri rulante electrice pentru menevrarea containerelor cu minim 4 stivuitoare pe enile i
capacitate de ncrcare camion
Stivuitoare

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

372

Eventual staie de andocare pentru ncrcarea/descrcarea vagoanele de marf (box car) cu


spaiu suficient pentru ntoarcerea stivuitoarelor
Faciliti de ncrcare/alimentare echipamente de manevrare

Faciliti rutiere
Zon de parcare camioane cu mecanism electronic de chemare pentru instruirea oferilor n
momentul n care trebuie s se apropie de zona de ncrcare
Deplasarea camioanelor se face ntr-un singur sens din motive de siguran i operare constant
Zon de odihn, cafea etc. pentru oferi camioane.
Faciliti de parcare/ntreinere camioane
Staii de combustibil

Faciliti pentru personal


Zon de odihn, cafea, etc. pentru conductor tren.
Zon de odihn, cafea, etc., pentru personal.
Operaiuni feroviare
Faciliti de realimentare locomotive, admind faptul c multe dintre trenuri este posibil s fie
alimentate electric
Linii inoperabile pentru trenurile defecte
Zon de ntreinere trenuri
Linii secundare de recepie pentru trenurile sosite
Linii secundare pentru trenurile libere aflate n ateptare
Liniile secundare de ncrcare/descrcare trebuie s poate gzdui trenuri de lungime maxim
(minim 80 de vagoane lungime), considernd c pe viitor va exista aceast lungime
Ideal toate inele trebuie s fie capabile s susin trenuri de containere
Unele linii secundare pot fi echipate pentru vagoane de mrfuri vrac, saci i palei.
Unele linii secundare pot fi echipate pentru mrfuri vrac precum cereale

Vam (corespunztor pentru anumite terminale pe cile interne)


Birouri vamale
Depozit pentru verificare vamal
Linii secundare pentru recepie vamal
Zon pentru bunuri confiscate vamal
Spaii de depozitare
Spaiu mic de depozitare n siguran
Puncte de alimentare pentru containere cu temperatur controlat
Stive de depozitare mrfuri confiscate din tren
Zon de pregtire ieire tren pentru stocarea containerelor
Se estimeaz c cele mai multe containere vor fi transbordate pe cale rutier.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

373

Aspecte instituionale Funcionarea terminalelor intermodale


8.1.62

8.2
8.2.1

n general, terminale intermodale lucreaz mai eficient atunci cnd sunt operate de ctre
sectorul privat, ntruct companiile din acest sector sunt ntreprinztoare n operaiuni, personal,
costuri i reinvestirea n tehnologia modern i de echipamente de manevrare. Unele terminale
ofer servicii cu valoare adugat, cum ar fi incrcarea i descrcarea containerelor, reparaii
cutii de navet si livrari locale, ca modaliti de maximizare a veniturilor. Se recomand ca
terminalele din Romnia s fie orientate comercial n activitile sale de operare, care s ofere
operatorilor i clienilor flexibilitatea de care au nevoie pentru a avea succes.

Obiective operaionale
Investiiile propuse vor susine urmtoarele obiective operaionale indicate n Figura 8.13.

Figura 8.13: conexiuni ntre Probleme, Intervenii i Obiective operaionale


8.3
8.3.1

Intervenii
Locaia reelei de terminale propuse este o funcie a urmtorilor cinci factori:
o

Conectivitatea cu alte moduri de transport

Distribuia geografic a porturilor i centrelor de populaie din Romnia

Infrastructura rutier/feroviar curent

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

374

Fluxurile curente i poteniale de mrfuri containerizate

Populaia pe un sector scurt de cltorie cu vehiculele de transport mrfuri (o or


pentru terminalele feroviare de pe cile interne, dou ore pentru porturi)

8.3.2

Cel mai important criteriu dintre toate cele considerate a fost uurina cu care locaia unui
terminal permite transferul ntre modul rutier i feroviar i, de asemenea, ntre modul rutier,
feroviar i transportul pe ap. Aceste terminale tri-modale din urm sunt considerate nti.

8.3.3

n prezent, exist un numr limitat de containere care sunt transportate pe cile navigabile
interne. Exist doar cteva porturi care manevreaz acest tip de marf n mod regulat.
Containerizarea a nregistrat o cretere la nivel mondial i este prevzut o cretere
semnificativ i n Romnia. Acest lucru este important din motive de sustenabilitate i de mediu
pentru ca orice cretere s fie distribuit comun n rndul celor mai adecvate moduri de transport
- rutier, feroviar i pe barje, n funcie de cerinele clientului i de posibiliti. Pentru a facilita
acest lucru, este important s avem o reea interioar de terminale de transfer de la "modul
feroviar la modul rutier", dar i porturi fluviale amplasate strategic care s funcioneze ca
terminale tri-modale. Aceste terminale ar putea gzdui orice combinaie de transfer modal ntre
modul naval, rutier i feroviar.

8.3.4

Pentru a satisface nevoile industriei, un terminal intermodal de succes este de natur s


realizeze urmtoarele cerine de capital.
o

Perimetru de securitate, bine iluminat (adic mprejmuire, semnalizare, acoperire


CCTV, etc.)

Acces bun la reeaua de drumuri i la sistemul intern de drumuri

Dou linii de garare cu platform cu o lungime (ideal) de 750m (stardard UE) cu


bucl de ntoarcere

Stivuitoare (macarele electrice pentru locurile mai ocupate)

Platforme rigide de minim 750x20m care s permit stivuitoarelor s opereze, cu un


gabarit de 22.5 tone sarcin pe osie

Spaiu suplimentar pentru depozitare containere

Birou administrativ/Control

Servicii sociale pentru personal i oferi

8.3.5

Aceste faciliti au fost incluse n modelul MPGT. O abordare din ce n ce mai comun pentru
construcia acestor terminale intermodale este ca guvernul s ofere terenul i s se ocupe de
construcia terminalului, unde construcia i operarea sunt de multe ori ofertate de sectorul
privat, n scopul de a minimiza riscurile pentru guvern i pentru a maximiza inovaia i valoarea
banilor, prin expertiza din sectorul privat. Acest model ar trebui, de asemenea, s ncurajeze
costuri reduse pentru manevrarea containerelor, care vor ajuta transportul feroviar de marf s
poat concura cu transportul rutier.

8.3.6

Cerinele operaionale, cum ar fi fora de munc, nu au fost factorizate. Totui, acestea pot
include urmtoarele:
o

ntreinerea terminalului

IT

Personal de securitate

oferi

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

8.3.7

Manager terminal

Administraie

Mecanici

Combustibil

Asisten vehicule

375

n baza urmtoarelor ipoteze, construirea unei astfel de faciliti va furniza o capacitate de


aproximativ 129.000 TEU pe linie secundar, pe an sau un total de 358.000 TEU n general, cu
un stivuitor suplimentar.
Tabelul 8.12: Ipoteze pentru estimrile privind capacitatea terminalului
Atribut
Metri
Comentarii
Lungime vagon
19.7
Vagoane cu boghiu Astra Rail SGnss 60'
Lungime
21.4
Locomotive obinuite electrice/diesel
locomotiv
TEU per vagon
3
Lungime linie de
750
garare
Zile lucrtoare
300
Bazat pe un intervat de 6 ore ncrcare/descrcare
Trenuri pe zi
4
per tren
Vagoane pe
36
tren

8.3.8

Terminalele mai mari pot avea o un pod rulant electric n plus fa de un stivuitor, de exemplu la
Bucureti. Spaiul ar trebui s fie protejat pentru a permite att extinderea instalaiilor feroviare i
rutiere n cazul n care terminalul va crete n viitor. La Bucureti, de exemplu, vor fi, probabil,
necesare trei linii pentru a permite manevrarea simultan a dou trenuri, mrind capacitatea
pentru a atinge volumul menionat mai sus de 358.000 TUE anual. Acest lucru ar oferi, de
asemenea, capacitatea pentru o transbordare imediat a mrfurilor de pe trenurile internaionale
pe trenurile cu destinaia Constanta.

8.3.9

Dei transportul de containere pe calea navigabil este probabil s rmn un procent relativ
mic de transport naval total de marf, n prezent se estimeaz o cretere a volumului n jur de
1%, n proporie cu piaa. Doar n jur de 2% din containerele care sunt operate n Portul
Constanta sunt transportate cu barja pe cile navigabile interne i acest lucru se compar cu
porturi precum Rotterdam i Antwerp, unde volumele semnificative, de aproximativ 35% sunt
transportate pe barj. ntr-adevr, modelul MPGT prezint o cretere a tonajului cu 70% pn n
2020, atunci cnd vor fi posibile,n ntregime,plecri zilnice cu barje ncrcrcate cu containere,
din Constanta cu destinaia fie Galati sau pentru un serviciu de alimentare din centrul i vestul
rii, care s se conecteze cu dou sau trei porturi din Romnia i alte porturi din Ungaria i
Serbia.

8.3.10

Un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea transportului naval de marf este c mrfurile nu


sunt considerate ca fiind importate pn cnd nu sunt debarcate; Astfel, o transbordare pe barje
la Constana i apoi o descrcare la Drobeta ar putea reprezenta o zi sau dou de navigare,
unde nu se va aplica TVA-ul pentru costurile de transport. Acest lucru ar putea reduce costurile
i ncuraja utilizarea sporit a transportului naval de marf destul de substanial, ntruc