1 Consideraii privind sistemele alternative de propulsie

n concepia actual prin sistem de propulsie se nelege totalitatea agregatelor, de la sursa de energie pan la contactul cu
solul al sistemului de rulare, care contribuie i asigur deplasarea autovehiculului.
n acest moment se consider ca sisteme de propulsie alternative de succes, acelea la care motorul cu ardere intern utilizeaz
combustibili alternativi (n special din domeniul biocombustibililor), sau sunt de tip hibrid.
Ultimii ani au confirmat proliferarea sistemelor hibride de propulsie att ca uniti fabricate ct i ca varietate de tipuri. S-au
impus n mod special dou sisteme de propulsie hibrid i anume: propulsia hibrid electric i propulsia hibrid hidraulic. La
acestea se adaug, deocamdat cu unele reineri, propulsia hibrid pneumatic.
Funcie de natura sursei de energie suplimentar care poate fi electric, hidraulic sau pneumatic, sistemul de propulsie
hibrid primete denumirea adecvat precizat mai sus.
Principalele cerine impuse sistemelor de propulsie hibrid pentru autovehicule sunt:
Reducerea consumului de carburant;
Caliti ecologice i de economicitate;
Cost de producie i de ntreinere ct mai sczut. Tehnologie de producie ct mai simpl;
Autonomie ct mai ridicat a automobilelor.

1.1 Automobilele cu gaz petrolier lichefiat

Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un combustibil fosil care poate fi folosit pe motoarele termice ale automobilelor. Majoritatea
automobilelor care funcioneaz cu GPL sunt bi-combustibil deoarece utilizeaz i un alt combustibil, de obicei benzina. Aceste
automobile au sisteme de stocare, alimentare i injecie specifice pentru cei doi combustibili.

Foto: Automobil cu gaz petrolier lichefiat - Chevrolet Aveo

Sursa: Chevrolet
Principalele avantaje ale utilizrii gazului petrolier lichefiat pentru motoarele termice sunt: emisii poluante mai reduse i preul
de cost mai mic. Dezavantajele utilizrii GPL-ului sunt necesitatea unor sisteme adiionale de stocare i alimentare pe automobil,
precum i consumul specific mai mare al motorului.
6

1.2 Automobilele cu etanol (flex-fuel)

Motoarele clasice pe benzin pot fi adaptate s funcioneze i cu etanol n anumite proporii. Un automobil flex fuel poate
funciona cu benzin, etanol n proporie de 15% (E15) sau n proporie de 85% (E85). Aceste motoare folosesc acelai sistem de
stocare, alimentare i injecie, indiferent de compoziia combustibilului.

Foto: Automobil cu etanol - Volvo C30 Green Racing

Sursa: Volvo
Printre avantajele unui automobil flex fuel se regsesc: obinerea combustibilului (etanol) din culturi agricole (porumb, trestie
de zahr), emisii poluante mai sczute i aproximativ acelai cost de producie cu cel al unui automobil pe benzin. Dezavantajele
sunt consumul mai mare de combustibil i dificulti la pornirea la rece n cazul utilizrii predominante a etanolului (E85).
7

1.3 Automobile cu gaz natural comprimat

Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz natural comprimat (GNC) funcioneaz pe dou tipuri de combustibil. Gazul natural
este o hidrocarbur incolor, inodor i nu are efecte corozive sau cancerigene. Gazul natural conine aproximativ 97% metan
(CH4).

Foto: Automobil cu gaz natural comprimat - Opel Zafira

Sursa: Opel
Fiind mai uor ca aerul, gazul natural nu curge pe sol, ci se disip n atmosfer. Acesta este n avantaj comparativ cu benzina
deoarece se reduce foarte mult pericolul de incendiu n cazul unui accident.
Avantajele automobilelor cu GNC sunt emisiile poluante i cu efect de ser mai reduse, precum i preul de cost mai redus al
gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de energie mai sczut, comparativ cu benzina. Pentru a-i crete densitatea de energie,
gazul natural se comprim pn la valori de 200 bari. Chiar i la aceste presiuni ridicate, densitatea de energie este de doar 20%,
comparativ cu acelai volum de benzin. Din aceste motive autonomia automobilelor cu GNC este mult mai redus comparativ cu
cele pe benzin.
8

1.4 Automobilele cu biodiesel

Biodiesel-ul este o form de motorin produs din uleiuri vegetale, grsimi animale sau uleiuri menajere reciclate. Amestecurile
uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98% motorin), B5 i B20. Combustibilii biodiesel B2 i B5 pot fi utilizati fr probleme
n majoritatea motoarelor diesel.

Foto: Automobil cu biodiesel - Volvo V40

Sursa: Volvo
Comparativ cu o motorin, biodiesel-ul are urmtoarele avantaje: se poate produce din surse regenerabile, se poate utiliza n
orice tip de motor diesel, n urma arderii se produc mai puine emisii poluante i cu efect de ser, este biodegradabil, nu este toxic
i se manipuleaz n condiii mai puin periculoase.
Cu toate acestea, comparativ cu o motorin, un combustibil 100% biodiesel (B100) are urmtoarele limitri: consumul de
combustibil este mai ridicat iar performaele dinamice mai reduse (cu aproximativ 10% la B100 i 2% la B20), preul de producie
este mai ridicat, apar probleme de ardere la temperaturi sczute i fiabilitatea motoarelor poate fi afectat.

1.5 Automobilele cu hidrogen

n cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat n dou moduri: la pile de combustie sau ars direct n
cilindri. Potenialul utilizrii hidrogenului este imens, datorit faptului c poate elimina dependena de petrol.

Foto: Automobil cu hidrogen - BMW

Sursa: BMW
10

Foto: Automobil cu hidrogen - Mercedes

Sursa: Mercedes
11

Hidrogenul (H2) este cel mai uor i abundent element din Univers. Problema este c, pe Terra, nu se gsete sub form liber,
ci n combinaie cu atomi de carbon (C) sau oxigen (O2). Astfel, hidrogenul se poate obine prin electroliza apei, care presupune
desfacerea legturilor dintre oxigen i hidrogen cu ajutorul energiei electrice, sau prin reformarea combustibililor fosili (de obicei
gazul natural).
Un motor care arde hidrogen, n loc de benzin, este mai robust, deoarece presiune rezultat n urma arderii este mai mare. Un
motor cu hidrogen are puterea mai mare cu aproximativ 20% fa de motor similar, cu combustibil convenional.
Odat stocat, de obicei sub form gazoas sau lichid, hidrogenul poate fi utilizat ca i combustibil pentru motoarele cu ardere
intern. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili convenionali, este densitatea de energie mai sczut. Utilizarea hidrogenului
ridic probleme deosebite deoarece acesta este inflamabil i este de asemenea stocat la presiune foarte mari.
1.5.1 Concluzii
Combustibili alternativi (GPL, GNC, E85 i B20), sunt utilizai de asemenea pe scar larg, la nivel mondial. Cu excepia GPLului, restul combustibililor au succes doar pe anumite piee i sunt strns legai de capacitatea de producie local. De exemplu, o
pia foarte dezvoltat pentru automobilele cu etanol (flex-fuel) o reprezint Brazilia, unde, producerea acestui combustibil este
facil, datorit culturilor imense de trestie de zahr.
Utilizarea hidrogenului pentru propulsie, rmne pentru moment, doar la nivel experimental. Problemele legate de costul de
producie al hidrogenului, modul de stocare al acestuia i infrastructura necesar pentru distribuie, nu vor permite, pentru o perioad
lung de timp, utilizarea pe scar larg a hidrogenului pentru propulsia automobilelor.

12

2 Sisteme de propulsie electrice

Sistemele de propulsie neconvenionale de tip electric se pot structura n urmtoarele categorii:
propulsie hibrid electric,
propulsie electric cu baterii (de tip PLUG-IN),
sisteme cu pil de combustibil,
sistemul de propulsie cu ultracondensatori.
2.1 Propulsia neconvenional de tip hibrid electric
Propulsia hibrid electric este caracterizat de existena a dou surse de energie pe autovehicul i anume motorul cu ardere
intern i motorul electric.
Funcie de modul de dispunere a surselor de energie, sistemul de propulsie hibridul electric poate fi:
- sistem de propulsie hibrid paralel;
- sistem de propulsie hibrid serie;
- sistem de propulsie mixt.

13

Fig 2.1 Schema unei propulsii hibrid electrice de tip paralel [148]
n figura 2.1 se prezint dispunerea agregatelor la un sistem de hibrid electrice de tip paralel,
Se constat c ambele surse de putere, motorul cu ardere interna i cel electric sunt conectate la roile motoare prin intermediul
unei legaturi mecanice adecvate. Se observa c exista o legatur cinemtic ntre motorul termic i rotile autovehiculului, astfel nct
puntea motoare poate fi acionat simultan sau individual de fiecare surs de putere.
n figura 2.2 este prezentat schema cu sistem de propulsie hibrid-electric serie, unde se constat c ntre motorul cu ardere
intern i puntea motoare nu exist legatur cinematic.

14

La acest sistem numai motorul electric are legatur direct cu roile motoare ale automobilului,

Fig 2.2 Schema unei propulsii hibrid electrice de tip serie [148]
n timp ce motorul cu ardere intern acioneaz un generator electric care alimenteaz motoarele electrice.
Exist i o a treia soluie de hibrid electric de tip mixt cunoscut i sub denumirea de sistem cu ramificare de putere (splithybrid) . n cazul acestor transmisii de putere hibride mixte exist posibilitatea ca numai o parte din puterea oferit de sursa termic
s fie transmis direct la puntea motoare, restul puterii necesare fiind transmis prin sistemul alternativ.
15

Sistemul de propulsie hibrid electric mixt ( split-hybrid ) trebuie s fie dotat cu sisteme de control electromecanice sau
electromagnetice pentru a optimiza ramificarea puterii de la surs i transmiterea ei la rotile motoare n funcie de cerinele de
traciune i de performanele cerute.
Unul dintre exponenii cei mai cunoscui i cei mai performani este autovehiculul hibrid electric Toyota Prius (primul
autovehicul hibrid electric produs n serie) care poate combina caracteristicile propulsiei hibrid- electrice paralele dar i serie.
La acest autovehicul cu propulsie de tip hibrid electric a fost utilizat n premier recuperarea energiei consumat n timpul
procesului de frnare. Datorit acstui lucru ct i faptului c motorul cu ardere intern poate fi oprit cnd nu este nevoie de el,
consumul de combustibil fosil scade considerabil, emisiile poluante chimice sunt reduse cu pn la 90 %, iar gazele cu efect de ser
emise sunt diminuate cu cca 50 % .
Sistemul de propulsie hibrid electric, indiferent de tipul su prezint urmatoarele avantaje deosebit de importante pentru
utilizarea pe autovehicule.
- Motorul cu ardere intern, utilizat ca surs de energie are de regul puteri mai mici i poate fi utilizat la regimuri constante
de funcionare i anume acolo unde consumul specific de combustibil i valorile emisiilor poluante sunt la valori aproape de
cele minime.
- Sistemul de propulsie permite recuperarea i reutilizarea energiei pierdute n timpul decelerrii sau al frnrii.
- Emisiile poluante chimice, emisiile de gaze de ser ca i emisiile poluante fonice sunt diminuate sensibil.
16

2.2 Propulsia electric cu baterii - electromobilul

La aceste sisteme de propulsie, sursa de energie, care este de natur electric, o constituie bateriile de acumulatoare, iar
sistemul de conversie este motorul electric care antreneaz direct sau prin intermediul unui reductor mecanic, roile motoare.
Conversia energiei se face pe traseul chimic electric, energia fiind stocat.
Vehiculele electrice nu produc nici un fel de emisii nocive. Singurele emisii poluante care pot fi puse pe seama
electromobilelor sunt acelea produse de centralele electrotermice care produc electricitatea pentru realimentare.
Autovehiculul electric folosete baterii pentru a alimenta motorul electric folosit pentru propulsie. Bateriile electrice au un
numr limitat de cicluri de rencrcare i de obicei este nevoie s fie nlocuite odat la 3 sau 6 ani. Ele au o greutate i un volum
respectabile, de aceea capacitatea de transport a electromobilelor este mai redus. n figura 2.3 sunt prezentate cteva imagini cu
amplasarea bateriilor de acumulatoare ntr-un electromobil. Exist tipuri diferite de baterii (plumb-acid, litiu-metal hibrid, litiu-ion)
n funcie de productor i de tipul de vehicul electric.

Fig. 2.3 Amplasarea bateriilor de acumulatoare [158]

n ceea ce privete performanele dinamice ale autovehiculelor electrice, acestea ating aceleai viteze ca i autovehiculele
convenionale i asigur aceleai nivele de siguran. n unele cazuri acestea au acceleraii mai bune datorit proprietilor
motoarelor electrice la viteze reduse. Aceste vehicule electrice sunt de cele mai diverse tipuri incluznd vehicule cu vitez redus,
vehicule pentru trafic urban, echipamente de sol pentru aeroporturi, stivuitoare, echipament industrial i chiar autobuze urbane (fig
2.4).
17

Fig. 2.4 Tipuri de electromobile urbane [163]

Faptul c sursa de energie de pe electromobil (bateriile de acumulatori) trebuiesc rencrcate periodic la intervale de timp
relativ scurte i n locuri de rencrcare bine precizate, autonomia de deplasare a acestor autovehicule electrice este relativ redus,
ele putnd acoperi exigenele de transport ntr-o ni bine precizat: transport urban, uzinal, aeroporturi etc. Proliferarea
autovehiculelor electrice acionate de la acumulatori este obiecionabil innd seama de consumul de materiale ca: Li, Pb, Ni, etc.

18

2.3 Sisteme de propulsie cu pile de combustibil

Pila de combustibil este soluia tehnic la care energia chimic a combustibilului (hidrogen, metanol) este convertit direct
n energie electric. Conversia se produce permanent, atta timp ct pila este alimentat cu combustibil.
O pila de combustibil (figura 2.5), combin hidrogenul i oxigenul pentru a produce electricitate, care este folosit pentru a
propulsa autovehiculul. Singurul produs care rezult n urma proceselor este apa. La ora actual, marii constructori din industria
automobilistic au adoptat aceast cale de dezvoltare ca o alternativ viabil pentru autovehiculul viitorului.
O pil de combustibil este un dispozitiv care produce curent electric ntre un catod i un anod.

Fig. 2.5 Pila de combustibil [162]

19

inta principal este utilizarea lor pentru propulsia autovehiculelor, folosind hidrogen i oxigen pentru a produce curent
electric.
Pilele de combustibil funcioneaz (figura 2.6) utiliznd hidrogenul furnizat i oxigenul din aer. Hidrogenul este trecut peste
anod iar oxigenul este introdus pe partea catodului. Partea anodului este prevzut cu un catalizator de platin care descompune
hidrogenul n ioni i electroni rezultai n urma reaciei.
ntre anod i catod este o membran pentru schimbul de protoni PEM (proton exchange membrane). Membrana las doar
ionii de hidrogen s treac de la anod ctre catod. Electronii sunt forai s treac printr-un conductor extern astfel ia natere un
curent care poate fi folosit pentru propulsia autovehiculului sau pentru instalaiile auxiliare. La catod hidrogenul i oxigenul
reacioneaz formnd singurul produs secundar al ntregului proces, apa. Pilele de combustibil individuale nu genereaz destul
putere de aceea ele se grupeaz similar elemenilor bateriei de acumulatori, astfel vor putea genera un curent destul de mare, capabil
s propulseze un automobil.
Hidrogenul poate fi produs prin electroliza apei, fiind o surs nepoluant. ns curentul folosit pentru electroliz provine din
centrale care ard combustibili fosili, deci exist totui poluare indirect.
Utilizarea pilelor de combustibil cu hidrogen, cu toate avantajele pe care le prezint n ceea ce privete poluarea i
randamentul conversiei de energie ridic probleme importante n privina siguranei n exploatare i n trafic.

20

Fig. 2.6 Schema de funcionare a pilei de combustibil [162]

21

2.4 Sisteme electrice de propulsie cu ultracondensatori

Centrul de cercetare Gleenn din Cleveland a iniiat un proiect inovativ de vehicul hibrid i anume dezvoltarea unui autobuz
urban cu propulsie electric (HETB) (figura 2.7).
Scopurile acestui proiect sunt creterea cu 50 % a economiei de combustibil pentru transportul urban i reducerea emisiilor
care contribuie la efectul de ser utiliznd ultracondensatorul.

Fig. 2.7 Autobuzul testat la Centrul de cercetare Gleenn [153]

Ultracondensatoarele elimin toate dezavantajele pe care le au bateriile. Ultracondensatoarele folosite la sistemul HETB sunt
condensatoare electromecanice care au capaciti volumetrice extrem de mari din cauza suprafeelor mari ale electrozilor i a
separatorilor dintre electrozi care au grosime mic. Ciclul de viaa a acestor condensatori este foarte lung n comparaie cu cel al
22

bateriilor normale, astfel c este posibil s nu fie necesar schimbarea acestora. Fiabilitatea sistemului HETB este evident mai
mare i costurile de fabricaie i ntreinere sunt reduse, iar efectele asupra mediului sunt diminuate.
Ultracondensatoarele debiteaz puteri considerabil mai mari dect bateriile, deci pot fi furnizate nivele mari de putere. n
figura 2.8 este prezentat schema bloc a sistemului HETB. Acest sistem a fost echipat cu o unitate central de management a puterii
i de coordonare a tuturor echipamentelor auxiliare a vehiculului.
Unitatea de putere auxiliara (UPA) a fost prevzut pentru a asigura nivelul mediu de energie necesar vehiculului, n cazul
creterii necesarului de energie ca n cazul demarajului sau a urcrii rampelor.

Figura 2.8 Schema bloc a sistemului HETB [153]

23

Aceste vehicule sunt echipate cu sisteme de frnare regenerativ. Acestea recupereaz energia produs de sistemul de
traciune n timpul frnrii sau a decelerrii pentru a rencrca echipamentul de nmagazinare a energiei electrice. Datorit
nivelului nalt al densitii de putere produse i a eficientei sale superioare condensatoarele sunt mult superioare bateriilor.
n figura 2.9. se poate observa superioritatea condensatoarelor ca surse de curent n timpul demarajelor i accelerrilor i ca
sisteme de nmagazinare a energiei n timpul decelerrii.
Curenii de ncrcare i descrcare au fost msurai n doua teste, fiecare fiind format din doua cicluri la viteze cuprinse ntre
0-24 km/h.

Fig. 2.9 Curenii de ncrcare i descrcare a condensatorilor [153]

24

3 Sisteme de propulsie hibrid hidraulice

Sistemele de propulsie hibrid - hidraulice sunt similare ca i concept cu cele hibrid - electrice (fig. 2.10). Principiul de baz
este acelai la ambele sisteme; exist o surs de generare a energiei primare, care poate fi un motor cu ardere intern sau o turbin
cu gaze, cuplat cu un generator de presiune, un sistem de acumulare a energiei hidraulice, un sistem de comand i control, un
motor hidraulic n roat, care transform energia hidraulic n energie mecanic.

Fig. 3.10 Asemnarea sistemelor hibrid-electrice cu sistemele hibrid-hidraulice [159]

25

Schema bloc a sistemelor hidraulice este format din generatorul de presiune GP sistem care are rolul de a transforma o
form oarecare de energie n energie hidraulic; calea de transmisie a energiei hidraulice CT i motorul hidrostatic MHS, sistem
care convertete energia hidraulic a lichidului n energie mecanic. ntregul flux de energie este comandat prin sistemul de
comand SC.

Fig. 2.11 Schema bloc a unui sistem hidraulic

La fel ca i n cazul propulsiei hibrid electrice, funcie de modul de dispunere a surselor de energie, sistemul de propulsie
hibrid hidraulic poate fi:
- sistem de propulsie hibrid paralel;
- sistem de propulsie hibrid serie;
- sistem de propulsie mixt.
26

n Fig. 2.12 se poate vedea configuraia unui sistem hibrid - hidraulic paralel.

Fig. 3.12 Configuraia unui sistem hibrid - hidraulic paralel [159]

27

Att motorul cu ardere intern ct i motorul hidrostatic pot aciona transmisia mecanic , energia furnizat de acetia fiind
utilizat pentru propulsie n funcie de condiiile de exploatare i regimurile economice , cu randament ridicat de funcionare pentru
fiecare n parte. n funcie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaz :
pentru pornire se utilizeaz motorul cu ardere intern i motorul hidrostatic care se alimenteaz de la acumulatorul de nalt
presiune;
pentru regimurile de deplasare cu vitez redus i medie propulsia se realizeaz doar cu motorul hidrostatic, motorul cu
ardere intern fiind oprit; dac este necesar, unitatea electronic de comand-control va realiza i pornirea motorului cu
ardere intern pentru suplimentarea puterii de propulsie ;
pentru regimurile de accelerare, propulsia se realizeaz utiliznd motorul cu ardere intern i motorul hidrostatic;
la regimurile de decelerare i frnare motorul hidrostatic intr n regim de pomp hidrostatic rencrcnd acumulatorul de
nalt presiune
Circuitul de comand i control care cuprinde i circuitul invertor, n funcie de regimurile de exploatare precizate mai sus,
realizeaz corelarea celor dou motoare n sensul cuplrii sau decuplrii motorului cu ardere intern (caz n care acesta se
oprete), ct i funcionarii motorului hidrostatic n regim de propulsie sau pomp .
Configuraia unui sistem hibrid - hidraulic serie se poate observa n figura 2.13
Acesta este compus dintr-un motor cu ardere intern care distribuie ntreaga energie unei pompe hidraulice volumetrice.
Momentul motor este astfel direct transformat n presiune pe circuitul de nalt presiune ( pn la 400 bari). Aceast presiune poate
fi stocat n acumulatorii de nalt presiune i utilizat ulterior. Energia hidraulic este transmis roilor motoare prin patru motoare
hidrostatice montate n fiecare roat. n regim de traciune acestea transmit momentul motor roii, iar n regim de frnare, motoarele
lucreaz ca pompe hidrostatice realiznd o parte din putere. Momentul motor la roat este controlat de ctre dou transformatoare
hidraulice, cte unul pentru fiecare punte. Acest sistem realizeaz controlul transmiterii forei de traciune ctre cele dou puni.

28

Fig. 3.13 Configuraia unui sistem hibrid - hidraulic serie [159]

29

Propulsia hibrid hidraulic permite recuperarea energiei disipat n timpul procesului de frnare, schema unei asemenea
structuri fiind prezentat n fig. 2.14, precum i a celei din sistemul de suspensie a autovehiculului.

Fig. 2.14 schema unui sistem de recuperare a energiei pierduta la frnare [153]
Dintre realizrile mai importante privind utilizarea propulsiei hibrid hidraulice se pot evidenia urmtoarele concepte:
a - Sistemul Ford SUV (Fig. 2.15) care n exploatare a prezentat urmtoarele performane:

30

Fig. 3.15 Vehicul Ford SUV echipat cu transmisie hibrid-hidraulic [153]

25% pn la 45% mbuntire a economiei de combustibil n regim urban;

reducere a emisiilor cu 20% pn la 39 % (iar n unele cazuri specifice cu pn la 75%);
timp de ntreinere a frnelor mult redus;
reducerea costurilor de folosin i ntreinere (costul vehiculului se amortizeaz n 4-5 ani pentru regimul urban).
b - Transmisia hibrid-hidraulic Artemis Heddat pentru autovehiculul BMW 530i, care n trafic urban a realizat o economie de
combustibil de 50 % i o reducere a emisiilor de CO2 cu 30 % .
c - Autovehiculul hibrid-hidraulic serie produs de EPA (Environmental Protection Agency) n colaborare cu UPS (Fig. 2.16)
capabil s reduc emisiile de CO2 cu 40 % i pe cele de HC cu 50 %.
31

Fig. 3.16 Vehiculul demonstrativ al companiei de curierat UPS [153]

d - Autovehiculul hibrid-hidraulic INGOCAR fabricat de Valentin Technologies (Fig. 2.17) care este un autoturism de
dimensiune medie cu 5 locuri, pus n micare de un sistem de propulsie hidrostatic, cu stocare a energiei.
asiul autovehiculului este format de acumulatorul de nalt presiune aa cum este prezentat n Fig.2.17 .

32

Fig. 3.17 asiul autovehiculului INGOCAR [166]

Lichidul hidraulic sub presiune acioneaz motoarele hidraulice care sunt poziionate cte unul n fiecare roat. Puterea lor
este continuu variabil de la zero la viteza maxim. Motoarele hidraulice care acioneaz roile autovehiculului sunt inversate n
timpul frnrii i devin pompe. Energia este stocat ntr-un acumulator i utilizat din nou pentru propulsia autovehiculului.
n 2.18 este prezentat schema i modul de funcionare a sistemului hidraulic dezvoltat de Valentin Technologies. Pistonul
liber este pus n micare de ctre fora gazelor din camera de ardere, care comprim lichidul hidraulic de sub piston i care este
mpins n acumulatorul de nalt presiune. De aici, distribuirea cantitii necesare de lichid la cele 4 motoare se realizeaz electronic.

33

Fig. 3.18 Schema de funcionare a sistemului hidraulic [166]

e - Autovehiculul realizat n cadrul Departamentului de Autovehicule i Transporturi de la Universitatea Transilvania din Braov
este prezentat n figura 2.19.

34

Fig. 2.19 Vedere din fata a autovehiculului experimental hibrid hidraulic [47]
Pentru structura sistemului de propulsie s-a adoptat o variant simpl destinat identificrii proceselor hidraulice, validrii
modelelor de simulare, care s constituie baz pentru variante optimizate complexe.
Structura sistemului de propulsie a acestui autovehicul are urmtoarele caracteristici: hibrid-hidraulic serie; circuit hidraulic
deschis; motoare hidrostatice cuplate direct la roile motoare ale autovehiculului; motoare hidraulice cuplate n paralel pentru
obinerea efectului de diferenial; motoare hidraulice plasate pe puntea spate; pomp i motoare de volum constant; motoare
reversibile ca sens (pentru mers nainte napoi); motoare reversibile ca destinaie (pentru propulsie i recuperare energie de
frnare); grup motor cu ardere intern prevzut cu o cutie de viteze n patru trepte i reductor; integrarea recuperrii hidraulice a
energiei de frnare; integrarea recuperrii hidraulice a energiei disipate n amortizoarele autovehiculului.
Prezentarea realizrilor n domeniul construciei i utilizrii propulsiei hibrid-hidraulice permit evidenierea avantajelor i
limitelor unor asemenea sisteme.
35

3.1 Avantajele sistemului de propulsie hibrid hidraulic

La autovehiculele hibrid-hidraulice crete semnificativ economia de combustibil i se reduc emisiile de noxe, prin
posibilitatea funcionrii motorului cu ardere intern la puteri mai reduse i n regimuri de lucru convenabile;
Propulsia hibrid - hidraulic este simpl din punct de vedere al tehnologiei. Propulsia hidraulic poate fi construit cu
tehnologia de fabricaie existent;
Din punct de vedere al randamentului, propulsia hibrid - hidraulic poate avea un randament mai ridicat dect propulsia
clasic, prin utilizarea energiei pierdute n regim de frnare i prin recuperarea energiei din amortizoare;
Asigur rapoarte mari de transmitere a puterii ntr-o gam continu;
Permit transmiterea puterii fr ocuri;
Modul n care sunt legate diferitele elemente care compun sistemele hidraulice se bazeaz pe circuite simple care se aplic
pentru diferitele funcii care urmeaz a fi realizate prin sisteme hidraulice.
2.2.2 Dezavantajele sistemului de propulsie hibrid hidraulic
Sensibilitatea lichidului la variaii de temperatur prin modificarea viscozitii;
Compresibilitatea uleiului;
Sensibilitate mare la prezena aerului n lichid;
Pierderi de putere prin frecrile lichidului (este motivul pentru care vitezele sunt limitate la valori reduse);
Constructiv, problema esenial este asigurarea etanrii;
Necesit precizie de fabricare ridicat;
36

 Exist posibilitatea apariiei ocurilor la funcionri necontrolate;

Necesitatea diagnosticrii i mentenanei fluidului de lucru;
Influene asupra mediului privind zgomotul, scurgerile din sistem i pericolul aprinderii uleiului care prin microfisuri este
pulverizat i devine n atmosfer inflamabil.

4 Sisteme de propulsie pneumatice

Un motor cu aer comprimat (Fig.2.20) este un actuator pneumatic care creeaz lucru mecanic prin destinderea i comprimarea
aerului. n loc de amestec carburant care arde n motorul cu ardere intern pentru a produce lucru mecanic, vehiculele cu aer
comprimat folosesc destinderea aerului comprimat pentru a deplasa pistoanele motorului. Ele au existat n mai multe forme de-a
lungul ultimelor dou secole, variind n mrime. De exemplu, primul submarin Plongeur 1863, a folosit un motor cu aer comprimat.
Vehiculele actuale cu aer comprimat sunt comparabile din mai multe puncte de vedere cu vehiculele electrice; de exemplu, la
autovehiculele electrice energia produs este nmagazinat n baterii; la autovehiculele cu motoare cu aer comprimat energia
produs este stocat n acumulatoare de nalt presiune.

37

Fig. 4.20 Schema de principiu a unui motor cu aer comprimat [153]

Ideea de baz a unui autovehicul hibrid pneumatic este de a utiliza motorul cu ardere intern, nu numai pentru combustie,
dar i ca o pomp i un motor pneumatic (Fig.2.20). Toate celelalte sisteme hibride de propulsie cunoscute necesit dispozitive
suplimentare separate pentru conversia energiei, fapt care conduce la costuri suplimentare.
Pentru hibridizare pneumatic, fiecare cilindru al motorului cu ardere intern este conectat printr-un ventil variabil la un
rezervor de nalt presiune a aerului comprimat (Fig.2.21).

38

Fig. 4.21 Schema conceptului [161]

39

Avantajul acestei tehnologii: este mult mai ieftin dect un autovehicul hibrid electric i aproape la fel de economic.
Conceptul este mai simplu dect cel al unui hibrid electric motorul fiind conectat cu un rezervor de aer comprimat, n loc de o
baterie.

Fig. 2.22 Schema de principiu i ansamblul experimental al sistemului: acumulator de joas presiune - piston alternant cu dubl
aciune - motor sonic alternant [87]
n Fig.2.22 se prezint schema de principiu i ansamblul experimental al unui sistem de propulsie pneumatic-hidraulic realizat
i studiat n cadrul Departamentului de Autovehicule i Transporturi de la Universitatea Transilvania din Braov.
Elementele componente ale standului, aa cum rezult din Fig. 2.22, sunt urmtoarele: 1- acumulator aer comprimat; 2regulator presiune; 3- distribuitor cu 5 ci i 2 poziii; 4- cilindru pneumatic; 5- cilindru hidraulic, 6- elemente de execuie (cilindru
hidraulic); 7- cuplaj unisens; 8- prghii
40

Avantajele poteniale ale propulsiei pneumatice includ:

Emisii poluante chimice zero;
Utilizarea surselor de combustibil regenerabile;
Costuri zero de combustibil (costul este implicat numai n comprimarea aerului);
La fel ca vehiculele electrice, vehiculele cu aer comprimat ar fi n cele din urm alimentate prin intermediul reelei de
distribuie;
Aerul comprimat necesar alimentrii autovehiculului ar putea fi produs direct n staiile de alimentare. Acest lucru prezint
avantaje semnificative de cost;
Cu tehnologia sistemului cu aer comprimat, se reduce costul de producie al autovehiculului cu aproximativ 20%, pentru c
nu este nevoie de a construi un sistem de rcire, sisteme de alimentare cu combustibil, sisteme de aprindere sau amortizoare
de zgomot att de complexe;
Aerul nu este inflamabil;
Cuplu mare pentru volume foarte mici;
Rezervoarele de aer comprimat pot fi eliminate sau reciclate, cu impact pentru mediu mult mai sczut dect al acumulatorilor;
Rezervorul poate fi capabil de a fi reumplut mai des i n timp mai scurt dect bateriile de acumulatori care pot fi rencrcate
la tarife comparabile cu combustibili lichizi.

41

Dezavantaje ale propulsiei pneumatice includ:

Principalul dezavantaj al propulsiei pneumatice consta n utilizarea indirect a energiei. Orice conversie a energiei ntre
diversele sisteme tehnice duce la pierderi ale acesteia;
Autonomia de deplasare a autovehiculelor cu propulsie pneumatic sau pneumatic-hidraulic este relativ mic, astfel c
utilizarea acestora n momentul actual se poate face doar n zone de trafic urban, sau n incinte cu arii restrnse sau medii de
acoperire i unde exist posibilitatea realimentrii cu aer comprimat.

42