1838 2012 PDF

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMN
DISEO TERMODINMICO Y MECNICO

DE UN MINI-TURBORREACTOR
TESINA
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO EN AERONUTICA
PRESENTAN:
Grageda Arellano Jess Irn

Martnez Moreno Oscar Pablo
Mora Rodrguez Eddy
Oropeza Roldn Jonathan Armando
Asesor: Dr. Armando Oropeza Osornio

Asesor: M. C. Sajjad Keshtkar
Mxico D.F. Mayo 2012
A mis padres, hermanos y abuelos, por el amor, confianza y apoyo incondicional que
me han brindado a lo largo del camino, donde todos sus esfuerzos son reflejados,
en la consumacin de mi primer xito como profesionista.
A mis amigos y amores que tanto adoro, donde he encontrado la lealtad,

comprensin y cario ms grandes.
A mis compaeros, profesores y amigos de generacin,

por el apoyo absoluto en los momentos ms arduos de mi formacin.
A todos ustedes, quienes han estado presentes en los mejores momentos de mi vida.
Sinceramente.
Gracias.
Jonathan Armando Oropeza Roldn
05 / octubre / 2012
Este proyecto se lo dedico a mis padres por todo su apoyo brindado durante todo este tiempo, por ayudarme a
crecer como persona en el mbito profesional y personal, a mi padre por brindarme los recursos necesarios para
sobresalir y por estar a mi lado siempre que lo necesite, a mi madre por hacerme un hombre de bien y que sin su
apoyo nada de esto hubiese sido posible y por todo el amor brindado.
A mis hermanos Carlos y Salvador por siempre brindarme su apoyo y confianza, por estar cuando los necesite y
sobre todo por ser mi ejemplo a seguir.
A mis profesores que gracias a su apoyo me fue posible terminar mis estudios profesionales y sobre todo a los
profesores Armando Oropeza Osorno y Sajjad Keshtkar por su apoyo en la culminacin de este proyecto de tesina.
A mis amigos y compaeros de generacin que me brindaron su amistad durante todo este ciclo de vivencias, para
aquellos amigos que me ensearon lo que es la amistad y lealtad, a mis compaeros de tesina que siempre estuvieron
en las buenas y las malas sin pedir nada a cambio.
Y para todas aquellas personas que sin decir nada me brindaron su confianza y siempre creyeron en m, a todos mis
seres queridos que se marcharon durante esta etapa de mi vida, a mi abuela Chelo y abuelos Salvador y Julia.
GRACIAS!!!
Mora Rodrguez Eddy
Le dedico este proyecto a Dios, consiente que sus bendiciones a lo largo de mi

vida han forjado mi camino.
A mi padre Sergio Martnez Nieto por su apoyo incondicional, su esfuerzo
diario por sostener a m adorada familia y por educarme arduamente para ser un
hombre de bien.
A mi madre Mara del Carmen Moreno Pantoja, por su amor que me ha
ayudado a seguir adelante en momentos difciles adems de su gran paciencia y
confianza a lo largo de mi vida.
A mis hermanos que gracias a ellos mi vida ha sido un ameno camino.
A mis abuelitas por consentirme siempre, pero tambin siempre guindome
con sus consejos hacia el bien.
A los profesores que a lo largo de mi vida estudiantil han formado el pilar de
mis conocimientos me han ayudado a tener un carcter triunfador.
A mis amigos por darle color a mi vida y por estar en los buenos y malos
momentos.
A todos mis familiares por su caluroso cario.
Oscar Pablo Martnez Moreno
No podra dejar de agradecerles este proyecto de vida a mi madre Beatriz Arellano

Alvares y a mi padre Manuel de Jess Grageda Barbeytia por haber confiado en m todo
este tiempo que he estado lejos de ellos, a mis hermanos que tanto amo Nanyuki, Manuel
Irak, Libia Karet y Pedro Amilcar Bissau que s que cuento con ellos en todo momento.
A todos mis amigos que estuvieron a mi lado brindndome su cario y afecto en los peores
y mejores momentos de mi vida estudiantil.
A mis profesores que me ensearon y aconsejaron en la ESIME-Ticomn en especial a mi
compaero y amigo Jos Alfredo Silva Brcenas por haberme apoyado y ayudado desde el
primer da que llegue al Instituto Politcnico Nacional.
Con cario y afecto para todos mis seres queridos
Grageda Arellano Jess Irn
AGRADECIMIENTOS
A nuestra alma mater, por brindarnos la oportunidad de forjarnos como

profesionistas.
A cada uno de nuestros profesores de la ESIME Ticomn, que sin duda alguna
son los creadores de nuestros conocimientos.
A nuestro amigo, Jos Alfredo Silva Brcenas, por apoyarnos durante este arduo
proceso.
A nuestros asesores el Dr. Armando Oropeza Osornio y al M. en C. Sajjad
Keshtkar, por su apoyo y orientacin, ya que sin ste, no se hubiese podido
realizar el presente proyecto.
A todos los que depositaron la confianza en nosotros para la elaboracin y
culminacin de esta investigacin, la cual nos otorgar el grado de Ingenieros en
Aeronutica, demostrando as el gran orgullo que sentimos al formar parte de esta
gran institucin, el Instituto Politcnico Nacional.
HUELUM, HUELUM,
GLORIA
NDICE
GLOSARIO DE TRMINOS
GLOSARIO DE ACRNIMOS
LISTA DE TABLAS
LISTA DE FIGURAS
10
RESUMEN
12
ABSTRACT
13
INTRODUCCIN
Justificacin
Antecedentes
Objetivo General
Objetivos Especficos
Alcance
Capitulado
15
16
18
18
19
20
CAPTULO I
Elementos de un Motor Turborreactor
1.1 Compresor
1.1.1 Descripcin, Clasificacin y Utilidad
1.1.2 Principio de Funcionamiento del Compresor
Centrfugo
1.1.3 Trabajo Realizado y Tringulos de Velocidades
1.1.4 Estator
1.1.5 Efectos de la Compresibilidad
1.1.5.1 Nmero de Mach a la Entrada del Rodete
1.1.5.2 Nmero de Mach en el Difusor.
1.2 Turbina
1.2.1 Descripcin y Clasificacin
1.2.2 Principio de Funcionamiento de la Turbina Axial
1.2.3 Configuracin Geomtrica de los labes
1.2.4 Diagrama de Velocidades y Empuje
1.3 Cmara de Combustin
1.3.2 Principio de Funcionamiento de una
Cmara del Tipo Anular
22
23
25
32
34
35
36
40
41
44
45
51
51
54
1.4 Tobera
1.4.1 Descripcin
1.4.2 Principio de Funcionamiento de la Tobera Propulsiva
Diseo de los Componentes del Mini Turborreactor
(Motor GMMO-1524-A)
2.1 Compresor
2.2 Turbina
2.4 Tobera
2.5 Resumen del Ciclo Termodinmico
55
55
57
CAPITULO II
CAPITULO III.
61
71
77
81
83
Modelado de los Componentes del Motor GMMO-1524
3.1 Mtodo de Modelado y Parametrizacin

3.2 Modelado del Compresor
3.2.1 Rotor del Compresor
3.2.2 Estator del Compresor
3.3 Modelado de la Turbina
3.3.1 Rotor de la turbina
3.3.2 Estator de la Turbina
3.4 Modelado de la Cmara de Combustin
3.4.1 Ducto de Combustin
3.4.2 Anillo Inyector
3.4.3 Cmara de Combustin Seccin A
3.4.4 Cmara de Combustin Seccin B
3.5 Modelado de la Tobera
3.6 Modelado de los Elementos Auxiliares
3.6.1 Flecha
3.6.2 Cubre Flecha
3.6.3 Carcasa del Compresor
3.6.4 Carcasa de la Cmara de Combustin
3.6.5 Cono de entrada
3.6.6 Cono de salida
3.6.7 Baleros
3.7 Ensamble y Presentacin del Prototipo
85
86
86
88
90
90
92
94
94
94
95
95
96
97
97
97
98
98
99
99
100
101
CAPITULO IV.
Designacin de los Materiales
4.1 Materiales utilizados en la construccin de turborreactores

4.2 Compresor, cono de entrada y cubre flecha.
4.3 Cmara de combustin, carcasas y flecha.
4.4 Turbina, tobera y cono de salida
CAPITULO V.
Simulacin
5.1 Simulacin estructural de la flecha.

5.2 Simulacin del flujo a travs de la cmara de combustin.
CAPITULO VI.
104
105
105
106
Diseo de Detalle
108
110
113
RESULTADOS
114
CONCLUSIONES
115
REFERENCIAS
116
ANEXO
117
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESIME-Ticomn
Glosario de Trminos
Entalpa
La cantidad de energa que un sistema puede intercambiar

con su entorno.
Convergencia
Unin de dos o ms trayectorias que confluyen en un mismo

punto.
Divergencia
Es la divisin de cada una de las corrientes de aire verticales

en dos flujos que se alejan en direcciones diferentes.
Densidad
Es una magnitud escalar referida a la cantidad masa contenida

en un determinado volumen de una sustancia.
Turbulencia
Movimientos desordenados del aire compuestos por pequeos

remolinos que se trasladan en las corrientes de aire.
Flujo Incompresible
Se denomina flujo compresible a aquel fluido cuya

densidad vara significativamente ante un cambio de
presin.
Velocidad Subsnica
Es la velocidad inferior a la velocidad del sonido, menor

a Mach 1.
Velocidad Relativa
Es la velocidad absoluta de un punto tomando como

referencia la velocidad de otro punto.
Velocidad Axial
Es la velocidad paralela al eje de rotacin.
Nmero de Mach
Es una medida de velocidad relativa que se define como el

cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del
sonido en el medio en que se mueve dicho objeto.
Compresibilidad
Es el cambio relativo de volumen frente a una variacin de

la presin.
Velocidad Perifrica
Es una medida de la velocidad de rotacin. Se define

como el ngulo girado por una unidad de tiempo.
Flujo Msico
Es la cantidad de masa que fluye a travs de las fronteras del

sistema por unidad de tiempo.
Eficiencia
Es un coeficiente o relacin adimensional calculado como el

cociente de la energa producida y la energa suministrada a la
mquina.
-1-

ESIME-Ticomn
Presin Esttica
Es la presin que tiene un fluido, independientemente

de la velocidad del mismo,
Temperatura Esttica
Es la temperatura que existe slo en virtud de la

energa interna del aire.
Grado de Reaccin
Es la fraccin de energa total entregada al fluido que es

dada en forma de presin.
-2-

ESIME-Ticomn
Glosario de Acrnimos
APU
Auxiliary Power Unit, Unidad de Potencia Auxiliar
UAV
Unmanned Aerial Veichle, Aeronave no Tripulada
RPM
revoluciones por minuto

incremento de entalpa
temperatura a la entrada del compresor
presin a la entrada del compresor
coeficiente especfico de capacidad trmica del aire
relacin de presin del compresor
coeficiente politrpico
potencia
flujo msico
eficiencia del motor
incremento de temperatura
presin esttica
temperatura esttica
constante de los gases ideales
trabajo terico realizado
velocidad perifrica a la entrada del rotor
velocidad perifrica a la salida del rotor
velocidad en direccin perifrica a la entrada del compresor
-3-

ESIME-Ticomn
velocidad en direccin perifrica a la salida del rotor
trabajo real realizado
coeficiente de deslizamiento
factor de potencia
temperatura a la salida del compresor
presin a la salida del compresor
momento angular
velocidad tangencial
velocidad radial
nmero de Mach
velocidad relativa
temperatura esttica a la entrada del compresor
presin esttica a la entrada del compresor
dimetro del Impulsor
dimetro del Estator
temperatura dinmica
presin dinmica
altura del labe a la salida del impulsor
ngulo de borde de ataque del labe
relacin de presin de la turbina
-4-

ESIME-Ticomn
temperatura a la entrada de la turbina
presin a la entrada de la turbina
cada de entalpa
entalpa en cada elemento
grado de reaccin
relacin de presin de la turbina rectificada
velocidad absoluta a la entrada de la turbina
temperatura a la salida del estator de la turbina
rea de la seccin transversal de la turbina
factor de forma cnica
dimetro exterior del rotor de la turbina
dimetro interior del rotor de la turbina
dimetro exterior del estator de la turbina
dimetro interior del estator de la turbina
dimetro promedio
altura del labe de la turbina
velocidad perifrica de la turbina
empuje
velocidad absoluta de los gases a la salida de la turbina
velocidad perifrica
-5-

ESIME-Ticomn
velocidad relativa en la turbina
rea de la seccin de entrada del compresor
dimetro del compresor en la raz del labe
dimetro del compresor en la punta del labe
velocidad perifrica en la raz del labe
velocidad perifrica en la punta del labe
velocidad absoluta
velocidad relativa en la punta del labe
ngulo de ataque en la punta del labe
velocidad relativa en la raz del labe
ngulo de ataque en la raz del labe
altura del impulsor
altura del labe a la salida del impulsor
espesor del labe del impulsor
espesor de la base del impulsor
dimetro a la entrada del estator
dimetro a la garganta del estator
dimetro total del estator
velocidad tangencial en
-6-

ESIME-Ticomn
temperatura dinmica en
temperatura esttica en
presin esttica en
rea en la seccin de los labes en
ngulo tangente a
temperatura dinmica en
temperatura esttica en
presin esttica en
densidad en
rea en la seccin de los labes en
ngulo tangente a
flujo msico en cada ducto
rea de la seccin transversal de cada ducto
altura del labe del estator del compresor
temperatura a la salida del estator de la turbina
densidad a la salida del estator de la turbina
densidad a la salida del rotor de la turbina
rea de la seccin de los labes del estator de la turbina
-7-

ESIME-Ticomn
rea de la seccin de los labes del rotor de la turbina
temperatura a la salida de la turbina
ngulo del borde de ataque del labe del estator de la turbina
ngulo del borde de ataque del labe del rotor de la turbina
rea a la salida de la tobera
temperatura a la salida de la tobera
presin a la salida de la tobera
relacin de expansin en la tobera
relacin crtica
presin crtica
densidad a la salida de la tobera
velocidad del flujo en la tobera
temperatura crtica
radio de la tobera
empuje especfico
empuje total
-8-

ESIME-Ticomn
Lista de Tablas.
Tabla 1. Resumen comparativo de las turbinas.
Tabla 2. Relacin de cuerdas de los perfiles en la turbina.
Tabla 3. Dimensiones del rotor del compresor.
Tabla 4. Dimensiones del estator del compresor.
Tabla 5. Dimensiones del rotor de la turbina.
Tabla 6. Dimensiones del estator de la turbina.
Tabla 7. Dimensiones del ducto de combustin.
Tabla 8. Dimensiones del anillo inyector.
Tabla 9. Dimensiones de la seccin A de la cmara de combustin.
Tabla 10. Dimensiones de la seccin B de la cmara de combustin.
Tabla 11. Dimensiones de la tobera.
Tabla 12. Dimensiones generales del Mini Turborreactor GMMO-1524-A.
Tabla 13. Propiedades mecnicas del Aluminio.
Tabla 14. Propiedades mecnicas del Acero Inoxidable.
Tabla 15. Propiedades del Nimonic 90.
-9-

ESIME-Ticomn
Lista de Figuras.
Figura A1.
Motor Williams WR2.
Figura A2.
Motor KHD T112.
Figura 1.1.
Nomenclatura.
Figura 1.2.
Tringulo de velocidades general en la turbina.
Figura 1.3.
Rendimiento de la combustin en funcin de la relacin

aire/combustible.
Figura 1.4.
Clasificacin de las cmaras de combustin.
Figura 1.5.
Sistema de la tobera propulsiva.
Figura 1.6
ngulo de divergencia en la tobera.
Figura 2.1.
Tringulo de velocidades en la raz del impulsor.
Figura 2.2.
Tringulo de velocidades en la punta del impulsor.
Figura 2.3.
Seccin transversal de un compresor (rotor y estator).
Figura 2.4.
Tringulos de velocidades en la turbina.
Figura 2.5.
Forma general de una cmara de combustin.
Figura 2.6.
Longitud de la Tobera.
Figura 2.7.
Resumen del ciclo termodinmico.
Figura 3.1
Vista isomtrica del impulsor.
Figura 3.2
Vista superior del impulsor.
Figura 3.3
Vista lateral del impulsor.
Figura 3.4
Vista isomtrica del estator del compresor.
Figura 3.5
Vista frontal del estator del compresor.
Figura 3.6
Vista lateral del estator del compresor.
Figura 3.7
Vista isomtrica del rotor de la turbina.
Figura 3.8
Vista frontal del rotor de la turbina.
Figura 3.9
Vista lateral del rotor de la turbina.
Figura 3.10 Vista isomtrica del estator de la turbina.

Figura 3.11 Vista frontal del estator de la turbina.
Figura 3.10 Vista lateral del estator de la turbina.
Figura 3.11 Ducto de combustin.
- 10 -

ESIME-Ticomn
Figura 3.12 Anillo inyector.
Figura 3.13 Cmara de combustin seccin A.
Figura 3.14 Cmara de combustin seccin B.
Figura 3.15 Tobera
Figura 3.16 Flecha
Figura 3.17 Cubre Flecha
Figura 3.18 Carcasa del compresor.
Figura 3.19 Carcasa de la cmara de combustin.
Figura 3.20 Cono de entrada.
Figura 3.21 Cono de salida.
Figura 3.22 Balero frontal.
Figura 3.23 Balero trasero.
Figura 3.24 Vista lateral con corte del ensamble del motor GMMO-1524-A.
Figura 3.25 Vista superior con corte del ensamble del motor GMMO-1524-A.
Figura 3.26 Mini Turborreactor GMMO-1524-A.
Figura 5.1
Resultados de distribucin de esfuerzos de la flecha (Von

Mises).
Figura 5.2
Esfuerzo mximo de la flecha.
Figura 5.3
Factor de seguridad de la flecha.
Figura 5.4
Distribucin total de presiones en la cmara de combustin.
Figura 5.5
Generacin de flujo turbulento en la zona de ignicin.
Figura 5.6
Distribucin de velocidades del flujo a travs de la cmara de

combustin.
- 11 -

ESIME-Ticomn
Resumen
Actualmente, en Mxico existe una escasa produccin e investigacin en el diseo
y construccin de turborreactores. Es por esta razn, que se realiz el presente
proyecto, con el objetivo principal de realizar el diseo de un mini turborreactor y
dejar as las bases para lograr la construccin total del mismo, y el cual, pueda
generar impacto en el sector energtico y aeronutico del pas.
Para lograr esto, se propuso una metodologa para la realizacin del diseo
termodinmico del motor, donde ya obtenidas las caractersticas geomtricas y
mecnicas de los componentes, se modelo en CATIA V5. Y con el propsito de
comprobar un buen desempeo de los componentes en operacin, se realiz la
simulacin estructural y de flujo en ANSYS 12.0.
El resultado obtenido fue un mini turborreactor puro de 209 mm de dimetro, 360
mm de longitud y un peso total de 4.288 kg, el cual genera un empuje de 100 N a
60, 000 RPM, con una relacin de presin de 2 a 1 y un flujo msico de 0.25 kg/s.
Los resultados obtenidos demuestran que el motor puede operar perfectamente
como sistema propulsivo de aviones a escala, ya que las condiciones de
operacin son muy aproximadas a motores con caractersticas similares.
Esto abre la posibilidad a que la metodologa realizada, pueda ser implementada
en el diseo y construccin de turborreactores aplicados a UAV (Aeronave no
Tripulada) y APU (Unidad de Potencia Auxiliar).
- 12 -

ESIME-Ticomn
Abstract
Nowadays, in Mexico exists a low level of production and research regarding the
design and manufacture of turbojets. It is the purpose of this project to deliver the
basis of the design of a mini turbojet for the entirely construction of this one, which
can be used to create a positive impact on both, the energy and aeronautics
industries.
To achieve it, a methodology for the realization of the engines thermodynamic
design was proposed, in which once the geometrical and mechanical
characteristics of the components were obtained, a model was created with CATIA
V5. With the objective of test out a good performance of the components at the
operative level, a flow and structural simulations were conducted by using ANSYS
12.0
The product obtained was a pure mini turbojet of diameter 209 mm with length 360
mm and a total weight of 4,288 kg, which generates a thrust of 100 N at 60, 000
RPM, with a pressure ratio of 2 to 1 and a mass flow of 0.25 kg / s.
The results show that the engine can perfectly operate as a propulsive system for
model airplanes, due to the operating conditions, are very rough with engines of
similar characteristics.
This allows to this methodology undertaken, to have the opportunity of be
implemented in the design and manufacture of turbojets, applied to UAV
(Unmanned Aerial Vehicle) and APU (Auxiliary Power Unit).
- 13 -

ESIME-Ticomn
INTRODUCCIN
- 14 -

ESIME-Ticomn
Justificacin
El presente trabajo tiene como objetivo, lograr una referencia inmediata que
servir e ilustrar la metodologa utilizada para el diseo y construccin, de Mini
Turborreactores, esto con la finalidad, de crear tecnologa propia que tenga la
posibilidad de competir en el demandante sector energtico, es decir, en la
creacin de unidades de potencia auxiliar (APU), con la opcin tambin, de formar
parte en los sistemas de propulsin de aeronaves no tripuladas (UAV).
- 15 -

ESIME-Ticomn
Antecedentes
Mini Turborreactores
Los turborreactores pueden dar ciertamente ideas, para la creacin de versiones
ms pequeas de stos, pero actualmente no se utiliza esta forma diseo.
Anteriormente, en la dcada de los 80s el desarrollo de estos motores no era tan
comn. Y es verdad que fueron los aficionados alrededor del mundo, quienes
implementaron el diseo y construccin de motores a escala, con la desventaja de
que este tipo de desarrollo era de corta duracin. Por supuesto que tambin
existen mini turbinas creadas profesionalmente, pero a muy baja produccin.
Estos tipos de motores son utilizados con la condicin de operar a altos niveles de
propulsin, donde al mismo tiempo, son de bajo peso y de tamao compacto. La
mayora de estos motores estn basados en la configuracin con compresor
radial, y turbina axial, siendo en algunos casos con turbina radial.
Cabe mencionar, que la velocidad rotacional y las temperaturas de los gases son
verdaderamente altas, dando como resultado excelentes relaciones de presin y
velocidades de salida del flujo, siendo comparables a los rendimientos ofrecidos
por los motores utilizados en aviones comerciales.
Estos motores han sido utilizados frecuentemente en aeronaves no tripuladas
(UAV), designadas para vuelos de baja duracin. Los principales criterios de
diseo para este tipo de unidades son el bajo peso y el mnimo costo posible. Un
ejemplo claro, es el motor Williams WR 2 [Fig. 1], construido por Williams
Research Corp., Walled Lake, USA, el cual fue usado en el Canadiar C189, el cual
realizaba funciones de reconocimiento areo.
Pero la aplicacin ms comn para estos motores, son los llamados APU
(Unidad de Potencia Auxiliar), donde stos fungen como elementos
suplementarios que mediante la energa mecnica transmitida desde su flecha,
sirven en motores de aviones que proveen poder adicional, cuando ste es
requerido, de igual forma, son usados para controlar generadores elctricos o
sistemas hidrulicos. Tambin, pueden ser utilizados para la generacin de aire
comprimido para encender motores principales ms grandes.
Algunos de los primeros motores utilizados como APU, fueron los motores KHD
T112 [Fig. 2], T212, T312 primeros motores, fueron desarrollados y construidos en
Oberursel, Alemania, cerca de Frankfurt, donde stos consistan en rotores de
muy pequeo tamao, y el compresor consista en una etapa axial y una radial. La
- 16 -

ESIME-Ticomn
cmara de combustin era diseada de flujo reversible, esto para reducir el
espacio, y posteriormente se encontraban dos etapas de turbina axial. Al mismo
tiempo, el motor KHD fue tomado por las compaas BMW y Rolls-Royce. Donde
hoy en da estas continan desarrollando motores de gran tamao y mini
turborreactores.
Fig. A1. Motor Williams WR2.[2].

1962; Empuje: 550 Newtons; RPM: 60,000;
Relacin de Presin: 4.1;Consumo: 1kg/s; Diametro:274 mm; Peso:13.6 kg
Fig. A2 Motor KHD T112 [2]1963, Longitud: 789 mm; Dimetro: 368 mm;
Flujo Msico: 0.86 kg/s; Relacin de presin: 4.96, RPM: 64, 000.
Potencia de la flecha: 104 Kw; Peso: 34.1 kg.
- 17 -

ESIME-Ticomn
Objetivo General
Disear, modelar y analizar un mini turborreactor, mediante la elaboracin del
diseo termodinmico y mecnico de ste, para tener como finalidad, la posible
creacin y manufactura de un motor prototipo.
Objetivos Especficos
1. Obtener una metodologa, para el diseo de los elementos de un motor mini
turborreactor, mediante el clculo utilizado en motores turborreactores, basndose
en datos estadsticos que han sido utilizados en la creacin de este tipo de
turborreactores.
2. Disear cada una de las partes para obtener las dimensiones de un mini
turborreactor prototipo (Motor GMMO-1524-A).
3. Modelar cada uno de los componentes del prototipo mediante un software CAD
(CATIA V5 R20).
4. Analizar el comportamiento del flujo en los elementos a travs de un software

basado en el mtodo de elemento finito (ANSYS Workbench).
5. Presentar los planos de manufactura del prototipo (Motor GMMO-1524-A)

mediante el diseo a detalle de cada uno de los componentes.
- 18 -

ESIME-Ticomn
Alcance
Actualmente existen diversos tipos de motores a reaccin, en el presente trabajo
se realizar la descripcin de los elementos de los turborreactores, as como la
descripcin de las leyes que rigen el ciclo termodinmico de estos motores y sus
componentes. Cabe resaltar que la realizacin de este proyecto estar enfocada al
diseo termodinmico y mecnico de los elementos principales de un mini
turborreactor.
- 19 -

ESIME-Ticomn
Capitulado
En el Captulo I, se realizar una recopilacin exhaustiva de informacin sobre la
metodologa en el clculo de los componentes y sistemas que comprenden a un
motor turborreactor en relacin con los mini motores.
En el Captulo II, se obtendrn las dimensiones fsicas de un motor prototipo

mediante el clculo propuesto en el Captulo I.
En el Captulo III, se llevar a cabo el modelado de cada uno de los componentes

en el software CATIA V5, el cual form parte en la capacitacin del seminario de
Manufactura de Alta Precisin, cabe resaltar, que se realizar la parametrizacin
del motor, con fines de manufactura en baja produccin a futuro.
En el Captulo IV, se realizar la designacin de los materiales, segn las

necesidades de las propiedades mecnicas requeridas por cada componente.
En el Captulo V, se analizar el prototipo modelado mediante un software de

anlisis estructural y de flujo (Workbench ANSYS).
En el Captulo VI, se plantearn y se generarn los planos de manufactura de los

diferentes componentes.
- 20 -

ESIME-Ticomn
CAPTULO I
Elementos de un Motor Turborreactor
- 21 -

ESIME-Ticomn
1.1 Compresor
1.1.1 Descripcin, Clasificacin y Utilidad
El propsito del compresor es comprimir el aire que entrar al motor. El principio

bsico de todos los compresores es el mismo: Convertir energa cintica en
energa de presin. Para lograr esto el aire es acelerado a alta velocidad y
posteriormente desacelerado. Esta accin convierte la velocidad del gas en
presin.
Compresor Axial
En el compresor axial se aplica el principio bsico de la aceleracin del fluido
motor seguida de una difusin que convierta la energa cintica adquirida en un
aumento de presin. Este proceso se lleva a cabo en una serie de pasos o
escalonamientos y puede estudiarse considerando el paso del fluido a travs de
uno cualquiera de ellos. Aunque el presente clculo es igualmente vlido para
cualquier otro gas, se considera en todos los ejemplos numricos que el fluido
motor es aire. Se admite que el flujo tenga lugar en un plano tangente a la altura
media del labe, en el cual la velocidad perifrica de ste es U. Donde el
planteamiento bidimensional significa que, en general la velocidad del flujo tendr
dos componentes: una axial, y una velocidad tangencial.
Compresor Centrifugo
Si se usa un compresor radial, las fuerzas centrfugas proveen un incremento en
dicha presin, durante este proceso los incrementos de temperatura media son
proporcionales al aumento de presin.
Aunque actualmente no es previsible la utilizacin del compresor centrfugo en
turbinas de gas, cuyo consumo especfico de combustible ha de ser lo menor
posible, ste tipo de compresor sigue presentando ventajas de cara a otras
aplicaciones : ocupa una longitud inferior a la del compresor axial equivalente, no
- 22 -

ESIME-Ticomn
es tan propenso como ste a empeorar su comportamiento por la acumulacin de
depsitos en las superficies de los canales del aire al trabajar en una atmsfera
contaminada y es capaz de funcionar con buen rendimiento dentro de un amplio
margen de gastos msicos para cualquier velocidad de giro. Con un compresor de
un solo escalonamiento, fabricado con materiales convencionales, puede
conseguirse una relacin de compresin apenas superior a 4:1. Con toda
seguridad ste tipo de compresor encontrar siempre aplicacin en grupos de baja
potencia, pues el mayor rendimiento isentrpico de los compresores axiales no
pude conservarse en mquinas de pequeo tamao. El compresor centrfugo no
es adecuado cuando la relacin de compresin del ciclo exige adoptar ms de un
escalonamiento en serie, debido a lo tortuoso del recorrido que debe seguir el aire
entre los escalonamientos.
Este compresor es extremadamente robusto y fcil de construir, adems de que
en motores de este tipo y debido a su pequea rea transversal, resulta ms
efectivo que el compresor axial, es por estas razones, que se realizar el diseo
de un compresor centrfugo en el motor a disear.
1.1.2 Principio de Funcionamiento del Compresor Centrfugo.
El compresor centrfugo consiste fundamentalmente en una carcasa inmvil que

contiene en su interior un rodete que al girar imprime una gran velocidad al aire,
ms una serie de conductos divergentes fijos en los cuales el aire se decelera con
el consiguiente aumento de la presin esttica. Este ltimo proceso es una
difusin y, en consecuencia, a la parte del compresor que comprende dichos
conductos divergentes se le conoce como difusor.
El aire es aspirado al interior de la seccin de entrada del rodete y los labes de
ste le hacen girar a gran velocidad. En cualquier punto de flujo el aire en el
rodete, la aceleracin centrpeta es consecuencia de una diferencia de presiones,
de forma que la presin esttica del aire aumenta entre las secciones de entrada
y salida del rodete. El aumento restante de la presin esttica se consigue en el
- 23 -

ESIME-Ticomn
difusor, donde se reduce la elevada velocidad con que sale el aire del rodete hasta
una velocidad del mismo orden que a la entrada; hay que tener en cuenta que la
friccin en el difusor entraar una cierta prdida de presin de parada. Adems
debido a la accin de los labes al hacer girar al aire junto con el rodete, habr
una presin esttica en la cara anterior del labe ligeramente superior a la que hay
en la cara posterior del mismo. El aire tender, entonces, a escaparse por los
bordes de los labes a travs del juego existente entre rodete y carcasa, lo que
traer consigo, como es lgico, una prdida de rendimiento y por tanto dicho juego
deber ser lo menor posible.
La prctica normal es disear el compresor de manera que aproximadamente la
mitad del aumento de presin tenga lugar en el rodete y la otra mitad en el difusor.
Es interesante observar que normalmente se usan labes radiales rectos, debido a
que los rodetes estn altamente solicitados. Si se utilizaran labes curvos, como
en algunos ventiladores y bombas hidrulicas, tenderan a estirarse bajo la accin
de la considerable fuerza centrfuga, apareciendo en ellos unas tensiones flectoras
indeseables. La eleccin de labes radiales es lo que determina en gran medida la
divisin del aumento de presin aproximadamente por igual entre rodete y difusor,
esta caracterstica tan importante, contiene el punto crucial en el ngulo a la salida
de los labes.
Independientemente del tipo de rotor radial que se utilice, el aire entra en direccin
axial y sale en direccin radial, esto debido a la influencia de la fuerza centrfuga.
Finalmente el aire sale del rotor y fluye a altas velocidades hacia el estator. Aqu el
aire se desacelera en el difusor y la energa cintica residual es convertida en
presin [1].
- 24 -

ESIME-Ticomn
1.1.3 Trabajo Realizado y Tringulos de Velocidades
Como en el difusor no se realiza ningn trabajo contra el aire, la energa absorbida

por el compresor vendr determinada por las condiciones del aire a la entrada y a
la salida del rodete.
El trabajo realizado es almacenado en el gas a la salida del compresor, en
trminos tcnicos, esto es un incremento de entalpa del aire. En teora un
incremento de entalpa corresponde al poder especfico del compresor, aunque
como ya se ha dicho, en la prctica es necesario tomar en cuenta las prdidas
inevitables.
El incremento de entalpa est dado por:
(
(1.1)
Donde:
(
)
(
El exponente en la frmula es derivado del coeficiente politrpico . En el caso de

un compresor sin refrigeracin (conocida como compresin adiabtica), entonces
si
El valor del exponente en esta frmula ser:
(
- 25 -

ESIME-Ticomn
Para poder tener este incremento de Entalpa, el compresor necesitar un
determinado poder requerido para poder trabajar, y puede ser calculado como
sigue:
(1.2)
Donde:
En micro turborreactores esta eficiencia vara entre un rango de 0.65 a 0.78 [2], la
cual no variar a lo largo de los elementos del motor. Si este coeficiente es muy
bajo, la mayor parte de la energa ser convertida solamente en calor, donde dar
lugar a un mayor incremento de temperatura
en el compresor:
(
(1.3)
Una de las ecuaciones ms importantes usadas en el clculo del compresor y de

hecho en todo el motor, es la ecuacin de continuidad:
(1.4)
Donde:
(
)
)
(
)
(
Se puede aprovechar el hecho de que el rendimiento en un micro turborreactor es

constante a travs de todas sus etapas. Tambin se puede ignorar el flujo msico
- 26 -

ESIME-Ticomn
del combustible suministrada al motor ya que slo representa 1.7% del flujo
msico total [2].
As se puede calcular la velocidad del flujo en cualquier seccin transversal del
motor y para calcular la densidad del gas slo se necesitan la presin esttica y la
temperatura esttica del gas en la seccin, as:
(1.5)
Dnde:
(1.5a)
( )
(1.5b)
(
El incremento de presin en un compresor radial vara de acuerdo a la deflexin

de los gases en la direccin del movimiento radial. La velocidad perifrica no es
constante en el compresor radial, y sta es la principal ventaja. El dimetro de
entrada es pequeo y por lo tanto la velocidad perifrica es correspondientemente
baja. En contraste la velocidad mxima perifrica se encuentra en la salida de la
rueda del rotor. La deflexin total es por lo tanto muy considerable.
El trabajo realizado se puede calcular as,
(1.6)
Donde:
- 27 -

ESIME-Ticomn
La frmula se simplifica si el compresor se compone de una etapa radial simple,

entonces el gas entra al compresor sin ningn tipo de giro esto significa que el
flujo del aire es perpendicular a la direccin perifrica en la entrada del rotor, como
resultado la velocidad de flujo de entrada no tiene componente en direccin
rotacional, y entonces:
*
(1.7)
El resultado es que slo se necesitan considerar las condiciones del flujo a la

salida del rotor. En este punto se utiliza un diagrama de velocidades, mejor
conocido como tringulo de velocidades, el cual se explicar detalladamente.
Para la obtencin de los Tringulos de Velocidades, se considerar la velocidad
absoluta del gas, c, la velocidad relativa, V y la velocidad perifrica, U. La
velocidad absoluta del gas est determinada (150 m/s), punto fijo de observacin.
En contraste, el trmino de velocidad relativa aplica a los componentes que se
relacionan con los labes que estn en movimiento. La velocidad absoluta se
obtiene por la suma vectorial de la velocidad relativa y la velocidad perifrica.
Una mayor velocidad importante es la componente conocida como componente
radial,
. La velocidad radial es la componente de la velocidad absoluta en una
direccin perpendicular a la direccin perifrica. La magnitud de
determina el
rendimiento del compresor.

Los flujos individuales son dibujados como vectores. La flecha muestra la direccin
del flujo, mientras que la longitud muestra la magnitud de la velocidad. En este
diagrama se puede utilizar la trigonometra para obtener los valores necesarios.
- 28 -

ESIME-Ticomn
Esto da un mtodo alternativo para determinar los ngulos de todos los flujos: o
por clculo o por consulta de grficas.
Se supondr en principio, que el aire entra al rodete con direccin axial, de modo
que su momento angular inicial valdr cero.
Como ya se ha dicho antes, la parte axial de los labes debe ser curvada, a fin de
que el aire pueda penetrar fcilmente en la seccin de entrada. El ngulo
, que
forma el borde de ataque del labe con la direccin tangencial vendr dado por la
direccin de la velocidad relativa del aire a la entrada,
, como se muestra en la
Fig. 1.1.
Fig. 1.1 Nomenclatura [1]
Si el aire sale con una velocidad absoluta,

y una componente radial ms pequea,
, tendr una componente tangencial,

. En condiciones ideales
sera
tal que su componente tangencial fuese igual a la velocidad perifrica del rodete
en la seccin de salida U, como se aprecia en el tringulo de velocidades dibujado
en la parte superior de la Fig.1.1
- 29 -

ESIME-Ticomn
Como se ha mencionado antes, una de las prdidas inevitables se da entre, el aire
contenido entre los labes del rodete que ofrecen una resistencia debido a su
inercia, a girar con el mismo, lo que tiene como resultado una presin esttica en
la cara anterior del labe mayor que en la cara posterior impidiendo a dems, que
el aire adquiera una velocidad tangencial igual a la velocidad del rodete. Este
fenmeno se conoce como deslizamiento. La diferencia entre ambas velocidades
depender en gran medida del nmero de labes del rodete. Cuanto mayor sea
este nmero, menor ser el deslizamiento, y ms se acercar
a U. Para el
diseo es preciso suponer un valor del coeficiente de deslizamiento, , que se

define como el cociente,
. Donde la frmula correspondiente para rodetes de
labes radiales, es la sig.:

(1.8)
Donde:
Como se explica en cualquier texto elemental de termodinmica, el par terico que

debe aplicarse al rodete ser igual a la variacin del momento angular que
experimenta el aire. Tomando en cuenta la unidad de gasto msico de aire, este
par vendr dado por:
(1.9)
Si w, es la velocidad angular, el trabajo realizado contra el aire ser:
(1.10)
O bien, introduciendo el coeficiente de deslizamiento,
(1.11)
- 30 -

ESIME-Ticomn
El par aplicado, y por tanto el trabajo real aportado, es mayor que este valor
terico, debido a la friccin producida entre la carcasa y el aire movido por los
labes, as como a otras prdidas que ejercen un efecto de frenado, como es el
rozamiento del disco (ventilacin). Para tener en cuenta este hecho puede
introducirse un factor de potencia
, de forma que el trabajo real que se aporte al
aire vendr dado por:

(1.12)
Si
es el aumento de la temperatura de parada a lo largo del compresor, y como
en el difusor no se aade ninguna energa, dicho aumento deber ser igual al de la

temperatura de parada slo en el rodete.
Ser por tanto igual al equivalente de temperatura del trabajo realizado contra el
aire segn la ecuacin 1.12, es decir:
(1.13)
Los valores tpicos del factor de potencia son del orden de 1.035 a 1.04 [Ref. 1].
Hasta aqu slo se ha considerado el trabajo que hay que aportarle al compresor.
Suponiendo un valor de rendimiento isentrpico global, se sabr qu proporcin
de trabajo se aprovecha al aumentar la presin del aire. La relacin de compresin
de parada total vendr entonces dada por:
(
(1.14)
Nota: Debe quedar bien clara la diferencia existente entre el factor de potencia y el
coeficiente de deslizamiento, los cuales no son independientes entre s, como
tampoco lo son de la eficiencia del compresor. El factor de potencia representa un
incremento del trabajo aportado que se emplea en vencer las prdidas de presin
que, por tanto, se degrada a energa trmica [1].
- 31 -

ESIME-Ticomn
En esta ecuacin se puede observar que los factores restantes que afectan a la
relacin de compresin, para un fluido motor dado, son la velocidad perifrica en
la seccin de salida del rodete, U y la temperatura de entrada,
. Cualquier
disminucin de sta aumentar claramente la relacin de compresin para un

trabajo dado.
1.1.4 Estator
Para lograr
disear un sistema de combustin eficaz ser haciendo que la
velocidad del aire a la entrada de la cmara de combustin sea lo ms baja

posible. Por lo tanto es necesario, disear el difusor de forma que slo una
pequea parte de la temperatura de parada a la salida del compresor corresponda
a energa cintica. La velocidad del aire a la salida del compresor suele ser del
orden de 90 m/s.
Es mucho ms difcil conseguir una deceleracin eficaz del flujo que una buena
aceleracin del mismo. En un proceso de difusin el aire presenta una tendencia
natural a separarse de las paredes del conducto divergentes, invertir su marcha y
retroceder siguiendo el sentido del gradiente de presin. Si la divergencia es
demasiada brusca, esta tendencia puede dar lugar a interrupcin de la corriente,
con la siguiente conversin de parte de la energa cintica en energa interna y la
reduccin del aumento til de presin. Los experimentos realizados, demuestran
que el ngulo de divergencia mximo permisible en un canal de seccin
rectangular, en el que diverjan dos de sus caras es de unos 11 grados. En ngulos
mayores las prdidas aumentan drsticamente. Por otra parte durante la
aceleracin que tiene lugar en un conducto convergente, el gas tiende de forma
natural a llenar el conducto y adaptarse a las paredes del mismo. Por muy brusca
que sea la convergencia. En este caso slo habr que registrar las prdidas por
friccin habituales.
Con el objeto de regular eficazmente el flujo de aire y efectuar el proceso de
difusin en la menor longitud posible, se divide el aire que sale del rodete en una
serie de corrientes separadas mediante labes fijos en el difusor, los conductos
- 32 -

ESIME-Ticomn
formados por estos labes son de profundidad constante, siendo la anchura la que
diverge de acuerdo con la forma de dichos labes. El ngulo del borde de ataque
del difusor debe de acomodarse a la direccin de la velocidad absoluta del aire en
ese punto, de manera que ste fluya con facilidad a travs de los mismos. Como
siempre hay una separacin en sentido radial entre el borde exterior del rodete y
los bordes de ataque de los labes, esta direccin no ser la misma con que el
aire sale del rodete.
Para determinar el ngulo correcto de entrada de los labes del difusor habr que
tomar en cuenta el flujo en el espacio sin labes. Como no se aporta ms energa
al aire una vez que ste sale del rodete, despreciando el efecto de la presin, el
momento angular
deber ser constante. Por tanto
disminuir desde la
seccin de salida del rodete hasta los labes del difusor, idealmente en razn
inversa al radio. En un canal de profundidad constante, la superficie de flujo en
direccin radial es directamente proporcional al radio. En consecuencia, la
velocidad radial
decrecer tambin entre el rodete y el difusor segn la
ecuacin de la continuidad. Si tanto
como
decrecen, la velocidad resultante
decrecer tambin a partir de la seccin de salida del rodete, por lo que

evidentemente tendr lugar en el espacio sin labes una cierta difusin. El
consiguiente aumento de la densidad implicar que
inversa al radio, como es el caso de
no decrezca en razn
debiendo determinarse su variacin por la
ecuacin de la continuidad. Cuando se halla calculado
a la altura del borde
de ataque de los labes del difusor, podr determinarse ya la direccin de la

velocidad resultante y, por tanto, el ngulo de entrada de dichos labes, lo anterior
mencionado, se puede observar detalladamente en la Fig. 1.1.
Es evidente que la direccin de flujo de aire en el espacio sin labes variar con el
gasto msico y con la relacin de comprensin, de forma que cuando el
compresor est funcionando en condiciones distintas a las del diseo, el aire
puede no atravesar con facilidad los conductos del difusor, en cuyo caso se
registrar una cierta prdida de rendimiento. En turbinas de gas en las que el peso
- 33 -

ESIME-Ticomn
y la complejidad tengan menos importancia que un rendimiento alto a cargas
parciales, pueden adoptarse labes regulables en el difusor, con el fin de que el
ngulo de entrada se mantenga correcto dentro de un margen amplio de
condiciones operativas.
Para una presin y temperaturas dadas en el borde de ataque de los labes del
difusor, el gasto msico depender de la superficie total de garganta de los
conductos del difusor. Una vez que se haya decidido el nmero de labes y la
profundidad de los conductos, se puede calcular la anchura de garganta adecuada
para el gasto msico requerido en unas condiciones dadas de temperatura y
presin. La longitud de los conductos del difusor vendr lgicamente determinada
por el ngulo de divergencia mximo permisible y por el grado de difusin
necesario.
Antes de la garganta, los labes deben ser curvados con objeto de acomodarse a
la direccin variable del flujo, pero a partir de ella, el flujo se halla plenamente bajo
control y las paredes de los conductos pueden ser rectas. Hay que observar que,
una vez controlado el aire, la difusin puede efectuarse en una distancia mucho
ms corta, que si tiene lugar en un espacio desprovisto de labes, donde el aire
sigue una trayectoria espiral aproximadamente logartmica (para un fluido
incomprensible,
)= cte).
Al salir del difusor, el aire puede pasar a una espiral (o caracol) y de sta a una
cmara de combustin nica. En algunos grupos pequeos industriales se
suprimen los labes del difusor y se utiliza nicamente la espiral. En las turbinas
de gas de aviacin, cuyo volumen y superficie frontal revisten gran importancia,
pueden conservarse las corrientes individuales de aire y conectar cada uno de los
conductos del difusor a una cmara de combustin separada. Otra alternativa
consiste en descargar estas corrientes en una cmara de combustin anular que
rodea el eje de unin del compresor y la turbina.
1.1.5 Efectos de la Compresibilidad
- 34 -

ESIME-Ticomn
Como es bien sabido, si la velocidad de un fluido comprensible respecto de la
superficie sobre la que se mueve alcanza la velocidad local del sonido, se
interrumpir el flujo, incurrindose adems en unas prdidas de carga excesivas.
Este fenmeno reviste gran importancia en un proceso de difusin en el que el
flujo tiende siempre a desprenderse
de las paredes, incluso a velocidades
reducidas. Cuando se pretende obtener el mximo gasto msico posible de un

compresor lo ms pequeo posible, como sucede sobre todo el diseo de turbinas
de gas de aviacin, las velocidades del aire resultan muy elevadas. Es de suma
importancia
que los nmeros de Mach en determinados puntos del flujo no
superen el valor a partir del cual las prdidas crecen rpidamente por la formacin
de ondas del choque. El nmero de Mach crtico suele ser menor de la unidad
cuando se calcula basndose en la velocidad media del fluido respecto de la
pared, pues la velocidad relativa real junto a la superficie de una pared curva
puede ser superior a la velocidad media. Como norma general salvo que los
ensayos reales indiquen lo contrario, los nmeros de Mach se restringirn a un
valor de aproximadamente 0.8. Ahora se considerarn los nmeros de Mach en
puntos cruciales del compresor empezando por la entrada.
1.1.5.1 Nmero de Mach a la Entrada del Rodete
En la entrada se desva la corriente en cierto ngulo antes de pasar a los canales
del rodete. Este aire tiene siempre tendencia a separarse de la parte curva del
labe. Tenindose un punto donde el Nmero de Mach ser sumamente
importante, dado que podra originarse en l una onda de choque.
Tambin se supondr que dicha velocidad axial es uniforme desde el borde
interior al borde exterior de la seccin de entrada. En este caso, la velocidad
relativa del aire respecto del labe
ser mxima en el borde exterior, donde la
velocidad del labe es mayor. El nmero de Mach a la entrada vendr dado por:
Siendo
(1.15)
la temperatura esttica a la entrada.

- 35 -

ESIME-Ticomn
Aun cuando este nmero de Mach sea satisfactorio en condiciones atmosfricas a
ras del suelo, si el compresor pertenece a una turbina de gas de aviacin, el
nmero de Mach en altura puede resultar demasiado grande. La velocidad
relativa, y por tanto el nmero de Mach, se puede disminuir introduciendo una
prerrotacin en la entrada. Ello se consigue haciendo que el aire llegue a la
seccin de entrada atravesando unos labes gua de forma curva, que van unidos
a la carcasa del compresor. Para la misma velocidad axial, y por tanto un gasto
msico aproximadamente igual, la velocidad relativa resulta aminorada. Una
ventaja suplementaria de usar prerrotacin es que se disminuye as la curvatura
de los labes del rodete a la entrada, es decir, el ngulo de entrada aumenta.
Esta forma de reducir el nmero de Mach disminuye tambin, por desgracia, la
capacidad de trabajo del compresor. La corriente posee ahora una componente
tangencial inicial
, de manera que la variacin del momento angular del aire por
unidad de gasto msico es
, y si
, es constante en toda la seccin
de entrada del rodete, el momento angular inicial crecer desde el borde interior al
borde exterior de la misma. La cantidad de trabajo realizado por cada kilogramo de
aire depender, por tanto, de su radio de entrada en el rodete. Puede obtenerse
un valor medio del trabajo realizado por kilogramo, utilizando el momento angular
inicial del aire en el radio medio de la seccin de entrada. No tiene, sin embargo,
ningn sentido disminuir innecesariamente la capacidad del trabajo del compresor
y adems el nmero de Mach slo es alto en el borde exterior. Resulta claramente
preferible hacer variar la prerrotacin, reducindola gradualmente desde el
mximo en el borde exterior hasta cero en el interior, lo que se consigue con unos
labes gua convenientemente torsionados.
1.1.5.2 Nmero de Mach en el Difusor.
El mximo valor de la magnitud de nmero de Mach en esta parte del compresor
se dar evidentemente a la entrada del difusor, esto es, en la seccin de salida del
rodete. Se ha demostrado que, siempre que la componente radial de la velocidad
sea subsnica, se puede trabajar en la seccin de salida del rodete con nmeros
- 36 -

ESIME-Ticomn
de Mach mayores que la unidad, sin que por ello se registre una prdida de
rendimiento, pues en el espacio sin labes puede haber una difusin supersnica
sin formacin de ondas de choque si se realiza con movimientos de torbellino
mantenindose constante el momento angular. Cuando el nmero de Mach en el
borde de ataque de los labes del difusor
resulta un tanto grande, ser
aconsejable aumentar la anchura radial del espacio sin labes, o bien la

profundidad del difusor para reducir as la velocidad en este punto.
No es deseable que los nmeros de Mach en los bordes de ataque de los labes
del difusor sean altos, no slo por el peligro de prdidas de choque, sino tambin
por
que
implican
grandes
velocidades
del
aire,
as
como
presiones
comparativamente altas en los puntos de parada situados en los bordes de

ataques de los labes, y en los que el aire se ve frenado localmente hasta el
reposo. Ellos da lugar a una variacin de la presin esttica en toda la
circunferencia que se trasmite hacia atrs en direccin radial, a travs del espacio
sin labes, hasta la seccin de salida del rodete. Aunque para entonces dicha
variacin se habr reducido considerablemente, puede bien ser aun lo
suficientemente importante como para excitar a los labes del rodete y ocasionar
un fallo mecnico ante la aparicin de grietas de fatiga debidas a la vibracin. Esto
suceder cuando la frecuencia de excitacin, que depende de la velocidad de giro
y el nmero relativo de labes en el rodete y el difusor, sea del mismo orden de
magnitud que una de las frecuencias naturales de los labes del rodete. Para
aminorar este peligro se procura que el nmero de labes del rodete no sea un
mltiplo entero del nmero de labes del difusor; una prctica habitual es adaptar
un nmero primo para los labes del rodete y un nmero par para los del difusor.
La razn de que hay un espacio desprovisto de labes resulta ahora evidente: si
los bordes de ataque de labes del difusor, estuvieran demasiado cerca de la
salida del rodete, donde los nmeros de Mach son muy altos, aumentara
considerablemente el peligro de prdidas de choque, as como el de una variacin
circular excesiva de la presin esttica.
- 37 -

ESIME-Ticomn
Para simplificarse el clculo se admitir que la prdida de carga suplementaria que
se produce en la corta distancia que separa la seccin de salida del rodete de la
garganta del difusor, es pequea y que, por tanto, es posible considerar que antes
de la garganta ha tenido lugar el 50% de la prdida total.
Como en el espacio sin labes
=cte, por la conservacin del momento angular
se tiene:
(1.16)
Donde el dimetro del estator,
, vara dependiendo de la seccin a analizar del
estator.
Para estimar la densidad en la seccin del difusor, se determinarn la presin y
temperatura estticas calculando en primer lugar la velocidad absoluta en dicho
punto y utilizando sta junto con la presin de parada, que se calcula a partir de
las prdidas supuestas hasta ese punto.
La componente radial de la velocidad se puede determinar por tanteos sucesivos.
La iteracin partir del supuesto de que el equivalente de temperatura de la
velocidad resultante es el que corresponde a la velocidad tangencial.
Temperatura dinmica equivalente:
(1.17)
Despreciando cualquier prdida que pueda haber entre la salida del rodete y el
borde de ataque de los labes del difusor, entonces la relacin de presin estar
dada como en la ecuacin (1.14).
Para conocer la superficie de la seccin transversal de un flujo en direccin radial,
se utiliza la frmula siguiente:
(1.18)
- 38 -

ESIME-Ticomn
Donde:
(
La componente radial de la velocidad despus de ser propuesta, sta se calcula y

no debe tener una diferencia mayor a
de su valor, de acuerdo al valor antes
propuesto para que ste se tome como un valor correcto, y se obtendr de la

siguiente manera:
(1.19)
Por lo tanto el ngulo de borde de ataque para que la incidencia sea mnima
deber ser:
(1.20)
- 39 -

ESIME-Ticomn
1.2 Turbina
En un turborreactor, el objetivo principal de las turbinas es transformar parte de la
energa global del fluido, de las sumas de energas de presin, cintica e interna
debidas a la temperatura, en energa mecnica. Esta misma energa mover al
compresor y sus accesorios, la cual a su vez producir el empuje en el motor. El
mtodo de trabajo de la turbina es exactamente el opuesto al del compresor, ya
que reduce la presin y la convierte en energa cintica, esto se da, debido a que
los gases son deflectados en los labes de la turbina y son sometidos a una fuerza
perifrica la cual se manifiesta en un par.
Una etapa de turbina est formado por dos componentes fundamentales: el
estator y el rotor, situados en el motor en el orden enunciado de la admisin al
escape; es decir en sentido inverso al del compresor.
Las turbinas se pueden clasificar en dos tipos de acuerdo a la direccin en el que
el fluido acta:
1. Centrpetas.
2. Axiales.
El estator de la turbina, ya sea centrpeta o axial, actuar de modo de tobera. En el
caso de las turbinas centrpetas, la configuracin del estator y del rotor es similar
al de un compresor centrfugo, en donde el flujo pasa en sentido inverso. En el
caso de una turbina de tipo axial, el estator est formado por una cascada de
labes fijos al crter, con un ngulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en
direccin ms efectiva para la transformacin de la energa cintica en mecnica.
El rotor de una turbina axial consiste en una o varias cascadas de labes fijos a un
disco que gira a alta velocidad por la accin del fluido, transmitiendo la energa al
compresor mediante la flecha, de la que se obtiene adems la energa para el
movimiento de los accesorios.
- 40 -

ESIME-Ticomn
En teora la turbina axial como la radial puede ser posible en una aeronave de
tamao real, la turbina de tipo axial es la ms comn ya que obtiene mejores
niveles de eficiencia a esa escala.
Las turbinas radiales de un tamao adecuado para modelos de motor son usados
en turbo cargadores. Una de las ventajas de usar este tipo de configuracin es
que se adaptan exactamente a la rueda del compresor en trminos de
rendimiento, slo que para utilizar la turbina radial en un modelo a reaccin hace
falta un sistema de paletas para la boquilla (tobera), sin embargo, por pequeas
razones diferentes, el uso de esta turbina parece ser una pobre eleccin. Una de
las razones es la masa del rotor, incluso para modelos completos el rotor puede
pesar cualquier cosa hasta 0.4kg. Lo que esto significara un alto momento de
inercia y una pobre habilidad para acelerar. Para la unin de la turbina con el eje
se necesitara un especial proceso de soldadura por friccin ya que mantiene un
bajo nivel de transferencia de calor.
En realidad el principal problema radica en que las tensiones, las cuales actan
sobre el rea de perforacin, dan como resultado fallas catastrficas a moderadas
velocidades rotacionales, en una turbina radial para un modelo a chorro el
problema es mecnico y no termodinmico. Es por esto, que la turbina a utilizarse
en el prototipo ser del tipo axial.
1.2.2 Principio de Funcionamiento de la Turbina Axial
Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos:

1. Turbinas de impulso.
2. Turbinas de reaccin.
La turbina de reaccin es aquella en que, parte de la expansin se efecta en el
rotor, siendo el valor del grado de reaccin aproximadamente 0.5 para varios
escalones y de 0.15 a 0.20 para uno solo. El trabajo que proporciona una turbina
axial es tanto mayor cuanto se desea, adems de la velocidad del rotor, la
- 41 -

ESIME-Ticomn
deflexin de la corriente. Al principio, el fluido choca con el rotor con un ngulo de
ataque muy grande, que se va disminuyendo a medida que gire el rotor.
1. Turbinas de impulso.- Es aquella de grado de reaccin cero, significando
fsicamente que toda la expansin del gas tiene lugar en el estator, la
velocidad del fluido aumenta considerablemente, actuando sobre los labes
del rotor, que adquieren una velocidad de rotacin en la direccin del
extrads de los labes.
El descenso de presin en el estator es con rapidez y suavidad hasta la
presin requerida, a cuyo valor se mantiene constante durante el paso a
travs de los labes del rotor.
El rotor de una turbina de un solo escaln, puede tener ms de una
cascada de labes. Pueden existir ms de dos cascadas de labes por
cada rotor, si bien no es recomendado usar ms de dos, porque las
prdidas por friccin son muy elevadas. Un rotor con cascada mltiple,
favorece desde el punto de vista de operar con menores RPM, pues la
energa cintica transformada en mecnica est distribuida as en las
distintas cascadas. La contradiccin de mayores prdidas en la turbina de
impulso de rotor mltiple para el caso de dos cascadas, no es muy
importante, pues estn contrarrestadas por la menor velocidad.
2. Turbinas de reaccin.- El significado fsico de este tipo es que el grado de
reaccin que tiene un determinado valor, es decir, parte de la expansin se
efecta en el estator y parte en el rotor.
Al paso del fluido por el estator ocurre una cada parcial de presin y un
aumento de velocidad, esto es, el estator como en el caso de las turbinas
de impulso, funciona como una tobera, y al llegar el fluido al rotor, continua
la cada de presin.
De la misma forma que en la turbina de impulso, el cambio de direccin de

la velocidad relativa del fluido respecto de los labes origina el movimiento
- 42 -

ESIME-Ticomn
de rotacin; en el caso de las turbinas de reaccin no slo cambia la
direccin de la velocidad relativa al paso por los labes, sino que aumenta,
cosa que no ocurre en las turbinas de impulso en que solamente existe
cambio de direccin, pero mantenindose constante su magnitud. En este
caso pues, tambin los labes del rotor forman un paso convergente similar
al de una tobera de rgimen subsnico.
Es comn utilizar un rotor con ms de una cascada de labes, como en el

caso de las turbinas de impulso, producindose la cada de presin en
varios escalones, a continuacin, se muestra un resumen comparativo en la
Tabla 1.
Tabla 1. Resumen comparativo de las turbinas.
Impulso.
Reaccin.
Estator.- Paso entre labes: convergente
Estator.- Paso entre labes:
o convergente-divergente hacia la salida
convergente o convergente-divergente
(ms usual convergente-divergente).
hacia la salida (ms usual

convergente).
Presin del gas: disminuye.
Velocidad del gas: aumenta.
Rotor.- Paso entre labes: constante.
Rotor.- Paso entre labes:

convergentes hacia la salida.
Presin del gas: constante.
Velocidad del gas: disminuye.
Variacin de velocidades relativas (W):
Variacin de las velocidades relativas
solamente en direccin.
(W): en direccin y magnitud.
Rendimiento mximo:
Rendimiento mximo:
- 43 -

ESIME-Ticomn
El trabajo especfico que se obtiene en una etapa de turbina axial, es de un orden
elevado por Kg de fluido, que la mueve, es decir, mucho mayor que el necesario
para mover un escaln de compresor, por eso el nmero de escalones en las
turbinas es mucho menor. La razn de esto es que para igualdad de valores de
velocidades axial de entrada del fluido y de revoluciones del rotor, al ser la
deflexin de la corriente mucho mayor en el caso de las turbinas, el trabajo que se
obtiene es tambin mucho ms elevado.
1.2.3 Configuracin Geomtrica de los labes.
La misin de los alabes del estator es acelerar la corriente fluido y canalizarla para
descarga con el ngulo ptimo que exija la velocidad del rotor, la forma y posicin
de los labes deber ser tal, que acten en forma de tobera y, siendo la corriente
de entrada subsnica, pueden admitir dos configuraciones.
-
Formando un conducto convergente-divergente, cuando se desee una

elevada cada de presin en el estator.
Formando un conducto convergente, cuando la cada de presin en el

estator sea pequea.
Segn esto, el estator convergente-divergente es apropiado para turbinas de

impulso, en donde toda la expansin ocurre en el estator, en tanto que para las
turbinas de reaccin tomara forma convergente nicamente, dado que la
expansin en el estator es slo parcial.
La diferente forma de los labes del rotor para las turbinas axiales de impulso y
reaccin, es debido al grado de expansin o cada de presin que existe en ambos
casos, definido por su grado de reaccin .
- 44 -

ESIME-Ticomn
1.2.4 Diagramas de Velocidades y Empuje.
Independientemente de la diferente magnitud de las velocidades y deflexin de la

corriente fluida, segn que la turbina sea de impulso o reaccin, el diagrama de
velocidades adquiere la forma de funcin senoidal.
La expresin del trabajo desarrollado por el rotor es similar al del trabajo
comunicado al aire en un turbocompresor, a excepcin de que tiene signo
contrario a aquel, por el trabajo desarrollado en vez de trabajo comunicado; es
decir, referido a la unidad de gasto de gas viene determinado por la expresin:
(
(1.21)
Es decir, la energa mecnica obtenida en el rotor ser un tanto mayor, cuando lo

sea la diferencia de velocidades tangenciales del fluido
, que son las que
producen momento respecto del eje de giro del rotor.

La velocidad de los gases es inicialmente baja en la cmara de combustin,
aumenta rpidamente en el estator, alcanzando valores de 300 a 1000m/seg. Sin
embargo, hay una reduccin en la velocidad absoluta a travs de los labes del
rotor, debido a que una gran porcin de su energa cintica se cede al rotor.
Para calcular la turbina se debe de partir de las condiciones de operacin del
compresor, ya que ste determinar el rendimiento del motor y la velocidad de
rotacin que emplear, debido a que la turbina debe ser diseada para armonizar
bien con el compresor existente.
La fuerza de la rueda de la turbina aumentar si los labes son ms cortos y
ligeros. Se sabe que una turbina con un mismo dimetro de rueda, que el del
compresor, ha demostrado ser una excelente solucin, adems de tener un ngulo
de entre el rango de 30a 35. A los 30 la deflexin del gas en la direccin
perifrica es ms pronunciada y como resultado se obtiene una mayor proporcin
de la cada total de entalpia, la cual es convertida dentro de la flecha en trabajo
- 45 -

ESIME-Ticomn
mecnico para accionar al compresor. Esto a su vez significa que queda menos
trabajo para la produccin del empuje, y con tal configuracin la temperatura del
gas de escape ser baja y el motor se ejecutar de forma ms fiable pero
produciendo un menor empuje.
En cambio si el ngulo del labe es ms pronunciado la situacin es diferente: la
deflexin del gas en direccin perifrica se reduce y con la finalidad de impulsar la
rueda de compresor y mantener el motor en marcha, es necesario un nivel de
entalpia mayor, y esto significara que la temperatura del gas ser inevitablemente
mayor.
Considerando que en la cmara de combustin existe una prdida de presin de
los gases, la cual est dada aproximadamente en un 4%, la nueva relacin de
presin estar dada por:
(1.22)
Tomando en cuenta todo esto, el calor especfico del aire aumentar, con todo lo
anterior es posible determinar la cada de la entalpia a la entrada:
(
(1.23)
Donde:
Partiendo de la cada de entalpia y de temperatura, y tomando un nivel de

reaccin, , igual a 0.5, se obtiene que la entalpia utilizada en cada elemento se
define como:
(1.24)
- 46 -

ESIME-Ticomn
El cual valor es el que realmente se procesa en la rueda del difusor y el otro 0.5
restante se procesar en la rueda del rotor. Cuando los gases son acelerados en
los labes, la velocidad, c, es alcanzada en cada rueda, pero slo el 95% de la
velocidad puede ser convertida debido a la friccin en las paredes y a la prdida
de los gases.
Con lo anterior, se obtiene la siguiente ecuacin para determinar la velocidad
absoluta, c:
(1.25)
Ahora bien, para calcular la seccin de rea de la etapa de turbina, la cual se

encuentra definida por la ecuacin de continuidad, se procede inicialmente a
obtener la densidad del gas, a la salida del sistema de gua de venas de la nariz,
as como la densidad al final de la rueda de la turbina. Y como la entalpia, al final
de la nariz de la turbina es reducida a la mitad, la relacin de presin tambin lo
ser y por lo tanto sta ser aproximadamente:
(1.26)
Como los gases son expandidos, la temperatura descender significativamente,

este decremento de temperatura est dado por:
(1.27)
Dando como resultado que la temperatura a la salida del estator, sea:
(1.28)
Por lo que la densidad del gas en este punto se encuentra con la siguiente
frmula:
(1.29)
- 47 -

ESIME-Ticomn
Dnde:
Ahora bien, ya con la densidad obtenida, se procede a calcular la seccin del rea
de los labes del estator y rotor, con ayuda de la ecuacin de continuidad:
(1.30)
Considerando un factor de forma cnica,

externo de la rueda,
, de 0.95, y con ayuda del dimetro
, se puede determinar el dimetro interno de la rueda,
, mediante la siguiente ecuacin:

( )
(1.31)
Una vez obtenido el dimetro interno, se puede determinar la altura de los labes
utilizando la siguiente relacin:
(1.32)
El siguiente aspecto importante a determinar es la velocidad de salida de los
gases, la cual se obtiene del diagrama de velocidades, considerando el dimetro
promedio y con ayuda de la siguiente ecuacin:
(1.33)
Donde:
- 48 -

ESIME-Ticomn
Finalmente se obtiene el empuje utilizando la siguiente ecuacin:
(1.34)
Donde:
Para obtener esta velocidad absoluta se analizan los tringulos de velocidades

generados por la velocidad del flujo del gas y la rotacin de los labes que estn
indicado por los tringulos de velocidades a escala. Mostrando ambos en
magnitud y direccin, teniendo que:
Los puntos importantes de velocidad a conocer son a la entrada y salida de los

labes. En una etapa axial la velocidad rotacional, U, es la misma a la entrada y a
la salida de los labes de la turbina, se considerarn las condiciones relativas para
flujo y movimiento para el lado de salida de los labes.
Esto es representado por el punto,
, ya que este punto es directamente dirigido
a la direccin axial de la turbina, considerado este el vector de empuje.

y U, forman un tringulo rectngulo Fig. 1.2, el tercer lado de este tringulo
est dado por la velocidad relativa de salida de los gases, W. Con ayuda de todo
esto se completa lo que se puede llamar como Tringulo de Velocidades. Si los
labes de la turbina estn suficientemente prximos entre s, el gas de escape
sigue la curvatura de los labes, de modo que el ngulo, , entre W y U es
prcticamente el mismo que en el borde de salida.
- 49 -

ESIME-Ticomn
Fig. 1.2 Tringulo de velocidades general en la turbina.
- 50 -

ESIME-Ticomn

Las cmaras de combustin en los turborreactores tienen el objetivo principal de
suministrar energa calorfica al motor, elevndose la temperatura del flujo de aire
que la atraviesa proveniente del compresor, aumentando as la energa de dicho
flujo de aire.
Para que pueda suceder esto, es necesario inyectar una cantidad de combustible
que se combina con el oxgeno de parte del aire que pasa por el motor.
Liberndose as la energa que el combustible tena almacenada. Este poder
calorfico, que es del orden de 10,500 Kcal. Por cada Kg de combustible, no
alcanza la temperatura que tericamente le correspondera, si no que por
combustin incompleta aparecen prdidas, definindose como rendimiento de la
combustin, la relacin de temperaturas absolutas entre la que realmente se
alcanza y la que tericamente le correspondera si la combustin fuese completa.
Este rendimiento es en el orden de 0,95, si bien, puede alcanzar valores casi del
100% en regmenes de mximo empuje al nivel del mar, y tiene valores pequeos
cuando se reduce la presin del aire, temperatura, y relacin combustible/aire
como muestra la Figura 1.3.
- 51 -

ESIME-Ticomn
Fig. 1.3. Rendimiento de la combustin en funcin de la relacin

aire/combustible [3].
La cantidad de combustible a suministrar depende, sobre todo, de la mxima

temperatura permisible en los labes de la turbina, limitado por los esfuerzos del
material, y que alcanza normalmente una gama comprendida entre 700 C y
1200C.
Dado que pueden alcanzarse temperaturas normales por compresin hasta de
200 C a 400C, la elevacin de temperatura en las cmaras oscila entre 500 C y
800C.
Un motor de reaccin puede estar dotado de una sola cmara de combustin de
tipo anillado (anular) abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero
determinado de pequeas cmaras cilndricas distribuidas radicalmente formando
un crculo (Can) o cmaras individuales, se muestra las diferentes configuraciones
en la Fig.1.4.
- 52 -

ESIME-Ticomn
Fig. 1.4 Clasificacin de las cmaras de combustin [5].
Ambos tipos estn formados por una clula externa que recoge el aire procedente
del compresor, y una interna, llamada comnmente tubo de llama, provisto de
taladros de tamao y distribucin apropiados para la admisin de las partes de
aire necesarias para la zona de combustin y zona de mezcla.
La cmara de aire tipo anillo nico es de poca complejidad, y su coste es menor
que el conjunto de cmaras cilndricas, si bien stas presentan una mayor facilidad
de reemplazamiento, y su resultado en la actuacin del motor parece ser mejor.
Una
solucin
intermedia
entre
ambos tipos de
cmaras es mantener
independientes los tubos de llama o clulas interiores, y las envolventes externas

sustituirlas por una cmara nica de tipo anillo dando lugar a las cmaras de
combustin Tubo anulares.
- 53 -

ESIME-Ticomn
1.3.2 Principio de funcionamiento de una Cmara del tipo Anular
La mayor parte de las cmaras de combustin son de flujo directo, y se llaman as,
porque el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama, tanto
exterior como interiormente. Debido al tamao del turborreactor y a la complejidad
de construccin de una cmara de combustin del tipo Can, en estas dimensiones
el turborreactor est equipado con una cmara de combustin de flujo reversible
del tipo anular.
En las cmaras de flujo reversible, el aire fluye de un lado a otro del tubo de llama
y en sentido opuesto. El aire penetra en el conducto en forma de anillo que forma
el exterior y el interior de la carcasa, fluyendo en el sentido de adelante hacia atrs
(tomando como referencia de sentido la numeracin de las secciones del motor),
cambiando de sentido despus de penetrar por los orificios del tubo de llama, y
volviendo a ser paralelo el flujo de entrada a la salida. Las cmaras de flujo
reversible se denominan de alta densidad de combustin, pues permiten
velocidades de combustin altas, superiores a los 30 m/s, lo que supone la ventaja
de que pueden ser de reducidas dimensiones, ideal para la utilizacin en el
turborreactor a desarrollar.
- 54 -

ESIME-Ticomn
1.4 Tobera
1.4.1 Descripcin
De acuerdo con la misin que realiza, e independientemente de su forma
geomtrica, una tobera es un conducto en el cual la corriente fluida gana velocidad
a costa de perder presin [3].
El trmino, tobera propulsiva, se refiere a la parte del motor situada a continuacin
del ltimo escalonamiento de la turbina. Segn el emplazamiento del motor en el
avin y dependiendo de que se incorpore o no recalentamiento para acrecentar el
empuje, la tobera propulsiva comprender todas o algunas de las caractersticas
esquematizadas en la siguiente figura:
Fig. 1.5 Sistema de la tobera propulsiva [1].
En la transicin del conducto anular de la turbina al tubo de salida circular, hay un

cierto aumento de la seccin con el fin de reducir la velocidad y, por tanto, la
prdida por friccin en el tubo de salida.
La primera cuestin que se plantear es la de s una tobera convergente simple
ser adecuada o deber adoptarse una tobera convergente divergente, incluso en
- 55 -

ESIME-Ticomn
relaciones de compresin moderadas, la relacin de expansin de la tobera ser
mayor que la crtica.
Se puede obtener una estimacin de la relacin de expansin crtica, suponiendo
un flujo isentrpico, es decir, haciendo
Aunque pueda parecer necesario una tobera convergente divergente se debe

recordar que lo que se requiere es empuje y no un chorro de la mxima velocidad
posible.
- 56 -

ESIME-Ticomn
1.4.2 Principio de Funcionamiento de la Tobera Propulsiva
El diseo de una tobera est en funcin del gasto msico y de la relacin de
expansin, as, sern utilizados los valores de operacin de la turbina, donde el
parmetro del gasto msico est dado por:
(1.35)
Y se necesitar encontrar el valor de la temperatura a la salida de la turbina,
el cual est dado por la siguiente ecuacin:

(
(1.36)
Una vez obtenido este valor se obtendr el valor de la presin a la salida de la

tobera,
, el cual se define por:

(
(1.37)
Se proceder a encontrar las relaciones de expansin de la tobera,
y la
relacin critica, las cuales se definen por las siguientes relaciones:

(1.38)
(1.39)
[
Donde
)]
es la presin critica.
Se determinar si la tobera ser obturada o no obturada de la siguiente manera:
- 57 -

ESIME-Ticomn
Dependiendo del caso obtenido se determinarn las condiciones crticas de
presin y temperatura, las cuales se tratarn en el Captulo III.
Una vez obtenida la temperatura crtica y presin crtica, se calcular la densidad
con la siguiente formula:
(1.40)
Ahora bien se necesita determinar la velocidad del flujo en la tobera,
, la cual
est dada por la ecuacin de la velocidad del sonido:

(
(1.41)
Lo siguiente ser obtener el rea de la tobera mediante la utilizacin de la

ecuacin de continuidad:
(1.42)
Una vez obtenida el rea, se determinar el radio de la tobera, utilizando la
siguiente ecuacin [1]:
(1.43)
Una vez teniendo los dimetros de la turbina y tobera respectivamente se

proceder a determinar la longitud de la misma, por trigonometra, donde el ngulo
de divergencia debe ser menor a 30, ya que para ngulos mayores, la prdida de
empuje aumenta drsticamente, Fig.1.6.
- 58 -

ESIME-Ticomn
Fig. 1.6 ngulo de divergencia en la tobera.
- 59 -

ESIME-Ticomn
CAPTULO II DISEO DE UN MOTOR

PROTOTIPO
(Motor GMMO-1524-A)
- 60 -

ESIME-Ticomn
2.1 Compresor
El primer paso para iniciar el diseo del compresor, es el clculo del impulsor, para
esto se proceder de la siguiente forma:
Utilizando la ecuacin de relacin de compresin de parada total, se obtendr la
Velocidad Perifrica U en el impulsor, y de esta forma lograr la relacin de
presin propuesta, de igual forma, el clculo se realizar a Condiciones Normales
de Presin y Temperatura (CNPT), proponiendo al mismo tiempo la relacin de
presin que el compresor realizar, en este caso se propone una relacin de
compresin de
, y se considera una eficiencia mxima, por lo tanto,
despejando de la ecuacin (1.14), se obtiene que la velocidad perifrica en el

impulsor est dada por:
(
)(
(2.1)
Donde:
Se puede observar, que el factor de potencia, , se obtiene de un simple promedio

del orden, en el que este tipo de compresor puede incrementar el trabajo aportado
- 61 -

ESIME-Ticomn
en vencer las prdidas que ste tiene; y el factor de deslizamiento,
, se obtiene
utilizando la ecuacin (1.9), donde se propone un nmero de labes igual a 12.

La velocidad perifrica, U necesaria en el Impulsor, para lograr la relacin de
compresin propuesta, ser:
Y por lo tanto, las rpm requeridas para producirla, proponiendo un dimetro del
impulsor de,
, y dado que las rpm estn dadas por:

(2.2)
Se obtiene,
Ahora bien, el siguiente paso ser, la obtencin de las velocidades perifricas en

cada seccin del impulsor, en el dimetro de raz y en el dimetro de punta. Para
esto, se obtendr el rea de la seccin de entrada mediante las condiciones de
presin y temperatura estticas, por medio de las ecuaciones (1.5a) y (1.5b)
respectivamente, as que:
Y por lo tanto, el valor de la densidad ser dado por la ecuacin (1.5):
Despejando de la ecuacin (1.4), y proponiendo un flujo msico de
debido a que el rea transversal ser relativamente grande en este tipo de
- 62 -

ESIME-Ticomn
motores, donde ste vara entre (0.15-0.25 kg/s) [2], as, el rea de la seccin de
entrada, es
As entonces, se tiene que la relacin entre los dimetros en la punta y la raz del
impulsor, estar dada por el rea de la seccin de entrada:
(
(2.3)
Y despejando de la ecuacin (2.3), es posible encontrar el dimetro de punta

requerido, proponiendo el dimetro de raz de
, y por lo tanto,
Donde estos son aceptables, ya que la relacin de dimetros [3], debe encontrarse
en el intervalo de (0.45-0.7).
Finalmente, despejando de la ecuacin (2.1) se obtienen las velocidades
perifricas en la raz y la punta del impulsor, respectivamente,
Ahora bien, se proceder a calcular el trabajo requerido para lograr el incremento

de entalpa necesario, donde utilizando la ecuacin (1.1), se obtiene:
Lo que conllevar un incremento de temperatura de, ecuacin (1.3):
- 63 -

ESIME-Ticomn
As, el poder necesario para lograr que el compresor trabaje, utilizando la ecuacin
(1.2), ser:
Y entonces, tomando en cuenta el incremento de entalpa y de presin, la

temperatura, la presin y la densidad correspondiente a la salida del compresor,
sern:
Ahora bien, se proceder a calcular los tringulos de velocidades, los cuales

fueron explicados detalladamente en el Captulo I, observando los tringulos
(Fig.2.1, Fig.2.2 ) se aprecia que con la ayuda de las velocidades perifricas en la
raz,
y en la punta,
, es posible obtener las velocidades relativas, V y
los ngulos, , de entrada de las velocidades relativas respecto a al borde de
ataque, tanto en la raz como en la punta del labe.
Se considerar que el valor de la velocidad absoluta a la entrada del compresor
es de
y como el valor de velocidad perifrica en la raz es conocido, se
tiene que:
Fig. 2.1 Tringulo de velocidades en la raz del impulsor.
Ahora bien con ayuda de trigonometra, se pueden obtener los valores de la

velocidad relativa,
, y del ngulo,
, as:
- 64 -

ESIME-Ticomn
De igual forma se aplica el mismo criterio para la punta del labe, donde:
Fig. 2.2 Tringulo de velocidades en la punta del impulsor.
Con ayuda de trigonometra se pueden obtener los valores de la velocidad relativa,

, y del ngulo,
, as:
Ya obtenida la velocidad relativa mxima, es decir,
, se tiene que comprobar
que la velocidad a la entrada del rotor, no sobrepase el 0.8 de Mach, entonces

utilizando la ecuacin (1.15), se tiene que:
As, se comprueba que no es necesario establecer un ngulo de prerrotacin en el

diseo. A continuacin, se procede a calcular por simple geometra, algunos datos
que servirn para el modelado del rotor del compresor, como son:
Altura del rodete,
- 65 -

ESIME-Ticomn
( )(
(2.4)
Altura del lado recto del labe, es decir, la altura del labe en el dimetro exterior
del impulsor,
(2.5)
Los espesores tanto del labe como de la base del impulsor, estn recomendados
[3], donde:
El siguiente paso para obtener el clculo completo del compresor, es el clculo del
estator, as entonces, se procede a calcularlo del siguiente modo.
Para disear el estator se debe de tomar en cuenta el dimetro del impulsor y
hacer una relacin de dimetros para conocer las dimensiones de cada seccin
del difusor. Los dimetros a calcular se muestran en la Fig. 2.3
Fig. 2.3 Seccin transversal de un compresor (rotor y estator) [1].
- 66 -

ESIME-Ticomn
Estos dimetros pueden ser obtenidos, mediante la obtencin de porcentajes
respecto al dimetro del rotor, para esto se recomiendan 3 intervalos para los
distintos dimetros, donde se puede seleccionar cualquier valor sin exceder estos
[4].
(
Entonces, se consideran los porcentajes mnimos de cada dimetro, ya que las

dimensiones como ya se sabe, son muy pequeas:
El nmero de labes de un estator se debe encontrar entre 12 y 20 con la

condicin de que sea un nmero primo, pero en este caso, debido a que el
impulsor cuenta con un nmero par de labes debido a su configuracin, se
tomar un nmero primo, es decir se invierte la recomendacin, pero es
funcionable, ya que, la verdadera condicin es que el nmero de labes del rodete
no sea un mltiplo entero del nmero de labes del difusor, entonces se propone
que este nmero sea 17.
Para conocerse las dimensiones de la seccin de entrada del difusor se lleva a
cabo el siguiente procedimiento.
Primeramente, se procede a calcular la velocidad tangencial a la salida del rodete,
, se sabe, habr una prdida debido al deslizamiento, entonces esta velocidad
de obtiene con la siguiente ecuacin,
(2.6)
- 67 -

ESIME-Ticomn
As entonces,
Con la velocidad tangencial obtenida, se procede a realizar los clculos

correspondientes de cada seccin del estator.
Seccin
(entrada al difusor)
Usando la ecuacin (1.16), se calcula la velocidad tangencial en
Se propone un valor de
el cual al hacer los clculos siguientes se corroborar
si fue acertado, ya que no debe existir una diferencia de +-2% con el

calculado, el
propuesto debe ser menor a la
velocidad de entrada al
compresor,
En este caso despus de haber realizado las iteraciones debidas, se tiene que
Ahora bien, para conocer la densidad en la seccin
es necesario calcular la
temperatura dinmica equivalente usando la ecuacin (1.17), y las ecuaciones

(14), (14 a) y (14 b):
Despus se obtiene la temperatura esttica, que se da de la simple resta de la

temperatura a la salida del estator y la temperatura dinmica,
Para obtener el clculo de la densidad, se calcula la presin esttica, entonces

(
- 68 -

ESIME-Ticomn
Con lo cual se conocer el rea transversal en la seccin
, de la ecuacin
(1.18)
Se comprueba que el valor de
calculado este en el margen del 2% con la
ecuacin (1.19)
Con el valor de
correcto se calcula el ngulo de borde de ataque usando la
ecuacin 1.22
(
Seccin
(2.7)
(entrada de la garganta del difusor)
Se efecta el mismo procedimiento anterior, obteniendo as, los siguientes

resultados:
- 69 -

ESIME-Ticomn
Para conocer las dimensiones de los ductos de salida del estator es necesario
conocer el flujo msico en cada una de los ductos del estator, y si el nmero de
labes es de 17, entonces:
(2.8)
y entonces
Para finalizar el clculo del estator y por lo tanto del compresor completo, slo falta
determinar el rea de salida de cada ducto, para esto se utiliza la ecuacin de
continuidad y se recomienda tomar un valor de 90m/s a la entrada de la cmara de
combustin [1]. Entonces, se obtiene que
Y la altura de los labes del estator es igual a la altura del labe del rotor, esto es:
(2.9)
As entonces, se concluye el clculo del compresor del Motor GMMO-1524-A, y de

esta forma se puede proceder al modelado del mismo, el cul se realizar en el
siguiente captulo.
- 70 -

ESIME-Ticomn
2.2 Turbina
Para el caso de una mini turbina, se tiene que la temperatura de los gases a la
entrada,
, de esta es de 923k, la cual no debe confundirse con la temperatura
de los gases de salida. Utilizando las condiciones de operacin del compresor, se

tiene una velocidad rotacional nominal de 60 000 rpm, y una correspondiente
relacin de compresin de 2, as como un flujo msico de 0.25 kg/s, se procede a
calcular de la siguiente forma:
Considerando que en la cmara de combustin existe una prdida de presin de
la ecuacin (1.22):
Utilizando la ecuacin (1.23), se obtiene la cada de la entalpia a la entrada:
Si se parte de la cada de calor y la temperatura de los gases ya encontradas, y si

se toma un nivel de reaccin igual a 0.5, se obtiene de la ecuacin (1.24) que:
Y por consecuencia la velocidad, c, estar dada por, ecuacin (1.25):
Ahora bien, con ayuda de la ecuacin (1.26), la relacin rectificada ser:
Y por lo tanto la cada de temperatura, que se determina con la ecuacin (1.27), y

si se asume que la turbina trabajar bajo una eficiencia del 75%, se tiene que la
diferencia de temperatura corresponde a:
- 71 -

ESIME-Ticomn
Dando como resultado que la temperatura entre los labes del difusor y los labes
del rotor, segn la ecuacin (1.28) es:
Por lo que la densidad del gas en este punto se encuentra con la ecuacin (1.29):
Y ya que a la salida del rotor de la turbina la temperatura cae otro 58.9088K, la

temperatura de salida, , ser de 805.1822K y como la presin del gas en este
punto corresponde a la atmosfrica la relacin de presin ser igual a 1, utilizando
la ecuacin de la densidad, se tiene que la densidad final de los gases de salida
es:
Ahora bien con los datos obtenidos anteriormente, se puede calcular el rea de la
seccin de los labes del rotor de la turbina con ayuda de la ecuacin (1.30):
Y para el rea de los labes del rotor esta ser de:
Estos datos calculados, muestran que la seccin de rea de la rueda puede ser
tan larga como la tobera, y para intereses de simplicidad y para el presente caso
se mantendr un mismo dimetro, tanto para el compresor como para la turbina,
ya que esto refleja una mejor montura y eficiencia en el trabajo en turborreactor,
se considerar que el ngulo para la nariz,
sea de 30 y para el rotor,
de
35 por lo anteriormente explicado en el Captulo I.
- 72 -

ESIME-Ticomn
Ahora bien si se considera un valor de
y considerando que el dimetro
de la turbina externo es igual al del impulsor del compresor, 0.1 m, se puede

encontrar el dimetro interno despejando de la ecuacin (1.31):
(2.10)
Una vez obtenido el dimetro interno, se procede a determinar la altura del labe
en el estator utilizando la ecuacin (1.32):
Ahora utilizando las mismas ecuaciones anteriores para obtener el dimetro

interno del rotor utilizando un ngulo de 35.
( )(
(
)( )(
)
)
Y la altura del labe ser de:
El siguiente aspecto importante a encontrar es la velocidad de salida de los gases,

, la cual se obtiene previamente, calculando la velocidad perifrica a la salida
de la turbina, as con el dimetro medio y ecuacin (1.33):
Ahora bien, se proceder a calcular los tringulos de velocidades, los cuales

fueron explicados detalladamente en el Captulo I, observando el siguiente
- 73 -

ESIME-Ticomn
tringulo (Fig.2.3 ) se puede ver que con la ayuda de las velocidad perifrica, , es
posible obtener la velocidad absoluta a la salida de la turbina,
El valor de la
velocidad absoluta a la entrada de la turbina, C, obtenida
anteriormente, es de
y ya conocido el valor del ngulo los cuales
son:
Fig. 2.4 Tringulo de velocidades en la turbina.
Por trigonometra se tiene que:
Finalmente, una vez obtenidas, la velocidad de salida y la velocidad perifrica, se

obtendr el empuje con la ecuacin (1.34):
- 74 -

ESIME-Ticomn
ste, es el empuje que la turbina producir. Sin embargo, falta considerar el
empuje que la tobera producir. Para tener el diseo total de la turbina hace falta
determinar el nmero de labes por etapa y este valor se encuentra entre los
rangos de 19, 21 o 23 labes en el rotor, ya que estos nmeros de arreglos de los
labes son los ms eficientes [2], as que se decidi por utilizar el valor medio:
No. de labes = 21
Para las cuerdas de los perfiles en el estator y rotor de la turbina, se determinar
los permetros de los discos y con base en la geometra se obtiene la siguiente
relacin de cuerdas, indicada en la Tabla 2.
Tabla 2. Relacin de cuerdas de los perfiles en la turbina.
Cuerdas
Rotor (mm)
Estator (mm)
Cuerda Raz
12.033708
12.394394
Cuerda Media
13.496836
13.67718
Cuerda Punta
14.959965
14.959965
Cabe mencionar, que en turbinas pequeas, es factible mecanizar los labes y el

disco a partir de un solo forjado.
- 75 -

ESIME-Ticomn
Con objeto de llevar a cabo la simulacin de la flecha, se calcular la potencia
generada por la turbina, para esto, se es necesario contar con el momento
generado por sta, con ayuda de la siguiente ecuacin se determinar la potencia
a la cual la turbina generar el empuje necesario para mover al compresor y sus
partes mviles a las mximas revoluciones, as:
(
(2.11)
Donde:
Por lo que la potencia ser:
De esta forma una vez obtenida la potencia ofrecida por la Turbina, se proceder a
realizar el clculo del Momento producido en la flecha, con el objetivo de
establecer dichos parmetros en el desarrollo del anlisis de la flecha, empleando
la siguiente relacin:
(2.12)
Donde:
Si la velocidad angular, es:
Por lo tanto el Momento generado por la turbina ser:
- 76 -

ESIME-Ticomn
2.3 Cmara de combustin.

El sistema de combustin no se presta todava a un tratamiento terico
comparable al de los restantes elementos de una turbina de gas. Aunque ya se
posee el suficiente conocimiento para emprender un nuevo diseo, la nica
manera de perfeccionar el diseo es efectuando mltiples ensayos independientes
con el elemento y modificarlo a la luz de los resultados obtenidos.
En la siguiente imagen se indica la forma general de las cmaras de combustin,
Fig. 2.5
Fig. 2.5. Forma general de una cmara de combustin [3].
Como puede observarse la entrada tiene la forma de conducto divergente, con

dobles paredes paralelas en la zona de donde ha de tener lugar la combustin.
Esta forma divergente de la entrada se justifica como sigue:
Si el aire fluyera a la cmara y en ella no hubiera combustin, como la velocidad
de entrada del aire procedente del compresor es subsnica por su proceso de
trabajo, este conducto divergente hara disminuir la velocidad, pues actuara a
modo de difusor, incrementndose la presin en la zona ancha del conducto. La
disminucin de velocidad sera inversamente proporcional a la relacin de las
reas del conducto, pues en rgimen subsnico se puede suponer que el flujo de
aire es incomprensible.
- 77 -

ESIME-Ticomn
Si se suministra calor al aire que pasa a travs del conducto en forma de difusor,
el aire se expansionar sin prdida de velocidad, pues en este caso la energa
calorfica motivar una expansin lateral del gas a expensas de su densidad y, por
lo tanto, no habr aumento de presiones, permaneciendo la velocidad constante.
No hay entonces, variacin de la cantidad de movimiento, si bien el flujo de aire no
es incompresible, pues aparece una reduccin de la densidad. Esta reduccin de
densidad no implica en este caso reduccin de la presin, puesto que la
temperatura aumentara considerablemente.
El aire aumente as, en temperatura y en volumen especfico, pero la presin y la
velocidad permanecen constantes.
El flujo de aire procedente del compresor llega a la zona de combustin, y ha de
penetrar en ella de forma suave y continua, sin exceso de turbulencia, aun cuando
sta no ha de ser nula, y manteniendo la alta presin entregada por el compresor.
Deber de mantenerse parte de la turbulencia para favorecer la automatizacin del
combustible en el aire, sin exceso de prdidas de presin.
Las cmaras de combustin, al objeto de aumentar algo la velocidad al final, antes
de penetrar en el estator de la turbina, adquieren forma de conducto convergente
a la salida, pero esta convergencia es a partir de la zona en que la combustin se
ha completado.
Para obtener una combustin satisfactoria, se requiere una pequea zona
controlada de baja velocidad en las proximidades a la llama.
Debido al propsito y alcance de la presente tesina, en el elemento de la cmara
de combustin se tomarn en cuenta las recomendaciones de los modeladores de
cmaras de combustin similares a las necesarias para el presente trabajo.
- 78 -

ESIME-Ticomn
En base a las recomendaciones y a las siguientes condiciones:
El tamao del turborreactor prototipo.
La temperatura que se alcanzar en la cmara de combustin.
El tiempo disponible para realizar la mezcla aire-combustible.
El tipo de combustible a utilizar.
El material disponible para realizarla.
Y se llegaron a las siguientes conclusiones, empezando por el material se decidi

utilizar una lmina de acero inoxidable 316, capaz de resistir la temperatura a la
cual ser sometida y fcil de manufacturar. El tipo de la cmara de combustin se
determin que fuera una cmara de combustin anular, ste debido al tamao
disponible para la cmara de combustin, para facilitar el proceso de manufactura,
y
siguiendo
recomendaciones
de
los
principales
modeladores
de
mini
turborreactores se decidi hacer una cmara de combustin anular de flujo

reversible, esto ser favorable en varios aspectos, tanto para aprovechar el poco
espacio disponible, facilitar su manufactura, adems de que se contar con un
mtodo sencillo de inyeccin de combustible que ser a travs de vaporizacin
mediante un anillo inyector de combustible, esto ayudar a realizar una mezcla
uniforme aire combustible adems de proporcionar un mayor margen de tiempo
para realizar una combustin ms eficiente. La cmara de combustible estar
formada por tres principales elementos que sern ensamblados posteriormente, se
conforma de dos cmaras cilndricas concntricas pero de diferente dimetro, esto
para generar dos flujos uno primario que ayudara la combustin y el secundario
que servir de enfriamiento. El otro elemento principal son los ductos de
combustin, en los cuales se inyecta el combustible y se realiza la llama (lugar
donde alcanzarn las temperaturas mximas, hasta 900).
Para el clculo de las dimensiones de la presente cmara de combustin, y
realizando las debidas correcciones dimensionales de acuerdo a motores de
modeladores [2], se obtuvieron las dimensiones del motor GMMO-1524-A,
haciendo el debido uso de la ecuacin de continuidad y considerando las
- 79 -

ESIME-Ticomn
caractersticas generales de las cmaras de combustin, como son la forma
convergente divergente, se modificaron los dimetros de los hoyos de la cmara
de combustin esto para reducir la velocidad en la zona de combustin.
El combustible es suministrado al turborreactor a travs de un anillo inyector, en
caso de ser lquido el combustible se inyecta por medio de una bomba, en caso de
ser gas no es necesario que sta exista.
En el turborreactor GMMO-1524-A se utilizar gas propano por razones de
facilidad de obtencin, adems de ser un combustible de bajo precio en relacin a
los dems y de tener las propiedades necesarias para la lograr el incremento de
entalpa necesario, ya que ste cuenta con una relacin estequiomtrica (aire/
combustible) de 15.67: 1 y con un poder calorfico de hasta 46, 350 (KJ/KG).
- 80 -

ESIME-Ticomn
2.4 Tobera
Para iniciar el clculo de la tobera, se iniciar determinando la temperatura a la
salida de la tobera, de la ecuacin (1.36):
Una vez obtenido este valor se obtendr el valor de la presin a la salida de la

tobera,
, ecuacin (1.37):
Para obtener la relacin de expansin de la tobera se utilizar la ecuacin (1.38):
Y de la ecuacin (1.39), obtenemos la relacin de expansin crtica:
Lo que indicar que la tobera ser obturada. Ahora bien, se calculan las
condiciones crticas de presin y de temperatura:
(
(2.11)
Y despejando de la ecuacin (1.39):
Y la densidad ser, ecuacin (1.40):
Con ayuda de la ecuacin (1.41), se encuentra la velocidad a la salida:
- 81 -

ESIME-Ticomn
Para finalizar el clculo de la tobera, se calcula el radio que tendr, para esto se
obtiene previamente el rea de salida de los gases, ecuacin (1.42):
Y el radio ser entonces, ecuacin (1.43):
Una vez obtenido el radio y conociendo ya el dimetro de la turbina, se calcula la

longitud por trigonometra, Fig. 2.6:
Fig. 2.6 Longitud de la Tobera.
Finalmente, para obtener el empuje total del mini turborreactor, y una vez
obtenidos, los valores crticos de presin y velocidad a la salida de la tobera, se
proceder a calcular el empuje especfico, el cual se encuentra dado por la
siguiente ecuacin.
(
(2.12)
Y por lo tanto el empuje total ser:
- 82 -

ESIME-Ticomn
2.5 Resumen del Ciclo Termodinmico
Fig. 2.7 Resumen del ciclo termodinmico.

- 83 -

ESIME-Ticomn
CAPTULO III
Modelado de los Componentes del
Motor GMMO-1524-A
- 84 -

ESIME-Ticomn
3.1 Mtodo de Modelado y Parametrizacin
El proceso de modelado, se llev a cabo en el Software CATIA V5, mediante el

mdulo de knowledge Advisor, aprovechando la vinculacin existente entre ste
y Excel, y con el objeto de crear el modelado 3D directamente de la obtencin de
datos y dimensiones, los cuales dependen de las necesidades de operacin y de
diseo de algn motor diferente al del motor GMMO-1524-A, se realiz la
parametrizacin de los componentes principales (compresor, turbina, flecha y
cmara de combustin), esto con el propsito de tener en un futuro, posibles
aplicaciones comerciales, como puede ser, el motor para un APU o un
turborreactor utilizado para la propulsin de un UAV.
A continuacin, se muestran en tablas las dimensiones y magnitudes geomtricas,
as como los nombres de los parmetros utilizados en los archivos .CADPart,
mediante los cuales se realiz la parametrizacin.
De igual forma, se presentan los renderizados de cada uno de los componentes
del mini turborreactor GMMO-1524-A.
- 85 -

ESIME-Ticomn
3.2. Modelado del Compresor

3.2.1. Rotor del Compresor
Tabla 3. Dimensiones del rotor del compresor.
Nomenclatura Magnitud (mm)

38.88
100
48
20
67.27
44.802
1
4.7
12
3.175
Parmetros
Altura Rodete
Radio Rodete
Radio Seccin de Entrada
Radio Flecha
ngulo Alfa Raz
ngulo Alfa Medio
Espesor labe
Altura labe Punta
Nmero de labes
Espesor Base Rodete
Fig. 3.1 Vista Isomtrica del impulsor.
- 86 -

ESIME-Ticomn
Fig. 3.2 Vista superior del compresor.
Fig. 3.3 Vista lateral del impulsor.
- 87 -

ESIME-Ticomn
3.2.2 Estator del Compresor.
Tabla 4. Dimensiones del estator del compresor.

120
130
1180
6.778
22.3
21.7
17
Parmetros
Dimetro de Entrada Difusor
Dimetro de Garganta
Difusor
Dimetro Total Difusor
Altura de los labes
ngulo en la Entrada del
Difusor
ngulo en la Garganta del
Difusor
Nmero de labes
Fig. 3.4 Vista isomtrica del estator del compresor.
- 88 -

ESIME-Ticomn
Fig. 3.5 Vista frontal del estator del compresor.
Fig. 3.6 Vista lateral del estator del compresor.
- 89 -

ESIME-Ticomn
3.3 Modelado de la Turbina

3.3.1 Rotor de la Turbina.
Tabla 5. Dimensiones del rotor de la turbina.

100
80.42
10
12.033
0
13.4968
17.5
14.959
35
23
Parmetros
Radio Exterior Rotor
Radio Interior rotor
Radio Flecha
Cuerda Perfil Raz
Angulo Perfil Raz
Cuerda Perfil Medio
ngulo Perfil Medio
Cuerda Perfil Punta
ngulo Perfil Punta
Nmero de labes Rotor
Fig. 3.7 Vista isomtrica del rotor de la turbina.
- 90 -

ESIME-Ticomn
Fig. 3.8 Vista frontal del rotor de la turbina.
Fig. 3.9 Vista lateral del rotor de la turbina.
- 91 -

ESIME-Ticomn
3.3.2 Estator de la Turbina.
Tabla 6. Dimensiones del estator de la turbina.

100
82.85
10
12.394
0
13.677
15
14.959
30
20
Parmetros
Radio Exterior Estator
Radio Interior Estator
Radio Flecha
Cuerda Perfil Estator Raz
Angulo Perfil Estator Raz
Cuerda Perfil Estator Medio
ngulo Perfil Estator Medio
Cuerda Perfil Estator Punta
ngulo Perfil Estator Punta
Nmero de labes Estator
Fig. 3.10 Vista isomtrica del estator de la turbina.
- 92 -

ESIME-Ticomn
Fig. 3.11 Vista frontal del estator de la turbina.
Fig. 3.12 Vista lateral del estator de la turbina.
- 93 -

ESIME-Ticomn
3.4 Modelado de la Cmara de Combustin

3.4.1 Ducto de Combustin
Tabla 7. Dimensiones del ducto de combustin.
Parmetros
Distancia Total
Longitud Recta
Radio Ducto
Magnitud (mm)
124.173
78.229
5.69
Fig. 3.11 Ducto de combustin.
3.4.2 Anillo Inyector

Tabla 8. Dimensiones del anillo inyector.
Parmetros
Radio Inyector
Radio Anillo
Radio Vaporizador
Magnitud (mm)
75.25
3.74
2.47
Fig. 3.12 Anillo Inyector.
- 94 -

ESIME-Ticomn
3.4.3 Cmara de Combustin Seccin A
Tabla 9. Dimensiones de la seccin A de la cmara de combustin.
Parmetros
Radio Exterior Seccin A
Radio Interior Seccin A
Longitud Cmara A
Magnitud (mm)
94.5
28.814
147.42
Fig. 3.13 Cmara de combustin seccin A.
3.4.4 Cmara de Combustin Seccin B

Tabla 10. Dimensiones de la seccin B de la cmara de combustin
Parmetros
Radio Externo Seccin B
Radio Interno Seccin B
Longitud 1 Seccin B
Longitud 2 Seccin B
Magnitud (mm)
94
52.5
137.97
43.47
Fig. 3.14 Cmara de combustin seccin B.
- 95 -

ESIME-Ticomn
3.5 Modelado de la tobera.

Tabla 11. Dimensiones de la tobera.
Parmetros
Radio de Entrada
Radio de Salida
Longitud Tobera
Magnitud (mm)
50.5
16.48
58
Fig. 3.15 Tobera.
- 96 -

ESIME-Ticomn
3.6 Modelado de los componentes auxiliares

3.6.1 Flecha
Fig. 3.16 Flecha.
3.6.2 Cubre flecha
Fig. 3.17 Cubre flecha.
- 97 -

ESIME-Ticomn
3.6.3 Carcasa del compresor
Fig. 3.18 Carcasa del compresor.
3.6.4 Carcasa de la cmara de combustin
Fig. 3.19 Carcasa de la cmara de combustin.
- 98 -

ESIME-Ticomn
3.6.5 Cono de entrada
Fig. 3.20 Cono de entrada.
3.6.6 Cono de salida
Fig. 3.21 Cono de salida.
- 99 -

ESIME-Ticomn
3.6.7 Baleros [7].
Fig. 3.22 Balero del compresor.
Fig. 3.23 Balero de la turbina.
- 100 -

ESIME-Ticomn
3.7 Ensamble y presentacin del prototipo.

Dimetro Total
Longitud Total
Peso Total
209 mm
360 mm
4.288 kg
Tabla 12. Dimensiones generales del Mini Turborreactor GMMO-1524-A.
Fig. 3.24 Vista lateral con corte del ensamble del Motor GMMO-1524-A.
Fig. 3.25 Vista superior con corte del ensamble del Motor GMMO-1524-A.
- 101 -

ESIME-Ticomn
Fig. 3.26 Mini Turborreactor GMMO-1524-A.
- 102 -

ESIME-Ticomn
CAPTULO IV DESIGNACIN DE LOS

MATERIALES
- 103 -

ESIME-Ticomn
4.1 Materiales utilizados en la construccin de turborreactores.
Como ya se sabe, existen diferentes aleaciones para la fabricacin de los

distintos elementos de un motor. A continuacin se expondr la tendencia ms
empleada a motores a reaccin.
El impulsor del compresor se realiza con aleaciones de Aluminio o de Titanio
ligeras, esto para soportar temperaturas de 200 a 450 C. , Tambin se llegan a
emplear aleaciones de Titanio y aceros de baja aleacin (Cromo-MolibdenoVanadio), donde llegan a soportar hasta los 500 C. Estas aleaciones soportan
esfuerzos a traccin del orden de 10
y en el caso de los aceros de

hasta 300
.
En la cmara de combustin, se debe de tomar en cuenta la oxidacin, la fatiga,
fluencia y buenas propiedades de conductividad, as como las altas temperaturas
a las que sta estar sometidas, un material muy usado es el Nimonic, cuya base
es el Nquel aleado con cromo, Titanio, Aluminio y Cobalto.
Los materiales utilizados en el estator de la turbina, son los ms limitativos del
motor, esto debido a las altas temperaturas de operacin, para esto se utilizan
aleaciones de base Nquel o Cobalto, ya que soportan temperaturas hasta 1100
C, cabe resaltar que aleaciones de Aluminio o Titanio no son recomendables
emplearse, esto debido a los problemas de fusin y de moldeo.
En el rotor los labes estn sometidos a la combinacin temperatura-carga ms
importante del motor, donde es factor determinante la carga de rotura por termo
fluencia. Los materiales ms empleados, son aleaciones tipo Nimonic, por
razones antes mencionadas, ltimamente se han fabricado labes de turbina de
estructura mono cristalina o realizados por solidificacin direccional. El disco de
la turbina est sometido a temperaturas de hasta 700 C en el borde exterior y en
el centro del eje hasta 400 C. Para esto suelen emplearse aceros inoxidables
con Molibdeno o Niobio y para grandes esfuerzos del tipo Hierro-Cromo-Nquel.
En los subtemas siguientes se muestran las propiedades de los materiales
propuestos para cada uno de los elementos del motor GMMO-1524-A.
- 104 -

ESIME-Ticomn
4.2 Compresor, cono de entrada y cubre flecha.

Tabla 13. Propiedades mecnicas del Aluminio.
Aluminio
Propiedades
SI
Densidad
2.69 g/cm3
Relacin de Poisson
0.33
Mdulo de Young
68 kN/mm2
Coeficiente de Expansin Trmica 0.24 m/m.C

Punto de fusin
660 C
Esfuerzo Mximo
N/mm2
4.3 Cmara de combustin, carcasas y flecha.

Tabla 14. Propiedades del Acero Inoxidable.
Acero Inoxidable 316

Propiedades
SI
Densidad
8 g/cm3
Cr 16.5-18.5 %
Composicin qumica
Mo 2-2.5 %
Ni 10.5-13.5 %
Fe 63-71%
Relacin de Poisson
0.3-0.31
Mdulo de Young
187.5 kN/mm2
Expansin Trmica
17.5 m/m.C
Punto de fusin
1398 C
Esfuerzo Mximo
505 N/mm2
- 105 -

ESIME-Ticomn
4.4 Turbina, tobera y cono de salida.

La composicin qumica del Nimonic llega a tener porcentajes de 54% Nquel, 18 a
21% Cobalto, 2 a 3% Titanio, 1 a 2% Aluminio.
Tabla 15. Propiedades mecnicas del Nimonic 90.
Nimonic 90
Propiedades
SI
Ni 54%
Co 21%
Composicin qumica Ti 2-3%
Al 1- 2 %
Densidad
8.18 g/cm3
Relacin de Poisson
0.3
Mdulo de Young
213 kN/mm2
Expansin Trmica
12.7 m/m.C
Punto de fusin
1370 C
Esfuerzo Mximo
800-1000 N/mm2
- 106 -

ESIME-Ticomn
CAPTULO V
SIMULACIN
- 107 -

ESIME-Ticomn
5.1 Simulacin estructural de la flecha.

El diseo propuesto de la flecha [Fig. 3.16], cumple con las dimensiones debidas
para el ensamblaje en el Mini Turborreactor GMMO-1524-A, el cual ha sido
analizado en ANSYS 12.0, con el objetivo de verificar que este diseo cumpla con
las caractersticas mecnicas necesarias.
Para esto se aplic el momento generado por el rotor de la turbina, con un valor de
5.234 Nm (ec. 2.12). De la solucin se obtienen los esfuerzos y las deformaciones
mximas, los cuales fueron comparados con los esfuerzos permisibles del
material, Acero Inoxidable 316.
Se puede observar que el esfuerzo mximo generado, con una magnitud de
[Fig.5.2], es considerablemente inferior al esfuerzo mximo permisible
del material,
[Tabla 14], y comprobando as con el factor de seguridad
mnimo que supera la unidad,
[Fig.5.3], indicando que las propiedades
mecnicas del diseo realizado son satisfactorias.
A continuacin, se muestran los grficos obtenidos por el software:
Fig. 5.1 Resultados de distribucin de esfuerzos de la flecha (Von Mises).
- 108 -

ESIME-Ticomn
Fig. 5.2 Esfuerzo mximo de la flecha.
Fig. 5.3 Factor de seguridad de la flecha.
- 109 -

ESIME-Ticomn
5.2 Simulacin del flujo a travs de la cmara de combustin.

Como ya se sabe, el componente ms complicado en el diseo de los
turborreactores es la cmara de combustin, por este motivo, se realizar la
simulacin de flujo a travs de sta, para as, poder visualizar su comportamiento,
de las cmaras de combustin depende la mayor parte de la eficiencia en los
turborreactores. A continuacin, se mostrarn los grficos obtenidos en ANSYS.
Fig. 5.4 Distribucin total de presiones en la cmara de combustin.
En la Fig. 5.4, se muestra claramente, una distribucin de presiones correcta, se

observa que la presin a la entrada de la cmara de combustin es alta, 245 KPa,
lo que conlleva un aumento de temperatura del aire y con esto, una buena mezcla
estequiomtrica, de igual forma, se logra apreciar un decremento de presin a la
salida de la cmara combustin, lo cual es conveniente a la entrada del estator de
la turbina, ya que sta busca expandir el flujo, y claramente aumentar la velocidad
del mismo.
- 110 -

ESIME-Ticomn
Fig. 5.5 Generacin de flujo turbulento en la zona de ignicin.
En la Fig. 5.5, se aprecia detalladamente, la generacin de flujo turbulento en la

zona de ignicin logrando una eficiente mezcla estequiomtrica. Tambin, se
puede apreciar, que la velocidad a la entrada del estator de la turbina es mxima,
, el cual comparado con el valor calculado en el diseo,
,
es considerablemente aproximado.
- 111 -

ESIME-Ticomn
Fig. 5.6 Distribucin de velocidades del flujo a travs de la cmara de combustin.
Los resultados obtenidos [Fig. 5.5], comprueban que la geometra de diseo,

generan las condiciones necesarias para que la distribucin del flujo y la
combustin del mismo, obtengan el aumento de entalpa necesario a la entrada
del estator de la turbina, y as de esta forma, lograr aumentar la velocidad de
salida de la cmara de combustin, y a travs de la turbina y tobera, producir el
debido empuje.
- 112 -

ESIME-Ticomn
CAPTULO VI DISEO DE DETALLE
- 113 -

ESIME-Ticomn
Resultados
Despus de realizarse el clculo termodinmico del turborreactor se obtuvieron

las dimensiones y geometras de cada uno de los componentes que conforman a
ste, dando como resultados un compresor centrfugo que de acuerdo a sus
condiciones operacionales se recomienda construirlo en aluminio por su baja
densidad, una cmara de combustin anular de flujo reversible que fue analizada
para conocer su funcionamiento, ya que es uno de los componentes ms difciles
de disear por su bajo registro bibliogrfico existente hoy en da, cuenta con una
sola etapa de turbina que por tener una temperatura de operacin no mayor a los
1000 grados Kelvin es recomendable construirla con aleaciones de nquel que
soporten dichas condiciones de operacin, en este caso se utiliz Nimonic 90 por
su alto grado de fusin y resistencia mecnica. Todo esto integra al resultado final,
que es un mini turborreactor con un empuje de 100 N, el cual se encontrar
operando a 60 000 RPM, con un peso neto de 4.288 Kg, una relacin de presin
de 2 a 1 y un flujo msico de 0.25 Kg/s, y cuya dimensiones se encuentran en los
209 mm de dimetro y 360 mm de longitud total.
Con ayuda de la simulacin, se pudo verificar el buen funcionamiento de los
componentes, comprobando as, la correcta seleccin de material y la debida
geometra a utilizar, en la flecha y cmara de combustin, respectivamente.
- 114 -

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Conclusiones
El diseo propuesto ha sido satisfactorio, ya que, el Mini Turborreactor GMMO1524-A, muestra gran similitud con las caractersticas geomtricas de los sistemas
de propulsin utilizados en Aeronaves no tripuladas (UAV) o Unidades de Potencia
Auxiliar (APU). Ya que para stos, es indispensable utilizar turborreactores de
dimensiones ms pequeas de lo habitual.
La obtencin de un diseo de detalle de buena calidad es de suma importancia
para la construccin final de un ensamble, ya que las tolerancias y ajustes
necesarios, conllevan al buen ensamblaje del mismo.
El anlisis de elemento finito con ayuda de software es una herramienta
indispensable, ya que ayuda a aproximar el comportamiento trmico, mecnico y
aerodinmico, de diferentes elementos, sustituyendo as la elaboracin de
probetas, clculos, pruebas destructivas, y tiempos de laboratorios para llegar a un
diseo ptimo.
Mediante la mejora de algunas de las variables, tales como: flujo msico, relacin
de presin, rpm, y as como los labes de la turbina. Se puede lograr optimizar las
condiciones de operacin requeridas por este tipo de turborreactores, concluyendo
as, que la metodologa de diseo aplicada, puede ser utilizada en la creacin de
sistemas propulsivos en UAV y APU.
- 115 -

ESIME-Ticomn
Referencias
1. H. Cohen, H.I.H. Saravanamuttoo, Teora de las Turbinas de Gas, 1983.
2. Thomas Kamps, Model Jet Engines, 3ra. Ed., 2005.
3. Cuesta lvarez, Martin, Motores de Reaccin, 1982.
4. Kurt Schreckling, Gas Turbines for Model Aircraft, 1994.
5. Arthur H. Lefebvre, Dilip R. Ballal, Gas Turbine Combustion Alternative Fuels
and Emissions, 2010.
6. Valentin Sainz Diez, El motor de reaccin y sus sistemas auxiliares, 8va Ed,
2002.
7. www.skf.com
8. www.alloywire.com
- 116 -

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ANEXO
Especificaciones tcnicas del balero frontal.
Especificaciones tcnicas del balero trasero.
- 117 -

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Mxico D.F. Mayo 2012

A mis amigos y amores que tanto adoro, donde he encontrado la lealtad,

A mis compaeros, profesores y amigos de generacin,

Jonathan Armando Oropeza Roldn

Mora Rodrguez Eddy

Le dedico este proyecto a Dios, consiente que sus bendiciones a lo largo de mi

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Motor KHD T112.

Tringulo de velocidades general en la turbina.

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Clasificacin de las cmaras de combustin.

Sistema de la tobera propulsiva.

ngulo de divergencia en la tobera.

Tringulo de velocidades en la raz del impulsor.

Tringulo de velocidades en la punta del impulsor.

Seccin transversal de un compresor (rotor y estator).

Tringulos de velocidades en la turbina.