Motorul cu aprindere prin

comprimare
(Motorul Diesel)

GULYA NICOLETA

Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se aprinde datorit
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, i nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu aprindere prin scnteie.
Motorul lucreaz pe baza ciclului Diesel.
Istorie
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soiei sale,
Martha Diesel, care n 1895 l sftuiete cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! (numete-l pur
i simplu motor Diesel!),[1] uurnd astfel lui Diesel cutarea dup denumirea motorului, pe care
l-a inventat n 1892 i l-a patentat pe 23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su
s utilizeze o gam larg de combustibili, inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat
invenia funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair) avnd drept combustibil ulei
de alune (vezi biodiesel).
Cum funcioneaz motorul diesel
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin
care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat
de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin
scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizat n camera
de ardere cu ajutorul unui injector.
Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn la o
temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la creterea temperaturii i
presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele obinuite, biela transmite fora
pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie.
Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul
cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu
scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru
aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament mai bun.

n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa
metalic masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe o mare parte din
cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura i mpiedicnd aprinderea. Unele
motoare diesel folosesc dispozitive electrice de nclzire, de exemplu bujii cu incandescen,
ajutnd la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel.
Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi
aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a
micora uzura. Motorina are un grad mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd
la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect
a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona
rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al
multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor
moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre
deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este
controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injecia de combustibil i
limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care primete
permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor
poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte de
punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control iniiaz injecia cu 10 grade
nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecie de 10 grade.
Avansul la injecie optim este dat de construcia, turaia i sarcina motorului respectiv.

Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul
mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de
oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii
vizibile de particule de fum.
Tipuri de motoare diesel
Motoarele diesel timpurii:
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu abur ca surs primar de
energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfritul secolului XIX i nceputul secolului XX
foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu curs mare, fr
carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i arbore cotit cuplat la un volant
enorm.
Curnd, vor aprea motoare mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea
motoarelor industriale de mrime mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca
motoarele cu abur, aveau mai muli cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici
ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de civa metri.
Acestea funcionau cu viteze foarte mici, n special datorit motorinei injectate cu
ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c trebuiau s corespund majoritii utilajelor
industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se ncadrau
ntre 100 i 300 rpm.
Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus n cilindri i rotea
motorul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului al XX-lea, cnd marile motoare diesel erau montate pe
nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul mpingea o tij cuplat la o biel ce rotea
arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dubl aciune,
unde arderea avea loc n ambele pri ale pistonului pentru a mri puterea.
Acestea aveau doua rnduri de supape i dou sisteme de injecie. Sistemul permitea, de
asemenea, modificarea sensului de rotaie, prin modificarea timpilor de injecie. Prin urmare,

motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fr a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o
putere mare i erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubl aciune era etanietatea
camerelor de ardere. n anii 1930 s-a descoperit c montarea turbocompresoarelor era o soluie
mai uoar i eficient.
Motoarele diesel moderne
Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt n doi sau n patru timpi.
Majoritatea motoarelor sunt n patru timpi, dar unele motoare mari funcioneaz n doi timpi, de
exemplu cele de pe nave.
Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel n doi timpi, cuplate la
generatoare electrice ce acioneaz motoare electrice, eliminnd nevoia transmisiei. Pentru
creterea presiunii n cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi
timpi care au cte o curs utile la fiecare rotaie a arborelui cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice numr de cilindri,
att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea de 6 cilindri
n linie, dar sunt folosii i 8 cilindri n V sau 4 n linie.
Motoarele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea
lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme.

Exist i motoare cu 5 cilindri, un bun

compromis ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindri i dimensiunile reduse ale unuia de 4
cilindri. Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau
chiar un singur cilindru pentru capaciti mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind dispunerea
cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier
Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi, fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu aciune
opus, ntregul motor avnd 3 arbori cotii.
Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemntor pentru
vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3.

Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispui orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu aciune
opus conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Dei ambele soluii tehnice
produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs i
ntreinut, iar cnd tehnica supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960, aceasta a rmas o soluie
marginal pentru creterea puterii.
nainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare n doi timpi supraalimentate la 6 bar,
presiune obinut cu ajutorul unor turbine acionate de gazele de evacuare.

Avantajele i dezavantajele motorului diesel fa de cel cu aprindere prin scnteie

Putere i economie de carburant
Emisii de gaze
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern
Legislaia privind emisiile poluante
Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere intern
a impus limitarea lor treptat. Aceast aciune a nceput n anul 1959 n statul american
California cnd s-au stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru
concentraiile de CO i hidrocarburi.
Aciunea a continuat i n anii urmtori cu emisiile de evaporare din carburator i
rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului i aa mai departe pentru toate gazele ce fac
parte din emisiile poluante.
Nocivitatea emisiilor
HC hidrocarburi. Aceste substane nu au un efect direct asupra sntii, cu excepia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit
c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere intern au un rol

important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezint o cea, caracteristic

unor regiuni geografice (California, Tokyo).
Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine englez smoke + fog i este
produs n atmosfer sub aciunea razelor solare, n special datorit hidrocarburilor i oxizilor de
azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce mult vizibilitatea i este un pericol
pentru traficul rutier.
Mecanismul de formare este generat de 13 reacii chimice catalizate de prezena razelor
solare. Aldehidele Substane organice prezente n gazele de evacuare n proporie relativ sczut
pentru combustibili clasici de natur petrolier, dar cu o pondere mult mai mare pentru
combustibilii provenii din alcooli. Sunt substane iritante pentru organism, iar dintre acestea
formaldehida are un important potenial cancerigen.
CO (oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin
care se mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele
cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecven mult mai mare.
Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribuia adus la
formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de
fixarea hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari.
De asenenea, oxizii de azot mpreun cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor
acide. Particulele nemetalice Aceste particule, n special cele de funingine, sunt emise mai ales
de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n plmni, unele din ele putnd avea i efect
cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i asupra cldirilor.
Particulele de plumb Aciunea plumbului este foarte duntoare asupra omului i este
bine cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb provoac tulburarea
albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central. Intoxicaia cronic de Pb se
numete saturnism i provoac colit, insuficien renal,etc.
Plumbul se gsete n combustibilii etilai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie.
Bioxidul de carbon este prezent n aerul atmosferic, iar la concentraii de pn la 3-4 la mie este
util n procesul de fotosintez.

Aspectul ngrijortor al creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia

efectului de ser (reducerea cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic,
datotorit reinerii cldurii n unele gaze).
Acest efect de ser poate conduce la creterea temperaturii medii la nivelul solului, iar
motoarele cu ardere intern au o mare pondere n creterea concentraiei de dioxid de carbon.
Msurarea produilor poluani
La motoarele cu ardere intern msurarea produilor poluani se poate face n mai multe moduri:

Concentraia gazelor poluante n gazele de evacuare (exprimat n pri pe milion ppm sau
procentual)

Concentraia de emisie poluant a unui motor care echipeaz un autovehicul raportat la

unitatea de distan parcurs (g/km sau g-mil) pentru a determina mai exact efectul
produs de autovehicolul respectiv.

Pentru motoarele diesel staionare de putere mare se poate utiliza o unitate de msur
raportat la energia produs (g/(CPh) sau g/(kWh))
Legtura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i regimul de

funcionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcionale

considerate reprezentative pentru condiiile obinuite de funcionare. De asemenea sunt
standardizate tehnica de msurare experimental, metodele de prelevare a probelor de gaz i
prelucrarea rezultatelor.
Cicluri standard de funcionare. n Uniunea European se aplic ciclul standard ECE +
EUDC pentru autovehiculele i autoutilitarele de pn la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin
variaia vitezei vehiculului n intervalul de prob.