UNIVERSITATEA DIN PITETI

FACULTATEA DE MECANIC I TEHNOLOGIE

Disciplina: Calculul si constructia autovehiculelor

Tema de casa: Ambreiajul autobuzului urban

Student:Ion Adrian Viorel

Specializarea: AR
Grupa: 312

Ambreiajul
Ambreiajul este un organ de masina care are datoria de a transmite un moment
de putere a uneimiscari de rotatie prin cuplare,sau de a intrerupe transmitera miscarii
de rotatie altor organe demasini prin decuplarea acesteia.Ambreiajul pentru autovehicul
este un ansamblu care se plaseazaintre motor si cutia de viteze separand din punct de
vedere cinematic motorul de transmisie.Ambreiajul este inclus in transmisia
autovehiculului cu scopul de a compensa anumite dezavantajeale motorului cu ardere
interna cum ar fi :
imposibilitatea pornirii sub sarcina;
imposibilitatea inversarii sensului de rotatie a arborelui cotit;
mersul neuniform al arborlui cotit;
In aceasta lucrare se studiaza ambreiajul utilizat pentru a transmite momentul de
la motor la cutia de viteze . Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea
progresiv a motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lin de pe loc,
schimbarea fr efort a treptelor devitez, precum i oprirea roilor motoare fr a
se opri i motorul .
Cerinte impuse ambreiajului
Decuplarea motorului de transmisie este necesara in urmatoarele cazuri :
la pornirea din loc a automobilului
in timpul mersului la schimbarea treptelor de viteza
la franarea automobilului pentru viteze mai mici decat cele corespunzatoare
mersului in gol amotorului
la oprirea aotovehiculului cu motorul in functiune
Cuplarea progresiva a motorului cu transmisia este necesara in cazurile:
la pornirea din loc a automobilului
dupa schimbarea treptelor de viteza

Datorita faptului ca motorul cu ardere interna nu pornreste in sarcina ,trebuie

realizata o cuplare progresiva a arborelui motor cu arborele primar al cutiei de viteze
,deoarece arborele cotit are oturatie suficient de mare fata de restul transmisiei care
are turatia zero astfel se preintampina ocuplare brusca care ar produce solicitari mari in
transmisie care pot sa conduca la ruperea danturiirotilor dintate in angrenare.In afara de
aceasta ,acceleratiile mari care ar aparea la pornirea din locar fi
daunatoare pasagerilor.
Conditii impuse ambreiajului la decuplare:
sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie
efortul actionarii decuplarii ambreiajului sa fie redus din partea conducatorului.
Conditii impuse ambreiajului la cuplare:
sa asigure o cuplare progresiva ,pentru a evita pornirea brusca din locreducand
astfel socurile dinorganele transmisiei
sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare
la patinareaambreiajului
sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta fara patinare (in timpul mersului)
intre motor sitransmisie.
Conditii generale impuse ambreiajului:
sa aibe o durata lunga de serviciu si o rezistenta la uzura cat mai mare
sa aibe masa proprie cat mai mica
sa ofere siguranta in functionare
-sa aibe o constructie simpla si dimensiuni reduse
sa fie usor de intretinut.
Clasificare
a)Ambreiajele utilizate la automobile se clasifica ,dupa principiul de functionare
in:
- ambreiaje mecanice
- ambreiaje hidrodinamice
- ambreiaje electromagnetice

- ambreiaje combinate
Ambreiajele cele mai raspandite la automobile sunt cele mecanice la care
legatura intre parteaconducatoare si partea condusa se realizeaza prin itermediul fotei
de frecare .La automobilele de lux se intalnesc ambreiaje hidrodinamice care lucreaza
dupa principiulmasinilor hidraulice rotative (legatura dintre partea condusa si partea
conducatoare se realizeazacu ajutorul unui lichid).
In cazul ambreiajelor electromagnetice legatura dintre partea conducatoare si
partea condusa seface prin pulbere magnetica.Unele automobile sunt echipate cu
ambreiaje combinatecum ar fi:hidraulic mecanic ,electromagnetic-mecanic,centrifugal
mecanic.
b) Dupa forma suprafetei de frecare si directia de aplicare a fortei de apasare
exista:
- ambreiaje cu discuri(forta axiala)
- ambreiaje cu tamburi(forta radial)
- ambreiaje conice(forta radial-axiala)
c) Dupa modul de ralizare a fortei :
- ambreiaje cu arcuri
- ambreiaje cu parghii
- ambreiaje electromagnetice ,hidrostatice cu apasare hidraulica.
Elementele constructive ale ambreiajelor mecanice
a) Volantul are rol de a uniformiza viteza unghiulara de rotatie a arborelui cotit.
El este fixat pe arborele cotit al motorului intr-o pozitie bine definita. Forma si
dimensiunile lui sunt determinate inmod esential de tipul motorului si de regimul de
functionare al acestuia (lent sau rapid).
La zona exterioara a volantului se gaseste coroana dispozitivului de pornire a
motorului cu demarorul, precum si coroana traductorului de turatie al sistemului de
alimentare, apridere sau diagnosticare (daca este cazul)..
Fiind compatibil in dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona
frontala a volantului constituie una din suprafetele de frecare.

Constructia volantului este determinata de rolul functional pe care il indeplineste

pentru motor, iar configuratia acestuia este influentata si de tipul mecanismului de
ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se intalneste in doua variante: volantul monobloc, plat sau cu
obada, constituit ca o piesa masiva din fonta si volantul modular, compus din elemente
asamblate.
b) Mecanismul ambreiaj este ansamblul ce asigura apasarea si eliberarea
discului de frictiune, pozitionat intre acesta si volant. Fixarea lui pe volant este de tip
demontabila si este realizata cu ajutorul unor elemente de centrare si a unor suruburi
dispuse in zona periferica.
In componenta acestuia se gasesc urmatoarele elemente principale: discul de
presiune, dispozitivul elastic de apasare si carcasa ambreiajului.
Discul de presiune este confectionat din fonta sau otel si se afla in acelasi
regim de miscare cu volantul motorului. El are posibilitatea deplasarii axiale fata de
volant, pentru decuplarea ambreiajului si compensarea uzurilor de frecare ale discului
condus.
Solidarizarea in miscarea de rotatie si ghidarea axiala a discului de presiune cu
volantul se face in mai multe moduri in finctie de tipul ambreiajului.
Pentru centrarea arcurilor de presiune, pe discul de presiune se prevad bosaje
de ghidare sau gulere, asa cum se observa in figura urmatoare. In vederea protejarii
arcurilor de presiune impotriva incalzirii excesive, intre ele si discul de presiune se
instaleaza, de regula, garnituri termoizolante executate din acelasi material ca si
garniturile de frecare ale discului condus.
Discul de presiune se construieste masiv pentru a putea inmagazina o cantitate
cat mai mare din caldura care se degaje in timpul patinarii ambreiajului si pentru a
asigura rigiditatea necesara unei apasari uniforme a discului condus pe suprafata de
frecare.
Dispozitivul elastic de apasare este constituit din arcul central diafragma si
solutia de fixare a arcului precomprimat intre carcasa si discul de presiune. Forta de
apasare este asigurata de un singur arc, de o constructie speciala, numit diafragma.
Forta elastica a arcului pentru o sageata data variaza in functie de grosimea
tablei, de unghil conului si de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului si pe
discul de presiune.
Fixarea arcului intre carcasa si discul de presiune se face de asemenea in mai
multe moduri. Rezemarea arcului diafragma fata de discul de presiune se face printr-un

cordon circular C, intrerupt din loc in loc de fante radiale, care imbunatatesc schimbul
termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului cu carcasa se realizeaza de regula cu elemente
nedemontabile.
La prima solutie, antretoazele sunt introdusein degajarile circulare practicate la
extremitatea canalelor radiale si sunt nituite pe carcasa. Uzurile ce apar in zonele de
contact cu arcul inrautatesc functionarea ansamblului, limitand perioada de utilizare.
Pentru o functionare corecta, la asamblare este prevazut un joc de montaj de
0,10,2 mm, pentru a evita solicitari suplimentare in arc; acest joc diminueaza cursa utila
a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului si cea a carcsei detrmina o intarziere la cuplaredecuplare dar imbunatateste progresivitatea ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este fixata rigid pe volantul motorului prin suruburi,
constituind suport pentru arcul diafragma si elementele de solidarizare in miscarea de
rotatie si ghidare axiala a dicului de presiune. In partea centrala, carcasa are o
deschizatura circulara, prin care trece arborele ambreiajului.
Forma si dimensiunile carcasei depind de constructia ambreiajului. Carcasa este
obtinuta prin ambutisare din tabla de otel cu continut redus de carbon, care permite o
usoara elasticitate axiala a carcasei, ceea ce contribuie la cuplarea progresiva. Pentru
ambreiajele mari, carcasa se executa monobloc, prin turnare din fonta sau otel, ori din
doua bucati, partea superioara fiind turnata din fonta, iar cea inferioara stantata din
tabla de otel.
c) Discul condus este un subansamblu constructiv al partii conduse a
ambreiajului, care sub actiunea fortelor axiale dezvoltate in mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului catre arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerinte functionale ale discului condus sunt: sa transmita integral
momentul motor; sa utilizeze eficient forta furnizata de mecanismul ambreiaj; sa asigure
progresivitatea la cuplarea ambreiajului; sa permita o buna ventilare; sa asigure izolarea
vibratiilor de torsiune provenite de la motor, pentru a proteja transmisia.
Elementele componente ale discului condus sunt: garnituri de frictiune, disc
suport,inele de frecare,butuc cu flansa,element elastic,nituri de asamblare,disc
suplimentar.

d) Mansonul de decuplare permite transmiterea efortului de decuplare primit de

la furca de decuplare fixata pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat in
miscare de rotatie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
Mansonul actioneaza asupra parghiilor de decuplare al ambreiajele cu arcuri
periferice, respectiv asupra partii centrale ale arcului, la ambreiajele cu arc central
diafragma.
Elementele componente ale mansonului de decuplare sunt: manson , bucsa,
inelul rotitor al rulmentului.
e) Parghiile de debreiere au rolul de a asigura deplasarea axiala a discului de
presiune pe timpul decuplarii sau cuplarii ambreiajului.
Numarul parghiilor de debreiere depinde de dimensiunile ambreiajului, insa
trebuie sa fie cel putin trei. In scopul micsorarii frecarii, parghiile se fixeaza in articulatiile
de reazem prin inermediul unor rulmenti cu role-ace.
f) Arcurile de presiune au rolul de a mentine in contact suprafetele plane ale
discului condus cu discul de presiune si volantul motorului.
Dupa modul in care sunt dispuse, arcurile de presiune ale ambreiajului pot fi
periferice sau centrale.
Arcurile periferice sunt cilindrice, iar numarul lor depinde de marimea diametrului
exterior al garniturilor de frictiune. Pentru a evita incalzirea dintre arcuri si discul de
presiune, intre ele se monteaza saibe termoizolante confectionate din acelasi material
ca si garnitura de frictiune. Daca numarul necesar de arcuri periferice este mare, ele
pot fi montate pe doua randuri concentrice.
Arcurile centrale pot fi cilindrice, conice sau tip diafragma. Ele nu se incalzesc
de la discul de presiune, ceea ce permite mentinerea calitatilor lor elastice timp
indelungat. Atat arcurile periferice, cat si cele centrale, se executa din oteluri speciale
cu ados de mangan, avand duritatea 4045 HRC.
Tipuri constructive de ambreiaje mecanice
Ambreiajele mecanice intalnite in constructia de automobile mici si mijlocii, sunt
ambreiaje cu arcuri.
Acestea pot fi de doua tipuri: ambreiaje mecanice cu arcuri periferice si
ambreiaje mecanice cu arc central diafragma.
1. Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice inca este utilizat la autoturisme si

autocamioane datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai
simpla.
Greutatea acestui tip de ambreiaj (fara carter) este de 0,30,6% din greutatea
autocamionului si 0,40,8% din greutatea de fabricatie a autoturismului. Utilizarea lui
este limitata de momentul maxim care poate fi transmis si care nu trebuie sa
depaseasca 7080 daN.m.
Arcurile periferice sunt dispuse echidistant pe periferia discului de presiune.
Sunt arcuri elicoidale din sarma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale
ambreiajului sunt determinate prin modificarea sagetii elastice a arcurilor cu ajutorul
parghiilor de debreiere.
In stare normala ambreiajul este cuplat. Aceasta stare este efectul arcurilor de
presiune, care, montate precomprimat intre carcasa si discul de presiune, in tendinta de
destindere, vor realiza strangerea discului condus intre volant si discul de presiune.
Decuplarea ambreiajului se obtine cand in partea de comanda se dezvolta o forta
Fd sub actiunea careia mansonul de decuplare, deplasat axial spre stanga, va roti
parghiile de decuplare, in sens orar. Simultan cu preluarea de catre parghiile de
decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor,
discul de presiune este deplasat axial spre stanga, pana cand se desface contactul cu
frecare dintre partile conducatoare si condusa. Astfel se obtine strea de debreiere
(decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere (recuplarea motorului
la transmisie) se obtine prin anularea fortei de decuplare F d din partea de actionare,
cand prin destinderea arcurilor in starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul
cu frecare dintre partea conducatoare si partea condusa.
2. Ambreiajul monodisc simplu cu arc central conic sau cilindric
La acest tip de ambreiaj, forta de apasare dintre suprafetele de frecare se
realizeaza de catre un arc central de forma conica sau cilindrica cu sectiunea
dreptunghiulara, patrata sau circulara.
Ambreiajul cu arc central prezinta avantajul amplificarii fortei data de arc in
raportul bratelor parghiilor. In felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvolta o
forta redusa, se obtine asupra discului de presiune o apasare mare, care permite
ambreiajului sa transmita un moment motor mare.
Datorita faptului ca parghiile lamelare sunt foarte elastice, progresivitatea
ambreiajului la cuplare creste.
In cazul ambreiajelor cu arc central, prin faptul ca arcul central este dispus la o
anumita distanta de discul de presiune (a carui temperatura poate creste mult in timpul
patinarii ambreiajului) nu prezinta pericol de incalzire.

3. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

La ambreiajul cu arc central diafragma, rolul arcurilor de presiune si al parghiilor
de decuplare este indeplinit de un arc central de forma speciala.
Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand
o serie de brate elastice formate din taieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de
actionare al fortei de decuplare, se disting doua tipuri:
-

ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare;

ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin tractiune.

La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza ambreiaj

mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare .
4. Ambreiajul monodisc semicentrifugal
Ambreiajul monodisc semicentrifugal este o varianta a ambreiajului monodisc
simplu cu arcuri periferice.
Diferenta dintre un ambreiaj monodisc semicentrifug si unul simplu consta in
forma constructiva diferita a parghiilor de deculplare, care sunt prevazute la capetele
exterioare cu cate o contragreutate. Datorita acestor contragreutati, la rotatia
ambreiajului iau nastere forte centrifuge, care tind sa roteasca parghiile de declupare in
jurul axelor lor, in sens invers acelor de ceasornic, marind astfel forta de apaasare a
discului de presiune.
Fata de ambreiajul cu arcuri periferice, ambreiajul monodisc centrifugal prezinta
urmatoarele avantaje:
-

datorita faptului ca o parte din fprta totala de apasare este creata de

contragreutati, forta care va trebui sa fie dezvoltata de arcurile de presiune va
fi mai redusa. Rezulta deci ca, pentru aceeasi forta totala de apasare vor fi
necesare arcuri mai putin rigide, ceea ce cere din partea conducatorului auto
un efort mai mic pentru actionarea ambreiajului, deci o manevrare mai
usoara.

mentinerea ambreiajului in stare decuplata nu necesita o forta prea mare.

Acest ambreiaj prezinta si unele dezavantaje atat la turatii scazute, cat si la

turatii ridicate.

forta de apasare totala asupra discului de presiune creste cu cresterea

turatiei. Astfel, la turatii mari ale motorului, valoarea fortelor centrifuge fiind
mare, ambreiajul nu mai protejeaza celelalte organe ale transmisiei la
suprasarcini.

in conditii grele de exploatare, cand motorul functioneaza cu turatie mica,

datorita fortei de apasare insuficienta, ambreiajul patineaza iar momentul
motor nu se transmite in intregime transmisiei automobilului.

Aceste dezavantaje au restrans folosirea ambreiajelor semicentrifuge. In prezent

se folosesc rar la autoturisme, iar la autocamioane au fost inlocuite aproape complet. La
automobilele romanesti au fost utilizare la autocamioanele usoare din familia SR (SR
131, 132).
5. Ambreiajul bidisc
Dimensiunile garniturilor de frecare sunt limitate de dimensiunile volantului
motorului, iar coeficientul de frecare este si el limitat. De asemenea forta de apasare a
arcurilor nu poate depasi o anumita valoare, deoarece odata cu cresetrea ei se maresc
dimensiunile arcurilor, iar presiunea specifica dintre discuri poate depasi limita
admisibila. In aceste conditii actionarea ambreiajului devine greoaie iar dimensiunile
ambreiajului cresc considerabil, daca trebuie transmis un moment mare.
Din aceste motive, pentru transmiterea momentelor mai mari de 80 daN:m se
recurge la marirea numarului de suprafete de frecare, prin folosirea unor ambreiaje cu
mai multe discuri. Dintre acestea cele mai utilizate sunt ambreiajele bidisc. Greutatea
unui asemenea ambreiaj poate ajunge la aproximativ 0,7% din greutatea automobilului.
Pentru autobuzul urban cu o viteza maxima de 110 km/h si o capacitate de
incarcare de 27 de locuri pe scaune , aleg un ambreiaj cu arc central diafragma
deoarece ambreiajele cu arcuri periferice prezinta urmatoarele dezavantaje:
-

apasarea discului de frictiune pe suprafata de frecare se face neuniform;

montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive speciale;

parghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare;

datorita caracteristicilor constructive ale arcurilor, creste gabaritul axial;

fiabilitatea este mai redusa datorita existentei unui numar mare de piese si
cuple mobile cu frecare ce intra in componenta mecanismului ambreiaj;

actionarea este mai greoaie, deoarece forta necesara mentinerii

ambreiajului in pozitie decuplata este pozitie decuplata este mai mare la
acest tip de ambreiaj.

Determinarea momentului de calcul

a) Coeficientul de siguranta al ambreiajului
n timpul functionarii ambreiajelor, ca urmare a frecarilor normale din fazele de
cuplare decuplare ale ambreiajului, suprafetele de frecare ale discului conduse sunt
supuse uzurii. Fata de constructia mecanismului ambreiaj si modul de generare a
fortelor de cuplare, uzarea garniturilor de frecare determina o detensionare a arcurilor si
deci o modificare a fortei de apasare. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmita
momentul maxim al motorului si n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate, la
dimensionarea ambreiajului se adopta momentul capabil al ambreiajului mai mare dect
momentul maxim al motorului.
n calculele de predimensionare acest lucru este luat n considerare prin
coeficientul de siguranta al ambreiajului, notat b si definit ca valoare a raportului dintre
momentul de calcul al ambreiajului(MM) si momentul maxim al motorului (MM).
Momentul de calcul se determina cu formula:
Ma=Mmax=704*1.7=1197 Nm

Alegerea valorii coeficientului de siguranta al ambreiajului n vederea

determinarii momentului necesar al ambreiajului se face tinndu-se seama de tipul si
destinatia automobilului, precum si de particularitatile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta b se reduce intensitatea
patinarii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare si, prin aceasta, se sporeste durata de functionare a ambreiajului si se reduce
timpul de ambreiere, mbunatatindu-se dinamicitatea automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la aparitia unor
suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusca a automobilului, prin diminuarea
capacitatii de protectie prin patinare. n plus, cu ct b are valori mai ridicate, cu att si
forta necesara pentru cuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguranta are valori reduse protejeaza bine
transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici
ale momentului de torsiune, deci mai usor si mai frecvent n timpul deplasarii
automobilului. Aceasta situatie poate deveni dezavantajoasa, deoarece alunecarile
frecvente provoaca uzura prematura a discurilor.

De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de frecare

ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranta se modifica dupa caracteristica
elastica a arcurilor utilizate. Corespunzator reducerii fortelor de apasare a arcurilor
datorita uzarii ambreiajului scade si valoarea momentului capabil al ambreiajului.
ndeplinirea cerintei de transmitere integrala a momentului maxim al motorului limiteaza
scaderea coeficientului de siguranta al ambreiajului uzat pna la limita: bu1.
innd seama de precizarile de mai nainte, pentru valorile coeficientului de
siguranta al ambreiajului, n concordanta cu valorile ntlnite la automobile similare, se
recomanda b=1,4.1,7 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere, b=2,0.2,5
pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere; b=3.4 pentru autoturisme de
competitii sportive. Valorile spre limita superioara se recomanda n cazul ambreiajelor
cu arcuri elicoidale la care reducerea fortei elastice este direct proportionala cu uzura
garniturilor, iar valorile spre limita inferioara se recomanda n cazul arcurilor centrale
diafragma, la care forta capabila a arcurilor este putin influentata de modificarea sagetii
de precomprimare a arcului n limita uzurilor normale.

b) Presiunea specifica (p0)

Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreiajului se definete ca
raportul ntre fora dezvoltat de arcul (arcurile) de presiune (F) i aria unei suprafee de
frecare a ambreiajului (A), dup relaia:
po

F
0.35 MPa
A

Din considerenete de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a

ambreiajului se admite n urmtoarele limite: p0=0.2 ... 0.5 [MPa] n cazul garniturilor din
rini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl i p0=0.1 ...0.2 [MPa]
pentru cele metaloceramice.

c) Creterea temperaturii pieselor ambreiajului

La un parcurs urban de 10 km, frecvena cuplrilor decuplrilor ambreiajului
este de circa 100...300 ori. Avnd n vedere c lucrul mecanic de patinare este mai
mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea treptelor de vitez, n
calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea a pornirii din loc. De
asemenea, avnd n vedere durata procesului de cuplare ( tc<1,0secunde), schimbul de
cldur cu exeteriorul este redus, astfel c se consider c ntrg lucrul mecanic de
patinare se regsete sub form de cldur n discul de presiune i volant.
Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n contact
direct cu planul de alunecare, cu relaia:

tc

*L
c * mp

unde: este creterea de temperatur; - lucrul mecanic de patinare; =0.5

coeficientul care exprim partea din lucru mecanic preluat de discul de presiune al
ambreiajului; mp- este masa pieselor ce se nclzesc; c=500 J/kg.
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac creterea de
temperatur la pornirea din loc este n limitele t=8...15C .

Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul

crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului. Drept
urmare suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile
conductoare ale ambreiajului.
Adopt c=0,6 si rezulta :
Re 10 * ( * Me max/ 0.362)^ (1 / 3) 10 * (1,7 * 704 / 0.362)^ (1 / 3) 143 mm

Ri Re* c 143* 0.55 78.65 mm

Rmed=114 mm
Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea de uzare radial a
garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita inferioar ale coeficientului
arat c exist o diferen mare ntre razele suprafeelor de frecare, deci o lime mare,
ceea ce are drept consecin o uzur neuniform a garniturilor de frecare datorit
diferenei mari dintre vitezele de alunecare. n scopul uzrii uniforme, mai ales n cazul
automobilelor echipate cu motoare rapide, se recomand folosirea de valori lale
coeficientului spre limita superioar.
Conform STAS 7793-83 dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
sunt date n tabelul de mai jos:

STAS 7793-83
A[cm]

De[mm] Di[mm]
98
150
100
106
160
110
132
180
125
181

200

130

221

225

150

302

250

155

314

250

160

402

280

165

493

300

165

innd cont de datele din tabel adopt:

-De=300 mm
-Di=165 mm
-A=98556.75 mm^2
-g=3.5 mm

Calculul de dimensionare a discului de presiune

Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei
arcurilor pe suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri i eventualele prghii de debreiere i
mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n urma patinrii ambreiajului.
Fa de aceste funcii, predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii
revenite n timpul patinrii, fr nclziri periculoase.
Asimilnd discul de presiune cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei
exterioare red = Re + (3...5) mm, raza interioar rid = Ri (3...5) mm, unde Rei Ri
sunt razele exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine nlimea
necesar a discului de presiune:
red=150+4=154 mm
rid=82.5-4.5=78 mm
hd = L*t/c/(red2 rid2)
relaie n care:

L lucrul mecanic de patinare. Acesta se poate calcula aproximativ cu

relaia:
L =I*A=100*98556.75=9855675 [J]
t = *L/c/ mp
t =12
mp =*L/c/t
mp =0.5*9855675/50/12
mp =8213.0625
unde:

= 0,5 coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de

discul de presiune al ambreiajului;
c = 500 J/kg. oC este cldura specific a pieselor din font i oel;
mp masa pieselor ce se nclzesc;
hd =mp/(red2 rid2)
hd =19 mm
Grosimea determinat reprezint o valoare minim. Faa exterioar a
discului este profilat n vederea creterii rigiditii, a generrii unui curent intens
de aer pentru rcire i pentru a permite legturile cu elementele pe care se
cupleaz.