187

ASPECTE PRIVIND DEZVOLTAREA NAVIGAIEI

DUNRENE N SPAIUL ROMNESC (18291878)
Gheorghe Brbnan*
Cuvinte cheie: navigaie, comer, Dunre, Principatele Romne
Keywords: navigation, commerce, Danube, Principauts Roumaines.

ntreaga istorie a neamului nostru este legat nc din antichitate de

legendarul Istru, Phison, Danare, Donaris, Danubiu, Rio Divinia sau Dunre,
denumiri purtate de-a lungul timpului, leagnul formrii multor popoare,
culturi i civilizaii. Pentru locuitorii din preajma sa, Dunrea a reprezentat o
surs de hran, o cale de transport i comunicaie i nu n ultimul rnd un loc
favorabil habitatului.
nc din antichitate navigaia i comerul au fost vectorii dezvoltrii
regiunilor din preajma Dunrii. Subliniind importana acestor activiti,
Nicolae Iorga afirma: Istoria comerului nostru e o condiie necesar pentru
a nelege sub toate raporturile, n originea ca i n dezvoltarea sa, istoria
neamului nostru nsui1.
Alturi de poporul nostru, multe alte popoare, din antichitate i pn n
timpurile moderne, au cutat s foloseasc facilitile i oportunitile oferite
navigaiei i comerului de spaiul romnesc al Dunrii. Legenda spune c
nsui zeul egiptean Osiris, n peregrinrile sale prin lume, a ajuns cu circa 12
milenii n urm i la Dunre, atribuindu-i numele de Istros sau Ister2. Istoricul
grec Herodot menioneaz expediia de la 3712 .H a faraonului Sessostris
cel Mare care, urcnd pe Istros, a supus locuitorii de pe ambele maluri,
nfiinnd colonii egiptene3. Mai trziu, fenicienii renumii prin destoinicia
lor n construcia corbiilor i arta navigaiei, au ptruns n amonte de fluviul
Phison, cum numeau ei Istrul, fcnd un intens comer cu populaiile riverane
coala Pamfil eicaru, Strada 1 Decembrie 1918, nr. 2, Orova, e-mail: gheorghebarbantan@
yahoo.com
1
Nicolae Iorga, Istoria comerului romnesc, Bucureti, 1925, p. 5.
2
Enciclopedia Romniei, 1939-1943, vol.IV, Bucureti, 1943, p. 85.
3
Ibidem.
*

188
de pe ambele maluri i acetia, n schimbul untdelemnului, vinului adus n
amfore i a cositorului, ncrcau cereale, miere i cear de albine, pete, aur i
sclavi. Prin nfiinarea coloniilor greceti de la Marea Neagr, comerul primea
un nou imbold. Colonitii din Milet, cei ce ntemeiaser i Histria, ajung i
la Dunre, unde construiesc pe ambele maluri antrepozite fortificate, aprate
de atacurile pirailor. Ei au contribuit la ntrirea schimburilor comerciale, n
drumurile lor ajungnd pn n zona Porilor de Fier.
Romanii, care aveau interese strategice, militare i economice n regiune,
au fost primii care au ncercat regularizarea navigaiei pe Dunre, urmrind
nlturarea obstacolelor naturale care ngreunau circulaia corbiilor, n special
n zona Porilor de Fier. Romanii au realizat regularizarea, spnd n stnc
un canal pe malul drept (utilizabil pn n anul 1895) i un baraj, n vremea
mpratului Traian. Pentru aprarea granielor imperiului i supravegherea
navigaiei i comerului, romanii au ridicat de-a lungul fluviului numeroase
castre i fortificaii, mai ales n secolele II-III, dar fenomenul a fost prezent i
n vremea Imperiului Bizantin. Romanii nu au neglijat nici facilitile oferite
de comerul naval pe Dunre, cercetrile arheologice evideniind existena
unor amenajri portuare. Sursele istorice ne conduc la ideea c n timpul
mpratului Traian a fost organizat i serviciul vamal al provinciei Dacia, iar
pe frontiera dunrean apar servicii vamale precum cele de la Dierna, Drobeta,
Sucidava .a4.
Dup cderea Imperiului Roman, un rol nsemnat n navigaia i
comerul pe Dunre revine Veneiei i Genovei. Veneienii deschid comtuare
la Pontul Euxin i Dunrea Inferioar i sprijin transportul de trupe i
alimente al cruciailor, calea pe aici fiind mai sigur dect cea pe Marea
Mediteran, strbtut permanent de pirai. Treptat, din secolul al XIII-lea
locul veneienilor este luat de genovezi care, pe lng comtuarele nfiinate
la Pontul Euxin, urc pe toat lungimea Dunrii, organiznd antrepozite pe
ambele maluri, asigurnd schimburile comerciale ntre diferitele regiuni ale
fluviului. La Calafat, genovezii au organizat un antier de reparaii navale,
iar unii istorici, cel dinti fiind Bogdan Petriceicu Hadeu, au emis ipoteza
originii genoveze a Calafatului medieval5.
4
5

Dumitru Tudor, Miu Davidescu, Drobeta, vol. II, 1976, p. 42.

Bogdan Petriceicu Hadeu, Istoria critic a romnilor, vol. I, Bucureti , 1875, p. 103.

189
n ciuda limitrilor impuse de poziia dominatoare a Imperiului Otoman,
statele romneti i-au constituit propriile lor flote comerciale sau de rzboi,
iar documentele vremii menioneaz calitatea construciilor navale romneti.
De prin secolul al XV-lea navigaia pe Dunre ncepea de la gurile fluviului
i urca pn la Severin. n aceast perioad navele maritime moldoveneti
ajungeau cu mrfuri i cltori pn la Gibraltar, dar i pe Dunrea de Jos, iar
navele munteneti fceau un intens comer pe Dunre ajungnd pn la Porile
de Fier. Dup ocuparea cetilor de la mare i a Dunrii de Jos de ctre turci,
de flotele romneti nu s-a mai pomenit aproape dou secole.
Dup transformarea Ungariei n paalc, n urma luptei de la Mohcs din
anul 1526, cursul inferior i mijlociu al Dunrii a devenit ,,rul mprtesc
al Sublimei Pori, iar Marea Neagr a fost transformat n ,,lacul otoman.
Strmtorile Bosfor i Dardanele au fost nchise, schelele i porturile
transformate n raiale militarizate, iar instaurarea monopolului comercial
otoman i interdiciile impuse navigaiei au afectat n mod considerabil
activitatea comercial la Dunre i Marea Neagr. Aceste noi realiti au fost
resimite negativ n plan economic i de ctre statele romneti.
Creterea puterii Austriei i Rusiei, coroborat cu interesele celor dou
state n regiunea Dunrii, vor determina schimbri importante n ceea ce
privete regimul navigaiei pe Dunre. nfrnt deseori n rzboaie, Turcia va
fi nevoit s fac concesii celor dou state i n privina navigaiei dunrene.
Multe din rzboaiele ruso-austro-turce de la sfritul secolului al XVII-lea i
din cursul secolului al XVIII-lea au avut n vedere i asigurarea unui regim de
liber navigaie pe tot cuprinsul Dunrii. Rzboiul ruso-turc din anii 1828-1829
i Pacea de la Adrianopol, care punea capt acestui rzboi, au avut o deosebit
nsemntate n liberalizarea navigaiei dunrene i n dezvoltarea comerului
liber, avnd importante urmri economice i pentru statele romneti.
Un eveniment major, cu consecine deosebite att n plan politic ct
i economic l-a reprezentat Pacea de la Adrianopol (azi Edirne, n Turcia)
semnat de plenipoteniarii rui i turci la 2 septembrie 18296. Aceasta
stipula, printre altele, garantarea libertii navigaiei i comerului pe Dunre
pentru toate statele riverane: Turcia, Rusia, Austria, Serbia, Moldova, ara
Romneasc; desfiinarea fortificaiilor turceti de pe malul stng al Dunrii;
garantarea strict a autonomiei Principatelor Romne i administrarea
6

Istoria Romniei, vol. III, Bucureti, 1964, p. 227-231.

190
acestora pe baza Regulamentelor Organice, cu prevederi moderne, favorabile
dezvoltrii agriculturii i comerului intern i extern al Principatelor Romne.
Grania fluvial a rii Romneti se stabilea pe talvegul Dunrii, enalul
navigabil devenea liber, iar ostroavele Banului, imian, Ostrovul Corbului
i Ostrovul Mare din sectorul oltenesc, ca i altele pn la Brila, reveneau
rii Romneti7. Arendarea acestora, ca i alte venituri obinute de ctre stat
din utilizarea ,,Domeniului Dunrii, urmau a fi folosite pentru mbuntirea
condiiilor de navigaie8. rile Romne continuau s se bucure de deplina
libertate a cultului, de o administraie naional independent i o deplin
libertate a comerului9. S-a stabilit ca raialele de la Dunre s fie restituite
Principatelor. De-a lungul fluviului, Principatele primeau dreptul de a nfiina
cordoane de carantin. Aprovizionarea Constantinopolului, arsenalului i a
garnizoanelor turceti de la Dunre cu furnituri n natur a fost desfiinat.
Prevederile din Tratatul de la Adrianopol, favorabile dezvoltrii
navigaiei i comerului, au fost completate cu dispoziii similare, cuprinse n
Regulamentul Organic, pus n aplicare n 1831 n ara Romneasc i 1832
n Moldova, el reprezentnd cel mai important document adoptat n perioada
ocupaiei ruse dintre anii 1828-1834.
Regulamentul Organic a reprezentat primul cadru legislativ important
care fcea referire la organizarea porturilor i a instituiilor aferente acestora.
O prevedere deosebit de important a fost aceea care desfiina toate vmile
interne. De asemenea, el a legiferat i instituionalizat sistemul de carantin.
Instituirea carantinelor a fost opera ruilor, care pe lng scopul sanitar,
a avut n vedere i unul politicomilitar, cci prin nfiinarea carantinelor
aveau pretextul de a-i prelungi ederea n Principate i n acelai timp de a
supraveghea micarea rivalilor de peste Dunre10.
Carantina a reprezentat o modalitate de a estompa ptrunderea i
rspndirea n ar a unor epidemii, ntre care cele de cium i holer au
constituit cea mai mare ameninare. Dezvoltarea porturilor i a comerului
Ibidem.
Direcia Judeean Arhivelor Naionale Dolj, fond Prefectura judeului Dolj, dosar 17/1834,
f. 6-8, 19-24, 31-35 (n continuare DJANDJ).
9
D.A. Sturdza, C. Golescu Vartic, Acte i documente relative la istoria renascerei Romniei,
vol. I, Bucureti, 1900, p. 62.
10
N. Jianu, T. Netta, Monografia sanitar a Turnu-Severinului i judeului Mehedini (18331933), Turnu-Severin, 1935, p. 2.
7
8

191
a sporit traficul de mrfuri i pasageri n spaiul romnesc, nlesnind astfel
i ptrunderea unor astfel de epidemii, aduse dinspre Orient i Peninsula
Balcanic. Proliferarea lor a fost favorizat i de multele rzboaie, al cror
teatru de desfurare a fost deseori spaiul romnesc i care aduceau cu
sine boal, mizerie i ruin. Dezvoltarea unor centre tot mai aglomerate pe
marginea Dunrii, creterea continu a traficului de mrfuri i cltori au
determinat i adoptarea unor msuri sanitare mai drastice pentru a preveni
epidemiile. nc din 1812, din timpul ciumei lui Caragea, la punctele de
frontier de pe Dunre s-au organizat servicii de carantin. n 1829 izbucnete
o puternic epidemie de cium n Bucureti, Iai i n alte 13 trguri i 300 de
sate11, considerat ultima epidemie de cium din rile Romne12. Dac prin
msurile sanitare luate epidemiile de cium au fost stopate, cele de holer au
continuat s creeze probleme i n perioada urmtoare. Astfel, n 1831, prin
portul Galai a ptruns holera, care a provocat moartea a 20.218 persoane, n
pofida msurilor sanitare adoptate13. Epidemii de holer s-au declanat i n
anii 1848, 1863 (provocnd peste 20.000 de mori), 1910, 1911 i 191614.
Regulile de carantinare au fost stabilite n capitolul VI al Regulamentului
Organic. Ele pot fi rezumate astfel: dup verificarea actelor persoanei
respective i chestionarea asupra motivului sosirii n ar, i se ntocmea un
,,tacrir, urmnd a fi supus vizitei medicale. Dac era declarat sntos, i se
luau hainele, actele i banii pentru dezinfecie, iar cltorul trebuia s-i
spele corpul, dup care se mbrac n hainele carantinei i era cazat ntr-o
camer timp de patru zile. Dac n acest timp cltorul nu era suspect de nici o
maladie, n a cincea zi primea hainele, banii, actele i un bilet de sntate fiind
liber s intre n ar15. Sistemul de dezinfecie al carantinei consta n splarea
cu ap a diverselor categorii de mrfuri, mbierea scrisorilor n oet sau n alte
substane presupuse a avea o aciune purificatoare, iar, mai trziu, trecerea lor
prin cuptor sau fumigaie cu vapori. Scrisorilor purificate li se aplica tampila
Enciclopedia Romniei, 1939-1943, vol. III, Bucureti, 1940, p. 89.
N. Jianu, T.Netta, op.cit., p. 1.
13
Drept internaional fluvial. Culegere de studii, Bucureti, 1973, p. 127.
14
Ibidem.
15
Regulamentul Organic, Secia a III-a, Bucureti, 1847, p. 189.
11

12

192
carantinei16. Pe toat perioada izolrii, care varia ntre 4 i 24 de zile, era
interzis persoanelor respective orice comunicaie cu cei dinafar17.
Disconfortul produs de regimul de carantin a fost plastic redat de marele
scriitor Hans Christian Andersen care, supus fiind unui astfel de regim pe cnd
vizita Orova, l compara cu un fel de exerciiu de a te obinui cu traiul prins
ntr-o plas, despre care ,,poate fi amuzant s citeti sau s auzi, dar s nu
trieti cu adevrat acolo !18.
Dac din punct de vedere sanitar carantinele au reprezentat un factor
pozitiv, din punct de vedere comercial ele au fost o frn datorit metodelor
greoaie i ndelungate. Scriitorul german Adalbert Mller fcea referire
la severitatea regimului de carantin din Valahia; de asemenea, sugera c
regimul de carantin perturba circulaia mai rapid a vapoarelor pe Dunre19.
La ntrzierile provocate de regimul carantinei se adugau dificultile de
navigaie, care fceau, de exemplu, ca o cltorie de la Turnu- Severin la
Brila s dureze 34 sptmni.
Oportunitile oferite de Tratatul de Adrianopol au sporit eforturile
pentru dezvoltarea i organizarea navigaiei naionale. De altfel, nc din anul
1829 ,,Sublima Poart recunotea Principatelor Romne dreptul de navigaie
cu nave proprii pe Dunre, n anul 1833 li se acorda dreptul de pavilion
naional, iar n anul 1837 dreptul de navigaie a navelor sub pavilion naional
pe Marea Neagr i trecerea prin strmtori n Marea Mediteran. n virtutea
noilor drepturi dobndite, hatmanul Alexandru Vilara, a comandat la Giurgiu
construirea i armarea unei corbii, fapt relatat n jurnalul secretariatului
Principatulului rii Romneti din 29 octombrie 183420. n acelai an, o
alt corabie romneasc, proprietatea lui Barbu tirbei, transporta doage la
Marsilia21. n fine, n anul 1857 apare pe apele noastre prima nav romneasc
acionat de fora aburului. Era un remorcher construit la antierul naval
NeubergKloster din Viena, botezat ,,Prinul Conachi Vogoride.
G. Banu, Sntatea poporului romn, Bucureti, 1935, p. 46.
Din istoria luptei antiepidemice n Romnia, Bucureti, 1972, p. 230.
18
Constantin Juan Petroi, Cltori strini prin Banatul de Sud, Timioara, 1999, p. 28-31.
19
Fragmente din scrierile acestuia sunt preluate n Monografia sanitar,p.12
20
RA, nr. 1, 1997, p. 90-92.
21
Constantin C.Giurescu, Dinu C.Giurescu, Istoria romnilor, ediia a II-a, Bucureti, 1975,
p. 575.
16
17

193
Pacea de la Adrianopol i Regulamentele Organice au reprezentat un
stimul pentru ntemeierea porturilor moderne romneti de la Dunre. Imediat
dup Pacea de la Adrianopol, n 1830, luau fiin porturile Brila i Giurgiu, iar
n 1836 se ntemeia portul Galai22. n zona olteneasc a Dunrii s-au ntemeiat,
de asemenea, mai multe orae cu statut de porturi, cele mai importante fiind
Turnu-Severin n 183323, Calafat n 185524 i Bechet n 187325.
Epoc de mari reforme, perioada domniei lui Al. I. Cuza s-a dovedit
propice i pentru dezvoltarea porturilor dunrene. n anul 1862 ,,Monitorul
publica un regulament de navigaie pentru marina comercial a Principatelor
Romne, iar la 18/30 noiembrie 1863 se promulga legea n virtutea creia
porturile dunrene erau autorizate s ncaseze 0,5% din valoarea mrfurilor
exportate i importate, n vederea dotrii lor, ulterior adugndu-se i taxa de
cheiaj26. n ce privete asistena poliieneasc, judiciar i tehnic, n legtur
cu navigaia i personalul navigant, nc de la 1862 n acel regulament
se vorbete de Cpitniile de Porturi, care erau puse sub administraia
Ministerului Afacerilor Externe. n decretul lege din 16 martie 1874 pentru
organizarea Ministerului Afacerilor Externe se prevedea la articolul 30 c
,,Administraiunea marinei mercantile depinde de Ministerul Afacerilor
Externe, iar serviciul porturilor face parte din aceast administraie27. n
articolul 32 din aceeai lege se prevedea instituirea de cpitnate n urmtoarele
porturi: Brila, Galai, Ismail, Severin, Giurgiu, Oltenia, Bechet i Calafat28.
Potrivit articolului 31 din legea organic a Ministerului Afacerilor Externe
erau prevzute atribuiile cpitanilor de port29. Acestora le era ncredinat i
poliia porturilor dunrene. Potrivit articolului 43 al legii din 7 aprilie 1872,
Enciclopedia Romniei, vol. III, p. 89.
Direcia Judeean a Arhivelor Naionale Mehedini, fond Primria oraului Turnu-Severin,
dosar 1/1833, f. 1-2 original i copie (n continuare DJANMH)
24
AO, anul I, ianuarie 1922, p. 21-22.
25
Actul de ntemeiere a fost publicat de B. Boerescu n Codicele Romne (Coleciune de toate
legile), Bucureti, 1873, Apendice la Codicele Romne dup ordine cronologic, anii 18731874, p. 88.
26
Al. Cebuc, C. Mocanu, Din istoria transporturilor de cltori n Romnia, Bucureti, 1967,
p. 187
27
B.Boerescu, op.cit., p. 25.
28
Ibidem.
29
Ministerul Afacerilor Externe, Regulament relativ la Poliia porturilor i malurile
dunrene ale Romniei, Bucureti, 1879, p .26.
22
23

194
relativ la organizarea puterii armate, paza frontierelor era asigurat de ctre
regimentele de dorobani din armata teritorial30. n porturile unde nu erau
instituite cpitnii, comandantul companiei de frontier ndeplinea atribuiile
cpitanului de port31.
Dezvoltarea porturilor, a comerului, au fost factori decisivi n renaterea
vieii urbane n regiunile din apropierea Dunrii. n locurile n care odinioar
ntlneam modeste aezri rurale, n parte depopulate, au aprut n epoca
modern orae noi, cu un ritm accelerat de cretere a populaiei. Statistica
ne arat c ntre anii 18591899, oraul TurnuSeverin a nregistrat o rat
de cretere a populaiei de 143%, iar oraul Calafat de 53%, n condiiile n
care creterea medie anual se cifra la 37%32. Oportunitile oferite au atras
n regiune i numeroi strini, aezarea lor fiind deseori facilitat chiar de
ctre domnia rii33. Nicolae Iorga vorbete despre un proces de ,,romnizare
a oraelor, cu excepia celor construite dup Tratatul de la Adrianopol, care
ateptau popularea lor imediat cu locuitori; astfel, n orae precum Brila,
Giurgiu, Turnu-Mgurele i Turnu-Severin burghezia strin, de origine
bulgreasc sau greceasc, s-a aprat mai bine mpotriva ,,romnizrii34. Unul
din principalele fenomene sociale ale epocii imediat urmtoare Tratatului de la
Adrianopol i adoptrii Regulamentelor Organice (1831-1832) a fost explozia
demografic a populaiei Principatelor, ndeosebi a celei locuind n cmpia
Dunrii. Desfiinarea raialelor turceti, a cror prezen fcuse imposibil
exploatarea economic a bogatei zone de cmpie, a deschis sudul Principatelor
agriculturii, iar Dunrea, comerului cu grne35.
Principalii factori care au favorizat dezvoltarea navigaiei pe Dunre n
aceast perioad au fost ns de ordin economic. Cererea masiv de produse
agro-alimentare manifestat att n zona Europei Centrale, mai ales centrele
din bazinul superior al Dunrii, ct i n zona Mrii NegreEgeeMediterana
B. Boerescu, op.cit., p. 209.
Regulament relativ la Poliia Porturilor i malurilor dunrene ale Romniei, p. 25-26.
32
Geografia Vii Dunrii Romneti, Bucureti, 1969, p. 203.
33
De exemplu la 10 iunie 1836, Alexandru Dimitrie Ghica voievod ntrete hotrrea
Obicinuitei Obteti Adunri de a da dreptul strinilor, dup regula statornicit la Brila s
aib lucruri ohabnice n Noul Ora Severinul, vezi N. Chipurici, T. Roi, Documente ale
municipalitii severinene (1833-1874), vol. I, Craiova, 2005, doc. nr. 7, p. 67-68.
34
N. Iorga, Istoria poporului romnesc, Bucureti, 1985, p. 700.
35
V. Georgescu, Istoria romnilor, Bucureti, 1992, p.133.
30
31

195
Oriental a dus la creterea preurilor i stimularea productorilor pentru a investi
i produce cereale i produse animaliere pentru export pe calea favorabil i
ieftin a navigaiei pe Dunre36. Acest fapt determin marii proprietari agricoli
s renune la metodele tradiionale de exploatare a pmntului, s se adapteze
cerinelor moderne i s-i orienteze producia spre economia de pia.
Pe lng factorii interni au intervenit i alii externi, care au favorizat
dezvoltarea navigaiei i comerului n spaiul romnesc al Dunrii. Un astfel
de factor a fost interesul Austriei de a-i extinde influena n zona Dunrii
de Jos, n ciuda unei politici obstrucioniste din partea Rusiei. Dac interesul
Austriei a fost preponderent economic, cel al Rusiei era mai mult politic, dar
nu excludea i realizarea unor interese comerciale. Acest fapt rezult i dintr-o
destinuire a lui Pavel Kisseleff: ,,Eu m silesc mai ales s ctig pentru Rusia
bogiile acestor ri, prin legturi comerciale, s supun pe moldoveni i pe
valahi obiceiurilor i regulelor noastre37.
Unul dintre interesele Austriei era acela de a avea debueu economic
de aprovizionare i desfacere la sud de Carpai pe cursul Dunrii, cel mai
favorabil culoar de transport n acea perioad38. Considerm c fa de
interesele strategice i geografice ale acestei mari puteri, despre care s-a
scris att de mult39, mai important de subliniat pentru tema noastr este
constatarea interesului economic al ntreprinztorilor austrieci. Acesta const
n: valorificarea nzestrrii tehnice i organizaionale superioare n domeniul
navigaiei i n aval de zona Porilor de Fier; accesul la produse ieftine (n
principal cereale), cu grad ridicat de rentabilitate, de pe piaa romneasc din
zona Olteniei; desfacerea produselor industriale de provenien de la Viena sau
din alte centre40; plasarea de ageni de influen economic (apoi i politic)
n aceste centre comerciale de la Dunre, toate aceste tendine concurnd la
dezvoltarea navigaiei i comerului pe Dunre.
Pe lng creterea influenei n regiunea Dunrii de Jos, un obiectiv
vizat de politica austriac a fost i acela de a avea drum deschis spre pieele
comerciale ale Orientului, mult timp puin accesibile Austriei, fie datorit
Istoria comerului n sud-vestul Romniei n secolele XVIII-XIX, Craiova, 1999, p. 172-216.
I. Lupa, Istoria unirii romnilor, Cluj, 1937, p. 232.
38
N.Chipurici, M. Mneanu, ndrumtor n Arhivele Statului judeul Mehedini, vol. I,
Bucureti, 1974, p. 55-56.
39
G. Netta, Cercetri economice asupra regiunii Orova-Severin, Bucureti, 1923, p. 58-61.
40
Ibidem.
36
37

196
politicii restrictive a Imperiului Otoman, fie datorit ctigrii acelor piee
de comerciani occidentali, aflai n legturi privilegiate cu statul otoman. O
cale de ptrundere ctre Orient o va reprezenta zona dunrean a Porilor de
Fier, care devine n timp i placa turnant a comerului romnesc cu spaiul
austro-ungar. nc din timpul ocupaiei austriece a Olteniei (pe care o numeau
,,Valahia Mic) din anii 17181739, apar diferite proiecte ce vizau unele
oportuniti comerciale sau strategice. De altfel, Severinul devenise o int
a austriecilor nc dup Pacea de la Passarowitz (1718), cnd a existat un
proiect al acestora de nfiinare n Cmpia Severinului a unui ora cu numele
de Carapolis41. Chiar dac proiectul nu a fost finalizat, interesul Austriei a
rmas i se va manifesta i dup ntemeierea oraului modern Turnu-Severin.
n aceast perioad, n ciuda politicii obstrucioniste a Rusiei, Austria nu va
renuna la ideea expansiunii sale economice i politice spre Orient. n acest
context, stpnirea Severinului devine pentru austrieci un factor cheie, care le
deschidea accesul ctre pieele orientale, contrar inteniilor lui Pavel Kisseleff,
ctitorul noului ora, care vedea n acesta un mijloc de contrabalansare a politicii
de expansiune a Austriei n aval de Porile de Fier.
nc de pe la sfritul secolului al XVIII-lea austriecii au alctuit
documentaii cu privire la oportunitile de navigaie i comer n zona Dunrii
i a Mrii Negre. Prima ncercare a unei cltorii de prob pe Dunrea nc
neregularizat de-a lungul celei mai mari pri a cursului ei de la est de Belgrad
s-a fcut n anul 1777 i, cu aceast ocazie, a avut loc o cercetare a fluviului
i a rilor riverane, n atenia austriecilor intrnd i Principatele Romne. n
timpul cercetrilor efectuate de-a lungul Dunrii, austriecii au constatat i
dificultile de navigaie existente n zona Porilor de Fier. Studii de amenajare
a Dunrii i de mbuntire a navigaiei i siguranei sale n acest sector au
fost fcute nc din anul 1778 de ctre cpitanul austriac Lauterer, dar primele
ncercri de nlturare a obstacolelor din acest sector al fluviului i de realizare
a unui canal cu ecluze la Porile de Fier (ntre Vrciorova i Gura Vii, zona
cea mai periculoas) au avut loc n al patrulea deceniu al secolului al XIXlea, cnd au fost i abandonate. Primele studii au fost fcute de inginerul
maghiar Paul Vasrhelyi n 1832, sub conducerea cruia s-au fcut spargeri
n stnc n sectorul IzlazGreben. Expansiunea economic austriac a fost
M. Butnariu, Monografia municipiului Drobeta Turnu-Severin, Drobeta Turnu-Severin,
1998, p. 75.
41

197
favorizat i de mijloacele financiare de care dispunea i care i-au permis s
exploateze progresele din tiina i tehnica navigaiei. Anul 1807 a rmas n
istoria navigaiei ca nceputul acionrii mecanice a navelor, prin inventarea
de ctre Fulton a motorului cu aburi i experimentarea lui n America pe
vaporul ,,Clermont. n anul 1812, aceast invenie este adoptat de englezi
pentru flotila ce au nfiinat-o pe fluviul Clyde, n Scoia, generalizndu-se
apoi pe celelalte fluvii ale Angliei i ale rilor apusene ale Europei precum
i pe coastele maritime ale acestor ri. n 1820 au loc pe Dunre primele
ncercri de navigaie cu vase acionate de fora aburului, ns fr rezultate
convingtoare. Doi englezi, Andrews i Pichard, dup ce au studiat problema
navigaiei pe Dunre, cu aprobarea mpratului austriac, construiesc prima
nav cu aburi de pe Dunre n anul 1829, fiind botezat ,,Frantz I, iar n
acelai an lua fiin prima societate de navigaie cu aburi pe Dunre: Erste
Privilegirte Osstereichische Donau Dampfschiffahrts Gessellschaft, pe scurt
D.D.S.G, cu sediul la Viena, avnd ca atribuii organizarea de linii de transport
de mrfuri, pasageri i pot pe Dunrea Mijlocie i Inferioar, pe Marea Neagr
i Marea Mediteran. De altfel, actul de ntemeiere prevedea obligativitatea
deschiderii a dou noi linii. Una urma s stabileasc legtura cu Dunrea de
Jos i gurile ei, atingnd i deservind porturile romneti, alta, care s duc
pavilionul austriac n apele Levantului fcnd legtura traficului de la gurile
Dunrii cu Istanbulul i porturile Asiei Mici. ntemeierea societii era i pe
placul cancelarului Metternich, acesta vznd n buna organizare a navigaiei
pe Dunre mijlocul cel mai indicat pentru a spori i ntri la Dunrea de Jos
influena Imperiului Habsburgic n lupta cu veleitile slave. Aceast idee avea
i susinerea Ungariei, n special prin intermediul contelui Szcheny42.
Din relatrile vremii aflm despre beneficiile unei cltorii cu vapoarele
cu aburi. O apreciere admirativ despre confortul i viteza oferite de navele
de pasageri acionate de fora aburului o ntlnim menionat n ,,Gazeta de
Transilvania: ,,Oricine afl o deosebit plcere cltorind cu un vas cu aburi.
Vasele sunt elegante, mari i peste mare, merg foarte iute, spre pild: drumul
care se face cu cai buni, mnai bine, n trei zile, acela cu un vas cu aburi se
face ntr-o zi, de la cinci ceasuri dimineaa pn la opt seara. Dar se poate i
mai curnd43.
42
43

C. I. Bicoianu, Dunrea privire istoric, economic i politic, Bucureti, 1915, p. 40.

GT, nr. 44 din 29 oct. 1837, p. 174-175.

198
n 1834 D.D.S.G a hotrt ca vaporul ,,Argo s fac cursele pe
Dunrea de Jos cu expresa destinaie a coastei ,,Valahiei, iar vasul ,,Maria
Dorotheya urma ruta SmirnaConstantinopol. La bordul acestui vas se va
afla i sultanul Mahmud al II-lea, acesta intrnd pe la gurile Dunrii i urmnd
cursul fluviului pn la Orova44. Tot pn la Orova va ajunge, mai trziu,
marele scriitor Hans Christian Andersen, aflat ntr-o cltorie pe Dunre. n
1838 D.D.S.G introduce primul vapor cu schelet de fier, inovaie realizat
n tehnica construciilor nautice pe Dunre. S-au introdus apoi remorchere i
lepuri, destinndu-se astfel pentru prima oar pe Dunre vase speciale pentru
transportul cltorilor, a mrfurilor i vitelor45. Dup ntemeierea D.D.S.G
s-a trecut la organizarea serviciului de navigaie i n aval de Porile de Fier
cu schele i agenii n toate porturile dunrene i care reprezentau realizri
concrete ale Austriei n lupta sa de consolidare a influenei n bazinul Dunrii
de Jos46.
Iniial, austriecii au stabilit sediul Ageniei Vapoarelor la Schela
Cladovei (unde se afla i prima staionare la ieirea din sectorul Porilor de
Fier), transferat n 1851 la Turnu-Severin, unde au nfiinat un port al oraului
i un mare antier naval, acesta din urm intrnd n funciune nc din timpul
iernii 1857-185847. n antierul naval se vor executa lucrri de reparaii la
un mare numr de vase, printre acestea se va afla i vasul princiar romn
,,tefan cel Mare, cu o istorie interesant48. n anul 1864 Departamentul de
Rzboi a comandat la Casa Meyer din Linz o nav cu zbaturi i vele, botezat
,,tefan cel Mare. Nava a fost comandat la nceput de cpitanul Carale. La
18 martie 1867, la 5 mile n aval de Cernavod, cnd se ntorcea din prima
sa cltorie, a intrat n coliziune cu vaporul Societii D.D.S.G. Szcheny,
scufundndu-se. Ranfulat de Societatea D.D.S.G, este remorcat i dus la
antierul Naval din Turnu-Severin, urcat pe cal i reparat, apoi trimis la
antierul Naval din Budapesta pentru revizia mainilor. Reintr n circulaie
pe Dunre n 1868 ca iaht princiar, fiind folosit de Casa princiar n mai multe
rnduri. n luna noiembrie 1868, principele Carol I mpreun cu guvernatorul
C. I. Bicoianu, op.cit., p. 40.
Ibidem.
46
Ion Ionescu de la Brad, Agricultura romn n judeul Mehedini, Bucureti, 1868, p. 748752.
47
N. Chipurici, antierul de construcii navale Turnu-Severin, n RA, XV, 1966, 2, p. 19.
48
DJANMH, fond antierul Naval Turnu-Severin, dosar 3/1932, f. 55.
44
45

199
din Rusciuk, Sabri Paa, au fcut o cltorie pe Dunre. n 1869, au loc alte
dou cltorii: una de la Oltenia la Sulina i a doua pe traseul Giurgiu-TurnuSeverin-Bazia. Pn n 1875 face numai cltorii oficiale la Budapesta i
Viena. n anii 1877-1878, a fost pus sub comanda Marinei Militare Romne,
fiind folosit ca puitor de mine, transportator de trupe i material de rzboi. A
mai fost utilizat n cteva cltorii oficiale dup rzboi, apoi a fost preluat din
nou de Marina Militar pentru exerciii militare i chiar ca remorcher. Datorit
manevrabilitii sale greoaie, n anul 1893 a fost dezafectat i transformat n
ponton cazarm pentru marinarii militari.
n timpul rzboiului din anii 1877-1878 activitatea antierului Naval din
Turnu-Severin se ntrerupe; antierul se nchide, o mare parte a lucrtorilor
sunt concediai, iar un numr restrns al acestora mpreun cu vasele au plecat
la Orova. De altfel, nu era pentru prima oar cnd evenimentele militare au
afectat n mod serios navigaia pe Dunre i activitile aferente acesteia. Astfel,
n perioada 1853-1855, n timpul rzboiului ruso-turc, operaiunile militare
i dislocrile de trupe din sectorul Calafat-Turnu-Severin au adus importante
prejudicii navigaiei n zon. De asemenea, intrarea n ar a trupelor austriece
i organizarea lagrului militar de pe platoul Cerneilor (la ,,Tunari) pentru
supravegherea Dunrii i comunicaiilor spre Orova, Craiova49, msurile luate
pentru aprovizionarea trupelor i asigurarea comunicaiei rapide cu ealoanele
de comand din Banat au prilejuit organizarea de curse speciale de vase, care
acostau n zona ruinelor piciorului Podului lui Traian, n care scop s-au fcut
i unele lucrri de amenajare a malului stng i albiei fluviului. ntre acestea,
pirotehnitii austrieci au aruncat n aer patru dintre pilele (picioarele) podului
antic construit de romani la Drobeta i care acum mpiedicau navigaia vaselor
cu aburi n perioadele de secet.
Facilitile comerciale oferite austriecilor de ctre autoritile romneti50
au contribuit la dezvoltarea D.D.S.G. Societatea austriac de navigaie a
nregistrat o cretere considerabil, ajungnd n anul 1853 s posede un capital
de 18 milioane de florini i 60 de vapoare, iar pentru anul 1857 dup Victor
Duruy 30 milioane de florini i 500 de vase, cele mai multe din fier51.
C. Pajur, D. T. Giurescu, Istoricul oraului Turnu-Severin (la centenar), Turnu-Severin,
1933, p. 67.
50
De exemplu autoritile rii Romneti au sczut tariful vamal de 5% fixat n 1843 la 3%
pentru schimbul comercial cu Austria
51
Ion Ionescu de la Brad, op.cit., p. 780.
49

200
Un moment important pentru dezvoltarea navigaiei dunrene l-a
reprezentat reglementrile Tratatului de Pace de la Paris din 1856 privind
regimul de navigaie pe acest fluviu i care stabilea reguli ferme i o mai mare
siguran n tranzitul pe Dunre. Dup 1856 s-a constatat o cretere continu
a traficului pe Dunre, sporirea cantitilor de mrfuri i a numrului de
pasageri. Astfel, statistica statului nregistra pentru anul 1861, n porturile din
zona Olteniei, operarea a 1420 de vase (1019 cu vsle i 401 vapoare) cu un
deplasament de 195 tone i 12.076 marinari52. Acest fenomen se amplific
dup 1875 ca urmare a aplicrii Conveniei Comerciale dintre Romnia i
Austro-Ungaria care, n pofida consecinelor negative pentru producia
industrial romneasc, a condus la sporirea substanial a cantitilor de
produse cerealiere i animaliere transportate pe Dunre n amonte spre Orova,
Budapesta i Viena53.
Afluxul de mrfuri a sporit i ca urmare a construirii unor osele naionale
modernizate, dar i a cii ferate Vrciorova-Turnu-Severin-Craiova-PitetiBucureti inaugurat n anul 1873. Acest proiect al construciei cii ferate a
trezit interes i din partea Austro-Ungariei. Prin conveniunea ncheiat la 19
mai 1874 se avea n vedere legarea liniilor ferate romne cu cele austro-ungare
pe la punctele de frontier Vrciorova i Predeal54.
n concluzie, putem afirma c perioada cuprins ntre Tratatul de la
Adrianopol i Rzboiul de Independen a fost una favorabil dezvoltrii
navigaiei dunrene n spaiul romnesc. La aceast situaie au concurat att
factori interni ct i externi. Dintre factorii externi mai importani menionm:
Tratatul de la Adrianopol din 1829, Tratatul de Pace de la Paris din 1856
sau politica unor state, n special a Austriei, care urmrindu-i obiectivele
de expansiune economic (dar i politic) spre Dunrea de Jos i Orient, a
sprijinit dezvoltarea navigaiei dunrene. Dintre factorii interni amintim:
ntemeierea i organizarea porturilor, adoptarea unei legislaii care favoriza
dezvoltarea acestora i constituirea instituiilor necesare bunei lor funcionri,
adoptarea unor msuri pentru mbuntirea bazei tehnice a navigaiei etc. De
asemenea, dezvoltarea navigaiei a avut consecine pozitive asupra evoluiei
generale a societii din spaiul romnesc, potennd noi perspective n plan
Analele statistice pentru cunoscina prii muntene a Romniei, an III, 1862 , nr. 9-12, p.
116.
53
DJANDJ, fond Prefectura judeului Dolj, dosar 15/1876, f. 22-26; 2/1877,f. 8.
54
B. Boerescu, op.cit., p. 254.
52

201
economic i social. Coroborat cu prevederile Tratatului de la Adrianopol,
principalul aspect potenat a fost cel economic, desctuat ca urmare a
desfiinrii monopolului comercial otoman i asigurarea unui comer liber la
Dunre i Marea Neagr. Comerul a fost puternic stimulat, cel mai favorizat
fiind cel cerealier, care devine treptat predominant. Alte fenomene potenate
n dezvoltarea lor au fost: economia de pia i modernizarea sistemului de
exploatare a proprietilor agricole; formarea unei clase burgheze romneti
avnd ca surs primar comerul; explozia demografic i renaterea vieii
urbane n zonele din preajma Dunrii; intensificarea relaiilor comerciale cu
alte state.
Au existat ns i unii factori care au ngreunat dezvoltarea i desfurarea
navigaiei dunrene n spaiul romnesc. Sistemul de carantin aducea mari
ntrzieri n circulaia navelor. Rzboaiele au adus, la rndul lor, prejudicii
navigaiei n zona Dunrii. Unele incoerene legislative i lipsa de capital
au creat dificultii n dezvoltarea infrastructurii portuare. Inexistena unei
societi naionale de navigaie cu o proprie baz naval determina statul
romn la nchirieri, mai ales din Ungaria, la costuri uneori foarte ridicate.
Nu n ultimul rnd, navigaia dunrean s-a confruntat cu existena unor
obstacole naturale care afectau circulaia navelor, n special n zona Porilor de
Fier, problema navigabilitii n aceast zona fiind i n atenia organismelor
internaionale.
ASPECTS REGARDING THE NAVIGATION DEVELOPEMENT IN
ROMANIAN TERITORRY (1829-1878)
Summary
Eventually, we can affirm that the period between the Treaty of
Adrianopol an the Independence war was propitious to the developement of
navigation on the Danube in the Romanian part. Both externa land internal
factors concurred to this situation. The most important external factors are
: the Treaty of Adrianopol in 1829, the Peace Treaty of Paris in 1856 or the
politics of some states, especially Austria, which following its economical
and political expansion objectives towards the Lower Danube and the east,

202
indirectly helped the development of navigation in the Danube zone. Some
of the internal factors are : the built and organization of ports, adopting a
legislation which favorites the development of the ports an the consecration
of the institutions which were necessary for a good operating of the ports,
adopting measures for the improvement of the technical basis of navigation,
etc.
Also, we must say that the development of navigation had positive
consequences regarding the general evolution of the society from the
Romanian territory, offering new perspectives in both economical and social
departments. Related to the main aspects of the Treaty of Adrianople, the
main potentate idea was the economical one, which appeared as a result of the
abolition of Ottoman trade monopole, and assured free trade on the Danube
and the Black Sea. Commerce was powerfully stimulated; the most important
being the cereal department, which slowly becomes predominant. Other
notable events regarding their development were: the market economy and
the modernization of the agricultural properties exploit system, the formation
of a Romanian bourgeois class, with commerce as its primary source, the
demographical rise an the rebirth of urban life in the region near the Danube,
and the intensification of commercial relationships with other states.
There have been also some factors which acted as a burden for the
development and unfolding of navigation in the Danube region of the Romanian
territory. The quarantine system brought great delays to the circulation of
ships. Wars also acted as a negative factor to the navigation in the Danube
region. Some legislative errors and lack of capital created difficulties for the
development of the infrastructure of ports. The lack of existence of a national
navigation society with its own naval base determined the Romanian state to
use renting procedures, mostly to Hungary, which ended up sometimes with
very high prices. In the end, the Danube navigation confronted with natural
obstacles, which interfered with the circulation of the ships, especially in the
Iron gates region, were the problem was so big that in entered in the attention
of international organizations.