Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tabelul 1.1
1
Nissan
King
Cab
Savamag
TC-10
Diesel
UMM
Alter
logan Pickup
Mitsubishi
Pajero
3.2DI-D
Toyota
Land
Cruiser100
Punte motoare
Nr ui
F+S
2
F+S
2
F+S
2
F+S
2
F+S
2
F+S
2
Nr. locuri
C.V.
5 trepte
5 trepte
5 trepte
5 trepte
5 trepte
5 trepte
Masa total
2700 kg
3000 kg
2720kg
2720
Lungime
4580 mm
4480 mm
3995 mm
4470 mm
4280 mm
4890 mm
Lime
1690 mm
1720 mm
1690 mm
1700 mm
1856 mm
1941mm
nlime
1705 mm
2105 mm
1995 mm
1780 mm
1840 mm
1880 mm
Ampatament
2955 mm
2770 mm
2560 mm
2630 mm
2662 mm
3025 mm
Ecatament
1450/
1380 mm
1400/
1400 mm
1330/
1340 mm
1466/
1456 mm
1520/
1525 mm
1530/
1600 mm
Putere max..
75CP/
4300 rpm
69CP/
4000 rpm
76CP/
4500 rpm
83/
5500 rpm
121/
3800 rpm
150CP/
3400 rpm
Cuplu max .
163Nm/
2200 rpm
145Nm/
2000 rpm
151Nm/
2000 rpm
128Nm/
3000 rpm
373Nm/
2000 rpm
430Nm/
2800 rpm
Greutatea
util
1100kg
1140kg
1110kg
1270kg
2000kg
2495kg
7,50/R16
205R16
165/80R14
235/
80R15
275/70
R16
122Km/h
130 Km/h
130Km/h
130Km/h
135Km/h
Pneuri
205/R16
Viteza max.
125Km/h
Fig.1.1.Lungimea autocamionetelor
Fig.1.2.Ampatamentul autocamionetelor
Fig.1.3.Latimea autocamionetelor
Fig.1.4.Inaltimea autocamionetelor
1.2.Tendinededezvoltare
Tehnica construciei de autocamionete s-a perfecionat permanent, urmrindu-se mbuntirea
performanelor de dinamicitate i frnare, de economicitate, de confort i securitate rutiera etc. Domeniile
de aciune s-au extins asupra tuturor prilor componente i s-a ncercat aplicarea celor mai noi i
eficiente soluii de mbuntire a acestora.
Motoarele autocamionetelor au beneficiat de atenie deosebit, eforturile de sporire a
performanelor lor fiind ndreptate pe multiple direcii: reducerea consumului de combustibil, mrirea
puterii litrice a motoarelor, reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive din gazele de
evacuare, realizarea de motoare ct mai uoare i ct mai compacte. Se remarca, n special, tendina de
extindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare datorit consumului specific mai redus de
combustibil n comparaie cu motoarele cu aprindere prin scnteie.
O alta preocupare este crearea unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de
la un motor de baz, de la care, n funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare, cu puteri i
capaciti diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipizrii n
tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit, asigurnd creterea
puterii i momentului motor maxim cu scderea turaiilor corespunztoare i a consumului de
combustibil.
Injecia de benzin este perfecionat i aplicat la producia de serie, deoarece, completat cu
comanda i control electronic, este n msura s asigure performane superioare n ceea ce privete
reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor nocive i ridicarea gradului de securitate a
conducerii autocamionetei.
Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit, att datorit influenei benefice
asupra consumului de combustibil, prin realizarea avansului la aprindere dup legea optim, ct i bunelor
rezultate antipoluante.
Numeroase sunt preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de
admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a numrului, mrimii i locului
5
2.Alegereaparametrilorprincipaliaiautocamionetei:
2.1.Soluiadoorganizaregeneraliamenajareinterioar
2.1.1.Modul de dispunere a ehipamentului de tractiune;
Avnd n vedere aceste concluzii, cunoscnd datele impuse prin tema de proiect i urmrind tendinele
actuale din construcia de automobile am adoptat ,urmatoarea dispunere a ehipamentului de tractiune.
Soluia constructiv la acest tip de automobil este:
motorul plasat n faa automobilului, dispus longitudinal, transmite micarea prin intermediul
ambreiajului la cutia de viteze n cinci trepte, dup care micarea este transmis prin intermediul
diferenialului planetarelor si de la acestea la roile motoare fata.
Se au n vedere urmtoarele avantaje:
capacitate sporit de trecere, precum i o stabilitate bun
repartiie optim a greutii pe puni
avantaje la rcire i alimentare a motorului datorate suprapresiunii din faa automobilului la viteze
mari
acceleraii foarte bune, att n teren greu ct i n uscat
meninerea pe traiectorie n viraje cu viteze mari
uzura uniform a pneurilor, comenzi optime
Modul de dispunere.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
2.1.2.Dimensiunile principale;
Avnd n vedere aceste concluzii , cunoscnd datele impuse prin tema de proiect i urmrind
tendinele actuale din construcia de automobile am adoptat principalele dimensiuni geometrice i de
mas pentru un autoturism cu 2 locuri i vitez maxim 130 km/h.
2.1.3.Amenajarea interioara;
Interiorul Logan pick-up degaj o impresie de cldur i de convivialitate la care contribuie
combinaia de culoare deschis i de materiale tehnice . Scaunele, inspirate din cele de serie, ofer
celor 2 ocupani tot confortul unei camionete. Nimic mai potrivit pentru a urmri nregistrarea ultimelor
performane de freestyle pe prtie n timp ce unitatea MP3 te ajut s asculi muzica dorit. Spaiul de
depozitare practicat n plafon permite aezarea n siguran a numeroase accesorii. Desenul planei de
bord degaj un aer sportiv. n partea de deasupra airbag-ului pentru pasager se distinge o amprent de
clpar.Partea central a planei reia temele de design i materialele utilizate la exterior. Consola central,
a crei form o evoc pe cea a unei prtii de coborre cu schiurile, ncadreaz maneta schimbtorului de
viteze. La baza sa se afl comanda frnei de parcare electrice.Toate comenzile (butoane de climatizare,
aeratoare, mnerele portierelor, maneta schimbtorului de viteze) sunt concepute ntr-un spirit funcional:
foarte practic atunci cnd ne-am pus deja mnuile nainte de a pleca spre staiunea de schi.n spatele
volanului cu 4 brae i airbag compact se disting contoarele de bord luminate cu diode. Acele indicatoare,
care par suspendate n lumin, ncadreaz ecranul cu funcii multiple. n Logan pick-up, libertatea se
regsete n cele mai mici detalii.Partea din spate a Logan pick-up este dedicat relaxrii. Odat deschise
portierele te ntmpin o atmosfer calm, linitit. Este exact ceea ce i-ai putea dori la ntoarcerea dup
o escapad pe piscuri.Pentru a se relaxa, ocupanii nu au dect s deplieze bancheta amovibil. Ei vor
putea apoi s se nclzeasc cu un ceai sau o cafea din recipientele termos plasate n suporturi speciale.
ntr-unul din numeroasele spaii de depozitare practicate n interior se poate gsi o trus tehnic: atunci
cnd bancheta este echipat cu suportul su, pregtirea cu parafin a schiurilor sau snowboard-ului devine
o simpl joac...O trus complet de prim ajutor este situat n partea interioar a uneia dintre portiere.
Cu o lungime de 4,47 metri i Logan pick-up i demonstreaz din plin caracterul funcional.Accesoriul
pentru bagaje plasat deasupra pavilionului se integreaz perfect n liniile vehiculului. Un deflector situat
n prelungirea parbrizului asigur o protecie perfect a accesoriului fa de intemperii sau solicitrile
aerodinamice. n cursul deplasrii, fluxul de aer este canalizat din faa vehiculului indiferent de viteza de
rulare sau de echipamentul instalat.Adaptabil n funcie de nevoie, accesoriul pentru bagaje este dedicat
sporturilor de iarn.Capacul cu deschidere asistat permite un acces direct la snowboard. Mnerul de
nchidere, a crui form este inspirat din cea a sistemelor de fixare a schiurilor, permite pstrarea planei
n cel mai sigure condiii.n partea din fa, ncadrnd deflectorul aerodinamic, dou spoturi cu diode
puternice, a cror acionare este independent de cea a farurilor, asigur la nevoie un plus de lumin pe
oseaua nzpezit.
Dimensiunea
Unghiul de modificare spre napoi, , n grade
Distana vertical de la pct.-ul R la pct.-ul clciului, H Z, n mm
Cursa orizontal a punctului R, n mm
Diametrului volanului D, n mm
Unghiul de nclinare al volanului, , n grade
Distana orizontal ntre centrul volanului i pc.-tul clciului W x
Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului W z
10
10
Limita de
modificare
21
325
140
465
40
406
684
2.2.Masaautovehiculului,repartizareamaseipepuntisideterminarea
coordonatelorcentruluidemasa;
- Masa util
Masa util reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitatea de utilizare a acestuia. Aceasta este determinat de capacitatea de
ncrcare, a autovehiculului prevzut prin tema de proiectare, n concordan cu capacitatea de ncrcare
a tipurilor similare. Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele de persoane i prin sarcina util transportat la autovehiculele de bunuri. Reprezint o
caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea caracterizndu-se posibilitile de utilizare
al acestuia. Masa util este determinat de capacitatea de ncrcare a autovehiculului.
Masa util este dat prin tema de proiectare:
mu (68 7)2 1300 1450 kg .
- Masa proprie
Masa proprie este determinat de suma greutilor tuturor sistemelor componente cnd autocamioneta se
afl n stare de utilizare. Pentru determinarea masei proprii, se are n vedere tendinele actuale cu privire
la folosirea materialelor, cu mase proprii reduse, precum mase plastice, materiale compozite, oeluri de
nalt rezisten, creindu-se posibiliti de reducere a masei proprii.
n cazul autoturismelor adoptarea masei proprii se face n concordan cu masele proprii ale
soluiilor similare. Se adopt m0 1270 kg .
- Masa total
Masa autocamionetei ( ma ), face parte din parametri generali ai acestuia i reprezint suma tuturor
mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea ncrcturii. Suma greutii
mecanismelor i agregatelor autocamionetei reprezint masa proprie i se noteaz cu m 0 , iar greutatea
ncrcturii prescrise reprezint masa util i se noteaz cu mu :
m a mu m0 1450 1270 2720 kg .
Roile de autocamioneta sunt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o anvelop de
cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Rigiditatea
anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului i deformaia
determinat de aceast cretere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcia ei, de
presiunea interioar a aerului din pneu i de duritatea suprafeei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza maxim transmis prin
tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa. Funcie de greutatea repartizat punilor se
poate determina masa ce revine unui pneu.
Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul
a
=0.50 pentru
L
11
Ga b
27200 1315
[daN]; G1=
=13600 N
2630
L
hg
=0,2 pentru
L
Diametrulexteriormaxim:
Diametrulinterior:
d=356 mm;
Razeleroilordeautocamioneta
Datorit solicitrilor, pneul elastic se deformeaz n direciile vertical, longitudinal i transversal.
Raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului i deformaia determinat de aceast
cretere reprezint rigiditatea pneului. Rigiditatea pneului depinde de materialul anvelopei, de construcia
ei, de presiunea interioar a aerului din pneu i de viteza suprafeei de sprijin. Pentru anvelope radiale la
autoturisme rigiditatea are valorile medii cuprinse ntre 10 i 25.
Datorit rigiditii variabile, la o roat de autovehicul se deosebesc urmtoarele raze: raza
nominal, raza liber, raza static, raza dinamic i raza de rulare.
Raza nominal rn a unei roi este raza cercului exterior al pneului dedus prin calcul sau luat din
tabelele productorilor i din standardele de pneuri.
12
12
rn
D 620
310 mm .
2
2
Raza liber r0 a unei roi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului la presiune
nominal, msurat fr nici un fel de ncrcare i n stare de repaus. Pentru calcule aproximative se poate
considera r0 = rn.
Raza static rs a unei roi este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, n cazul n care
roata este ncrcat cu sarcina nominal i se afl n repaus. Conform STAS 9090/1-90 pneul ales are raza
static rs = 300 mm.
Raza dinamic rd a unei roi este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin n timpul
micrii autovehiculului ncrcat cu sarcin nominal. n timpul rulrii distana dintre centrul roii i
suprafaa de sprijin variaz, fiind influenat de regimul de micare prin fore centrifuge care provoac o
cretere a diametrului exterior al pneului precum i de momentul de antrenare sau de frnare aplicat roii,
care, provoac o reducere a diametrului exterior.
Raza de rulare rr. Din cauza elasticitii pneului i alunecrii acestuia pe calea de rulare, viteza de
translaie a centrului roii e mai mic dect viteza care corespunde razei libere a roii la o anumit turaie a
acesteia. De aceea, la stabilirea relaiilor necesare n studiul micrii autovehiculului, se folosete
noiunea de raz de rulare, rn, care este raza unei roi imaginare, nedeformabile, care ruleaz fr
alunecri i patinri, avnd ns aceeai vitez de rotaie i de translaie cu a roii reale.
Deci raza de rulare este o mrime de calcul. Raza de rulare se poate determina n funcie de raza
r0 i de un coeficient de deformare : rr = r0 coeficientul de deformare depinde de presiunea interioar
a aerului din pneu i are urmtoarele valori = 0,930,935. Se adopt = 0,933.
rr = 0,933310 = 290mm
13
13
i adoptnd coeficientul rezistenei la rulare f din diagram, f = 0,018 , pentru o cale de rulare orizontal
( cos = 0 ), asfaltat, n stare bun (autoturism de mic litraj, pentru ora, ce ruleaz cu viteza maxim
vmax = 130km/h), rezult:
Rr 0,018 2720 cos 0 0 489,6 N
unde f 0 este ceficientul de rezistenta la rulare pentru viteza nula,si f 0 j 1,2,3 sunt coeficienti dintre care
unii pot fi nuli.
f0
f 01 [h/km]
f 02 [h/km]
f 03 [h/km]
Tipul pneului
2
5
7
Radial Cord etalic 1.3295 10 2.8664 10
0.00
1.8036 10
2
5
7
Cord textil 1.3854 10 1.21337 10 1.6830 10
0.00
2
6
7
Sectiune
0.00
1.6115 10 9.9130 10
2.3214 10
Radial
foarte
joasa
Sectiune
0.00
1.6110 10 2 1.0002 10 5 2.9152 10 7
joasa
Superbalon 1.8360 10 2 1.8725 10 5 2.9554 10 7
0.00
Tabelul 3.1.Parmetrii pentru calculul coeficientului de rezistenta la rulare.
v[m/s]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
0
2.777777778
5.555555556
8.333333333
11.11111111
13.88888889
16.66666667
19.44444444
22.22222222
25
27.77777778
30.55555556
33.33333333
36.11111111
Rr [N]
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
Pr [W]
0
1360
2720
4080
5440
6800
8160
9520
10880
12240
13600
14960
16320
17680
fr1
0.0161
0.0160
0.0160
0.0161
0.0162
0.0163
0.0165
0.0168
0.0172
0.0176
0.0180
0.0185
0.0191
0.0197
fr2
0.0080
0.0083
0.0087
0.0093
0.0100
0.0108
0.0117
0.0127
0.0138
0.0151
0.0165
0.0180
0.0196
0.0214
Rr
437.92
435.9924
435.6506
436.8948
439.7248
444.1406
450.1424
457.73
466.9034
477.6628
490.008
503.9391
519.456
536.5588
3.1.3.Rezistena aerului
Rezistena aerului ( R a ) reprezint interaciunea, dup direcia deplasrii, dintre aerul n repaus
i autovehiculul n micare rectilinie. Ea este o for cu aciune permanent de sens opus sensului de
deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt: repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa i
din spate a caroseriei, frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea acestuia, energia
consumat pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor exteriori folosii pentru rcirea diferitelor
organe i pentru ventilarea caroseriei.
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei :
Ra = 1/2 * * Cx * A * v2 [ N ]
Unde :
- densitatea aerului ;
- pentru condiii atmosferice standard ( p = 101,33 * 10 -3 [ N/m2 ] i T = 288 oK )
densitatea aerului este = 1,225 [ kg/m3 ] ;
Cx coeficientul de rezisten a aerului ;
A aria seciunii transversale maxime [ m2 ] ;
V viteza de deplasare a automobilului [ m/s ] ;
Notnd produsul constant :
1/2 * * Cx = K [ kg/m3 ]
v[m/s]
Ra [N]
Pa [W]
0
2.777777778
5.555555556
8.333333333
11.11111111
13.88888889
16.66666667
19.44444444
22.22222222
25
27.77777778
30.55555556
33.33333333
36.11111111
0
4.193088
16.77235
37.73779
67.08941
104.8272
150.9512
205.4613
268.3576
339.6401
419.3088
507.3637
603.8047
708.6319
0
11.64747
93.17973
314.4816
745.4379
1455.933
2515.853
3995.081
5963.503
8491.003
11647.47
15502.78
20126.82
25589.48
3.1.3.Rezistena la pant
0.298 = 8105,6 N
Rezistenta la
panta
alfa []
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Rp [N]
0
949.2663103
1897.376086
2843.174201
3785.508346
4723.230433
5655.19799
6580.27556
7497.336078
8405.262247
3.1.4.Rezistenalademarare
Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
(demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( Rd ) este o for de rezisten ce se
manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre motor i
roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea vitezelor unghiulare
de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa autocamionetei n micare de translaie capt o
acceleraie liniar, iar piesele aflate n micare de rotaie, acceleraii unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un coeficient ,
numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia :
Rd m a
dv
dt
unde :
ma masa automobilului [ kg ] ;
- coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s2 ].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de
influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Comform literaturii de specialitate , pentru un autoturism n dou volume, cu viteza maxim de
130 km/h, adoptm momentul masic de inerie al pieselor motorului Im = 0,2 kg*m2 i momentul masic al
unei roi IR = 2 kgm2.
Din calcule rezult coeficienii maselor astfel :
m = 0,0263 i R = 0,0277 .
Pentru acceleraia maxim n prima treapt a C.V. valoarea este a1 max = 2,5 m/s2.
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i caracteristicile cii de
rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de rezisten total a cii ( R ), dat de relaia :
R = Rr + Rp = Ga ( f cos + sin ) = Ga [ N ]
unde :
- coef. rezistenei totale a cii ;
Pentru valorile adoptate anterior = 0,3 .
dt ma
I R Ga f sin Ga cos
Cx A v2
2
dv
a1 max
dt
0,018+1/2 1,225
1
2
C x A v max
2
2,6
0,36
4.Calculul de traciune
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i
transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior i n condiiile
precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze performanele prescrise n tema de proiectare
sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.
4.2.2.Determinareaanaliticaacaracreristiciiexreioare
Din definirea condiiilor de autopropulsare, deplasarea cu vitez presupune dezvoltarea unei
fore la roat Fpmax . Din definirea puterii ca produs ntre for i vitez, realizarea performanei de vitez
maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
3
Ga f vmax K A vmax
Pv max=
;
1000 t
Pv max=
130
130
0.22 2,6
3.6
3.6
1000 0,83
27200 0,018
= 52,13 kW
PV max
n
n
m m
n
np
p
n
m
n
p
52,13
Pmax
6000
6000
1,2
5500
5500
53,09 kW
0,9
Pmax
6000
5500
1,1
0,9 ;
2 1 ce 2 (1 0,54)
2 ce
2 0,54
1,2 ;
2 1 ce 2 (1 0,54)
1
1
1,1 ;
2 1 ce
2 (1 0,54)
3 ce 3 0,54
ca
1,23;
2
2
unde :
ce
nM
np
ca
M max
este coeficientul de adaptabilitate al motorului
Mp
n p 3.14 5500
= 575,66 rad/sec
30
30
Mp =
Pmax
53090
92,23 Nm
575,66
Cunoscnd turaia de putere maxim nP, turaia de moment maxim nM, puterea motorului Pmax,
momentul maxim Mmax i relaiile de definire a celorlalte mrimi avem :
n M 3000
3 - 0,54
0,54 ; ca
1,23
n P 5500
2
nM
[rot/min]
3000
n ce
[rot/min]
3500
np
[rot/min]
5500
n max
[rot/min]
6000
P max
[kW]
53,09
M max
[Nm]
113,197
M p [Nm]
92,23
Ca
1,23
0,9
1,2
-1,1
n
n
P n
n
P n Pmax
si M n 9550
unde :
n
n
n
n
.
Pentru completarea caracteristicii externe cu curba consumului specific se utilizeaz relaia :
n
n
c e c ep 1,2
0,8
n
np
unde :
4.3.1Determinareavaloriimaximearaportuluidetransmiterealtransmisiei
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat prima treapt de
vitez n cutia de viteze, se pot formula ca performane dinamice independente sau simultane urmtoarele:
panta maxim sau rezistena specific a cii i acceleraia maxim la pornirea de pe loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime cnd forele la
roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcioneaz la turaia momentului
maxim pe caracteristica extern ( Mmax ) iar n transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere:
it max = icv1 i0
unde:
icv1 = raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;
i0 = raportul de transmitere a transmisiei principale .
Din condiia de autopropulsare
M
i
t
FR max rd
FR max max t max
se obine : it max
unde :
rd
M max t
FR max este fora la roat necesar calculat pentru regimul de deplasare cu acceleraia maxim.
FR (a1 max) = 8160N rezult c
it max
6120 0,290
18,9
113,197 0,83
4.3.2.Determinareavaloriiminimearaportuluidetransmiterealtransmisiei
Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din condiia cinematic de
realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul funcioneaz la turaia maxim.
nmax
v max
rr m / s
30
it
nmax
it min
rr
de unde :
inlocuind obinem :
30 v max
6000 3.6
it min
30
130
0,290 5,04
4.3.3.Determinareavaloriiraportuluidetransmiterealprimeitreptedincutiade
viteze
Valoarea minim se consider realizat printr-o cutie de viteze avnd treapta final, treapta cu
raport de priz direct ( in = 1 ). n acest caz it min = i0 i rezult c
i
i cv1 t max respectiv :
i t min
18,9
icv1= 5,04
3,75
4.3.4Determinareanumruluidetreptesicalcululrapoartelordetransmiteredin
cutiadeviteze
n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i 1 i valoarea minim in =
1 , n interior sunt necesare n trepte, numr dat de relaia :
log i cv1
n 1
n
respectiv
log max
nM
n 1
log 3,75
2,9
6000
log
3000
adopt n = 4.
Din acest calcul rezult c este necesar s adoptm o cutie de viteze cu 4 rapoarte de transmitere
plus o a cincea treapta pentru deplasarea interurbana intr-un regim economicos de functionare a
motorului.
Fiind determinat numrul de trepte i innd seam de faptul c i n = 1, ntr-o treapt k a cutiei de
viteze raportul de transmitere este dat de relaia : i cvk n 1 i cvn 1k k 1...n
Pentru treapta a I-a : icv1 = 3,75
Pentru treapta a II-a : icv2 = 2,41
Pentru treapta a III-a : icv3 = 1,55
iCV 5
1
it min
nec
rr
30 Vim
iCV 5
3500
1
0,290 0,63
5,04 30
31,5
n concluzie vom folosi o cutie de viteze cu aceste rapoarte de transmitere, calculate anterior, i care
mpreun cu motorul adoptat vor asigura performanele dinamice i de economocitate impuse prin tema
de proiect.
4.3.5.Trasareadiagrameifierastrau
n [rot/min]
800
1000
2000
3000
3500
3800
4000
4500
5000
5500
6000
v_4
[m/s]
17.33
21.67
43.33
65.00
75.83
82.33
86.67
97.50
108.33
119.17
130.00
v_5
[m/s]
27.43
34.29
68.57
102.86
120.00
130.29
5. Performanele automobilului
5.1.Performantedinamicedetrecere.
5.1.1.Bilanul de traciune i caracteristica forei la roat
Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina: capacitilor de
autopropulsare, capacitilor de sporire a vitezei, capacitilor de frnare, capacitilor de funcionare
economic din punct de vedere al comsumului de combustibil.
Caracteristica forei la roat sau caracteristica de traciune reprezint curbele de variaie ale forei
la roat funcie de viteza de deplasare a automobilului F R = f (v) pentru fiecare treapt a cutiei de viteze
utilizat.
Construirea caracteristicii forei la roat se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului
pornind de la curba puterii sau a momentului i utiliznd relaiile:
P t
M itk M t
sau FRk
vk
r
n
vk
unde:
N
[rot/min]
800
1000
2000
3000
3500
3800
4000
4500
5000
5500
6000
itk - raportul de transmiterea transmisiei, cnd este cuplat treapta k de vitez cu raportul
icv k
n - turaia motorului corespunztoare ordonatelor M i P din caracteristica exterioar a
motorului.
v_1
[m/s]
4.63
5.7875
11.575
17.363
20.256
21.993
23.15
26.044
28.938
31.831
34.725
Fr_1
[N]
5242.3
5394.7
5938.7
6120
6074.7
6003.9
5938.7
5712
5394.7
4986.7
4488
v_4
[m/s]
17.33
21.67
43.33
65
75.83
82.33
86.67
97.5
108.3
119.2
130
Fr_4
[N]
1400.32
1441.01
1586.32
1634.76
1622.65
1603.76
1586.32
1525.77
1441.01
1332.02
1198.82
v_5
[m/s]
27.429
34.286
68.571
102.86
120
130.29
Fr_5
[N]
884.925
910.637
1002.47
1033.08
1025.42
1013.49
Bilantul de tractiune
v [km/h]
17.3333
21.6667
43.3333
65
75.8333
82.3333
86.6667
97.5
108.333
119.167
130
Rr
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
Ra
12.598
19.684
78.737
177.16
241.13
284.24
314.95
398.61
492.11
595.45
708.63
Rp
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Rr+Ra
502.198
509.284
568.337
666.758
730.732
773.84
804.548
888.205
981.705
1085.05
1198.23
Fr_4
[N]
1400.32
1441.01
1586.32
1634.76
1622.65
1603.76
1586.32
1525.77
1441.01
1332.02
1198.82
unde:
P este puterea motorului ( din caracteristica extern )
t este randamentul transmisiei ( adoptat anterior ).
n
[rot/min]
800
1000
2000
3000
3500
3800
4000
4500
5000
5500
6000
v_1
[m/s]
4.63
5.7875
11.575
17.363
20.256
21.993
23.15
26.044
28.938
31.831
34.725
Pr_1
[W]
6742.3
8672.7
19095
29516
34181
36679
38189
41323
43364
44092
43291
v_2
[m/s]
7.189
8.987
17.97
26.96
31.45
34.15
35.95
40.44
44.93
49.43
53.92
Caracteristica puterilor
Pr_2
v_3
Pr_3
[W]
[m/s]
[W]
6742.29 11.16 6742.3
8672.74 13.95 8672.7
19094.6 27.91 19095
29516.5 41.86 29516
34180.8 48.84 34181
36678.5 53.02 36679
38189.2 55.82 38189
41323
62.79 41323
43363.7 69.77 43364
44092.5 76.75 44092
43290.8 83.72 43291
v_4
[m/s]
17.3
21.7
43.3
65
75.8
82.3
86.7
97.5
108
119
130
Pr_4
[W]
6742.29
8672.74
19094.6
29516.5
34180.8
36678.5
38189.2
41323
43363.7
44092.5
43290.8
v_5
[m/s]
27.43
34.29
68.57
102.9
120
130.3
Pr_5
[W]
6742.29
8672.74
19094.6
29516.5
34180.8
36678.5
Bilantul de putere
Pr
Pa
Pr+Pa
[W]
[W]
[W]
2357.3 60.657
2418
2946.7 118.47
3065
5893.3 947.76
6841
8840 3198.7 12039
10313 5079.4 15393
11197 6500.7 17698
11787 7582.1 19369
13260 10796 24056
14733 14809 29542
16207 19710 35917
17680 25589 43269
Pr_4
[W]
6742.29
8672.74
19094.6
29516.5
34180.8
36678.5
38189.2
41323
43363.7
44092.5
43290.8
D= FR Ra = Ga
dv
g dt
D=
Ga
Ga
Ga
FR K A V 2 Ga f cos sin
D f cos sin
Ga
dv
g
dt
dv
dv
g dt
g dt
FR K A V 2 1230.5 1359,67
0,018
Ga
18700
k A V 2
Dk = Dik +
Ga
ik 3 1
Folosind curbele de variaie ale factorului dinamic toate treptele din cutia de vitez se obine caracteristica
dinamic a autovehiculului
Factorul dinamic
D1
0.193
0.198
0.218
0.225
0.223
0.22
0.218
0.209
0.198
0.182
0.164
v2
[m/s]
7.1892
8.9866
17.973
26.96
31.453
34.149
35.946
40.44
44.933
49.426
53.919
D2
0.124
0.128
0.141
0.145
0.143
0.141
0.14
0.134
0.126
0.116
0.104
v3
[m/s]
11.16
13.95
27.91
41.86
48.84
53.02
55.82
62.79
69.77
76.75
83.72
D3
0.08
0.082
0.09
0.093
0.092
0.09
0.088
0.084
0.078
0.071
0.062
v4
[m/s]
17.333
21.667
43.333
65
75.833
82.333
86.667
97.5
108.33
119.17
130
D4
0.05
0.05
0.06
0.05
0.05
0.05
0.05
0.04
0.03
0.03
0.02
v5
[m/s]
27.4
34.3
68.6
103
120
130
D5
0.033
0.033
0.035
0.035
0.032
0.028
5.1.5Caracteristicaacceleratiilorsiainversuluiacceleratiilor.
Pentru determinarea acceleraiilor se consider automobilul n micare rectilinie pe o vale orizontal n
stare bun, cu un coeficient mediu al rezistenei la rulare, f.
Deci, puterea excedentar Pex va fi utilizat n acest caz numai pentru accelerare.
= fcos + sin
=0
= f = 0,018
D=+
dv
dv
a=
g
dt
dt
( D - ) g , unde:
k- coeficient de influen a maselor aflate n micare de rotaie
Zm
Z
ace e m
a = (D - ) g ; D =
G0
G0
ak = (D k - ) g
k = 1+ i2cvk
= 0.04/0.09
Adopt = 0.065
v1
[m/s]
4.63
5.788
11.58
17.36
20.26
21.99
23.15
26.04
28.94
31.83
34.73
a1
[m/s^2]
0.706
0.728
0.809
0.836
0.829
0.818
0.808
0.773
0.726
0.664
0.589
v2
[m/s]
7.1892
8.9866
17.973
26.96
31.453
34.149
35.946
40.44
44.933
49.426
53.919
a2
[m/s^2]
0.58
0.599
0.669
0.692
0.685
0.675
0.665
0.634
0.59
0.535
0.468
Acceleratia
v3
a3
[m/s] [m/s^2]
11.16
0.458
13.95
0.475
27.91
0.534
41.86
0.553
48.84
0.544
53.02
0.532
55.82
0.519
62.79
0.488
69.77
0.445
76.75
0.391
83.72
0.326
v4
[m/s]
17.33
21.67
43.33
65
75.83
82.33
86.67
97.5
108.3
119.2
130
a4
[m/s^2]
0.3302
0.3425
0.3743
0.3559
0.3279
0.3051
0.2874
0.2344
0.1689
0.0908
0.0002
v5
[m/s]
27.4
34.3
68.6
103
120
130
a5
[m/s^2]
0.23
0.239
0.274
0.261
0.214
0.152
v1
[m/s]
4.63
5.788
11.58
17.36
20.26
21.99
23.15
26.04
28.94
31.83
34.73
1/a1
[s^2/m]
1.417
1.373
1.236
1.196
1.207
1.223
1.238
1.293
1.378
1.505
1.697
v2
[m/s]
7.189
8.987
17.97
26.96
31.45
34.15
35.95
40.44
44.93
49.43
53.92
inversul acceleratiilor
1/a2
v3
1/a3
v4
[s^2/m] [m/s] [s^2/m] [m/s]
1.724
11.16
2.184
17.333
1.668
13.95
2.107
21.667
1.494
27.91
1.871
43.333
1.445
41.86
1.81
65
1.459
48.84
1.838
75.833
1.482
53.02
1.88
82.333
1.504
55.82
1.925
86.667
1.578
62.79
2.051
97.5
1.694
69.77
2.248
108.33
1.869
76.75
2.559
119.17
2.138
83.72
3.072
130
1/a4
[s^2/m]
3.0285
2.9193
2.6719
2.8099
3.0496
3.2774
3.4793
4.2662
5.922
11.013
4608.8
v5
[m/s]
27.43
34.29
68.57
102.9
120
130.3
137.1
1/a5
[s^2/m]
4.348
4.1869
3.6505
3.8284
4.6731
6.5759
12.744
5.1.6.Timpulsispatiuldedemarare
Timpul de demarare reprezint timpul necesar de cretere a vitezei autovehiculului ntre viteza
minim n treapta I a cutiei de viteze i viteza maxim n ultima treapt. ( Vn =0,9 Vmax ) cu condiia ca
motorul s funcioneze pe caracteristica exterioar i ca schimbarea treptei s se fac instantaneu.
Integrnd ecuaia acceleraiei se obine:
a=
dv
1
dt dv td
dt
a
Vn
V0
v0
v1
dv
a
130
= 32,5
3.6
1
dv
a
n practic se traseaz graficul inverselor acceleraiei se mparte n trapeze mici i se calculaez timpul de
demararre dupc are se traseaz timpii de demarare funcie d vitez ntr-un alt grafic .
Spaiul de demarare parcurs n timpul de demarare
Ds = Vdt =
Sn
S0
ds
tn
to
Vdt
d
f
max p
dv
dt
max p
unde:
g-acceleratia gravitationala;
-coeficientul de aderenta;
-unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal =0)
b) Cazul in care franeaza numai rotile puntii din fata:
Deceleratia maxima, in cazul in care franeaza numai rotile puntii din fata, se obtine atunci cand
rotile franate ajung simultan la limita de aderenta.Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se
exprima prin relatia:
d
f
max f
dv
dt
g (
max f
b
L
1
hg
0,5
cos 0 0 sin 0 0 ) 4,9m / s 2
1 0,8 0,2
L
c) Cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate
Deceleratia maxima, in cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate, se obtine atunci cand
rotile franate ajung la limita de aderenta in timp ce rotile puntii din fata ruleaza liber.Deceleratia maxima
obtinuta in aceste conditii se exprima prin relatia:
b
dv
d f max s g ( L h cos sin ) 9,81(0,8 0,5 cos 0 0 sin 0 0 ) 3,37m / s 2
1 0,8 0,2
dt max s
g
1
L
5.3.2.Caracteristicatimpuluisispaiuluidefrnare
Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza automobilului. Ea se realizeaz
prin generarea n mecanismele de frnare a unei fore de frnare la roi, ndreptat dup direcia vitezei
autovehiculului, dar de sens opus ei.
Sft= SfmxSfs
Sfm = -
Vf
Vi
'dv
'
Vi 2 V f2
'
g z g
Vi 2
2 g
dt
max
Vf
' V V
g
' p t fm Vi dv i f
f
g p
g p
Tabelul 4.3.
caracteristicii
v [km/h]
0
4.63003171
5.78753964
11.5750793
17.3626189
20.2563887
21.9926506
23.1501585
26.0439284
28.9376982
35.9462296
40.4395083
44.932787
49.4260657
53.9193444
55.81523
62.7921338
69.7690375
76.7459413
82.3333333
86.6666667
97.5
108.333333
119.166667
Vi
g
v [m/s]
0
1.2861199
1.6076499
3.2152998
4.8229497
5.6267746
6.1090696
6.4305996
7.2344245
8.0382495
9.9850638
11.233197
12.48133
13.729463
14.977596
15.504231
17.442259
19.380288
21.318317
22.87037
24.074074
27.083333
30.092593
33.101852
sf
[m
]
0
0.1031
0.161
0.6441
1.4493
1.9727
2.3254
2.5766
3.261
4.0259
6.2122
7.8623
9.7065
11.745
13.977
14.978
18.956
23.402
28.317
32.59
36.111
45.703
56.424
68.273
tf [s]
0
0.2858
0.35726
0.71451
1.07177
1.25039
1.35757
1.42902
1.60765
1.78628
2.2189
2.49627
2.77363
3.05099
3.32835
3.44538
3.87606
4.30673
4.7374
5.0823
5.34979
6.01852
6.68724
7.35597