Sunteți pe pagina 1din 43

Studiul dinamic al autocamionetei

1.1.Studiul soluiilor similare n construcia de autocamionetelor


Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autocamioneta , innd seam de datele inpuse prin
tem care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i performanele acestuia , este nevoie ,
ntr-o prim etap s se caute un numr ct mai mare de soluii constructive , deja existente , avnd
caracteristici asemntoare cu cele ale autovehiculului cerut. Utiliznd caracteristicile communicate de
diverse firme constructoare , din literatura de specialitate , care cuprind informaii legate de organizarea
general , modul de dispunere a motorului i a punii motoare , de organizarea transmisiei , date legate de
dimensiunile geometrice principale , greutate util i proprie , tipul sistemelor de direcie i frnare , tipul
suspensiei etc., am ales cteva modele mai cunoscute , ca punct de plecare. Astfel pentru autovehiculul
dat, innd cont de domeniul de utilizare al acestuia, respectiv transportarea mrfurilor, att n mediul
urban ct i n cel interurban, organizrii transmisiei autovehiculului, constituie problema fundamental
de concepie constructiv. Pe baza acestei organizri se stabilete caracterul n micare i n acelai timp
limiteaz posibilitatea de dezvoltare i de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului
Soluia clasic permite o ncrcare echilibrat a punilor i uzur uniform a pneurilor,
ventilatoarele de rcire a motorului pot fi cu funcionare intermitent, deoarece radiatorul este amplasat n
zona de presiune dinamic maxim. Dezavantajele acestui tip de soluie au fost diminuate, astfel c pentru
eliminarea vibraiilor, caroseria se monteaz pe asiu cu ajutorul bucelor din cauciuc.
Analizand toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de dezvoltare pentru fiecare categorie de
autovehicul,se pot stabili printr-o metoda de studiu comparativa , ca punct de plecare de la datele initiale
din tema de propiectare,caracterstici constructive si de utilizare necesare calculului de predimensionare,
cum ar fi:organizarea generala, amenajarea interioara, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului
si repartizarea sa pe punti, alegerea pneurilor,etc.
Autocamionetele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri , iar n construcia lor n cazul
tendinelor actuale se urmrete creterea eficienei economice a transportului de marf , mrirea vitezei
de transport n condiii de cretere a coeficientului de siguran a deplasrii n trafic rutier .Asttfel se
caut creterea coeficientului de utilizare a hG , fapt ce arat c sporete masa util transporat raportat la
masa proprie a autocamionetei .Se extind preocuprile mbuntiiri condiiilor de lucru ale
conductorului prin creerea unui microclimat optim pentru conducerea n siguran .
Pentru exemplificare, in tabelul 1.1.se prezinta , pentru segmentul autoturismelor cu 2 locuri si viteza
maxima Vmax =130km/h, principalii parametrii constructivi si ai performantelor pentru un numar de 6
autoturisme.
Pentru fiecare dimensiune principala s-a determinat cate o valoare medie care,va fi folosita ca
referinta pentru reprezentarea autoturismului ce urmeaza afi proiectat.

Tabelul 1.1
1

Studiul dinamic al autocamionetei

Nissan
King
Cab

Savamag
TC-10
Diesel

UMM
Alter

logan Pickup

Mitsubishi
Pajero
3.2DI-D

Toyota
Land
Cruiser100

Punte motoare
Nr ui

F+S
2

F+S
2

F+S
2

F+S
2

F+S
2

F+S
2

Nr. locuri

C.V.

5 trepte

5 trepte

5 trepte

5 trepte

5 trepte

5 trepte

Masa total

2700 kg

3000 kg

2720kg

2720

Lungime

4580 mm

4480 mm

3995 mm

4470 mm

4280 mm

4890 mm

Lime

1690 mm

1720 mm

1690 mm

1700 mm

1856 mm

1941mm

nlime

1705 mm

2105 mm

1995 mm

1780 mm

1840 mm

1880 mm

Ampatament

2955 mm

2770 mm

2560 mm

2630 mm

2662 mm

3025 mm

Ecatament

1450/
1380 mm

1400/
1400 mm

1330/
1340 mm

1466/
1456 mm

1520/
1525 mm

1530/
1600 mm

Putere max..

75CP/
4300 rpm

69CP/
4000 rpm

76CP/
4500 rpm

83/
5500 rpm

121/
3800 rpm

150CP/
3400 rpm

Cuplu max .

163Nm/
2200 rpm

145Nm/
2000 rpm

151Nm/
2000 rpm

128Nm/
3000 rpm

373Nm/
2000 rpm

430Nm/
2800 rpm

Greutatea
util

1100kg

1140kg

1110kg

1270kg

2000kg

2495kg

7,50/R16

205R16

165/80R14

235/
80R15

275/70
R16

122Km/h

130 Km/h

130Km/h

130Km/h

135Km/h

Pneuri
205/R16

Viteza max.

125Km/h

Fig.1.1.Lungimea autocamionetelor

Studiul dinamic al autocamionetei

Fig.1.2.Ampatamentul autocamionetelor

Fig.1.3.Latimea autocamionetelor

Studiul dinamic al autocamionetei

Fig.1.4.Inaltimea autocamionetelor

Studiul dinamic al autocamionetei


Fig.1.5.Ecartamentul autocamionetelor

1.2.Tendinededezvoltare
Tehnica construciei de autocamionete s-a perfecionat permanent, urmrindu-se mbuntirea
performanelor de dinamicitate i frnare, de economicitate, de confort i securitate rutiera etc. Domeniile
de aciune s-au extins asupra tuturor prilor componente i s-a ncercat aplicarea celor mai noi i
eficiente soluii de mbuntire a acestora.
Motoarele autocamionetelor au beneficiat de atenie deosebit, eforturile de sporire a
performanelor lor fiind ndreptate pe multiple direcii: reducerea consumului de combustibil, mrirea
puterii litrice a motoarelor, reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive din gazele de
evacuare, realizarea de motoare ct mai uoare i ct mai compacte. Se remarca, n special, tendina de
extindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare datorit consumului specific mai redus de
combustibil n comparaie cu motoarele cu aprindere prin scnteie.
O alta preocupare este crearea unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de
la un motor de baz, de la care, n funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare, cu puteri i
capaciti diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipizrii n
tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit, asigurnd creterea
puterii i momentului motor maxim cu scderea turaiilor corespunztoare i a consumului de
combustibil.
Injecia de benzin este perfecionat i aplicat la producia de serie, deoarece, completat cu
comanda i control electronic, este n msura s asigure performane superioare n ceea ce privete
reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor nocive i ridicarea gradului de securitate a
conducerii autocamionetei.
Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit, att datorit influenei benefice
asupra consumului de combustibil, prin realizarea avansului la aprindere dup legea optim, ct i bunelor
rezultate antipoluante.
Numeroase sunt preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de
admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a numrului, mrimii i locului
5

Studiul dinamic al autocamionetei


lor de amplasare, a funcionrii cu dispozitive de alimentare stratificat cu combustibil, a nlocuirii
materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizrii motoarelor adiabatice sau cu raport de
comprimare variabil.
Ultimele realizri n domeniul arderii, alimentrii i aprinderii care permit reglaje mbuntite de
avans i dozaj vor conduce la creterea performanelor motoarelor, la reducerea consumului de
combustibil i a agenilor poluani. Se fac n prezent eforturi pentru limitarea emisiei de gaze prin
folosirea de catalizatori - purificatori i a benzinelor fr plumb.
Transmisia autocamionetelor a fost i este obiectul unor continue cercetri urmrindu-se, prin
soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent,
reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranei i confortului de conducere. Se constat c, pe
lng transmisiile mecanice, o folosire deosebit o au transmisiile automate asistate de microprocesoare.
La transmisiile mecanice ale autocamionetelor de capacitate medie sunt utilizate cutii de viteze cu
cinci trepte, ultima treapt avnd raport de transmitere subunitar, fiind treapta economic, care, atunci
cnd este cuplat, conduce la reducerea consumului de combustibil prin coborrea turaiei motorului n
zona turaiei economice i la sporirea sarcinii.
Suspensia autocamionetelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind condiionarea
reciproca dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au permis s se obin prin simularea pe
calculator a fenomenelor complexe, care au loc n timpul deplasrii autoturismului, o suspensie
corespunztoare pentru fiecare model cercetat.
Echiparea autocamionetelor cu suspensii independente pe toate roile, prin folosirea
amortizoarelor hidraulice i hidropneumatice i a corectoarelor de ruliu, a contribuit la mrirea
confortului, a siguranei n deplasare i a stabilitii. S-a generalizat folosirea suspensiei de tip McPherson
pentru puntea fa , cu multiplele avantaje ale acesteia ( simplitate constructiv , puine elemente supuse
uzurii , reducerea efortului necesar manevrrii , unghiuri de bracaj mari , confort sporit prin folosirea
elementelor de amortizare etc.) ;
Suspensia mecanic clasic este supus unor modificri permanente urmrindu-se perfecionarea
cinematicii sale, a legturii dintre suspensie i structura de rezisten, a atenurii ocurilor i vibraiilor
primite de la roti, a cinematicii roilor directoare, a confortului pasagerilor.
Sistemul de frnare cunoate, de asemenea, preocupri intense de mbuntire, generalizare
avnd sistemul de frnare cu ABS. Se poate aprecia c majoritatea autoturismelor sunt echipate fie cu
frne disc, fie cu frne mixte, adic cu frne cu tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa.
Pentru o mai mare siguran n exploatare se folosesc indicatoarele de uzur a garniturilor de
frn, frne autoreglabile, sisteme care s mpiedice blocarea roilor n cazul frnarilor intensive (ABS),
servomecanisme de acionare comandate de depresiunea din galeria de admisie sau de ctre o pompa
suplimentara.
Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul suspensiei folosite, n
corelare cu cinematica roilor de direcie. Ca tendine actuale se remarca: extinderea folosirii
servodireciilor asistate, reducerea efectului reaciilor inverse, de la roata spre volan, creterea comoditii
de conducere i siguranei de deplasare, prin folosirea unor mecanisme servo, respectiv prin folosirea
unor volane i axe volane rabatabile sau telescopice.
Caroseria este, n totalitate, integral autoportant. Cercetrile i ncercrile efectuate au condus la
realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot mai cobori. Rigiditatea caroseriei, care este
un factor important n ameliorarea inutei de drum, a fost mult mbuntit prin folosirea oelurilor de
nalt rezisten, cu o limita de elasticitate ridicat. S-au luat msuri de reducere a greutii proprii, prin
nlocuirea tot mai accentuata a pieselor din metal cu piese din material plastic. S-a mbuntit permanent
securitatea activ i pasiv pe care autoturismul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor.
Habitaclul a fost studiat i construit pentru a oferi pasagerilor condiii foarte bune de confort. Postul de
conducere a devenit mai funcional, conductorului oferindu-i-se tot mai multe informaii despre
comportarea, starea sau funcionarea unora din componentele autoturismului. Caroseriile au fost
insonorizate, ceea ce a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai sczut. S-au generalizat
caroseriile cu doua sau trei volume, n funcie de modelul autoturismului.
6

Studiul dinamic al autocamionetei


Pentru pneuri, n vederea micorrii energiei absorbite n timpul rulajului, a amortizrii ocurilor,
a creterii siguranei i duratei n exploatare, se folosesc noi reete la fabricarea anvelopelor i camerelor
de aer, se utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare, se ncearc folosirea unor pneuri fr aer n
interior sau a unor pneuri fr camera de aer.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric, schematic, grafic
sau sub forma de diagrame, folosind tehnica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care
prezint un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic, asistat de calculator, supravegheaz i
informeaz permanent conductorul despre diferii parametrii necesari conducerii n sigurana,
informeaz asupra funcionarii organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzura,
indica consumul instantaneu i rezerva de combustibil etc.
Concluzie
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali, care intervin n calcul, se va ine seama att
de studiul soluiilor constructive asemntoare, deja existente n lume, ct i de tendinele de dezvoltare
actuale, astfel nct autocamioneta ce urmeaz s fie proiectat s se ncadreze, din punct de vedere al
performanelor, att pe ansamblu ct i pe elemente, n normele de calitate i competitivitate care
caracterizeaz producia mondial de autoturisme.

2.Alegereaparametrilorprincipaliaiautocamionetei:
2.1.Soluiadoorganizaregeneraliamenajareinterioar
2.1.1.Modul de dispunere a ehipamentului de tractiune;
Avnd n vedere aceste concluzii, cunoscnd datele impuse prin tema de proiect i urmrind tendinele
actuale din construcia de automobile am adoptat ,urmatoarea dispunere a ehipamentului de tractiune.
Soluia constructiv la acest tip de automobil este:
motorul plasat n faa automobilului, dispus longitudinal, transmite micarea prin intermediul
ambreiajului la cutia de viteze n cinci trepte, dup care micarea este transmis prin intermediul
diferenialului planetarelor si de la acestea la roile motoare fata.
Se au n vedere urmtoarele avantaje:
capacitate sporit de trecere, precum i o stabilitate bun
repartiie optim a greutii pe puni
avantaje la rcire i alimentare a motorului datorate suprapresiunii din faa automobilului la viteze
mari
acceleraii foarte bune, att n teren greu ct i n uscat
meninerea pe traiectorie n viraje cu viteze mari
uzura uniform a pneurilor, comenzi optime
Modul de dispunere.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

-motor dispus longitudinal


-ambreiaj
-cutie de viteze
-diferenial
-punte motoare
-roi motoare
-punte nemotoare
7

Studiul dinamic al autocamionetei

2.1.2.Dimensiunile principale;
Avnd n vedere aceste concluzii , cunoscnd datele impuse prin tema de proiect i urmrind
tendinele actuale din construcia de automobile am adoptat principalele dimensiuni geometrice i de
mas pentru un autoturism cu 2 locuri i vitez maxim 130 km/h.

Lungimea total 4470 mm ;


Limea total 1700 mm ;
nlime total 1780 mm ;
Ampatament 2630 mm ;
Consol fa 870 mm ;
Dimensiune anvelope 165/80 R 14 ;

Consol spate 970 mm ;


Ecartament fa 1466 mm ;
Ecartament spate 1456 mm ;
Masa proprie 1270 kg ;
Masa total 2570 kg ;

Studiul dinamic al autocamionetei

2.1.3.Amenajarea interioara;
Interiorul Logan pick-up degaj o impresie de cldur i de convivialitate la care contribuie
combinaia de culoare deschis i de materiale tehnice . Scaunele, inspirate din cele de serie, ofer
celor 2 ocupani tot confortul unei camionete. Nimic mai potrivit pentru a urmri nregistrarea ultimelor
performane de freestyle pe prtie n timp ce unitatea MP3 te ajut s asculi muzica dorit. Spaiul de
depozitare practicat n plafon permite aezarea n siguran a numeroase accesorii. Desenul planei de
bord degaj un aer sportiv. n partea de deasupra airbag-ului pentru pasager se distinge o amprent de
clpar.Partea central a planei reia temele de design i materialele utilizate la exterior. Consola central,
a crei form o evoc pe cea a unei prtii de coborre cu schiurile, ncadreaz maneta schimbtorului de
viteze. La baza sa se afl comanda frnei de parcare electrice.Toate comenzile (butoane de climatizare,
aeratoare, mnerele portierelor, maneta schimbtorului de viteze) sunt concepute ntr-un spirit funcional:
foarte practic atunci cnd ne-am pus deja mnuile nainte de a pleca spre staiunea de schi.n spatele
volanului cu 4 brae i airbag compact se disting contoarele de bord luminate cu diode. Acele indicatoare,
care par suspendate n lumin, ncadreaz ecranul cu funcii multiple. n Logan pick-up, libertatea se
regsete n cele mai mici detalii.Partea din spate a Logan pick-up este dedicat relaxrii. Odat deschise
portierele te ntmpin o atmosfer calm, linitit. Este exact ceea ce i-ai putea dori la ntoarcerea dup
o escapad pe piscuri.Pentru a se relaxa, ocupanii nu au dect s deplieze bancheta amovibil. Ei vor
putea apoi s se nclzeasc cu un ceai sau o cafea din recipientele termos plasate n suporturi speciale.
ntr-unul din numeroasele spaii de depozitare practicate n interior se poate gsi o trus tehnic: atunci
cnd bancheta este echipat cu suportul su, pregtirea cu parafin a schiurilor sau snowboard-ului devine
o simpl joac...O trus complet de prim ajutor este situat n partea interioar a uneia dintre portiere.
Cu o lungime de 4,47 metri i Logan pick-up i demonstreaz din plin caracterul funcional.Accesoriul
pentru bagaje plasat deasupra pavilionului se integreaz perfect n liniile vehiculului. Un deflector situat
n prelungirea parbrizului asigur o protecie perfect a accesoriului fa de intemperii sau solicitrile
aerodinamice. n cursul deplasrii, fluxul de aer este canalizat din faa vehiculului indiferent de viteza de
rulare sau de echipamentul instalat.Adaptabil n funcie de nevoie, accesoriul pentru bagaje este dedicat
sporturilor de iarn.Capacul cu deschidere asistat permite un acces direct la snowboard. Mnerul de
nchidere, a crui form este inspirat din cea a sistemelor de fixare a schiurilor, permite pstrarea planei
n cel mai sigure condiii.n partea din fa, ncadrnd deflectorul aerodinamic, dou spoturi cu diode
puternice, a cror acionare este independent de cea a farurilor, asigur la nevoie un plus de lumin pe
oseaua nzpezit.

Studiul dinamic al autocamionetei

Studiul ergonomic al postului de conducere.


Tabelul 2. Dimensiunile postului de conducere
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7

Dimensiunea
Unghiul de modificare spre napoi, , n grade
Distana vertical de la pct.-ul R la pct.-ul clciului, H Z, n mm
Cursa orizontal a punctului R, n mm
Diametrului volanului D, n mm
Unghiul de nclinare al volanului, , n grade
Distana orizontal ntre centrul volanului i pc.-tul clciului W x
Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului W z

Fig.2. Dimensiunile postului de conducere

10

10

Limita de
modificare
21
325
140
465
40
406
684

Studiul dinamic al autocamionetei

2.2.Masaautovehiculului,repartizareamaseipepuntisideterminarea
coordonatelorcentruluidemasa;
- Masa util
Masa util reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitatea de utilizare a acestuia. Aceasta este determinat de capacitatea de
ncrcare, a autovehiculului prevzut prin tema de proiectare, n concordan cu capacitatea de ncrcare
a tipurilor similare. Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele de persoane i prin sarcina util transportat la autovehiculele de bunuri. Reprezint o
caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea caracterizndu-se posibilitile de utilizare
al acestuia. Masa util este determinat de capacitatea de ncrcare a autovehiculului.
Masa util este dat prin tema de proiectare:
mu (68 7)2 1300 1450 kg .
- Masa proprie
Masa proprie este determinat de suma greutilor tuturor sistemelor componente cnd autocamioneta se
afl n stare de utilizare. Pentru determinarea masei proprii, se are n vedere tendinele actuale cu privire
la folosirea materialelor, cu mase proprii reduse, precum mase plastice, materiale compozite, oeluri de
nalt rezisten, creindu-se posibiliti de reducere a masei proprii.
n cazul autoturismelor adoptarea masei proprii se face n concordan cu masele proprii ale
soluiilor similare. Se adopt m0 1270 kg .
- Masa total
Masa autocamionetei ( ma ), face parte din parametri generali ai acestuia i reprezint suma tuturor
mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea ncrcturii. Suma greutii
mecanismelor i agregatelor autocamionetei reprezint masa proprie i se noteaz cu m 0 , iar greutatea
ncrcturii prescrise reprezint masa util i se noteaz cu mu :
m a mu m0 1450 1270 2720 kg .
Roile de autocamioneta sunt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o anvelop de
cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Rigiditatea
anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului i deformaia
determinat de aceast cretere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcia ei, de
presiunea interioar a aerului din pneu i de duritatea suprafeei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza maxim transmis prin
tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa. Funcie de greutatea repartizat punilor se
poate determina masa ce revine unui pneu.
Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul

a
=0.50 pentru
L

autovehiculul ncrcat, unde L este ampatamentul autovehiculului.


Din relaia anterioar va rezulta distana:
a=L 0.50 2630 0,50 1315 mm
tiind c:
L-a=b, rezult c, b=2630-1315=1315 mm.
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, gsite se va determina greutatea pe puntea fa cu
urmtoarea relaie:
G a
27200 1315
G2 = a
[daN]; G2=
=13600 N
2630
L
11

11

Studiul dinamic al autocamionetei


G1 =

Ga b
27200 1315
[daN]; G1=
=13600 N
2630
L

Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul

hg
=0,2 pentru
L

autovehiculul nencarcat, unde L este ampatamentul autovehiculului.


nlimea hg a centrului de greutate este de :
hg = L 0,2 526mm nencrcat
hg =500 mm ncrcat

2.3. Alegere pneurilor i determinarea razelor roilor .


Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i, n unele cazuri, camer de
aer. Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are n vedere tipul i
destinaia autovehiculului i condiiile de exploatare. Funcie de aceste elemente se determin din
cataloage de firm sau standarde simbolul anvelopei fa de care se pot determina sau stabili direct din
tabele mrimile necesare calcului dinamic.
Conform STAS 9090/1-90 s-au adoptat anvelope pentru puntea fa i pentru puntea spate :
165/80 R 14
Este definita astfel o anvelopa care :
are latimea profilului (balonajul) de 165mm;
H
de 80 ;
B

are un raport nominal de aspect 100

are structura radiala (R) ;


are diameru interior sau diametru exterior al jantei pneului de 14 inch sau toli, adica 356
mm(1 inch=25.4 mm) ;
Inaltimea profilului anvelopei, H, se determina din expresia raportului nominal de aspect :
H
H
80 100
100
0,606 H
B
165
80
H
132mm
0.606

Diametrulexteriormaxim:

D 14 25.4 2 132 620mm

Diametrulinterior:
d=356 mm;
Razeleroilordeautocamioneta
Datorit solicitrilor, pneul elastic se deformeaz n direciile vertical, longitudinal i transversal.
Raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului i deformaia determinat de aceast
cretere reprezint rigiditatea pneului. Rigiditatea pneului depinde de materialul anvelopei, de construcia
ei, de presiunea interioar a aerului din pneu i de viteza suprafeei de sprijin. Pentru anvelope radiale la
autoturisme rigiditatea are valorile medii cuprinse ntre 10 i 25.
Datorit rigiditii variabile, la o roat de autovehicul se deosebesc urmtoarele raze: raza
nominal, raza liber, raza static, raza dinamic i raza de rulare.
Raza nominal rn a unei roi este raza cercului exterior al pneului dedus prin calcul sau luat din
tabelele productorilor i din standardele de pneuri.
12

12

Studiul dinamic al autocamionetei

rn

D 620

310 mm .
2
2

Raza liber r0 a unei roi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului la presiune
nominal, msurat fr nici un fel de ncrcare i n stare de repaus. Pentru calcule aproximative se poate
considera r0 = rn.
Raza static rs a unei roi este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, n cazul n care
roata este ncrcat cu sarcina nominal i se afl n repaus. Conform STAS 9090/1-90 pneul ales are raza
static rs = 300 mm.
Raza dinamic rd a unei roi este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin n timpul
micrii autovehiculului ncrcat cu sarcin nominal. n timpul rulrii distana dintre centrul roii i
suprafaa de sprijin variaz, fiind influenat de regimul de micare prin fore centrifuge care provoac o
cretere a diametrului exterior al pneului precum i de momentul de antrenare sau de frnare aplicat roii,
care, provoac o reducere a diametrului exterior.
Raza de rulare rr. Din cauza elasticitii pneului i alunecrii acestuia pe calea de rulare, viteza de
translaie a centrului roii e mai mic dect viteza care corespunde razei libere a roii la o anumit turaie a
acesteia. De aceea, la stabilirea relaiilor necesare n studiul micrii autovehiculului, se folosete
noiunea de raz de rulare, rn, care este raza unei roi imaginare, nedeformabile, care ruleaz fr
alunecri i patinri, avnd ns aceeai vitez de rotaie i de translaie cu a roii reale.
Deci raza de rulare este o mrime de calcul. Raza de rulare se poate determina n funcie de raza
r0 i de un coeficient de deformare : rr = r0 coeficientul de deformare depinde de presiunea interioar
a aerului din pneu i are urmtoarele valori = 0,930,935. Se adopt = 0,933.
rr = 0,933310 = 290mm

13

13

Studiul dinamic al autocamionetei

3.Definirea condiiilor de autopropulsare


3.1.1.Rezistena la rulare
Rezistenaa la rulare (R r) este o for cu aciune permanent la rularea roilor pe cale, de sens
opus sensului deplasrii autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a pneului, frecri
superficiale ntre pneu i cale, frecrile din lagrele roii, deformarea cii, percuia dintre elementele
pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs de profilele cu contur nchis pe banda de
rulare etc.
Fa de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr mare de factori de influen,
printre care semnificativi sunt: construcia pneului, viteza de deplasare, presiunea aerului din pneu, forele
i momentele ce acioneaz asupra roii.
n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare este luat n considerare prin
coeficientul rezistenei la rulare f, care reprezint o for specific la rulare definit prin relaia:
Rr
f
G a cos
unde:
Rr este rezistena la rulare ;
Ga cos - componenta greutii normal pe cale ;
Funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului se recomand alegerea valorilor din
domeniile marcate n diagrama urmtoare:
Folosind relaia:
Rr f Ga cos

i adoptnd coeficientul rezistenei la rulare f din diagram, f = 0,018 , pentru o cale de rulare orizontal
( cos = 0 ), asfaltat, n stare bun (autoturism de mic litraj, pentru ora, ce ruleaz cu viteza maxim
vmax = 130km/h), rezult:
Rr 0,018 2720 cos 0 0 489,6 N

Pentru a se studia modul in care rezistenta la rulare influenteaza comportamentul dinamic al


autovehiculului de proectat pentru determinarea ceficientului rezistentei la rulare se pot folosi diverse
relatii empirice de calcul.
Cele mai simple dintre formule utilizate pun in evidenta viteza de deplasare sub forma:
f R f 0 f 01 f 02 V 2 f 03 V 3

unde f 0 este ceficientul de rezistenta la rulare pentru viteza nula,si f 0 j 1,2,3 sunt coeficienti dintre care
unii pot fi nuli.
f0
f 01 [h/km]
f 02 [h/km]
f 03 [h/km]
Tipul pneului
2
5
7
Radial Cord etalic 1.3295 10 2.8664 10
0.00
1.8036 10
2
5
7
Cord textil 1.3854 10 1.21337 10 1.6830 10
0.00
2
6
7
Sectiune
0.00
1.6115 10 9.9130 10
2.3214 10
Radial
foarte
joasa
Sectiune
0.00
1.6110 10 2 1.0002 10 5 2.9152 10 7
joasa
Superbalon 1.8360 10 2 1.8725 10 5 2.9554 10 7
0.00
Tabelul 3.1.Parmetrii pentru calculul coeficientului de rezistenta la rulare.

Studiul dinamic al autocamionetei


Rezistenta la rulare
v[km/h]

v[m/s]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130

0
2.777777778
5.555555556
8.333333333
11.11111111
13.88888889
16.66666667
19.44444444
22.22222222
25
27.77777778
30.55555556
33.33333333
36.11111111

Rr [N]
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6

Pr [W]
0
1360
2720
4080
5440
6800
8160
9520
10880
12240
13600
14960
16320
17680

fr1
0.0161
0.0160
0.0160
0.0161
0.0162
0.0163
0.0165
0.0168
0.0172
0.0176
0.0180
0.0185
0.0191
0.0197

fr2
0.0080
0.0083
0.0087
0.0093
0.0100
0.0108
0.0117
0.0127
0.0138
0.0151
0.0165
0.0180
0.0196
0.0214

Tabelul 3.2. Parmetrii pentru calculul rezistentei la rulare

Rr
437.92
435.9924
435.6506
436.8948
439.7248
444.1406
450.1424
457.73
466.9034
477.6628
490.008
503.9391
519.456
536.5588

Studiul dinamic al autocamionetei

3.1.3.Rezistena aerului
Rezistena aerului ( R a ) reprezint interaciunea, dup direcia deplasrii, dintre aerul n repaus
i autovehiculul n micare rectilinie. Ea este o for cu aciune permanent de sens opus sensului de
deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt: repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa i
din spate a caroseriei, frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea acestuia, energia
consumat pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor exteriori folosii pentru rcirea diferitelor
organe i pentru ventilarea caroseriei.
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei :
Ra = 1/2 * * Cx * A * v2 [ N ]
Unde :
- densitatea aerului ;
- pentru condiii atmosferice standard ( p = 101,33 * 10 -3 [ N/m2 ] i T = 288 oK )
densitatea aerului este = 1,225 [ kg/m3 ] ;
Cx coeficientul de rezisten a aerului ;
A aria seciunii transversale maxime [ m2 ] ;
V viteza de deplasare a automobilului [ m/s ] ;
Notnd produsul constant :
1/2 * * Cx = K [ kg/m3 ]

Studiul dinamic al autocamionetei


numit coeficient aerodinamic, rezistena aerului este dat de relaia:
Ra = K * A * v 2 [ N ]
unde :
K = 0,6125 * Cx kg/m3 ( condiii atosferice standard ) ;
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie cu relaia :
A = B * H [ m2 ] ;
unde :
B ecartamentul autoturismului [ m ]
H nlimea autoturismului [ m ]

A 1,780 1,466 2,6 m 2

Pentru determinarea mrimii coeficientului de rezisten a aerului C x , vom folosi metoda


comparativ, conform literaturii de specialitate, analiznd valoarea acestuia la soluiile similare propuse,
i vom adopta o valoare medie. Cx = 0,36.
Rezistenta aerului
v[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130

v[m/s]

Ra [N]

Pa [W]

0
2.777777778
5.555555556
8.333333333
11.11111111
13.88888889
16.66666667
19.44444444
22.22222222
25
27.77777778
30.55555556
33.33333333
36.11111111

0
4.193088
16.77235
37.73779
67.08941
104.8272
150.9512
205.4613
268.3576
339.6401
419.3088
507.3637
603.8047
708.6319

0
11.64747
93.17973
314.4816
745.4379
1455.933
2515.853
3995.081
5963.503
8491.003
11647.47
15502.78
20126.82
25589.48

Tabelul 3.3. Parmetrii pentru calculul rezistentei aerului

Studiul dinamic al autocamionetei

3.1.3.Rezistena la pant

Studiul dinamic al autocamionetei


La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal, greutatea d o component ( R p ) dup
direcia deplasrii, dat de relaia : Rp = Ga sin [ N ].
Alegerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i destinaia automobilului.
Pentru cazul nostru adoptm max = 18 o ; rezult
Rp = 27200

0.298 = 8105,6 N

Rezistenta la
panta
alfa []
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18

Rp [N]
0
949.2663103
1897.376086
2843.174201
3785.508346
4723.230433
5655.19799
6580.27556
7497.336078
8405.262247

Tabelul 3.3. Parmetrii pentru calculul rezistentei la panta.

Studiul dinamic al autocamionetei

3.1.4.Rezistenalademarare
Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
(demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( Rd ) este o for de rezisten ce se
manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre motor i
roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea vitezelor unghiulare
de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa autocamionetei n micare de translaie capt o
acceleraie liniar, iar piesele aflate n micare de rotaie, acceleraii unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un coeficient ,
numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia :
Rd m a

dv
dt

unde :

ma masa automobilului [ kg ] ;
- coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s2 ].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de
influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Comform literaturii de specialitate , pentru un autoturism n dou volume, cu viteza maxim de
130 km/h, adoptm momentul masic de inerie al pieselor motorului Im = 0,2 kg*m2 i momentul masic al
unei roi IR = 2 kgm2.
Din calcule rezult coeficienii maselor astfel :
m = 0,0263 i R = 0,0277 .
Pentru acceleraia maxim n prima treapt a C.V. valoarea este a1 max = 2,5 m/s2.
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i caracteristicile cii de
rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de rezisten total a cii ( R ), dat de relaia :
R = Rr + Rp = Ga ( f cos + sin ) = Ga [ N ]
unde :
- coef. rezistenei totale a cii ;
Pentru valorile adoptate anterior = 0,3 .

3.2.Ecuaia general de micare a autocamionetei


Pentru stabilirea ecuaiei generale a micrii, se consider autocamioneta n deplasare rectilinie,
pe o cale cu nclinare longitudinal de unghi , n regim tranzitoriu de vitez cu acceleraie pozitiv.
Lund n considerare aciunea simultan a forelor de rezisten i a forei motoare ( de propulsie ) din
echilibru dinamic dup direcia micrii, se obine ecuaia diferenial :

Studiul dinamic al autocamionetei


dv

dt ma

I R Ga f sin Ga cos

Cx A v2
2

Funcie de condiiile de autopropulsare a autocamionetei, n ecuaia de micare se definesc mai


multe forme particulare :
pornirea din loc cu acceleraia maxim ;
n acest caz ecuaia general de micare capt forma particular
FR ( a1 max) G a f m a 1

dv
a1 max
dt

unde :a1 max acceleraia n prima treapt a C.V.


FR(a1 max) = 27200 0,018 + 2720 1,225 2,7= 489,6 + 8996,4 = 9486 N
deplasarea pe calea cu panta maxim ;
Corespunztor condiiilor formulate anterior, coeficientul rezistenei specifice a cii capt forma
FR max = Ga max = 27200 0,225= 6120 N
deplasarea cu viteza maxim ;
Din condiia realizrii vitezei maxime pe o cale orizontal n stare bun se obine forma
FRv max Ga f

FRv max = 27200

0,018+1/2 1,225

1
2
C x A v max
2

2,6

0,36

(130/3,6)2 = 489,6+747,59 = 1237,2 N

Studiul dinamic al autocamionetei

4.Calculul de traciune
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i
transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior i n condiiile
precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze performanele prescrise n tema de proiectare
sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.

4.1.Alegerea marimii randamentului transmisiei


Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis roilor
motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor de frecare
dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de putere din transmisie se apreciaz prin randamentul
transmisiei t .
Experimentrile efectuate au permis s se determine urmtoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei :
- cutia de viteze : CV = 0,97..0,98 ( n treapta de priz direct ) ;
CV = 0,92..0,94 ( n celelalte trepte ) ;
- transmisia principal : 0 = 0,92..0,94 ( pentru transmisiile principale simple ) .
Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei depinde de numeroi factori a cror
influen este dificil de apreciat, n calcule se opereaz cu valori adoptate din diagrama alturat.
Am adoptat t = 0,83 deoarece in tema de proectare se impune o transmisie 4x4.

4.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului


Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face prin
oferta de putere i moment. Oferta se exprim funcie de turaia arborelui motor printr-un cmp de
caracteristici P = f(n) i M = f(n) numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat de
caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin total ), care determin posibilitile maxime ale
motorului i n privina puterii i a momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale
acestuia. Caracteristica extern se completeaz i cu curba consumului specific de combustibil ce = f(n).

4.2.1.Alegerea tipului motorului


Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere intern cu
piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare cu ardere intern cu piston
impune alegerea unor criterii de selecie bine definite. Opiunea pentru unul dintre tipuri are n vedere n
principal modelul, caracteristicile i destinaia autovehiculului.
Statisticile apreciaz c pentru autoturismele de mic litraj, pentru exploatare urban, sunt
utilizate cu precdere motoarele cu aprindere prin scnteie, cu sistem de alimentare cu combustibil prin
injecie de benzin n detrimentul motoarelor cu aprindere prin compresie. Rezervele n utilizarea
motorului Diesel se explic prin preul de achiziie cu 20 30 % mai ridicat fa de modelele similare
M.A.S., nivelul sonor mai ridicat, n special la mersul n gol, greutatea pe unitatea de putere sensibil mai
ridicat.

Studiul dinamic al autocamionetei

4.2.2.Determinareaanaliticaacaracreristiciiexreioare
Din definirea condiiilor de autopropulsare, deplasarea cu vitez presupune dezvoltarea unei
fore la roat Fpmax . Din definirea puterii ca produs ntre for i vitez, realizarea performanei de vitez
maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
3
Ga f vmax K A vmax
Pv max=
;
1000 t
Pv max=

130
130
0.22 2,6

3.6
3.6
1000 0,83

27200 0,018

= 52,13 kW

Punand conditia ca putera la viteza maxima sa corespunda punctului de turatie maxima de


functionare a motorului ,pentru putera maxima a motorului folosim urmatoarea expresie:
Pmax

PV max
n
n
m m
n
np
p

n
m
n
p
52,13

Pmax

6000
6000
1,2

5500
5500
53,09 kW
0,9

Pmax

6000

5500

1,1

Coeficienii relaiei se definesc astfel :


3 4 ce
3 4 0,54

0,9 ;
2 1 ce 2 (1 0,54)
2 ce
2 0,54

1,2 ;
2 1 ce 2 (1 0,54)
1
1

1,1 ;
2 1 ce
2 (1 0,54)
3 ce 3 0,54
ca

1,23;
2
2

unde :
ce

nM
np

ca

M max
este coeficientul de adaptabilitate al motorului
Mp

este coeficientul de elasticitate al motorului ;

n p 3.14 5500

= 575,66 rad/sec
30
30

Mp =

Pmax
53090

92,23 Nm

575,66

Cunoscnd turaia de putere maxim nP, turaia de moment maxim nM, puterea motorului Pmax,
momentul maxim Mmax i relaiile de definire a celorlalte mrimi avem :

Studiul dinamic al autocamionetei


ce

n M 3000
3 - 0,54

0,54 ; ca
1,23
n P 5500
2

Efectund calculele rezult coeficienii , , cu valorile : = 0,9 ; = 1,2 ; = -1,1 .


Principalele date ale motorului sunt centralizate n tabelele urmtoare :
no
[rot/min]
800

nM
[rot/min]
3000

n ce
[rot/min]
3500

np
[rot/min]
5500

n max
[rot/min]
6000

P max
[kW]
53,09

M max
[Nm]
113,197

M p [Nm]
92,23

Tabelul 4.1.Principalele date ale motorului


Ce
0,54

Ca
1,23

0,9

1,2

-1,1

Tabelul 4.2.Valori penru trasarea caracteristicii externe .

Pentru evaluarea caracteristicii exterioare n mod analitic se folosesc relaiile :


2
3

n
n
P n
n

P n Pmax

si M n 9550
unde :

n
n
n
n

.
Pentru completarea caracteristicii externe cu curba consumului specific se utilizeaz relaia :

n
n

c e c ep 1,2
0,8
n
np

unde :

cep consumul specific de combustibil la turaia puterii maxime.


Caracteristica exterioara a motorului
P
M
n [rot/min]
[kW]
[Nm]
ce [g/kWh]
800
8.12
96.96
321.4
1000
10.44
99.78
313.4
2000
22.99 109.84
282.6
3000
35.54 113.20
267.8
3500
41.16 112.36
266.3
3800
44.17 111.05
267.3
4000
45.99 109.84
268.8
4500
49.76 105.65
275.2
5000
52.22
99.78
285.6
5500
53.10
92.23
300.0
6000
52.13
83.01
318.3

Tabelul 4.3. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii exterioare .


Diagrama caracteristicii externe a motorului adoptat este trasat pe baza datelor din tabelul
precedent ( calculul i trasarea s-a realizat cu ajutorul unei aplicaii a programului Microsoft Excel ).

Studiul dinamic al autocamionetei

Studiul dinamic al autocamionetei

4.3.Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei


Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim tranzitoriu,
gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii rezult c la roile motoare ale
autovehiculului, necesarul de for de traciune i de putere la roat sunt cmpuri de caracteristici avnd n
abscis viteza aleas de conductor.
Situaiile care apar n timpul deplasrii unui autovehicul sunt:
a) motorul s echilibreze prin posibilitile proprii ntreaga gam de rezistene. Acest lucru este
posibil cnd puterea furnizat este constant n toate regimurile de deplasare. Dac aceast valoare
constant corespunde puterii maxime, se obine caracteristica ideal de traciune dat de relaia :
FR v = PR max = ct. unde:
FR = fora la roat;
v = viteza de deplasare;
PR max = puterea maxim la roat.
b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare:
P
v max R max
FRv max
unde FR v max este fora la roat necesar deplasrii cu viteza maxim de performan.
c) cnd viteza = 0 , rezult o for la roat infinit. Ca urmare, la viteze mici, limita este dat de
aderena roilor cu calea, definit cu relaia FR max FR = Gad unde :
= 0,7..0,9 , coeficientul de aderen;
Gad = greutatea aderent, respectiv greutatea ce revine n condiii de demaraj roilor motoare.
Adopt = 0,9 , Gad = G/2 = 27200/2 = 13600 N rezult FR = 0,45 13600 = 6120N

4.3.1Determinareavaloriimaximearaportuluidetransmiterealtransmisiei
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat prima treapt de
vitez n cutia de viteze, se pot formula ca performane dinamice independente sau simultane urmtoarele:
panta maxim sau rezistena specific a cii i acceleraia maxim la pornirea de pe loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime cnd forele la
roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcioneaz la turaia momentului
maxim pe caracteristica extern ( Mmax ) iar n transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere:
it max = icv1 i0
unde:
icv1 = raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;
i0 = raportul de transmitere a transmisiei principale .
Din condiia de autopropulsare
M
i
t
FR max rd
FR max max t max
se obine : it max
unde :
rd
M max t
FR max este fora la roat necesar calculat pentru regimul de deplasare cu acceleraia maxim.
FR (a1 max) = 8160N rezult c
it max

6120 0,290
18,9
113,197 0,83

Studiul dinamic al autocamionetei

4.3.2.Determinareavaloriiminimearaportuluidetransmiterealtransmisiei
Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din condiia cinematic de
realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul funcioneaz la turaia maxim.
nmax
v max

rr m / s
30
it
nmax
it min

rr
de unde :
inlocuind obinem :
30 v max
6000 3.6
it min

30

130

0,290 5,04

4.3.3.Determinareavaloriiraportuluidetransmiterealprimeitreptedincutiade
viteze
Valoarea minim se consider realizat printr-o cutie de viteze avnd treapta final, treapta cu
raport de priz direct ( in = 1 ). n acest caz it min = i0 i rezult c
i
i cv1 t max respectiv :
i t min
18,9
icv1= 5,04

3,75

4.3.4Determinareanumruluidetreptesicalcululrapoartelordetransmiteredin
cutiadeviteze
n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i 1 i valoarea minim in =
1 , n interior sunt necesare n trepte, numr dat de relaia :
log i cv1
n 1
n
respectiv
log max
nM
n 1

log 3,75
2,9
6000
log
3000

adopt n = 4.

Din acest calcul rezult c este necesar s adoptm o cutie de viteze cu 4 rapoarte de transmitere
plus o a cincea treapta pentru deplasarea interurbana intr-un regim economicos de functionare a
motorului.
Fiind determinat numrul de trepte i innd seam de faptul c i n = 1, ntr-o treapt k a cutiei de
viteze raportul de transmitere este dat de relaia : i cvk n 1 i cvn 1k k 1...n
Pentru treapta a I-a : icv1 = 3,75
Pentru treapta a II-a : icv2 = 2,41
Pentru treapta a III-a : icv3 = 1,55

Studiul dinamic al autocamionetei


Pentru treapta a IV-a : icv4 = 1
Pentru treapta a V-a : icv5 = 0,63
Pentru transmisia principal : i0 = 5,04
Pentru cea de a cincea treapta calculul este urmatorul:

iCV 5

1
it min

nec
rr
30 Vim

Turatia economica se apreciaza in limitele intervalului:

nec (0,4......0,6) n max

nec 0,58 6000 3500 rot / min


Vim 36,11 m / s

Viteza impusa este:

iCV 5

3500
1

0,290 0,63
5,04 30
31,5

n concluzie vom folosi o cutie de viteze cu aceste rapoarte de transmitere, calculate anterior, i care
mpreun cu motorul adoptat vor asigura performanele dinamice i de economocitate impuse prin tema
de proiect.

4.3.5.Trasareadiagrameifierastrau

n [rot/min]
800
1000
2000
3000
3500
3800
4000
4500
5000
5500
6000

Trasarea diagramei fierastrau


v_1
v_2
v_3
[rad/s]
[m/s]
[m/s]
[m/s]
83.78
4.63
7.19
11.16
104.72
5.79
8.99
13.95
209.44
11.58 17.97 27.91
314.16
17.36 26.96 41.86
366.52
20.26 31.45 48.84
397.94
21.99 34.15 53.02
418.88
23.15 35.95 55.82
471.24
26.04 40.44 62.79
523.60
28.94 44.93 69.77
575.96
31.83 49.43 76.75
628.32
34.73 53.92 83.72

v_4
[m/s]
17.33
21.67
43.33
65.00
75.83
82.33
86.67
97.50
108.33
119.17
130.00

v_5
[m/s]
27.43
34.29
68.57
102.86
120.00
130.29

Tabelul 4.4. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii diagramei ferastrau .

Studiul dinamic al autocamionetei

Studiul dinamic al autocamionetei

5. Performanele automobilului
5.1.Performantedinamicedetrecere.
5.1.1.Bilanul de traciune i caracteristica forei la roat
Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina: capacitilor de
autopropulsare, capacitilor de sporire a vitezei, capacitilor de frnare, capacitilor de funcionare
economic din punct de vedere al comsumului de combustibil.
Caracteristica forei la roat sau caracteristica de traciune reprezint curbele de variaie ale forei
la roat funcie de viteza de deplasare a automobilului F R = f (v) pentru fiecare treapt a cutiei de viteze
utilizat.
Construirea caracteristicii forei la roat se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului
pornind de la curba puterii sau a momentului i utiliznd relaiile:
P t
M itk M t
sau FRk
vk
r

n
vk

rr - viteza de deplasare n treapta k


30 itk
FRk

unde:

N
[rot/min]
800
1000
2000
3000
3500
3800
4000
4500
5000
5500
6000

itk - raportul de transmiterea transmisiei, cnd este cuplat treapta k de vitez cu raportul
icv k
n - turaia motorului corespunztoare ordonatelor M i P din caracteristica exterioar a
motorului.

v_1
[m/s]
4.63
5.7875
11.575
17.363
20.256
21.993
23.15
26.044
28.938
31.831
34.725

Fr_1
[N]
5242.3
5394.7
5938.7
6120
6074.7
6003.9
5938.7
5712
5394.7
4986.7
4488

Caracteristica fortei la roata


v_2
Fr_2
v_3
Fr_3
[m/s]
[N]
[m/s]
[N]
7.189 3376.19 11.16 2174.3
8.987 3474.28 13.95 2237.5
17.97 3824.63 27.91 2463.1
26.96 3941.41 41.86 2538.4
31.45 3912.22 48.84 2519.6
34.15 3866.67 53.02 2490.2
35.95 3824.63 55.82 2463.1
40.44 3678.65 62.79 2369.1
44.93 3474.28 69.77 2237.5
49.43 3211.52 76.75 2068.3
53.92 2890.37 83.72 1861.5

v_4
[m/s]
17.33
21.67
43.33
65
75.83
82.33
86.67
97.5
108.3
119.2
130

Fr_4
[N]
1400.32
1441.01
1586.32
1634.76
1622.65
1603.76
1586.32
1525.77
1441.01
1332.02
1198.82

v_5
[m/s]
27.429
34.286
68.571
102.86
120
130.29

Tabelul 5.1. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii fortei la roata .

Fr_5
[N]
884.925
910.637
1002.47
1033.08
1025.42
1013.49

Studiul dinamic al autocamionetei

Bilantul de tractiune
v [km/h]
17.3333
21.6667
43.3333
65
75.8333
82.3333
86.6667
97.5
108.333
119.167
130

Rr
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6
489.6

Ra
12.598
19.684
78.737
177.16
241.13
284.24
314.95
398.61
492.11
595.45
708.63

Rp
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Rr+Ra
502.198
509.284
568.337
666.758
730.732
773.84
804.548
888.205
981.705
1085.05
1198.23

Fr_4
[N]
1400.32
1441.01
1586.32
1634.76
1622.65
1603.76
1586.32
1525.77
1441.01
1332.02
1198.82

Tabelul 5.2. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii bilantului de tractiune .

Studiul dinamic al autocamionetei

5.1.2.Bilanul de putere i caracteristica puterilor


Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie de viteza
automobilului pentru toate treptele cutiei de viteze.
Bilanul de putere al automobilului reprezint echilibrul dinamic dintre puterea la roat P R i
suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare, respectiv rezistena la rulare ( Pr ), rezistena
la urcarea pantei ( Pp ), rezistena aerului ( Pa ) i rezistena la demaraj ( Pd ), dat de relaia:
PR P t Pr Pp Pa Pd

unde:
P este puterea motorului ( din caracteristica extern )
t este randamentul transmisiei ( adoptat anterior ).
n
[rot/min]
800
1000
2000
3000
3500
3800
4000
4500
5000
5500
6000

v_1
[m/s]
4.63
5.7875
11.575
17.363
20.256
21.993
23.15
26.044
28.938
31.831
34.725

Pr_1
[W]
6742.3
8672.7
19095
29516
34181
36679
38189
41323
43364
44092
43291

v_2
[m/s]
7.189
8.987
17.97
26.96
31.45
34.15
35.95
40.44
44.93
49.43
53.92

Caracteristica puterilor
Pr_2
v_3
Pr_3
[W]
[m/s]
[W]
6742.29 11.16 6742.3
8672.74 13.95 8672.7
19094.6 27.91 19095
29516.5 41.86 29516
34180.8 48.84 34181
36678.5 53.02 36679
38189.2 55.82 38189
41323
62.79 41323
43363.7 69.77 43364
44092.5 76.75 44092
43290.8 83.72 43291

v_4
[m/s]
17.3
21.7
43.3
65
75.8
82.3
86.7
97.5
108
119
130

Pr_4
[W]
6742.29
8672.74
19094.6
29516.5
34180.8
36678.5
38189.2
41323
43363.7
44092.5
43290.8

Tabelul 5.3. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii puterilor.

v_5
[m/s]
27.43
34.29
68.57
102.9
120
130.3

Pr_5
[W]
6742.29
8672.74
19094.6
29516.5
34180.8
36678.5

Studiul dinamic al autocamionetei

Deoarece studiul performanelor automobilului se face de obicei funcie de deplasarea cu viteze


constante, pe o cale orizontal n stare bun, se noteaz cu P ro puterea consumat pentru nvingerea
rezistenei la rulare pe calea orizontal bun considerat cu un coeficient al rezistenei la rulare f o = ct.
pentru viteze uzuale. Deci
Pro = Ga fo V.
Bilanul puterilor este de forma:
P = PR - ( Pro + Pa ) Pex unde
Pex este o putere numit excedentar fa de deplasarea cu vitez constant pe o cale dat ( sau
disponibil ).
Aceast putere este utilizat de automobil n urmtoarele scopuri: sporirea vitezei maxime,
nvingerea rezistenelor maxime ale cii de rulare, sporirea vitezei i nvingerea rezistenelor cii.
Puterea utilizat la deplasarea cu vitez constant pe o cale orizontal este numit Prez i se
manifest n orice condiii ( pentru nvingerea rezistenei aerului i a rezistenei la rulare apare un consum
permanent de putere).
Studiul performanelor dinamice cu ajutorul caracteristicii puterilor se face funcie de modul de
utilizare a puterilor disponibile ( sau excedentare ).
Pentru reprezentarea grafic s-a folosit expresia bilanului de puteri dat de relaia :
PR P t Pr Pp Pa Pd

dat sub forma


Pex = Pd + P - Pr = PR - Prez unde
Prez = Pa + Pro i Pr = Pro - Pr = Ga ( fo - Fcoa )
f este coeficientul rezistenei la rulare pe o alt cale diferit de cea orizontal considerat ( de obicei,
pentru autoturisme: fo 0,012..0,018 ).

Studiul dinamic al autocamionetei


v
[km/h]
17.3333
21.6667
43.3333
65
75.8333
82.3333
86.6667
97.5
108.333
119.167
130

Bilantul de putere
Pr
Pa
Pr+Pa
[W]
[W]
[W]
2357.3 60.657
2418
2946.7 118.47
3065
5893.3 947.76
6841
8840 3198.7 12039
10313 5079.4 15393
11197 6500.7 17698
11787 7582.1 19369
13260 10796 24056
14733 14809 29542
16207 19710 35917
17680 25589 43269

Pr_4
[W]
6742.29
8672.74
19094.6
29516.5
34180.8
36678.5
38189.2
41323
43363.7
44092.5
43290.8

Tabelul 5.4. Parmetrii pentru trasarea bilantului de putere .

Studiul dinamic al autocamionetei

5.1.3. Factorului dinamic i caracteristica dinamica

D= FR Ra = Ga

dv

g dt

Reprezint fora de traciune disponibil excedentar i se utilizeaz la nvingerea rezistenelor


drumului i rezistenei la demarare .
Pentru compararea performanelor dinamice ale unor autovehicule de greutate i sarcini diferite se
folosete un parametru adimensional ce se numete factor dinamic care reprezint raportul dintre fora de
traciune excedentar Fex i greutatea total a autovehiculului Ga .
Fex Rr Re FR K A V 2

D=
Ga
Ga
Ga
FR K A V 2 Ga f cos sin

D f cos sin

Ga
dv

g
dt

dv
dv

g dt
g dt

Dac autovehicolul se deplaseaz cu viteze constante factorul D va fi egal cu coeficientul


rezistenei totale a drumului adic :
D=
Notm D pentru priza direct
D=

FR K A V 2 1230.5 1359,67

0,018
Ga
18700
k A V 2
Dk = Dik +
Ga

ik 3 1

Folosind curbele de variaie ale factorului dinamic toate treptele din cutia de vitez se obine caracteristica
dinamic a autovehiculului

Factorul dinamic

Studiul dinamic al autocamionetei


v1
[m/s]
4.63
5.788
11.58
17.36
20.26
21.99
23.15
26.04
28.94
31.83
34.73

D1
0.193
0.198
0.218
0.225
0.223
0.22
0.218
0.209
0.198
0.182
0.164

v2
[m/s]
7.1892
8.9866
17.973
26.96
31.453
34.149
35.946
40.44
44.933
49.426
53.919

D2
0.124
0.128
0.141
0.145
0.143
0.141
0.14
0.134
0.126
0.116
0.104

v3
[m/s]
11.16
13.95
27.91
41.86
48.84
53.02
55.82
62.79
69.77
76.75
83.72

D3
0.08
0.082
0.09
0.093
0.092
0.09
0.088
0.084
0.078
0.071
0.062

v4
[m/s]
17.333
21.667
43.333
65
75.833
82.333
86.667
97.5
108.33
119.17
130

D4
0.05
0.05
0.06
0.05
0.05
0.05
0.05
0.04
0.03
0.03
0.02

v5
[m/s]
27.4
34.3
68.6
103
120
130

D5
0.033
0.033
0.035
0.035
0.032
0.028

Tabelul 5.5. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii factorului dinamic .

5.1.5Caracteristicaacceleratiilorsiainversuluiacceleratiilor.
Pentru determinarea acceleraiilor se consider automobilul n micare rectilinie pe o vale orizontal n
stare bun, cu un coeficient mediu al rezistenei la rulare, f.
Deci, puterea excedentar Pex va fi utilizat n acest caz numai pentru accelerare.
= fcos + sin
=0
= f = 0,018
D=+

dv
dv
a=

g
dt
dt

( D - ) g , unde:
k- coeficient de influen a maselor aflate n micare de rotaie

Zm
Z
ace e m
a = (D - ) g ; D =
G0
G0

Studiul dinamic al autocamionetei


Utiliznd graficul factorului dinamic funcie de vitezele de deplasare, se pot studia o serie de performane:
viteza maxim
Trasnd o dreapt paralel cu abscisa la ordonata D = , intersecia ai cu curba factorului dinamic d pe
abscis vitzeza maxim.
pana maxim
Panta maxim pe care o poate urca automobilul cu o vitez dat la o anumit treapt a cutiei de
viteze se determin astfel :
D = f cos + sin f + h [%]
h = D- f [%]
h nlimea pantei n procente
Trasnd o dreapt paralel cu ordonata, intersecia ei cu factorul dinamic d pe ordonat
rezistena maxim pe care o nvinge la o vitez oarecare.

ak = (D k - ) g
k = 1+ i2cvk
= 0.04/0.09

Adopt = 0.065

v1
[m/s]
4.63
5.788
11.58
17.36
20.26
21.99
23.15
26.04
28.94
31.83
34.73

a1
[m/s^2]
0.706
0.728
0.809
0.836
0.829
0.818
0.808
0.773
0.726
0.664
0.589

v2
[m/s]
7.1892
8.9866
17.973
26.96
31.453
34.149
35.946
40.44
44.933
49.426
53.919

a2
[m/s^2]
0.58
0.599
0.669
0.692
0.685
0.675
0.665
0.634
0.59
0.535
0.468

Acceleratia
v3
a3
[m/s] [m/s^2]
11.16
0.458
13.95
0.475
27.91
0.534
41.86
0.553
48.84
0.544
53.02
0.532
55.82
0.519
62.79
0.488
69.77
0.445
76.75
0.391
83.72
0.326

v4
[m/s]
17.33
21.67
43.33
65
75.83
82.33
86.67
97.5
108.3
119.2
130

a4
[m/s^2]
0.3302
0.3425
0.3743
0.3559
0.3279
0.3051
0.2874
0.2344
0.1689
0.0908
0.0002

v5
[m/s]
27.4
34.3
68.6
103
120
130

a5
[m/s^2]
0.23
0.239
0.274
0.261
0.214
0.152

Studiul dinamic al autocamionetei


Tabelul 5.6. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii acceleratiilor .

v1
[m/s]
4.63
5.788
11.58
17.36
20.26
21.99
23.15
26.04
28.94
31.83
34.73

1/a1
[s^2/m]
1.417
1.373
1.236
1.196
1.207
1.223
1.238
1.293
1.378
1.505
1.697

v2
[m/s]
7.189
8.987
17.97
26.96
31.45
34.15
35.95
40.44
44.93
49.43
53.92

inversul acceleratiilor
1/a2
v3
1/a3
v4
[s^2/m] [m/s] [s^2/m] [m/s]
1.724
11.16
2.184
17.333
1.668
13.95
2.107
21.667
1.494
27.91
1.871
43.333
1.445
41.86
1.81
65
1.459
48.84
1.838
75.833
1.482
53.02
1.88
82.333
1.504
55.82
1.925
86.667
1.578
62.79
2.051
97.5
1.694
69.77
2.248
108.33
1.869
76.75
2.559
119.17
2.138
83.72
3.072
130

1/a4
[s^2/m]
3.0285
2.9193
2.6719
2.8099
3.0496
3.2774
3.4793
4.2662
5.922
11.013
4608.8

v5
[m/s]
27.43
34.29
68.57
102.9
120
130.3
137.1

1/a5
[s^2/m]
4.348
4.1869
3.6505
3.8284
4.6731
6.5759
12.744

Tabelul 5.7. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii inversul acceleratiilor.

Studiul dinamic al autocamionetei

5.1.6.Timpulsispatiuldedemarare
Timpul de demarare reprezint timpul necesar de cretere a vitezei autovehiculului ntre viteza
minim n treapta I a cutiei de viteze i viteza maxim n ultima treapt. ( Vn =0,9 Vmax ) cu condiia ca
motorul s funcioneze pe caracteristica exterioar i ca schimbarea treptei s se fac instantaneu.
Integrnd ecuaia acceleraiei se obine:
a=

dv
1
dt dv td
dt
a

Vm = 0,9 xVmax = 0,9


Td =

Vn

V0

v0

v1

dv
a

130
= 32,5
3.6

1
dv
a

n practic se traseaz graficul inverselor acceleraiei se mparte n trapeze mici i se calculaez timpul de
demararre dupc are se traseaz timpii de demarare funcie d vitez ntr-un alt grafic .
Spaiul de demarare parcurs n timpul de demarare
Ds = Vdt =

Sn

S0

ds

tn

to

Vdt

Studiul dinamic al autocamionetei


Caracteristicile timpului si spatiului de demarare
1/a
v [km/h]
v [m/s]
[s^2/m]
td[s]
sd[m]
0
0
0
0
0
4.63003171 1.2861199 1.416728 0.4555 0.2929
5.78753964 1.6076499 1.372818 0.5632 0.4567
11.5750793 3.2152998
1.23596 1.0664 1.7666
17.3626189 4.8229497 1.196464 1.5357 3.8582
20.2563887 5.6267746 1.206633 1.7675 5.1858
21.9926506 6.1090696 1.222719 1.9081 6.0722
23.1501585 6.4305996 1.238136
2.003
6.701
26.0439284 7.2344245 1.292951 2.2472 8.4092
28.9376982 8.0382495 1.378114 2.5048 10.319
35.9462296 9.9850638
1.48182
3.173 15.846
40.4395083 11.233197 1.504199 3.6202 20.085
44.932787
12.48133 1.578298 4.0819 24.892
49.4260657 13.729463 1.693878
4.572 30.292
53.9193444 14.977596 1.868782 5.1056 36.332
55.81523 15.504231 1.925499 5.3454 39.084
62.7921338 17.442259 2.050647 6.2701 50.339
69.7690375 19.380288
2.24825 7.2698
63.46
76.7459413 21.318317 2.559087 8.3878 78.632
82.3333333
22.87037 3.277435 9.4749 92.494
86.6666667 24.074074 3.479273 10.451 104.49
97.5 27.083333 4.266211 13.947
141.2
108.333333 30.092593 5.922018 18.546 190.09
119.166667 33.101852 11.01318
26.19
257.4

Tabelul 4.3. Parmetrii pentru trasarea caracteristicii timpului si spatiului de demarare .

Studiul dinamic al autocamionetei

Studiul dinamic al autocamionetei

5.3. Performante de franare


5.3.1.Capacitateadedecelerareaautomobilului
a) Cazul in care franeaza rotile ambelor punti:
Deceleratia maxima ,in cazul in care franeaza rotile ambelor punti,se obtine atunci cand toate
rotile ajung simultan la limita de aderenta.Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii poarta
denumirea de deceleratie maxima posibila sau deceleratia maxima ideala si se exprima prin relatia:

d
f

max p

dv

dt

g ( cos sin ) 9,81(0,8 cos 0 0 sin 0 0 ) 7,85m / s 2

max p

unde:
g-acceleratia gravitationala;
-coeficientul de aderenta;
-unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal =0)
b) Cazul in care franeaza numai rotile puntii din fata:
Deceleratia maxima, in cazul in care franeaza numai rotile puntii din fata, se obtine atunci cand
rotile franate ajung simultan la limita de aderenta.Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se
exprima prin relatia:

d
f

max f

dv

dt

g (

max f

b
L
1

hg

cos sin ) 9,81(0,8

0,5
cos 0 0 sin 0 0 ) 4,9m / s 2
1 0,8 0,2

L
c) Cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate
Deceleratia maxima, in cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate, se obtine atunci cand
rotile franate ajung la limita de aderenta in timp ce rotile puntii din fata ruleaza liber.Deceleratia maxima
obtinuta in aceste conditii se exprima prin relatia:
b
dv
d f max s g ( L h cos sin ) 9,81(0,8 0,5 cos 0 0 sin 0 0 ) 3,37m / s 2
1 0,8 0,2
dt max s
g
1
L

5.3.2.Caracteristicatimpuluisispaiuluidefrnare
Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza automobilului. Ea se realizeaz
prin generarea n mecanismele de frnare a unei fore de frnare la roi, ndreptat dup direcia vitezei
autovehiculului, dar de sens opus ei.
Sft= SfmxSfs
Sfm = -

Vf

Vi

'dv
'

Vi 2 V f2
'
g z g

Dac frnarea se face pe un teren orizontal = 0 i motorul este decuplat avem:

Studiul dinamic al autocamionetei


tm

Vi 2
2 g

Timpul de frnare minim se determin pornind de la relaia :


dv

dt

max

Vf
' V V
g
' p t fm Vi dv i f
f
g p
g p

Dac frnarea se face pn la oprire pe un drum orizontal = 0 ;


tfmin =

Tabelul 4.3.
caracteristicii

v [km/h]
0
4.63003171
5.78753964
11.5750793
17.3626189
20.2563887
21.9926506
23.1501585
26.0439284
28.9376982
35.9462296
40.4395083
44.932787
49.4260657
53.9193444
55.81523
62.7921338
69.7690375
76.7459413
82.3333333
86.6666667
97.5
108.333333
119.166667

Vi
g

v [m/s]
0
1.2861199
1.6076499
3.2152998
4.8229497
5.6267746
6.1090696
6.4305996
7.2344245
8.0382495
9.9850638
11.233197
12.48133
13.729463
14.977596
15.504231
17.442259
19.380288
21.318317
22.87037
24.074074
27.083333
30.092593
33.101852

sf
[m
]
0
0.1031
0.161
0.6441
1.4493
1.9727
2.3254
2.5766
3.261
4.0259
6.2122
7.8623
9.7065
11.745
13.977
14.978
18.956
23.402
28.317
32.59
36.111
45.703
56.424
68.273

tf [s]
0
0.2858
0.35726
0.71451
1.07177
1.25039
1.35757
1.42902
1.60765
1.78628
2.2189
2.49627
2.77363
3.05099
3.32835
3.44538
3.87606
4.30673
4.7374
5.0823
5.34979
6.01852
6.68724
7.35597

Parmetrii pentru trasarea


timpului si spatiuluide franare .