Sunteți pe pagina 1din 24

EXAMEN DE ATESTAT

2015

LICEUL TEHNOLOGIC N. BLCESCU


OLTENIA

EXAMENUL DE ATESTAT
an colar 2014-2015
Calificarea profesional

TEHNICIAN N TRANSPORTURI

TEMA
A.NTREINEREA, DEFECIUNILE I REPARAREA
AMBREIAJULUI.
B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE N
ECONOMIA NAIONAL.
Autor:

Clasa a XII-a

Indrumator atestat,
Profesor

2015
Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

CUPRINS
TEMA PROIECTULUI PENTRU EXAMENUL DE ATESTAT

ARGUMENT

A.NTREINEREA, DEFECIUNILE I REPARAREA AMBREIAJULUI.


A.1.AMBREIAJUL
A1.1.DESTINATIA, CONDITII IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREIAJELOR
Destinatia ambreiajelor
Clasificarea ambreiajelor
A.1.2.AMBREIAJUL MECANIC
Principiul de functionare a ambreiajului mecanic
Clasificarea ambreiajelor mecanice
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice
Ambreiajul bidisc
Ambreiajul monodisc simplu cu arc central tip diafragma
A.1.3.AMBREIAJE HIDRODINAMICE
A.1.4.MECANISME DE ACTIONARE A AMBREIAJELOR
Mecanisme de actionare de tip mecanic
Mecanisme de actionare de tip hidraulic
A.1.5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA AMBREIALELOR
A.1.6.INTRETINEREA AMBREIAJELOR
A.1.7.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE AMBREIAJELOR
A.1.8.REPARAREA AMBREIALELOR

5
5
5
5
5
6
6
7
8
9
9
10
12
12
12
13
13
14
16

B. IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE N ECONOMIA NAIONAL.

17

Dezvoltarea durabil a sistemelor de transport

19

Sistemele durabile de transport

19

ANEXE

22

BIBLIOGRAFIE

24

Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

ARGUMENT
A.NTREINEREA, DEFECIUNILE I REPARAREA
AMBREIAJULUI.
Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare de o serie de organe care formeaz transmisia automobilului. Aceste organe sunt: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia principal i diferenialul.
Ambreiajul este organul de legtur a transmisiei cu motorul, fiind montat ntre motor i
schimbtorul de viteze. Ambreiajul permite decuplarea i cuplarea lin a transmisiei cu motorul, n
urmtoarele situaii:
1. la plecarea automobilului din loc, cnd trebuie rotit progresiv transmisia, de la zero la turaia
arborelui cotit necesar pentru a nvinge rezistena la rulare i fora de inerie a automobilului (puterea motorului este direct proporional cu turaia arborelui cotit);
2. la schimbarea treptelor de vitez, pentru ca roile dinate ale schimbtorului de viteze s
funcioneze fr sarcin, realizndu-se o cuplare fr ocuri.
Ambreiajul este i un organ de protecie al transmisiei, deoarece, la un moment rezistent mai
mare dect momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patineaz. Patinarea ambreiajului se
obine prin alunecarea plcilor lui una fa de alta.
Dup principiul de funcionare, ambreiajele se mpart n: ambreiaje mecanice (cu frecare),
ambreiaje hidraulice, ambreiaje combinate.

Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE N


ECONOMIA NAIONAL.
Creterea continu a produciei, mai mult timp liber pentru populaie, noile tehnologii i
creterea numrului de agenii de turism sunt numai cteva exemple, ale tendinelor care vor influena viitorul dezvoltrii sectorului de transport.
Acest viitor nu trebuie s fie compromis de impactul negativ al transporturilor n ceea ce privete utilizarea eficient a resurselor, calitate mediul i sntatea populaiei. De aceea, necesitile i
cerinele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care influeneaz strategiile de dezvoltare a acestuia.
Cei mai importani factori care pot influena sistemul naional de transport se refer la:
programele naionale de realizare a unei dezvoltri durabile
asigurarea unui nivel ridicat de siguran a traficului
utilizarea raional a energiei
eficiena economic
condiiile de protejare i conservare a mediului nconjurtor
convenii i acorduri internaionale
nevoile de aprare a rii.
Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de
vreme, pe orice drum ntre punctele de ncrcare i descrcare.
Pentru c nu sunt legate ntotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au posibilitatea de a ncrca mrfuri direct de la locul de expediie (magazie, expeditor, loc de producie, domiciliul beneficiarului) i de a le descrca de la punctul de destinaie, fr a fi necesare transbordri, manipulri, i existena unor construcii speciale la locul de ncrcare i descrcare. n transporturile de
cltori exist posibilitatea de a amenaja staii de mbarcare i debarcare a cltorilor n interiorul
localitilor, deci ct mai aproape de domiciliu sau de locul unde acetia au interese. Transportul
rutier realizeaz n acest mod deplasri din poart n poart (door-to-door).
Varietatea tipurilor i a construciei automobilelor permite transportul unei mari varieti de
mrfuri i o palet larg de servicii pentru transportul de cltori.
Mijloacele de transport rutier se deplaseaz rapid, ca urmare a vitezei comerciale mari, a simplitii operaiilor tehnologice n punctele de ncrcare i descrcare, a inexistenei staionrilor (exceptnd accidentele i defeciunile). Ele se pot pregti uor, rapid i cu cheltuieli reduse n vederea efecturii transportului.
n comparaie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele ofer cea mai mare eficien pe
distane scurte.
Investiiile necesare organizrii transportului auto sunt, n general, mai reduse n raport cu cele
necesare transportului feroviar. Exist chiar i posibilitatea de a modifica la nevoie direcia i volumul
transportului n mod operativ, fr cheltuieli suplimentare.

Mijloacele de transport auto realizeaz legtura cu celelalte moduri de transport, facilitnd


transportul multimodal al mrfurilor.

Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

A.NTREINEREA, DEFECIUNILE I REPARAREA


AMBREIAJULUI.
A.1. AMBREIAJUL

A.1.1. DESTINAIA, CONDIII IMPUSE I CLASIFICAREA AMBREJAJELOR

Destinaia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este intercalat
ntre motor i cutia de viteze, n scopul compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere
intern (imposibilitatea pornirii n sarcin i existenta unei zone de functionare instabila).
http://ambreiajshop.blogspot.ro/2012/06/clasificarea-si-particularitatile-de.html

Fig.1.Ambreiaj cu disc dublu


Ambreiajul servete la decuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea i cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului i n timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Ambreiajul servete, n acelai timp la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei.
Condiiile impuse ambreiajului.
Ambreiajul trebuie s ndeplineasc anumite condiii, i anume:
s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor s
se fac fr ocuri;
s necesite la decuplare eforturi reduse din partea conductorului fr a se obine ns o
curs la pedal mai mare de 120-200 mm ;
s asigure n stare cuplat o mbinare perfect (fr patinare) ntre motor i transmisie;
s permit eliminarea cldurii care se produc n timpul procesului de cuplare (ambreiere)
prin patinarea suprafeelor de frecare;
s permit cuplarea suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc din loc a automobilului;
s fie ct mai uor de ntreinut i reglat i s ofere siguran n funcionare.
Clasificarea ambreiajelor.
Ambreiajele se clasific dup principiul de funcionare i dup tipul mecanismului de acionare.
Dup principiul de funcionare, ambreiajele pot fi:
a. mecanice (cu friciune)
b. hidrodinamice,
c. combinate

Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

d. electromagnetice.
Dup tipul mecanismului de acionare, ambreiajele pot fi:
a. cu acionare mecanic
b. hidraulic,
c. pneumatic
d. electric.

Fig.2.Clasificarea ambreiajelor

A.1.2. AMBREIAJELE MECANICE

Principiul de funcionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza


forelor de frecare ce apar ntre dou sau mai multe perechi de suprafee sub aciunea unei fore de
apsare.

Fig.3.Ambreiajul mecanic

Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

Prile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel: partea conductoare,
partea condus i mecanismul dc acionare. Partea conductoare a ambreiajului este solidar la rotaie cu volantul motorului, iar partea condus cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apsat discul condus 6 de ctre discul de presiune (conductor) 2
datorita forei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui
primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mri coeficientul de frecare, discul condus este prevzut cu garnituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5.
Partea conductoare a ambreiajului este format din: volantul 1, discul de presiune 2, carcasa 5, arcurile de presiune 3 i prghiile de debreiere 4.
Partea condus se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare i arborele primar 7
al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia natere ntre suprafaa frontal a volantului i discul de presiune, pe de o parte,
i suprafeele discului condus, pe de alt parte, momentul motor este transmis arborelui primar al
cutiei de viteze i mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roile motoare.
Mecanismul de acionare este format din manonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija
10, arcul de readucere 11 i prghia pedalei 12.
n figur, ambreiajul este prezentat n
stare cuplat. Cnd se apas asupra pedalei 12
a mecanismului de acionare a ambreiajului,
fora se transmite prin tija 10 i furca 9 la
manonul rulmentului de presiune 8, care va
apsa capetele interioare ale prghiilor de debreiere 4, iar acestea se vor roti n jurul punctului de articulaie de pe carcas. n felul acesta,
prghiile de debreiere deplaseaz discul de
presiune spre dreapta, comprimnd arcurile 3.
n acest caz, dispare apsarea dintre discuri i
volant i, deci, i fora de frecare, iar momentul
motor nu se transmite mai departe.
Fig.4.Ambreiajul mecanic
Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care arcurile 3 vor
apsa din nou discul dc presiune pe discul condus, iar acesta din urm pe volant, Ct timp ntre suprafeele de frecare ale ambreiajului nu exist o apsare mare, fora de frecare care ia natere va
avea o valoare redus i, n consecin, va exista o alunecare ntre suprafeele de frecare, motiv pentru care discul condus va avea o turaie mai mic. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului.
n aceast situaie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. n perioada de
patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform n energie termic, iar ambreiajul se nclzete, producnd uzura mai rapid a garniturilor de frecare.
La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, fora de apsare dezvoltat de arcuri este suficient de mare pentru a permite transmiterea n ntregime a momentului motor fr patinare.
Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se clasific dup mai multe criterii:
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare, pot fi:
a. cu discuri (cele mai rspndite la autovehicule);
b. cu conuri;
Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

c. speciale.
Dup numrul discurilor conduse, pot fi:
a. cu un disc (monodisc);
b. cu dou discuri ;
c. cu mai multe discuri.
Dup numrul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor, pot fi:
a. cu mai multe arcuri dispuse periferic;
b. un singur arc central (simplu sau tip diafragm).
Dup modul de obinere a forei de apsare, pot fi:
a. simple (cu arcuri) ;
b. semicentrifuge ;
c. centrifuge.
Dup tipul mecanismului de acionare, pot fi cu acionare:
a. mecanic;
b. hidraulic;
c. cu servomecanisme;
d. automat.
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice. Datorit construciei simple i a greutii
reduse acest ambreiaj este cel mai rspndit la autocamioane i autobuze.
Organele conductoare ale ambreiajului
sunt: volantul 2, carcasa 9, discul de presiune 6,
arcurile de presiune 20 si prghiile de decuplare
12.
Discul de presiune 6 este solidar la rotaie
cu volantul prin intermediul carcasei i se poate
deplasa axial. Arcurile de presiune 20, care realizeaz fora de apsare, sunt aezate ntre discul
de presiune i carcasa ambreiajului.
Prghiile de decuplare 12 sunt prevzute
cu dou puncte de articulaie cu rulmeni cu roleace: 7 n discul de presiune i 8 pe carcas. Prghiile de decuplare sunt articulate cu carcasa
ambreiajului prin furcile 11 prevzute cu piulie
de reglaj.

Fig.5.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri


Capetele interioare ale prghiilor de debreiere nu sunt apsate direct de rulmentul de presiune 13, ci prin intermediul inelului de debreiere 23, fixat cu arcurile de prindere 10 pe prghiile de
debreiere.
Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 5 i arborele ambreiajului 1. Discul
condus 5 are posibilitatea s se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevzut cu caneluri, la fel
Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

ca i butucul discului. Pe discul condus sunt fixate prin nituri dou garnituri de frecare 4 ce au un
coeficient de frecare mare.
Discul condus al ambreiajului este prevzut cu arcurile 3 (elemente elastice care contribuie i la o
cuplare progresiv) i cu garniturile de frecare 24 dispuse ntre discul propriu-zis i flana butucului n
scopul amortizrii oscilaiilor de torsiune.
Mecanismul de acionare se compune din: manonul de debreiere 16 (prevzut cu rulmentul
de presiune 13), furca de debreiere 27, tija 28, pompa receptoare 29, pompa central 33 i prghia
pedalei ambreiajului 36.
Cnd ambreiajul este cuplat, ntre rulmentul de presiune i inelul dispus pe capetele interioare ale
prghiilor de decuplare este necesar s existe un joc de 2-4 mm. Acest joc permite o cuplare sigur a
ambreiajului atunci cnd garniturile sunt uzate. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de
presiune s nu se roteasc n timpul ct ambreiajul este cuplat, reducnd prin aceasta uzura lui.
Ambreiajul bidisc. Valoarea momentului motor transmis de un ambreiaj depinde de fora de
apsare a arcurilor de presiune, de dimensiunile i numrul suprafeelor de frecare precum i de
coeficientul de frecare al garniturilor de friciune.
Diametrul discului de frecare este limitat de dimensiunile volantului motorului, iar fora de apsare a
arcurilor de presiune de fora necesar acionrii. Cnd ambreiajul trebuie s transmit un moment
motor mare se dubleaz numrul perechilor de suprafee de frecare (utilizndu-se dou discuri de
frecare).
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm. Rolul arcurilor de presiune, la unele tipuri
de ambreiaje, este ndeplinit de un arc central sub form de diafragm format dintr-un disc de oel
subire, prevzut cu tieturi radiale. Arcul diafragm ndeplinete funcia arcurilor periferice i funcia
prghiilor de decuplare.

Fig.6.Arcul tip diafragma


n stare liber, arcul diafragm are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este deformat n raport cu inelul exterior 3 i apas cu partea exterioar pe discul de presiune 1. La decuplare, arcul 4, fiind acionat de rulmentul de presiune 5 , se deformeaz n raport de inelul interior 2, iar
partea lui exterioar se deplaseaz spre dreapta mpreun cu discul (prin intermediul elementului de
legtur 6).

Autor:

EXAMEN DE ATESTAT
2015

n figura 7 este reprezentat ambreiajul cu arc central tip diafragm.


n poziia ambreiaj cuplat, discul de presiune 14
apas discul condus 5 pe suprafaa volantului 2, asigurnd astfel transmiterea momentului motor la cutia de
viteze.
Prin apsarea pedalei ambreiajului, cablul flexibil 12
acioneaz furca 11, care, prin intermediul rulmentului
de presiune 6, apas asupra prii interioare a diafragmei 15, astfel nct zona exterioar a acesteia elibereaz
discul de presiune. Aceasta este poziia ambreiaj decuplat.

Fig.7.Ambreiajul cu arc central tip diafragma


Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comand mecanic, prin cablu flexibil, prin
care se transmite fora maxim de debreiere de 160 N, realizndu-se o curs de debreiere pentru
rulmentul de presiune de 7,5-8,5 mm, pentru o curs la pedal de 150 mm (cursa nominal necesar
debreierii fiind de 96,3-109 mm).
Avantajele acestui tip de ambreiaj sunt:
- asigur o presiune uniform i constant asupra discului de presiune (nu are tendina s patineze
cnd garniturile sunt uzate);
- are dimensiuni de gabarit i greutate mai mic, comparativ cu alte tipuri de ambrei aje;
- fora necesar decuplrii este mai mic dect n cazul ambreiajului cu arcuri elicoidale;
- asigur o cuplare mai lin datorit elasticitii mari a lamelelor arcului de diafragm.

A.1.3. AMBREIAJE HIDRODINAMICE (HIDRAULICE)

Ambreiajele hidrodinamice lucreaz dup principiul mainilor hidraulice rotative i constau n


asocierea unei pompe centrifuge i a unei turbine ntr-un singur agregat, folosind ca agent de transmitere a micrii un lichid.
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html
Ambreiajele hidrodinamice se foiosesc la unele tipuri de automobile moderne datorit urmtoarelor avantaje: demararea mai lin a automobilului, deplasarea n priz direct cu viteze foarte
reduse, amortizarea oscilaiilor de rsucire etc.

Autor:

10

EXAMEN DE ATESTAT
2015

Fig.8.Ambreiaj hidrodinamic

Ambreiajul hidrodinamic este format


dintr-un rotor-pomp 3, montat pe arborele
motor 1 n locul volantului, i dintr-un rotorturbin 4,montat pe arborele condus 5 al ambreiajului hidrodinamic. In interiorul ambreiajului se formeaz o cavitate de forma unui tor.
Att rotorul-pomp, ct i rotorul-turbin au la
partea interioar palete radiale plane 2 . ntregul ansamblu este nchis ntr-o carcas etan
6, umplut, n proporie de 85% cu ulei mineral
pentru turbine.

n momentul n care motorul ncepe s funcioneze, va antrena i rotorul pomp, iar uleiul
care se gsete ntre paletele sale, sub aciunea forei centrifuge, este mpins ctre periferie i obligat
s circule n sensul sgeii, adic uleiul va trece din rotorul-pomp n rotorul-turbin . La ieirea din
rotorul pomp i intrarea n rotorul-turbin o particul de ulei are o vitez rezultant compus din
vitez relativ (cu care uleiul circul din rotorul-pomp nspre rotorul turbinei) i din viteza tangenial datorit rotaiei pompei n jurul axei proprii.
La demarare, cnd automobilul nc nu este n micare, turaia rotorului- turbin este zero. n
acest timp, particulele de ulei, care ies din rotorul-pomp. lovind paletele nemicate ale rotoruluiturbin, vor exercita asupra acestora o presiune care d natere unui moment la arborele rotoruluiturbin.
Cnd valoarea momentului la arborele rotorului-turbin a devenit suficient de mare pentru a nvinge
rezistena la demaraj, rotorul-turbin ncepe s se roteasc, iar particulele aflate n compartimentele
lui vor fi supuse unor fore centrifuge, care tind s mpiedice circulaia lor n sensul indicat de sgeat.
La o vitez unghiular a rotorului-turbin egal cu a rotorului-pomp, particulele nu vor mai
circula, deoarece cele dou fore centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul-pomp n
rotorul-turbin numai n cazul n care rotorul-turbin se va roti mai ncet dect rotorul-pomp.
Existena alunecrii face ca, n toate cazurile, ambreiajul hidraulic s transmit un moment
oarecare la sistemul de rulare al automobilului i s nu fie posibil niciodat o decuplare complet a
motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de vitez s fie anevoioas. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de viteze n trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaz mpreun cu un ambreiaj
mecanic auxiliar, care s asigure o decuplare complet ntre motor i transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fr ambreiaj mecanic este permis numai la automobilele echipate cu cutii de viteze
planetare la care schimbarea treptelor de vitez se face prin frnarea sau cuplarea unor elemente ale
transmisiei planetare.
Rezult, deci, c fenomenul de ambreiere n ambreiajele hidrodinamice difer fundamental
de cel care are loc n ambreiajele cu friciune. n timp ce la ambreiajele cu friciune, ambreierea se
clatorete frecrii dintre suprafeele de frecare ale acestuia, la ambreiajele hidrodinamice ambreierea
rezult dintr-o dubl transformare de energie. Prima transformare are loc n rotorul-pomp, care
transform energia mecanic a motorului n energie hidraulic a uleiului, iar a doua, n rotorulturbin, care retransform energia hidraulic a uleiului n energie mecanic la arborele condus.

Autor:

11

EXAMEN DE ATESTAT
2015

A.1.4. MECANISME DE ACIONARE A AMBREIAJELOR

Dup principiul de funcionare, mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi:


1. neautomate (mecanic, hidraulic);
2. automate (vacuumatic, electric).
Mecanismul de acionare de tip mecanic. Mecanismul pentru acionarea mecanic a ambreiajului const din prghii, bare sau cabluri legate de dispozitivul de decuplare. Deoarece motorul este
montat pe cadrul automobilului prin articulaii elastice de cauciuc, unul din elementele mecanismului
de acionare trebuie s fie elastic sau prevzut cu articulaie sferic. Dispozitivul de decuplare este
format dintr-o buc (manon), prevzut cu rulment de presiune sau cu inel de grafit, acionat de o
furc.
La unele autoturisme fora de la pedal la furca rulmentului de presiune se transmite prin intermediul unui cablu de oel, montat ntr-un tub flexibil.
n figura 9 se prezint mecanismul de acionare al ambreiajului cu cablu.

Fig.9.Mecanismul de actionare al ambreiajului cu cablu


Mecanismul de acionare de tip hidraulic. Aceast soluie se utilizeaz la autoutilitare, precum i la autoturisme i autobuze.
n figura 10 sunt reprezentate prile componente ale acestui tip de mecanism utilizat la un
ambreiaj cu arc central tip diafragm.
De la pedal se acioneaz pistonul pompei centrale 2, alimentat de la rezervorul 7, care
comprim lichidul i l trimite prin tubul de legtur 3 n pompa receptoare, 4, care, prin intermediul tijei pistonului, acioneaz furca de comand 5.
Sub aciunea furcii 5, rulmentul de presiune 6
este deplasat, acionnd asupra lamelelor arcului
tip diafragm 7, care deplaseaz discul de presiune fa de discul de frecare 8, realizndu-se decuplarea ambreiajului.

Fig.10.Mecanismul de actionare de tip hidraulic


Autor:

12

EXAMEN DE ATESTAT
2015

A.1.5. MATERIALELE UTILIZATE LA CONSTRUCIA AMBREIAJELOR

Materialul pentru garniturile de friciune trebuie s reziste la uzur, la temperatur i s aib


un coeficient de frecare ridicat. Acestor condiii le corespund materialele pe baz de azbest i metaloceramice.
Garniturile pe baz de azbest au un coeficient de frecare = 0,25-0,40, rezist pn la 200C
fr s-i schimbe caracteristicile i sunt rezistente la uzur.
n prezent, datorit faptului c particulele rezultate din uzare sunt cancerigene, aceste garnituri nu se
mai utilizeaz.
Garniturile din materiale metaloceramice au o conductibilitate termic mai bun n raport cu
cele pe baz de azbest, sunt rezistente la uzur, au coeficient de frecare mare ( = 0,4-0,45), dar sunt
mai fragile. Ele sunt executate din pulberi metalice sinterizate.
Grosimea garniturilor de friciune este de 3-4 mm, n funcie de destinaia ambreiajului.
Niturile pentru fixarea garniturilor de friciune pe discul condus sunt cu cap necat, executate
din oel moale, cupru sau aluminiu. Cele mai utilizate sunt din cupru sau aluminiu, de form tubular,
cu diametrul de 4-6 mm.
Discul condus este executat din oel carbon (n general OLC 45) i are grosimea de 1 - 3 mm.
Discul de presiune este executat din font cenuie, cu duritatea 170-230 HB. Mai rar se execut i din font aliat cu Cr, Ni, Mo (procentul total de aliere 2%).
Arcurile de presiune periferice se fac din oel arc 4, iar arcul tip diafragm, din oel ARC 1.
Prghiile de debreiere se execut din oel carbon, prin forjare, dup care se cianureaz i se
clesc n ulei sau se execut din oel carbon, prin matriare, urmat de clire n ulei.

A.1.6. NTREINEREA AMBREIAJULUI

Lucrrile de ntreinere ale ambreiajului cuprind lucrri de ungere, control- verificare i reglare (tab.
1).
Tabelul 1
Operaia
Controlul i restabilirea nivelului lichidului din rezervorul mecanismului de acionare hidraulic
Verificarea dac orificiul de aerisire din capacul rezervorului
este astupat
Ungerea axului pedalei
Verificarea tensiunii arcurilor de readucere de la pedal i cilindrul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei

Periodicitatea, km echivaleni
Zilnic: rezervorul trebuie s fie
3/4 plin de lichid
Zilnic
5 000
10 000
10 000

Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face periodic, deoarece prin uzarea garniturilor de frecare, cursa se micoreaz.
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al crei capt se
sprijin pe podea, alturi de pedala ambreiajului.

Autor:

13

EXAMEN DE ATESTAT
2015

Se deplaseaz prin apsare pedala pn la momentul n care ambreiajul ncepe s decupleze.


Acest moment se simte prin mrirea forei necesare deplasrii n continuare a pedalei. Distana cu
care s-a deplasat pedala reprezint cursa liber a pedalei i se citete direct n milimetri pe scara gradat a riglei. Ea trebuie s fie cuprins ntre 20-40 mm, corespunztor unui joc de 2-4 mm ntre capetele interioare ale prghiilor de debreiere (sau arcul diafragm) i rulmentul de presiune sau ntre
inelul de debreiere i rulmentul de presiune, n funcie de tipul automobilului.
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face n mod diferit, n funcie de tipul mecanismului de acionare.
De obicei reglarea cursei libere a pedalei se face prin modificarea lungimii tijelor care transmit micarca de la pedal la furca de decuplare la acionarea mecanic.
n cazul ambreiajelor cu mecanism de acionare hidraulic , cursa liber a pedalei se regleaz
prin modificarea lungimii tijei pistonului cilindrului receptor 4 (dup aerisire).
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului
la autoturisme cu mecanism de acionare de tip mecanic cu cablu se face prin variaia lungimii cablului
de acionare 3 (fig.11). La reglare, se slbete contrapiulia 1 i se nurubeaz sau deurubeaz piulia 2
pn se obine cursa liber a pedalei, corespunztoare unui joc de 2-3,5 mm la extremitatea furcii ambreiajului.

Fig.11.Reglarea cursei libere

A.1.7. DEFECTELE N EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI

Defectele n exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma: ambreiajul patineaz
sau nu cupleaz; ambreiajul nu decupleaz; ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomot.
Ambreiajul patineaz sau nu cupleaz. Defectul se constat mai ales la depla- sarea autovehiculului n treapta de priz direct cu vitez redus, cnd motorul este accelerat, iar turaia sa crete
brusc, fr ca viteza automobilului s se mreasc sensibil.
Defectul are mai multe cauze:
Lipsa cursei libere a pedalei face ca furca ambreiajului s apese n permanen pe rulmentul
de presiune, ceea ce provoac o uzur mai rapid a lui i reduce din apsarea discului de presiune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cupleaz incomplet.
nlturarea defectului const n reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescris
de fabrica constructoare.
Existena uleiului pe suprafeele discului de frecare se datorete ptrunderii acestuia n ambreiaj, ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, a ungerii prea

Autor:

14

EXAMEN DE ATESTAT
2015

abundente a rulmentului de presiune, sau depirii nivelului uleiului n carterul cutiei de viteze.
nlturarea defectului const n splarea garniturilor de frecare cu benzin, sau dac au fost mbibate
cu ulei se nlocuiesc. n acelai timp, va trebui eliminat cauza ptrunderii uleiului n ambreiaj.
Slbirea sau declirea arcurilor de presiune este urmarea folosirii ndelungate i a supranclzirii acestora. Remedierea const n demontarea ambreiajului, verificarea rigiditii arcurilor
de presiune i nlocuirea celor slbite.
Uzura accentuat a garniturilor de frecare se datorete utilizrii necorespunztoare sau ndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admis se nlocuiesc.
Ambreiajul nu decupleaz. Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, cnd arborele
cotit nu se decupleaz de transmisie, fiind nsoit de un zgomot puternic, mai ales la ncercarea de
decuplare a treptei 1. Cauzele pot fi: existena unei curse libere prea mari, deformarea discului de
frecare, dereglarea sau ruperea prghiilor de decuplare, arcul tip diafragm deformat sau declit,
neetaneitatea la mecanismul de acionare hidraulic.
Cursa liber a pedalei ambreiajului este prea mare datorit unui reglaj incorect i a uzurilor
mari a articulaiilor mecanismului de comand; nlturarea defectului const n reglarea
cursei libere a pedalei, conform prescripiilor constructorului.
Deformarea discului de frecare se produce, mai ales, ca urmare a supranclzirii i a recondiionrii defectuoase. La decuplarea ambreiajului, suprafeele deformate vor atinge att
suprafaa discului de presiune, ct i pe cea a volantului, fcnd imposibil decuplarea complet. Dac deformarea discului nu depete 0,3-0,4 mm, acesta se ndreapt; n caz contrar
se nlocuiete.
Dereglarea prghiilor de decuplare conduce la o deplasare nclinat a discului de presiune
fa de poziia iniial (capetele prghiilor nefiind n acelai plan), iar decuplarea nu va fi
complet. Defeciunea este nsoit, mai ales la nceputul decuplrii, de o trepidaie uoar i
de un zgomot metalic neritmic.
Defeciunea se nltur prin reglarea prghiilor de decuplare.
Ruperea prghiilor de decuplare duce la o situaie similar dereglrii lor, numai c zgomotul
produs este permanent datorit lovirii continue a prghiilor rupte de discurile n rotaie.
Defeciunile mecanismului de acionare hidraulic (conducte sparte, pompa central i cilindrul receptor neetane) conduc la imposibilitatea decuplrii complete. Existena aerului n instalaie provoac o situaie similar.
Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice. Defectul se datorete urmtoarelor cauze principale: spargerea discului de presiune, slbirea sau ruperea arcurilor discului condus,
ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea prghiilor de decuplare.
Spargerea discului de presiune se poate datora fabricaiei necorespunztoare, supranclzirii
i conducerii defectuoase. Remedierea const n nlocuirea discului de presiune.
Slbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dup o funcionare ndelungat sau
o manevrare brutal a ambreiajului. Remedierea const n nlocuirea discului condus sau a
arcurilor defecte.
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datorete slbirii lor ca urmare a
funcionrii cu ocuri a ambreiajului sau montrii greite. Remedierea const n nlocuirea
discului de friciune.

Autor:

15

EXAMEN DE ATESTAT
2015

A.1.8. REPARAREA AMBREIAJULUI

n continuare se prezint defectele i tehnologia de recondiionare a principalelor organe componente ale ambreiajului.
Discul condus poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
a. garniturile de frecare uzate peste limita admis se nlocuiesc;
b. discul deformat se remediaz prin strunjirea garniturii de frecare pe adncimea de maximum
1 mm;
c. n gurile pentru niturile garniturilor de frecare uzate se introduc nituri noi, care refuleaz
pn la umplerea gurilor;
d. gurile pentru bolurile distaniere uzate se alezeaz cu un alezor fix i se introduc boluri distaniere majorate.
Discul de presiune poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur astfel:
a. rizurile pe suprafaa de lucru sau deformarea discului se remediaz prin strunjirea suprafeei
de lucru a discului, respectnd cota minim admis;
b. locaul prghiei uzate sau deteriorat se recondiioneaz prin frczare la cota maxim i folosirea a dou aibe compensatoare (asigurate prin puncte de sudur);
c. gurile pentru bolul suportului, uzate, se recondiioneaz prin alezarea locaului i folosirea
de bol majorat;
d. suprafeele laterale de ghidare n carcas, uzate, se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur
oxiacetilenic, urmat de ajustare prin frezare la cota nominal;
e. urechile ghidajelor i bosajelor de centrare a arcurilor sparte sau uzate se recondiioneaz
prin sudarea oxiacetilenic urmat de ajustare la nivelul materialului de baz.
Prghiile de decuplare pot avea urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
a. suprafaa de acionare uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur electric i se rectific la cota nominal;
b. locaurile pentru bolurile de ghidare uzate se recondiioneaz prin alezare i folosire de
boluri majorate;
c. suprafeele laterale uzate din zona de contact se recondiioneaz prin frezarea ambelor suprafee, respectnd cota minim i folosirea a dou aibe corespunztoare.
Furca de decuplare poate avea urmtoarele defecte care se nltur astfel:
a. locaul pentru bolul cu cap sferic uzat se recondiioneaz printr-o rectificare sferic a locaului la cota de reparaie, folosindu-se bol sferic la cota majorat;
b. locaul sferic pentru tija de comand uzat se recondiioneaz prin rectificarea sferic a locaului la cota de reparaie, folosindu-se tij de comand recondiionat la cota majorat;
c. suprafaa de fixare a manonului de decuplare uzat se nltur prin rectificarea plan a ambelor suprafee i folosirea a dou aibe compensatoare;
d. filetul gurilor pentru uruburile de fixare a manonului de decuplare deteriorat se recondiioneaz prin filetare la cota majorat.
Carcasa ambreiajului poate prezenta urmtoarele defecte care se recondiioneaz dup cum urmeaz:
a. fisurile, crpturile sau rupturile (care nu leag ntre ele dou sau mai multe guri i au o lungime de pn la 100 mm) se nltur limitnd fisurile sau crpturile prin executarea unor
guri cu 0 3 mm, la distana de 10-15 mm de capetele fisurilor pe o adncime de 4-5 mm.
urmat de o sudare oxiacetilenic i ajustare prin pilire i frezare pn la nivelul materialului
de baz;
b. gaura de centrare uzat se recondiioneaz prin majorare i folosirea unui tift de centrare la
cota corespunztoare;

Autor:

16

EXAMEN DE ATESTAT
2015

c. abaterea de la planeitate a suprafeei de aezare mai mare de 0.08 mm se recondiioneaz


prin strunjirea suprafeei de aezare, pe adncimea de maxim 0,50 mm, fr a depi ns cota minim.

B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE N


ECONOMIA NAIONAL.
Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de
vreme, pe orice drum ntre punctele de ncrcare i descrcare.
Pentru c nu sunt legate ntotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au posibilitatea de a ncrca mrfuri direct de la locul de expediie (magazie, expeditor, loc de producie, domiciliul beneficiarului) i de a le descrca de la punctul de destinaie, fr a fi necesare transbordri, manipulri, i existena unor construcii speciale la locul de ncrcare i descrcare. n transporturile de
cltori exist posibilitatea de a amenaja staii de mbarcare i debarcare a cltorilor n interiorul
localitilor, deci ct mai aproape de domiciliu sau de locul unde acetia au interese. Transportul
rutier realizeaz n acest mod deplasri din poart n poart (door-to-door).
Varietatea tipurilor i a construciei automobilelor permite transportul unei mari varieti de
mrfuri i o palet larg de servicii pentru transportul de cltori.
Mijloacele de transport rutier se deplaseaz rapid, ca urmare a vitezei comerciale mari, a simplitii operaiilor tehnologice n punctele de ncrcare i descrcare, a inexistenei staionrilor (exceptnd accidentele i defeciunile). Ele se pot pregti uor, rapid i cu cheltuieli reduse n vederea efecturii transportului.
n comparaie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele ofer cea mai mare eficien pe
distane scurte.
Investiiile necesare organizrii transportului auto sunt, n general, mai reduse n raport cu cele
necesare transportului feroviar. Exist chiar i posibilitatea de a modifica la nevoie direcia i volumul
transportului n mod operativ, fr cheltuieli suplimentare.
Exploatarea mijloacelor de transport auto necesit cheltuieli mari, ca urmare a faptului c fiecare automobil este o unitate distinct, cu conductor auto, echip de deservire etc. n plus automobilele consum combustibil superior.
Mijloacele de transport auto realizeaz legtura cu celelalte moduri de transport, facilitnd
transportul multimodal al mrfurilor.
Creterea continu a produciei, mai mult timp liber pentru populaie, noile tehnologii i
creterea numrului de agenii de turism sunt numai cteva exemple, ale tendinelor care vor influena viitorul dezvoltrii sectorului de transport.
Acest viitor nu trebuie s fie compromis de impactul negativ al transporturilor n ceea ce privete utilizarea eficient a resurselor, calitate mediul i sntatea populaiei. De aceea, necesitile i
cerinele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care influeneaz strategiile de dezvoltare a acestuia.
Cei mai importani factori care pot influena sistemul naional de transport sunt se refer la:
programele naionale de realizare a unei dezvoltri durabile
asigurarea unui nivel ridicat de siguran a traficului
utilizarea raional a energiei

Autor:

17

EXAMEN DE ATESTAT
2015

eficiena economic
condiiile de protejare i conservare a mediului nconjurtor
convenii i acorduri internaionale
nevoile de aprare a rii,

Transportul reprezint un factor important n dezvoltarea societii, dar dac nu este dezvoltat n mod durabil v produce costuri semnificative pentru societate, n special n ceea ce privete
impactul asupra mediului i sntii.
Dezvoltarea durabil este acel proces de dezvoltare ce acoper necesitile actuale, fr a
periclita capacitatea generaiilor viitoare de a-i acoperi propriile necesiti.
Conceptul de dezvoltare durabil se refer la o form de cretere economic care satisface
nevoile societii n termeni de bunstare pe termen scurt, mediu si mai ales lung.
Dezvoltarea durabil a sistemelor de transport urmrete patru dimensiuni:
tehnologic (progresul tehnologic contribuie la construcia unor infrastructuri de transport performante i a unor mijloace de transport nepoluante, cu consum redus de
combustibili, cu un bun raport ntre pre i calitate, cu condiii de securitate i confort
sporite, etc.)
economic (un sistem de transport eficient este o condiie esenial pentru dezvoltarea
economic regional i naional, stimuleaz utilizarea raional a resurselor i creterea
productivitii etc.)
social (transporturile trebuie s susin politicile legate de creterea echitii i coeziunii social)
de mediu (o politica durabil a transporturilor trebuie s rezolve problemele legate de
creterea volumului traficului, zgomotului, polurii i s ncurajeze modalitile de transport care nu afecteaz mediul)
Sistemele durabile de transport:

mresc coeziunea social;


ajut la crearea unei economii mai eficiente;
reduc problemele de mediu;
contribuie semnificativ la creterea calitii vieii.

Existena unui sistem de transport eficient, sigur i nepoluant poate fi susinut prin promovarea unor politici i proiecte care s urmreasc:
modernizarea, dezvoltarea capacitii i creterea calitii infrastructurii de transport
dezvoltarea unui sistem de transport integrat la nivel naional i european
creterea interconectrii i interoperabilitii reelelor de transport n transportul multimodal
asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor i a autoritilor cu instrumente adecvate
de decizie bazate pe cunoaterea mobilitii, a fluxurilor de trafic, a infrastructurilor i a interdependenei lor
dezvoltarea de sisteme inteligente n transporturi, pentru:
managementul traficului (planificare transport, control trafic, management incidente, regularizare trafic, managementul ntreinerii infrastructurii);
informarea participanilor la trafic (prealabil, n timpul cltoriei, urmrirea traseului, sisteme de navigaie)
managementul urgenelor;
Autor:

18

EXAMEN DE ATESTAT
2015

creterea securitii n transporturi


Orice politic de dezvoltare a sistemului naional de transport are ca scop integrarea acestuia
la nivel european sau intercontinental. Strategiile definite n acest sens urmresc obiective definite
prin acorduri i convenii sau tratate internaionale.
Dezvoltarea sistemului naional de transport trebuie s in cont i de interesele strategice
impuse de sistemul naional de aprare i ale structurilor militare din care Romnia face parte.
Potrivit Institutului Naional de Statistic, deplasrile pe cale rutier, efectuate pe teritoriul
Romniei, reprezint aproximativ 75% din totalul deplasrilor efectuate fn scopul transportului de
cltori i puin sub 50% din deplasrile destinat transportului de mrfuri (INS, date 2010). Aceste
statistici atest faptul c n ambele cazuri, transportul rutier reprezint cel mai important i utilizat
mod de transport.
Reeaua de autostrzi i cea de drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea rutiera.
Tabelul 2
Categorie de drum

Kilometri

Pondere

362,6

0,5%

Naional European

5.697,7

7,1%

Alte drumuri naionale

9.930,9

12,4%

Judeean

36.009,8

45,1%

Comunal

27.780,8

34,8%

Total

79.781,7

Autostrad

Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de accidente rutiere, prin comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia
European utilizeaz trei indicatori distinci pentru msurarea gradului de siguran rutier, dup cu urmeaz:
1. Numr decese la un milion de locuitori;
2. Numr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;
3. Numr decese la un milion de autoturisme.

Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri naionale, n
contextul n care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din ansamblul reelei rutiere
naionale.
Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.

Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup
cum rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n Europa riscul de
inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori mai mare dect
pentru autostrzi. De asemenea, acest lucru reiese i din statisticile locale, care reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur band pe sens: n cazul drumurilor naionale exist
un risc de peste ase ori mai mare dect pentru autostrzi i de peste trei ori mai mare n cazul n
care se iau n calcul doar drumurile naionale din zonele interurbane, n prezent, un procent de aproximativ 90% din reeaua naional este reprezentat de drumurile cu o singur band.
Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la standard de autostrad
(mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de aproximativ 66 km/h, pentru cltoriile

Autor:

19

EXAMEN DE ATESTAT
2015

inter-urbane. Acest lucru nu este considerai suficient pentru o reea naional pentru care, potrivit
comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui s nregistreze valori cuprinse ntre 90 i 100
km/h, pentru a fi considerate adecvate.
Timpii mari de parcurs reflect utilizarea ineficient a timpului dar au i un impact economic
negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de afaceri. Pentru a
concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de mbuntirea timpuJui de
cltorie att n termeni absolui ct i In ceea ce privete fiabilitatea.
Un aspect important l constituie faptul c puin peste 50% din reeaua naional este considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30% este considerat a fi n stare tehnic mediocr,
iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele
mai nalte standarde pentru orice ar.
n prezent, sunt n vigoare 50 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere pentru reeaua naional i care se rennoiesc la fiecare doi ani. n Marea Britanie, ar ce deine o reea
de autostrzi de zece ori mai ampl, exist 13 contracte-cadru ncheiate pe criterii zonale, n restul
Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate cuprins ntre 5 i 10 ani.
Cu toate c transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport cltori n Romnia, trebuie luat n considerare i gradul curent de motorizare, precum i felul n care
acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influeneaz n mod direct alegerea acestui mod de
transport.
Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de
cretere pe termen lung fiind n jur de 5% pe an.
Sectorul rutier este cef mai important element din sistemul de transport romnesc, n
ceea ce privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ
75% din totalul de pasageri-kilometri i aproape 50% din total mrfuri-kilometri.
Cererea total de transport rutier a crescut cu mai puin de 20%. n termeni absolui,
creterea numrului de cltorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar exist i o cretere
proporional n ceea ce privete transportul rutier de marf.
Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de transport, respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de cltorii cu
autoturismul de peste 15%, fa de creterea total a numrului de cltorii pentru toate modurile
de transport, care este sub 11%. De asemenea, se estimeaz cltorii efectuate pe distane mai
lungi, cu o cretere aferent a numrului de pasageri-kilometri, care este tot mai mare n cazul
transportului cu autoturismul, respectiv de peste 43% fa de procentul pentru toate modurile de
transport de 27%.
O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management (att pentru eliminarea ntrzierilor cu reparaiile capitale, ct i pentru activitile curente
de ntreinere i activitile de ntreinere planificate pentru toate activele planificate i existente),
mpreun cu alocrile bugetare vor determina necesitile anuale de finanare a operaiunilor i
activitilor de management precum i asigurarea acestor surse de finanare.
Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management presupune introducerea unui sistem eficient de prioritizare i distribuie a operaiunilor i cheltuielilor de management care s fie implementat pe o perioad multianual, precum i elaborarea unui plan de eliminare a ntrzierilor cu reparaiile capitale pentru toate activele importante (drumuri i poduri).
Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structural a operaiunilor i activitilor de ntreinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficient a proiectelor.

Autor:

20

EXAMEN DE ATESTAT
2015

Proiecte naionale i internaionale n domeniul transporturilor


Cele mai importante proiecte naionale i internaionale n domeniul transporturilor se refer

la:

proiecte de modernizare, reabilitare i dezvoltare a infrastructurii de transport


Pentru exemplificare, prezentm cteva dintre proiectele care se deruleaz n prezent, cu
observaia c lista de proiecte este mult mai mare i se modific permanent, n funcie de necesitile
i strategiile de dezvoltare definite la nivel regional, naional i internaional:
proiectul Autostrzii Trans-Europene (Trans-European Motorway,
TEM), iniiat n 1977 de ctre ri din Europa Central, de Est i de
Sud-Est;
proiectul Cii Ferat Trans-European (Trans-European Railway,
TER);
proiectul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment Determinarea Necesitilor Infrastructurii de Transport), lansat n
1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din Europa de
Est, i a concepe n baza acestor nevoi o reea de transport multimodal)
Programul TRACECA
proiectele POS Transport (Programul Operaional Sectorial de Transport) i POR (Programul Operaional Regional de Transport)
AMTRANS (Amenajarea teritoriului i transporturi)
alte proiecte naionale sau locale
proiecte de corelare a legislaiei n transport;
proiecte de limitare a polurii i de protecie a mediului

Autor:

21

EXAMEN DE ATESTAT
2015

ANEXE
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj, datorit modului de funcionare, mbin ntr-un mod eficient avantajele unei cutii de viteze manuale i ale unei automate. Cutia DSG (ge: Direkt Schalt Getriebe en: Direct
Shift Gearbox), produs al companiei VW n colaborare cu Borg Warner, este o cutie de viteze cu dublu
ambreiaj, controlat electronic, care deine recordul n ceea ce privete automobilele echipate (peste 3.5
milioane).

n funcie de tipul ambreiajelor utilizate, de numrul de trepte, precum i de cuplul maxim de intrare,
existtrei tipuri constructive de cutii
DSG:
Tip cutie DSG

o
o

Caracteristici
cuplu maxim 350 Nm
ambreiaje multidisc,
umede

DQ250

6+1 trepte

o
o

cuplu maxim 250 Nm


ambreiaje monodisc,
uscate

DQ200

7+1 trepte

o
o

cuplu maxim 500 Nm


ambreiaje multidisc,

Cutia DSG DQ250 a fost lansat n 2003, fiind prima cutie de


viteze cu dublu ambreiaj ce echipeaz un automobile de serie.
Primul automobil echipat cu cutia DSG a fost VW Golf Mk4
R32, urmat de Audi TT 3.2. Cutia DSG este disponibil pentru
motoarele dispuse transversal, cu roile motoare fa precum i
pentru automobilele cu traciune integral. n momentul de fa
cutia DSG echipeaz majoritatea mrcilor din grupul Volkswagen (VW, Audi, Skoda, Seat).
Avantajele cutiei DSG mbin avantajele cutiei de viteze manual (randament ridicat, sportivitate) ct i avantajele
unei cutii de viteze automate (confort, schimbare treptelor de
vitez fr ntreruperea cuplului motor).

umede
DQ500

7+1 trepte

Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor dou ambreiaj, arborilor de intrare n cutia de
viteze. Un arbore de intrare transmite micarea treptelor impare (1, 3 i 5) iar cel de-al doilea treptelor pare (2, 4 i 6) i treptei de mers napoi (R).

Autor:

22

EXAMEN DE ATESTAT
2015

Seciune longitudinal cutie DSG (DQ250)


1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.

angrenare diferenial
treapta de mers napoi
treapta 6
treapta 5
treapta 1
treapta 3
treapta 4
treapta 2
angrenare diferenial
diferenial
arbore de intrare 1
arbore de intrare 2
ambreiaj 2
ambreiaj 1

De exemplu, pentru a transmite cuplul motor n treapta 1, ambreiajul 1 (14) este cuplat i arborele
de intrare 1 (11) este antrenat. Treapta 1 se realizeaz prin angrenajul (5) situat pe unul din cei doi
arbori de ieire. Fiecare arbore de ieire angreneaz cu coroana diferenialului (10) prin intermediul
unor
angrenaje
.
Cu treapta 1 cuplat se poate pre-selecta treapta a doua iar n momentul schimbrii efective a
treptei de vitez ambreiajul 1 se decupleaz i ambreiajul 2 se cupleaz prelund cuplul motor.
Sursa:
http://www.e-automobile.ro

Autor:

23

EXAMEN DE ATESTAT
2015

BIBLIOGRAFIE
1. Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 2030
Guvernul Romniei.Ministerul Transporturilor
2. Transport rutier_MPGT-95-182
Institutul National de Statistica
3. AUTOMOBILUL_Constructie.Functionare.Depanare
Editura Tehnica
4. Sisteme de transport
Auxiliar Curricular
http://tvet.ro

2008

5. Automobile.Cunoastere.Intretinere.Reparare Gh.Fratila s.a


Editura Didactica si Pedagogica

2005

2008
2014
1986

Site-uri si link-uri
www.google.com
http://ambreiajshop.blogspot.ro/2012/06/clasificarea-si-particularitatile-de.html
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html

Autor:

24