Sunteți pe pagina 1din 21

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV

https://www.sof.or.jp/en/activities/pdf/06_07.pdf

SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA

DISCIPLINA: SOLUTII NOI DE MOTOARE CU ARDERE INTERNA


INDRUMATOR :Prof.dr.ing.Anghel CHIRU
STUDENT: BUGA IONUT ALEXANDRU

Introducere
Cea mai larg utilizare n propulsia autovehiculelor o are n prezent energia termic obinut
din arderea hidrocarburilor, iar pentru transformarea energiei termice n energie mecanic,
rspndirea cea mai mare o au motoarele cu ardere intern cu piston, acestea atingnd un nalt grad
de perfectionare si eficient.
Un motor cu ardere intern poate fi definit ca un motor care transform energia termic produs
prin arderea combustibilului, n lucru mecanic, ca urmare a evoluiei unui fluid, numit fluid motor. n
timpul evoluiei sale n cilindru, fluidul motor poate fi constituit din aer, amestec combustibil-aer si
gaze arse, la care se adaug gazele arse reziduale de la ciclul precedent. Procesele care asigur
transformarea energiei chimice a combustibilului n lucru mecanic, se succed periodic n fiecare
cilindru formnd ciclul motorului. Evoluia fluidului motor se realizeaz prin intermediul
mecanismului motor si a altor mecanisme, instalaii auxiliare care constituie ansamblul unui motor
termic cu piston.
Transformarea energiei termice n energie mecanic n motorul cu ardere intern este un proces
deosebit de complex si desfurarea sa n condiii reale este nsoit de pierderi mari de energie.
La motoarele cu ardere intern, pentru realizarea ciclului real, este necesar evacuarea gazelor arse
din cilindru si introducerea unui ncrcturi proaspete de aer sau amestec de aer si combustibil. n
timpul evacurii gazelor arse, datorit rezistentelor gazodinamice, presiunea gazelor care se
evacueaz, variaz continuu si se menine puin mai mare dect cea atmosferic. Din aceast cauz,
la sfritul evacurii, adic naintea nceperii admisiei, n camera de ardere rmne o parte din gazele
arse, numite gaze arse reziduale, avnd o presiune mai mare dect presiunea atmosferic.
n perioada de admisie pistonul se deplaseaz de la PMS la PMI, supapa de admisie este deschis,
iar presiunea gazelor arse reziduale ncepe s scad pn la cea atmosferic. Ulterior, la admisia n
cilindru a amestecului proaspt, datorit rezistentelor gazodinamice din instalaia de alimentare cu
aer (rezistenta filtrului de aer, lungimea si sectiunea conductelor, existenta unor coturi n instalaia
de alimentare cu aer, rugozitatea pereilor conductelor, rezistenta la aspiraia amestecului proaspt
din carburator la MAS-uri, etc.) presiunea scade sub cea atmosferic.
Scderea presiunii n timpul admisiei se accentueaz cu creterea turaiei, deoarece rezistentele
gazodinamice cresc cu creterea vitezei curentului de amestec proaspt.
Presiunea gazelor n timpul admisiei, variaz n limitele: pa = 0.65 ...... 0.9 daN/cm2 la motoarele
n patru timpi.
Cantitatea de ncrctur proaspt care se retine n cilindru depinde si de gradul de golire a
cilindrului de gazele arse n ciclul precedent, deci procesul de admisie trebuie analizat n strns
colerare cu parametrii ce caracterizeaz procesul de evacuare. Ansamblul fenomenelor ce nsoesc
procesele de evacuare si admisie reprezint schimbul de gaze, care trebuie efectuat n aa fel nct n
cilindru s se introduc o cantitate ct mai mare de gaze proaspete n raport cu volumul avut la
dispoziie si s se piard o cantitate ct mai mic de gaze proaspete la splarea cilindrului de gaze
arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciaz n general prin coeficientul de umplere
care se poate defini prin urmtoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de ncrctur proaspt reinut n cilindru la sfritul
procesului de umplere, G si cantitatea de ncrctur proaspt care poate ocupa cilindreea n
condiiile de referin Go, adic printr-un proces fr pierderi termo-gazodinamice,
- raportul dintre volumul ncrcturii proaspete reinute n cilindru la sfritul procesului de
umplere, msurat n condiii de referin, Vo, si volumul cilindreei Vh, pe care l-ar putea umple
ncrctura proaspt ntr-un proces fr pierderi termogazodinamice.
Deci, coeficientul de umplere poate fi scris sub urmtoarele forme:
2

V=

Vo

Vh
Go
Pentru calcularea coeficientului de umplere se msoar cantitatea de gaze proaspete G admise n
motor (cu debit) si se determin prin calcul cantitatea teoretic Go, care pentru un motor n patru
timpi este:
n
Go = Vh 60 o i , unde:
2

i - numrul de cilindri al motorului,


o - densitatea fluidului proaspt.
Desfurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizat dup variaia presiunii gazelor din
cilindru n timpul procesului de schimb de gaze, respectiv dup bucla inferioar a diagramei (p-V)
indicate, denumit diagram de pompaj.
Variaia presiunii n
timpul admisiei n mare msur se datoreaz micrii pistonului cu o vitez variabil. ncepnd din
PMS viteza Wp a pistonului se mrete, atingnd valoarea maxim cu puin nainte de jumtatea
cursei. Viteza de admisie a gazelor proaspete Wa urmrete, n general, variaia vitezei pistonului,
dar datorit ineriei gazelor din conducta de admisie si presiunii superioare ce o mai au gazele arse
din cilindru la nceputul cursei de admisie exist un decalaj ntre nceputul cursei de admisie si
nceputul procesului de admisie.
De asemenea, la sfritul cursei de admisie n PMI, cu toate c viteza pistonului atinge valoarea
zero, ncrctura proaspt continu s ptrund n cilindru ( Wa 0) datorit ineriei si presiunii
mai sczute din cilindru. Sfritul admisiei este determinat de momentul nchiderii supapei de
admisie.
Interdependenta dintre viteza de intrare a gazelor proaspete n cilindru si presiunea acestora, face
ca n vecintatea poziiei n care Wa atinge valoarea maxim, presiunea s nregistreze un minim.
Aceast interdependent poate s ia forme perturbate datorit undelor de presiune si particularitile
motorului, mai ales la motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse si a unei umpleri ct mai bune a cilindrului cu gaze
proaspete, respectiv obinerea unei diagrame de pompaj ct mai favorabile, sunt n strict dependent
de fazele de distributie.
Deschiderea supapei de evacuare nu trebuie s se produc n PMI, deoarece lucrul mecanic
consumat pentru evacuarea gazelor arse este prea mare n acest caz, iar presiunea de evacuare p ev
este prea mare si determin o umplere mai redus. Deschiderea cu avans a supapei de evacuare duce
la o reducere nsemnat a lucrului mecanic de evacuare le si a contrapresiunii pev. Valorile
contrapresiunii si a lucrului mecanic folosit la evacuarea gazelor arse depind de mrimea avansului la
deschiderea supapei de evacuare. Astfel, la un avans foarte mare se reduce insensibil presiunea
gazelor de evacuare si lucrul mecanic folosit la evacuarea gazelor arse fa de un avans potrivit, n
schimb pierderea lucrului mecanic motor creste vizibil.
Avansul optim difer de la un regim de funcionare la altul,deci va trebui ales avansul optim pentru
regimul care se dorete obinerea celor mai ridicate performante.
Momentul nchiderii supapei de evacuare trebuie ales astfel nct s se asigure cea mai complet
golire a cilindrului de gaze arse si pierderi ct mai reduse de gaze proaspete.
n plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioar aceleia din colectorul de evacuare si
aceasta, la rndul su, este puin superioar presiunii atmosferice.
Dac se analizeaz procesul real de evacuare din momentul deschiderii pn n momentul
nchiderii supapei de evacuare, se pot evidenia trei etape ale acestui proces.
n prima etap care se mai numete si scpare sau evacuare liber, gazele arse ies cu viteze mari n
exterior datorit presiunii ridicate din cilindru, evacundu-se 70-80 % din gazele arse. Cu scderea
presiunii se reduce viteza de scurgere a gazelor pe sub supap, regimul de scurgere devenind
subcritic, cnd pistonul se apropie de PMI. Mai departe evacuarea se face prin deplasarea pistonului,
aceast etap denumindu-se evacuarea forat.
3

Evacuarea gazelor arse se continu sub efectul energiei cinetice a coloanei de gaze care prsete
cilindrul, aceasta fiind etapa evacurii ineriale sau postevacurii. Efectul ineriei coloanei de gaze
este anulat la un moment dat de acela a depresiunii, moment n care sensul de micare a gazelor s-ar
inversa, dac nu s-ar nchide supapa de evacuare. Prin urmare exist o valoare optim a ntrzierii la
nchidere a supapei de evacuare, pentru care se realizeaz cea mai complet golire a cilindrului de
gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere ct mai bun, deschiderea supapei de admisie trebuie s se produc
cu un avans fa de PMS. Una din condiiile principale este aceea, c n momentul cnd presiunea
din cilindru a devenit inferioar aceleia din colectorul de admisie, supapa s ofere o seciune de
trecere ct mai mare posibil pentru ca pierderile gazodinamice s fie minime.
Rezult necesitatea unui avans la deschiderea supapei de admisie att fa de PMS, ct si fa de
punctul de egal presiune n cilindru si conducta de admisie. Avansul la deschiderea supapei de
admisie este cu att mai necesar cu ct turaia motorului este mai mare, deci cu ct durata admisiei
este mai mic.
Exist un unghi n care att supapa de admisie ct si cea de evacuare sunt deschise, unghi ce se
numete, unghi de suprapunere a deschiderii supapelor.
Avansul optim la deschiderea supapei de admisie este, prin urmare, acel avans care asigur trecerea
unei cantiti ct mai mici de gaze arse din cilindru n conducta de admisie, pierderi gazodinamice
ct mai mici la trecerea gazelor proaspete de admisie si, n final o umplere maxim a cilindrului cu
gaze proaspete.
Momentul nchiderii supapei de admisie trebuie stabilit astfel, nct,s se utilizeze la maximum
efectul inerional al coloanei de gaze proaspete. Postumplerea cu caracter inerional este limitat n
timp de efectul deplasrii pistonului care poate provoca refularea gazelor proaspete din cilindru spre
colectorul de admisie.
Rezult c ntrzierea optim la nchiderea supapei de admisie se gsete n momentul cnd cele
dou efecte se anuleaz si procesul de umplere nceteaz.
Rezult, pe baza acestor considerente c valorile optime ale unghiurilor de deschidere si de
nchidere se stabilesc pe cale experimental. Pentru a mri puterea si randamentul motoarelor cu
ardere intern, cea mai eficace metod care se folosete, este supraalimentarea.
2.A. Principii de realizare a supraalimentrii
Prin supraalimentare se nelege mrirea presiunii ncrcturii proaspete la o valoare ce
depete presiunea mediului ambiant p0, pentru a mri densitatea ncrcturii proaspete reinute n
cilindri.
Supraalimentarea se aplic motoarelor n scopul mririi puterii litrice i pentru compensarea pierderii
de putere n cazul funcionrii motorului la altitudine, sau n cazul cnd se urmrete recircularea
unei pri din gazele de ardere pentru scderea coninutului de NOx n gazele de evacuare.
Prin mrirea presiunii ncrcturii proaspete la intrarea n cilindri se realizeaz creterea cantitii de
amestec carburant proaspt reinut n cilindri motorului i care determin n final sporirea puterii
motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observa influena presiunii
ncrcturii proaspete asupra cantitii ncrcturii proaspete reinute n cilindrul motorului.
C
v
C0
rezult:
C v C0
unde:
v - coeficient de umplere;
C- cantitatea real de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului;
C0-cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului n condiii n
care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimnd relaia (18.2) n funcie de parametrii de funcionare ai motorului
4

Fig.2.1. Schema supraalimentrii cu antrenare mecanic

C v 0 Vs i

60

2
sau

ps
n
Vs 2 30

R T0
2
unde: ps- presiunea ncrcturii proaspete;
T0 - temperatura ncrcturii proaspete la umplerea n condiii optime;
Vs- cilindreea unitar;
i - numrul de cilindri ai motorului;
n - turaia motorului;
- numrul de timpi ai motorului.
C k ps
Dac se nglobeaz termenii constani ntr-o constant k se poate scrie:
Relaia (18.5) arat dependena cantitii de amestec proaspt reinute n cilindrii motorului, de
presiunea cu care se introduce ncrctura proaspt n cilindri motorului.
Dup presiunea de supraalimentare ps se disting urmtoarele tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentare de joas presiune: ps=(0,120,15) MPa, supraalimentarea ce se poate aplica la
orice motor cu umplere normal fr a-i diminua durabilitatea i se realizeaz de regul cu ajutorul
unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,150,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determin apariia unor tensiuni mrite n organele motorului,
de aceea trebuie luate msuri constructive i tehnologice pentru asigurarea rezistenei necesare. n
general acest tip de supraalimentare se realizeaz cu ajutorul unor agregate numite turbocompresoare
(o suflant antrenat de o turbin acionat de gazele de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune nalt: ps=(0,200,35) MPa, se caracterizeaz prin comprimarea
ncrcturii proaspete n trepte i rcirea ei intermediar;
d) supraalimentarea de foarte nalt presiune: ps=(0,350,60) MPa, se utilizeaz la generatoarele
de gaze cu pistoane libere.
C v

Dup modul cum se realizeaz supraalimentarea aceasta poate fi:


a) supraalimentarea natural (sau acustic) se realizeaz fr compresor i are la baz utilizarea
fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forat este procedeul cel mai utilizat i impune prezena compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fr utilizarea energiei gazelor de evacuare.
Antrenarea compresorului de ctre arborele cotit al motorului cu ardere intern se realizeaz n
general la motoarele mici. Acest sistem se numete supraalimentare cu compresor antrenat mecanic.
5

Complexitatea mecanismului de antrenare precum i consumul de lucru mecanic constituie limite n


calea utilizrii acestei soluii.
n figura 1.1. se prezint schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat mecanic.
Supraalimentarea realizat prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectueaz n dou moduri:
folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau transformnd energia cinetic
a gazelor de evacuare n lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea n contact a aerului de admisie cu gazele de evacuare
cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbtor de presiune (Comprex), figura 1.2.

Fig. 2.2 Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX

Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere n lucru mecanic de compresiune se realizeaz


prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul turbocompresorului nu
implic consumarea unei energii suplimentare datorit faptului c energia gazelor de evacuare este
suficient pentru antrenarea turbinei i a compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor n patru timpi supraalimentate utilizeaz pentru
supraalimentare turbocompresorul deoarece amelioreaz randamentul motorului.
Turbocompresorul se adapteaz automat la debitul i temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica dup diferite criterii
ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau dup construcia agregatelor, etc.
a) clasificarea dup modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge dou variante
respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putnd folosi o parte
din energia cinetic a gazelor de ardere, n care caz turbina lucreaz cu presiune variabil n faa
ajutajelor fixe i se numete turbin de presiune variabil, (de impuls), sau cazul n care gazele
evacuate din motor se frneaz i turbina lucreaz cu presiune constant.

Fig. 2.3. Supraalimentarea de presiune variabil


Sistemul care utilizeaz energia cinetic a gazelor de evacuare necesit amplasarea turbinei ct mai
aproape de cilindri. La motoarelele policilindrice se utilizeaz mai multe colectoare (fig.18.3),
fiecare din ele colectnd gazele de evacuare de la doi sau cel mult trei cilindri i anume de la acei
cilindri ale cror evacuri se succed cu cel mai
mare decalaj.

Fig.2.4. Schema supraalimentrii cu ajutorul turbocompresorului

Fig. 2.5. Scheme de amplasare a dispozitivelor de supraalimentare


n cazul n care se utilizeaz turbine de presiune constant (fig.1.3), n amontele acesteia se prevede
un colector K, n care se creeaz o contrapresiune la evacuarea din motor, prin frnarea gazelor.
7

b) Clasificarea dup scopul urmrit deosebete supraalimentarea pentru restabilirea puterii


motorului i supraalimentarea pentru mrirea acesteia.
Primul caz corespunde n general motoarelor care lucreaz la altitudine, compresorul avnd rolul de
a restabili densitatea normal a ncrcturii proaspete, iar cel de-al doilea caz, cnd supraalimentarea
este utilizat pentru mrirea puterii motorului i scderea consumului specific de combustibil,
ntruct scad pierderile mecanice i termice socotite procentual fa de cldura dezvoltat n cilindrii
motorului.
c) Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentrii cu turbocompresor se face dup
numrul de trepte folosite, dup rcirea aerului admis i dup tipul constructiv al
turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului i destinderea gazelor evacuate se pot face ntr-una sau mai multe trepte;
aerul admis n cilindru poate fi rcit dup ieirea lui din compresor sau nu, supraalimentarea fiind cu
rcirea intermediar a aerului sau fr rcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizeaz de obicei compresoare centrifugale i mai rar axiale i
turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) Dup modul de antrenare a compresorului se poate ntlni supraalimentare cu agregat
turbocompresor (fig.1.4.) sau supraalimentare mixt (agregat turbocompresor i compresor antrenat
mecanic), soluie utilizat n special la motoarele n doi timpi ( fig.1.5)
2.B.Diagrama indicat i fazele optime de distribuie la motorul supraalimentat

Fig.2.6. Influena supraalimentrii asupra ciclului motor al unui MAC


Prin supraalimentarea unui motor se modific condiiile de funcionare ale acestuia fa de un motor
cu aspiraie normal. Mrind cantitatea de ncrctur proaspt admis i temperatura acesteia fiind
mai mare dect cea a mediului ambiant, se modific valorile presiunii i temperaturii n fiecare
evoluie.

n figura 1.6.a. se prezint diagrama indicat teoretic a unui MAC supraalimentat.


n cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicat dect presiunea
atmosferic ceea ce mbuntete umplerea motorului i lucrul mecanic (de pompaj) delimitat de
curbele de admisiune i evacuare devine pozitiv contribuind la mrirea randamentului.
Presiunea de admisie pA este mai mic dect presiunea de supraalimentare ps din cauza pierderilor
gazodinamice. n cazul supraalimentrii cu ajutorul unei suflante antrenate mecanic presiunea n
cilindru Pp este cu mult mai sczut dect presiunea de supraalimentare ps, atunci lucrul mecanic de
pompaj Lp fiind pozitiv mrete lucrul mecanic indicat al diagramei.
La motoarele n patru timpi supraalimentate diagrama indicat este influenat de fazele de
distribuie. Optimizarea acestora fiind diferit de cea a motoarelor cu umplere normal. Procesul de
schimbare a ncrcturii la motoarele n patru timpi este constituit din fazele de evacuare, baleiaj i
admisie. Fenomenul dureaz mai mult dect o rotaie complet a arborelui cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face n dou etape i anume: evacuarea liber (scpare) i
evacuare forat.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu un unghi de avans astfel nct lund n
considerare bilanul ntre energia ctigat prin micorarea lucrului mecanic rezistent n timpul cursei
de evacuare forat i cea pierdut prin nefolosirea complet a destinderii gazelor din cilindru, s se
obin un lucru mecanic maxim ctigat n timpul evacurii.
n figura 1.6.b. este prezentat variaia presiunii gazelor n timpul scprii pentru diferite grade de
supraalimentare. Se observ c pe msura ce presiunea de supraalimentare crete, crete i presiunea
de la nceputul evacurii. Presiunea scade rapid cu apropierea pistonului de PMI.
Rezult c evacuarea se efectueaz n cea mai mare parte prin scpare. Curba (a) reprezint limita
cderii de presiune din cilindru n faa colectorului turbinei pn la care se asigur curgerea n regim
supracritic. n general cu mrirea gradului de supraalimentare nu este necesar modificarea
momentului deschiderii supapei de evacuare n apropiere de PMI se ating presiuni apropiate de cele
din colectorul turbinei.
Prin micorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obine o evacuare sensibil
mbuntit deoarece n timpul scprii n poriunea curgerii supracritice se elimin aproximativ
70% din cantitatea total de gaze arse aflate n cilindru. Ca urmare a faptului c n timpul evoluiei
de evacuare forat presiunea variaz mai puin scderea contrapresiunii duce la micorarea destul de
mic a lucrului mecanic rezistent.
9

Fig.2.8.
Evoluia
presiuniiidin
cilindrua)nmotor
timpulsupraalimentat;
evacurii forate
Fig.2.9. Cronoseciunile
supapei
de admisie
evacuare:
b) motor cu aspiraie
natural
b. Admisia
Admisia ncepe odat cu momentul reinerii aerului n cilindru i se termin dup PMI, supapa de
admisie nchizndu-se cu ntrziere. ntrzierea la nchiderea supapei de admisie este necasat pentru
o umplere ct mai bun a cilindrului. Admisia ncrcturii proaspete n cilindru se realizeaz n cea
mai mare parte sub valoarea presiunii de supraalimentare ps. Evoluia presiunii din cilindru n timpul
admisiei este prezentat n fig.1.8. Se constat n prima poriune a cursei de admisie o cretere de
presiune datorate ptrunderii aerului comprimat i apoi o scdere datorat mririi pierderilor
gazodinamice rezultate n urma mririi vitezei de curgere a ncrcturii proaspete n cilindru.
Urmeaz apoi o poriune n care presiunea n cilindru este aproximativ constant, dup care crete
datorit frnrii gazelor din cauza ncetinirii micrii pistonului
n PMI presiunea n cilindru este mai mic dect presiunea de supraalimentare de aceea ncrctura
proaspt poate ptrunde n cilindru i dup PMI ceea ce justific nchiderea cu ntrziere a supapei
de admisie (punctul ia1).
n cazul n care presiunea din colectorul de evacuare este constant, mrirea presiunii de
supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului n cilindru.
Din aceast cauz, nchiderea supapei de admisie trebuie s se realizeze cu o ntrziere mai mare
pentru a compensa cderea de presiune mrit i pentru utilizarea complet a energiei coloanei de
gaz n micare.
Dac presiunea din colectorul de evacuare variaz n acelai raport cu presiunea de supraalimentare,
momentul de nchidere a supapei de admisie nu se modific, deoarece viteza gazelor i pierderile
gazodinamice nu se modific.
Datorit faptului c n motorul supraalimentat este ars o cantitate sporit de combustibil va rezulta
o ncrcare termic mai mare a pieselor n jurul camerei de ardere fa de motorul cu aspiraie
natural, astfel se impun msuri suplimentare pentru rcirea pereilor cilindrului, capului pistonului,
chiulasei i supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale i rcirea pieselor mai sus
menionate se utilizeaz metoda mririi duratei n care supapele sunt simultan deschise.
n figura 1.9. sunt prezentate cronoseciunile supapelor de admisie i evacuare la un motor
supraalimentat i la un motor cu aspiraie natural. Durata de deschidere simultan a supapelor este
cuprins ntre 40600 RAC la admisie natural, ntre 900 i 1100 RAC pentru supraalimentare
mecanic i 1200 pn la 1500RAC pentru motor supraalimentat cu turbocompresor.
c. Baleiajul
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a ncrcturii cuprinse ntre momentul deschiderii
supapei de admisie i cel al nchiderii supapei de evacuare, deci, este perioada n care ambele supape
sunt deschide. n timpul baleiajului o parte din ncrctura proaspt nu particip la procesul de
ardere ns se destinde n turbin. Este necesar ca supapa de admisie s nu se deschid prea devreme,
pentru ca gazele arse din cilindru s nu scape n colectorul de admisie i s nruteasc umplerea.
10

La MAC odat cu mrirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat pentru a asigura
o bun rcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea de aer de baleiaj
este limitat, deoarece gazele la intrarea n turbin nu trebuie s depeasc o anumit temperatur
ceea ce implic limitarea debitului de aer care poate fi comprimat de compresor.
2.C. Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat
Datorit creterii presiunii de supraalimentare precum i mrirea cantitii de combustibil arse pe
ciclu, presiunile i temperaturile maxime de ardere se mresc i ca urmare cresc i solicitrile
mecanice i termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare ps este limitat de presiunile i temperaturile maxime de ardere din
cilindru, respectiv tensiunile mecanice i termice.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie. Pentru
diminuarea ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de exces de aer i prin
intensificarea baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai eficace
deoarece odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit puterea motorului va
crete. Se constat c scderea cu 100C a aerului la ieirea din compresor conduce la o cretere de
putere de aproximativ 23%.
La grade de supraalimentare de pn la ps = 1,62,0 modificrile sunt minime.
n general la motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se mrete
grosimea capului pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific diametrul i grosimea
bolului; suprafeele de reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se mresc; blocul motor se ramforseaz;
instalaia de rcire se modific pentru a obine o rcire mai intens a prii superioare a cilindrilor i a
chiulasei n dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei n instalaia de ungere se mrete i eventual
n circuitul de ulei se introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune rcirea forat a pistoanelor.
n cazul MAS supraalimentate trebuie s se acorde o deosebit atenie studierii solicitrilor termice,
deoarece la creterea acestora motorul are tendina de ardere cu detonaie.

2.C. Agregate de supraalimentare


Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza urmtoarele tipuri de compresoare:
- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.

11

Fig. 2.10. Schema de funcionare a compresorului Roots


Compresoarele volumice (Roots) (Fig.1.10) se utilizeaz n general la motoarele de turaie mic i
sunt antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare au un randament sczut i
funcioneaz cu zgomot de aceea ele au o aplicabilitate restrns la supraalimentarea motoarelor de
automobile.

Fig. 2,11. Schema de functionare a compresorului centrifugal


Compresoarele centrifugale (Fig. 1.11.)sunt cele mai utilizate datorit randamentelor efective
ridicate i dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizeaz pentru supraalimentarea de presiune medie, nalt i foarte
nalt (n trepte).
La compresorul centrifugal aerul intr prin canalul de admisie 1 n rotorul compresorului care
rotindu-se trimite aerul spre reeaua de petale 5 a difuzorului i de acolo prin canalul de refulare 6 n
colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea n rotor i pn la ieirea din canalul de
refulare.
Compresoarele centrifugale se clasific n special constructiv, dup modul cum sunt construite
paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate napoia sensului de rotaie al rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate naintea sensului de rotaie al rotorului.
12

Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.


Numrul de trepte n care se realizeaz comprimarea aerului compresoarele se clasific n:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.

2.E.Turbina
Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru supraalimentarea
motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) i radiale. La turbina axial, curentul de gaze se
deplaseaz prin rotor paralel cu axa de rotaie n timp ce la turbina radial se deplaseaz centripet
(fig.1.12).

Fig.2.12.Scheme de realizare a turbinei cu gaze a)axial; b)centripet; c)radial


Principiul de funcionare al unei turbine este urmtorul: gazele arse intr n aparatul director se
destind n ajutaje i se accelereaz de la viteza C0 pn la viteza C1. Gazele trec apoi prin reeaua de
palete a rotorului i ies cu viteza C2<C1.
Fora centrifug produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.1.13).

Fig. 2.13 Schema de lucru a turbinei cu gaze


Lucrul mecanic ce ia natere n turbin este rezultatul destinderii gazelor n difuzor unde energia
intern a gazelor se transform n energia cinetic i variaia vitezei gazului ntre palete unde energia
cinetic se transform n lucru mecanic.

13

2.F. Grupul turbocompresor


Grupul turbocompresor nu are legturi mecanice cu motorul supraalimentat, turaia sa fiind
dependent de cea a motorului.
ntre compresor, motor i turbin exist o singur condiie restrictiv la orice regim stabil de
funcionare impus de egalitatea ntre debitul de aer livrat de compresor i cel ce intr n motor, i
egalitatea dintre gazele evacuate de motor i intrate n turbin:
M m
s
m

1
t m
s 1
m

Lmin
unde: - coeficientul de exces de aer; Lmin aerul minim necesar.
Pe de alt parte ntre compresor i turbin exist o dubl legtur mecanic.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul s funcioneze stabil este necesar ca
puterea turbinei s fie egal cu puterea necesar compresorului indiferent de parametrii de intrare a
aerului n compresor i ai gazelor de ardere n turbin. n cazul n care puterea turbinei este mai mare
atunci turaia compresorului va crete pn cnd se va restabili egalitatea puterilor.

2.G. Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru autoturisme


Economia important de combustibil obinut de motorul cu aprindere prin compresie fa de
motorul cu aprindere prin scnteie a dus la introducerea acestui motor n construcia autoturismelor
mai ales de ctre constructorii din Europa, Japonia i General Motors n SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicrii motorului cu aprindere prin compresie la
autoturisme este puterea redus n cilindreea utilizat. Supraalimentarea este o metod simpl de a
acoperi diferena de putere ntre MAS i un MAC de aceeai cilindree unitar.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatur a gazelor de evacuare cobort, i o gam de
turaii mai redus. Din aceast cauz multe probleme dificile ce apar la MAS supraalimentate n
acest caz nu se mai pun. n general la MAC de puteri mici presiunea aerului de supraalimentare este
limitat de ncrcarea termic i mecanic.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbin mic pentru a avea un moment bun
la turaii reduse i este dotat cu o supap de control pentru a evita suprapresiuni de aer la turaii
ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe msura mbuntirii randamentului compresorului. n
reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o important contribuie o aduce
optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de aer, optimizarea colectorului de admisiune
i evacuare.
n cazul supraalimentrii motoarelor de autoturisme (cilindree 1,53,0 l) pentru a obine puterea
maxim la turaia nn i momentul maxim la turaia nM apar urmtoarele probleme) (figura 1.14):
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului pentru regimul
puterii maxime la turaia de moment maxim nu se realizeaz efectul de supraalimentare;
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului pentru regimul
momentului maxim, la turaia puterii maxime valoarea presiunii de supraalimentare depete
valoarea prescris i solicitrile mecanice ale motorului cresc peste limitele admise.

14

Fig.2.14 Evoluia presiunii de supraalimentare la acordarea turbo-compresorului cu motorul


Astzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc sisteme de
supraalimentare la care se realizeaz punctul comun de funcionare cu motorul la regimul
momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevzut cu o supap ce permite scpri controlate
de gaze arse pe lng turbin.
Acest sistem permite obinerea unor performane ridicate prin faptul c turbocompresorul rspunde
cerin]elor att la turaii reduse ct i la turaiile nalte ale motorului. La turaii ridicate gradul de
supraalimentare este meninut n limite acceptabile de ctre supap, rezultnd o bun siguran de
funcionare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat n figura 1.15
Supapa sesizeaz diferena ntre presiunea atmosferic i presiunea de supraalimentare dat de
compresor i realizeaz scparea gazelor de evacuare pe lng turbin. Astfel se poate controla
presiunea din colectorul de admisiune i se poate men]ine la nivelul cerut.
Supapa de descrcare este folosit pentru a controla creterea de presiune de la nivelul ales de
tura]ia cuplului maxim pn la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii nominale.
n figura 1.16. prezint funcionarea supapei cu scpri controlate.
Din diagrama prezentat rezult c turbocompresoarele dotate cu o astfel de supap permit
supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigur un cuplu maxim
suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turaii mari presiunea de supraalimentare nu
depete valoarea admis pentru obinerea unei presiuni maxime de ardere.

.Fig.2.15 Amplasarea supapei "by pass" n circuitul de supraalimentare


15

Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeai putere ca un motor cu
aprindere prin compresie cu aspiraie natural cu circa 40% cilindree unitar mai mare.

Fig.2.16 Evoluia presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei "by pass"

2.H. Rcirea aerului nainte de admisiunea n motorul supraalimentat


n cazul supraalimentrii motoarelor cu aprindere prin compresie este necesar n anumite cazuri
rcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciaz c mrirea cu 10C a temperaturii aerului admis
n camera de ardere determin o cretere de ordinul a 230C a temperaturii la sfritul compresiei, i
implicit a tuturor temperaturilor ciclului. n plus MAC nu poate beneficia de rcirea aerului
provocat de evaporarea combustibilului, cum se ntmpl n cazul MAS.
La MAC dublarea densittii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate. ns cu toate
acestea creterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitrilor mecanice maxime nu depete o
cretere de 4050%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus n motor depinde de urmtorii parametri
interdependeni:
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea n compresor.
Sa constat c mrirea temperaturii aerului admis crete cu ct gradul de supraalimentare este mai
ridicat. De aici rezult necesitatea rcirii aerului admis la rapoarte de comprimare ps n compresor
ridicate.
Prin rcirea aerului de supraalimentare pentru acelai regim termic al pieselor motorului i aceleai
reglaje, se poate arde mai mult combustibil i n consecin se dezvolt mai mult energie. Se
apreciaz c la fiecare 10K de scdere a temperaturii aerului de supraalimentare se realizeaz o
cretere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea rcirii aerului de supraalimentare trebuie s se in seama i de dezavantajele pe care le
prezint i anume: mrete masa i volumul motorului; schimbtorul de cldur introduce rezistene
gazodinamice suplimentare care n anumite cazuri pot s anuleze ctigul de putere obinut prin
rcirea aerului care ptrunde n motor.
16

Rcirea aerului se poate realiza n dou moduri:


- prin schimbtoarele de cldur, mediul rcitor fiind aerul sau lichidul de rcire;
- prin destinderea aerului admis.
2.H.1Rcirea aerului n schimbtorul de cldur
n acest caz se poate realiza:
- rcirea final la intrarea n motor (fig.1.17.a) n cazul n care suplimentarea se realizeaz
monoetajat (metoda cea mai des ntlnit la motoarele supraalimentate pentru autovehicule);
- rcire intermediar, ntre compresoare (fig.1.17.b), cnd motorul este prevzut cu dou
compresoare sau compresorul are mai multe etaje i permite constructiv o rcire intermediat.

Fig.2.17 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur n circuitul de supraalimentare


Creterea gradului de supraalimentare, n cazul n care se urmrete meninerea aceleeai
temperaturi la intrarea n motor conduce la creterea suprafeei de schimb de cldur a rcitorului
care devine foarte important.
Mrimea schimbtorului de cldur se coreleaz cu energia suplimentar pentru deplasarea mediului
de rcire. Aceast energie se scade din energia dezvoltat de motor.
Deci introducerea rcirii aerului la MAC permite creterea debitului de aer introdus n motor n
special la grade mari de supraalimentare avnd ca efect mrirea puterii fr a le suprasolicita termic.
n ultimii ani se constat orientarea diferit clar ntre sistemele de rcire a aerului de
supraalimentare, n SUA folosindu-se sisteme ap-aer i sisteme de rcire aer-aer n Europa.
Sistemul de rcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi joase ale
mediului de rcire, ns este mai voluminos dect sistemul ap-aer. Sistemul ap-aer este mai puin
eficient ns este mai simplu i mai ieftin.
O interesant dezvoltare a sistemului de rcire aer-aer este utilizarea unui turboventilator alimentat
cu aer de ctre turbocompresor. Acest sistem este mai puin eficient dect sistemul aer-aer cu radiator
frontal, ns este mai mic i performanele acestuia sunt mai aproape de cerinele motorului.
2.H.2. Rcirea aerului prin destindere
n acest caz destinderea poate fi practicat n cilindru sau ntr-o turbin.
Destinderea aerului n cilindru (metoda Miller) se efectueaz n modul urmtor: aerul comprimat n
grupul turbocompresor este rcit ntr-un schimbtor de cldur pn la aproximativ 600C dup care
ptrunde n motor. nainte ca pistonul s fi ajuns n PMI supapa de admisiune se nchide i aerul aflat
n cilindru se destinde, presiunea i temperatura aerului marcnd o scdere. Nivelul de presiune poate
fi mrit prin creterea presiunii de alimentare. Rcirea este cu att mai pronunat cu ct supapa de
admisie este nchis mai devreme.
Metoda prezint ca principal dezavantaj nrutirea umplerii motorului i se aplic cu precdere la
motoarele cu turaie constant.
17

Destinderea aerului ntr-o turbin nainte de intrarea n motor prezint scderi importante de
temperatur.
Schema de principiu este prezentat n figura 1.18.
Aerul este comprimat de compresorul CA antrenat de turbina TA care funcioneaz cu gaze de ardere
dup care intr n al doilea compresor CB, n schimbtorul de cldur R, unde se rcete i n turbina
TB cuplat cu compresorul CB dup care intr n motor. n turbina TB aerul poate avea o scdere mare
de temperatur.
Datorit pierderilor din grupul turbocompresor B i din schimbtorul de cldur R, presiunea
aerului la ieirea din turbin TB va fi mai mic dect la ieirea din compresorul CA.
Temperatura sczut obinut permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea acesteia fiind
impus numai de solicitrile mecanice ale motorului.

Fig.2.18 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur la aplicarea procedeului Miller


2.I. Compararea coeficientului de umplere a motoarelor alimentate la presiunea atmosferic
cu coeficientul de umplere a motoarelor supraalimentate
serie de factori, printre care:
- presiunea la sfritul umplerii pa,
- coeficientul gazelor reziduale,
- presiunea si temperatura gazelor arse pr si Tr,
- temperatura amestecului la sfritul admisiei Ta,
Presiunea la sfritul admisiei pa, este un factor care influeneaz hotrtor coeficientul de umplere
la motoarele n patru timpi si depinde de pierderile gazodinamice pe traseul de admisie.
a se calculeaz cu ajutorul ecuaiei lui Bernoulli, admitnd c
umplerea se face n regim staionar. Dac se neglijeaz si viteza iniial la intrarea n conducta de
admisie sau n carburator Wa, si diferena de nlime Zo si variaia densitii ncrcturii pe traseul
or fi:

pa = po pa =

2
Wa

o unde:

18

Wa - viteza medie de trecere a ncrcturii proaspete pe sub supapa de admisie,


- coeficientul de rezistent al traseului de admisie raportat la sectiunea minim,
- coeficientul de amortizare a vitezei ncrcturii proaspete n sectiunea considerat a cilindrului,
a, sunt proporionale cu ptratul vitezei curentului la
trecerea pe sub supapa de admisie.
Dup ecuaia continuitii, presupunnd c n cilindru gazele au viteza medie egal cu viteza
pistonului, viteza Wa se poate exprima n funcie de turatie astfel:
Ap S n Ap
n
Wa = W m
=
= k , unde:

30 fa
fa
fa
Wm - viteza medie a pistonului,
n - turaia,
fa - aria seciunii de trecere a gazelor pe sub supap,
S - cursa pistonului,
Ap- aria suprafeei pistonului
kconstant,
Cu aceasta expresia pierderilor de presiune devine:
pa =

po
2

fa

= k1

fa

, unde

k1 - constant
Deci pierderile de presiune sunt direct proporionale cu ptratul turaiei si invers proporionale cu
ptratul seciunii de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Prin urmare la construcia motorului trebuie s se tind spre micorarea
coeficientului, asigurnd o form corespunztoare a canalelor de admisie si seciuni maxime de
trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Raportul ariei suprafeei pistonului pe aria total a seciunii de trecere la supapele de admisie
complet deschise A/fa*la (unde la numrul supapelor de admisie la un cilindru), este funcie de
rapiditatea motorului si se afl ntre limitele urmtoare
- la motoare lente Wm< 6, A/fa*la = 12 - 8,
- la motoare de turaj mediu Wm< 6 - 9, A/fa*la = 9 - 6,
- la motoare rapide Wm > 9, A/fa*la = 6 - 4.5.
Pierderile de presiune la motoarele n patru timpi alimentate cu aer la presiunea atmosferic sunt
ntre limitele urmtoare:
pa = (0.10 - 0.20)*po.
La motoarele cu supraalimentare pierderile de presiune depind de presiunea aerului la ieirea
din compresor pk si se afl ntre limitele:
pa = (0.04 - 0.1)*pk, deci pierderile sunt cu mult mai mici.
ciclul precedent Mr si cantitatea gazelor proaspete admise Mpa, ambele n kmoli.
Mr
=
Mpa
Reducerea cantitii de gaze reziduale se poate obine pe mai multe ci pornind de la expresia
gazelor reziduale:
r Va
Mr =
si se afl ntre limitele urmtoare:
R Tr
19

- micorarea volumului ocupat de gazele reziduale, prin creterea raportului de comprimare,


- micorarea presiunii gazelor reziduale pr,
- mrirea temperaturii gazelor reziduale Tr, pentru c n acest fel se micoreaz densitatea lor.
Motoarele cu supraalimentare au un raport de comprimare mai ridicat, deci se micoreaz volumul
de gaze reziduale.
Valoarea coeficientului gazelor reziduale se poate exprima si n funcie de raportul pr/pa, de unde
rezult c mrind presiunea aerului admis n cilindru, deci n cazul motoarelor supraalimentate
coeficientul gazelor reziduale scade,cilindrii sunt splai mai bine de gazele rezultate n urma arderii.
Temperatura gazelor la sfritul admisiei Ta, este temperatura la care
ajung gazele prin nclzirea de la pereii conductei de admisie si a cilindrilor si de la gazele reziduale.
Aceast temperatur se poate determina din ecuaia bilanului de cldur a amestecului de gaze
proaspete si reziduale, nainte si dup amestecare, de unde dac neglijm diferenele de clduri
specifice, rezult:
- pentru motoarele alimentate la presiunea atmosferic
To T r Tr Tvap
Ta =
unde:
1 r
T -este nclzirea gazelor de la conducta de admisie si pereii cilindrului,
Tvap - este rcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.
- pentru motoarele supraalimentate
Tk T Trac r Tr
Ta =
unde
1 r
Trac este rcirea ncrcturii dup compresor,
Tk temperatura aerului la ieirea din compresor.
Din ecuaiile de mai sus rezult c temperatura la sfritul umplerii Ta, depinde de temperatura
iniial To sau Tk, de nclzirea T si de rcirea Tvap sau Trac, si de temperatura gazelor arse
reziduale Tr, respectiv coeficientul r.
Cu creterea temperaturii de la sfritul umplerii Ta, densitatea gazelor scade si coeficientul de
umplere se reduce.
Analiznd rezultatele cercetrii motoarelor, se ajunge la concluzia c:
- nclzirea gazelor de la conducta de admisie este cel mai redus n cazul motoarelor
supraalimentate, unde T = 5 - 10 K, n cazul MAC-urilor n schimb T = 20 40 K.
p - temperatura gazelor, la sfritul admisiei n cazul motoarelor supraalimentate variaz pe
un interval mai larg, Ta = 320 - 400 K; iar n cazul motoarelor alimentate la presiunea atmosferic
variaz ntr-un interval mai restns, Ta = 340 -400 K la MAS-uri cu carburator si Ta = 310 - 350 K la
MAC-uri.
Avantaje ale supraalimentarii motoarelor cu ardere interna:
n comparaie cu un motor termic aspirat ce produce aceeai putere maxim, consumul de
combustibil al unui motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat i recuperrii unei
pri din energia disipat n gazele de evacuare care este utilizat pentru mbuntirea randamentului
general al motorului. De asemenea datorit capacitii cilindrice mai reduse al unui motor turbo se
reduc i pierderile termice i prin frecri contribuind la creterea randamentului.
Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are urmtoarele avantaje n comparaie
cu un motor aspirat:
cuplul maxim este produs ncepnd cu turaiile joase;
cuplul maxim este constant pe o plaja mai larg de turaii;
20

Performanele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales n
cazul exploatrii acestora n zone cu altitudine ridicat unde pierderea semnificativ de putere
afecteaz majoritatea motoarelor aspirate datorit presiunii sczute.
Avantajele turbo supraalimentrii sunt evidente att n ceea ce privete performanele dinamice ct
i emisiile poluante. Tendina constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe toate
noile motoare, n acest mod pstrnd performanele dinamice dar la o cilindree mai mic.
Tehnologiile de supraalimentare au evoluat considerabil datorit cerinelor de reducere a consumului
pe de-o parte i datorit unui trend ascendent n ceea ce privete puterea raportat la capacitatea
cilindric pe de alt parte. Noile tehnologii turbo, dubl supraalimentare (R2STM) sau acionarea
electric a compresorului (e-Booster) sunt deja pe lista de componente ale productorilor de
automobile. Construcia i modul de funcionare ale acestor tehnologii vor fi dezbtute n articolele
viitoare.
Concluzia este c n cazul motoarelor supraalimentate trebuie s se asigure o rcire eficace a
aerului dup ieirea din compresor, nainte de intrarea n galeria de admisie, pentru a preveni
scderea densitii ncrcturii proaspete.

Bibliografie:

http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html
http://ro.wikipedia.org/wiki/Grup_de_turbosupraalimentare

21