Sunteți pe pagina 1din 8

Universitatea Alexandru Ioan Cuza Iai

Facultatea de Istorie

Drumul i negoul: marile drumuri ale continentului,


starea drumurilor, vmi, mrfuri, principalele zone de comer

Borto Andreea
Anul I
Grupa A

Anul universitar 2011- 2012


Semestrul II

Drumul i negoul: marile drumuri ale continentului, starea drumurilor,


vmi, mrfuri, principalele zone de comer

n Europa de Apus, ntre secolul al-XI-lea i al- XIII-lea, au avut loc mai multe
schimbri fundamentale, care au dus la nflorirea comerului. Dintre acestea, cele mai
importante au fost: ncetarea migraiilor, creterea demografic i dezvoltarea oraelor. Astfel,
dup ncheierea migraiilor, ntre Europa Apusean i lumea nordica i rsritean au nceput
s apar schimburi comerciale. Avntul demografic se va transforma ntr-o surs de
consumatori, de productori, de for de lucru, de unde comerul i va alege oamenii.
Renaterea oraelor a stat la baza progreselor negoului, ntruct avntul negustorului
medieval este situat n cadrul urban1.
I. Negustorul n epoca medival
ntruct societatea de la nceputul Evului Mediu era una predominant agrar,
negustorul reprezenta un element marcant, dar secundar. Cu timpul, el va deveni o
personalitate de prim importan a societii medievale, cu un rol esenial: el aducea din
locuri ndeprtate bunuri i mrfuri diverse, imposibil de produs pe plan local, suveranilor,
demnitarilor ecleziastici, aristocraiei i altor pturi ale populaiei2.
Societatea medieval avea o atitudine contradictorie fa de negustor. Pe de o parte
ocupaia negustorului era admirat, ntruct el i punea viaa n pericol n numeroase situaii,
cunoatea limbi strine, iar negustorul navigator trebuia s cunoasc poziia astrelor, s
determine alternana zi-noapte i s localizeze punctele cardinale. Pe de alta parte, negustorii
nu se bucurau de un prestigiu social ridicat. Cei care se ocupau cu comerul erau oameni
nstrii i din aceast cauz, ntruct cel bogat strnete mereu invidia i dumnia, existau
ndoieli cu privire la responsabilitatea i cinstea lor. n plus, comerul figura n listele de
ocupaii calificate drept ,, necinstite, ntocmite de teologii vremii. Clerul condamna comerul
deorecea el avea drept scop ncasarea unui profit. De asemeni, negustorii erau cei care
mprumutau bani cu doband, pentru a-si mari capitalul, trensformndu-se n adevrati
cmtari. Iar cmtria a fost mereu aprig criticat de autorii cretini, care le promiteu celor
care o precticau chinurile iadului pe lumea cealalt3.
1

Jacque Le Goff, Negustorii i bancherii n Evul Mediu, Bucureti, 1993, pp. 11-12.
Aron J. Gurevici, Negustorul, n Omul medieval, coord. Jacque Le Goff, Iai, 1999, p. 225.
3
Ibidem, pp. 227-229.
2

II. Marile drumuri ale continentului


n ceea ce privete activitatea comercial european, cei doi poli ai comerului
internaional au fost Mediterana i Nordul ( domeniul musulman i cel slavo-scandinav).
Astfel, s-au constituit dou benzi de orae comerciale puternice: n Italia i n Germania de
Nord, negustorii italieni i hanseatici fiind predominani4.
Traseul comercial care lega Nordul flamand ( cu oraele Lille, Douai, Tournai,
Ypres, Gand, Bruges, Arras i St. Omer, ultimele dou din provincial Artois ) de Sudul
mediteranean ( ndeosebi de Italia nordic i central) reprezenta unul dintre cele mai
importante treseea comerciale ale epocii, prin trgurile si blciurile periodice din Champagne,
prin strmtoarea Gibraltar i calea maritim a Atlanticuui. Aceti poli comerciali fceau
legtura i cu zone mai ndeprtate, cum ar fi Orientul, Anglia, regiunile baltice i Islanda,
contribuind la mrirea frontierelor cretintii apusene i la stabilirea primelor contacte
dintre civilizaia apusean i civilizaiile sino-mongol din Asia, respective, Orientul
Apropiat5.
Legturile comerciale cu Orientul au fost realizate, ntro-o prim etap, pe o cale
maritim, care lega Italia de Oceanul Indian ( India, Ceylon, Java), prin Marea Mediteran,
portul Alexandria i Marea Roie. Drumurile de uscat, transcontinentale, adugate ulterior,
arau fie o prelungire a traseelor maritime din Golful Persic, fie stbteau steeple din Asia
Centra, Turkestanul i platoul Iranian, trecnd prin Bagdad, iar de aici, mai departe, spre
,, schelele Levantului ( Jaffa, Accra, Beirut, Tripoli si Antiohia). Noi trasee ntre Europa i
Occident au fost inaugurate, n urma cuceririi Asiei de ctre mongoli i a pcii care i-a urmat6.

III. Starea drumurilor


n epoca medieval, starea drumurilor era destul de precar. Negustorul ntlnea
numeroase obstacole pe drumurile de uscat i ap pe care i trensporta mrfurile. Referitor la
drumurile de uscat, negustorii foloseau drept artere comerciale unele cai terestre deteriorate,
motenite din epoca roman. n primul rnd, piedicile naturale erau numeroase. Pe uscat,
munii erau greu de strabatut, mai ales avnd n vedere volumul de mrfuri transportat.
4

Jacque Le Goff, op.cit., p. 12.


Alexandru-Florin Platon, Laureniu Rdvan, Bogdan-Petru Maleon, O istorie a Europei de Apus n Evul
Mediu. De la Imperiul Roman trziu la marile descoperiri geografice (secolel V-XVI), Iai, 2010, pp.136-137.
6
Ibidem, p.137.
5

Marile drumuri ale negoului de la Nord la Sud trebuiau s strbat munii Pirinei i
Alpi, i astfel riscurile i eforturile implicate erau foarte ridicate. n al doilea rnd, existau
numeroase lipsuri legate de transport. Mijloacele de transport existente erau carele, aretele,
la care se adugau animalele de povar. Drept urmarel, volumul de mrfuri transportat nu
putea fi prea mare, iar pretul produselor ajunse la destinaei era unul ridicat. La toate aceste se
adauga nesigurana, bandiii i nobilii care doreau s se mbogeasc prin furt sau prin
confiscarea ilegal a mrfurilor i cheltuielile obligatorii pentru transportul pe uscat. n aceste
condii, negustorul medieval prefera trensportul pe ap7.
Cile fluviale. Unde rurile erau navigabile, mrfurile se transportau cu ajutorul
brcilor cu fundul plat. Din punc de vedere al importanei traficului, trei retele erau
considerate fr egal: Italia de Nord, unde Padul si afluenii si reprezentau cea mai mare cale
de navigaie intern a lumii mediteraneene, bazinul Ronului, prelungit ctre Mosela i Meuse
i strnsa reea de ruri din zona flamand. Acestor trei ci trebuie adugat calea RinDunre, strns legat de dezvolatrea economica a Germaniei central i meridionale, cu o mare
importan la sfaritul Evului Mediu8.
Cile maritime. Transportul maritim a fost cel mai folosit mijloc de transport n
epoca medieval. ns i pe mare dificultile i riscurile erau numeroase. Cele mai ntlnite
erau pirateria i riscurile de naufragiu. Pirateria era aciunea unor marinaia particulari, care o
practicau mpreun cu comerul. Acetia ncheiau contracte cu negustorii, crora, drept
rsplat, le asigurau unele beneficii. Mai exista i rscul unor aciuni ntreprinse de orae i
state n virtutea dreptului de razboi sau al dreptului asupra epavei interpretat intr-un sens mai
larg. Dac acest ,, jus naufragii a fost desfiinat destul de curnd n Mediterana, el s-a
meninut mai mult timp n zona nordic, nde l practicau n special englezii i bretonii.
Capacitatea redus a vaselor reprezenta un mare neajuns al transportului maritim.
Vasele,, koggen hanseatice, adaptate pentru un transport de mrfuri voluminoase i grele sau
mariel galere comerciale italiene, nu reprezentau dect un tonaj redus, iar majritatea celorlalte
vase aveau o capacitate i mai mic. Rapiditatea navigaiei reprezenta un alt obstacol pentru
trensportul maritim. Abia ncepnd din secolul al-XIII-lea, odat cu rspandirea unor invenii
precum: crma cu etambreu, busola, anumite progrese ale cartografiei, se reduc dificultile
comunicaiilor pe mare, considerate sub raportul vitezei. Aceste dificultai erau: manevrele
nocturne de ancorare, staionarea forat pe vreme rea, cabotajul n lungul coastei si altele.
Cu toate aceste dificulti, negustorul medieval prefera transportul pe mare, iar costul unui
asemenea transport era mult mai ieftin dect al unui trensport pe uscat9.
7

Jacque Le Goff, op.cit., pp. 13-14.


Ibidem, p.15.
9
Jacque Le Goff, op.cit., pp.16-17.
8

IV. Vmile
Vmile de trecere reprezentau taxele percepute de seniori, de orae i de entitile
obteti, la traversarea unui pod, a unui vad, sauu pentru trecerea pe respectiv moie a
seniorului. Aceste taxe preau legale n ochii negustorului, daca erau percepute ca pre al
ntreinerii drumului respectiv. De aceea, ncepnd cu secolul al-XIII-lea, seniorii, mnstirile
i mai ales trgoveii vor construi poduri, nu doar pentrua uura traficul, ci si pentru obinerea
unui profit. Abia la sfritul perioadei medievale, aceste cheltuieli se vor reduce printr-o
plitic a lucrrilor publice, ncepute de principi sau regi, n cadrul organizrii statelor
centralizate i prin rscumprarea sistematica a vmilor de trecere10.
V. Mrfurile
Mrfurile transportate pe mare sau pe uscat de negustori n perioada medieval erau
variate i erau cumprate de diferite persoane, de la suverani, aristocrai, demnitari
ecleziastici i pn la diverse paturi ale populaiei care avea nevoie de bunuri11. Astfel,
mrfurile se puteau mpri n dou mari categorii: produse rare i scumpe, precum veminte
i stofe de lux, pietre preioase, aur, untdelemn, filde, articole necesare n cometic,
farmacie, buctrie si produse de uz current: grne, vin, sare.
De exmplu, vasele hanseatice transportau ln englezeasc i vinuri franceze i
germane pe Marea Nordului sau Marea Baltic, vasele genoveze i spaniole transportau
mirdenii, iar vasele veneiene plecau n portueile siriene i cipriote pentru a ncrca acolo
bumbac12.
VI. Principalele zone de comer
Principalele zone de comer ale Europei Apusene n secolele XI-XV au fost centru
i nordul Italiei, Flandra i nordul Franei, vestul, sudul Germaniei i litoralul german sl Marii
Baltice, i sudul Angliei13.
Principalele centre comerciale din Italia erau oraele lombarde i oraele portuare
Amalfi, Pisa, Genova i Veneia, care era si unul dintre principalele centre de contact ale
comerului ntre nordul Italiei i sudul Germaniei. nre oraele italiene au aprut rivalii
comerciale, urmate uneori de conflicte armate.
10

Ibidem, p.14.
Aron J. Gurevici, op.cit., p. 225.
12
Jacque Le Goff, op.cit., p. 17.
13
Radu Manolescu, Istoria Evului Mediu, vol. I: Europa Apusean, partea I: Secolele V-XV, Bucureti,
1993, p.92.
11

Oraele din nordul Franei i din Flandra ntreineau relaii comerciale cu celelalte
provincii din rile de Jos i din Frana, cu vestul Germaniei, cu Anglia, iar cele mai
importnte centre comerciale erau Bruges, Gand i Anvers.
Cele mai importante centre comerciale din Germania erau legate de princialele
direcii ale comerului extern german: oraele din regiunea renan, ca Speyer, Worms, Mainz,
Frankfurt-am-Main, Kln, de comerul cu rile de Jos, de trgurile din Champagne, de
Anglia, de oraele sudice, ca Nrnberg, Rogensburg, Augsburg, de negoul cu Italia nordic i
cu Europa central. Oraele rsritene i cele nordice preferau treaficul din zona Mrii
Nordului i a Mrii Baltice. i ntre oraele germane au existat rivalitalitati i confruntri
comerciale. n a doua jumtatea a secolului al- XII-lea oraeke germane s-au grupat n
asociatii comerciale locale, care s-au unit ntr-o larg ascciaie omercial numi ,, Hansa
german14.

BIBLIOGRAFIE
Alexandru-Florin Platon, Laureniu Rdvan, Bogdan-Petru Maleon, O istorie a
Europei de Apus n Evul Mediu. De la Imperiul Roman trziu la marile descoperiri
geografice (secolel V-XVI), Editura Polirom, Iai, 2010.
Jacque Le Goff, Negustorii i bancherii n Evul Mediu, traducere de Nicolae
Ghimpeeanu, Editura Meridiane, Bucuresti, 1994.
Idem, Omul medival, traducere de Ingrid Ilinca i Dragos Cojocaru, Editura Polirom,
Iai, 1999.
Manolescu Radu, Istoria Evului Mediu, vol. I: Europa Apusean, partea I: Secolele
V-XV, Bucureti, 1993.

14

Ibidem, p.93.