TRANSPORTUL PALETIZAT SI CONTAINERIZAT AL

MARFURILOR

CONSTITUIREA UNITII DE SARCIN N TRANSPORTUL DE MRFURI

Cei care au intuit, creterea volumului de schimburi comerciale, eficiena transportului
pe mare, perfecionarea, diversificarea, modernizarea i specializarea continu a navelor,
urmrind permanent rentabilitatea crescut, au fost promotorii transportului containerizat.
Aceast rentabilitate se asigur printr-o staionare ct mai mic a navelor sub operaiuni de
ncrcare sau descrcare, adic printr-o optimizare a operaiunilor de manipulare i deplasare
a mrfurilor. Astfel s-a ajuns la necesitatea constituirii unitii de sarcin (unitized cargo), care
poate fi definit ca o ncrctur, de dimensiuni i greutate care pot s fie manipulate de
mijloacele specifice.
Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor. Concomitent
cu crearea danelor (zona a unui port situata de-a lungul unei chei pentru acostara navelor)
specializate i prin perfecionarea instalaiilor i utilajelor portuare, s-a ajuns la raionalizarea
i optimizarea transportului maritim, care anterior prezenta o serie de carene. Iniial acest
deziderat a fost mplinit prin folosirea n aceste operaii a paletului, ulterior a containerului.
Paletizarea mrfurilor (palletization of cargoes)
Este procedeul prin care o cantitate de marf poate fi ansamblat / pachetizat, putnd
fi manipulat i deplasat ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, n vederea
stivuirii n magaziile sau containerele navei, paletele fiind manipulate cu autostivuitoare de
mare capacitate (peste 30 tone), care ncarc cu mare eficien un container de 20 de tone ntrun timp scurt (aproximativ 20- 30 minute).
Paletul nu este altceva dect o platform de dimensiuni mici, confecionat cel mai
adesea din dulapi de lemn fixai la intervale de nite bare suport. Cel mai frecvent, paleii se
construiesc din lemn, material plastic, aluminiu i permit manipularea lor cu autostivuitorul cu
furc i stivuirea lor n magaziile de pe uscat i ale navei.
Pe aceast platforma se stivuiesc mrfurile generale cu caracter ct mai omogen, iar
ansamblul format din palet i mrfurile stivuite pe el, urmeaz operaiunile ulterioare de

ridicare la bord, de stivuire n magaziile navei i de descrcare n portul de destinaie. n

timpul operaiunilor, marfa rmne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare i
evitarea avariilor. Unele nave specializate n transportul ncrcturii paletizate au fost
construite cu pori n bordaj (invelis exterior al scheletului unei ambarcatiuni) care asigur
manipularea i ncrcarea orizontal a paleilor.
Paleii au dimensiuni determinate de mrimea, forma i categoria mrfii transportate
(saci, butoaie etc.). Astfel, construcia paletelor a fost adaptat la specificul mrfurilor
transportate, ca urmare, ntlnim paleta plan cu una sau dou fee inferioare; paleta cutie; rol
paleta, paleta reversibil cu aripi sau cu montani (piese de sustinere asezate vertical).
ISO recomand 5 tipuri de palei cu dimensiunile:
1000 mm x 800 mm (40" x 32")
1200 mm x 800 mm (40"x 32") tipul E;
1200 mm x 1000 mm (48"x 40") tipul A.
1200 mm x 1600 mm (48"x 64")
1200 mm x 1800 mm (48"x 72")
Stivuirea mrfii paletizate n magaziile navei trebuie s se fac cu mult atenie,
asigurndu-se amararea (schelet pentru sustinerea unui obiect pe nava) paleilor cu marf i
nvelirea lor cu muamale sau cu foi de polivinilin pentru asigurarea mrfii. Un stivaj incorect
poate duce la avarierea mrfurilor, respectiv la reclamaii i pretenii din partea primitorului.
Containerizarea
Containerizarea a fost un concept total necunoscut cu cteva decenii n urm, a devenit
un procedeu comun ncepnd cu anul 1950, fiind folosit n desfurarea traficului
internaional de mrfuri, pentru prima dat n anul 1966 prin transformarea unui petrolier n
nav transportatoare de containere. Primele transporturi internaionale cu containere s-au
realizat ntre SUA Jamaica. n Romnia containerizarea a fost impus de SUA i rile
dezvoltate cu care aveam comer ncepnd din 1971.
Cel care a lansat ideea containerizrii a fost McLean i a produs o adevrat revoluie
n istoria industriei de transport. Avntul nregistrat de procedeul containerizrii i de folosirea
containerelor este unic n istoria transporturilor. La ora actual, containerizarea reprezint una
dintre cele mai flexibile modaliti de transport.
Containerizarea n contextul transportului internaional, reprezint plasarea ncrcturii
n containere de marf, n concordan cu specificaiile Organizaiei Internaionale de

Standardizare (ISO) i transportarea acestora de la productor la consumator, realizndu-se

transportul operativ de tipul door - to - door.
Paletizarea i containerizarea mrfurilor, se completeaz reciproc i constituie astzi
tehnologii de transport crora li se acord o importan deosebit, att n traficul intern, ct i
n cel internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care acestea le ofer.
Pentru a exemplifica eficiena economic a paletizrii i containerizrii se prezint o
stiv de 1000 uniti de ncarcatur stivuite manual respectiv mecanizat (prin lise, crucioare
manuale, benzi transportoare, utilaje cu furc i stivuitor

Reprezentarea grafic a eficienei economice a paletizrii i containerizrii

Containerul este un instrument / dispozitiv n care mrfurile sunt depozitate n vederea

transportului i al crui aspect este similar cu o cutie de dimensiuni standard, de construcie
special i suficient de rezistent, care asigur o folosire repetat, cu piese de prindere solide
ce-i permit o manipulare uoar i sigur, n care intr o anumit cantitate de marf, uor de
ncrcat i de descrcat. Din definiie rezult caracterul permanent al acestui utilaj intermediar
de transport, robusteea construciei sale i a pieselor auxiliare care-i asigur manipularea,
deplasarea i amararea.

Container

Proprieti:
Este destinat s transporte mrfuri i este nchis total sau parial;
Este construit din materiale rezistente care permit utilizarea sa repetat care protejeaz
calitatea mrfii transportate;
Este proiectat s uureze transportul mrfurilor fr necesitatea manipulrii acestora n
timpul procesului de transfer;
Posed dispozitive care uureaz manevrarea i permit sigurana transportului, n
special n timpul operaiilor de ncrcare, transfer i descrcare;
Este construit ntr-o asemenea msur nct poate fi utilizat cu uurin; Posed o
capacitate interioar de cel puin un metru cub.
Interiorul su poate fi accesat cu uurin n scopul inspeciilor vamale i nu are
compartimente unde mrfurile s poat fi ascunse;
Este echipat cu ui sau alte echipamente de deschidere, cu dispozitive de siguran
care garanteaz inviolabilitatea sa de-a lungul transportului sau depozitrii i care permit
plasarea de timbre, sigilii vamale, sigilii de inspecie sau alte elemente de securitate vamal;
Containerul este identificabil prin mijloace specifice cum ar fi semne imprimate /
vopsite sau numere care nu pot fi schimbate sau alterate facil i care permit o recunoatere
mai uoar;
n general, cele mai utilizate containere sunt cele de 20 i de 40 picioare:
Caracteristici ale containerelor
Lungime

Lime

20 picioare

8 picioare

40 picioare

8 picioare

nlime
6-8 picioare
9 picioare

Greutate
21.5 tone
26 tone

Merit reinut faptul c n profida insistenei pentru sistemul metric, dimensiunile

containerelor au rmas n uniti de msur engleze, ca urmare se folosesc expresiile:
,,containere de 20', 40' (picioare). Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la
containerele de mrfuri generale. Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni
exterioare standard, are un volum interior maxim i o greutate minim.
Containerele maritime ISO vin n dou standarde de mrimi i anume: un container de
20 (6 metri) cunoscut sub numele de TEU (twenty - foot equivalent unit) sau de 40 (12
metri) cunoscut sub numele de 2 TEU.
CONTAINERE MARITIME ISO 40

CONTAINERE MARITIME ISO 20

DIMENSIUNI INTERIOARE
Lungime
Lime
nlime
12030 mm
2350 mm
2390 mm

DIMENSIUNI INTERIOARE
Lungime
Lime
nlime
5898 mm
2350 mm
2390 mm

DIMENSIUNI EXTERIOARE
Lungime
Lime
nlime
12190 mm
2438 mm
2590 mm

DIMENSIUNI EXTERIOARE
Lungime
Lime
nlime
6058 mm
2438 mm
2591 mm

GREUTATE
3800 kg

GREUTATE
2200 kg

Caracteristicile de baz ale containerelor se refer la greutile lor distincte :

masa brut real masa total a containerului i a mrfurilor coninute dup umplere;

masa brut maxim este masa total a unui container plin care este admis n funcie
de rezistena acestuia;

ncrcarea real este diferena ntre masa brut real i tara containerului;

ncrctura util este masa maxim a ncrcturii;

tara containerului este masa acestuia fr ncrcturi.

Caracteristicile de eficien n exploatare se datoreaz urmtoarelor 3 caliti avute n vedere
de proiectanii de containere:

containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, motiv pentru care
dimensiunile lui, precum i anumite piese, au fost standardizate;

containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uurin i ntr-un

timp minim;

operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s necesite un

consum minim de munc.
Clasificarea containerelor:

n cadrul transportului maritim, containerele se clasific astfel:

containere pentru mrfuri generale;

containere pentru mrfuri solide n vrac;
containere pentru mrfuri lichide (containere - cistern);
containere speciale cu izolaie termic (refrigerente i frigorifice);
containere platform.

n funcie de caracteristicile lor de baz, Comitetul Tehnic ISO TC 104, n cadrul lucrrilor de
modificri, a mprit containerele aflate n exploatare n trei serii:
Seria a 1-a se mai numesc i containere maritime sau transcontainere i sunt destinate transportului pe
mare cu nave speciale i pot circula i pe cile feroviare i rutiere. Aceast serie cuprinde:

containerele din clasele A, B, C i D cu masa brut maxim de la 10 tone (containerul D) pn la 30

tone (containerul A);

containerele din clasele E (cu masa brut maxim de la 7 tone) i containerul F (cu masa brut maxim
de la 5 tone);
Containerele maritime din seria a 1-a sunt de dou tipuri distincte.
- n primul tip intr containere denumite convenional 1A, 1B, 1C, 1D.1E, 1F care au nlimea i
limea egale cu 8' (2,438 m), iar lungimea difer (de la 40' la 5'). Masa brut maxim a acestora
variaz de la 30,48 tone la 5,08 tone.
- n al doilea tip intr containerele denumite convenional 1 AA, 1 BB i 1 CC, la care numai
nlimea difer de primul tip, fiind de 8'06" (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele
trei containere.
Containerul de 30' este preferat de societile engleze, ntruct acesta este elementul standard
folosit n transportul feroviar britanic. Avnd n vedere dezvoltarea produciei de nave specializate n
transportul containerelor (port-containere) de 20' i 40', este probabil c acest container de 30' s poat
ctiga noi adepi.

Seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B, C i D cu masa brut maxim de 7 tone cu nlimea
egal cu 6' 10,5" (2,1 m) i cu limile i lungimile diferite.
Seria a 3-a cuprinde containerele cu o mas brut maxim 5 tone.
Containerele din seria a 2-a i a 3-a intr numai n sistemul de transport feroviar.
Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere din:

aluminiu pentru mrfuri generale din (1A, 1AA, 1BB)

metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC):

- deschise sunt de tipul 1AA i 1C.
- izolante sunt de tipul 1AA i 1C (refrigerate 1AA i 1C i cisterna 1C).

fibre de sticl

combinaiile acestora
EFICIENA ECONOMIC A TRANSPORTULUI MARITIM CONTAINERIZAT

- Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a constatat o scdere
a preului de cost cu cca. 30 %, luat n comparaie cu metodele convenionale de operare i transport,
reflectat att la beneficiari ct i la transportatori.
- Costurile transportului containerizat comparate la cele ale mrfurilor generale, indic eficiena
clar a primului datorit faptului cunoscut c n cazul transportului de mrfuri generale manipularea
reprezint aproape 50% din costul total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru
operaiuni aproximativ jumtate din perioada sa de exploatare.
- Aceast eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n toate rile
dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul adaptrii lor la tehnologia
de transport n containere

Rezumat

Cei care au intuit, creterea volumului de schimburi comerciale, eficiena transportului

pe mare, perfecionarea, diversificarea, modernizarea i specializarea continu a navelor,
urmrind permanent rentabilitatea crescut, au fost promotorii transportului containerizat.
Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor. Concomitent
cu crearea danelor (zona a unui port situata de-a lungul unei chei pentru acostara navelor)
specializate i prin perfecionarea instalaiilor i utilajelor portuare, s-a ajuns la raionalizarea
i optimizarea transportului maritim, care anterior prezenta o serie de carene. Iniial acest
deziderat a fost mplinit prin folosirea n aceste operaii a paletului, ulterior a containerului.
Paletizarea mrfurilor (palletization of cargoes)
Este procedeul prin care o cantitate de marf poate fi ansamblat / pachetizat, putnd
fi manipulat i deplasat ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, n vederea
stivuirii n magaziile sau containerele navei, paletele fiind manipulate cu autostivuitoare de
mare capacitate (peste 30 tone), care ncarc cu mare eficien un container de 20 de tone ntrun timp scurt (aproximativ 20- 30 minute).
Paletul nu este altceva dect o platform de dimensiuni mici, confecionat cel mai
adesea din dulapi de lemn fixai la intervale de nite bare suport. Cel mai frecvent, paleii se
construiesc din lemn, material plastic, aluminiu i permit manipularea lor cu autostivuitorul cu
furc i stivuirea lor n magaziile de pe uscat i ale navei.
Paleii au dimensiuni determinate de mrimea, forma i categoria mrfii transportate
(saci, butoaie etc.). Astfel, construcia paletelor a fost adaptat la specificul mrfurilor
transportate, ca urmare, ntlnim paleta plan cu una sau dou fee inferioare; paleta cutie; rol
paleta, paleta reversibil cu aripi sau cu montani (piese de sustinere asezate vertical).
ISO recomand 5 tipuri de palei cu dimensiunile:
1000 mm x 800 mm (40" x 32")
1200 mm x 800 mm (40"x 32") tipul E;
1200 mm x 1000 mm (48"x 40") tipul A.
1200 mm x 1600 mm (48"x 64")
1200 mm x 1800 mm (48"x 72")
Containerizarea
Containerizarea a fost un concept total necunoscut cu cteva decenii n urm, a devenit
un procedeu comun ncepnd cu anul 1950, fiind folosit n desfurarea traficului
internaional de mrfuri, pentru prima dat n anul 1966 prin transformarea unui petrolier n
nav transportatoare de containere. Primele transporturi internaionale cu containere s-au

realizat ntre SUA Jamaica. n Romnia containerizarea a fost impus de SUA i rile
dezvoltate cu care aveam comer ncepnd din 1971.
Cel care a lansat ideea containerizrii a fost McLean i a produs o adevrat revoluie n
istoria industriei de transport. Avntul nregistrat de procedeul containerizrii i de folosirea
containerelor este unic n istoria transporturilor. La ora actual, containerizarea reprezint una
dintre cele mai flexibile modaliti de transport
Paletizarea i containerizarea mrfurilor, se completeaz reciproc i constituie astzi
tehnologii de transport crora li se acord o importan deosebit, att n traficul intern, ct i
n cel internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care acestea le ofer.
EFICIENA ECONOMIC A TRANSPORTULUI MARITIM CONTAINERIZAT

- Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a constatat o scdere
a preului de cost cu cca. 30 %, luat n comparaie cu metodele convenionale de operare i transport,
reflectat att la beneficiari ct i la transportatori.
- Costurile transportului containerizat comparate la cele ale mrfurilor generale, indic eficiena
clar a primului datorit faptului cunoscut c n cazul transportului de mrfuri generale manipularea
reprezint aproape 50% din costul total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru
operaiuni aproximativ jumtate din perioada sa de exploatare.
- Aceast eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n toate rile
dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul adaptrii lor la tehnologia
de transport n containere