Anti-lock braking system

Sistemul ABS (englez anti-lock braking system sau german Antiblockiersystem) este un sistem
pentru vehicule motorizate ce previne blocarea roilor n timpul frnrii. Aceasta prezint dou avantaje:
permite oferului s pstreze controlul direciei n timpul frnrii i scurteaz distana de frnare.

Istoric
Compania german Robert Bosch GmbH (cunoscut, mai popular, drept Bosch) dezvolt
tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care s foloseasc sistemul
electronic Bosch au fost disponibile n 1978. Au aprut prima dat pentru camioane i limuzine
germane Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate i pentru motociclete.
Iniial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a fost
Maxaret al companiei Dunlop, prezentat n anii 1950, i nc n uz pe unele modele de aeronave.
Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat i pe automobile n anii 1960 (maina de
curse Ferguson P99, Jensen FF i maina experimental Ford Zodiac cu traciune integral) dar
pentru automobile s-a dovedit scump i nu a fost n totalitate de ncredere. Un sistem complet
mecanic, cosntruit i vndut de Lucas Girling, a fost echipat din fabric pe Ford Fiesta generaia
a 3-a. S-a numit Stop Control System (sistemul de control al opririi).
Funcionare
Sistemul ABS al unei motociclete BMW K75.
Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate central
electronic, patru traductoare de vitez (unul pentru
fiecare roat) i dou sau mai multe valve hidraulice pe
circuitul de frnare. Unitatea electronic monitorizeaz
constant viteza de rotaie a fiecrei roi. Cnd detecteaz
c una din roi se rotete mai ncet dect celelalte (o
condiie ce o va aduce n starea de blocare), mic
valvele pentru a scdea presiunea n circuitul de frnare,
reducnd fora de frnare pe roata respectiva.
Eficien
Pe suprafetele cu aderen mare, uscate sau ude,
majoritatea mainilor echipate cu ABS obin distane de
frnare mai bune (mai scurte) dect cele fr ABS. Un
ofer cu abiliti medii pe o main fr ABS ar putea,
printr-o frnare cadenat, s ating performanele unui
ofer nceptor pe o main cu ABS. Totui, pentru un numr semnificativ de oferi, ABS
mbuntete distanele de frnare n varii condiii. Tehnica recomandat pentru oferi ntr-o
main echipat cu ABS, ntr-o situaie de urgen, este s se apese pedala de frn pn la fund
i s se ocoleasc eventualele obstacole. n asemenea situaii, ABS va reduce semnificativ
ansele unui derapaj i pierderea controlului, mai ales cu mainile grele.
Pe zpad i macadam, ABS-ul mrete distanele de frnare. Pe aceste suprafee, roile blocate
s-ar adnci i ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de

ABS reduc acest efect mrind timpul de ciclare, lsnd astfel roile s se blocheze n mod repetat,
pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafee este mbuntirea
controlului mainii, i nu frnarea, dei pierderea controlului pe astfel de suprafee rmne totui
posibil.
Odat activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii oferi, simind acest efect, reduc
apsarea pe pedal i astfel mresc distana de frnare. Aceasta contribuie la mrirea numrului
de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asisten la frnare ce
menin fora de frnare n situaii de urgen.
Controlul traciunii
Echipamentul ABS poate fi folosit i pentru a implementa controlul traciunii la
accelerarea unui autovehicul. Dac, la accelerare, cauciucul pierde aderena solului, ABS-ul
poate detecta situaia i poate aplica frnele pentru a reduce accelerarea pentru recptarea
aderenei.
Constructorii vnd de obicei aceasta ca pe o opiune separat, chiar dac infrastructura
controlului traciunii este n mare parte mparit cu cea a ABS-ului. Versiuni mai sofisticate pot
controla acceleraia i frna simultan, rezultnd ceea ce Continental Teves i Bosch numesc
Electronic Stability Control, respectiv Electronic Stability Program.
Destinatia si conditii care trebuie sa fie indeplinite de sistemul de frnare.
Sistemul de frnare asigura:
reducerea vitezei de deplasare a autovehicolului;
oprirea la punct fix;
imobilizarea autovehiculului in timpul stationarii sau parcarii;
mentinerea unei viteze corespunzatoare pe timpul coborrii pantelor;
pastrarea distantei corespunzatoare in mers, in raport cu automobilul din fata, in vederea
evitarii oricarui pericol.
Conditiile care trebuie sa fie indeplinite de sistemul de frnare:
-sa asigure o frnare rapida si progresiva;
-sa fie simple si suficient de robuste;
-sa permita o reglare usoara sau automata;
-sa se uzeze ct mai putin;
-sa nu se degradeze usor sau chiar sa fie nedegradabile;
-sa fie silentioase in functionare;
-sa fie ct mai putin sensibile la apa;
-forta de frnare sa actioneze in ambele sensuri de deplasare a autovehiculului

Procesul tehnologic (sistemul obiect) ce trebuie informatizat in acest

caz este reprezentat de sistemul de franare al autovehiculelor. In cazul lui nu
se pune problema unui stadiu al informatizarii sau automatizarii deoarece
este doar un sistem mecanic simplu.
Volumul de informatii, tipuri de informatii; masuratori ; semnalizari ;
comenzi ; reglaje.
Cativa parametri diferiti trebuie verificati in timpul deplasarii normale
precum si in timpul franarii cand actioneaza sistemul ABS. Probabil cea mai
importanta marime de intrare este cea a senzorului de viteza. Sub forma unui
senzor de reluctanta, el citeste nuamrul de dinti care trec de pe axul rotii. Senzorul transmite o
functie sinusoidala care apoi este transformata in semnal digital proportional cu viteza. In plus,
mai sunt unele intrari digitale care transmit unitatii de procesate daca pedala de frana a fost
apasata, daca lichidul de frana este insuficient, si daca frana de parcare este pornita.
ECU citeste viteza de la senzori pentru a determina viteza rotii si a vehicolului, si daca
apare vreun eveniment ABS, si daca trebuiesc indeplinite functii de control ale ABS-ului. Aceste
lucruri pot include 8 solenoide cu bucle de control, diagnoza continua proprie si a sitemului,
interfata de serviciu, si afisaj al starii sistemului. Necesitatile de control substantial al unui sistem
ABS avansat necesita un controller foarte performant.

Functiile sistemului informatic;

- functii de achizitie si prelucrare de date ;
- functii de supraveghere, reglare comanda si protectie etc
Modul de operare:
O supapa de transmisie cu 2 sensuri, 2 conexiuni hidraulice si 2 pozitii
de comutatie este fixata intre cilindrul principal si discul de frana al unui
sistem de franare conventional. Cand supapa este deschisa (pozitia normala
pentru actiunea standard de franare), presiunea de franare poate fi generata
pe discul de frana. Supapa de transmisie este inchisa in acest moment.
Daca traductorul de rotatie de pe roata detecteaza o deceleratie
abrupta (risc de blocare a rotii), sistemul previne marirea presiunii de franare
pentru roata implicata. Supapele de transmisie si evacuare sunt inchise si
presiunea de franare ramane constanta.
Daca marja de deceleratie a rotii continua sa creasca, supapa de
evacuare trebuie sa se deschida pentru a reduce presiunea de franare.
Lichidul de frana evacuat este apoi injectat in cilindrul principal de catre
pompa de retur. Presiunea din discul de frana apoi scade si roata este franata
mai putin sever.

Procesul fundamental de control in bucla inchisa

Procesele de control
La franarea initiala, presiunea creste; forta de frecare creste si la
punctul maxim de aderenta, atinge limita dintre domeniul de stabilitate si
instabilitate. Din acest moment orice crestere a presiunii de franare sau a
cuplului de franare nu mai face sa creasca forta de franare Fb. In domeniul
de stabilitate, forta de frecare tinde sa derapeze, tinde exponential sa
alunece in domeniul de instabilitate.
Forta de frecare =(vf-vr)/vf*100%
Viteza rotii vr=r*
Forta de franare FB=HF*G
Forta laterala FS=S*G
HF coeficient de frecare
S coeficient al fortei laterale
Coeficientul de frecare scade mai mult sau mai putin in functie de
forma curbei. In lipsa ABS-ului, momentul de torsiune face ca roata sa se
blocheze foarte rapid atunci cand este franata si este evidentiata de o
crestere brusca a decelerarii rotii. Traductorul de turatie al rotii masoara
viteza de rotatie a rotii. Daca una dintre ele arata da semne incipiente ca s-ar

bloca, exista o crestere brusca in deceleratia periferica a rotii si a alunecarii.

Daca acest lucru depaseste unele nivele critice definite, controllerul ABS
trimite comenzi catre unitatea cu supapa de admisie pentru a stopa
cresterea fortei de franare pana cand pericolul blocarii rotii este depasit.
Forta de franare trebuie sa creasca iar pentru a asigura ca roata sa nu fie
prea putin franata. In timpul controlului automat al franarii, stabilitatea si
instabilitatea miscarii rotii trebuie detectate constant, si pastrate in domeniul
stabil la o forta maxima de franare printr-o secventa de crestere a presiunii,
pastrare a presiunii si scadere a presiunii.
Facand o referinta catre rotile din fata, aceasta secventa de control
este indeplinita individual, adica separat si independent pentru fiecare roata.

Din motive de stabilitate a manevrabilitatii, este necesara o alta

strategie de control in cazul rotilor din spate. Pentru a putea mentine
acceleratia laterala, deci si fortele transversale, pentru rotile din spate la o
franare totala in curba, este necesara o crestere a coeficientilor de frecare
laterala. Deci nivelele de alunecare ale rotilor din spate trebuie pastrate mici,
in special pentru roata din exteriorul curbei. Acest lucru inseamna ca prima
roata care da semne incipiente de blocare, adica roata interioara, determina
secventa de control. Intr-o configuratie cu 3 canale pentru un sistem de
franare, acest lucru este realizat prin conectarea circuitelor hidraulice in
paralel.

Perturbatii in bucla inchisa de control

Sistemul ABS trebuie sa aiba in vedere
urmatoarele perturbatii:
- Schimbari de aderenta intre cauciucuri
si suprafata drumului, cauzate de tipuri
diferite de suprafete si incarcari diferite
asupra rotii, adica in curbe.
- Neregularitati pe suprafata drumului
care fac ca rotile si axele sa vibreze.
- Histerezis-ul din sitemul de franare,
sensibilitatea sistemului de franare.
- Variatii in presiunea de intrare in
cilindrul principal cauzate de soferul
care ia piciorul de pe pedala de frana
- Diferente in circumferinta rotilor.

Criterii de control al calitatii

Urmatoarele criterii de control al calitatii trebuie indeplinite de catre
sistemele ABS eficiente:
- Sa mentina stabilitatea directiei oferind suficiente forte laterale catre
rotile din spate
- Sa mentina manevrabilitatea oferind suficiente forte laterale rotilor din
fata
- Sa reduca distanta de franare optimizand aderenta dintre cauciucuri si
suprafata drumului
7

Sa adapteze forta de franare rapid la diferiti coeficienti de frecare

Sa asigure comenzi mici pentru a evita vibratiile din suspensie
Sa asigure un nivel mare de confort folosind elemente de actionare
silentioase si un feedback mic catre pedala de frana

Ciclul tipic de control

Ciclul de control reprezentat arata controlul automat al franarii in cazul
coeficientilor de frecare mari. Schimbarea vitezei rotii (decelerare) este
calculata in ECU. Dupa ce valoarea scade sub pragul (-a), unitatea cu supapa
hidraulica este pornita ca sa mentina presiunea. Daca viteza rotii de
asemenea scade sub nivelul 1, supapa face ca presiunea sa scada; acest
lucru continua atat timp cat este aplicat semnalul (-a). In timpul fazei
urmatoare de mentinere a presiunii, acceleratia rotii periferice creste pana
cand nivelul (+a) este depasit; apoi presiunea de franare este mentinuta
constanta.
Dupa ce nivelul relativ mare (+A) a fost depasit; presiunea de franare
este marita, astfel incat roata nu accelereaza excesiv in momentul intrarii in
domeniul de stabilitate al aderentei/alunecarii.
Dupa ce semnalul (+a) a scazut, presiunea de franare este marita usor
pana cand acceleratia rotii scade iar sub nivelul (-a), iar al doilea ciclu de
control este initiat, de aceasta data cu o scadere imediata a presiunii.
In primul ciclu de control, este necesara o scurta faza de mentinere a
presiunii pentru a filtra orice eroare. In cazul unor mari momente de inertie
ale rotii, coeficineti de frecare mici si crestere slaba a presiunii in discul de
frana, roata s-ar putea bloca fara vreun raspuns din partea intreruperii de
deceleratie. In acest caz, alunecarea rotii este de asemenea inclusa ca
parametru in sistemul de control al franarii.
In anumite conditii de rulare, masinile de familie cu tractiune integrala
si cu mecanismul de blocare al diferentialului activat, pun probleme cand
sistemul ABS este operativ; acest lucru necesita masuri speciale pentru a
mentine viteza de referinta in timpul procesului de control, sunt scazute
nivelele de decelerare si este redusa tractiunea motorului.
Structura sistemului informatic (arhitectura sistemului hard si soft);
Versiunea ABS (2003)
Senzorul ce masoara viteza rotii
Majoritatea aplicatiilor din ziua de azi folosesc un senzor inductiv atasat pe
osie.
Modulatorul hidraulic
Principalele componente ale modulatorului hidraulic sunt:
- cate o pompa de retur pentru fiecare circuit de franare
- camera de acumulare

functii de amortizare, care in trecut erau facute de o camera de

acumulare si un restrictor de flux, sunt acum realizate atat hidraulic
cat si de sisteme de control, adica software
supape solenoidale cu doua pozitii hidraulice si doua conexiuni

Unitatea electronica de control (ECU)

Progresul obtinut in dezvoltarea continua a ABS-ului este in primul rand
un factor al enormelor avantaje din domeniul electronicii. Timpurile cand ECU
era facuta din mai mult de 1000 de componente (prima generatie de ABS din
1970, design analog) au trecut. Integrarea functiilor in circuite LSI, folosirea
microcomputerelor de mare performanta pe tehnologie de 15m si folosirea
tehnologiei ECU hibride permit o integrare mai densa deci o continua
miniaturizare. In acelasi timp, de aici rezulta o imbunatatire semnificativa a
performantelor si functionabilitatii sistemului. Folosirea microcontrolerelor a
condus la o optimizare substantiala a algoritmilor de control incorporand
unele comenzi ale productorului de autovehicule si necesitatile modelului.
Unitatea de control este proiectata ca un adaos la ECU si este montata
direct pe modulatorul hidraulic. Avantajul acestui aranjament este ca
instalatia electrica exterioara poate fi minimizata. Echipamentul electric
contine mai putine fire. De aici rezulta o reducere a necesitatii spatiului si o
instalatie mai putin complicata. Constructia necesita o singura conexiune
intre ECU si modulatorul hidraulic si pentru a conecta motorul pompei de
retur.
Versiunea ECU ilustrata scematic este una cu 4 canale si 4 senzori.
Cale doua microcontrolere proceseaza programul de control. ECU din
sistemele ABS au o frecventa de aproximativ 20MHz si o memorie ROM de
aproximativ 128KB. Memoriile de 256KB sunt suficiente pentru versiunile
ABS cu functii speciale. In sistemele complexe precum ESP, memoria ROM ar

putea ajunge si la 1MB. Depinzand de capacitatea necesara de procesare, ar

putea fi folosite microcontrolere cu frecvente mai mari.
Software-ul consta din urmatoarele module:
- sofware-ul legat de hardware, adica sistemul de operare
- software-ul de diagnosticare si monitorizare
- software-ul cu functii specifice
- software-ul si aplicatiile speciale ale producatorului de autovehicule

10