Studiul Randamentelor Motoarelor Termice Cu Ardere Internă

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI
FACULTATEA DE INGINERIA I MANAGEMENTUL

SISTEMELOR TEHNOLOGICE
DEPARTAMENTUL TEORIA MECANISMELOR I A
ROBOILOR
LUCRARE DE DISERTAIE
Studiul randamentelor
motoarelor termice
cu ardere intern
Coordonator tiinific:
Senior Lecturer Dr. Ing.
Florian Ion T. Petrescu
Absolvent:
Calangiu Radu
Gheorghe
Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern
BUCURETI
2013
Motoarele termice cu ardere intern ne-au transportat n ultimii circa 150 de ani pe toat planeta,
i nu numai...
Otto, Lenoir, Diesel, etc., ne-au dus peste tot, ne-au ajutat s evitm o criz major, au produs mai
multe revoluii industriale, ne-au ajutat s ne dezvoltm, n toate domeniile (i prin rspndirea i
diversificarea lor); ne-au nvat s zburm, s cltorim pe ape, pe ine, s ne scufundm n oceane,
sau din contr s ne ridicm pn la ceruri! Motoarele lui Lenoir, Otto, sau Diesel, ne-au ajutat s trim
mai bine, s ne ridicm, s evolum...
(i) Datorit lor trim astzi mult mai bine, mai confortabil, mai uor, mai civilizat...
Avem acum i altfel de motoare (ionice sau cu fascicole energetice, cu care zburm n cosmos), cu
reacie (cu care ne-am deplasat mai iute pe cerul planetei noastre), electromagnetice (cu care am
creeat trenuri ultrarapide cu levitaie magnetic), motoare electrice, etc, dar motoarele termice (n
special cele cu ardere intern sunt nc adnc cuibrite n aproape toate domeniile, n frunte cu
transporturile); putem s le trecem (doar foarte lent; pentru c numai la automobile s-a atins deja un
parc planetar de circa un miliard) la stadiul de muzeu, sau putem s facem efortul s le perfecionm n
continuare (tot pentru noi) i s le utilizm numai acolo unde sunt i vor fi mereu mai bune, mai utile,
sau chiar de nenlocuit... Depinde totul numai de noi, specialitii din domeniu, i cum suntem muli,
foarte muli, din ce n ce mai muli, i cum am mncat toi de pe urma lor o pine cald, o turt, un
cozonac, sau cel puin o chifl, e cazul s ne mobilizm n acest sens. Motoarele termice cu ardere
extern ncep deja s renasc; e timpul s ne ocupm i de Btrnul Otto i Moneagul Diesel!...
Un motor diesel are un raport de comprimare mai mare, presiunea n cilindru mai mare deci i
cuplu mai mare. n schimb regimurile de turaii sunt mai mici. Motorul pe benzin are putere mai
mare datorit regimului mai nalt de turaii, dar un cuplu mai mic datorat presiunii medii din
cilindru mai sczute.
Cum randamentul unui motor poate fi sporit fie prin creterea turaiei (maxime i medii)
fie prin creterea raportului de comprimare, realizarea unui motor care s aib crescute i
turaiile de lucru i raportul de comprimare va realiza randamente termice (dar i mecanice)
superioare; un prim pas pentru realizarea acestui deziderat l-a constituit chiar trecerea la motorul
pe benzin cu injecie, care i pstreaz turaiile de lucru ridicate i realizeaz i un raport de
comprimare mai mare asemeni motoarelor diesel.
Se ncearc i ridicarea turaiei de lucru, a motorului de tip Otto cu injecie de
combustibil, la valori mult superioare; n acest scop s-au realizat mecanisme de distribuie
speciale (superioare) care s poat s lucreze i la turaii ridicate (fr clasicele mecanisme de
distribuie care la 10000 de ture pe min vibrau extrem i clacau); motorul termic cu ardere
Calangiu Radu Gheorghe

intern este realizat compact, la scar redus (astfel nct prin reducerea dimensiunilor sale, toate
vitezele i acceleraiile pieselor aflate n micare s scad, i odat cu ele i forele ineriale i
reaciunile din cuple) pentru a compensa n acest mod creterile acceleraiilor i forelor ineriale
datorate ridicrii vitezelor unghiulare ca urmare a turaiilor de lucru extrem de mari; puterile
obinute de un astfel de motor compact i superturat vor fi cel puin echivalente cu cele generate
de motoarele cu gabarite mari (i turaii de lucru normale), dar consumul de combustibil realizat
de noul motor (cu gabarit mai redus) va fi i el mai redus; se sper astfel realizarea unor
randamente mecanice i termice mult superioare, care pe o cale normal nu ar fi putut fi obinute
(aici putem vorbi chiar de trecerea anumitor limite-bariere clasice); n scopul realizrii noilor
motoare, compacte i superturate (a nu se confunda cu supraturarea i sau supraalimentarea unui
motor; acum discutm de turaii extrem de ridicate) se vor utiliza materiale speciale (rezistente la
presiuni foarte ridicate), ungeri speciale, piese i componente speciale, i cu funcii suplimentare,
i eventual combustibili speciali (se tie c ardera la turaii mult mai mari va trebui s se produc
integral ntr-un timp mult mai scurt, fapt ce se poate realiza spre exemplu prin utilizarea
hidrogenului, care arde de circa zece ori mai repede dect combustibilii clasici cunoscui, i n
plus nu produce poluare aproape de loc, se poate extrage relativ uor din ap, prin disocierea ei
n hidrogen i oxigen, i prin ardere combustibilul hidrogen va produce la loc ap, regenernd-o
n acest mod).
Iat ce rezerv uria ne pstreaz apa planetei, i hidrogenul coninut n ea! n acest
mod motoarele cu ardere intern vor renate i ele!...
Cuprins
Cuprins .................................................................................................................................................... 4
1. Introducere ......................................................................................................................................... 6
SOLUII I ALTERNATIVE PENTRU MENINEREA MOTOARELOR TERMICE .............................................................................. 8
2.
Inventarea i evoluia motoarelor termice .................................................................................... 10
3.
Modul de funcionare al motorului Otto........................................................................................ 17

RANDAMENTUL MOTORULUI OTTO ................................................................................................................................... 19
4.
Modul de funcionare al motorului Diesel ..................................................................................... 22

RANDAMENTUL MOTORULUI DIESEL ................................................................................................................................. 23
5.
Motoare de ultim generaie i inovaii ......................................................................................... 26

5.1.
MOTORUL BMW TRI-TURBO DIESEL ................................................................................................................. 26
5.2.
MBUNTIREA RANDAMENTULUI PRIN RECUPERAREA ENERGIEI GAZELOR DE EVACUARE A UNUI

MOTOR TERMIC (BMW) ................................................................................................................................................... 36
6.
5.3.
SISTEMUL DE DISTRIBUIE VARIABIL VARIOCAM PLUS DE LA PORSCHE ............................................................ 40
5.4.
ARBORELE COTIT TREBUIE S AIB FRECRI MINIMALE ...................................................................................... 48
5.5.
SISTEMUL MODERN DE UNGERE CU ULEI AL MOTORULUI ................................................................................... 52
5.6.
COMPARAIE PARAMETRIC - DIESEL VS BENZIN ............................................................................................ 62
Concluzii......................................................................................................................................... 65

Lucrarea prezint o analiz personal asupra designului ingineresc a motoarelor
termice cu ardere intern avnd n vedere evoluia n timp a acestora, a randamentului
dezvoltat de ele i mbuntirile ce au dus la acest lucru. Se au n vedere mai mult motoarele
termice i transmisiile mecanice. Sunt tratate pe scurt istoricul, clasificarea i utilizrile lor,
prezentnd mai amnunit dou tipuri de motoare termice cu ardere intern: motorul BMW
diesel tri-turbo i motorul pe benzin cu sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus de la
Porsche.
Dintre toate motoarele existente, cel mai des ntlnite sunt motoarele termice cu
ardere intern de tip Otto sau Diesel, motoarele n doi timpi, cele rotative, dar i motoarele
termice cu ardere extern, n special cele cu aburi de tip Watt i motoarele din gama Stirling
care funcioneaz pe baza diferenei de temperatur dintre dou surse.
Problema randamentului foarte sczut, a noxelor mari i a consumului foarte mare de
putere i de combustibil a fost mult ameliorat i reglementat n ultimii 20-30 ani prin
dezvoltarea i introducerea unor mecanisme motoare i de distribuie moderne. Pe lng
randamente mai ridicate ce aduc imediat o mare economie de combustibili realizeaz i o
funcionare optim, fr zgomote, fr vibraii, cu noxe mult diminuate, n condiiile n care
turaia maxim posibil a motorului a crescut de la 5000-6000 la circa 30000 [rot/min].
O performan deosebit o reprezint creterea permanent a randamentului mecanic
al mecanismului motor principal i cel al sistemelor de distribuie, fapt ce va aduce o economie
de combustibil major.
Astzi toate motoarele cu ardere intern, dar i cele cu ardere extern care mai sunt
utilizate, funcioneaz n general la standarde ridicate, cu consumuri mici de combustibil, cu
nivele sczute de vibraii i zgomote, cu emisii de noxe extrem de reduse comform
reglementrilor actuale care sunt i ele din ce n ce mai pretenioase.
Rezervele de petrol i cele energetice actuale ale omenirii sunt limitate. Pn la
implementarea de noi surse energetice care s preia controlul real n locul combustibililor
fosilici, o surs alternativ real de energie i de combustibili este chiar scderea consumului
de combustibil al unui autovehicul, fie c vom arde petrol, gaze i derivai petrolieri, fie c vom
implementa ntr-o prim faz biocombustibilii, iar mai trziu i hidrogenul extras din ap.
Scderea consumului de combustibil pentru un anumit tip de vehicul, pentru o sut de
km parcuri, s-a produs n mod constant din anul 1980 i pn n prezent i va continua i n
viitor.
1. Introducere
Astzi ideile i modelele pentru automobilul viitorului s-au nmulit mai mult ca oricnd i
se nmulesc n continuare pe zi ce trece. Asistm neputincioi la o avalan de soluii noi
privind motorizarea sau transmisia autovehiculului. Hibrizii care promiteau o rezolvare imediat
pe care nu au adus-o nici pe departe, se diversific lunar. Fiecare nou apariie declar c
reprezint soluia final, pretinznd c s-a rezolvat astfel i problema combustibilului, cea
energetic i a noxelor.
Poate c nu este ru c am atins o diversificare extrem. Acest lucru trdeaz revoluia
tehnologic pe care o trim n direct, dar i faptul c avem unele probleme legate de energie,
combustibili i poluare nc nerezolvate, care cer noi i noi modele, patente pn la gsirea
unor forme finale.
Rezolvarea de moment a crizei energetice mondiale care putea duce la diminuarea pn
la dispariie a combustibililor petrolieri, criz care amenin nc din anii 75-80, s-a fcut pe
seama renunrii n mare parte a folosirii combustibililor fosilici pentru centralele electro sau
termo-energetice. Centralele au fost schimbate din mers cu cele nucleare, n plus acum se
dezvolt n for centralele electrice cu celule fotovoltaice care genereaz energie electric
curat prin captarea energiei solare i transformarea ei direct n curent electric la nivel celular.
Randamentul convertirii a crescut de la circa 5% la aproximativ 43%. Avnd acum suficient
energie, inclusiv electric s-a trecut mai peste tot i la electrificarea transporturilor n proporie
de 70-90% : autotrenuri i trenuri electrice, rame electrice, tramvaie, troleibuze, metrouri,
autoturisme, etc. Petrolul a rsuflat uurat pentru moment, la fel i motoarele cu ardere
intern utilizate cu precdere la autoturisme.
Chiar dac se vor nmuli hibrizii i automobilele cu motoare electrice, s nu uitm c
ele trebuie s se ncarce cu curent electric care n general este obinut tot prin arderea
combustibililor fosilici, cu precdere petrol i gaze, n proporie planetar actual de circa 60%.
Ardem petrolul n centrale termice mari ca s ne nclzim, s avem ap cald menajer i
energie electric pentru consum casnic, stradal, industrial, comercial i o parte din aceast
energie o lum suplimentar i o consumm pe vehicule cu motoare electrice. Problema global
energetic nu se rezolv, criza chiar se adncete. Aa s-a ntmplat atunci cnd am electrificat
forat calea ferat pentru trenuri, cnd am generalizat tramvaiele, troleibuzele i metrourile,
consumnd brusc mai mult curent electric produs mai ales din petrol. Consumul petrolier a
crescut brusc, iar preul su a urmat s aib un salt uria.
Aspectul cel mai grav al acestui fapt este c poluarea i consumul datorate arderilor
suplimentare de petrol, produse petroliere i gaze, n centrale energetice mondiale, au crescut
foarte mult i foarte brusc datorit consumului sporit de energie electric obinut n mare
parte tot din arderea combustibililor clasici aflai pe cale de dispariie. Rezervele de petrol ale
Terrei s-ar putea epuiza efectiv n urmtorii 40-50 ani dac continum tot aa, deoarece
deocamdat energiile noi implementate, regenerabile i sustenabile abia dac realizeaz 2-3%.
Circa 40% sunt totui realizate din noii biocombustibili, din biomas, din energia nuclear
obinut prin fisiune i din hidrocentrale. Deocamdat energia eolian, cea solar, cea obinut
din maree, din valurile mrilor i oceanelor, din izvoarele termice (gheizre), pe cale chimic
sau prin diverse alte ci abia atinge acum circa 1-3% din producia mondial de energie.
Care ar fi deci explicaia? Auzim vorbindu-se mereu de eforturile pe care marile
guverne ale lumii le fac pentru implementarea forat a unor astfel de noi tehnologii
nepoluante i sustenabile, n special noi centrale solare i eoliene. Creterile anunate sunt de
circa 30-40% anual i totui randamentul lor, prezena lor n ponderea energiilor mondiale
obinute, rmne nc nesemnificativ. Realitatea este c aceste creteri se raporteaz tot la
tehnologiile de acest fel existente global, iar o cretere de 40% din 1-2% reprezint o cretere
6

real de circa 0,8% anual, cretere care abia se observ n condiiile pstrrii produciei i
consumului mondial de energie. Din pcate att consumul energetic mondial ct i producia
global de energie sufer anual o cretere semnificativ procentual care nu doar c egaleaz
dar chiar depete uneori cu mult procentul efectiv de cretere a regenerabilelor moderne
(eoliene, solare, etc.), astfel nct ar fi necesare creteri mult mai susinute la energiile noi
curate pentru ca ele s realizeze o nlocuire real treptat a centralelor cu petrol, produse
petroliere, gaze naturale i crbune.
Generaliznd, construcia de automobilele electrice va da o nou lovitur rezervelor de
petrol i gaze, dar nu suntem nc pregtii real pentru acest lucru.
Din fericire, n ultima vreme s-au dezvoltat foarte mult biocombustibilii, biomasa i
energetica nuclear, cea bazat pe reacia de fisiune nuclear. Acestea mpreun cu
hidrocentralele au reuit s produc circa 40% din energia real consumat global. Numai circa
2-3% din resursele energetice globale sunt produse prin diverse alte metode alternative. Acest
fapt nu trebuie s ne dezarmeze i s renunm la implementarea centralelor solare i eoliene.
Totui, ca o prim necesitate de a scdea i mai mult procentul de energii globale
obinute din petrol i gaze, primele msuri ce vor trebui continuate vor fi sporirea produciei de
biomas i biocombustibili mpreun cu lrgirea numrului de centrale nucleare, n ciuda unor
evenimente nedorite, care ne arat doar faptul c centralele nucleare pe fisiune trebuie
construite cu un grad sporit de siguran i n nici un caz eliminate nc de pe acum, ele fiind n
continuare, cea ce au fost i pn acum, un ru necesar.
Sursele alternative vor lua ele singure o amploare nebnuit, dar ateptm ca i energia
furnizat de ele s fie mult mai consistent n procente globale pentru a putea s ne i bazm
pe ele la modul real, altfel riscm ca toate aceste energii alternative s rmn neexploatate.
Programele energetice de tip combustibil hidrogen, cnd demareaz, cnd se opresc,
astfel nct nu mai e timp real acum pentru a ne salva energetic prin ele, deci nu mai pot fi
prioritare, dar pe camioane i autobuze ar putea fi implementate chiar acum, deoarece au fost
rezolvate parial problemele cu stocarea. Problema cea mai mare la hidrogen nu mai este
stocarea sigur, ci cantitatea mare de energie necesar pentru extragerea lui i mai ales pentru
stocarea i mbutelierea lui. Cantitatea uria de energie electric consumat pentru
mbutelierea hidrogenului va trebui s fie obinut n totalitate prin surse alternative
energetice, n caz contrar programele pentru hidrogen nu vor fi rentabile pentru omenire, cel
puin pentru moment. Personal, cred c utilizarea imediat a hidrogenului extras din ap cu
ajutorul energiilor alternative ar fi mai potrivit la navele maritime, la autobuze i camioane.
Atta timp ct regenerabilele nu vor reprezenta cel puin 80-90% din producia
mondial energetic, nu are nici un rost s mai nlocuim i motoarele termice de pe automobile
cu motoare electrice.
Cnd utilizarea consumabilelor: petrol, produse petroliere, gaze, crbune va mai
reprezenta procentual doar 10-15% din energia obinut anual global, abia atunci vom putea
lua n calcul implementarea automobilelor cu motoare electrice n locul celor cu motoare
termice.
Deocamdat nu e benefic nlocuirea parcului auto echipat cu motoare termice, cu
unul electrificat i nu doar c nu e benefic, ns n mod real nici nu este posibil.
Putem doar s mai spunem c datorit automobilului clasic, cu motoare termice, n
plin criz energetic , producia de automobile i autovehicule a sporit ntr-un ritm alert , dar
firesc, iar acestea au i fost comercializate i utilizate. S-a pornit la declanarea crizei energetice
mondiale n anii 1970, de la circa 200 milioane autovehicule pe glob i s-a atins cifra de
aproximativ 350 milioane n 1980 cnd s-a declarat pentru prima oar criza energetic i de
combustibili mondial.n 1990 circulau circa 500 milioane autovehicule pe glob, iar n 1997
numrul de autovehicule nmatriculate la nivel mondial depea cifra de 600 milioane. n 2010
circula pe ntreaga planet peste 800 milioane autovehicule. Curnd, cantitatea de
autovehicule rutiere aflate n circulaie care s-a mrit de patru ori pe perioada crizei din 1970

i pn n 2010, ajungnd de la 200 mil. la 800 mil., va atinge miliardul. Astfel ne dm seama c
nu se va putea casa rapid un parc auto de un miliard de autovehicule pentru a-l nlocui n
totalitate cu unul electrificat. Eforturile sporite ale guvernelor tuturor rilor abia reuesc s
retrag din circulaie anual circa 1-2% din parcul de autovehicule care depesc 20-30 ani de
cnd sunt n circulaie.
Chiar dac am mai avut timp s descoperim noi zcminte petroliere, s ncepem
extracia i din cele de adncimi mai mari, chiar dac cele vechi au mai ctigat timp s se mai
refac ct de ct, chiar dac am sfredelit i platourile marine cu riscul creerii n viitor a unor noi
cutremure i chiar dac am trece cu industrie cu tot s ne mbrcm din nou sntos din in,
cnep, bumbac, mtase natural, ln, un lucru este clar, mai devreme sau mai trziu
petrolul (aurul negru) se va termina, stocurile fosilice se vor epuiza. Acesta este motivul
principal pentru care benzina i motorina s-au scumpit foarte mult ncepnd din anii 1980 i
pn n prezent i nici nu se vor mai ieftini semnificativ..
Soluii i alternative pentru meninerea motoarelor termice

Iubitorii motorului cu ardere intern nu pot renuna uor la el. E prea robust, compact,
dinamic, rapid, puternic, independent.
n condiiile n care ncep s apar motoarele magnetice, combustibilii petrolieri se
mpuineaz, energia care era obinut prin arderea petrolului este nlocuit cu energie
nuclear, hidroenergie, energie solar, eolian i cu alte tipuri de energii neconvenionale,
motoarele electrice au luat locul celor cu ardere intern n transportul public i mai recent ele
au ptruns i n lumea autoturismelor. Honda a realizat un autovehicul care utilizeaz un motor
electric compact, iar energia electric consumat de la acumulator este refcut printr-un
sistem care folosete un generator electric cu arderea hidrogenului n celule. Astfel avem o
main care arde hidrogen, dar este acionat de un motor electric.
Motoarele cu ardere intern n patru timpi: Otto, Diesel, Wankel sunt robuste, dinamice,
compacte, puternice, fiabile, economice, autonome, independente i vor fi din ce n ce mai
nepoluante.
Motoarele magnetice combinate i cu cele electromagnetice sunt abia la nceput, ns ele
ne ofer o perspectiv mbucurtoare mai ales n industria feroviar i aeronautic.
Motoarele Otto sau cele cu ardere intern n general, vor trebui s se adapteze la noul
combustibil, hidrogenul. Acesta fiind compus din elementul de baz, hidrogenul, se poate
extrage industrial practic din orice alt element sau combinaie prin procedee nucleare, chimice,
fotonice, prin radiaii, prin ardere, etc. Cel mai uor, hidrogenul poate fi extras din ap, prin
descompunerea ei n elementele constituente, hidrogenul i oxigenul; prin arderea
hidrogenului se reface apa pe care o redm circuitului ei natural, fr pierderi i fr poluare.O
alt soluie este extragerea din ap a hydroxylului lichid. Hidrogenul trebuie stocat n
rezervoare cu celule de tip fagure pentru a nu exista pericolul unor explozii. Cel mai frumos ar fi
dac am putea descompune apa direct pe autovehicul, caz n care rezervorul s-ar alimenta cu
apa. Aici s-au anunat unele reuite: de exemplu, avnd n vedere pierderile energetice impuse
de acest proces, am putea s le compensm prin captarea energiei fotonice i conversia ei n
energie electric, o mare parte din aceasta ar putea fi utilizat la disocierea apei n hidrogen
sau hydroxyl. n unele ri se produc alcooli sau uleiuri vegetale, pentru utilizarea lor drept
combustibili ns nu e o soluie nou i nici prea eficient.

Auzim din ce n ce mai des de biocombustibili. Diesel a gndit primul su motor pentru o
funcionare cu biodiesel, mai exact cu ulei vegetal biologic extras din alune, dar motorina care
atunci se gsea din belug a reuit s ia locul biocombustibililor la vremea respectiv, avnd
atunci i un pre foarte sczut. Recent s-a nscut ideea utilizrii algelor marine pentru obinerea
unor combustibili vegetali superiori. Avnd n vedere cantitatea uria de alge pe care am
putea-o recolta din oceanul planetar, varianta este chiar interesant.
n viitor, aeronavele vor utiliza motoare ionice, magnetice, cu laseri sau diverse
microparticule accelerate. Astfel de mini motoare vor putea propulsa n viitor i diversele
mijloace de transport, iar cndva poate chiar autovehiculele. Au aprut deja spre vnzare i
mini centralele nucleare particulare utilizate de mult pe nave i submarine. Cine dispune de
bani va putea s-i adapteze aceste minicentrale nucleare pentru diverse nevoi personale,
inclusiv pentru transportul particular, dac legile nu vor mpiedica acest lucru.
MagLev-ul (Magnetic-Levitation) funcioneaz deja cu succes n China i Japonia de muli
ani demonstrnd din nou superioritatea forelor exercitate de cmpurile electromagnetice.
Chiar i n aceste condiii, motoarele cu ardere intern vor trebui meninute cel puin la
vehiculele terestre pentru puterea, compactitatea, fiabilitatea i mai ales dinamica lor.
2. Inventarea i evoluia motoarelor termice

n anul 1680 fizicianul olandez, Christian Huygens proiecteaz primul motor cu ardere
intern alimentat cu praf de puc dar acesta nu va fi construit.
n 1807 elveianul Francois Isaac de Rivaz inventeaz un motor cu ardere intern care
utiliza drept combustibil un amestec lichid de hidrogen i oxigen. Automobilul proiectat de
Rivaz pentru noul su motor a fost ns un mare insucces, astfel nct i motorul su a trecut pe
linie moart, neavnd o aplicaie imediat. (foto 1)
Fig. 1. Prima utilizare a unui motor cu combustie

intern ntr-un automobil primitiv "- construit de Franois Isaac de Rivaz n 1808
n 1824 inginerul englez Samuel Brown adapteaz un motor cu aburi determinndu-l s

funcioneze cu benzin (vezi figura 2).
Fig. 2. Motorul Samuel Brown
n 1858 inginerul nscut n Belgia Jean Joseph Etienne Lenoir a inventat i a patentat
(1860) un motor cu dubl pornire prin scnteie electric prin combustie intern alimentat cu
gaz lichid extras din crbune. n 1863, Lenoir a ataat i a mbuntit motorul folosind petrolul
i un carburator rudimentar pentru o cru pe trei roi care a reuit o cltorie istoric de 50
mile pe osea. Acesta este practic primul motor real cu ardere intern, cu aprindere electric
prin scnteie, acesta fiind un motor ce funciona n doi timpi. n 1863 tot belgianul Lenoir este
cel care adapteaz la motorul su un carburator fcndu-l s funcioneze cu gaz petrolier sau
benzin (a se urmri figura 3).
10
Fig. 3. Motorul Lenoir, n doi timpi
n anul 1861 inginerul francez Alphonse Beau de Rochas, breveteaz pentru prima oar
motorul cu ardere intern n patru timpi fr ns a-l construi.
n 1864 inginerul austriac Siegfried Marcus, a construit un motor cu un cilindru cu
carburator improvizat , rudimentar i a adaptat motorul su pentru o curs lung de 500 de
picioare. Civa ani mai trziu, Marcus a proiectat un vehicul care a atins pe o distan scurt
16 km/h, civa istorici l-au considerat ca precursor al automobilului modern, fiind primul
vehicul din lume alimentat cu benzin.
Este meritul inginerilor germani Eugen Langen i Nikolaus August Otto de a construi i de
a realiza fizic modelul teoretic al francezului Rochas: primul motor cu ardere intern n patru
timpi, n anul 1866, avnd aprinderea electric, carburaia i distribuia ntr-o form avansat.
Zece ani mai trziu, (n 1876), Nikolaus August Otto i breveteaz motorul su, ce folosea
numai 0,8 metri cubi de gaz, iar randamentul era de 16 %. (vezi fig. 4).
Fig. 4. Motorul Otto, primele tipuri
n acelai an ,1876, Sir Dougald Clerk, pune la punct motorul n doi timpi al belgianului
Lenoir, aducndu-l la forma cunoscut i azi. (vezi fig. 5)
11
Fig. 5. Motorul Sir Dougald Clerk, n doi timpi
n 1885, Gottlieb Daimler i Wil-helm Maybach produc motorul ce reprezint primul

prototip al motorului modern cu benzin, prevzut cu carburator.
Daimler ataeaz un motor unei biciclete, producnd n 1885 prima motociclet, numit
"Reitwagen (cru de clrie).
Cruul de clrie era prevzut cu cadru i roi din lemn masiv cu cercuri de fier, iar
scaunul oferului nu era dect o a din piele.
Fig. 6. Primul motor Gottlieb Daimler
Tot n 1885, Karl Benz creaz Motorwagen, primul autovehicul comercial, care era
dotat cu motor 4 cilindri, ce funciona cu benzin.
Pentru motorul su, Benz a obinut patentul german cu numrul 37435 n 29 ianuarie
1886 (foto).
12
Fig 7. Primul motor Karl Benz
n anul urmtor, Daimler a echipat o trasur, transformnd-o n vehicul cu motor, ce se

deplasa cu 16 km/h, fiind totodat i primul automobil cu patru roi.
Fig 8. Primul automobil cu patru roi Daimler Motor Carriage - 1886
Att Daimler ct i Benz lucrau noi motoare pentru noile lor autovehicole.
n 1889 Daimler mbuntete motorul cu ardere intern n patru timpi, construind un
doi cilindri n V, i aducnd distribuia la forma clasic de azi, cu supapele n form de
ciupercue.
n 1890, Wilhelm Maybach construiete primul patru-cilindri cu ardere intern n patru
timpi i fondeaz mpreun cu Daimler - Daimler Motor Company sau DMG pe scurt, care s-a
dedicat construirii de mici motoare de mare vitez, cu ardere intern pentru transportul
terestru, naval sau aerian. S-au axat n special pe construcia i dezvoltarea motoarelor cu
ardere intern nedorind nc contruirea unui automobil, considerndu-l costisitor i
neprofitabil. Dup ore lungi de dezbateri, care ar fi cel mai bun combustibil pentru motorul
Otto n patru timpi, care folosea gazul metan drept combustibil, au apelat la benzin, care pn
atunci fusese folosit n principal ca un solvent de curare i vndut doar n farmacii.
n 1894 Maybach a proiectat al treliea model al su de motor mpreun cu Daimler i fiul
su, Paul. Acest motor a ctigat atenia la nivel mondial de pionierat pentru utilizarea a patru
cilindri n automobile, fiind caracterizat prin turnarea ntr-un singur bloc a cilindrilor dispui
vertical i paralel ntre ei, avnd supapele controlate de arborele cu came, iar alimentare era
fcut cu un carburator cu duz pulverizatoare, patentat de Maybach n 1893.
13

Creaiile lui Maybach sunt considerate unele dintre cele mai bune motoare din a doua
jumtate a secolului XIX. Inveniile sale au devenit indispensabile pentru orice model al oricrui
producator auto din lume i a brevetat mai multe invenii, inclusiv un sistem de rcire
revoluionar, radiatorul tubular cu ventilator i radiatorul fagure de miere.
n 1892 apare primul automobil Peugeot cu o motorizare proprie de tip Otto (vezi figura9).
Fig. 9. Primul Peugeot aprut n anul 1892
Tot anul 1892 este un an special deoarece, inginerul german

Rudolf Christian Karl Diesel, inventeaz motorul cu aprindere prin comprimare, pe scurt
motorul diesel (vezi foto 10).
Fig. 10. Motorul Rudolf Christian Karl Diesel; pe scurt motorul diesel, cu aprindere
prin compresie i cu injecia combustibilului
Dup Lenoir i Otto, apare invenia lui Diesel ca fiind de o importan deosebit. Motorul
diesel este un motor cu combustie intern, cu aprindere prin compresie n care combustibilul
14

se detoneaz doar prin temperatura ridicat creat de comprimarea amestecului aercarburant i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului pe
benzin. Motorul opereaz utiliznd ciclul diesel. Inginerul german Rudolf Diesel, care l-a
inventat n 1892 i l-a patentat pe 23 februarie 1893, inteniona ca motorul su s utilizeze o
varietate larg de combustibili, inclusiv praful de crbune, parc prevznd peste veacuri
necesitatea diversificrii combustibililor i renunarea treptat la combustibilii fosili petrolieri
aflai pe cale de dispariie. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia
Universal World's Fair utiliznd ulei de alune ,motorul diesel fiind atunci spre deosebire de
utilizarea lui ulterioar destinat funcionrii cu bio combustibili.
n 1896 Rudolf Diesel la fabrica de maini din Augsburg realizeaz primul model de motor
diesel cu un piston avnd un cilindru nalt de oel i o volant. Acesta funciona autonom,
cntarea 5 tone i producea 20 cp la o turatie de 172 rpm, avea o eficien de 26,6% fat de
motorul pe benzin cu o eficienta de 15%, sau motorul cu aburi a crui eficien era de sub
10% .
Dup apariia motorului Otto pe benzina i diesel, inovaiile i mbuntirile acestor
motoare iau amploare, ele dezvoltndu-se puternic i in zilele noastre.
n anul 1929 Felix Wankel breveteaz primul motor cu piston rotativ, motorul rotativ
Wankel.
Fig. 11. Motor Wankel
Motorul rotativ folosete acelai principiu de transformare a presiunii n micare de

rotaie, ca i la motoarele cu piston. Motorul Wankel este un motor in 4 timpi, de o construcie
mai simpl dect motoarele clasice cu ardere intern. Iat mai jos o schem cu principiul de
funcionare:
Motorul Wankel are destul de muli fani care apreciaz structura simpl, durabilitatea
si fiabilitatea lui. Greutatea mic si dimensiunea redus sunt elemente cutate mai ales de cei
care doresc o masin cu caracter sportiv. Un aspect interesant este plaja cuplului motor care
este constant indiferent de turaie.
Prin structura simpl, fr pistoane, biele, valve mecanice sau curele, este mai uor de
fabricat i datorit pieselor n micare mai puine, este i mai fiabil. Trebuie luat n considerare
i faptul c dac motorul funcioneaz la 8.000 rpm, rotorul se nvrte doar la o treime, ceea ce
n timp l face mult mai fiabil dect motoarele cu pistoane.
15

La capitolul dezavantaje trebuie amintit c etaneizarea camerelor nu este foarte bun
i de aici rezult benzina nears i implicit un consum mare. Un alt mare minus in zilele noastre
este dat de faptul c emisiile de gaze sunt semnificativ mai mari dect la un motor clasic. Un alt
dezavantaj este c diferite cantiti de ulei ajung n camerele de ardere, ceea ce i oblig pe
proprietarii de maini cu motoare rotative s adauge permanent ulei.
16
3. Modul de funcionare al motorului Otto

Motorul Otto se mai numete i motor cu aprindere prin scnteie (MAS) sau motor cu
explozie.
Motorul Otto funcioneaz dup 4 timpi:
- timpul I admisia
- timpul II compresia
- timpul III arderea i detenta
- timpul IV evacuarea
Timpul III este singurul timp n care motorul cedeaz lucru mecanic n exterior i, din
aceast cauz, se numete timp motor. n ceilali timpi motorul trebuie s primeasc lucru
mecanic din exterior, fiind timpi mori.
Fig. 12. Modul de funcionare al motorului Otto

Timpul I - Admisia
Timpul I ncepe prin nchiderea supapei de evacuare, urmat imediat de deschiderea
supapei de admisie i de deplasarea rapid a pistonului de la punctul mort superior (p.m.s.) la
punctul mort inferior (p.m.i).
n cilindru se aspir amestecul carburant format de ctre carburator din vapori

de benzin i aer.
Admisia se realizeaz practic la presiune constant (presiunea atmosferic).
Timpul II - Compresia
Timpul II ncepe cu nchiderea supapei de admisie. Pistonul se deplaseaz rapid de la p.m.i.
la p.m.s., comprimnd amestecul carburant pn la 12-18 bar.
Din cauza vitezei mari cu care se realizeaz comprimarea, n acest proces,

practic, nu are loc schimb de cldur cu exteriorul, compresia fiind considerat un
proces adiabatic.
17
La sfritul timpului II, amestecul carburant ajunge la 400o 500oC.
Timpul III Arderea i detenta

Arderea
n momentul n care pistonul este la p.m.s., bujia produce o scnteie electric ce

aprinde amestecul carburant.
Arderea se produce extrem de rapid, ca o explozie, ducnd la creterea

instantanee a presiunii pn la aprox. 25 - 40 bar i 1500C - 2000C.
Arderea poate fi considerat un proces izocor.

Detenta
Gazele provenite din ardere mping pistonul de la p.m.s. la p.m.i.

Din cauza vitezei mari cu care se deplaseaz pistonul, n acest proces, nu are loc
schimb de cldur cu exteriorul, detenta fiind considerat un proces adiabatic.
Timpul III este singurul timp motor al ciclului, n care se efecteaz lucru mecanic
util.
Timpul IV - Evacuarea
La nceputul timpului IV, supapa de evacuare se deschide cnd pistonul este la

p.m.i.
Evacuarea are loc iniial prin ieirea brusc a gazelor n atmosfer, ntruct
presiunea n cilindru este mai mare dect presiunea atmosferic. Aceast parte a
timpului IV constituie un proces izocor.
Restul gazelor sunt evacuate prin deplasarea pistonului de la p.m.i. la p.m.s.,

procesul realizndu-se la presiune constant.
18

Randamentul motorului Otto
Fig. 13. Randamentul motorului Otto

n timpul I, admisia, volumul gazului din cilindru crete practic la presiune i
temperatur constant. Reprezentarea 01 nu intr n ciclu, deoarece n tot timpul acestui
proces, numrul de moli de gaz din cilindru este variabil transformarea nu este nici izobar,
nici izoterm!
Timpul II, compresia, este suficient de rapid, astfel c poate fi aproximat prin
adiabata 12. n acest proces, amestecul combustibil nu schimb cldur i primete lucru
mecanic. Aproximnd amestecul un gaz ideal, lucrul mecanic primit este:
Temperatura amestecului crete (T2>T1), ceea ce pune probleme de stabilitate a

acestuia: amestecul nu trebuie s se autoaprind nainte de finalizarea compresiei.
Timpul III, arderea, corespunde succesiunii de transformri 234. n starea 2 este
declanat scnteia, amestecul se aprinde i arde. Presiunea i temperatura cresc att de
repede nct pistonul practic nu se deplaseaz procesul 23 este aproape izocor. Gazul nu
efectueaz lucru mecanic i primete cantitatea de cldur:
Imediat dup aceasta, gazul se destinde suficient de rapid pentru a considera procesul
ca fiind adiabatic. Gazul nu schimb cldur i efectueaz lucrul mecanic:
La nceputul timpului IV, evacuarea, deschiderea supapei de evacuare provoac o

scderea brusc a presiunii i temperaturii gazului din cilindru, aproape fr modificarea
volumului. Procesul poate fi aproximat prin izocora 41. Gazul nu efectueaz lucru mecanic i
cedeaz cantitatea de cldur:
19
Poi calcula acum randamentul ciclului Otto:
n aceast form, randamentul depinde de cele patru temperaturi. Aceste temperaturi nu sunt
independente.
Pentru transformarea adiabatic 12, poi scrie:
De aici, obii imediat:
Raportul volumelor extreme ale ciclului,
, este numit raport de compresie, astfel c:
Asemntor, din ecuaia adiabatei 34, obii:
Cu acestea, randamentul ciclului Otto este:
Aadar, randamentul ciclului Otto depinde doar de raportul de compresie ! Deoarece

exponentul adiabatic este supraunitar, cu ct este mai mare raportul de compresie, cu att mai
mare este randamentul!
20
21
4. Modul de funcionare al motorului Diesel

Motorul Diesel functioneaza in 4 timpi si anume:
Fig. 14. Modul de funcionare al motorului Diesel

Timpul I - Admisia
Prin deschiderea supapei de admisie i nchiderea supapei de evacuare, pistonul
deplasndu-se de la punctul mort superior n punctul mort inferior, introduce aer n cilindru.
Dup nchiderea supapelor, pistonul ncepe s se deplaseze dinspre punctul mort inferior
nspre cel superior comprimnd aerul din piston. La un anumit moment al compresiei, prin
Pe durata timpilor 1, 2 si 4 micarea este transmis de la arborele cotit la piston, iar pe durata
timpului 3, micarea este transmis de la piston la arborele cotit, fiind de fapt cea care
genereaz funcionarea motorului.
Pentru o mai bun nelegere a modului de funcionare a motorului diesel ,motor cu
aprindere prin compresie, vom explica mai amnunit fenomenele care se petrec pe durata
timpilor 2 si 3. Combustibilul, introdus prin injectare n cilindru, se autoaprinde .
Timpul III - Arderea i detenta
Amestecul de aer cu vapori de motorin, comprimat ntr-un timp foarte scurt,
explodeaz, mpingnd pistonul din punctul mort superior n punctul mort inferior.
Timpul IV - Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie rmne nchis i, prin deplasarea
pistonului din punctul mort inferior n cel superior, sunt evacuate gazele arse din cilindru.
n contact cu aerul comprimat n prealabil n cilindrul motorului, datorit temperaturii
nalte realizate prin comprimare, prin injecie se produce autoaprinderea. Presiunea aerului
comprimat este cuprins ntre 30 si 60 at. i temperatura 500C i 700C, corespunztor unui
raport volumetric de comprimare cuprins ntre 12:1 i 22:1. Introducerea (pulverizarea)
combustibilului n cilindru se face cu ajutorul injectorului. Presiunea necesar pentru
pulverizarea combustibilului se realizeaz cu o pomp de injecie. Randamentul total, efectiv al
motorului diesel este cuprins ntre 0.28 si 0.40.
22

Randamentul motorului Diesel
Trasnd schema de funcionare a motorului diesel, n sistemul de coordonate presiune (p) i
volum (v), observm urmtoarele transformri, n funcie de cei 4 timpi ai
motorului:
Fig. 15. Randamentul motorului Diesel
Timpul I - Aspiraia
A1 absorbie izobar
(P1=constant=presiunea atmosferic)
12 compresie adiabatic
(P2 este de cca. 35-50 atm., iar temperatura de aproximativ 700-800C )
Timpul III - Arderea si detenta
23 ardere izobar
(arderea este lent, concomitent cu deplasarea pistonului, mrindu-se volumul de la V2 la
V3)
34 detenta adiabatic
(este singurul timp motor, cnd se efectueaz lucru mecanic)
Timpul IV -Evacuarea
41 destindere izocor
(momentul cnd se deschide supapa de evacuare, iar pistonul este n punctul mort
inferior)
1A evacuare izobar
(gazul este mpins de piston afar, la P1=constant=presiunea atmosferic)
Pentru a calcula randamentul oricrui ciclu termodinamic folosim cea mai convenabil
variant a expresiei:
23

Dou dintre transformrile ciclului Diesel sunt adiabate, astfel nct sistemul schimb
cldur cu mediul doar n celelalte dou transformri. Cea dea doua variant este mai
convenabil vei fi nevoit s exprimi doar dou cantiti de cldur.
n timpul transformrii izobare 23, datorit arderii combustibilului, gazul primete
cantitatea de cldur:
n timpul transformrii izocore 41, datorit deschiderii supapei de evacuare, gazul se

rcete brusc, cednd cantitatea de cldur:
Astfel, expresia randamentului ciclului Diesel devine:
Temperaturile atinse n timpul ciclului nu sunt independente. Din ecuaia compresiei adiabatice
12, obii:
unde
este raportul de compresie al motorului.
Din ecuaia transformrii izocore 23, obii:
unde
este raportul de destindere izobar.
Din ecuaia destinderii adiabatice 34:
rezult
24

Astfel,
Folosind n relaia (1) expresiile prelucrate ale temperaturilor, expresia final a randamentului
ciclului Diesel este:
Un motor diesel are un raport de comprimare mai mare, presiunea n cilindru mai mare
deci i cuplu mai mare. n schimb regimurile de turaii sunt mai mici. Motorul pe benzin are
putere mai mare datorit regimului mai nalt de turaii, dar un cuplu mai mic datorat presiunii
medii din cilindru mai sczute.
Cum randamentul unui motor poate fi sporit fie prin creterea turaiei maxime i medii,
fie prin creterea raportului de comprimare, realizarea unui motor care s aib crescute i
turaiile de lucru i raportul de comprimare va realiza randamente termice ,dar i mecanice
superioare. Un prim pas pentru realizarea acestui deziderat l-a constituit chiar trecerea la
motorul pe benzin cu injecie care i pstreaz turaiile de lucru ridicate i realizeaz i un
raport de comprimare mai mare, asemeni motoarelor diesel.
Se ncearc i ridicarea turaiei de lucru, a motorului de tip Otto cu injecie de
combustibil, la valori mult superioare. n acest scop s-au realizat mecanisme de distribuie
speciale, superioare, care s poat s lucreze i la turaii ridicate, fr clasicele mecanisme de
distribuie care la 10000 de ture pe min. vibrau extrem i clacau. Motorul termic cu ardere
intern este realizat compact, la scar redus, astfel nct toate vitezele i acceleraiile pieselor
aflate n micare s scad, i odat cu ele i forele ineriale i reaciunile din cuple. Astfel se
compenseaz creterea acceleraiilor i a forelor ineriale datorate ridicrii vitezelor unghiulare
ca urmare a turaiilor de lucru extrem de mari. Puterile obinute de un astfel de motor compact
i superturat vor fi cel puin echivalente cu cele generate de motoarele cu gabarite mari i
turaii de lucru normale , dar consumul de combustibil realizat de noul motor, cu gabarit mai
redus, va fi i el mai redus. Se ateapt astfel realizarea unor randamente mecanice i termice
mult superioare care pe o cale normal nu ar fi putut fi obinut.
n scopul realizrii noilor motoare compacte i superturate (a nu se confunda cu
supraturarea i/ sau supraalimentarea unui motor ,acum discutm de turaii extrem de
ridicate), se vor utiliza materiale speciale rezistente la presiuni foarte ridicate, ungeri speciale,
piese i componente speciale i eventual combustibili speciali. Se tie c arderea la turaii mult
mai mari va trebui s se produc integral ntr-un timp mult mai scurt, fapt ce se poate realiza,
spre exemplu, prin utilizarea hidrogenului, care arde de circa zece ori mai repede dect
combustibilii clasici cunoscui, i n plus nu polueaz.
25
5. Motoare de ultim generaie i inovaii

5.1. Motorul BMW tri-turbo diesel
n anul 2004 BMW a lansat n producie primul motor de automobil bi-turbo cu dou
turbocompresoare montate n serie, la care comprimarea aerului se face n dou etaje. Noul
motor BMW diesel N57S, de 3.0 litri, cu 6 cilindri n linie, beneficiaz de un sistem de turbo
supraalimentare cu 3 turbocompresoare, numit i motorul tri-turbo. Acesta produce 740 Nm i
381 CP!
Fig. 16. Motorul BMW diesel tri-turbo
Motorul tri-turbo echipeaz automobilele BMW din gama Motorsport: M550d xDrive,
M550d xDrive Touring, X5 M50d i X6 M50d. Sistemul de supraalimentare este produs de
BorgWarner exclusiv pentru BMW. Acesta este compus din 3 turbocompresoare, dou de
presiune nalt (BV45) i unul de presiune joas (BV2).
26
Fig. 17. Sistemul de turbo supraalimentare de pe motorul BMW tri-turbo
1.
2.
3.
4.
5.
turbocompresor de presiune joas (LP low pressure)

radiator rcire intermediar presiune joas (intercooler)
turbocompresor de presiune nalt (HP1 high pressure 1)
turbocompresor de presiune nalt (HP2 high pressure 2)
radiator rcire intermediar presiune nalt (intercooler)
27

Turbocompresorul de presiune joas (BV2) este cu geometrie fix i waste-gate. Cele dou
turbocompresoare de presiune nalt (BV45) sunt cu geometrie variabil cu acionare electric
i rcite cu lichid.
Fig. 18. Circuitul de turbo supraalimentare al motorului BMW diesel tri-turbo
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
28
admisie aer proaspt

evacuare gaze arse
supap de bypass compresor de presiune joas (LP)
turbocompresor de presiune joas (LP)
waste-gate turbin (LP)
radiator rcire intermediar presiune joas (intercooler)
supap de recirculare aer compresor presiune nalt (HP2)
turbocompresor de presiune nalt (HP2)
turbocompresor de presiune nalt (HP1)
supap compresor presiune nalt (HP2)
supap control debit gaze arse turbin (HP2)
radiator rcire intermediar presiune nalt (intercooler)
Turbocompresorul de presiune nalt (HP1) este tot timpul n aciune, ncepnd cu turaia de
ralanti. La sarcini mici, dac turaia motorului depete 1500 rot/min intr n aciune i
turbocompresorul de presiune joas (LP). Peste turaii de 2500 rot/min este acionat i al
doilea turbocompresor de presiune nalt (HP2).
Fig. 19. Componentele sistemului de turbo supraalimentare motor BMW tri-turbo

1. turbin presiune joas
2. waste-gate turbin presiune joas
3. conduct alimentare ulei arbore turbocompresor presiune joas
4. compresor presiune joas
5. radiator rcire intermediar presiune joas (intercooler)
6. racord circuit ap rcire turbocompresor presiune joas
7. compresor presiune nalt (HP1)
8. turbin presiune nalt (HP1)
9. compresor presiune nalt (HP2)
10. turbin presiune nalt (HP2)
11. acionare pneumatic supap de recirculare aer compresor presiune nalt (HP2)
12. acionare pneumatic supap compresor presiune nalt (HP2)
13. acionare pneumatic supap control debit gaze arse turbin (HP2)
n funcie de punctul de funcionare al motorului sistemul de turbo supraalimentare poate fi:
29
mono-turbo: aerul este comprimat doar de turbocompresorul de presiune nalt,

acionat permanent HP1
bi-turbo: aerul este comprimat de turbocompresorul de presiune joas LP i de cel de
presiune nalt HP1
tri-turbo: aerul este comprimat de turbocompresorul de presiune joas LP apoi, n
paralel, de cele dou compresoare de presiune nalt
Comprimarea aerului se face ntr-un singur etaj sau dou. Indiferent c este modul bi-turbo
sau tri-turbo, aerul este comprimat n dou etaje, diferena fiind dat de faptul c n modul triturbo comprimarea aerului se realizeaz de dou turbocompresoare ce lucreaz n paralel.
Fig. 20. Circuitul aerului admis i al gazelor arse pentru motorul BMW tri-turbo
30

Sistemul de turbo supraalimentare are 5 moduri de funcionare adaptate regimului de
funcionare al motorului. Pentru a putea realiza aceste moduri de funcionare, calculatorul de
injecie acioneaz 7 actuatori electrici ai sistemului de turbo supraalimentare. Cele 5 moduri
de funcionare sunt sintetizate n tabelul de mai jos.
Supap
Mod de
bypass
funcionare compresor
(LP)
1
2
3
4
5
X nchis
O deschis
C controlat
O
X
X
X
X
Supap
recirculare
compresor
(HP2)
O
O
O
X
X
Supap
Supap
debit
compresor gaze
(HP2)
turbin
(HP2)
X
X
X
X
X
X
O
O
O
O
WasteGeometrie Geometrie
gate
turbin
turbin
turbin
(HP1)
(HP2)
(LP)
X
X
C
X
C
C
C
C
C
C
X
X
X
C
C
31

Modul 1 (mono-turbo)
La turaii i sarcini mici comprimarea aerului se face doar cu ajutorul turbocompresorului de
presiune nalt acionat permanent (HP1). Debitul gazelor arse ce trec prin turbin (HP1), deci
implicit turaia turbinei, sunt controlate cu ajutorul geometriei turbinei. Compresorul de joas
presiune (LP) este ocolit prin deschiderea supapei de bypass.
De asemenea supapa de recirculare a aerului compresorului de nalt presiune (HP2) este
deschis, supapa ce permite aerului ce iese din compresorul (HP2) este nchis i supapa de
debit al gazelor de evacuare pentru turbina de nalt presiune (HP2), de asemenea, nchis. n
acest mod de funcionare aerul este comprimat doar turbocompresorul HP1, turbocompresorul
de joas presiune (LP) fiind ocolit, iar cel de nalt presiune (HP2) dezactivat.
Fig. 21. Modul 1 de funcionare mono-turbo, al motorului BMW N57S
Modul 2 (bi-turbo)
n acest mod de funcionare se nchide supapa de bypass a turbocompresorului de presiune
joas (LP). Astfel aerul este precomprimat i apoi comprimat n al doilea etaj de ctre
turbocompresorul de presiune nalt (HP1).
32

Modul 3 (bi-turbo cu limitare a presiunii de precomprimare)
Pentru a limita presiunea aerului de precomprimat de turbocompresorul de joas presiune
(LP1) n acest mod se acioneaz waste-gate-ul turbinei (LP). Diferena fa de modul 2 este
controlul turaiei turbinei (LP).
Fig. 22. Modurile 2 i 3 de funcionare, bi-turbo, ale motorului BMW N57S
Modul 4 (tri-turbo)
n acest mod se activeaz si turbocompresorul de presiune nalt (HP2). Supapa de
recirculare a aerului comprimat este nchis, iar supapa de debit a compresorului (HP2) este
deschis. n acelai timp se controleaz i turaia turbinei de presiune nalt (HP2) prin controlul
geometriei.
Modul 5 (tri-turbo cu limitare a presiunii de precomprimare)
Pentru a preveni creterea peste limit a presiunii de precomprimare i a turaiei turbinei de
joas presiune (LP) n acest mod se controleaz debitul gazelor prin deschiderea waste-gateului.
Fig. 23. Modurile 4 i 5 de funcionare, tri-turbo, ale motorului BMW N57S
33

Acest mod precis de control al sistemului de turbo supraalimentare a permis optimizarea
presiunii aerului admis pe tot domeniul de funcionare al motorului. Astfel, la turaii i sarcini
joase motorul poate funciona ca un motor turbo supraalimentat simplu, la turaii mici, medii
i pe toat plaja de sarcini, ca motor turbo supraalimentare n dou etaje, iar la turaii medii,
mari i pe toat plaja de sarcini ca motor turbo supraalimentat n dou etaje, al doilea etaj fiind
realizat de dou turbocompresoare n paralel.
Fig. 24. Modurile de funcionare ale sistemului de turbo supraalimentare, motor BMW tri-turbo
34

Datorit presiunii de supraalimentare absolut, care poate ajunge pn la 3.5 bari, motorul
BMW tri-turbo are parametrii specifici remarcabili. Cuplul specific este de 247 Nm/litru, iar
puterea specific de 127 CP/litru. Aceste performane dinamice poziioneaz motorul BMW triturbo n fruntea clasamentului motoarelor diesel pentru automobile.
Fig. 25. Curbele de cuplu i putere ale motorului BMW tri-turbo
Cuplul motor maxim, de 740 Nm, este disponibil ntre 2000 i 3000 rot/min. Puterea maxim
de 381 CP este constant ntre 4000 i 4400 rot/min.
Pe lng sistemul de turbo supraalimentare performant, acest motor este dotat i cu un
sistem de injecie cu ramp comun i injectoare piezoelectrice de ultim generaie. Presiunea
maxim de injecie poate ajunge la 2200 de bari, sistemul fiind capabil de 7 injecii divizate pe
ciclu: 3 preinjecii, o injecie principal i pn la 4 postinjecii.
Radiatoarele de rcire a aerului comprimat sunt cu lichid i sunt alimentate de un sistem de
rcire adiional cu pomp de ap electric.
Sistemul de tratare a gazelor de evacuare conine un filtru de particule, un catalizator de
oxidare, un catalizator de stocare a oxizilor de azot (NOx), ceea ce permite ndeplinirea
normelor de poluare Euro 6.
Acest motor mbin performanele dinamice extraordinare cu consumul sczut de
combustibil. Automobilul BMW X5 M50d echipat cu acest motor accelereaz de la 0 la 100
km/h n doar 5.5 secunde, consumul de combustibil pe ciclul de omologare NEDC fiind de doar
7.5 litri / 100 km!
BMW M550d xDrive cu motor tri-turbo, accelereaz de la 0 la 100 km/h n 4.7 secunde,
consumul de combustibil fiind de doar 6.3 litri/100 km iar emisiile de CO2 de 165 g/km!
35

5.2. mbuntirea randamentului prin recuperarea energiei gazelor de
evacuare a unui motor termic (BMW)
Dezavantajul suprem al motorului cu ardere intern cu piston utilizat la automobile este
randamentul. Valoarea randamentului se situeaz n general n jurul valorii de 26...28%,
motorul diesel avnd randamentul un pic mai bun dect motorul pe benzin. Randamentul
sczut se datoreaz n mare parte pierderilor mari de cldur, energia chimic a combustibilului
fiind transformat n energie caloric i disipat n atmosfer.
Fig. 26. Temperatura n diferite zone ale sistemului de evacuare
Divizia de cercetare i dezvoltare a grupului BMW a proiectat i testat un sistem pentru a

mri randamentul motoarelor cu ardere intern. Sistemul numit "Turbosteamer" capteaz
energia caloric a gazelor de evacuare pe care o transform n lucru mecanic utiliznd principiul
de funcionare al motorului cu abur.
Sistemul, aplicat pe un motor de 1.8 litri cu patru cilindri, a redus consumul de combustibil cu
pn la 15%, n aceleai condiii de funcionare. Puterea generat de sistem se situeaz n jurul
valorii de 10 kW (13.6 CP), la un cuplu de 20 Nm. Randamentul global al motorului a fost mrit
de asemenea cu aproximativ 15%. Pentru scderea consumului de combustibil i creterea
puterii s-a utilizat practic o surs de energie care n mod obinuit ar fi fost pierdut.
Pentru a capta energia caloric a gazelor de evacuare se utilizeaz dou circuite cu lichid,
unul la temperatura nalt i cellalt la temperatur mai sczut. Cu acesta tehnologie BMW a
reuit s capteze aproximativ 80% din energia gazelor de evacuare, energie transformat n
lucru mecanic disponibil la arborele cotit.
36

Circuitul de nalt temperatur utilizeaz energia gazelor de evacuare prin intermediul unor
schimbtoare de cldur. Lichidul din circuit este transformat n abur care se destinde n
motorul cu abur i produce lucru mecanic. De asemenea, cldura din circuitul de rcire a
motorului este transformat n lucrul mecanic de circuitul de joas temperatur, utiliznd
acelai ciclu termodinamic. Cele dou motoare cu abur (turbine) transfer arborelui cotit
puterea generat prin intermediul unei transmisii cu curea.
Fig. 27. Sistemul Turbosteamer - elementele componente
1. radiator (condensatorul circuitului de temperatur joas)

2. pomp
3. condensator - circuit de nalt temperatur
4. condensator - circuit de joas temperatur
5. vaporizator - circuit de nalt temperatur
6. vaporizator - circuit de joas temperatur
7. motor cu abur / turbin - circuit de nalt temperatur
8. motor cu abur / turbin - circuit de joas temperatur
Tehnologia Turbosteamer funcioneaz dup ciclul termodinamic Rankine, care transform
cldura n lucru mecanic. Cldura utilizat provine de la o surs exterioar, gazele de evacuare
i este transferat unui fluid de lucru ntr-un circuit nchis. Fluidul de lucru, datorit
temperaturii ridicate a gazelor de ardere, se transform n abur n vaporizator dup care se
destinde, scade presiunea ntr-o turbin (motor pe abur) producnd astfel lucru mecanic.
37

Dup ieirea din turbin, la o temperatur mai sczut, aburul este condensat cu ajutorul
unui condensator i transformat napoi n lichid. Fluidul de lucru, care de cele mai multe ori este
ap, este sub presiune i pus n micare cu ajutorul unei pompe.
Fig. 28. Modul de funcionare a ciclului termodinamic Rankine
1.
2.
3.
4.
fluidul de lucru
intrarea n vaporizator
destinderea aburului n motor / turbin
intrarea n condensator
Wturbine puterea generat de motor / turbin

Wpump puterea consumat pentru antrenarea pompei
Qin cldura gazelor de evacuare
Qout cldura absorbit de condensator
Cu acest sistem BMW confirm potenialul motoarelor cu ardere intern pentru propulsia
automobilelor viitorului la un randament din ce n ce mai bun.
38

Prototipul sistemului a fost testat pe un BMW seria 3 i se intenioneaz utilizarea acestuia i
pe automobilele de dimensiuni mai mici. BMW estimeaz c va echipa automobilele de serie cu
sistemul "Turbosteamer" ncepnd cu anul 2015.
Fig. 29. Turbosteamer montat pe un BMW seria 3
39

5.3. Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus de la Porsche
Sistemul de distribuie al motorului termic cu ardere intern al unui automobil

consum o mare parte din puterea motorului respectiv, pierderile putnd merge chiar pn la
20-30% din puterea motorului. Motoarele termice cu ardere intern n patru timpi, tip Otto sau
Diesel utilizeaz n mod obligatoriu mecanisme de distribuie, necesare schimbului de gaze,
admisia aerului sau amestecului carburant i evacuarea gazelor arse. Orice mbuntire adus
sistemului de distribuie, n sensul reducerii consumului de putere, este bine venit pentru
mbuntirea funcionrii generale a motorului. Se au n vedere micorarea vibraiilor, a
zgomotelor, a noxelor, produse de mecanismele de distribuie, dar totodat i micorarea
puterii absorbite de aceste mecanisme, cu scopul creterii puterii finale generate de motor i
realizarea unui randament mecanic i termic superior.
O modalitate de a mbunti mecanismele de distribuie o reprezint mbuntirea
profilului camelor utilizate i a legilor de micare utilizate la proiectarea profilului respectiv.
O alt modalitate important de a crea o distribuie superioar este cea de a utiliza o
distribuie variabil.
ncepnd cu 1992, Porsche 968 a fost primul automobil echipat cu motor cu sistem de
distribuie variabil cu control electronic, sistem numit VarioCam. Prima versiune de distribuie
variabil putea varia poziia arborelui cu came astfel nct supapele de admisie s se deschid
cu avans de 15. Acest sistem a fost utilizat pn n anul 2001 cnd a fost evoluat n VarioCam
Plus.
40
Fig. 30. Motor Porsche 968 echipat cu sistem de distribuie variabil VarioCam
Distribuia variabil VarioCam iniial funciona dup un principiu foarte simplu. Arborele cu
came de evacuare era antrenat de arborele cotit prin intermediul unui lan. De asemenea,
arborele cu came de admisie era cuplat cu arborele cu came de evacuare tot printr-un lan.
Acest lan era prevzut cu un sistem de ntindere electro-hidraulic care putea varia poziia
lanului, n raport cu cei doi arbori cu came, astfel nct s modifice momentul de deschidere al
supapelor de admisie.
41
Fig. 31. Prima versiune de sistem de distribuie variabil VarioCam.
1. arbore cu came de evacuare

2. lan de antrenare de la arborele cotit
3. supap electro-hidraulic
4. lan de antrenare arbore cu came de admisie
5. ntinztor lan cu piston comandat
6. arbore cu came de admisie
ntinztorul lanului de antrenare dintre cei doi arbori cu came are prevzut un piston ntre
cele dou patine n contact cu lanul. Cu ajutorul pistonului, prin comanda dat de calculatorul
de injecie, lanul este deplasat n sus/jos, simultan, pe ambele pri, n raport cu cei doi arbori
cu came. Astfel, se obine o rotaie de cteva grade a arborelui cu came de admisie, relativ la
poziia arborele cu came de evacuare.
Fig. 32. ntinztor lan cu piston comandat, sistem de distribuie variabil VarioCam
42

Prin acest mecanism se putea realiza defazarea cu 15 (Porsche 968) sau 25 (Porsche Boxter)
a arborelui cu came, fa de poziia nominal. Deschiderea cu avans a supapelor de admisie se
realiza n funcie de punctul de funcionare al motorului termic, ntre 1500 i 5500 rot/min.
Sistemul de distribuie actual de la Porsche, numit VarioCam Plus combin:
varierea continua a fazelor de deschidere/nchidere ale supapelor de admisie

(VarioCam)
varierea nlimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus)
Fig. 33. Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus
1.
2.
3.
4.
5.
defazor hidraulic
coroan dinat (antrenat cu lan de arborele cotit)
camer hidraulic de control
orificii de curgere a uleiului
came de admisie cu nlime de ridicare mare
43

6. cam de admisie cu nlime de ridicare mic
7. pin de blocare
8. arc elicoidal
9. tachet dublu (interior i exterior)
10. arcuri de supap
11. supape de admisie
Comparativ cu primul sistem de distribuie variabil VarioCam, sistemul actual variaz fazele
de deschidere ale supapelor de admisie n mod continuu. Cu ajutorul unor supape
electrohidraulice se controleaz presiunea uleiului din camera (3) care poziioneaz relativ
arborele cu came de admisie fa de coroana dinat de antrenare (2). Astfel, prin presiunea
uleiului, se poate controla continuu avansul de deschidere al supapelor de admisie fa de
valoarea nominal.
Modificarea nlimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus) se realizeaz cu ajutorul
camelor cu profil diferit.
Fig. 34. Deschiderea supapelor de admisie cu

camele cu nlime mic
Fig. 35. Deschiderea supapelor de admisie cu

camele cu nlime mare
Controlul nlimii de ridicare a supapelor de admisie se face cu ajutorul unei supape

electrohidraulice. Acesta este comandat de calculatorul de injecie i permite alimentarea cu
ulei sub presiune a cilindrilor din interiorul tacheilor.
44
Fig. 36. Elementele de acionare al sistemului de distribuie VarioCam Plus pentru modificarea
nlimii de ridicare a supapelor
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
tachet exterior
orificiu de alimentare cu ulei
pinul tachetului exterior
pinul tachetului interior
arc elicoidal de revenire
cilindru
tachet interior
n timpul funcionarii motorului, utiliznd cama cu nlime mic, presiunea uleiul din
cilindrul (6) este redus iar arcul elicoidal (5) menine pinul (3) n tachetul exterior (1) i pinul
(4) n tachetul interior (7). Cele dou pari ale tachetului, interioar i exterioar se pot mica
independent una fa de cealalt.
n acest mod de funcionare camele cu profil mare acioneaz pe tachetul exterior (1) care
se mic n gol. Supapa de admisie este deschis de tachetul interior (7) care este acionat de
cama cu profil mic.
45
Fig. 37. Sistemul de distribuie VarioCam Plus, activarea camelor cu nlime mare
Cnd se dorete activarea camelor cu nlime mare, prin orificiile (2), prevzute n tachetul
interior (1) i n cilindrul (6), se introduce ulei sub presiune. Uleiul acioneaz asupra pin-ului (3)
care este mpins n tachetul interior (7) i la rndul lui mpinge pinul (4) n tachetul exterior (1).
n acest mod cei doi tachei devin solidari, iar supapele sunt deschise de camele cu nlime
mare.
nlimea de ridicare a camei cu profil mic este de 3.6 mm, iar cea a camei cu profil mare de
11 mm.
46
Fig. 38. Motor cu 6 cilindri opui (boxer) cu sistem de distribuie variabil VarioCam Plus
La turaia de relanti sunt activate camele cu nlime de ridicare mic. De asemenea, fazele
de deschidere i nchidere a supapelor sunt setate astfel nct perioada de suprapunere cu
ambele supape deschise ,admisie i evacuare, s fie minim. Datorit profilului redus al camei,
se minimizeaz frecrile mecanice, consumul de combustibil i emisiile fiind mai mici cu
aproximativ 10%.
La sarcini pariale se pstreaz activate camele cu nlime de ridicare mic. Fazele de
deschidere i nchidere a supapelor sunt setate astfel nct perioada de suprapunere cu ambele
supape deschise ,admisie i evacuare, s fie maxim. Astfel motorul funcioneaz cu
recircularea intern a gazelor de evacuare. Acest mod permite reducerea pierderilor prin
pompaj i implicit reducerea consumului de combustibil.
La sarcini mari se utilizeaz camele cu nlime de ridicare mare, iar defazarea timpilor de
deschidere/nchidere a supapelor este controlat, astfel nct, s se obin performanele
dinamice superioare.
Sistemul de distribuie VarioCam Plus permite reducerea consumului de combustibil i a
emisiilor la sarcini mici i pariale precum i performane dinamice remarcabile la sarcini mari
ale motorului.
47

5.4. Arborele cotit trebuie s aib frecri minimale
Din punct de vedere mecanic, arborele cotit este cea mai solicitat pies a motorului,
deoarece, prin intermediul pistonului i a bielei preia forele datorate presiunii din cilindru.
Arborele cotit este piesa care preia forele din biel, nsumeaz lucrurile mecanice produse n
cilindri i transmite energia rezultat ctre roi prin intermediul transmisiei. De asemenea
arborele cotit antreneaz unele sisteme auxiliare ale motorului (distribuia, pompa de ulei,
pompa de ap, compresorul, alternatorul, etc.). Arborele cotit sau principal este poziionat n
interiorul motorului, fixat de blocul motor prin fusurile paliere.
Fig. 39. Seciune printr-un motor cu ardere intern

Piesele principale ale unui motor cu ardere intern:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
48
chiulas
capac de chiulas
arbore cu came
lan de distribuie
arbore cotit
biel
piston
sorb ulei
bloc motor

Elementele ce compun un arbore cotit pentru motor sunt:
1-fusurile paliere (prin acestea arborele se sprijin pe blocul motor, n lagre)

3-fusurile manetoane (pe acestea sunt prinse bielele)
4-braele (realizeaz legtura dintre fusurile paliere i manetoane, conin adesea i
contragreuti de echilibrare)
2-capetele (pe unul se monteaz volant iar pe cellalt mecanismul de roti dinate
pentru antrenarea distribuiei)
Volanta asigur regularitatea micrii de rotaie a arborelui cotit, pentru fiecare ciclu motor.
Deoarece cuplul motor nu este continuu, el este produs doar pe cursa de destindere pentru
fiecare cilindru, se impune utilizarea unei volante.
Fig. 40. Flana de conectare cu volanta a arborelui cotit
Pentru motoarele n V, pe acelai maneton se prind cte dou biele. n figur se poate
observa arborele cotit al motorului de Lexus LFA cu 10 cilindri n V, pe care se pot distinge 6
fusuri paliere i 5 fusuri manetoane.
49
Fig. 41. Arborele cotit pentru un motor cu 10 cilindrii n V (Lexus LFA )
1, 2, 3, 4, 5, 6 fusuri paliere
a, b, c, d, e fusuri manetoane
Pentru a reduce frecarea n timpul micrii de rotaie, arborele cotit se monteaz pe cuzinei
n lagrele blocului motor. Frecarea dintre cuzinei i arborele cotit este umed, cu ulei sub
presiune, presiunea fiind asigurata de pompa de ulei. Uleiul circula la fusurile manetoane i
paliere prin intermediul unor canale prevazute n arbore. Pentru a echilibra arborele cotit n
timpul micrii de rotaie braele pot fi prevzute cu contragreuti. Calibrarea acestor
contragreuti se face prin gurire, cu diametre i adncimi diferite.
Forma arborelui cotit, respectiv numrul fusurilor paliere i cel al fusurilor manetoane, sunt
condiionate de numrul i poziia cilindrilor, de ordinea de aprindere i de echilibrarea
dinamic a forelor de inerie ce apar n timpul rotaiei. Arborele cotit se obine de obicei din
oel-carbon de nalt calitate sau n funcie de solicitrile la care este supus, din oel aliat cu
crom i nichel sau cu molibden i vanadiu. Arborele cotit fiind pies n micare are nevoie de
ungere cu ulei pe seciunile n contact cu alte piese. Astfel fusurile paliere i manetoane sunt
prevzute cu guri, canale prin care circul ulei sub presiune.
50
Fig. 42. Exemple de arbori cotii
Circuitul de ungere cu ulei din interiorul arborelui cotit

1. guri de ungere prevazute n fusul palier
2. guri de echilibrare prevazute n contragreuti
3. guri de ungere prevazute n fusurile manetoane
Arborii cotii sunt fabricai prin turnare sau prin strunjire pe maini cu comand numeric.
51

5.5. Sistemul modern de ungere cu ulei al motorului
Motoarele termice pentru automobile produc lucru mecanic cu ajutorul unui mecanism
motor. Componentele acestui mecanism sunt metalice, micarea relativ dintre ele realiznduse prin frecare. Pentru a reduce fora de frecare dintre piesele n micare ale motorului, pe
suprafaa de contact dintre acestea se creeaz o pelicul de ulei. Pe lng rolul de lubrifiant,
uleiul contribuie i la evacuarea cldurii rezultate n timpul arderii i a frecrii. Uleiul realizeaz
ungerea, etanarea i rcirea motorului i a pieselor acestuia aflate n micare. Un sistem de
ungere bine realizat poate conduce la realizarea unor randamente mecanice i termice mai
ridicate.
Fig. 43. Sistemul/circuitul de ungere cu ulei (motor Vortec 8V 5.3L)
52

Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor termic este multiplu, acesta trebuie s
asigure:
ungerea pieselor n micare relativ pentru reducerea frecrilor (scderea uzurii i

mbuntirea randamentului mecanic)
preluarea parial a cldurii rezultate n urma arderii i a frecrii
curarea suprafeelor n micare de particule metalice i eventuale reziduuri
protecia suprafeelor metalice mpotriva coroziunii
Fig. 44. Circuitul de ungere cu ulei al unui motor cu cilindri n V
53

Sistemul de ungere cu ulei al unui motor termic cuprinde cel puin urmtoarele componente:
rezervor de ulei
pomp de ulei
filtrul de ulei
conducte
n funcie de timpul motorului, sistemul de ungere poate s conin i:

radiator de ulei
injectoare de ulei
Fig. 45. Circuitul i componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor termic
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
54
sorb ulei
pomp de ulei
orificiu ungere pomp de vacuum
arbore de echilibrare
orificiu ungere lan de distribuie
injector de ulei
orificiu alimentare ntinztor lan distribuie

8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
arbore cu came
arbore cu came
turbocompresor
radiator ulei
filtru ulei
canal de curgere ulei n blocul motor
arbore de echilibrare
baie de ulei (rezervor ulei)
Pompa de ulei (2) aspir ulei din baia de ulei (15), prin intermediul sorbului (1). Sorbul este
prevzut cu o sit metalic pentru a preveni ptrunderea impuritilor n pomp. Pompa
comprim uleiul i-l trimite ctre fusurile arborelui cotit, arborelui cu came (8, 9), arborilor de
echilibrare (4, 14) i ctre filtrul de ulei (12). La ieirea sau intrarea n filtru circuitul poate fi
prevzut cu un radiator (11) care are rolul de a rci uleiul. Mai departe, prin canale prevzute n
blocul motor i chiulas, sau prin conducte, uleiul ajunge s lubrifieze: lagrele
turbocompresorului, a pompei de vacuum, lanul i celelalte componente ale sistemului de
distribuie.
Fig. 46. Arbore cotit prevzut cu orificii n fusuri pentru circuitul uleiului (motor Ecotec 4L 2.0L)
55

Injectoarele de ulei (6) sunt prevzute n interiorul blocului motor i injecteaz ulei n piston,
n partea dinspre carter. Prin acest procedeu uleiul evacueaz o parte din cldura absorbit de
piston n timpul procesului de ardere. Ungerea cilindrilor motorului se face prin stropire,
surplusul de ulei fiind evacuat de ctre segmentul raclor al pistonului.
Fig. 47. Injector de ulei pentru rcirea pistonului (motor Ecotec 4L 2.0L)
Radiatorul de ulei (11), de cele mai multe ori, transfer cldura la aerul din compartimentul
motor. Pentru o rcire mai eficient sunt utilizate i radiatoare care utilizeaz lichidul de rcire
al motorului pentru a transfera cldura preluat de ulei.
Fig. 48. Radiator rcire ulei motor 8V 6.2L
56

Pompa de ulei (2) asigur presiunea necesar n circuit pentru ungerea tuturor
componentelor. Antrenarea pompei se poate face de la arborele cotit sau de la arborele cu
came. Cele mai rspndite pompe sunt cele cu cilindree constant, cu roi dinate, cu angrenare
interioar sau exterioar. Mai nou se folosesc i pompe cu palete cu cilindree variabil la care
presiunea de lucru depinde de punctul de funcionare al motorului (1.6 dCi Renault).
Fig. 49. Ansamblu pomp de ulei
Debitul pompei, la turaia de ralanti, trebuie s fie suficient de mare ca s asigure presiunea
minim a uleiului. Presiunea produs de pompa de ulei variaz ntre 1.5-2 bari la ralanti i poate
ajunge pn la 4-5 bari la turaia maxim a motorului.
57
Fig. 50. Pomp de ulei cu roi dinate cu angrenare interioar (motor Northstar, 8V, 4.4L)
Pompele de ulei sunt prevzute cu o supap de limitare a presiunii. La temperaturi sczute,

vscozitatea uleiului crete, presiunea uleiului de asemenea, ceea ce poate cauza defectarea
pompei. Din acest motiv n corpul pompei este prevzut o supap de descrcare pentru a
limita presiunea maxim generat de pomp.
Fig. 51. Pomp de ulei cu roi dinate cu angrenare interioar
58
Filtrul de ulei (12) are rolul de a reine impuritile din ulei. Acestea pot fi de natur metalic,
desprinse de pe piesele n micare sau depuneri rezultate n urma procesului de ardere.
Elementul de filtrare este pe baz de hrtie i trebuie s rein particule de dimensiuni de
cteva sutimi de milimetru.
Fig. 52. Filtru de ulei
Uleiul intr n filtru prin orificiile radiale, este forat prin elementul filtrant i apoi evacuat
prin orificiul central al filtrului. Pentru a preveni creterea presiunii uleiului din filtru, n cazul n
care filtrul este ncrcat cu impuriti, acesta conine o supap de siguran care se deschide i
permite uleiului s ias direct din filtru fr a mai fi filtrat.
59
Fig. 53. Circuitul uleiului prin filtru

1. supap de limitare a presiunii
Baia de ulei (15), numit i carter inferior, este rezervorul de ulei. Pe lng rolul de rezervor,
baia mai are rolul de a rci uleiul. Dac rcirea natural a uleiului n baie nu este suficient,
circuitul de ungere mai este prevzut i cu un radiator.
Fig. 54. Baie de ulei (motor 8V, 7.0L)
60
Forma bii de ulei trebuie s asigure imersarea complet a sorbului n ulei, indiferent de
poziia normal a automobilului. n caz contrar sorbul poate aspira aer, iar ungerea pieselor n
micare va fi deficitar ceea ce va conduce la uzuri accentuate sau chiar la topirea pieselor
datorit frecrilor foarte mari.
Circuitul de ulei este prevzut cu un manocontact (presostat) de ulei. Acesta este de fapt un
senzor care indic o presiune insuficient de ulei. n cazul n care presiune uleiului scade sub o
limit minim, manocontactul va aprinde n bordul automobilului martorul de presiune sczut
ulei.
Fig. 55. Martor bord presiune sczut ulei

Singurul element din sistemul de ungere cu ulei care necesit ntreinere este filtrul de ulei.
Acesta, proporional cu numrul kilometrilor parcuri de automobil, se umple de impuriti i
necesit nlocuirea sa. n caz contrar se poate bloca, iar supapa de descrcare va permite
trecerea uleiului fr a fi filtrat. Efectele sunt ptrunderea impuritilor n pomp i pe
suprafeele pieselor n micare, ceea ce va conduce la o uzur accentuat a acestora sau chiar la
defectare. Un filtru de ulei vechi sau ulei neschimbat, produc uzura mult accelerat a motorului
i chiar distrugerea lui, ca s nu mai vorbim de pierderile uriae de putere. Randamentul unui
,motor uns necorespunzator se poate chiar njumti.
61

5.6. Comparaie parametric - Diesel vs Benzin
Motoarele cu ardere intern, diesel sau benzin, posed anumite caracteristici care
influeneaz funcionarea mecanismului motor. Principalele caracteristici funcionale sunt:
capacitatea cilindric (se mai numete i cilindree), raportul de comprimare, viteza de rotaie a
arborelui cotit, puterea efectiv a motorului, cuplul motor i presiunea medie efectiv.
Fig. 56. Parametrii dimensionali ai unui cilindru de motor termic

Principalii parametri dimensionali ce caracterizeaz un motor cu ardere intern sunt: cursa
pistonului i alezajul cilindrului. Aceti parametri definesc cilindreea motorului.
s.a supapa de admisie
s.e supapa de evacuare
b/i bujie/injector
PMI punctul mort interior
PME punctul mort exterior
Vc volumul camerei de ardere
Vs cilindreea unitar
h nlimea camerei de ardere
S cursa pistonului
D diametrul (alezajul) cilindrului
Capacitatea cilindric unitar (cilindreea unitar) reprezint volumul cilindrului cuprins

ntre PMI i PME, fiind volumul n care se deplaseaz pistonul. Capacitatea cilindric unitar se
calculeaz cu relaia:
Este evident faptul c, capacitatea cilindric unitar este direct proporional cu diametrul
cilindrului i cursa pistonului. Astfel, pentru a crete cilindreea unui motor se mrete diametrul
cilindrului sau cursa pistonului.
Capacitatea cilindric total a motorului este dat de
produsul dintre capacitatea cilindric unitar i numrul de cilindri:
numrul de cilindri ai motorului.
62
unde i este

Dup cum am spus, volumul maxim ocupat de fluidul motor, cnd pistonul se afl la PME se
numete volumul cilindrului (Va), iar volumul minim ocupat de gaze cnd pistonul se afl la
PMI se numete volumul camerei de ardere (Vc).
Camera de ardere de obicei nu are forma cilindric ci are o geometrie mai complex, fiind
condiionat de dispunerea supapelor, a bujiei sau a injectorului. Din acest motiv exprimarea
printr-o formula matematic devine mai complicat i nu va fi detaliat n aceast lucrare.
Raportul dintre volumul Va i volumul Vc se numete raport de comprimare i, de obicei, se
noteaz cu litera greceasc (epsilon):
Raportul de comprimare este un indicator de calitate privind pregtirea amestecului
combustibil n vederea obinerii unei arderi ct mai eficiente. Creterea raportului de
comprimare are ca rezultate creterea presiunii medii n cilindru i implicit creterea puterii, a
cuplului motor i reducerea consumului de combustibil. Dac comparm dou motoare cu
aceeai cilindree i regim de turaii, motorul care are raportul de comprimare mai mare va
dezvolta o putere mai mare la un consum mai mic.
Viteza de rotaie a arborelui cotit sau turaia este o mrime ce depinde de mai muli
parametri constructivi, fizici ai motorului. Turaii nalte se pot obine cu motoare care au
piesele n micare de rotaie, cu inerie mic, coeficieni de frecare mici i rezistene mici la
curgerea aerului n galeria de admisie.
Puterea efectiv a motorului este des utilizat n cazul n care se dorete o caracterizare a
performanelor. Pentru a nelege factorii care influeneaz evoluia puterii efective a unui
motor ne vom folosi de puterea indicat a motorului, exprimat sub forma:
unde:
pi - presiunea medie indicata (se msoar n bar sau N/m2)
nm - turaia motorului (se msoar n rot/min)
- numrul de timpi ai ciclului motor
Puterea efectiv a motorului (Pe) este produsul dintre puterea indicat (Pi) i randamentul
motorului. Cu ct pierderile energetice din motor sunt mai mici cu att puterea efectiv este
mai mare:
unde m este randamentul motorului.

Expresia matematic a puterii indicate ne arat metodele care permit creterea puterii unui
motor termic i anume:
63
prin creterea presiunii din cilindru

mrirea cilindreei i a numrului de cilindrii
creterea regimului de turaii
micorarea numrului de timpi ai unui ciclu motor
Foarte des motoarele auto sunt caracterizate n principal de doi parametri: puterea i cuplul
motor. Formula de calcul a puterii motorului arat clar c aceasta este proporional cu cuplul
motor i cu turaia.
Pentru a vedea, din punct de vedere al caracteristicilor funcionale, diferenele dintre un

motor pe benzin i unul diesel vom examina urmtorul tabel:
Parametrii \ Motor
Benzin
Diesel
Cilindree [cm3]
1997
1870
Numr cilindrii
Alezaj x Cursa [mm]
84.0 x 90.1 80.0 x 93.0
Numr total supape
16
16
Raport comprimare
10.02
16.60
Putere maxima [CP]
138
129
Turaie de Pmax [rot/min] 6000
3750
Cuplu maxim [Nm]
300
195
Turaie de Cmax [rot/min] 3750
1750
pme [bar]
12.27
20.16
Admisie aer
atmosferic turbo supraalimentat
64
6.
Concluzii
Randamentul total al unui motor termic cu ardere intern, randamentul mecanic cu

frecri nmulit i cu cel termic al ciclului Carnot, a crescut treptat, n ultimii 150 ani de
la apariia sa , de la 12-19% ajungnd azi la circa 30-50% i mai rar chiar 60% la
motoarele n doi timpi sau la cele clasice n patru timpi n V.
Pe parcursul acestei lucrri s-au scos n eviden metodele moderne prin care a mai
putut fi nc sporit randamentul, n special cel mecanic al motoarelor termice cu ardere
intern. Orice metod care aduce un plus la randamentul lor este bine venit. Se
lucreaz n general la mecanismul motor principal, la cel secundar cu came, tachei i
supape, dar aa cum s-a observat i la cele anexe, cum ar fi cel de ungere.
Un motor normal n patru timpi funcioneaz n general cu randamente medii de
circa 30-32%. Pentru aducerea randamentului la valoarea de 40% este necesar
reciclarea cldurii care se pierde prin evacuarea gazelor arse. Prin metode speciale de
reciclare, utiliznd motoare n V i, sau n doi timpi, s-ar putea atinge randamente de
circa 50%.
Din datele prezentate n tabelul anterior putem observa ce parametri caracterizeaz

un motor pe benzin, respectiv unul diesel. Astfel, un motor diesel are un raport de
comprimare mai mare, presiunea n cilindru mai mare deci i cuplu mai mare. n schimb
regimurile de turaii sunt mai mici. Motorul pe benzin are putere mai mare datorit
regimului mai nalt de turaii, dar un cuplu mai mic datorat presiunii medii din cilindru
mai sczute.
Cum randamentul unui motor poate fi sporit fie prin creterea turaiei maxime i
medii, fie prin creterea raportului de comprimare, realizarea unui motor care s aib
crescute i turaiile de lucru i raportul de comprimare va realiza randamente termice,
dar i mecanice superioare. Un prim pas pentru realizarea acestui deziderat l-a
constituit chiar trecerea la motorul pe benzin cu injecie care i pstreaz turaiile de
lucru ridicate i realizeaz i un raport de comprimare mai mare asemeni motoarelor
diesel. O cretere mai mare a randamentului motoarelor termice cu ardere intern ar
putea fi posibil, eventual, doar prin ridicarea turaiei de lucru la valori foarte mari.
Se ncearc i ridicarea turaiei de lucru a motorului de tip Otto cu injecie de
combustibil la valori mult superioare. n acest scop s-au realizat mecanisme de
distribuie speciale, superioare care s poat s lucreze i la turaii ridicate fr
clasicele mecanisme de distribuie care la 10000 de ture pe min. vibrau extrem i
clacau. Motorul termic cu ardere intern este realizat compact, la scar redus, astfel
nct, prin reducerea dimensiunilor sale toate vitezele i acceleraiile pieselor aflate n
micare s scad, i odat cu ele i forele ineriale i reaciunile din cuple pentru a
compensa n acest mod creterile acceleraiilor i forelor ineriale datorate ridicrii
65

vitezelor unghiulare ca urmare a turaiilor de lucru extrem de mari. Puterile obinute de
un astfel de motor compact i superturat vor fi cel puin echivalente cu cele generate
de motoarele cu gabarite mari i turaii de lucru normale, dar consumul de combustibil
realizat de noul motor cu gabarit mai redus va fi i el mai redus. Se sper astfel
realizarea unor randamente mecanice i termice mult superioare care pe o cale
normal nu ar fi putut fi obinute .Putem vorbi aici chiar de trecerea anumitor limitebariere clasice. n scopul realizrii noilor motoare, compacte i superturate (a nu se
confunda cu supraturarea i sau supraalimentarea unui motor; acum discutm de
turaii extrem de ridicate) se vor utiliza materiale speciale ,rezistente la presiuni foarte
ridicate, ungeri speciale, piese i componente speciale i cu funcii suplimentare i,
eventual combustibili speciali .Se tie c ardera la turaii mult mai mari va trebui s se
produc integral ntr-un timp mult mai scurt, fapt ce se poate realiza spre exemplu prin
utilizarea hidrogenului, care arde de circa zece ori mai repede dect combustibilii clasici
cunoscui i n plus nu produce poluare aproape deloc, se poate extrage relativ uor din
ap, prin disocierea ei n hidrogen i oxigen, i prin ardere combustibilul hidrogen va
produce la loc ap, regenernd-o n acest mod) [12].
Iat ce rezerv uria ne pstreaz apa planetei i hidrogenul coninut n ea! n
acest mod motoarele cu ardere intern vor renate i ele.
66
BIBLIOGRAFIE
[1] Angelas, J., Lopez-Cajun, C., Optimal synthesis of cam mechanisms with oscillating flat-face followers.
Mechanism and Machine Theory 23,(1988), Nr. 1., p. 1-6., 1988.
[2] Antonescu, P., Petrescu, F., Antonescu, O., Contributions to the Synthesis of The Rotary Disc-Cam
Profile, In VIII-th International Conference on the Theory of Machines and Mechanisms, Liberec, Czech
Republic, p. 51-56, 2000.
[3] Encyclopedia Britannica, Internal Combustion engines. Net.
[4] Comnescu, Adr., Comnescu, D., Georgescu, L., Bazele analizei i sintezei mecanismelor cu memorie
rigid, Edit. Politehnica Press, Bucureti, 175 pag., 2008.
[5] Bernard Feldman, The hybrid automobile and the Atkinson Cycle. In The Physics Teacher, October,
2008, Volume 46, Issue 7, p. 420-422.
[6] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura
didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[7] Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and
2010 Heavy-Duty Diesel Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition, Detroit,
Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124 , 2004.
[8] Moise, V., Simionescu, I., Ene, M., Neaca, M., Tabr, I., Analiza mecanismelor aplicate, Editura
Printech, ISBN 978-973-718-891-5, Bucureti, 216 pag., 2008.
[9] Pelecudi, Chr., Simionescu, I., Ene, M., Candrea, A., Stoenescu, M., Moise, V., Mecanisme cu cuple
superioare: came si roti. I.P.B., Bucuresti, 1982.
[10] Ocnrescu, C., Teoria mecanismelor, Editura Bren, ISBN 973-648-090-9, 2002, 184 p.
[11] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Camshaft Precision, Create Space publisher, USA, November 2012, ISBN
978-1-4810-8316-4, 88 pages, English edition.
[12] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Motoare termice, Create Space publisher, USA, October 2012, ISBN
978-1-4802-0488-1, 164 pages, Romanian edition.
[13] Taraza, D., "Accuracy Limits of IMEP Determination from Crankshaft Speed Measurements," SAE
Transactions, Journal of Engines 111, p. 689-697, 2002.
[14] e-automobile.ro
[15] Wikipedia, the free encyclopedia, History of the automobile. Net.
67

Limbă

Bine ați venit la Scribd!

Studiul Randamentelor Motoarelor Termice Cu Ardere Internă

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiul Randamentelor Motoarelor Termice Cu Ardere Internă

Titlu original:

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Titluri conexe

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIA I MANAGEMENTUL

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

Calangiu Radu Gheorghe

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

Inventarea i evoluia motoarelor termice .................................................................................... 10

Modul de funcionare al motorului Otto........................................................................................ 17

Modul de funcionare al motorului Diesel ..................................................................................... 22

Motoare de ultim generaie i inovaii ......................................................................................... 26

MOTORUL BMW TRI-TURBO DIESEL ................................................................................................................. 26

MBUNTIREA RANDAMENTULUI PRIN RECUPERAREA ENERGIEI GAZELOR DE EVACUARE A UNUI

SISTEMUL DE DISTRIBUIE VARIABIL VARIOCAM PLUS DE LA PORSCHE ............................................................ 40

ARBORELE COTIT TREBUIE S AIB FRECRI MINIMALE ...................................................................................... 48

SISTEMUL MODERN DE UNGERE CU ULEI AL MOTORULUI ................................................................................... 52

COMPARAIE PARAMETRIC - DIESEL VS BENZIN ............................................................................................ 62

Calangiu Radu Gheorghe

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

Calangiu Radu Gheorghe

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

Soluii i alternative pentru meninerea motoarelor termice

Calangiu Radu Gheorghe

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

2. Inventarea i evoluia motoarelor termice

Fig. 1. Prima utilizare a unui motor cu combustie

n 1824 inginerul englez Samuel Brown adapteaz un motor cu aburi determinndu-l s

Fig. 2. Motorul Samuel Brown

Calangiu Radu Gheorghe

Fig. 3. Motorul Lenoir, n doi timpi

Fig. 4. Motorul Otto, primele tipuri

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

Fig. 5. Motorul Sir Dougald Clerk, n doi timpi

n 1885, Gottlieb Daimler i Wil-helm Maybach produc motorul ce reprezint primul

Fig. 6. Primul motor Gottlieb Daimler

Calangiu Radu Gheorghe

Fig 7. Primul motor Karl Benz

n anul urmtor, Daimler a echipat o trasur, transformnd-o n vehicul cu motor, ce se

Fig 8. Primul automobil cu patru roi Daimler Motor Carriage - 1886

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

Fig. 9. Primul Peugeot aprut n anul 1892

Tot anul 1892 este un an special deoarece, inginerul german

Calangiu Radu Gheorghe

Fig. 11. Motor Wankel

Motorul rotativ folosete acelai principiu de transformare a presiunii n micare de

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

Calangiu Radu Gheorghe

3. Modul de funcionare al motorului Otto

Fig. 12. Modul de funcionare al motorului Otto

n cilindru se aspir amestecul carburant format de ctre carburator din vapori

Din cauza vitezei mari cu care se realizeaz comprimarea, n acest proces,

Studiul randamentelor motoarelor termice cu ardere intern

La sfritul timpului II, amestecul carburant ajunge la 400o 500oC.

Timpul III Arderea i detenta

n momentul n care pistonul este la p.m.s., bujia produce o scnteie electric ce

Arderea se produce extrem de rapid, ca o explozie, ducnd la creterea

Arderea poate fi considerat un proces izocor.

Gazele provenite din ardere mping pistonul de la p.m.s. la p.m.i.