U nive r s it ate a POL IT EHN ICA d in Bu cu re t i

Facultatea de Ingineria i Managementul Sistemelor Tehnologice

Studii universitare de M a s t e r a t
Dom eniu l Inginerie Industrial
Progra mul de s t ud ii,
Modelarea i Simularea Sistemelor Mecanice Mobile
MSSMM

DISERTAIE
Masterand,

POPA M. Marin

Conductor tiinific,

.l.univ.dr.ing. Florian Ion T. PETRESCU

20 14
1

U n i ve r s i t a t e a P O L I T E H N I C A d i n B u c u r e t i
Facultatea de Ingineria i Managementul Sistemelor Tehnologice
Departamentul de Teoria Mecanismelor i a Roboilor

Studii universitare de M a s t e r a t
Dom eniu l Inginerie Industrial
Progra mul de s t ud ii,
Modelarea i Simularea Sistemelor Mecanice Mobile
MSSMM
Masterand,

POPA M. Marin
TEMA
DISERTAIEI
Studiul modelelor de motoare hibride utilizate la
autovehiculele rutiere

Conductor tiinific,
.l.univ.dr.ing. Florian Ion T. PETRESCU

Decan,

Director de departament,
Prof.dr.ing.Constantin OCNRESCU

Prof.dr.ing. Cristian DOICIN

Cuprins
Capitolul I.

Pag.

I.1. Noiuni generale privind sistemele hibride ..............................................................................5

I.2. Necesitatea utilizrii motoarelor auto hibride ..........................................................................6
I.3. Scurt istoric privind apariia motoarelor hibride .......................................................................8
I.4. Tendine actuale i de perspectiv n dezvoltarea motoarelor auto hibride ...............................14

Capitolul II.
II.1. Sisteme de propulsie hibride .....................................................................................................20
II.2. Clasificarea motoarelor hibride ................................................................................................22
II.3. Criterii de clasificare

............................................................................................................23

II.3.1. Dup puterea mainii electrice

........................................................................................ .23

II.3.2. Dup modul de interconectare a motoarelor

................................................................... ..26

II.4. Moduri de configurare a diferitelor tipuri de sisteme hibride ............................................. ..29

Capitolul III. Autoturisme cu transmisie hibrid

III.1. Toyota Prius I prima generaie de automobile hibride ............................. ........................ ....34
III.1.1. Transmisia Toyota Hibrid System (THS) .............................................................. . ..... ......34
III.1.2. Motorul cu ardere intern ..................................................................................... . ...........36
III.1.3. Motorul i generatorul electric ............................................................................. ...........38
III.1.4. Invertorul AC DC ................................................................................................. .. ......40
III.1.5. Bateriile NI-MH

..................................................................................................... ..........41

III.1.6. Modul de funcionare .............................................................................................. ...........42

III.1.7. Regimurile de funcionare ................................................................................... ..............43
III.2. Motorul hibrid Scuderi .............................................................................................................. ....54
III.2.1. Construcie i funcionare

...................................................................................................56
3

III.2.2. Moduri de funcionare ..........................................................................................................58

III.2.3. Motorul Scuderi turbo supraalimentat ..................................................................................60
III. 2.4. Particularitile motorului hibrid Scuderi ............................................................................61
III.3. Sistemul Hibrid Air dezvoltat de PSA(Citroien Peugeot)......................................................62
III.3.1. Componentele sistemului Hibrid Air .....................................................................................65
III.3.2. Moduri de operare ...................................................................................................................67
III.3.3. Avantajele tehnologiei hibride air............................................................................................70
III.4. Noul sistem hibrid dezvoltat de Audi........................................................................................71
III.5. Porsche

911 GT3 R Hibrid ..............................................................................................72

Capitolul IV. Sisteme Mecatronice Hibride

IV.1. Noua tehnologie oferit de Bosch .............................................................................................77
IV.2. Sisteme de injecie pentru carburani alternativi .....................................................................77
IV.2.1. Componente ale sistemului de injecie pentru biocarburani ............................................... 78
IV.2.2. Tehnologia Flex Fuel pentru alimentarea cu etanol ........................................................... ...79
IV.3. Sistemul de dezactivare al cilindrilor 1.4 TSI VW

.......................... ...................................79

IV.4. Sistemul de propulsie paralel complet hibrid Bosch

...................................................... ....82

IV.5. Sistemul Stop & Start

...86

IV.6. Cutia de viteze automat cu 8 rapoarte de la ZF(8HP) 94

IV.6.1. Hidrotransformatorul ..95
IV.6.2. Cutia automat - mecanismele planetare ...98
IV.6.3. Ambreiajele i frnele pentru cuplarea treptelor ...100

IV.7. Acumulator Hydraulic De Impuls His 102

V. Concluzii. .106
VI . Bibliografie .......................................................................................................................... .... 106
4

Capitolul I.
I . 1. Noiuni Generale Privind Sistemele Hibride
Termenul de vehicul hibrid desemneaz

combinaia a dou surse de propulsie cum ar fi un

motor cu ardere intern i unul sau mai multe motoare electrice, (fr a exclude i alte posibiliti),
scopul fiind obinerea unei maini, cu putere mrit i consum mai mic.
Un vehicul hibrid electric este un vehicul care combin un sistem de propulsie convenional, cu un
sistem de stocare a energiei recuperabile, pentru a obine un randament mai bun, un consum de
carburant mai sczut i un nivel de gaze evacuate redus.
Vehiculele hibride moderne de producie n mas prelungesc ncarcarea din bateriile lor prin
capturarea energiei cinetice, prin frnarea regenerativ, iar unele vehicule folosesc motorul cu ardere
intern pentru a crea electricitate prin antrenarea unui generator electric (de obicei chiar motorul
electric folosit pentru propulsie), pentru a ncarca bateriile sau pentru a antrena direct un motor electric
care antreneaz vehiculul.
Multe vehicule reduc gazele de emisie din timpul staionrii prin oprirea motorului cu ardere
intern cnd acesta funcioneaz la relanti i repornirea lui cnd este acionat ambreiajul (sistemul
start stop).
De obicei motoarele cu combustie a vehiculelor hibride sunt mai mici dect cele de pe vehiculele
convenionale, dar n combinaie cu motoarele electrice dau un randament mai bun.
Autovehiculele hibride au fost fcute cunoscute publicului n anii 1990 prin modelele Honda
Insight i Toyota Prius, i sunt vzute de muli productori ca tehnologiile viitorului pe piaa auto.
Vnzrile globale de vehicule hibride fabricate de productorii Toyota i Lexus au atins numrul de
1,7 milioane vehicule vndute n ianuarie 2009. Autovehiculele hibride sunt astzi prioritatea de top a
tuturor comercianilor de vehicule din America.
Cercettorii n domeniu au n vedere analiza comparativ a soluiilor de transmisii regenerative
utilizabile pe automobile prin simulare cu ajutorul unor modele dinamice complexe i a unor medii de
programare evoluate.

Sunt analizate cele mai promitoare soluii aflate n atenia unor renumite firme constructoare de
automobile. Se are n vedere realizarea practic a variantei constructive cu sistem de propulsie hibrid,
care rezult a fi cea mai performant din punct de vedere al performanelor dinamice, economice i
ecologice.
Se intenioneaz nlocuirea transmisiei convenionale (mecanic 5 trepte) cu una de tip nou
hibrid, special conceput, proiectat i realizat de membrii echipelor de cercetare.
Sistemul de propulsie inovator va putea funciona i n modul regenerativ prin recuperarea energiei
n fazele de decelerare a automobilului.
Mai mult, funcionarea att n trepte ct i continu a transmisiei hibride se constituie ntr-o real
baz de teste (laborator mobil), avnd implicaii pozitive n valorificarea cercetrii tiinifice.

I.2. Necesitatea Utilizrii Motoarelor Hibride Auto

Reducerea polurii atmosferice, a consumului de combustibil concomitent cu
mbuntirea performanelor tehnice i a confortului, constituie principala preocupare a marilor
companii productoare de autovehicule.
n acest sens cercettorii de la marile firme, precum Audi, Bosch, Toyota Prius,
Volkswagen Touareg, Porsche Peugeot, Citroen, etc, au pus la punct o serie de noi tehnici prin
care s realizeze acest deziderat.
Pe de alt parte, introducerea normelor EURO 5 n 2009, dar mai ales prevederile normelor
EURO 6 din 2012 2014, impun realizarea unor sisteme noi de propulsie i ndeosebi o
gestionare optim a energiei disponibile pe automobil.
Att n Europa ct i n Statele Unite i Japonia, transmisiile regenerative au impulsionat
revigorarea industriei de automobile i au stimulat interesul beneficiarilor i al celor interesai de
protecia mediului i a resurselor naturale.
nclzirea global, epuizarea resurselor minerale i poluarea n aglomeraiile urbane
constitue probleme care trebuie soluionate n noul secol, impunndu-se, totodat, noi standarde
pentru sistemele de propulsie ale automobilelor.
Prin reducerea consumului de combustibil la automobile se realizeaz, n aceeai msur,
6

reducerea emisiei de CO2, ca element important al efectului de ser. Constructorii europeni de

automobile, grupai n ACEA, au acceptat o reducere cu 25 % a emisiei de CO2 pn n 2008,
fa de nivelul din 1990, adic pn la 140 g/km. Acestuia i corespunde un consum de benzin
de 5,8 l/100 km i de 5,2 l/100 km de motorin, n ciclul european de testare (NEDC). Apoi
nivelul a fost redus pn la 120 g/km de CO2, n 2012, acestuia corespunzndu-i un consum de
benzin de 5 l/100 km i 4,5 l/100 km de motorin.
n acelai timp, preteniile posesorilor de automobile referitoare la siguran i confort au
crescut, cu toate c ndeplinirea acestor cerine implic masa mai mare i cu aceasta consum de
combustibil crescut. n plus, se pretind performane dinamice mai mari fr creteri suplimentare
de pre. Este foarte important s se precizeze faptul c nu este suficient ca un motor cu ardere
intern s poat funciona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil i poluare
reduse, ci ar fi de dorit ca acesta s poat funciona pe automobil la regimurile economice,
indiferent de viteza de deplasare.
Se apreciaz c funcionarea eficient a motorului cu ardere intern pe automobil ar fi
posibil numai dac automobilul ar fi prevzut i cu un sistem electric de propulsie, care s
furnizeze puterea necesar la roat, pe intervale scurte de timp, la deplasarea n zonele
aglomerate sau n orae. ntr-o astfel de configuraie (motor cu ardere intern, transmisie
adaptiv, generator/motor electric) motorul cu ardere intern ar funciona numai la regimul
economic, sau n preajma acestuia, iar n rest ar fi oprit sau ar funciona la ralanti.
n ziua de astzi se discut din ce n ce mai mult despre mainile hybride, dac sunt cu
adevrat eco sau nu, dac merit s se investeasc n ele sau nu. Argumente n favoarea
hibridelor ar fi decizia comisiei europene care i-a propus ca int reducerea emisiilor de CO2 la
maximum 95 g/km pn n 2020, facilitile oferite de autoriti (n unele ri proprietarii de
hibrizi sunt scutii de taxa de drum i nu pltesc pentru parcare municipal). De asemenea a glomeraiile
din traficul urban, preurile ridicate la petrol etc, au fcut ca cererea pe pia pentru astfel de maini
s creac, crescnd astfel producia de maini hibride.

Pe lng aceste argumente, mainile cu propulsie hibrid prezint i o serie de avantaje cum
ar fi:
- produc mai puin zgomot dect un motor termic
- rspund mai rapid la comenzi

- recupereaz energia la decelerare

- au o autonomie mai mare dect un vehicul electric simplu
- au mai mult finee i uurin n manipulare
- se rencarc mai repede dect un vehicul electric
- consumul este mult mai sczut
Cu toate acestea, cteva dezavantaje majore limiteaz posibilitatea nlocuirii totale a
mainilor cu propulsie convenional; se pot defecta mai des, cost ridicat, costuri de ntreinere
mai mari, dect la cele convenionale.

I.3. Scurt istoric privind apariia motoarelor hibride

Istoria automobilelor hibride, adic a mainilor care erau propulsate de motoare electrice
ajutate de un motor cu ardere intern, ncepe odat cu secolul XX, n anul 1901.
n acel an, Ferdinand Porsche a proiectat automobilul Mixte (fig 1), o versiune hibrid a
mainii electrice System Lohner-Porsche, lansat cu un an nainte la Salonul Auto de la Paris.
Mixte avea o autonomie de 50 de kilometri i atingea o vitez maxim de 50 km/h.
n 1917, compania Woods Motor Vehicle din Chicago a produs un automobil hibrid al crui
motor electric l propulsa pn la 25 km/h. Pn n 1918 au ieit de pe linia de fabricaie 600 de
astfel de produse, dar maina nu a avut succes deoarece era prea lent, scump i greu de reparat.
n anul 1970, inginerul american Victor Wouk, supranumit Printele hibridului, a instalat un
motor electric care funciona n tandem cu cel clasic pe un Buick Skylark oferit de General
Motors.
Programul susinut de Agenia Mediului a fost suspendat n 1976, un aport n acest sens fiind
faptul c n anii 70 benzina n SUA era foarte ieftin i americanii nu erau dispui s renune la
gurmandele i puternicele modele V8.

Trecnd pe vechiul continent, n 1989 Audi a produs hibridul experimental Audi Duo, bazat
pe modelul Audi 100 Avant Quattro care s-a dovedit mai puin eficient dect modelul simplu, cu
motor clasic. Dup doi ani, compania a lansat a doua generaie a acestui hibrid, Audi Duo.
In 1996, General Motors producea EV1, un model electric fabricat n serie mic i folosit n
special pentru testarea n viaa real a comportamentului unui vehicul electric. Principala
problem a lui EV1 ca i a altor modele electrice pe atunci era autonomia sczut.
Tehnologia automobilelor hibride a devenit popular abia n anii 90 cnd au intrat pe pia
Honda Insight i Toyota Prius. Prima generaie de Prius, produs n serie nc din 1997, dovedea
pentru prima dat c tehnologia hibrid nu este doar o jucrie sofisticat pentru milionarii
ecologiti, sau doar nite strategii de marketing ale unor corporaii dornice de atenie. Astfel,
automobilele propulsate de sisteme hibride deveneau cu adevrat eficiente i fiabile.

fig 1
Toyota Prius - face parte din primele automobile cu sistem de propulsie hibrid produse
n mas. Vnzrile au debutat n 1997 n Japonia, automobilul fiind ulterior comercializat i pe
piaa din SUA i Europa.
Toyota Prius a evoluat din punct de vedere al design-ului i a tehnologiei utilizate din 1997 i

pn n prezent. Momentan s-a ajuns la generaia a patra (Prius IV), plus nc dou concepte ce
urmeaz s fie comercializate n viitorul apropiat (Plug-in Prius, Prius+).

Prius I (fig2).
Prima generaie de Prius a fost prezentat publicului n 1995 la salonul auto de la Tokyo.
Vnzrile versiunii de serie au debutat n decembrie 1997 pe piaa japonez. ncepnd cu anul
2000 Toyota Prius a fost introdus i pe piaa din SUA la un pre de 19.995 $.

fig2.
Foto: Toyota Prius prima generaie
Sursa: Toyota

10

Prius II

fig 3
A doua generaie de Prius a fost prezentata publicului n 2003 cu ocazia salonului auto
de la New York. Vnzrile au nceput pe piaa american n 2004 pstrnd preul de pornire al
generaiei nti de 19.995 $.
Cererea noului model a fost att de mare (12000 de rezervri on-line) nct Toyota a fost
nevoit s mreasc producia de mai multe ori, cumprtorii fiind trecui pe liste de ateptare.
A doua generaie de Prius a fost echipat cu un motor termic mai puternic (76 CP) precum
i cu un motor electric MG2 de 67 CP. Aerodinamica caroseriei a fost optimizat, coeficientul
aerodinamic (Cx) fiind redus la 0.26.
Raportat la prima versiune Prius II beneficiaz i de compresor de aer condiionat cu
acionare electric precum i de o baterie NiMH mai uoar i de capacitate mai mic. Aceste
optimizri i permit automobilului un timp de demarare de la 0 la 100 km/h de numai 10 s. Saltul
de tehnologie de la prima la a doua generaie de Prius a condus la patentarea de ctre Toyota a nu
mai puin de 530 de inovaii!

11

Prius III (fig 4.)

A treia generaie de Prius a debutat n 2009 la salonul auto internaional de la Detroit.

Vnzrile au nceput n Japonia n Mai 2009 continund cu SUA din 2010.
mbuntirile tehnologice aduse celei de-a treia generaie de Prius cuprind printre altele:
un motor termic cu cilindreea mrit la 1.8 L, cu puterea maxim de 98 CP, coeficient
aerodinamic de numai 0.25, pomp de ap acionat electric, sistem de frnare pe puntea spate cu
discuri. Acionarea electric a pompei de ap, a compresorului de aer condiionat i lipsa
alternatorului clasic a fcut posibil eliminarea curelei de accesorii, Toyota fiind primul
constructor cu acesta soluie tehnologic.

12

Prius IV

A patra generaie de Prius coexist cu cea de-a treia generaie marea diferen fiind
posibilitatea de a alimenta bateria de acumulatori de la o reea electric (P-HEV).
Acest model este echipat cu o baterie Li-Ion de capacitate 4.4 kWh care permite
deplasarea n mod exclusiv electric pe o distan de maxim 23 km. Automobilul a fost prezentat
publicului cu ocazia salonului internaional auto de la Frankfurt din 2009. Vnzrile au fost
prognozate s nceap n Japonia, SUA i Europa din 2012.
Toyota Prius este vndut n mai mult de 70 de ri, inclusiv Romnia.

Cea mai

important pia este cea din SUA urmat de Japonia i Europa. Vnzrile la nivel mondial au
depit pragul de 1 milion de automobile n Mai 2008 i 2 milioane n Septembrie 2010.
ncepnd cu Aprilie 2011 SUA deine aproximativ jumtate din vnzrile totale de Prius depind
pragul de 1 milion de vehicule.

13

I.4. Tendine actuale i de perspectiv n dezvoltarea

automobilelor hibride
Mainile hibride nu in pasul pe loc, ci evolueaz, devenind mai accesibile i mai
performante. n prezent, cei care doresc au la dispoziie mai multe modele care au
performane de invidiat. n continuare sunt prezentate doar cteva din noile modele cu care
vor iei pe pia renumite companii.

BMW i3
Aceast main are i o parte a motorului pe benzin, el ncrcnd bateria i echipnd maina
pentru a-i prelungi autonomia. Motorul dezvolt 34 de cai-putere, partea electric asigurndui o autonomie de aproximativ 160 km.

Chevrolet Volt

Acest model este cel mai vechi hibrid, el fiind lansat n 2010. Motorul electric propulseaz roile
n majoritatea timpului, iar partea pe benzin ncarc bateriile. Motorul pe benzin dezvolt 84 de
cai-putere, autonomia mainii fiind de 611 km.

14

Ford C-Max Energi

Modelul Ford prezint marele avantaj de a oferi o autonomie mare, oferul putnd parcurge nu
mai puin de 997 km cu ajutorul bateriei. Motorul pe benzin ofer 141 de cai-putere. Maina
dispune i de comenzi vocale n interior.

15

Honda Accord Plung-In Hybrid

Compania este al cincilea productor mondial de automobile din lume i primul
productor mondial de motoare (peste 14 milioane de motoare cu combustie intern anual).
Honda este al doilea productor japonez de automobile, dup Toyota i naintea Nissan.
n ciuda preurilor mari la carburant i a economiei SUA slbite, Honda a raportat o
cretere a vnzrilor cu 1% n luna iunie 2008, n timp ce marii si rivali, incluznd primii trei
productori americani (General Motors, Ford i Chrysler) i Toyota au nregistrat pierderi de
peste zece procente. Analitii atribuie acest rezultat contribuiei a doi factori: gama Honda const
n principal n maini de dimensiune mic (de la subcompact la medie) cu consumuri economice
i n al doilea rnd, n ultimii zece ani fabricile Honda au fost proiectate s fie flexibile, astfel
nct pot fi oricnd reconfigurate pentru producerea acelui model de automobil cerut de ctre
pia.
Hibridul Accord Plug-In Hybrid oferit de Honda va fi disponibil pe pia la sfritul acestui
an. Motorul pe benzina ofer 137 de cai-putere, autonomia total fiind de 804 km.

Toyota PriusPlug-in
Toyota a devenit o main popular hibrid n anii 2.000 datorit modelului Prius. Noul model
este destul de asemntor cu vechiul, ns bateria este una mai mare. Motorul pe benzin dezvolt
98 de cai-putere, iar cel electric ofer independent o autonomie de 17 km. n total, autonomia
mainii este de 869 km.
16

Lexus este un constructor japonez de autoturisme de lux, aparinnd concernului Toyota.

17

Nissan este o companie japonez productoare de automobile, nfiinat n anul 1933. n

anul 1999, companiile Renault i Nissan au format o alian, compania rezultat avnd numele de
Renault-Nissan.
Compania a vndut 4,08 milioane de vehicule n anul 2010, n cretere cu 21,5% fa de
anul precedent.
Nissan a lansat n India modelul Terrano, construit pa baza Dacia Duster, n care japonezii
i-a pus mari sperane.
Maina se afl deja la a patra generaie, ns este pentru prima dat cnd este construit pe
platforma companiei romne.
Astfel, dei Terrano are multe dintre caracteristicile Dacia Duster, japonezii au adus
cteva modificri n ceea ce privete design-ul, att la exterior, ct i la interior.
Maina a primit faruri complet noi, angulare, o alt gril pentru radiator si o nou bar de
protecie.
n plus, materialele folosite la interior au fost mbuntite i stilizate pentru a semna mai
mult cu celelalte modele Nissan.

Nissan Terrano

18

Mitsubishi Motors Corporation a lansat n 2009 modelul i-Miev 100% electric, i a

fcut pai importani spre hibridizare. Noua versiune a lui Outlander preia motoarele electrice ale
lui

i-MiEV i asigur un sistem de traciune integral prin acestea, eliminnd cardanul i cutia

de transfer. Cei de la Mitsubishi spun c ambele motoare electrice ofer un control mai bun al
traciunii n orice situaie i c ofer cuplul motor maxim instant, ceea ce ar trebui s ofere reprize
competitive n raport cu restul gamei Outlander.

Bateriile lui Mitsubishi Outlander PHEV au un voltaj de 300V i pot s-i ating
80% din capacitate n aproximativ 30 de minute n modul de ncrcare rapid.

19

Capitolul II
II.1. Sisteme De Propulsie Hibride
Sistemele de propulsie care au n componena lor pe lng un sistem convenional cu
motor cu ardere intern, mai au cel puin unul capabil s furnizeze cuplu de traciune la roile
automobilului, pe de o parte, i s recupereze o parte din energia cinetic, n fazele de
decelerare, pe de alt parte, sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride.
Arhitecturile fundamentale ale sistemelor hibride sunt prezentate n fig 1.

Nod
mecanic
i

Surs de energie
ireversibil

Roi

Surs de energie

reversibil
a). principiul de baz al propulsiei hibride

Grup electro-generator
MT

Nod
electric

ME

Roi
Main
electric
traciune

de

Baterii
b) arhitectura hibrid serie

Rezervor
combustibil
Baterii

Nod
mecanic
transmisie

Motor
termic
Main
electric

Main
electric

c) arhitectur hibrid paralel

20

Roi

Nod
mecanic
transmisie

Motor
termic

Rezervor
combustibil

Roi

Main
electric
Motor /
Generator
Baterii
Nod electromecanic: variator

d) organizare hibrid mixt

fig.II.1.
n timp ce fig. 1, (a) prezint structura n modul cel mai abstract, celelalte figuri
particularizeaz transferul energetic ntre diferitele subsisteme, prin natura legturilor de
putere: hibrid serie dac legtura motor termic / roi se face electric (motorul cu ardere intern
nefiind legat cinematic la roile motoare); hibrid paralel (cnd exist o legtur cinematic
ntre motorul termic i roi, caz n care, deseori, maina electric vehiculeaz puteri inferioare
celei termice), respectiv hibrid mixt (denumit i dual), arhitectura ce combin cele dou
variante de mai sus.
Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poate fi i hidraulic sau
pneumatic. Cea de-a doua caracteristic important a sistemelor hibride de propulsie este
aceea c necesit cel putin dou sisteme de stocare a energiei. Primul, i cel mai cunoscut,
este rezervorul de combustibil, n care energia este stocat ntr-o form foarte concentrat, iar
n cel de-al doilea energia poate fi extras dar i acumulat, n funcie de cerinele
automobilului. Cele mai potrivite sunt bateriile electrice dar i supercondensatorii,
acumulatorii cinetici sau hidraulici. Un acumulator deosebit de avantajos l constituie bateriile
de mare putere pe baza de Litiu, care au o capacitate moderat de stocare i o durat de via
exceptional (>240.000 km).
Pn n 2020 pe pia se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi LitiuIon (120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) > Pb-acid (30-45 Wh/g). Atuurile sistemelor
hibride de propulsie sunt:

21

- Emisii locale zero (automobil electric, all electric range -AER);

- Consum redus de combustibil/emisie redusa de CO2 datorate:
- Recuperrii energiei la frnare;
- Funcionare pornire / oprire;
- Deplasarea regimurilor de funcionare a motorului spre polul economic;
- Reducerea cilindreei prin asistare electric.
Datorit posibilitii de stocare a energiei exist trei modaliti de utilizare a acesteia pe
automobil:
1. Funcionarea motorului cu ardere intern la regimul cel mai economic;
2. ntreruperea funcionrii motorului termic atunci cnd nu este necesar energia
furnizat de acesta (la stop, atunci cnd ar trebui s funcioneze la sarcini foarte mici sau la
coborrea unor pante lungi);

3. Stocarea i reutilizarea energiei de frnare prin utilizarea unei maini electrice

reversibile (motor/generator).

II.2. Clasificarea motoarelor hibride

n funcie de modalitatea de transmitere a puterii la roile automobilului se pot identifica
dou familii de transmisii hibride HEV(Hybrid Electric Vehicle), fig.2.
- Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o main electric;
- Transmisii hibride la care punile sunt acionate de ctre un motor electric alimentat de
un generator electric.
Motor cu ardere
intern asistat
de un motor
electric

Sistem generator de putere

Baterie
Traciune
electric asistat
de un generator
electric
de
putere

Transmiterea
puterii
Motor cu
ardere
intern

1
2
3
4
5

Motor
cu
ardere
intern

Generator
electric

22

Motor

Electric

7
8
9

fig II.2
1- Automobile convenionale
2- Hibrid minimal(FAS,BAS)
3- Hibrid mediu
4- Hibrid paralel total
5- Automobilul electric
6- Traciune electric pe domeniu extins
7- Preluarea sarcinii de sistemul hibrid serie
8- Hybrid serie total
9- Automobile cu transmisie electric

II.3. Criterii de clasificare

II.3.1- Dup puterea mainii electrice
n funcie de puterea mainii electrice se disting transmisii:
- micro hibride (42 V i funcionare pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), fig3.
- mediu hibride (100-250 V cu asistarea motorului termic cu ISG-Integrated Starter
Generator, ex. Honda Insight) fig 4.
- total hibride full hybrid (+250 V, cu antrenarea roilor simultan sau alternativ cu motorul
termic. Ex. Toyota Prius). fig 5.
Principala diferen dintre aceste tipuri este dat de puterea dezvoltat de componentele
electrice.
Hibridizarea micro i medie reprezint cea mai simpl versiune. Automobilul este echipat cu
un mic motor electric care ajut la propulsie dar nu exist un sistem electric independent de
transmisie. Motorul electric poate suplini sistemul convenional al transmisiei dar numai la puteri
la roat relativ reduse, 2-10 pn la 25 kW. Alternatorul i demarorul sunt nlocuite printr-un
sistem generator-starter. Sistemele care pot asigura funcia pornire/oprire sunt fie de tipul BeltDriven (B-ISG), cnd maina electric acioneaz prin curea, fie de tipul Crankshaft-Mounted (C23

ISG), cnd maina electric acioneaz direct arborele cotit. Micro-hibridizarea este util, mai
degrab, n faza de demarare i utilizeaz energia recuperat, n timp ce hibridizarea medie
folosete motorul electric pentru a suplimenta puterea necesar propulsrii automobilului, acesta
neputnd fi propulsat numai electric. Acest sistem este benefic la deplasrile cu viteze reduse,
trafic intens cu opriri i porniri repetate (stop&go), cnd consumul i emisiile trebuie minimizate.
Funcionarea stop&go permite o reducere cu 5-10 % a emisiei de CO2. Dincolo de avantajele
hibridizrii referitoare la consum i emisii se evideniaz i mbuntirea performanelor. Puterea
suplimentar de 10-25 kW oferit de motoarele electrice este util nu numai la pornirea din loc a
automobilului ci i n perioade de accelerare pentru executarea manevrelor de depire, la viteze
cuprinse ntre 80 i 120 km/h, sau la urcarea unor rampe mari. Hibridizarea medie are o influen
relativ modest asupra performanelor generale ale automobilului totui aceasta are avantajul unor
costuri

investiionale

mai

mici

comparativ

fig II.3.

24

cu

cele

care

au

hibridizarea

total.

fig II.4.

fig II.5.
Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizeaz prin aceea c motorul electric poate
asigura propulsia pur-electric a automobilului. Cu alte cuvinte, transmisiile full hybrid sunt
suficient de puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite distane fr s se
consume combustibil din rezervor. Reducerea emisiei de CO2 este de aproximativ 25-30 %.
O comparaie ntre aceste tipuri de transmisii hibride este prezentat n tabelul 1[1].

25

Tabel1.
ISG
Transmisii
Hibride / funcii

Pornire /Oprire

Hybrid- ISG

Mediu - Hibrid

Pornire / Oprire Pornire/Oprire

Recuperare
Recuperare
Aer < 1,61 km
Asistare MAI

Full Hybrid
Pornire/Oprire
Recuperare
Asistare MAI
Aer > 1,61 km
Cilindree redus

Motor cu ardere Convenional

intern (MAI)
Motor Electric
B -ISG

Convenional

Cilindree redus

B-ISG/C-ISG

C- ISG

Putere electric

2 -4 kW

4 10 kW

10 20 kW

C-ISG, Divizarea
puterii
15 50 kW

Tensiune

14 V

42 V

> 42 V

> 100 V

Baterii

Pb /A

NiMH

NiMH/Li-Ion

25 kg

25kg

NiMH
Supercondensator
25 kg

6 -10 %

15 20 %

20 30 %

500 900 Euro

900 2200 Euro

2500 5000 Euro

Economie
de
combustibil
37%
(NEDC)
Costuri
200 500 Euro
suplimentare

40 kg

II.3.2. Dup modul de interconectare a motoarelor

n funcie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice i a motorului termic se
disting.

II.3.2.1. Transmisii hibride serie (fig6) (numele provine de la modalitatea de conectare a

componentelor), la care numai motoarele electrice sunt conectate la roile automobilului,
motorul cu ardere intern acioneaz un generator electric care alimenteaz motoarele electrice
prin intermediul conectorilor electrici. Curentul produs alimenteaz motoarele electrice care
acioneaz roile.
Un astfel de sistem se ntlnete la Toyota Coaster. Totui aceast soluie este foarte rar
ntlnit la automobile.

26

Transmisie
mecanic

DC/AC
Convertor

Motor
electric

Serie

Dou sisteme
de stocare a
energiei

Generator
electric
AC/DC
Convertor

Surs dubl
de energie

baterii

Motor cu ardere
intern MAI

Rezervor
combustibil

fig II. 6.

II.3.2 .2 Transmisii hibride paralele, (fig 7) - la care ambele surse de putere motorul
termic i maina electric sunt conectate la roile motoare prin intermediul unor legturi
mecanice adecvate. Motorul termic i maina electric pot aciona punile motoare simultan sau
individual, separat (o punte) sau mpreun (ambele puni), ele putnd fi cuplate ntre ele. Un
exemplu de utilizare a acestei tehnologii este Honda IMA (Integrated Motor Assist) pe Insight i
Civic.
Indiferent de configuraie elementele componente fundamentale sunt aceleai: motorul
termic, mainile electrice, convertoarele electronice de putere i sistemele electrice de stocare a
energiei. Prin interconectarea adecvat a acestor componente (ambreiaje, curele, lanuri,
transmisii planetare i articulaii cardanice) exist posibilitatea realizrii unor transmisii hibride

27

capabile s se comporte att serie ct i paralel, fie alternativ (combined hybrids) fie simultan
(mixed hybrids).

Transmisie
mecanic

Paralel
Sistem
de
acionare dublu

Motor
electric

DC/AC
Convertor

Doi arbori
baterii
Motor cu ardere
intern MAI

Un singur
arbore

Rezervor
combustibil

fig 7.
II.3.2.3

Transmisiile hibride mixte, fig (8) - denumite i cu ramificare de putere

(split hybrid), utilizeaz sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla

optim ramificarea puterii de la surs i transmiterea ei roilor motoare n funcie de
cerinele de traciune i de performanele dorite.

Mixt
Ramificare
electromecanic

Ramificare
electromagnetic

Motor
cu
ardere intern
MAI

Transmisie
planetar

Motor
electric

Rezervor
combustibil

generator
electric

DC/AC
Convertor

AC/DC
Convertor

fig 8.

28

baterii

II.4. Moduri de configurare a diferitelor tipuri de sisteme hibride

Cele mai reprezentative configuraii ale sistemelor hibride de traciune sunt prezentate n
fig.9[1]. Fiecare variant poate fi o soluie care s satisfac cele mai exigente cerine de protecie
a mediului dar i pentru a satisface preteniile de dinamicitate, cost i calitate.
Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecte:

Scopul urmrit (performane de traciune, mobilitate i exploatabilitate fr limite);

Cerinele standardelor n vigoare (emisiile de noxe i de CO2, reciclabilitate i compatibilitate

cu mediul);

Cerinele pieei (costul ciclului de via i de ntreinere, infrastructura disponibil);

Percepia utilizatorului (confort, maniabilitate/dinamicitate).

Atingerea unui singur el (de ex. emisii zero) nu trebuie s exclud alte aspecte importante

pentru ptrunderea larg pe pia a acestor transmisii. De aceea o alternativ la producia de mas
a transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei poziii pe pia, prin adoptarea unor tehnologii
sofisticate i scumpe dar deosebit de necesare pentru anumite utilizri.

Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utilizare. Puterea si dimensiunea mainii electrice pot fi astfel alese nct s se asigure un bun
compromis ntre cost/complexitate i eficien (consum de combustibil, poluare). Optimizarea
motorului cu ardere intern poate aduce avantaje suplimentare, dar aceasta nu constituie prima
prioritate. Performanele i funciile pot fi mbuntite gradual n funcie de creterea puterii
electrice pe automobil (36 V) i de puterea sistemelor auxiliare (aer condiionat, nclzirea
catalizatorului, supape de control, comenzi prin fir by wire).

n cazul transmisiilor hibride paralele exist o multitudine de variante de dispunere a

motorului electric n raport cu motorul termic, ambreiajul i cutia de viteze. Alegerea soluiei
optime depinde de tipul vehiculului i de cerinele transmisiei hibride. Combinaia dintre un
motor electric i o cutie de viteze cu variaie continu a rapoartelor de transmitere permite

29

realizarea unei construcii compacte cu densitate mare de putere prin utilizarea motoarelor
electrice sincrone cu magnei permaneni.
Se prezint cteva exemple reprezentative de sisteme hibride tip paralel se observ
condiionarea cinematic relativ ntre regimurile de rotaie ale motoarelor termice i electrice.
Primul caz fig 9.a., este specific binecunoscutei Honda Insight (existnd i o variant CVT) i se
caracterizeaz prin decuplarea motorului termic n regimul sarcinilor mici funcionare ZEV
(engl. Zero Emission Vehicle).
ME

MT

Transmisie

fig 9.a.
ME

lan
MT

Transmisie
A1

A2

fig 9.b.
30

CVT
MT

A
CVT

MT

MEdr
Baterii
MEst

ME

fig 9.c.

fig 9.d.

Frnarea regenerativ se realizeaz punnd maina electric n regim de generator, astfel

nct cu ajutorul electronicii de putere ( invertor convertor) se rencarc bateriile de
acumulatori. Varianta cu transmisie cu variaie continua (CVT) fig 9.c, are marele avantaj de
a plasa motorul termic (MT) n locul optim de funcionare (pe caracteristica sa), avnd
teoretic o infinitate de puncte de operare eligibile n comparaie cu o transmisie n trepte, ce
are un numr discret, de 4 8 valori. La frnare, din nou ME preia o mare parte din energia
cinetica a automobilului, n timp ce ambreiajul A decupleaz motorul acesta fiind oprit. n
fine, fig. 9, (d) prezint schema unui hibrid aa-numit prin cale (engl. Through-The-Road, sau
TTR) n sensul c legtura cinematic dintre motoare se realizeaz prin calea de rulare. Un
alt avantaj al acestui sistem este dat de folosirea a cte unui motor pentru fiecare roat
motoare spate, eliminnd necesitatea diferenialului i oferind posibilitatea unui control al
traciunii mbuntit (totui simplitatea constructiv nu scade ntotdeauna, fiindc motoarele
n roi cresc substanial masa nesuspendat, iar cele suspendate au nevoie de cte un
mecanism reductor ncorporat).

Transmisiile hibride mixte combin aspectele pozitive att ale transmisiei serie ct i
paralele evitnd supradimensionarea i costurile configuraiei serie.

31

Motorul electric poate antrena roile singur sau mpreun cu motorul termic pentru a
asigura eficiena maxim. n plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea roilor i n
acelai timp s produc electricitate folosind maina electric

n regim de generator.

Funcionarea sistemului se face cu emisii poluante foarte sczute.

Aceste sisteme permit obinerea unor performane ridicate, maniabilitate i gestionare
optim a energiei disponibile dar complexitatea i tensiunea mare a bateriilor necesit maini
electrice cu performane ridicate iar costurile le fac, deocamdat, incompatibile cu producia
de mas.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanic s fie transmis direct la roi, cealalt parte fiind transmis prin sistemul electric. n
acest fel exist posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie s fie ridicat chiar
i la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.
Se prezint dou exemple de sisteme hibride duale (mixte) primul fig 10.a. -fiind al
binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esenial al combinrii
puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de
putere, de tip adiie de vitez) este dat de caracterul funcionrii n regim predominant serie n
domeniul vitezelor i sarcinilor mici, respectiv regim predominant paralel, n domeniul
sarcinilor mari i mers pe autostrad.
Mai mult, sistemul este continuu, fr ocuri i are o serie de avantaje i de ordin const
ructiv ( transmisia n trepte disprnd), fiind nlocuit de unicul mecanism planetar.
Totui, complicaiile legate de control compenseaz din plin simplitatea mecanic (lipsa
unui control riguros al tuturor celor trei motoare MT, ME1, ME2 ducnd la fluxuri
parazite de putere i n final la malfuncia ntregului sistem). Sistemul a cunoscut un real
succes cu Toyota Prius, i acum este i la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din
urm realizeaz un consum de combustibil mai mic n ora datorit frnrii regenerative i a
funcionrii n regim preponderent de hibrid serie dect pe autostrad! Trebuie subliniat c
motorul electric de tractiune (notat aici ME1) are cca. 50 kW, fiind apropiat de puterea celui
termic acesta funcionnd dup ciclul Miller Atkinson.
32

ME1

MT

MT

ME2

F
ME

MP

fig 10.a.

fib 10.b.

Dac sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la frnare, n cazul
sistemelor duale din familia Prius acest lucru nu se ntampl pur i simplu MT este oprit, iar
ME2 (deseori denumit generatorul) este antrenat de roile vehiculului, genernd putere
electric ctre baterii. Mai mult, ME1 face acelai lucru, astfel c sistemul este foarte
eficient.

33

Capitolul III
Autoturisme cu transmisie hibrid
III.1. Toyota Prius I - prima generaie de automobile hibride
Toyota Motor Corporation (sau TMC ) este o companie multinaional care produce
automobile, camioane, autobuze i roboi, cu sediul principal n oraul Toyota, Japonia.
Toyota este cel mai mare productor de automobile din lume, cu vnzri de peste 8,4 milioane
de autovehicule n 2010.
Toyota este unul din cei trei mari productori asiatici de autovehicule care concureaz
productorii americani pe piaa mondial, ceilali doi fiind Nissan Motors i Honda Motor.
Compania ofer de asemenea servicii financiare prin filiala sa Toyota Financial Services, i
activeaz i n alte domenii de activitate.
Autovehiculele produse sunt vndute sub denumirile de Toyota, Scion i Lexus. Toyota
deine majoritatea aciunilor n cadrul companiilor Daihatsu i Hino, i 8,7% din Fuji Heavy
Industries, productorul automobilelor Subaru.
n anul 2005, Toyota mpreun cu Daihatsu Motor Company a produs 8,54 milioane
de vehicule, cu aproape 500.000 mai puin dect General Motors n acel an. n luna iulie 2006
Toyota depise Ford n vnzrile de automobile, ns productorul american i-a rectigat
poziia o lun mai trziu. Toyota deine o important cot de pia n Statele Unite, Europa i
Africa i este liderul de pia n Australia.

III.1.1.Transmisia Toyota Hibrid System (THS)

n 1997 Toyota echipeaz modelul Prius cu transmisia hibrid -Toyota Hzbrid System
Trei deziderate au fost avute n vedere la realizarea acestui sistem de propulsie:
-1). - utilizarea unui motor cu ardere intern cu randament ridicat;

34

-2). - utilizarea unui sistem de control avansat care s asigure funcionarea permanent a
sistemului la regimul optim;
-3). - reducerea pierderilor de energie i regenerarea acesteia.
Automobilul Toyota Prius face parte din clasa compact. Performanele maxime impuse au
fost: Vmax = 140 km/h, panta maxim de 30 % (17 grade), panta maxim la viteza de 105
km/h de 5 % (6 grade) i aceeai pant la viteza de 130 km/h cu motorul electric funcionnd
pe caracteristica instantanee.
THS este constituit dintr-un mecanism planetar simplu, fig 11, un generator electric
montat pe arborele solarei i un motor electric montat pe acelai arbore cu coroana. Arborele
coroanei i al motorului electric transmite micarea la roile automobilului printr-o transmisie
cu lan i transmisia principal. fig 12.

fig 11

fig 12 Foto: Componentele sistemului THS Toyota Prius

35

III.1.2. Motorul cu ardere intern

Motorul cu ardere intern - transmite micarea direct platoului portsatelii. Acesta,
mparte cuplul de la motor n dou: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar
direct la puntea motoare, iar cealalt parte prin solara mecanismului planetar la generatorul
electric. Energia electric produs n generator este reconvertit n energie mecanic de ctre
motorul electric i, acesta fiind pe acelai arbore cu coroana o transmite punii motoare.
Cuplul de ieire al coroanei este transmis printr-un lan la un mecanism reductor cu
angrenare simpl i apoi la diferenial unde este amplificat. Mecanismul planetar cu roi
dinate este numit i PSD (Power Split Device) deoarece se comport ca un dispozitiv de
divizare a puterii. Avantajele acestui sistem mecanic compus din mecanismul planetar,
angrenaj simplu i diferenial este reprezentat de fiabilitate i robustee. Toate componentele
au poziii fixe, una n raport cu cealalt, micarea fiind doar de rotaie, n jurul axelor. Astfel
se elimin posibilele defecte i probleme ce pot aprea n cazul utilizrii unei cutii CVT
clasice sau a uneia automate. Motorul cu ardere intern folosit este un motor 1NZ-FXE, cu
ciclu Atkinson cu apridere prin scnteie de 1,5 l, cu raport de destindere mrit (13,5), raport
de comprimare variabil (4,8 9,3) i distribuie variabil inteligent (VVT-i). cu patru
cilindrii n linie i dezvolt o putere de 72 CP la 4500 rot/min i un cuplu de 115 Nm la 4200
rot/min.

Sistemul inteligent de distribuie permite variaia continu a fazelor supapelor de

admisie n funcie de regimul de funcionare al motorului, ceea ce confer motorului

performane dinamice remarcabile i un consum sczut de combustibil.
Limitarea turaiei maxime a motorului la 4500 rot/min permite utilizarea materialelor
uoare pentru componente, mbuntete randamentul termic i reduce pierderile prin
frecare. Pentru reducerea greutii automobilului blocul motor i chiulasa s-au fabricat din
aliaj de aluminiu iar galeria de evacuare din oel inoxidabil. Posibilitatea de a utiliza MG1 pe
post de demaror/alternator iar MG2 ca generator n regim de frnare a permis o reducere n
plus a masei totale a motorului prin eliminarea alternatorului i a demarorului clasic.
Controlul mbogirii amestecului aer-carburant se realizeaz prin intermediul unei
clapete obturatoare controlat electronic. Pentru reducerea emisiilor poluante sistemul de
alimentare cu combustibil este etan iar gazele de evacuare sunt tratate de un convertor
catalytic pe trei ci (TWC).
36

fig 13
fig 13 - caracteristica de cuplu i de putere a motorului termic 1NZ-FXE

Elementele componente ale motorului sunt prezentate n fig 14, unde se prezint o
seciune printr-un motor termic, iar n figura 15 este prezentat mecanismul motor.

fig 14 Foto: surs Wikimedia commons

Semnificaia notaiilor de la fig 13 este:
1- bujie; 2 - arbore cu came; 3- supap de admisie; 4 - galerie de admisie;
5

chiuloas; 6 - bloc motor; 7 - arbore cotit; 8 biel; 9 piston; 10 bol;

37

11 segmeni; 12 - galerie de evacuare; 13 - supap de evacuare; 14 - arbore cu came.

fig 14
1 arbore cotit; 2 biel; 3 - piston; 4 supap; 5 roi de antrenare arbore cu came;
arbore cu came; 7 - tachei.

III.1.3. Motorul i generatorul electric

Motorul i generatorul electric - sunt maini electrice reversibile de curent alternativ
sincrone cu magneti permaneni. Motorul electric ajut motorul termic n fazele de demarare
asigurnd accelerarea lin i puternic a automobilului. Suplimentar, n fazele de decelerare,
motorul electric funcioneaz ca generator electric asigurnd transformarea energiei cinetice a
automobilului n energie electric, aceasta fiind stocat n baterii.
Generatorul electric produce energie electric pentru acionarea motorului electric sau
pentru ncarcarea bateriilor. Prin reglarea turaiei generatorului se controleaz att cantitatea
de energie electric produs ct i raportul de divizare a puterii n mecanismul planetar.
Generatorul servete, totodat, ca demaror pentru pornirea motorului termic.

38

Transmisia unui automobil are n componen, pe lng cutia de viteze un dispozitiv

de cuplare (ambreaj sau hidrotransformator) i un diferenial. Variaia continu a raportului de
transmitere se face n cutia de viteze de tip variator de turaie.

Fig 14. Transmisia cu variaie continu CVT ZF CFT 23: surs ZF

1.
2.
3.
4.
5.
6.

hidrotransformator
modul electrohidraulic de comand
fulie conductoare
curea metalic
fulie condus
ieirea din diferenial

Hidrotransformatorul 1, numit i convertizor de cuplu, are rol de a decupla transmisia de

motorul termic i de a amplifica cuplul motor.
Variatorul de turaie este compus dintr-o fulie conductoare 3, care primete cuplul motor
amplificat de hidrotransformator, cureaua metalic 4, prin care se transmite micarea i fuliei
condus 5.
39

Varierea raportului de transmitere se face prin intermediul modulului electro hydraulic de

comand 2, care controleaz presiunea din cilindrii celor dou fulii.
n structura transmisiei se afl i un dispozitiv (Inverter) care transform curentul alternativ
de la generator sau de la motorul electric, atunci cnd funcioneaz ca generator n fazele de
regenerare, n curent continuu, pentru a stoca energia electric n baterii i invers, pentru a
alimenta motorul electric n traciune sau generatorul cnd funcioneaz ca demaror.

III.1.4. Invertorul AC-DC

Rolul invertorului este de a transforma curentul continuu (CC) produs de baterie n curent
alternativ (CA) necesar pentru alimentarea mainilor electrice. De asemenea transform din CA
n CC, pentru rencrcarea bateriilor, energia electric produs de una din cele doua maini
electrice.
Invertorul mai conine i un convertor de CC pentru transformarea tensiunii de 274 V n tensiune
de 12 V necesar pentru alimentarea echipamentelor auxiliare ale automobilului (iluminare,
sistem audio, aer condiionat, etc.)

Foto: Toyota Prius invertor.

Sursa: Toyota

40

III.1.5.Bateriile
Bateriile sunt de tipul nichel hidrur metalic (Ni-MH), conin 38 de module individuale ce
nsumat produc 274 V. Pachetul de baterii este montat pe puntea din spate, dup scaunele
pasagerilor. Aceast amplasare permite utilizarea optim a spaiului din interiorul automobilului
pentru sporirea confortului pasagerilor.
Datorit tensiunilor i a curenilor mari este interzis intervenia persoanelor neautorizate
asupra bateriilor. Bateriile nu se repar iar intervenia se poate realiza numai de ctre personalul
Toyota specializat n acest sens. Pentru a proteja ocupanii automobilului de o eventual
electrocutare, bateria este izolat, n cazul unui accident sau defeciune, de restul automobilului
prin intermediul unui releu de siguran.

Foto: Toyota Prius generaia I componente.

Sursa: Toyota

41

III.1.6. Modul de funcionare

Sistemul THS funcioneaz n urmtoarele moduri:
1. Pornirea motorului termic i deplasarea cu viteze reduse. Alimentarea cu combustibil a
motorului termic este ntrerupt iar propulsia este asigurat de motorul electric alimentat de la
baterii (A). Automobilul este zero poluant.
2. Regimul normal. Puterea de la motorul termic se ramific n mecanismul planetar, o parte
merge direct la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalt parte antreneaz generatorul electric.
Energia electric produs de generator este

utilizat pentru acionarea motorului electric

suplimentnd astfel cuplul la puntea motoare (C). Ramificarea puterii se face astfel nct
randamentul de funcionare s fie maxim.
3. Regimul de plin sarcin. La acest regim, n plus fa de regimul normal, motorul electric
primete suplimentar energie i de la baterii mrind puterea la puntea motoare (A).
4.

Decelerare/frnare. n timpul frnrii automobilului roile antreneaz motorul electric, iar

acesta funcionnd ca generator produce energie electric ce va fi stocat n baterii (A).

5. ncrcarea bateriilor. Bateriile sunt reglate s pstreze o anumit cantitate de energie. Cnd
energia stocat n baterii este sczut acestea vor fi ncrcate prin acionarea generatorului
electric de ctre motorul termic (D).
6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat.
Consumul de combustibil al acestui automobil, n ciclul japonez de testare, este de 3,57 l/100 km.
Datorit faptului c Prius poate rula, n anumite condiii de deplasare, exclusiv n mod electric
emisiile poluante sunt zero. Acest beneficiu aduce un aport semnificativ mediului din marile
aglomerri urbane cu trafic intens. Comparativ cu un automobil ce este echipat cu un motor
termic pe benzin, cu aceeai densitate de putere, Prius emite cu aproximativ 40% mai puine
grame de CO2 pentru fiecare kilometru parcurs. De asemenea, pe ciclul combinat, consumul de
combustibil se situeaz n jurul valorii de 5.1 l/100 km.

42

Prima generaie de Prius, din punct de vedere al emisiilor poluante se situa la nivelul anilor
2005, testat dup standardele europene n vigoare emite: 0.63 g/km de monoxid de carbon (CO2),
0.05 g/km de hidrocarburi (HC) i 0.05 g/km de oxizi de azot (NOx).

III.1.7. Regimurile de funcionare

Modul de funcionare a grupului moto-propulsor (propulsie electric sau hibrid) sau regimul
de funcionare al mainilor electrice (motor sau generator) poate fi exemplificat prin dependena
turaiilor elementelor mecanismului planetar (solar, platou satelii i coroan).
Contact
Acest mod corespunde cu poziia contact a unui automobil clasic, cu motor termic. n acest
mod viteza automobilului este nul dar sistemul electric este armat, bateria este conectat, prin
intermediul releului de siguran, la invertor.

43

Demarajul automobilului (mod electric)

Dup punerea contactului, dac conductorul auto apas pedala de acceleraie, automobilul
ncepe s se deplaseze fiind propulsat de MG2 care funcioneaz n regim de motor electric. n
acest mod MG1 se va roti n sensul opus de rotaie al MG2, deoarece motorul termic, fiind oprit,
va imobiliza platoul sateliilor din mecanismul planetar.

44

Pornirea motorului termic

n modul de propulsie electric dac viteza automobilului depete o anumit limit (aprox. 50
km/h) motorul termic este pornit utiliznd MG1. Invertorul va alimenta MG1 care funcioneaz
n regim de motor. Sensul de rotaie al lui MG1 i MG2 va fi acelai ceea ce va antrena motorul
termic.

45

Acceleraie uoar
Dup pornirea motorului termic dac conductorul dorete o acceleraie uoar a
automobilului, motorul termic i va mri turaia peste valoarea lui MG2. n acest caz MG1 va fi
antrenat fiind n regim de generator electric. Energia electric produs de MG1 este utilizat
pentru MG2.

46

Deplasare cu viteza constanta medie

n acest mod de funcionare automobilul este propulsat hibrid, cu motorul termic i cel electric
MG2. Generatorul MG1 produce energie electric pentru alimentarea MG2

47

Acceleraie puternic
n cazul n care se dorete o acceleraie puternic a automobilului, turaia motorului termic
crete. Automobilul este propulsat n mod hibrid (electric i termic). MG1 va produce energie
electric pentru a alimenta MG2. n plus pentru a obine un cuplu maxim din MG2 bateria va
furniza suplimentar energia electric necesar.

48

Deplasare cu vitez constant mare

Pentru o anumit turaie a motorului termic, pentru a putea mri turaia lui MG2, MG1 va fi
blocat (turaie zero). n acest regim de deplasare, automobilul este propulsat n mod hibrid, MG2
fiind alimentat cu energie electric de la baterii.

49

Vitez maxim
Pentru aceeai turaie a motorului termic, MG2 va avea o turaie mai mare dac MG1 este n
regim de motor i rotit n sens invers. Automobilul este propulsat hibrid (electric + termic),
bateria alimentnd cu energie electric att motorul electric MG2 ct i MG1.

50

Frnare recuperativ
Cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn, cu scopul de a reduce viteza
automobilului, motorul termic este oprit. n acest mod MG2 va funciona n regim de generator
electric, fiind antrenat de roile automobilului (frn de motor). Energia produs de MG2 este
utilizat pentru ncrcarea bateriilor. MG1 nu va fi alimentat, i se va roti n sens invers fa de
MG2 datorit turaiei zero a motorului termic.

Frnarea utiliznd MG2 n regim de generator nu nlocuiete sistemul de frnare

hidraulic, clasic. n cazul n care conductorul auto dorete o frnare puternic sistemul hidraulic
intervine precum la un automobil convenional. Pentru a determina intensitatea frnrii deci
implicit necesitatea activrii sistemului hidraulic, calculatorul sistemului de frnare utilizeaz
informaia provenit de la un senzor de poziie montat pe pedala de frn. Poziia pedalei de frn
se traduce n fora necesar de frnare care decide momentul activrii sistemului de frnare
hidraulic, clasic.

51

Mersul napoi
n acest mod automobilul este propulsat n mod exclusiv electric, MG2 fiind n regim de motor
electric dar cu sens de rotaie opus fa de modul Drive. Motorul termic este oprit iar MG1 se
va roti liber. Energia electric pentru MG2 este furnizat de baterie.

Sistemul THS se face remarcat datorit modului simplu i eficient prin care se utilizeaz dou
maini electrice i un motor termic pentru propulsarea unui automobil n vederea minimizrii
consumului de combustibil, pstrnd n acelai timp performanele dinamice ale automobilului la
un nivel acceptabil.
Optimizarea acestui sistem a fost continu, urmtoarele generaii de Toyota Prius mai avansate
din punct de vedere al performanelor, precum Toyota Auris Hybrid.
52

Acest model este oferit n dou nivele de echipare: Luna i Sol, cea de-a doua beneficiind
n plus de jante pe 17 inchi, oglinzi retrovizoare pliabile electric, asisten la parcare, tapierie
mixt textil-piele sau climatizare automat pe dou zone.
n ceea ce privete designul exterior, diferenele estetice fa de un model Auris normal
nu sunt numeroase, dar sesizabile totui.
Motorizarea este compus dintr-un propulsor VVT-i 1.8 litri pe benzin ce produce 99
CP i un motor electric de 80 CP, n final rezultnd o putere total de 136 CP (modul de calcul al
puterii finale nu se face printr-o simpl adunare).
Consumul mediu. Toyota anun oficial doar 3.8 litri pentru o sut de kilometri parcuri
la bordul lui Auris Hybrid 2013. Iar pentru c un model de acest gen nseamn i o atenie sporit
asupra mediului nconjurtor, emisiile CO2 de doar 87 g/km.
Comportament rutier. Primul aspect pe care l identificm este sileniozitatea absolut
n momentul staionrilor urbane sau chiar a deplasrilor la viteze mici. Practic, motorul termic
ncepe s funcioneze doar dup pragul de 20 km/h, dar nc la o turaie sczut favoriznd
obinerea unui consum urban mai bun dect cel al motorizrilor diesel.
Auris Hybrid 2013 este dotat cu un sistem de management electronic inteligent al
modurilor de funcionare, astfel c avem de ales ntre ECO, POWER i EV, fiecare dintre acestea
cu caracteristicile evidente i avantaje/dezavantaje.
Modul ECO pune accent pe economia de combustibil utiliznd n principal motorul
electric (bineneles n funcie i de modul de conducere abordat), POWER o s ofere un plus de
performane coroborate cu o uoar cretere a consumului, iar cel din urm tip de conducere - EV
permite oferului o deplasare exclusiv n modul electric. Desigur aceasta nu este posibil dect
pn la descrcarea complet a bateriilor, care se realizeaz n aproximativ 4 km. Totui 4 km pot
fi o distan suficient n cazul n care utilizai maina pentru o navet scurt n ora, dar mai ales
pentru momentele n care suntei blocat pentru o perioad ndelungat ntr-un trafic dificil.
Transmisia este asigurat de cutia automat E-CVT, cu transmisie electronic variabil
continuu, care aduce n mod evident un plus senzaiei generale oferit de Auris Hybrid. Foarte
53

interesant este ns levierul cutiei de viteze, care nu are o acionare clasic: Parking, Reverse,
Normal i Drive ci se bazeaz pe un sistem tip impuls care dup o uoar perioad de acomodare
se dovedete foarte confortabil.
n ceea ce privete performanele, sistemul hibrid ofer o acceleraie de la 0 la 100 km/h
n 10.9 secunde i o viteza maxim de 180 km/h.
Suspensia este n continuare orientat spre confort, similar modelului de baz, gropile i
denivelrile fiind bine absorbite, fr efecte negative asupra stabilitii vehiculului.

La capitolul siguran, modelul vine cu:

7 airbag-uri (frontale, laterale, tip cortin + airbag pentru genunchii oferului)
ABS cu sistem EBD (de distribuie electronic a forei de frnare)
asistena la frnarea de urgen BA + funcie de semnalizare a frnrii de urgen
controlul stabilitii vehiculului VSC
controlulul traciunii TRC
asisten la pornirea din ramp HAC

III.2.Motorul hibrid Scuderi

Carmelo J. Scuderi a fost un inventator de origine american, inginer mecanic, inginer
specialist n termotehnic i mecanica fluidelor. i-a dedicat ntrega via profesional
(aproximativ 50 de ani) inveniei, dezvoltrii, testrii i comercializrii de noi produse. Printre
companiile la care a lucrat sau a fost partener se numr Hughes Aircraft Company, US Navy
(forele navale americane), Air Force (forele americane aeriene) i NASA (agenia naional
spaial american).

54

Foto:Motorul Scuderi
Sursa: Scuderi

mbuntirea randamentului motorului cu ardere intern cu ciclu Otto (motorul pe benzin) a

fost unul dintre subiectele pe care a lucrat de-a lungul carierei. Astfel n 1998 a nceput
proiectarea motorului Scuderi cu ciclu divizat. Noul concept de motor cu ardere intern a fost
finalizat n 2001 cnd, cu ajutorul familiei, a obinut patentarea inveniei i fondurile necesare
pentru dezvoltarea motorului prototip cu ciclu Scuderi.
Carmelo Scuderi a murit n 2002, la vrsta de 77 de ani. Familia acestuia a continuat procesul
de dezvoltare i testare a prototipului, proces ce continu i n prezent.

55

III.2.1. Motorul hibrid Scuderi - construcie i funcionare

Este primul motor hibrid cu aer care capteaz i stocheaz energie sub form de aer
comprimat, energie care la motoarele clasice este pierdut. Simulrile numerice pentru un astfel
de motor au artat o reducere a emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil cu pn la 50%.
De asemenea emisiile de NOx se pot reduce cu pn la 80%.

Foto:Motorul hybrid Scuderi vedere 3D

Sursa: Scuderi
n comparaie cu un motor termic n 4 timpi motorul Scuderi utilizeaz un ciclu de funcionare
divizat. Prototipul motorului Scuderi are 4 cilindri, doi cilindri funcionnd n regim de
compresor iar ceilali doi n regim de motor. Practic timpii de admisie i comprimare sunt
separai de timpii de destindere i evacuare n funcie de cilindrii. Cilindrii compresorului
efectueaz un ciclu complet de funcionare n dou curse, una pentru admisie i a doua pentru
comprimare. De asemenea cilindrii motorului, cei care produc lucru mecanic, efectueaz un ciclu
complet, destindere i evacuare, n numai dou curse ale pistonului.

56

Foto:Motorul hibrid Scuderi schem de principiu

Sursa: Scuderi

Una din diferenele semnificative fa de un motor cu ardere intern clasic este aprinderea dup
punctul mort interior (PMI). Acest proces are ca efect arderea eficient i complet a amestecului
aer-carburant. Cnd aprinderea (cu ajutorul unei bujii) este iniiat la PMI arderea ncepe ntre
11 i 15 dup PMI i se termin la aproximativ 23 grade dup PMI. Rezultatul este o
temperatur medie a arderii mai mare dar cu o valoare maxim (vrf de temperatur) mai mic
comparativ cu motoarele clasice pe benzin.

57

Foto:Motorul hybrid Scuderi ciclu motor

Sursa: Scuderi

Motorul prezint avantajul recuperrii energiei disipate n timpul frnrii automobilului. Spre
deosebire de automobilele hibride (termic-electric) sau cele electrice, la care energia recuperat n
timpul frnrii este stocat n baterii, motorul Scuderi stocheaz energia recuperat sub form de
aer comprimat ntr-un rezervor sub presiune.

III.2.2.Moduri de funcionare
A. Nominal compresorul alimenteaz rezervorul de aer comprimat precum i cilindrii
motorului. Att compresorul ct i motorul funcioneaz.
B. Recuperarea energiei de frnare fluxul de aer comprimat alimenteaz doar rezervorul,
injecia de combustibil este ntrerupt. n acest mod funcioneaz doar compresorul,
consumul de combustibil fiind zero.

58

C. Regim stabilizat fluxul de aer alimenteaz ntr-o mare msur rezervorul i ntr-o mic
msur cilindrii motorului. n acest mod se creeaz presiune n rezervorul cu aer
comprimat pentru o utilizare ulterioar.
D. Randament ridicat compresorul este dezactivat, aerul necesar arderii fiind preluat din
rezervor. n acest mod pistoanele compresorului nu mai consum lucru mecanic.

Foto: Motorul hibrid Scuderi rezervorul de aer comprimat

59

Foto : Modurile de funcionare al motorului hibrid Scuderi

Sursa : Scuderi

III.2.3. Motorul Scuderi turbo supraalimentat

Randamentul unui motor cu ardere intern este dat de diferena dintre lucrul mecanic pozitiv
(rezultat n urma arderii) i lucrul mecanic negativ (consumat pentru comprimarea aerului). Dac
se utilizeaz un turbo-compresor randamentul motorului crete deoarece o parte din energia
gazelor de evacuare este folosit pentru a precomprima aerul din admisie.
Separarea cilindrilor compresorului de cilindrii n care se produce arderea a permis
reducerea dimensiunilor cilindrilor de comprimare, energia consumat pe cursa de comprimare

60

fiind de asemenea mai mic. n plus utilizarea unui turbo-compresor a permis reducerea
pierderilor prin pompaj i mbuntirea randamentului motorului.

Foto: Motorul hibrid Scuderi cu turbo compressor

Sursa: Scuderi

III.2.4.Particularitile motorului hibrid Scuderi

Datorit modului de funcionare, cu ciclu divizat, motorul Scuderi are cteva avantaje
comparativ cu motoarele clasice utilizate pentru automobile:
o

previne detonaia datorit injeciei ntrziate

este echipat cu un sistem de injecie inovativ produs de Bosch

61

sistemul de distribuie este variabil, cu control pneumatic, ce permite funcionarea

motorului la un randament ridicat n zona de sarcini pariale

este prevzut cu un sistem de control al aezrii supapelor pe sediu, ce permite

deschiderea i nchiderea rapid a supapelor de curgere a aerului dintre compresor i motor

Foto: Motorul hibrid Scuderi seciune 3D

Sursa: Scuderi

III.3.Sistemul Hibrid Air dezvoltat de PSA

(Citroen-Peugeot)
Concernul PSA (Citroen-Peugeot) a prezentat recent o nou propunere de tehnologie
hibrid, care, n locul bateriilor electrice, folosete soluia aerului comprimat.
Sistemul Hybrid Air este format dintr-un motor pe benzin, un compresor de aer, o pomp
hidraulic (cu rol de motor de propulsie, alimentat de aerul comprimat) i o transmisie automat
special conceput, cu angrenaj epicicloidal.
62

Motorul termic, pompa hidraulic i cutia automat sunt plasate n fa, ca n cazul unei
maini obinuite, n timp ce tunelul central gzduiete rezervorul principal de aer comprimat
(mpreun cu compresorul de aer), iar n spate, lng rezervorul de combustibil, regsim un
rezervor secundar de aer comprimat. Principalul avantaj al acestei soluii tehnice l reprezint
costurile mult mai reduse dect n cazul bateriilor electrice. Dat fiind c e o soluie care se
adreseaz n principal mainilor de dimensiuni reduse, eficiena sistemului Hybrid Air se promite
suficient de bun.
Oferit n tandem cu un motor clasic de mic litraj, Hybrid Air reduce considerabil nivelul
noxelor, un automobil de clas mic precum Peugeot 208 sau Citroen C3 putnd, astfel, emite
doar 69 g CO2/km. i consumul ar scdea spectaculos. Primele estimri indic o medie de numai
2 l/100 km.
Ineditul sistem dezvoltat de PSA cupleaz un propulsor termic pe benzin convenional la
o transmisie epiciclic, cunoscut i sub numele de transmisie planetar, asistat de un motor
hidraulic alimentat de un rezervor de aer comprimat, ascuns ntre scaunele mainii, pe tunelul
median. Ajutat de o pomp, motorul hidraulic are i sarcina de a rencrca periodic rezervorul de
aer comprimat, folosindu-se de energia recuperat n timpul frnrii.
ntregul ansamblu nu cntrete mai mult de 100 kilograme, cu 50 mai puin dect n
cazul unui sistem hibrid clasic, bazat pe electricitate. Hybrid Air este, n acelai timp, o soluie
ieftin (fr metale rare, ca litiul), uor de implementat inclusiv pe modelele low-cost destinate
pieelor emergente, atu ce deschide noi orizonturi de cretere pentru grupul francez n zone
precum China, India sau Europa de Est.
Astfel echipat, orice automobil poate rula n trei moduri distincte, n funcie de preferine
sau necesiti: exclusiv cu ajutorul propulsiei pe baz de aer comprimat, doar cu ajutorul celei
clasice, pe baz de combustie sau, bineneles, utiliznd ambele soluii, n tandem.
Folosirea exclusiv a aerului comprimat va fi disponibil, ns, doar la viteze reduse, de
sub 50 km/h, ceea ce nseamn c sistemul Hybrid Air este dedicat, n primul rnd, mainilor
mici, de clas B sau C, care i petrec majoritatea timpului n traficul marilor aglomerri urbane.
De altfel, PSA a i confirmat intenia de a cupla sistemul Hybrid Air doar la motorizri de
cilindree redus, cu puteri cuprinse ntre 82 i 110 CP. Cel mai probabil este vorba despre noua
generaie de motoare VTi cu trei i patru cilindri, care va fi introdus treptat pe toate modelele de
clas mic i compact din gamele Peugeot i Citroen.
63

ns cel mai important este c Hybrid Air anun consumuri de combustibil foarte mici,
precum i emisii de CO2 foarte sczute: n cazul lui Peugeot 208 sau Citroen C3, sistemul Hybrid
Air duce la un consum mediu de numai 2,9 litri/100 km, respectiv emisii CO2 de 69 g/km.
Sistemul Hybrid Air poate funciona n trei moduri: doar pe benzin (la viteze mari,
specifice autostrzii), combinat (la demaraje sau pe oselele normale), dar i exclusiv pe aer (la
viteze sub 50 km/h, n trafic urban). Gestionarea Hybrid Air este strict electronic, un computer
controlnd modul de funcionare pentru o eficien maxim.
Practic, oficialii declar c sistemul Hybrid Air poate funciona doar pe aer n 60-80% din
parcursul urban, ceea ce nseamn o reducere de pn la 45% a consumului i emisiilor n regim
urban.

Citroien C3 cu tehnologie Hybrid Air

Noul grup moto-propulsor hybrid hydraulic dezvoltat de Bosch n parteneriat cu PSA, are
rolul de a scdea semnificativ consumul de combustibil i emisiile CO2 la automobile, putnd
fi aplicat cu success att pe autoturisme, ct i pe automobile de transport marf uoar,
destinate traficului urban.

64

III.3.1. Componentele sistemului Hibrid Air

1 motor termic
2 - transmisie automat
3 - pomp hidraulic
4 motor hydraulic
5 acumulator de energie (ulei aer)
6 rezervor combustibil
7 rezervor hydraulic de joas presiune
Sistemul combin cele dou surse de energie pentru obinerea unui randament optim n
funcie de condiiile de rulare.
Componentele hidraulice (motorul i pompa), recupereaz i stocheaz energia generat
de:
- motorul termic cnd funcioneaz la randamentul maxim
- frnarea i decelerarea automobilului (recuperare cinetic)

65

Schema cinematic a motorului Hybrid Air

1 motor termic
2 transmisie automat
3 pompa hidraulic
4 motor hidraulic
5 acumulator de presiune cu dou compartimente
6 a compartiment ulei
6b compartiment aer
7 - rezervor ulei
8 legtur mecanic
9 roat motoare
Acumulatorul de presiune conine dou volume separate, unul de ulei i altul de gaz. Cnd
acumulatorul este ncrcat, volumul de ulei crete, iar cel de gaz se comprim, similar cu un arc
elicoidal. Cnd acumulatorul este ncrcat la maxim, presiunea gazului atinge 300 bari. Cantitatea
de energie care poate fi stocat depinde de dimensiunea acumulatorului.
n modul

aer energia acumulat prin comprimarea gazului poate fi utilizat pentru

propulsarea automobilului. Gazul se destinde iar uleiul va fi mpins din acumulator n motorul
hidraulic care va propulsa automobilul prin intermediul transmisiei.
Capacitatea de stocare a energiei este mai mic dect a bateriilor Li ion, utilizate la
automobilele hibride electrice.
Avantajul const n ncrcarea foarte rapid (10 s) i utilizarea mai eficient a energiei
produs de motorul termic.
66

Transmisia este epicicloidal cu control electronic (EGC - Electronically Gearbox

Control) i face managementul celor dou surse de putere ( motor termic i motor hydraulic).
Aceasta nlocuiete cutia de viteze manual de pe un automobil convenional i este
capabil de schimbri automate de trepte.
Motorul termic 1,2 VTi cu trei cilindri pe benzin de ultim generaie, beneficiaz de
ultimele tehnologii. Fa de versiunea precedent, masa motorului a fost redus cu 21 kg, iar
frecrile cu 30%. Pentru reducerea frecrilor, fusta pistoanelor a fost acoperit cu grafit DLC.
Motorul beneficiaz de un management al sistemului de rcire care permite atingerea
temperaturii optime de funcionare ntr-un timp ct mai scurt.

III.3.2. Modurile de operare

a. Modul termic.
Acest mod este utilizat la conducerea n mediu extra- urban cu viteze medii i mari. n
acest mod toat puterea roilor motoare este generat de motorul termic pe benzin. Motorul
termic este inut la turaii joase pentru optimizarea consumului de carburant, raportul de
transmitere al cutiei de viteze fiind adaptat funcie de viteza de deplasare.

Hzbrid Air mod TERMIC

67

Comparativ cu nu motor clasic, tehnologia Hybrid Air mod TERMIC prezint

urmtoarele avantaje.
- propulsie continu fr ocuri
- scderea consumului de combustibil cu 5%
- nivel de zgomot redus

b. Modul aer
Acest mod este utilizat n mediu preponderent urban. Viteza maxim la care se poate
ajunge este de 70 km/h. Energia pentru propulsie este generat de acumulatorul hidraulic-aer care
se descarc. n acest mod de funcionare motorul termic este oprit. Statistic n trafic urban modul
AER este activ 80% din timpul de utilizare al automobilului.

Comparativ cu un motor clasic, tehnologia Hybrid Air mod AER prezint urmtoarele
avantaje.
- reduce semnificativ consumul de combustibil
- nivel de zgomot foarte redus.

c. Modul hybrid.
n modul hybrid de propulsie sunt folosite ambele surse de energie: motorul termic i
acumulatorul hidraulic-aer.

68

Sistemul electronic de control inteligent selecteaz automat modul de funcionare a celor

dou surse n funcie de cererea de cuplu a conductorului auto i permite rencrcarea
acumulatorului la deplasarea cu viteze reduse, ndeplinind condiiile de mentenabilitate i
performane dinamice.

d. Modul REGENERARE
n modul regenerare acumulatorul se ncarc. acest mod este activ n timpul decelerrii
sau frnrii automobilului. El devine activ indiferent dac propulsia este pe modul termic, aer sau
hybrid.

69

III.3.3. Avantajele tehnologiei Hibrid Air.

Dintre multiplele avantaje ale acestei tehnologii se pot distinge.

accesibilitate tehnologia este disponibil la pre sczut, putndu-se aplica att

autoturismelor, ct i vehiculelor comerciale uoare. Va echipa autovehicule din clasa
B(motoare pe benzin de 82 CP), ct i din clasa C (motoare pe benzin de 110 CP).

consum sczut de combustibil - n mediul urban consumul se reduce cu 45%, ceea ce

presupune creterea autonomiei pn la 90%. Consumul de combustibil standard n ciclu
mixt este de 2,9 litri la 100 km, cu emisii de 69 g CO2/100 km, pentru Citroen C3 sau
Peugeot 208.

spaiu interior dispunerea sistemului Hybrid Air permite obinerea unui spaiu interior,
similar unui automobil cu propulsie clasic.

confort i maneabilitate - funcionarea n mod combinat permite reprize de acceleraie

puternice. De asemenea transmisia cu variaie continu nu ntrerupe cuplul motor, ceea ce
se traduce n confort sporit n timpul rulrii.

disponibilitate internaional tehnologia Hybrid Air poate fi utilizat oriunde

indiferent de condiiile climatice. Sistemul fiind relativ simplu permite mentenan i
ntreinere uoar.

70

III.4. Noul sistem hibrid dezvoltat de Audi

Audi testeaz un nou sistem hibrid, numit iHEV. Sistemul Intelligent Hybrid Electric
Vehicle permite oprirea motorului n timpul mersului i repornirea sa doar cnd acest lucru este
necesar pentru a menine viteza uniform i pentru a economisi carburant, totul fr a folosi un
motor electric i un set de acumulatori. Sistemul hibrid testat de cei de la Audi are o funcie
numit Predictive Efficiency Assistant, care va monitoriza date precum nclinarea drumului,
limitele de vitez locale i indicatoarele rutiere pentru a face sugestii privind stilul de condus
abordat de ofer n vederea obinerii celui mai bun consum de carburant posibil. Funcia PEA
poate s calculeze rezistena la rulare, punctul n care oferul poate s ia piciorul de pe pedala de
acceleraie, momentul n care poate fi oprit motorul i ct timp poate fi oprit motorul pentru a
ajunge ntr-un loc predeterminat la o vitez care s nu depeasc limita legal pe acel sector.
Inginerii Audi au testat deja efectele pe care le are tractarea unei remorci sau folosirea
unui portbagaj montat pe plafon, toate situaiile rezonabile fiind deja ncercate n tunelul de vnt.
Funcia Predictive Efficiency Assist poate fi folosit n compania sistemului Active Cruise
Control, cele dou permind folosirea intermitent a motorului pe autostrad, fiind posibil
rularea cu motorul oprit pre de un kilometru, totul la viteze de autostrad.
n timp ce timpul de parcurgere a traseului crete dou sau trei minute, echivalentul a trei
procente, consumul de carburant este redus cu zece procente n testele lor realizate n condiii
reale.
Sistemul hibrid al celor de la Audi a fost testat pe un prototip A7 modificat. Englezii de la
Autocar au avut ocazia s conduc deja prototipul, iar acetia spun c modelul reuete s
reporneasc motorul fr ca aciunea s fie perceput la nivelul habitaclului, pe cnd modul de
rulare cu motorul cu ardere intern oprit se dovedete a fi foarte silenios i este activat rapid.
Sistemul hibrid dezvoltat de cei de la Audi se bazeaz pe eliminarea necesitii unui tren de
propulsie electric, fiind concentrat pe oprirea motorului cu ardere intern i utilizarea ineriei
pentru a asigura propulsia n continuare.

71

III.5. Porsche 911 GT3 R Hibrid

Tehnologia propulsiei hibride i-a demonstrat eficiena n ceea ce privete economia de
combustibil. Reducerea consumului de combustibil nseamn creterea autonomiei automobilului
cu aceeai cantitate de combustibil i un plus de putere dat de propulsorul electric.
Aceste avantaje ale tehnologiei hibride au fost punctele de plecare ale inginerilor de la Porsche
cnd au demarat proiectul GT3 R Hibrid. n anul 2008 plecnd de la ideea unui automobil de
competiie hibrid n paralel, cu puntea spate propulsat termic i puntea fa cu traciune electric,
inginerii de la Porsche au nceput proiectarea automobilului GT3 R Hibrid.

Automobilul

este echipat pe puntea fa cu dou motoare electrice, fiecare genernd 60 kW (82 CP). Acestea
asist motorul termic de 4 litri, 6 cilindri, boxer, montat pe puntea spate ce dezvolt 480 CP.
Motoarele electrice sunt alimentate de un generator electric cu volant montat central lng pilot.

Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid

Sursa: Porsche

72

Componentele propulsiei hibride

1.
2.
3.
4.
5.

electronic de putere (sistemul de control a motoarelor electrice)

motoarele electrice
cablul de nalt tensiune (alimenteaz motoarele electrice)
baterie
electronic de putere (monitorizeaz i controleaz generatorul electric cu volant)

Generatorul electric este de fapt un motor electric care se rotete la turaii de aproximativ
40000 rot/min. Acesta conine o volant care stocheaz energia mecanic i o transform n
energie electric. Volanta este accelerat n timpul frnrii automobilului, energia mecanic
recuperat fiind transformat ulterior n energie electric.

Componentele generatorului electric

1. rotor (volanta)
2. stator
3. electronica de putere
Sistemul de propulsie electric adiional furnizeaz putere exact atunci cnd ai nevoie. La
intrarea n curbe automobilul frneaz, volanta este accelerat i generatorul produce energie
electric. La ieirea din curbe sistemul este armat oferindu-i automobilului un plus de putere de
120 kW (163 CP) timp de 6...8 secunde. Activarea propulsie electrice se face prin apsarea unei
73

pedale aflate sub volanul automobilului. Pilotul este informat de starea de ncrcare a sistemului
electric cu ajutorul unor leduri care se aprind n momentul n care volanta este ncrcat la
maxim.

Componentele propulsiei electrice

Sursa: Porsche
1. reductor mecanic
2. ambreiaj multidisc
3. motoare electrice
4. electronica de putere
Propulsia electric nu este activ tot timpul. Pilotul automobilului comand nchiderea
ambreiajelor multidisc (2) care transmit roilor, prin intermediul reductoarelor (1), cuplul
produs de motoarele electrice (3).
Energia care n mod obinuit este disipat prin cldur de sistemul de frnare al automobilului
este convertit n energie electric i utilizat ulterior. Generatorul electric cu volant se bazeaz
pe tehnologia dezvoltat de Williams Hybrid Power (WHP).

74

Foto: Generatorul electric WHP

Sursa: WHP
Volanta WHP (rotorul) este realizat din fibr de carbon i material compozit ncrcat
magnetic. Inexistena materialelor metalice din rotor au eliminat pierderile prin cureni de
inducie, reducndu-se astfel pierderile prin cldur. Fibra de carbon i confer rotorului
rezisten mecanic mare i posibilitatea de a atinge viteze de rotaie extrem de mari.
Datorit materialelor utilizate sistemul WHP se caracterizeaz n principal prin densitate
mare de putere, capacitate mare de stocare a energiei i stabilitatea la variaii ale temperaturii
ambiante.
Sistemul adiional de propulsie electric are masa total de 150 kg, puntea fa fiind ncrcat n
plus cu 67 kg. n ciuda greutii mai mari GT3 Hibrid, comparat cu modelul cu propulsie exclusiv
termic are autonomie mai mare. Acest lucru i confer un avantaj deoarece poate fi echipat cu un
rezervor mai mic sau poate completa mai multe ture de pist fr a fi necesar oprirea pentru
realimentare cu combustibil.

75

Foto: Generatorul electric WHP seciune i component

Sursa: WHP
1.
2.
3.
4.

fibr de carbon (rotor)

stator
rulmeni pe baz de material ceramic
material compozit ncrcat magnetic

76

Capitolul IV. Sisteme Mecatronice Hibride.

IV.1.Noua tehnologie oferit de BOSCH
Grupul Bosch este, la nivel internaional, cel mai important productor n industria
tehnicii pentru autovehicule, a tehnicii industriale, a bunurilor de consum i tehnicii pentru
cldiri. n anul 2009, cei aproximativ 270.000 de angajai au realizat o cifr de afaceri de 38,2
miliarde de Euro. Grupul Bosch cuprinde compania Robert Bosch GmbH i circa 300 de filiale i
reprezentane regionale n peste 60 de ri, iar prin parteneriate, Bosch este prezent n alte 150 de
ri. Structura acestui concern mondial de dezvoltare, producie i distribuie susine politica de
extindere continu a Grupului. Bosch investete anual peste 3.5 miliarde de Euro pentru cercetare
i dezvoltare, nregistrnd peste 3800 de patente la nivel mondial. Prin produsele i serviciile
oferite, Bosch urmrete mbuntirea calitii vieii oferind soluii fiabile i inovative.
Concernul a fost nfiinat la Stuttgart n 1886 de ctre Robert Bosch (1861 - 1942) sub
numele de Atelier de mecanic fin i electrotehnic. Structura Robert Bosch GmbH asigur
independena financiar, precum i libertatea antreprenorial a Grupului Bosch. Aceasta i
permite companiei s fac investiii pentru asigurarea viitorului su, precum i s respecte
responsabilitatea sa social. Bosch continu s asigure avansul dezvoltrii tehnologice n
domeniul auto, prin mbuntirea continu a motoarelor cu ardere intern i furnizarea de
sisteme de propulsie inovatoare, cum ar fi hibridul hidraulic. Concernul german, acord o
deosebit atenie i la eficientizarea unor sisteme de propulsie alternative i a altor uniti
auxiliare, cum ar fi: sisteme de injecie prntru biocarburani, sistemul de dezactivare a cilindrilor
1,4 TSI VW, sistemul Stop & Start, acumulator hidraulic de impuls HIS pentru cutiile automate
ZF etc.

IV.2.Sisteme de injecie pentru carburanii alternativi ecologici i

economici
Pe lng benzin i motorin, carburanii alternativi ctig treptat teren. Printre acetia se
numr gazele naturale (CNG = gaz natural comprimat), benzina cu coninut mare de etanol,
etanolul

stare

pur

(E100),

precum

biodiesel-ul

obinut

din

plante.

Bosch a nceput deja producia n serie a diverselor sisteme de comand a motoarelor,

77

precum i a componentelor de injecie pentru astfel de carburani ecologici, prin intermediul

crora emisiile de CO2 pot fi considerabil reduse.
Spre deosebire de benzin, la arderea gazului natural, emisiile de CO2 sunt cu 25% mai
mici. Autovehiculele alimentate cu gaz natural au intrat n producia de serie cu mai muli ani n
urm. Pentru a oferi oferului o flexibilitate maxim n momentul alegerii carburantului,
autovehiculele sunt echipate de regul cu sisteme Bifuel, motorul putnd fi alimentat att cu gaz
natural, ct i cu benzin. Bosch furnizeaz, prin pachetul NG-Motronic, un sistem complet care
include att unitatea de comand Bifuel-Motronic a motorului, injectoarele NGI2 pentru gaz
natural, rampa de carburant, ct i senzorii de presiune n rezervor, de temperatur i de joas
presiune.
Datorit rezistenei mari la detonaii a gazului natural, motoarele alimentate cu un astfel
de carburant pot fi constant optimizate. Dac sunt supraalimentate se pot reduce dimensiunile,
astfel nct eficiena i puterea motoarelor s fie mbuntite. Bosch sprijin aceast tendin a
pieei prin fabricarea mai multor modele de injectoare de gaz natural din gama NGI2.

IV.2.1. Componente ale sistemului de injecie pentru biocarburani

n prezent, prin alimentarea cu biocarburani, motoarele cu ardere intern pot economisi
resursele, iar emisiile de CO2 sunt reduse semnificativ. Cea de-a doua generaie de biocarburani asigur
o reducere a emisiilor de CO2 de pn la 90%. La obinerea acestor carburani, se folosesc plante
utilizate integral pentru obinerea etanolului, a biodieselului sau a biogazului, ca substituent al gazului
natural.
n Europa, carburantul diesel convenional este deja amestecat n diferite proporii cu biodiesel.
Aceti biocarburani contribuie la reducerea emisiilor de CO2 att n cazul autovehiculelor noi, care
dispun de o tehnologie corespunztoare n acest sens, ct i n cazul celor deja existente. Bosch i
adapteaz deja sistemele de injecie pentru utilizarea biocarburanilor. Astfel, este posibil ca un
autovehicul s foloseasc surse energetice regenerabile, folosind condiiile tehnice i de infrastructur
existente.

Biodieselul ofer reduceri substaniale ale emisiilor de monoxid de carbon, pulberilor n

suspensie, hidrocarburilor nearse i sulfailor. n plus, biodieselul reduce emisiile compuilor

78

cancerigeni cu aproape 85% fa de motorin. n combinatie cu motorina, aceste reduceri ale

emisiilor sunt n general proporionale cu cantitatea de biodiesel utilizat.

IV.2.2. Tehnologia FlexFuel testat i probat pentru alimentarea cu etanol

n America de Sud, etanolul obinut din plante constituie un important substituent al
benzinei convenionale. Pentru aceste piee de desfacere, Bosch a conceput sistemul FlexFuel.
Astfel, motoarele n patru timpi pot fi alimentate cu amestec de benzin i etanol, de la benzin
simpl pn la etanol (E100) n stare pur. Unitatea de comand a motorului pentru injecie n
poarta supapei - Motronic, regleaz n mod automat injecia, aprinderea, precum i ceilali
parametri, n funcie de procentul de etanol din benzin. Sistemul FlexFuel, deja testat n condiii
obinuite de exploatare, este utilizat la scar larg n primul rnd la autoturismele din Brazilia. n
anul 2008, aproximativ 500.000 de autovehicule au fost echipate cu acest sistem inovator
dezvoltat de Bosch.
Deoarece temperaturile sczute pot afecta proprietile chimice ale etanolului, fapt care
influeneaz n mod negativ pornirea i funcionarea motorului, compania Bosch i-a extins
oferta, dezvoltnd sistemul Flex Start. Prin intermediul acestui sistem, dac este necesar,
carburantul este nclzit n ramp, motorul putnd astfel s porneasc i s funcioneze fr
probleme i la temperaturi exterioare sczute. Prin urmare, se poate renuna la sistemul de
alimentare cu benzin din dotarea acestor autovehicule, necesar numai pentru pornirea i
nclzirea motorului.

IV.3. Sistemul de dezactivare a cilindrilor - 1.4 TSI VW

Reducerea consumului de combustibil i a emisiilor poluante este una din prioritile de
top a marilor productori de automobile, inclusiv a concernului Volkswagen.
Ultima tehnologie cu un aport semnificativ asupra scderii consumului de combustibil va
echipa modelele VW ncepnd cu anul 2012. Tehnologia numit CSO (Cylinder Shut-Off) const
n dezactivarea anumitor cilindri de pe un motor cu ardere intern. Aceast tehnologie va fi
prezent inclusiv pe motorul de cilindree mic de 1.4 litri cu injecie direct supraalimentat (TSI).
Sistemul dezactiveaz temporar doi din cei patru cilindri ai motorului cnd acesta
funcioneaz n domeniul sarcinilor mici i medii. n privina consumului de combustibil, pe
79

ciclul european de omologare NEDC, se reduce consumul cu aproximativ 0.4 litri la 100 km. Mai
mult n funcie de condiiile de exploatare i a stilului de condus consumul de combustibil poate
fi redus cu pn la 1 litru la 100 de km. Inovaia sistemului este susinut i de faptul c VW este
primul constructor care implementeaz acest tehnologie pe motoarele supraalimentate de
producie n mas.

Foto: Motorul 1.4 TSI de la VW

Sursa: VW
Sistemul dezactiveaz temporar doi din cei patru cilindri ai motorului cnd acesta funcioneaz
n domeniul sarcinilor mici i medii. n privina consumului de combustibil, pe ciclul european de
omologare NEDC, se reduce consumul cu aproximativ 0.4 litri la 100 km. Mai mult n funcie de
condiiile de exploatare i a stilului de condus consumul de combustibil poate fi redus cu pn la
1 litru la 100 de km. Inovaia sistemului este susinut i de faptul c VW este primul constructor
care implementeaz acest tehnologie pe motoarele supraalimentate de producie n mas.

80

Conductorul auto nu percepe n mod direct activarea sistemului, i anume dac motorul
funcioneaz n patru sau doi cilindri. Datorit echilibrrii superioare a motorului, funcionarea cu
doar doi cilindri va avea impact minim asupra zgomotelor i a vibraiilor motorului.
Funcionarea n doi cilindri este activ cnd turaia motorului se situeaz ntre 1400 i 4000
rot/min iar cuplul motor este ntre 25 i 75 Nm. n urma statisticilor realizate de VW acest regim
de funcionare se aplic la 70% din distana parcurs de un automobil care efectueaz un ciclu de
omologare european NEDC.
Dup admisia aerului proaspt n camerele de ardere sistemul dezactiveaz camele ce
acioneaz supapele de admisie i evacuare a cilindrilor 2 i 3, n paralel cu sistarea injeciei de
combustibil. Astfel se reduc pierderile prin pompaj ale cilindrilor 2 i 3, nu se mai realizeaz
injecia de combustibil iar cilindri funcionali, 1 i 4, vor avea randament mai bun datorit
creterii sarcinii acestora.
nchiderea i deschiderea supapelor se face prin intermediul unui sistem complex de acionare.
Pe cei doi arbori cu came, de admisie i de evacuare, n dreptul cilindrilor 2 i 3 sunt montate
dou piese mobile. Aceste piese mobile conin camele normale a celor doi cilindri plus came cu
profil cilindric, care nu acioneaz n sensul deschiderii supapelor.
Procesul de activare/dezactivare a sistemului se execut n aproximativ 13...36 milisecunde, n
funcie de turaia motorului. Pentru a minimiza impactul asupra funcionrii omogene a
motorului, tranziia de la cilindri activi la inactivi se face i cu controlul clapetei obturatoare i a
sistemului de aprindere. Poziia pedalei de acceleraie este utilizat pentru a determina stilul de
condus al conductorului auto.
De asemenea n cazul n care se efectueaz multe schimbri de treapt (condus sportiv)
sistemul este dezactivat pentru a beneficia de puterea maxim a motorului.

ntregul sistem de

acionare are masa total de aproximativ 3 kg, toate elementele componente fiind integrate n
chiulas.

Aceast tehnologie, dac este combinat i cu un sistem Stop & Start, poate realiza o

economie de combustibil de aproximativ 0.6 litri la 100 km. Reducerea semnificativ a

consumului de combustibil se face n regim stabilizat de deplasare (viteza constant 50 km/h, n
treapta a patra) i poate atinge pn 1 litru la 100 km.

81

Cu acest sistem VW reduce agresiv consumul de combustibil pentru motorul 1.4 TSI de 140
CP cu avantajul c posesorul automobilului se poate bucura de performanele dinamice ale
acestui motor atunci cnd dorete.
1.4 TSI cu CSO
CSO inactiv
Camele
cu
profil
supapele

normal

CSO activ
acioneaz Camele cu profil cilindric nu mai deschid
supapele

IV.4. Sistemul de propulsie paralel complet hibrid Bosch

Bosch a nceput producia de serie a modelelor hibride Volkswagen Touareg i Porsche
Cayenne S, echipate cu tehnologie hibrid furnizat de Bosch. Ambele modele vor fi introduse n
premier pe pia ca variante cu sistem de propulsie paralel complet hibrid. Bosch furnizeaz
componentele centrale, cum ar fi sistemul electronic performant i motorul electric, dar i
sistemul de comand, care este creierul autovehiculului sistemul Motronic pentru
autovehicule hibride cel care comand motorul electric, motorul cu ardere intern sau pe
amndou, atunci cnd acestea acioneaz mpreun. Performanele preconizate sunt:
82

a. - Vitez maxim prin intermediul unitii electrice

Noile autovehicule Volkswagen Touareg i Porsche Cayenne S pot atinge o vitez
maxim de 50 pn la 60 de kilometri pe or folosind doar energie electric. Atunci cnd oferul
este grbit, unitatea electric i motorul cu ardere intern acioneaz mpreun. n acest caz,
modelele Volkswagen i Porsche accelereaz de la 0 la 100 km/h n numai 6,5 secunde. La
utilizarea acestui sistem de propulsie, puterea crete pn la 279 kW (380 CP), n timp ce cuplul
poate atinge o valoare maxim de 580 Nm. n comparaie cu varianta V8 din dotarea
autovehiculelor din primele generaii, versiunile hibride au un consum de carburant redus cu pn
la 40%. n cadrul ciclului UE, consumul de carburant este redus pn la 8,2 litri de benzin la 100
de kilometri, iar nivelul de emisii de CO2 scade la 193 grame/kilometru. De asemenea, ambele
autovehicule ndeplinesc norma de poluare Euro 5 i standardele ULEV 2 aplicabile n S.U.A.
Mai mult, dac oferul reduce viteza, pn la circa 160 de kilometri pe or, se activeaz
aa numita funcie de planare: motorul cu ardere intern se decupleaz automat i autovehiculul
continu s ruleze fr a consuma carburant, n timp ce toate sistemele de siguran i cele de
confort continu s funcioneze fr probleme. Chiar i n cazul frnrii, totul se deruleaz
automat. Unitatea de comand a sistemului calculeaz pe baza presiunii aplicate pedalei de frn,
care este momentul de frnare ce trebuie aplicat electric prin intermediul motorului generator
integrat (IMG). Sistemele de siguran, cum ar fi de exemplu ABS sau ESP nu sunt afectate
din contr, au prioritate.
b - Sistemul inteligent de comand soluia pentru confortul perfect
Combinaia dintre motorul cu ardere intern i motorul electric are la baz interaciunea
perfect dintre sistemul modern de comand i componentele hibride optimizate. Compania
Bosch beneficiaz de o experien vast n acest domeniu, fiind specializat n dezvoltarea de
sisteme de injecie pentru motoarele pe benzin. n cazul sistemului de comand al
autovehiculelor hibride, am mbinat n mod armonios tehnica cu inovaia. Baza acestui sistem
este Motronic, care i-a dovedit eficiena la bordul multor autovehicule echipate cu motor pe
benzin cu sistem de injecie direct. n plus, am integrat funciile necesare unei propulsii de tip
hibrid, pe care am dezvoltat-o mpreun cu clienii notri, explic dr. Matthias Ksell,

83

coordonatorul proiectelor de dezvoltare ce se adreseaz autovehiculelor hibride i celor electrice

din cadrul Bosch.
Cea mai mare provocare a constat n realizarea unor schimbri line ntre sistemele de propulsie
electrice, hibride i cu ardere intern, deoarece s-a avut n vedere ca, n cazul comutrii dintre
acionarea pe carburant i funcionarea cu generator de energie electric, confortul s nu fie
afectat n nici un fel. n acest sens, sistemul de comand are acces permanent la datele nregistrate
de senzorii motorului cu ardere intern, unitatea electric, acumulator, ambreiaj i alte
componente. Sistemul de comand analizeaz i regleaz n timp real interaciunea dintre cele
dou sisteme de propulsie. O component esenial este ambreiajul adaptiv, care permite o
comutare lin a treptelor de vitez. De asemenea, acesta urmrete ca motorul electric i motorul
cu ardere intern s aib exact acelai numr de rotaii n momentul transmiterii cuplului. Ksell
vede n acest sistem piesa central a tehnologiei paralele hibride.
c - Modelele hibride i sistemele de injecie direct se completeaz perfect
Modelele hibride Volkswagen i Porsche sunt echipate cu un motor cu ase cilindri n V,
cu o cilindree de 3 litri, supraalimentat, cu sistem de injecie direct i o transmisie automat cu 8
trepte de vitez. Motorul V6 dezvolt o putere de 245 kW (333 CP) i genereaz un cuplu maxim
de 440 Nm, ncepnd de la 3.000 rpm. Agregatul este completat de un motor generator integrat
(IMG) furnizat de Bosch. Motorul electric, rcit cu ap, este integrat la fel ca i ambreiajul
propriu, ntr-un model hibrid, dispus ntre motorul cu ardere intern i transmisie, ocupnd foarte
puin spaiu datorit diametrului de 30 de centimetri i lungimii de numai 145 de milimetri. IMG
dezvolt o putere de 34 kW i un cuplu maxim de 300 Nm. Motorul generator integrat n
autovehiculele Volkswagen i Porsche asigur o vitez maxim de 50 pn la 60 de kilometri pe
or folosind numai energie electric, ct timp nivelul de ncrcare al acumulatorului hibrid din
nichel-metal (NiMH) permite acest lucru. Acumulatorul are o capacitate de 1,7 kWh la o tensiune
de alimentare de 288 V. n timpul frnrii, motorul electric, care acioneaz n acest caz la fel ca
un generator, recupereaz energia cinetic, care este nmagazinat n acumulatorul de nalt
tensiune.
O premis important n acest sens este motorul V6 supraalimentat. Unitatea de comand
Motronic gestioneaz cu mare precizie procesele n motorul cu ardere intern, mergnd pn la a
84

comanda independent fiecare injecie n parte. De asemenea, acesta transmite, prin intermediul
unei magistrale CAN suplimentare, toate datele relevante ctre componentele sistemului hibrid,
sistemul electronic i acumulator. n plus, sistemul de injecie direct reduce nivelul de emisii
poluante. Motorul cu ardere intern i motorul electric se completeaz att de bine, nct
tehnologiile paralele hibride ofer noi soluii n materie de confort. Bosch a numit acest concept
Active Damp Control, care n cazul motorului cu ase cilindri, confer senzaia unui motor cu o
cilindree mult mai mare. Pe viitor, acest concept va optimiza motoarele turbo de mici dimensiuni
cu diferite puncte slabe tipice, cum ar fi cuplul redus, implementnd pe pia conceptul de
reducere a cilindreei (downsizing) pentru un consum redus de carburant.
d - Componentele mbuntite asigur ptrunderea pe pia
n comparaie cu alte concepte de tip hibrid, sistemul paralel complet hibrid este mai
eficient din punct de vedere al costurilor. n acest caz, este suficient o singur unitate electric
care asigur att propulsia, ct i producerea energiei electrice necesare. Pentru ca aceast tehnic
ecologic s poat fi implementat pentru diferite clase de autovehicule, Bosch dezvolt
permanent componentele diferitelor sisteme, de exemplu reducerea volumului acestora. n ciuda
dispunerii optime, a eficienei maxime i a spaiului redus pe care l ocup, productorii
sistemului electronic au reuit s reduc cu o treime volumul acestuia, ajungnd la zece litri, fr
a face compromisuri n materie de performan. n cazul sistemului electronic, este vorba despre
o component principal care face legtura dintre seciunea de nalt tensiune i reeaua de 12 V
de la bordul autovehiculului, prin intermediul unui invertor, transformnd curentul continuu al
acumulatorului n curent alternativ trifazic pentru motorul electric i vice versa.

85

IV.5.Sistemul Stop & Start

Compania Bosch a lansat primul su system Start & Stop n 2007. Componenta principal
a sistemului este demarorul. Sistemul Stop & Start, oprete automat motorul termic, fr
intervenia conductorului auto cnd automobilul staioneaz. Scopul acestui sistem este
reducerea consumului de combustibil i implicit a emisiilor de CO2, prin oprirea motorului n
fazele de mers ncet sau n gol(relanti).
Dup oprire (faza stop), repornirea motorului (faza start) se face tot automat, conductorul
automobilului apsnd pedala de ambreiaj ( la un automobil cu cutie de viteze manual) sau
ridicnd piciorul dup pedala de frn ( la un automobil cu cutie de viteze automat.
Pe ciclul European de omologare (NEDC), n zona urban, la un automobil echipat cu
astfel de sistem , reducerea consumului de combustibil poate ajunge la 8%. Cu ct traficul urban
este mai aglomerat, cu att reducerea consumului de combustibil este mai semnificativ.
Mercedes Benz S350 este echipat cu motor Blue TEC i sistem Stop & Start.

Foto: Mercedes Benz S350 . Sursa: Daimler

86

1 .demaror (mbuntit)
2. pomp de ulei electric (pentru transmisie automat)
3. unitate de control
4. baterie de acumulatori adiional
5. indicator Stop & Start pe bord
6. senzori adiionali (ex capot deschis)
Implementarea sistemului Stop & Start difer de la un constructor la altul. La aceste
sisteme demarorul este mai robust i rezist la mai multe cicluri de pornire, fa de demarorul
clasic. De asemenea, mecanismul de cuplare cu coroana volantei trebuie s funcioneze i atunci
cnd motorul termic nu este complet oprit.
Mecanismul de cuplare al demaroarelor convenionale pot reporni motorul termic doar
dac acesta s-a oprit complet. Din acest motiv nu se preteaz sistemelor Stop & Start, deoarece,
n anumite situaii motorul trebuie repornit nainte s se opreasc complet.

Foto: Demaror system Stop & Start. Sursa: Bosch.

Compania Denso a dezvoltat un demaror special pentru sistemele Stop & Start
denumit Tandem Solenoid (TS) Starter / demaror cu solenoid n tandem), care permite repornirea
motorului termic i atunci cnd acesta este n faza de oprire dar nu s-a oprit complet.

87

Foto: Demaror TS. Sursa: Denso

Timpul de repornire al motorului termic, echipat cu un demaror TS Denso este redus cu
1,5 secunde comparativ cu un demaror convenional. Acest lucru este posibil datorit
mecanismului de acionare care cuprinde circuite separate de control pentru micarea de cuplare a
pinionului demarorului i acionarea efectiv a acestuia.

Foto: Demaror TS Surs: Denso.

Foto: Demaror clasic. Surs: Denso.

1. coroana dinat de pe volant

2. pinionul demarorului
3. solenoid pentru cuplarea pinionului cu coroana dinat
4. solenoid pentru energizarea demarorului
EMS. sistemul de control al motorului termic.
88

La un demaror clasic/convenional energizarea solenoidului de cuplare a pinionului cu

coroana, precum i energizarea motorului electric, se realizeaz simultan, cu acelai circuit
electric de control. Din acest motiv este necesar ca motorul termic s fie oprit complet pentru a fi
posibil o repornire, altfel dinii pinionului nu vor putea angrena cu coroana dinat de pe volant.

Procesul de repornire al unui motor termic cu un demaror TS Denso i unul clasic.

Sursa: Denso
La demarorul TS mecanismul de acionare a pinionului este controlat n mod separat fa
de motorul electric. Astfel cuplarea pinionului se face dup ce turaia motorului electic s-a
sincronizat cu cea a motorului termic, nefiind necesar oprirea complet a motorului termic.
Bateria de acumulatori pentru acest sistem este special, poate fi mai mult descrcat
dect una obinuit i rezist la mai multe cicluri descrcare ncrcare. Cnd motorul termic
este oprit bateria alimenteaz toate sistemele electice. Se poate opta pentu echiparea
automobilelor cu o baterie de acumulatori adiional, pentru a putea face fa consumului de
energie electric, cnd motorul este oprit.
Convertorul DC/DC are rol de stabilizator de tensiune. Cnd demarorul este acionat
tensiunea de la baterie scade i poate afecta funcionarea sistemelor electronice de bord (radio,
GPS, etc).
Convertorul previne acest efect prin stabilizarea tensiunii de alimentare a sistemelor
electrice n momentul pornirii motorului.

89

Senzorul de baterie monitorizeaz tensiunea, curentul i temperatura. Cu aceste informaii

sistemul de control Stop & Start determin starea de ncrcare a bateriei, i poate reporni motorul
termic n cazul n care se depete o valoare minim.

Foto: Baterie de acumulatori pentru sistemele Stop & Start. Surs: Bosch
Alternatorul este de asemenea special pentru sistemul Stop & Start. Fa de un alternator
clasic acesta genereaz cu pn la 60% mai mult energie electric mai ales la turaii sczute.
Scopul este de a rencrca bateria ct mai repede cu putin pentru a permite opriri dese ale
motorului termic.

Foto: Alternator pentru sistemele Stop & Start.

Surs: Bosch

90

Foto: Componentele sistemului Stop & Start.

Surs: Bosch
1. calculatorul de injecie cu sistem de control Stop & Start
2. convertor DC/DC de 12 V
3. baterie de acumulatori (EFB.AGN) cu senzor de curent
4. demaror Stop & Start
5. senzor poziie neutr levier de viteze
6. senzor vitez roat
7. senzor turaie motor (arbore cotit)
8. alternator cu funcie de recuperare a energiei n timpul frnrii
Sistemul Stop & Start oprete motorul termic dac sunt ndeplinite condiiile:
- viteza automobilului este sub un anumit prag (35 km/h)
- levier schimbtor de viteze este n poziia neutr
- pedala ambreajului nu este apsat
- volanul nu este acionat
91

- motorul este la relanti

Chiar dac condiiile de mai sus sunt ndeplinite, pentru a asigura buna funcionare a
tuturor sistemelor automobilului, motorul termic nu este oprit dac:
o depresiunea n sistemul de servo-frn scade sub o anumit valoare
o tensiunea bateriei este sub un prag minim
o sistemul de climatizare cere pornirea compresorului de AC
o temperatura lichidului de rcire a motorului este sub 20..50 oC
o temperatura exterioar este sub -10 oC sau peste 40 oC
n plus, pentru a nu afecta sigurana utilizrii automobilului sistemul Stop & Start se
dezactiveaz dac:
o capota motorului a fost ridicat
o centura de siguran a conductorului auto s-a decuplat
ndeplinirea tuturor acestor funcii de sistemul Stop & Start se datoreaz informaiilor
provenite de la o serie de senzori montai pe automobil.
Sistemul Stop & Start impune cteva modificri i asupra celorlalte sisteme ale
automobilului. De exemplu n cazul automobilelor cu cutii de viteze automate, sunt necesare
pompe de ulei electrice sau sisteme de acumulare a uleiului sub presiune (HIS), pentru a face
posibil acionarea elementelor de cuplare.
Prin folosirea sistemului Stop & Start, este redus semnificativ consumul de combustibil,
mai ales n cazul opririlor dese din traficul urban. Emisiile de CO2, fiind direct legate de
consumul de combustibil sunt reduse n cazul unui automobil cu sistem Stop & Start, comparativ
cu un motor clasic. Acest lucru este pus n eviden n diagrama de mai jos.
Combinaia sistemului Stop & Start cu un sistem de recuperare a energiei de frnare prin
intermediul alternatorului, plaseaz aceste automobile n categoria celor micro hibride.

92

Foto:

Reducerea consumului de combustibil pe zon urban a ciclului NEDC

Surs: Bosch
Compania Bosch, estimeaz c n jurul anului 2017, automobilele noi vor fi echipate cu
sistem Stop & Start n proporie de 90 %. n momentul de fa, pe piaa european, majoritatea
constructorilor auto au deja sisteme Stop & Start pe aproape toate modelele comercializate.

Foto: Automobile noi cu sisteme Stop & Start

Surs: Bosch.

93

IV.6. Cutia de viteze automat cu 8 rapoarte de la ZF(8HP)

Transmisia automat 8HP de la ZF, a fost desemnat transmisia anului 2011, datorit
consumului sczut de combustibil al automobilelor echipate cu aceast transmisie, calitatea
schimbrii treptelor i a performanelor mecanice.

Foto: Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP

Sursa: ZF
Producia pentru cutia de viteze automat 8HP a debutat n 2008 la fabrica ZF Friedrichshafen
din Saarbrucken.
Cutia de viteze automat 8HP, utilizeaz 4 mecanisme planetare (1,3) simple pentru
realizarea celor 8 trepte de vitez. Hidrotransformatorul 5 (convertorul de cuplu), conine un
amortizor de vibraii torsionale i un ambreiaj de blocare. Cuplarea i decuplarea treptelor de
vitez se realizeaz cu ajutorul ambreiajelor i a frnelor multidisc (2,4). Comanda i controlul
tuturor elementelor de cuplare i a blocrii hidrotransformatorului este realizat de modulul
mecatronic (6). Componentele de baz ale cutiei de viteze automate 8HP sunt:

hidrotransformatorul, numit i convertizorul de cuplu

ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele i frnele multidisc
modulul electro-hidraulic de comand i control
94

Foto:
Cutia
Sursa: ZF

de

viteze

(transmisia)

automat

8HP

componente

1. mecanism planetar 4
2. ambreiaj multidisc
3. mecanisme planetare 1,2 i 3
4. frne multidisc
5. hidrotransformator
6. modul mecatronic

IV.6.1. Hidrotransformatorul
Hidrotransformatorul este subansamblul care transmite momentul motor cutiei de viteze, prin
intermediul unui fluid de lucru. n cazul n care hidrotransformatorul este deblocat, micarea
provenit de la motorul termic nu este transmis direct mechanic, ci hidraulic, ntre motor i cutia
95

de viteze neexistnd legtur mecanic.

Hidrotransformatorul, sau convertizorul de cuplu, este alctuit din patru componente
principale:

pomp

turbin

stator sau difuzor

ansamblul ambreiajului de blocare

Foto: Hidrotransformator convertizor de cuplu

Sursa:ZF
Convertizorul de cuplu are rol de element de cuplare progresiv, n transmisiile moderne
Hidrotransformatorul are form de tor (en: torus), o jumtate fiind pomp iar cealalt jumtate
turbin.
Pompa (1) este conectat la motorul cu ardere intern, iar turbina (3) este conectat cu
arborele de intrare n cutia de viteze. n volumul dintre pomp i turbin se afl ulei de
transmisie. La accelerarea motorului termic uleiul este antrenat de pomp i direcionat ctre
96

turbin. Energia mecanic a motorului este transformat de ctre pomp n energie hidraulic i
transmis turbinei. Cnd hidrotransformatorul este deblocat, ntre pomp i turbin nu exist
legatur mecanic direct.

1. pomp
2. stator (difuzor)
3. turbin
4. ambreiaj de blocare
5. amortizor de vibraii torsionale
Transmiterea energie hidraulice de la pomp la turbin se poate asemna cu micarea
transmis ntre dou ventilatoare puse fa-n fa. Dac un ventilator este alimentat cu energie
electric (pomp) i este pus n faa unui alt ventilator care nu este alimentat (turbin), prin
intermediul aerului, acesta va transmite micarea celui n repaus (nealimentat).

97

Foto: Hidrotransformator vedere explodat

Sursa: bankspower.com
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

pomp
stator (difuzor)
turbin
ansamblu ambreiaj de blocare cu amortizor de oscilaii
carcas
butuc canelat
cuplaj de sens unic

IV.6. 2. Cutia automat - mecanismele planetare

Realizarea unei trepte de vitez ntr-o cutie de viteze automat se face prin intermediul mai
multor mecanisme planetare (simple, Ravigneax sau Lepelletier). Comparativ cu o cutie de viteze
manual cu angrenaje simple, la care o treapt de viteze de formeaz de o singur pereche de roi
dinate, o cutie de viteze automat realizeaz o treapt de viteze utiliznd mai multe mecanisme
planetare. Prin blocarea elementelor componente ale mecanismului planetar (solar, platou

98

satelii, coroan) se obin diferite rapoarte de transmitere, care nseriate formeaz un raport al
cutiei.

Foto: Cutie automat platou port-satelii

Sursa: GM
Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu roi dinate simple:

poziionarea coaxial a arborilor de intrare i de ieire din transmisie;

form constructiv simetric, circular;
distribuirea cuplului i a puterii pe mai multe perechi de angrenaje n cadrul unui
mecanism planetar;
permit automatizarea mult mai uor.

Aceste avantaje implic o mai bun echilibrare dinamic a cutiei de viteze, cu efecte benefice
asupra solicitrilor din lagre, a zgomotului i vibraiilor din timpul funcionrii. n plus, la
acelai cuplu transmis, datorit angrenrii n trei sau patru puncte ale mecanismului planetar,
rezult roi dinate mai mici, cu viteze i fore de angrenare micorate, construcii cu gabarite

99

reduse, greutate i mase inerionale mai mici, utilizarea mai raional a spaiului disponibil de
amplasare.

IV.6.3. Ambreiajele i frnele pentru cuplarea treptelor

Cuplarea sau mai bine spus formarea treptelor de vitez se realizeaz cu ajutorul ambreiajelor
i a frnelor multidisc. Aceste au rolul de a cupla dou elemente pentru a se roti cu aceeai turaie
(ambreiaj) sau de a bloca un element la turaie zero (frn).

Foto: Componentele unui ambreiaj/frn multidisc de cutie automat

Sursa: BorgWarner
Acionarea ambreiajelor sau a frnelor se face cu actuatoare hidraulice. controlate prin
intermediul unor supape electromagnetice, de ctre modulul electronic de comand (TCU).
Modulul electronic de comand asigur preluarea semnalelor de la senzori i de la motor (via
CAN), prelucrarea acestora i transmiterea semnalelor de comand la elementele de execuie
(actuatoarele hidraulice).
100

Foto: Modul electrohidraulic

Sursa: BorgWarner

de

comand

pentru

cutie

de

viteze

automat

Cutiile de viteze automate sunt utilizate n general pe autoturismele de clas medie i

superioar, datorit avantajelor pe care la are:

transmite cupluri mai mari

amplific cuplul motor

trecerea de la o treapt la alta se face lin i fr ocuri

funcionare mai silenioas

Pentru automobilele de la care se ateapt confort sporit n timpul rulrii (zgomote i ocuri
reduse), conducere mai uoar i fore de traciune ridicate, este indicat s se foloseasc o cutie
de viteze automat. Acesta, comparativ cu o cutie manual, ndeplinete foarte uor aceste cerine
datorit principiului de funcionare.

101

IV.7. Acumulator Hydraulic De Impuls His

Sistemele Stop & Start de pe automobile, n anumite condiii de funcionare, opresc i
repornesc automat motorul termic, fiind avantajoase mai ales n traficul urban, deoarece
momentele de staionare ale automobilului n trafic cu motorul pornit sunt mai des ntlnite
(opriri la semafor, ambuteiaje).
n cazul cutiilor de viteze automate, pentru cuplarea unei trepte de vitez este necesar ca uleiul
de transmisie s fie sub presiune. Pompa de ulei care creeaz presiune n modulul hidraulic de
control al cutiei este antrenat de motorul termic. Astfel, dac se echipeaz un automobil cu cutie
automat cu sistem Stop & Start, la fiecare repornire a motorul va fi nevoie de timp suplimentar
pentru ridicarea presiunii de lucru. Acest timp, de aproximativ 0.9 secunde, este perceput de
conductorul auto i poate fi deranjant.

Foto:Cutia de viteze automat ZF 8HP

Sursa: ZF

102

Pentru a elimina acest timp de ateptare, inginerii de la ZF au echipat cutia de viteze

automat 8HP, cu un system adiional care permite creterea rapid a presiunii uleiului n
momentul repornirii motorului termic, pentru automobilele echipate cu Stop & Start.
Acest system se numete HIS (Hydraulic Impulse Storage) i conine un accumulator de
presiune cu arc elicoidal, montat lng modulul electrohidraulic de control.
Cu acest sistem automobilul poate redemara n aproximativ 0,35 secunde dup repornirea
motorului termic. Fa de o cutie de viteze automat fr acest system, timpul de ateptare este
redus cu aproximativ 0,45 secunde.

Foto: Acumulator hidraulic de impuls ZF pentru cutiile automate (HIS) componente

Sursa: ZF

1. conector electric
2. solenoid
3. arc elicoidal
4. piston
5. cilindru
6. supap de ncrcare/descrcare
7. racord de legtur cu modulul electrohidraulic
n timpul funcionrii cutiei de viteze automate acumulatorul se ncrc. Uleiul sub
presiune ptrunde prin supapa (6) i mpinge pistonul (4) spre mecanismul de blocare cu
solenoid (2). Cnd acumulatorul este ncrcat complet pistonul comprim arcul elicoidal (3)
i ajunge la captul cursei unde este blocat.
103

Foto: Acumulator hidraulic de impuls ZF pentru cutiile automate (HIS) mod de funcionare
Sursa: ZF
n momentul n care sistemul Stop & Start comand pornirea motorului termic,
calculatorul transmisiei automate, prin intermediul contactului electric (1), alimenteaz cu
energie electric solenoidul (2) care elibereaz pistonul. Acesta, sub aciunea arcului elicoidal
(3), evacueaz uleiul sub presiune din cilindru. n acest mod se creeaz un impuls de
presiune care este suficient pentru acionarea elementelor transmisiei automate. Impulsul de
presiune este necesar doar pentru prima cuplare de treapt de vitez. Pentru cuplrile ulterioare
presiunea uleiului este asigurat de pomp.

Foto: Acumulator hidraulic de impuls ZF pentru cutiile automate (HIS) descrcarea

acumulatorului
Sursa: ZF
104

Acumulatorul de presiune are lungimea de 190 mm i un diametru de 50 mm. Volumul

rezervei de ulei este de aproximativ 1 litru. Datorit dimensiunilor relativ reduse acumulatorul de
presiune poate fi instalat adiional de modulul electrohidraulic de control.
Comparativ cu alte soluii (pomp de ulei acionat electric) sistemul HIS are costul adiional
cel mai redus, metoda de implementare fiind relativ simpl i nu necesit modificri majore a
transmisiei automate.

Sistemul HIS permite reducerea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil cu

proximativ 5%

105

V. Concluzii
Din analiza lucrrii de pot desprinde o serie de concluzii i idei i anume :

I. Transmisiile hibride reprezint viitorul tehnologiilor pe piaa auto .

Aceast afirmaie este argumentat de caracteristicile de baz ale acestor transmisii.

a. au dou sisteme de propulsie (termic, electric /pneumatic), care le confer

performane dinamice superioare.

b. au dou sisteme de stocare a energiei (rezervor pentru energia nerecuperabil,

baterii, acumulatori pentru energia recuperabil), care le confer autonomie mrit.
Aceste caracteristici fac ca hibridele s poat satisface trei cerine majore cerute de societate:

1 - partajarea resurselor

2 protecia mediului

3 siguran i confort.

Prima cerin este ndeplinit de faptul c transmisiile hibride reduc consumul de

combustibil prin:
- oprirea motorului termic cnd funcioneaz n regim de sarcini mici sau la relenti.
- recuperarea energiei n fazele de decelerare i frnare;
- folosesc motoare termice mai mici, care n combinaie cu motoarele electrice dau un
randament mai bun, funcionnd n regim economic.
- au n componen mecanisme i sisteme prin care se reduce consumulde combustibil (
sistemul Stop $ Start, sistemul de dezactivare a cilindrilor,2 i 3, sisteme de injecie pentru
carburani alternative, etc).

106

A doua cerin deriv n mare msur din prima, ntruct emisiile poluante sunt direct
proporionale cu consumul de combustibil. n plus, pentru ndeplinirea ei se iau o serie de
msuri referitoare la:
- nlocuirea benzinei i motorinei cu: gaz natural comprimat CNG, etanol, biogz,
biodiesel, etc:
- folosirea catalizatoarelor pentru descompunerea elementelor poluante (HC, CO i NOx)
n substane singure, neutre cu ajutorul unor metale rare (Pt, paladiu Pa, rodiu Rh)
Cea de-a treia cerin este ndeplinit de o serie de avantaje ale hibridelor fa de
transmisiile clasice.
- vitez maxim prin intermediul unitii electrice;
- system de comand intelligent;
- finee i uurin n manipulare;
- comenzi rapide i zgomot redus, etc.

II. Preocuparea constructorilor de talie mondial, de a-i echipa

automobilele cu transmisii hibride.
Aceast trstur rezult din multitudinea variantelor de configurare a diferitelor tipuri de
sisteme hibride.
Alegerea unei variante trebuie s satifac cele mai exigente pretenii referitoare la protecia
mediului, performane dinamice, cost, clitate. Cum aceste cerine nu pot fi satisfcute n egal
msur, se va ajunge la un compromis, care de cele mai multe ori este costul foarte ridicat.
Costul ridicat este justificat, de precizia calitatea, i complexitatea componentelor, care se
modific continuu, pentru a se putea adapta noilor cerine.
n acest scop, majoritatea componentelor au o construcie modular, fiind obinute prin
sisteme i tehnologii flexibile de prelucrare, care folosesc maini-unelte dotate cu inteligen

107

artificial (MUCN-uri), singurele capabile s relizeze prodctibilitate, caitate, precizie ridicat,

la pre aceptabil, putnd fi uor adaptate la eventualele, schimbri de form i/sau dimensiuni.

Ca idei se pot remarca:

- ingeniozitatea celor de la Toyota Prius de a combina dou maini electrice, un motor
temic i o transmisie planetar, n vederea obinerii unui hybrid mixt total.
- funcionarea n ciclu divizat al motorului Scuderi, doi cilindrii funcionnd n regim de
motor, iar doi n regim de compressor, astfel nct un ciclu complet s se realizeze la o
singur rotaie a arborelui cotit.
- sistemul dezvoltat de concernul PSA, prin care un motor termic obinuit este cuplat prin
intermrdiul unei transmisii planetare, cu un motor hydraulic alimentat de un rezervor de aer
comprimat (sistemul Hibrid Air).
- sistemul de dezactivare al cindrilor 1,4 TSI, care n dreptul cilindrilor 2 i 3, conine
dou piese care pe lng cama activ au i o cam cilindric, dezactivarea fcndu-se printr-o
simpl deplasare axial.
- construcia demerorului TS, al sistemului Stop $ Start, care are dou bobine, una pentru
cuplarea pinionului, alta pentru antrenarea lui.
- adaptabilitatea, performanele dinamice i de consum remarcabile, precun i
flexibilitatea n cea ce privete hibridizarea cutiei de viteze automate 8HP.

108

VI. Bibliografie
1.
www.automobile
hibride
2. Gott, Philip, Linna, Jan-Roger and Mello, J.P. The Evolution of Powertrain Technology 2008 and
beyond: Engines, Hybrids, Battery Electric, Fuel Cells and Transmissions. FISITA World Automotive
Congress, 23-27 May, 2004, Barcelona, Spain, Paper F2004F335.

3. Noreikat, K.E. Antriebstechnik, die die Welt (nicht) braucht. VDI-Berichte, nr.1704, 24-25
Oktober, 2002, p.143-160.
4. Oprean, I.M. Automobilul modern. Cerinte, Restricii, Soluii. Editura Academiei Romne,
Bucureti, 2003.
5. Rovera, Giuseppe, Vittorio, Ravello Scenario and Trends on Hybrid Propulsion
Technologies. ATA, 56, 3 / 4, 2003, p. 78-89.
6. Walzer, Peter Progress in Car Powerplant Technologies. FISITA World Automotive
Congress, 23-27 May, 2004, Barcelona, Spain, Paper F2004F020
7. *** - Hybrid Hype Future Drive Technologies. AutoTechnology nr.1, 2006.
8. Andreescu, Cristian, Cruceru, Dragos, Recuperarea energiei cinetice a autovehiculelor,
Revista AutoTest, nr. 115, mai 2006;
9. Badin, Francois, Hybrid vehicles: realizations and potentials, Conferina Naional CAR
2005, Piteti 2-4 noiembrie 2005.
10. Cruceru, Dragos N., Contribuii la modelarea i simularea grupului motopropulsor hibrid la
automobile, Teza de Doctorat, 2007;
11. C.Brian, R.V.Vasiu, L.Munteanu, A Road Auto-Generating Algorithm forDeveloping the
Road Virtual Models Usable in Driving Simulators, Transportation Research Part C: Emerging
Technologies, vol.26, pp.160-179,2012 (scor relativ de influen 2.23607) ISSN 0968-090X.
12. L.Munteanu, C.Brian, St.Donescu, V.Chiroiu, On the compression viewed as a
geometric transformation, CMC: Computers, Materials & Continua, vol.20, nr.1, pp.1-20, 2012
(scor relativ de influen 0.61983) ISSN 1546-2218.
13. V.Chiroiu, C.Brian, St.Donescu, L.Munteanu, On the sonic composite
vizualization with haptic interfaces, Proceedings of the 4th Intrenational
Conference Advanced Composite Materials Engineering COMAT 2012 Braov,
14. L.Munteanu, C.Brian, V.Chiroiu, t.Donescu, A 3D model for tire/road
dynamic contact, Acta Technica Napocensis, Series: Applied Mathematics and
mechanics, vol 55, issue III, pp.611-614, 2012, ISSN 1221-5872 (comunicare
prezentata la 36th International Conference on Mechanics of Solids, Acoustics
andVibrations ICMSAV XXXVI 25 26 oct. 2012, Cluj-Napoca).
15. D.Dumitriu, Car vertical dynamics 3D simulator using a 7 DOF model,
ActaTechnica Napocensis, Series: Applied Mathematics and mechanics, vol 55, issue III, pp.647650, 2012, ISSN 1221-5872 (comunicare prezentat la 36th
International Conference on Mechanics of Solids, Acoustics and Vibrations
ICMSAV XXXVI 25 26 oct. 2012, Cluj-Napoca).
109

16. L.Vldreanu, V.Vldreanu, P.Schiopu, Hybrid Force-Position Dynamic

Control of the Robots Using Fuzzy Applications, Applied Mechanics and
Materials Journal, ISSN 1662-7482.
17. M.Pustan, C.Birleanu, C.Dudescu, O.Belcin, J.C. Golinval, Size effect on
thedynamical behaviour of electrostatically actuated MEMS resonators, Acta
Technica Napocensis, Series: Applied Mathematics and mechanics, vol 55,
issue III, pp.599-604, 2012, ISSN 1221-5872.
18. C.Birleanu, M.Pustan, C.Dudescu, O.Belcin, Z.Rymuza,
Nanotribological investigations on adhesive effect applied to NENS naterials,Acta
TechnicaNapocensis, Series: Applied Mathematics and mechanics, vol 55, issue III,pp.671-676,
2012, ISSN 1221-5872.
19. A.Tpu, C.Brian, L.Munteanu, V.Chiroiu, On the Grand Challenges in
Robotics, Proceedings of the Annual Symposium of the Institute of Solid
Mechanics, Editura Mediamira 2012.
20. O.Melinte, L.Vldreanu, A.Gal, The performances of a Haptic device whencompensating
the dynamic parameters, Proceedings of the Annual Symposium of the Institute of Solid
Mechanics, Editura Mediamira 2012.
21. D.Dumitriu, Inverse dynamics simulations of missile motion in the pitch lane, International
Conference of Aerospace Sciences AEROSPATIAL 2012,Bucureti, 11-12 octombrie 2012.
22. A.Gal, O.Melinte, L.Vldreanu, PID sliding motion control by using a fuzzy adjustment,
Proceedings of the Annual Symposium of the Institute of Solid Mechanics, Editura Mediamira
2012.
23. V.Chiroiu, C.Brian, St.Donescu, L.Munteanu, On the material visualization system with
haptic feedback, International Semiconductor Conference- CAS 2012 Sinaia.
24. V.Chiroiu, On the Applicability of Microcontinuum Theories in Nanomechanics,
International Exploratory Workshop "Nanomechanics and Nanotribology for Reliability Design
of Micro- and Nano Systems", Cluj- Napoca 24 octombrie 2012.
25. C.Dudescu, Nanomechanical behavior of micromembranes: From experiment
tosimulation.International Exploratory Workshop "Nanomechanics and
Nanotribology for Reliability Design of Micro- and Nano Systems", Cluj -Napoca 24 octombrie
2012.
26. Medved, V. (2001) - Measurement of human locomotion, CRC Presss, New York, ISBN
0849376750;
27. Mrozowski, J., Awrejcewicz, J., Bamberski, P. (2007) - Analysis of stability of the human
gait, Journal of Theoretical and Applied Mechanics (vol. 45), pag. 91- 98;
28. Ion N. Roboi pitori, Bucureti: Bren, (2001)
29. Iuliu N., Ioan V., Nicolae H., Robotica Modelarea Cinematic i Dinamic, Bucureti:
Editura Didactic i pedagogic (1997)
30. Poescu, M.,E., Stabilitatea i Stabilizarea Sistemelor dinamice, Editura Tehnic, Bucureti
(2009)
110

31. Prodan, B., C.,(2010), Contribuii privind, cinematica i dinamica roboilor paraleli cu cinci
grade de libertate, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
32. Radu RULESCU,Contribuii privind optimizarea configuraiei senzorilor utilizai la
roboii mobili, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov,2009
33. erban, I.; Baritz, M.; Roca, I.C.; Cotoros, L.D. - Statistical Analysis of Anthropometric
and Physiologic Performance of the Upper Limb, International Conference on Advancements of
Medicine and Health Care through Technology, MediTech, 29 august- 2 septembrie, ClujNapoca, Romnia
34. Spong, M., W., Hutchinson, S., Vidyasager, M., Robot Dynamics and Control, Second
Editon,
http://www.google.ro/url?sa
=$rct=j&q=&esrc=s&sourcee=web&cd=&sqi=2&ved=0CFAQFjAA&url=http%3A%2F%2Ffile
s.marciobazani.webnode.com%2F20000001623eab25e83%2FSpong_Textbook%255B1%255D.p
df&ei=5RIMULT4CofD0QWApYXrCg&usg=AFQjCNGQoPi2hPEMN7_lb75XT1PUM8pWyw
, (2004)
35. erban I.,(2011) Studii i cercetri privind influena mediului nconjurtor asupra stabilitii
i locomoiei umane, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov
36. Schneck, D.J., Bronzino, J.D. (2003)- Biomechanics Principles and Applications, CRC
Press, New York, ISBN 0-8493-1492-5;
37. tefan, C. (2012), Analiza teoretic i experimental a stabilitii la deplasare a roboilor
mobili, lucrarea de licen la Universitatea Transilvania din Braov
38. Vamossy, Z., Automatizalt eszkozok, Budapest Muszaki Foiskola, Budapest(2002);
39. Viorel Handra-Luca, Vistrian Maties, Cornel Brian, Roboi Structur cinematic i
caracteristici, Editura Dacia Cluj-Napoca, 1996
40. Westervelt, E., R., Grizzle, J., W., Feedback Control of Dynamic Biped Robot Locomotion,
London, Crc Press (2007)
41. Yutaka Nakamura a,b, Takeshi Moria, Masa-aki Satoc, Shin Ishiia, Reinforcement
learning for a biped robot based on a CPG-actor-critic method, a Nara Institute of Science and
Technology, 8916-5 Takayama-cho, Ikoma, Nara 630-0192, Japan, b Osaka University, 2-1
Yamadaoka, Suita, Osaka 565-0871, Japa, c ATR Computational Neuroscience Laboratories, 2-2
Hikaridai, Seika-cho, Soraku-gun, Kyoto 619-0288, Japan, Neural Networks 20 (2007) 723735
42. Antonescu P., Mecanisme i manipulatoare, Editura Printech, Bucharest, 2000, p. 103-104.
43. Antonescu P., Mecanisme - Calculul structural i cinematic. I.P.B., Bucureti, 1979.
44. Antonescu P., Comnescu A.,Grecu B., ndrumar de proiect la mecanisme. Partea a I-a,
I.P.B., Bucureti, 1987
45. Antonescu P., Petrescu FL., Metoda analitic de sintez a mecanismului cu cam si tachet
plat. n al IV-lea Simpozion internaional de teoria i practica mecanismelor, Vol. III-1.,
Bucureti, iulie 1985.
46. Antonescu P., Oprean M., Petrescu FL., Contribuii la sinteza mecanismului cu cam
oscilant i tachet plat oscilant. n al IV-lea Simpozion internaional de teoria i practica
mecanismelor, Vol. III-1., Bucureti, iulie 1985.
111

47.Antonescu P., Oprean M., Petrescu Fl., La projection de la came oscillante chez les
mechanismes a distribution variable. n a V-a Conferin de motoare, automobile, tractoare i
maini agricole, Vol. I-motoare i automobile, Braov, noiembrie 1985.
48. Antonescu P., Oprean M., Petrescu Fl., Proiectarea profilului Kurz al camei rotative ce
acioneaz tachetul plat oscilant cu dezaxare. n al III-lea Simpozion naional de proiectare
asistat de calculator n domeniul mecanismelor i organelor de maini-PRASIC86, Braov,
decembrie 1986.
49. Antonescu P., Oprean M., Petrescu Fl., Analiza dinamic a mecanismelor de distribuie cu
came. n al VII-lea Simpozion naional de roboi industriali i mecanisme spaiale, Vol. 3.,
Bucureti, octombrie 1987.
50. Antonescu P., Oprean M., Petrescu Fl., Sinteza analitic a profilului Kurz, la cama cu
tachet plat rotativ. n revista Construcia de maini, nr. 2., Bucureti, 1988.
51. Antonescu P., Petrescu Fl., Contribuii la analiza cinetoelastodinamic a mecanismelor de
distribuie. In SYROM89, Bucureti, iulie 1989.
52. Antonescu P., Petrescu Fl., Antonescu O., Contribuii la sinteza mecanismului cu cam
rotativ i tachet balansier cu vrf. n PRASIC94, Braov, decembrie 1994.
53. Arama C., erbnescu A., Economia de combustibil la automobile. Editura tehnic,
Bucureti, 1974.
54. Coman D., Algoritmi Fuzzy pentru conducerea roboilor... Tez de doctorat, Universitatea
din Craiova, 2008.
55. Comnescu Adr., Comnescu D., Neagoe A., Fractals models for human body systems
simulation. Journal of Biomechanics, 2006, Vol. 39
56. Mitrea M., Asigurarea calitii n fabricaia de autovehicule militare, Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureti, 1997.
57. Moise V., .a., Metode numerice. Ed. Printech, Bucureti, 2007.
58. Moldovan L. Automatizri n construcia de maini. Roboi industriali vol. 1 Mecanica.
Universitatea Tehnic Tg-Mure 1995.
59. Neaca M., Tempea I., Asupra eficienei bazelor de date a mecanismelor n diferite faze de
asimilare. Revista Construcia de maini, nr. 7, Bucureti, 1998.
60. Ocnrescu C., The Kinematic and Dynamics Parameters Monitoring of Didactic Serial
Manipulator, Proceedings of International Conference of Advanced Manufacturing Technologies,
ICAMaT 2007, Sibiu, pp. 223-228.
61. Pandrea N., Determinarea spaiului de lucru al roboilor industriali, Simpozion Naional de
Roboi Industriali, Bucureti 1981.
62. Petrescu F.I., Grecu B., Comnescu Adr., Petrescu R.V., Some Mechanical Design
Elements, Proceedings of International Conference

112

63. Stnescu A., Dumitrache I., Inteligena artificial i robotica, Ed.Academiei, Bucureti
1983.
64.. Punescu T., Celule flexibile de prelucrare, Editura Universitii Transilvania Braov,
1998.
65. Petrescu F.I., Grecu B., Comnescu Adr., Petrescu R.V., Some Mechanical Design
Elements, Proceedings of International Conference
66. Bbescu M., Vehicule electrice hibride. Editura politehnic 2009
67. http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/143-cutia-automata-8-viteze-zf-8hp.html

113