Capitolul 1

1. REALIZRI ACTUALE PE PLAN MONDIAL N DOMENIUL

AUTOMOBILELOR ELECTRICE
1.1. VEHICULE HIBRIDE.
Idea de funcionare a automobilelor hibride este aceea ca n mediul urban acestea s opereze pur
electric, pentru eliminarea polurii, iar n afara localitilor, pentru mrirea autonomiei, s funcioneze
cu ajutorul motorului cu ardere intern. Mai recent a aprut i varianta n care motorul electric este
folosit la antrenarea vehiculului n condiii de rulare uoar sau la suplimentarea puterii unui motor
cu ardere intern, de mic putere, n condiii dificile.
Din punct de vedere al modului de lucru al motorului termic i al celor electrice care echipeaz
un automobil hibrid, acestea se pot mpri n dou categorii i anume, automobile hibride serie i
paralel.
Configuraia lanului cinematic a unui automobil hibrid serie este prezentat schematic n figura
1.1.a, iar n figura 1.1.b, cea a unui automobil hibrid paralel.

a)

b)

M.A.I. = motor cu ardere intern; G = generator electric; M.E. = motor electric; B= baterie de acumulatoare;
D = diferenial.

Figura 1.1. Lanul cinematic al automobilului hibrid: a) serie; b) paralel.

La hibridul serie se observ c motorul cu ardere intern, nlocuit la unele variante cu o turbin
cu gaz, antreneaz un generator electric, de obicei generator trifazat, care pe de o parte ncarc
bateriile automobilului prin intermediul unui redresor, iar pe de alt parte alimenteaz motorul sau
motoarele electrice care antreneaz roile automobilului.
La varianta serie, n mediul urban automobilul va fi pus n micare de motorul electric alimentat
direct de la baterii, iar n afara localitilor tot de motorul electric, alimentat ns de aceast dat de
generatorul antrenat de motorul termic. Prin urmare, n ambele situaii puterea necesar propulsiei
este furnizat de motorul electric. Principalul avantaj al acestei acionri este acela c nu avem o
cuplare mecanic ntre motorul cu ardere intern i roile motrice, astfel nct motorul cu ardere
intern poate fi meninut n acea regiune de lucru de pe caracteristica sa cuplu/turaie n care acesta
are un randament maxim. Marele dezavantaj al acestei acionri l constituie ns randamentul global
sczut, dependent de randamentele celor trei convertoare de energie: motor termic, generator, motor
electric.
Varianta paralel a automobilului hibrid este caracterizat de faptul c acesta poate fi propulsat
direct fie de motorul termic fie de cel electric, bineneles prin intermediul unei cutii de viteze, sau de
ambele motoare simultan. Neavnd generator partea de electronic de putere a acionrii se
simplific fa de varianta hibrid serie. n plus, motorul electric poate fi proiectat la dimensiuni
considerabil mai mici, greutatea ntregului sistem fiind de fapt mult redus. n funcie de soluia de

Capitolul 1

proiectare aleas, sistemul hibrid paralel poate utiliza i frnarea recuperativ, astfel nct bateriile se
pot ncrca n timpul funcionrii.
Ambelor variante li s-a acordat atenie din partea marilor firme constructoare de automobile,
acestea lansnd deja cteva prototipuri n circulaie n vederea testrii, idea de baz de care s-a inut
cont fiind aceea a transformrii unui automobil tradiional, deja existent n fabricaia de serie, ntrunul hibrid, n vederea minimizrii costurilor de producie. n continuare sunt prezentate spre
exemplificare cteva automobile cu traciune hibrid, existente n stadiu de prototip sau n producie
de serie mic.
CHRYSLER [112]
Prin realizarea hibridului de generaia a doua, Dodge Intrepid ESX2, concernul Chrysler a
urmrit n primul rnd scderea preului acestui tip de autovehicul, astfel nct acesta s se apropie de
acela al unui automobil convenional. Rezultatul a fost satisfctor, mai ales dac se iau n
consideraie i performanele noului prototip. Reducerea diferenei de pre este de aproximativ
45,000 $, n comparaie cu primul hibrid realizat de aceast corporaie, astfel nct, modelul ESX2
este cu doar 15,000 $ mai scump dect un autoturism convenional, de aceeai clas. n continuare
sunt prezentate cteva dintre performanele, cu adevrat de excepie, ale acestui hibrid, precum i
cteva dintre particularitile constructive ale acestuia.
mbinnd o caroserie din materiale ultra-uoare cu un grup moto-propulsor diesel-electric,
modelul ESX2 ntrunete cerinele normelor de poluare viitoare i realizeaz un consum de
combustibil de doar 3,44 l/100km. Design-ul de avangard al caroseriei hibridului, confer spaiu
pentru 6 persoane i un volum al portbagajului de 75 l, mai mult cu 11 l fa de cel al unui Dodge
Intrepid, model 98, de serie. Sistemul unic folosit pentru suspensia spate, precum i construcia
podelei, permit amplasarea bateriilor i a prii electronice dup bancheta din spate. Printr-un desen
adecvat al caroseriei i prin utilizarea unor spoilere, scuturi i praguri active ESX2 ajunge la un
coeficient de aerodinamicitate de doar 0,19. Aici trebuie menionat nc un artificiu tehnic, anume
acela c, oglinzile retrovizoare exterioare au fost nlocuite de camere video, amplasate n interior.
Materialul folosit la construcia caroseriei este un poliester termoplastic, att piesele exterioare ct i
cele interioare fiind turnate direct n culoarea dorit. Prin folosirea acestui tip de material, costurile
de investiie pentru construirea acestei caroserii reprezint jumtate din cele necesare realizrii unei
caroserii actuale, cu elemente din tabl. Rein atenia nc dou particulariti constructive i anume
faptul c scaunele sunt construite dintr-un material special, care le confer o greutate cu 70% mai
mic dect a celor existente pe modelul Dodge Intrepid convenional, iar cauciucurile sunt special
construite, cu rezisten mic la rostogolire i capacitate de umflare n mers, fapt ce permite
renunarea la roata de rezerv.
Motorul primar al hibridului este un motor diesel cu injecie direct, de 1,5 l, cu 3 cilindri,
capabil s dezvolte o putere maxim de 55 kW i un cuplu de 163 Nm.
Motorul electric, dezvoltnd un cuplu maxim de 47 Nm, este folosit n condiii de rulare la
cupluri mici sau ca surs suplimentar de putere, la demaraje puternice timpul n care autoturismul
atinge 100 km/h, cu plecare de pe loc, este de 12 s, superior multora dintre automobilele clasice.
Fiind folosit doar ca element secundar n traciune, motorul electric se preteaz la miniaturizare, tot
din acest motiv, costul i greutatea bateriilor pot fi minimalizate. Acestea sunt de tip acid cu plumb,
de ultim generaie i cntresc doar 60 kg fa de cele 225 kg la un hibrid tradiional.
GENERAL MOTORS [114]
Concernul american General Motors are n plan nceperea produciei de serie a automobilelor
hibride n anul 2001. Prototipul actual, pe care compania vrea s dezvolte patru viitoare modele, este
denumit EV1 i este prezentat n dou variante: un hibrid serie i unul paralel.
Hibridul serie folosete un motor electric asincron, trifazat, cu acionare pe roile din fa,
alimentat de un generator antrenat de o turbin cu benzin i de baterii. Bateriile sunt de tip NiMH
(nichel-metal-hidroxid) i sunt ncrcate att de generatorul electric ct i de motor, acesta trecnd n
regim de generator n momentele de frnare. Vehiculul are un consum de 4 l/100 km, pe autostrad i
accelereaz de la 0 la 100 km/h n 9 s. Autonomia sa este de 64 km n regim pur electric i de 560

Capitolul 1

10

km cnd funcioneaz ca hibrid. Turbina este realizat dup tehnologii aerospaiale pentru obinerea
unui randament sporit i a unor emisii poluante ct mai reduse.
O alt variant de vehicul hibrid serie, prezentat de acelai concern, este un autovehicul de tip
microbuz (8 persoane), realizat ca prototip [55]. Traciunea este pe dou roi (spate), independent,
fiecare roat fiind antrenat de cte un motor asincron de 44 kW. Motoarele sunt alimentate, de la un
generator sincron trifazat, antrenat de un motor cu ardere intern pe benzin (906 cmc, 40 kW), sau
de la baterii, prin intermediul unui invertor de tip PWM cu IGBT-uri.
General Motors anun i un hibrid paralel, ca pe o premier mondial n domeniul automobilelor
sport ecologice. Un motor electric antreneaz roile frontale, n timp ce roile din spate sunt antrenate
de un motor turbo-diesel cu injecie direct, fabricat de concernul japonez Isuzu. Transmisia se face
cu ajutorul unei cutii de viteze automate, Opel. Automobilul are un consum de 3 l/100 km, n regim
de autostrad, o autonomie de 885 km i accelereaz de la 0 la 100 km/h n 7 s.
TOYOTA [106]
Compania japonez Toyota s-a implicat de asemenea n mod serios, n ultimii ani, n realizarea
unui autoturism economic i nepoluant. Ultima realizare a companiei, n acest sens, lansat ca
prototip, este modelul RAV-4 EV, un autoturism hibrid paralel (THS - Toyota Hibrid System),
construit pe caroseria modelului de serie Corolla, reproiectat.
Hibridul este echipat cu un motor pe benzin de 1,5 l, cu 4 cilindri n linie, cu injecie direct,
DOHC (Dual-Overhead Camshaft), opernd dup un ciclu Atkinson/Miller, cu ntrzierea nchiderii
supapelor de admisie i cu un raport aer/benzin stoichiometric. Motorul este dotat cu un sistem de
reglare continu a timpului de nchidere a supapelor de admisie i poate fi ncadrat n categoria
motoarelor cu o curs lung. Motorul lucreaz ntr-o plaj de turaii relativ redus, turaia maxim
fiind de 4000 r.p.m. (pentru reducerea consumului) i are dimensiunile componentelor optimizate.
Distana dintre cilindri este constant, din motive de gabarit. Avantajul recunoscut al ciclului
Atkinson/Miller este reducerea considerabil a pierderilor la admisie. Blocul motor i chiulasa sunt
din aluminiu.
Motorul electric este de tip sincron cu magnei permaneni, la fel i generatorul, care are i rol de
demaror. Motorul electric i invertorul, de tip PWM, cu tranzistoare IGBT, sunt rcite cu ulei.
Motorul electric, generatorul, separatorul de putere i transmisia sunt montate ntr-o carcas
comun, de aluminiu, a crei lungime nu o depete pe cea a unei cutii de viteze automat, cu patru
trepte - figura 1.2. Grupul moto-propulsor este mai greu cu aproximativ 10 kg dect cel al unui
automobil convenional.
Bateriile utilizate sunt de tip Ni-hidroxid i furnizeaz o tensiune de 300 V.
Primul obiectiv, dintre cele trei urmrite de companie, prin realizarea acestui autovehicul, a fost
reducerea drastic a emisiilor de CO2, un produs de ardere care poate fi redus numai prin creterea
economiei de combustibil, deci crearea unui vehicul nepoluant. THS-ul aflat n prezent n testri a
realizat un consum de benzin de 3,57 l/100 km, n ciclu urban (dup standardul japonez), ceea ce
reprezint aproape jumtate din consumul unui autoturism mic, echipat cu motor de 1,5 l (7,25 l/100
km - modelul Raum al firmei).
n al doilea rnd, THS realizeaz o emisie redus a celor mai nocivi trei poluani aflai n gazele
de eapament: NOx, CO i hidrocarburi - a zecea parte din nivelul admis de standardele japoneze,
adic aproximativ egal cu standardul californian LEV. Constructorul japonez afirm chiar c, apelnd
la unele mici ajustri, hibridul se poate ncadra n standardul ULEV.

Capitolul 1

11

Figura 1.2. Seciune longitudinal prin grupul moto-propulsor.

n al treilea rnd, vehiculul THS trebuie s aib performane comparabile, inclusiv din punctul de
vedere al confortului i ntreinerii, cu cele ale unui automobil clasic de 1,5 l - comparativ cu un model
Toyota Corolla, cu cutie de viteze automat.

a)

b)

c)

d)

Capitolul 1

12

e)
Figura 1.3. Figur explicativ pentru modul de funcionare a vehiculului.
Modul de funcionare a hibridului este urmtorul (figura 1.3):
a) La pornire, viteze mici i deceleraii la viteze mici, opereaz numai motorul electric, cel
termic fiind oprit.
b) Funcionare n condiii normale - puterea la ieirea din motorul cu ardere intern este
distribuit de divizorul de putere astfel nct o parte s antreneze automobilul, iar cealalt
fraciune s antreneze generatorul electric, energia electric furnizat de acesta alimentnd
motorul electric, care completeaz necesarul de putere la traciune. Raportul de divizare este
controlat electronic pentru obinerea unei eficiene optime.
c) n momentele de acceleraie maxim bateriile furnizeaz motorului electric energia necesar
surplusului de putere.
d) La deceleraii, roile motoare antreneaz motorul electric care, trecnd n regim de generator,
ncarc bateriile.
e) Rencrcarea bateriilor - nivelul de ncrcare a bateriilor este monitorizat n permanen i
meninut constant prin intermediul generatorului antrenat de motorul cu ardere intern.
La oprirea automobilului se oprete automat i motorul termic.
Hidraulica sistemului de frnare este modulat, astfel nct motorul electric poate intra n regim
de generator ntr-un mod optim. Toyota atribuie 80% din ctigul de randament grupului motopropulsor i 20% recuperrii energiei de frnare.
RENAULT [54]
O variant interesant de automobil hibrid serie este propus de concernul Renault, n care
energia electric este furnizat de un generator de mare turaie antrenat de o turbin cu gaz.
Constructorul consider ca punct forte al acestei variante avantajele utilizrii turbinei cu gaz. Aceasta
nseamn o reducere substanial a greutii i volumului, simultan cu reducerea emisiilor poluante.
Schema bloc a acestei acionri este reprezentat n figura 1.4.

Figura 1.4. Schema bloc a automobilului hibrid serie, Renault Espace.

Capitolul 1

13

Pentru meninerea preului n limite rezonabile, Renault a optat pentru instalarea acestui
echipament pe o main din producia de serie (Renault Espace) i a adoptat o metod de antrenare
pe dou roi (fa), printr-un singur motor electric.
Turbina cu gaz este cu un singur ax, cu compresor centrifugal i pale radiale. Eficiena poate fi
sporit prin utilizarea unui schimbtor de cldur care s recupereze cldura gazelor eapate. Camera
de ardere folosete sisteme moderne de pre-amestec i de pre-vaporizare a combustibilului pentru
obinerea unui nivel de poluare ct mai redus, rezultat care poate fi mbuntit prin utilizarea unui
catalizator.
Avantajele utilizrii turbinei sunt urmtoarele:
reducere nsemnat a greutii i volumului datorit puterii sale specifice ridicate;
reducere masiv a gazelor poluante emise, datorit arderii aproape complete a
combustibilului;
posibilitatea utilizrii a diveri combustibili.
n plus, posibilitatea de a adapta turbina s lucreze la turaie constant, fapt realizabil prin
utilizarea bateriilor (de tip Ni-Cd) ca o surs suplimentar de putere, favorizeaz un consum redus de
combustibil.
Generatorul este de tip sincron cu magnei permaneni (NeFeB). Datorit induciei remanente
mari a acestor magnei generatorul poate fi realizat cu ntrefier mrit, lucru care permite aranjarea
nfurrii statorice astfel nct s se obin o tensiune aproape sinusoidal.
Alegerea motorului electric de antrenare s-a fcut innd cont de limitrile de gabarit i greutate
i de renunarea la cutia de viteze, ceea ce impune o putere specific mare i caracteristici
cuplu/turaie, respectiv putere/turaie corespunztoare. Pentru acest automobil s-a optat pentru un
motor de tip asincron.
Electronica de putere utilizat pentru comand-control se refer la invertorul de alimentare a
motorului asincron, la puntea redresoare asociat generatorului i eventual la un chopper care s
controleze puterea furnizat de baterii. Semiconductoarele folosite vor fi tranzistoare de tip MOSFET sau IGBT, dar aceast parte a sistemului de acionare este nc n studiu. Blocul de comandcontrol va trebui s coordoneze schimburile energetice ntre generator, baterii i motor n scopul
realizrii urmtoarelor obiective :
maximizarea autonomiei autovehiculului n modul de acionare pur electric, prin netezirea
vrfurilor de putere cerut de motorul electric
minimizarea consumului de combustibil i emisiilor poluante fr a afecta performanele
autovehiculului, n modul de acionare hibrid, printr-o combinare optim a puterilor
furnizate de generator i baterii. n figura 1.5 este prezentat n mod sugestiv distribuia
acestor puteri ntr-un presupus ciclu de lucru al autovehiculului.

Figura 1.5. Distribuia energiei n elementele sistemului de acionare.

VOLKSWAGEN [40]

Capitolul 1

14

Concernul german Volkswagen a proiectat i realizat un automobil hibrid, variant paralel, nc

din 1977. n anii 1990-1991 acest sistem de acionare a fost introdus pe automobilul de fabricaie
curent a firmei, modelul VW Golf, echipat cu un motor Diesel de 44 kW i un motor electric de 7,5
kW. Douzeci de vehicule astfel echipate au fost introduse n circulaie n vederea testrii, ca taxiuri,
n Zrich. Schema bloc a sistemului de acionare este prezentat n figura 1.6.
n aceast configuraie, motorul Diesel echipat cu catalizator este cuplat la un motor asincron,
iar acesta la cutia de viteze. Motorul electric are la ambele extremiti ale rotorului cte un ambreiaj
automat. Energia electric este transferat motorului de la o baterie de acumulatori cu o tensiune de
72 V, prin intermediul unui convertor pe baz de tranzistori, cu tensiune i frecven variabil.
Puterea maxim a motorului este de 9 kW la 72 V, cuplul maxim fiind de 54 Nm. Motorul electric
este folosit de asemenea ca demaror i volant pentru motorul Diesel. Energia pe care o pot furniza
bateriile depinde de tipul acestora : 3,5 kWh pentru baterii cu plumb (195 kg) sau Ni-Cd (140 kg) i
7 kWh pentru o baterie NaS (110 kg). Cu aceast din urm baterie, autonomia autovehiculului n
mod de acionare pur electric a fost de 45-50 km, n condiii de trafic actual.
n modul de funcionare hibrid, sistemul selecteaz automat motorul care s antreneze
autovehiculul, n funcie de performanele cerute. Motorul cu ardere intern este folosit cu precdere
pentru acceleraii i viteze de drum de peste 60 km/h, n timp ce motorul electric este utilizat cnd
cerinele de putere sunt n jur de 7kW.

Figura 1.6. Schema bloc a sistemului de acionare a automobilului VW Golf Hibrid.

Motorul electric a fost astfel proiectat nct s permit viteze constante de pn la 65 km/h, pe
drum drept. Astfel, motorul cu ardere intern este frecvent ntrerupt n traficul urban, fie datorit
faptului c motorul electric poate furniza puterea necesar pentru deplasare, fie c automobilul
decelereaz sau ateapt la semafoare. n momentul n care e necesar puterea motorului termic
acesta este pornit de motorul electric care funcioneaz ca demaror.
Avantajul utilizrii acestui sistem de acionare const n primul rnd n reducerea consumului de
combustibil convenional i prin urmare reducerea emisiilor poluante. n urma testelor efectuate s-a
vzut c 58 % din distana parcurs de automobil se face n mediul urban, 25 % n afara localitilor
i 17 % pe autostrad, majoritatea autovehiculelor aflate n probe acoperind trasee de peste 100 km /
zi. Pentru parcurgerea unui traseu astfel configurat, Golful Hibrid consum n jur de 5 l motorin i 8
kWh energie electric pe 100 km, iar un Golf Diesel tradiional, pe acelai traseu, n jur de 9,8 l
motorin pe 100 km. Compararea acestor consumuri ilustreaz marele potenial de reducere a
consumului de combustibil convenional, prin alturarea unui mic motor electric motorului termic.
SACHS A.G [50] Hibrid paralel cu acionare pe un singur ax.

Capitolul 1

15

Un grup de 4 societi germane s-au asociat n vederea construirii i punerii la punct a unui
automobil hibrid carosat n aluminiu . Pentru determinarea unui sistem de acionare optim au fost
comparate mai multe alternative. Concluzia a fost c sistemul hibrid paralel, cu acionare pe un
singur ax i cutie de viteze automat prezint cele mai multe avantaje. Motorul electric este de tip
sincron cu magnei permaneni, cu rotorul exterior i rcit cu lichid. Cutia de viteze este dotat cu un
actuator hidraulic, iar sistemul este controlat de microprocesoare.
Pentru identificarea sistemului optim de acionare s-au luat n consideraie 18 posibiliti, dintre
care n final au fost reinute 5. Criteriile de comparaie de care s-a inut seama n aceast alegere sunt
ilustrate n tabelul 1.1.; confortul a fost considerat cel mai important factor, de aceea i s-a acordat un
punctaj de 10. n tabel sunt prezentate i celelalte criterii de evaluare, mpreun cu concluziile finale.
Rezultatul acestei comparaii relev un avantaj considerabil pentru hibridul paralel cu acionare
pe un singur ax, avnd cutie de viteze automat, de aceea acesta a fost ales ca punct de plecare
pentru cercetrile ulterioare. Motivele pentru care aceast soluie de antrenare a fost neglijat pn
acum, au fost n principal posibilitile limitate de realizare a unei maini electrice compacte i a unui
sistem complex de comand-control.
Tabelul 1.1. Comparaie ntre principiile celor 5 hibride paralele.
Criteriul de
evaluare
Confort
Fezabilitate
Randament
Cost
Volum
Cuplu
Mas
Punctaj
Clasament

Pondere

10
7
7
5
5
3
1

Sistemul 1.
Un ambreiaj
automat

Sistemul 2.
Dou
ambreiaje
automate

1,0
1,5
2,0
3,0
3,0
3,0
3,0
76,5
4

3,0
2,5
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
84,5
3

Sistemul 3.
Ambreiaj
automat,
transmisie
automat
acionat manual
3,5
2,5
3,0
2,0
2,0
1,0
2,0
98,5
1

Sistemul 4.
Ambreiaj
automat cu
transmisie
automat

Sistemul 5.
Acionare
electric pe ax
automat

3,5
2,0
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
85,0
2

1,0
3,0
2,0
1,0
1,5
3,0
1,0
67,5
5

1.2. VEHICULE PUR ELECTRICE.

n aceast clas intr autovehiculele propulsate de motoare electrice alimentate de la baterii de
acumulatoare, ncrcarea acestora fcndu-se de la surse externe de energie. Dei s-au obinut
rezultate spectaculoase n domeniul electronicii n ultimii ani, fapt ce a contribuit la aducerea
performanelor automobilelor electrice aproape de acelea ale automobilelor tradiionale concomitent
cu scderea substanial a preurilor de fabricaie i ntreinere, automobilele electrice rmn tributare
capacitii limitate de stocare a energiei n baterii, deci au n prezent o autonomie redus. De aceea
introducerea acestora ntr-o eventual producie de serie se va putea face n momentul n care va fi
rezolvat problema bateriilor. Pn atunci eforturile proiectanilor i constructorilor de astfel de
automobile sunt ndreptate spre optimizarea sistemelor de acionare ale acestora n vederea utilizrii
cu eficien maxim a energiei electrice disponibile. ntruct tendinele actuale n evoluia sistemelor
de acionare ale acestor autovehicule ct i performanele lor au fost prezentate n primul referat, n
acest paragraf sunt trecute n revist doar soluiile adoptate n prezent pentru antrenarea acestor
automobile.
n figura 1.7 sunt prezentate trei variante utilizate pentru propulsarea automobilelor electrice.
Prima variant se refer la acionarea a dou roi (spate) de un motor electric, prin intermediul unui
diferenial; cea de a doua la acionarea a dou roi (fa sau spate) n mod independent, de cte un
motor electric, iar cea de a treia, mai costisitoare, dar cu marele avantaj al traciunii integrale
independente, prin cte un motor electric, comandat independent, pe fiecare roat.

Capitolul 1

16

a) prin diferenial; b) antrenare direct pe dou roi n mod independent; c) traciune integral. (M.E. = motor electric;
D = diferenial).

Figura 1.7. Modaliti de antrenare a roilor motrice la automobilele electrice.

CHEVROLET [49]
n anul 1997, Chevrolet a produs prima serie de camionete electrice, un numr de 10 buci,
comandate de Southwestern Electric Power Company, cu sediul n Dallas. Camioneta electric,
numit S-10 EP, e structurat pe un model convenional, de serie, cruia i s-au adus o serie de
modificri bazate pe tehnologiile folosite la hibridul EV1.
Sistemul de propulsie const din bateriile de acumulatori, modulul electronic de putere, sistemul
moto-propulsor efectiv i un sistem inductiv de ncrcare a bateriilor. Sistemul moto-propulsor e
alctuit dintr-un motor electric asincron, trifazat, un reductor n dou trepte i diferenial, cu
traciune pe roile frontale. Greutatea ntregului sistem este de 73 kg i furnizeaz o putere maxim
de 84 kW, la un cuplu capabil sa accelereze automobilul din repaus la 80 km/h n 10,4 s.
Colivia rotorului motorului electric este din aluminiu, din motive de greutate, iar lungimea
barelor coliviei i bobinajul statoric sunt astfel concepute nct s ntruneasc condiiile de cuplu
necesar. Motorul este rcit cu ulei i construit pe sistemul ungere pe via. De asemenea, pentru
recuperarea energiei de frnare, motorul poate trece n regim de generator.
Bateriile sunt de tip acid cu plumb, n numr de 26, cntrind mpreun 590 kg. ncrcarea lor se
face printr-un ncrctor inductiv, furnizat de compania Delco Electronics. Deoarece variaiile de
temperatur afecteaz puternic capacitatea de operare i ncrcare a bateriilor, camioneta este
prevzut cu un sistem activ de reglarea temperaturii bateriilor, care folosete pentru meninerea
bateriilor la o temperatur constant o pomp de cldur, aceasta fiind utilizat cnd e necesar i la
nclzirea habitaclului.
asiul i suspensiile au fost modificate att fa de modelul hibrid EV1 ct i fa de modelul
convenional al companiei, din motive de redistribuire a maselor precum i a schimbrii traciunii de
pe spate pe fa. Sarcina util a camionetei este de 432 kg, la o greutate proprie de 2340 kg.
Caroseria a suferit de asemenea modificri fa de cea a modelului de serie, n scopul mbuntirii
coeficientului de aerodinamicitate (0,34 la S-10, fa de numai 0,44 la camioneta clasic).
Interesant este i garania pe care o ofer concernul GM acestui model, i anume 3 ani sau
36000 mile, exceptnd pachetul de baterii acoperit de o garanie pe numai 2 ani sau 20000 mile.