Sunteți pe pagina 1din 30

NOTIUNI DE MECANICA SI

CONDUCERE ECOLOGICA
Pentru a corespunde din punct de vedere tehnic n circulaia pe
drumurile publice, conductorul autovehiculului are obligaia s-i asigure 'buna
funcionare a mecanismelor care concur direct la sigurana rutiera, respectiv a
mecanismului de direcie i a sistemelor de frnare, rulare i iluminaresemnalizare.
De asemenea, pentru autorizarea circulaiei vehiculului, deintorul are
obligaia s-l supun inspeciei tehnice periodice.

CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR

Automobilul este un vehicul rutier cu caroserie suspendata elastic pe


roti,care se deplaseaza prin mijloace de propulsie proprii in diferite conditii de
teren.El este destinat transportului de marfurui , persoane sau servicii.
Automobilul se clasifica dupa mai multe criterii si anume:
a.dupa destinatie:transport de persoane,transport de marfuri,
transport mixt (marfa si persoane) sau transport special;
b.dupa tipul motorului: motor termic sau motor electric;
c.dupa felul transmisiei: transmisie mecanica,transmisie
hidraulica,transmisie hidromecanica si transmisie electrica;
d.dupa capacitatea de trecere:normala sau capacitate de trecere
mare(de teren);

Automobilele pentru transport marfuri si transport special se clasifica astfel:


a.autoutilitara;
b.autocamioneta;

c.autocamion usor, mijlociu, greu sau foarte greu;


d.autobasculanta;
e.autocisterna;
f.autoizoterma;
g.autotractor cu sa (denumire uzuala TIR);
h.autospeciala:a utoscara, autoplug, autosanitara, autolaborator ,
autostropitoare, autofreza, autoexcavator,etc.;
Automobilele pentru transportul persoanelor se clasifica astfel:
a.autoturism: foarte mic, mic, mijlociu , mare, de teren;
b.autobuz de capacitate mica, medie sau mare;
c.microbuz;
d.autocar cu sau fara dotari speciale(grup sanitar, dormitor, bufet,
TV,AC, etc.);

COMPUNEREA GENERALA A AUTOMOBILULUI


Automobilul, in general, se compune din sasiu si caroserie. Sasiul este
partea care ramane dupa indepartarea caroseriei.
Din dorinta obtinerii unor greutati mai mici, la autovehiculele de strada cat si
cele de teren, s-a renuntat la sasiu utilizandu-se caroserii autoportante.

Grupul motor

Motorul este sursa de energie necesara deplasarii autovehiculelor, este


organul cel mai important si cel mai complex, care are rolul de a transforma
energia calorica ( prin arderea combustibilului ) in energie mecanica sau lucru
mecanic.

1.Mecanismul motor

La majoritatea automobilelor se folosesc motoare cu ardere interna,


cu piston. Motorul constituie instalatia energetica proprie, ce transforma energia

chimica a combustibilului folosit, in energie mecanica (lucru mecanic) necesara


pentru propulsia automobilului.
a.Organe fixe (vezi fig.1)
Carterul este partea inferioara pe care se sprijina cilindrii motorului.
Baia de ulei (carterul inferior) reprezinta depozitul de ulei al
motorului necesar asigurarii ungerii pieselor in miscare.
Chiulasa este piesa care etanseaza camera de ardere.
Camera de ardere este spatiul unde are loc transformarea energiei
chimice (arderea), a combustibilului folosit, in energie mecanica.
Ghidul supapelor se executa din fonta cenusie usor aliata cu siliciu
si crom. Scaunele supapelor au forma inelara si se monteaza prin presare in
chiulasa.
Camasile de cilindri pot fi uscate(nu se afla in contact cu lichidul
de racire) si umede (parea exterioara se afla in contact direct cu lichidul de
racire).
b.Organe mobile (vezi fig.2)
Pistonul este piesa care constituie peretele mobil al camerei de
ardere si care primeste forta rezultata din presiunea gazelor in timpul activ al
ciclului motor si o transmite arborelui cotit prin intermediul bielei, evacuand
totodata caldura si gazele rezultate din arderea combustibilului in cilindri.
Pistonul asigura formarea peliculei de ulei pe suprafata de lucru a cilindrului
in scopul reducerii frecarii.
Pentru etansarea camerei de ardere se folosesc segmenti. Pistonul este
prevazut la exterior cu canale in care sunt introdusi segmentii care intra in
contact direct cu peretii interiori(oglinda) cilindrilor.
Biela - este piesa de legatura dintre piston si arborele cotit. Miscarea
rectilinie a pistonului este transformata in miscare circulara a arborelui cotit, prin
intermediul bielei.
Arborele cotit - preia fortele transmise prin biele si le transmite
organelor de transmisie ale automobilului sub forma de cuplu de forte
(cuplul motor), de asemenea arborele cotit asigura si efectuarea ciclului motor,
respectiv: aspiratia aerului proaspat, compresia si evacuarea gazelor arse.
Arborele cotit ( VILBROCHEN in limba fanceza) antreneaza prin intermediul unui
pinion, mecanismul de distributie, pompa de ulei si in functie de tipul constructive
antreneaza pompa de injectie.
Volantul - are rolul de a uniformiza miscarea de rotatie a arborelui cotit.
Procedeul de aprindere este unul dintre principalele criterii de clasificare a
motoarelor cu ardere interna, potrivit caruia se deosebesc:
3

motoare cu aprindere prin scanteie (M.A.S.);


motoare cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) numite si motoare
diesel.
La M.A.S.- aprinderea combustibilului este produsa de o scanteie
electrica, in timp ce la M.A.C., aprinderea combustibilului se produce la contactul
dintre comustibilul injectat si aerul incalzit in prealabil, prin comprimarea lui in
cilindru.
Ciclul functional al motorului in patru timpi se efectuiaza in doua rotatii
complete ale arborelui cotit, respectiv patru curse ale pistonului. Intr-o rotire a
arborelui cotit,resectiv in doua curse ale pistonului se realizeaza doi din cei patru
timpi ai ciclului motor.
Volumul minim, ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste volumul
camerei de ardere, pozitia pistonulu in acest caz se numeste punct mort interior
(P.M.I.).
Volumul maxim,ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste volumul
maxim al cilindrului, pozitia cilindrului in acest caz se numeste punct mort
exterior (P.M.E.).
Volumul generat de deplasarea pistonului pe o cursa sau diferenta dintre
volumul maxim al cilindrului si volumul camerei de ardere se numeste cilindree.
Raportul de compresie este raportul dintre volumul maxim al cilindrului si
volumul camerei de ardere.
Micsorarea raportului de compresie duce la scaderea randamentului
tehnic si reduce efectiv consumul de combustibil.
Cresterea raportului de compresie creste valoarea normala a
randamentului, nefiind recomadat datorita faptului ca duce la
cresterea consumului de carburant, cresterii solicitarilor mecanice si
aparitia la motoarele cu MAS a fenomenului de detonatie.
Cauzele care conduc la spraincalzirea motorului sunt:
-slabirea curelei de ventilator ori ruperea acesteia;
-defectarea pompei de apa;
-lichid insuficient in instalatia de racire;
-reglarea gresita a avansului la aprindere;
-inghetarea apei in radiator pe timpul rece;
-blocarea termostatului pe pozitia inchis;
-infundarea totala sau partiala a instalatiei de racire;
-folosirea necorespunzatoare a jaluzelelor din fata radiatorului;
-cantitate insuficienta de ulei in baia de ulei a motorului;
-infundarea circuitelor prin care circula uleiul in blocul motor si
arboreal cotit;
4

-pompa de ulei nu asigura presiunea necesara din cauza uzuri


aceseia sau a utilizarii unui ulei necorespunzator.

Instalatii auxiliare ale motorului


A.Mecanismul de distributie (vezi fig.3) asigura deschiderea si
inchiderea supapelor, la momente bine stabilite, pentru a face posibila evacuarea
gazelor de ardere si umplerea cilindrului cu gaze proaspete ( aer cu amestec
aer-combustibil).
La motoarele in patru timpi,mecanismul de distributie este cu supape in
chiulasa.
Distributia prin supape caracterizeaza motoarele in patru timpi si se
compune din supape care obtureaza orificiile de admisie si evacuare, arcuri care
mentin supapele pe scaune, arborele de distributie (arborele cu came) care
actioneaza supapele si mecanismul de transmitere a miscarii de la arborele cotit
la arborele cu came. Cand arborele cu came nu actioneaza direct supapele,
mecanismul de distributie mai cuprinde: tije impingatoare, tacheti si culbutori.
Arborele cu came asigura prin forma si pozitia camelor, functionarea
organelor de distributie la momentul oportun si pe durata necesara. El se roteste
cu o turatie egala cu jumatate din turatia arborelui cotit al motorului
(de 2 ori
mai mica fata de turatia arborelui cotit).

B.Instalatia de alimentare, la motoarele cu aprindere prin


scanteie (MAS) .
Formarea amestecului carburant (amestec carburant cu aer) se face in
exteriorul cilindrului, prin procedeul de carburatie si prin injectia carburantului in
galeria de admisie (injectie monopunct) sau direct in cilindru (injectie multipunct).
La MAS la care amestecul comustibil-aer se formeaza in exteriorul
cilindrului, instalatia de alimentare este prevazuta cu un aparat numit carburator,
care prepara amestecul carburant si il dozeaza in raport cu regimul de
functionare al motorului.
Carburatorul (vezi fig.4) trebuie sa indeplineasca urmatoarele
functii:
-sa asigure dozarea cantitatii corecte a combustibilului fata de cantitatea de
aer aspirate, in functie de cerintele motorului;
-sa asigure pulverizarea cat mai fina a combustibilului in curentul de
aer,admis, pentru a inlesni vaporizarea rapida a combustibilului si formarea unui
amestec cat mai omogen;
-sa regleze cantitatea de amestec carburant in functie de conditiile de
functionare ale motorului.
MAS la care formarea amestecului se face prin injectia de combustibil,
instalatia de alimentare are in locul carburatorului o pompa de injectie,care
5

dozeaza combustibilul si asigura injectia la presiunea impusa de necesitatea


pulverizarii, coducte de inalta presiune si injectoare.
La MAS gradul de injectie a combustibilului produce o crestere sensibila a
puterii dezvoltate si la economicitatea motorului .
Pompa de alimentare cu combustibil asigura umplerea
corespunzatoare a carburatorului cu carburant. Aceste pompe sunt de tipul
aspiratoare-respingatoare. Dupa modul de actionare pot fi:
-mecanice, actionate de un excentric de pe arborele cu came ;
-pneumatice,actionate prin variatiile de presiune din carterul motorului
in doi timpi;
-electromagnetice,actionate electric.
Rezervorul de combustibil asigura inmagazinarea unei cantitati
de caburant care va asigura deplasarea autombilului, fara o alimentare
intermediara, pe o distanta de 300-600 Km.
Filtrele de benzina asigura curatarea carburantului de corpuri
straine (impuritati mecanice,apa,etc.) care pot provoca blocarea supapelor,a
jicloarelor, reducerea puterii maxime a autovehiculului, sporirea consumului de
carburant cu 3-5%.
Filtrele de aer, au rolul de a retine impuritatile mecanice din aerul
aspirat de motor si de a preantampina accelerarea uzurii motorului.
Colectorul de admisie (galeria de admisie) are rolul de a asigura
conducerea amestecului carburant (aer-benzina) fara pierderi gazodinamice
mari, pentru a asigura o umplere cat mai buna a cilindrilor, distribuirea uniforma a
amestecului carburant, preincalzirea amestecului la anumite limite.
Colectorul de evacuare (galeria de evacuare) asigura o golire cat
mai perfecta a cilindrilor de gazele de ardere, reziduale, in conditiile unor
rezistente gazometrice minime.
Toba de esapament se foloseste pentru colectarea gazelor arse si
diminuarea zgomotului la evacuarea acestora, prin reducerea energiei gazelor de
evacuare.
Orice defectiune a instalatiei de alimentare, genereaza fie un amestec mai
bogat, fie mai sarac decat amestecul optim, pentru un anumit regim de
functionare a motorului.
Consumul excesiv de carburant conduce la costuri suplimentare si
ridicarea gradului de poluare a mediului.
Cand amestecul carburant este prea bogat, gazele de esapament au
culoarea neagra iar cand motorul lucreaza cu amestec optim, culoarea suprafetei
interioare a tevii de esapament este gri-bruna.

In general,remedierea defectelor instalatiei de alimentare a MAS se


face prin curatirea, reglarea sau inlocuirea pieselor uzate, de recomandat in
ateliere specializate.
La motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) in
comparatie cu motoarele MAS unde puterea motorului se regleaza prin pozitia
clapete de accelerare, la MAC - reglarea puterii motorului se face numai prin
modificarea cantitatii combustibilului injectat in interiorul cilindrilor, cantitatea de
aer introdusa in cilindri pe un ciclu motor nemodificandu-se.
Deci cu cat se introduce mai mult combustibil in cilindrii motorului,
coeficientul de exces de aer va fi mai mare, iar puterea motorului va fi mai mare.
In acest sens, instalatia de alimentare cu combustibil la MAC trebuie sa
indeplineasa urmatoarele conditii:
-sa realizeze o buna pulverizare si distributie a combustibilului in
camera de ardere
-sa execute injectia de combustibil in momentul optim si in cantitatea
necesara
-sa pastreze in rezervor o cantitate suficienta functionarii pe o durata
stabilita
-sa debiteze combustibil din rezervor spre pompa de injectie
Instalatia de alimentare la MAC (vezi fig.5 si 6)este formata din:
rezervor, pompa de alimentare, filtre de combustibil, pompa de injectie, regulator
de turatie, injectoare, conducte de inalta si joasa presiune.
Pompa de injectie, este organul cel mai important al instalatiei de
alimentare cu motorina, necesara functionarii motorului.
Pompele de injectie sunt actionate de arborele cotit al motorului, prin
intermediul unui angrenaj, demultiplicator de turatie, astfel incat turatia pompei sa
fie la jumatate din turatia motorului.
Regulatorul de turatie are rolul de a limita turatia maxima a
motorului, asigurand functionarea stabilita a acestuia la orice sarcina, inclusiv la
mersul in gol.
Variatorul automat de avans, la MAC, care lucreaza cu turatii mai
mari de 2200 rotatii/min. ,atunci cand turatia va creste se impune marirea
avansului la injectie. Variatoarele automate de avans realizeaza marirea
unghiului de avans al inceputului de injectie cu 5-8 in sensul de rotatie al
arborelui pompei de injectie.
Injectorul, (vezi fig.7)la MAC, are rolul de a introduce carburantul in
camera de ardere. Fixarea in chiulasa si racordarea la pompa de injectie prin
conductele de inalta presiune se face prin corpul injectorului.

Ansamblul corp injector-pulverizator se numeste injector.In componenta


injectorului mai intra arcurile si dispozitivele de reglare a presiunii de injectie.
Filtrele de motorina asigura curatirea perfecta a motorinei, inainte
ca aceasta sa intre in pompa de injectie, deoarece din cauza jocurilor extrem de
mici dintre piesele acesteia, orice impuritate, chiar si cea mai mica particula de
praf,produce uzura pieselor in contact sau poate infunda orificiile injectoarelor.
Conductele de combustibil la instalatia de alimentare a MAC
cuprind conducte de joasa presiune (de la rezervor la pompa de alimentare, de la
filtre pana la pompa de injectie si returul de la injectoare) si conducte de inalta
presiune, de la pompa de injectie la injectoare.
In timpul exploatarii MAC pot interveni deranjamente in functionarea
acestuia, unele aparute in instalatia de alimentare cum ar fi:
-motorul nu porneste, cauzele fiind:
-lipsa combustibil in rezervor;
-robinetul sistemului de alimentare cu combustibil este
inchis;
-conducte de alimentare infundate;
-exista aer in instalatia de alimentare cu combustibil;
-exista apa in combustibil;
-filtrele de motorina imbacsite
-motorina este vascoasa din cauza temperaturii scazute;
-elementii pompei de injectie sunt prea uzati;
-arcul pistonasului pompei de alimentare este rupt ;
-pistonasul pompei de alimentare este intepenit;
-supapele pompei de alimentare nu se mai inchid;
-arcul de pornire din injector este rupt sau s-a desprins
la unul din capete;
-cremaliera nu gliseaza usor, din care cauza nu realizeaza
debitul majorat de pornire.
-motorul scoate fum negru, excesiv, deoarece:
-motorina injectata are debitul prea mare,arderea fiind
incompleta;
-supapele de refulare sunt uzate sau rupte;
-arcul supapei de refulare este rupt;
-presiunea de deschidere a pulverizatorului este foarte
mica;
-motorina este de calitate inferioara;
-avansul la injectie este prea mic
-motorul scoate fum alb,excesiv,avand drept cauze:
-exista apa in motorina;
-avansul la injectie prea mare;

-turatia motorului oscileaza;


-cremaliera nu gliseaza usor;
-mecanismul regulatorului are frecari sau jocuri prea mari;
-arcul de mers in gol nu este bine reglat;
-mansonul regulatorului nu este corect reglat
-motorul depaseste turatia maxima admisa,:
-cremaliera este intepenita;
-nivelul de ulei din regulator este peste nivelul normal;
-motorul se opreste brusc,deoarece:
-nu este combustibil in rezervor;
-orificiul de aerisire a rezervorului este infundat;
-in instalatia de alimentare a patruns aer;
-filtrul de motorina este imbacsit;
-exista apa in motorina.
-zgomot anormal la motor:
-pompa de injectie are avansul la injectie prea mare;
-un injector nu functioneaza.
Intretinerea instalatiei de alimentare cuprinde operatiuni de
curatire,ungere,inlocuire de elemente de filtrare, verificarea starii tehnice,
verificarea gradului de etansare a unor elemente componente precum si
operatiuni de reglare, care se efectueaza numai in ateliere specializate.

Instalatia de aprindere, la MAS cuprinde un ansamblu de aparate


si piese ce au ca scop producerea unei scanteii electrice suficient de puternice
pentru a aprinde la un moment dat, amestecul carburant din interiorul cilindrului
(10.000-20.000 V).
Instalatia de aprindere trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii
Instalatia de aprindere de la baterie (vezi fig.8) este denumita si
instalatia de aprindere cu baterie-bobina de inductie si au doua circuite:
-circuitul de joasa tensiune, format din bateria de acumulatori,
ampermetru, cheia de contact ,rezistente, infasurarea primara a bobinei de
inductie, ruptorul cu colectorul mobil si contactul fix
-circuitul de inalta tensiune format din: infasurarea secundara a
bobinei de inductie, distribuitorul si bujii.
Bobina de inductie, (vezi fig.10) este un transformator ridicator de
tensiune si prin fenomenul de inductie eletromagnetica, transforma curentul de

joasa tensiune (6 sau 12 V) in curent de inalta tensiune, (10.000-20.000 V),


necesar producerii scanteii electrice intre electrozii bujiei.
Ruptorul-distribuitor, (vezi fig.11) are ca principale functii:
-intreruperea curentului in circuitul primar;
-distribuirea impulsurilor de inalta tensiune spre bujii, conform ordinii
de aprindere a acestora;
-reglarea automata a avansului la aprindere, in functie de turatia si
sarcina motorului;
Ruptorul si distribuitorul formeaza un corp comun, denumit ruptordistribuitor sau distribuitor de aprindere.
Ruptorul are rolul de a deschide si inchide circuitul primar al
instalatiei de aprindere si se compune din:
-contactul fix, legat la masa, avand rolul de a conduce curentul pana
la masa;
-contactul mobil care serveste la intreruperea curentului/
Distribuitorul, este constituit din capacul cu borne si rotorul.
Condensatorul, este format din doua armaturi metalice, armatura
ce se leaga la masa iar cealalta este lipita de un fir conductor care se racordeaza
la contactul mobil. Condensatorul are rolul de a anihila efectul
autoinductiei,protejand contactele ruptorului impotriva oxidarii si uzurii.
Strapungerea condensatorului duce la oprirea motorului.
Bujia , (vezi fig.12)are rolul de a conduce curentul de inalta tensiune
in interiorul camerei de ardere si de a produce apoi intre electrozii ei, scanteia
electrica ce aprinde amestecul caburant.
Bujiile se clasifica in functie de caracteristicele termice (valoarea termica
a bujiei) in bujii :care se incalzesc repede si bujii cu valoare termica mare. Bujiile
care se incalzesc repede nu au conditii bune de racire,au valoarea termica mica,
respectiv timp scazut de la incalzire( bujii calde).Bujiile reci au valoare termica
mare.
Distanta intre electrozii bujiei variaza intre 0,3-0,8 mm.
Durata de functionare a bujiilor este de 15.000-20.000 Km parcursi la
automobilele in patru timpi si de 8.000-10.000 Km la motoarele in doi timpi.
Defectarea bujiilor inainte de termen se poate produce din urmatoarele
cauze:
-reglarea incorecta a carburatorului;
-reglarea incorecta a avansului la aprindere;
-defectiuni ale instalatiei de aprindere si racire.

10

Cand carburatorul produce un amestec sarac sau sistemul de racire


functioneaza necorespunzator, se supraincalzeste bujia si izolatorul interior se
poate fisura, iar muchiile electrozilor se topesc.
Cand amestecul carburant este prea bogat, bujia are o temperatura mai
scazuta, arderea nu se mai face complet, iar pe bujie de depun reziduuri de
carbune cu timpul ,se produce ancrasarea bujiei, respectiv scanteia nu se
produce intre electrozi.
Avansul la aprindere prea mare produce supraincalzirea bujiei si efectele
negative aratate mai sus.
Pentru marirea duratei de functionare a bujiei se recomanda:
-dupa pornire, motorul sa se incalzeasca progresiv pentru a evita
socul termic al bujiei;
-sa se evite viteza excesiva, aceasta creeaza uzura prematura a
ruptorului cat si bujiei;
-in timpul deplasarii automobilului sa nu se intrerupa contactul,
deoarece amestecul carburant nears ancraseaza bujiile;
-ciruitul de aprindere nu va fi interupt imediat dupa ce a functionat un
timp indelungat la sarcina maxima,ci va fi lasat a functioneze 1-2 minute cu
turatie mai redusa,inainte de oprire.
-nu se va accelera in gol,motorul, inainte de oprire.
Instalatia de aprindere cu magnetou, avand in componenta un
magnetou ,care este un generator de inalta tensiune,nu mai are nevoie de
baterie de acumulatori. Se foloseste de regula la motoare mici, gen motociclete.
Instalatia de aprindere cu tranzistori (electronic) se foloseste la
motoarele moderne.
Ruptorul datorita interuperilor cu frecventa foarte mare, nu mai poate asigura
o valoare corespunzatoare curentului din circuitul primar si ca urmare si
tensiunea secundara este micsorata. Pentru inlaturarea acestor deficiente,in
ultima perioada de timp, la autovehicule se folosesc instalatii de aprindere
electronice.

Sistemul de ungere a motorului


Instalaia de ungere a motorului este format dintr-un ansamblu de
piese care asigura ungerea componentelor acestuia, precum i circulaia,
filtrarea i rcirea uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este
recomandabil s fie fcut cnd acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa
complet mpreun cu toate impuritile rezultate din exploatare.
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci cnd aparatura de la
bordul vehiculului indica presiunea sczut a uleiului din baie, este obligatorie

11

controlarea nivelului acestuia cu ajutorul jojei i n funcie de situaie se


completeaz sau se remediaz defeciunea intervenit.
Printre cauzele care pot determina scderea nivelului uleiului n baie
se afla uzura accentuat a motorului, pierderea de ulei datorate neetaneitii
garniturilor sau montarea defectuoas a filtrului de ulei.
Diluarea uleiului cu ap poate fi cauzat de arderea sau deteriorarea
garniturilor de etanare a cmilor cilindrilor ori de fisurarea cmilor
cilindrilor sau a blocului motor.

Sistemul de racire a motorului


Motoarele sunt echipate cu instalaie de rcire pentru a le menine
temperatura de funcionare normale de 80 115 C la cele pe benzin i de 80
90 C la cele Diesel, deoarece n timpul arderii combustibilului se dezvolt
temperaturi foarte ridicate. Sistemele de rcire sunt de dou feluri: cu lichid
(ap distilat cu antigel) i cu aer.
Funcionarea normal a motorului la temperatura constant stabilit de
constructor, este condiionat de rcirea sa prin doua sisteme, respectiv
sistemul de rcire cu aer sau sistemul de rcire cu lichid format din ap distilat
n amestec cu antigel.
Instalaia de rcire a motorului cu lichid cuprinde: radiatorul, pompa de
ap, ventiatorul, termostatul, vasul de expansiune, termocontactul, tuburile
flexibile racordurile din cauciuc.
Din instalaia de rcire a motorului se comune din ap distilat sau ap
demineralizat n amestec cu antigel, a crui concentraie se stabilete n
funcie de cele mai sczute temperaturi din timpul iernii.
Lichidul din instalaia de rcire a motorului, compus din ap distilat n
amestec cu antigel, se verifica i se completeaz anual nainte de a intra in
iarn i se nlocuiete la perioadele de timp ori parcursurile recomandate de
constructorul autovehiculului.

Mecanismul de directie
Mecanismul de direcie al autovehiculului este un ansamblu de prghii i
piese care prin intermediul volanului permite direcionarea autovehiculului,
avnd rolul s asigure conducerea uoar i rapid a acestuia n linie dreapt
sau n viraje, precum i sa menin controlul asupra direciei de mers i
stabilitatea sa n toate condiiile de exploatare.
Blocajul volanului este o posibilitate tehnic de a-l ncuia i imobiliza n

12

interiorul acestuia, prin rotirea sa ntr-un sens sau altul, dup oprirea motorului
i scoaterea cheii din contact. Deblocarea se realizeaz prin introducerea cheii
de contact i rotirea stnga-dreapta a volanului.
Pneurile roilor directoare ale vehiculului fluier strident la frnrile
moderate i n viraje atunci cnd unghiul de cdere sau de convergen este
dereglat.
Revenirea greoaie a roilor directoare din viraj este determinat de lipsa
lubrifiantului la articulaiile mecanismului de direcie sau strngerea excesiv a
articulaiilor punii oscilante.
Printre principalii factori care provoac uzura mecanismului de direcie
se afl circulaia cu viteza excesiv pe drumurile cu denivelri ce poate provoca
chiar ruperea unora dintre componenteIe sale, a manevrrii volanului pe loc cu
motorul oprit sau lipsei lubrifantului la articulaiile ori la piesele acestuia.
Uzura mecanismului de direcie poate fi uor depistat de conductorul
vehiculului, aceasta manifestndu-se prin cursa n gol a volanului peste limita
admis, jocul prea mare al roilor directoare pe orizontal sau pe vertical,
inclusiv prin sesizarea zgomotelor produse, mai cu seam la trecerea peste
denivelrile drumului.
Oscilaiile roilor directoare la viteze reduse sunt provocate din cauza
jocului prea mare ntre organele din componena casetei de direcie a
vehiculului.
Caseta de direcie este componenta mecanismului de direcie plasat la
cealalt extremitate a coloanei volanului, n care se gsete un angrenaj melcat
ce transmite micarea de la axul volanului la levierul de direcie i ajuta la
fixarea traiectoriei pe drum a vehiculului. Cnd intervine uzura angrenajului
melcat provocat de jocul mare al volanului, peste limita admis, crete
oscilaia roilor la viteze mici.
O alt cauz care determin jocul mare al volanului este generat de
uzura accentuat a fuzetei pe pivot. Ca urmare, valorile unghiurilor de nclinare
transversal sau longitudinala ale pivoilor fuzetelor prescrise de constructor se
modific, nrutind stabilitatea i maniabilitatea autovehiculului, ce provoac
uzura pronunat a pneuri lor.
Printre cauzele care determin rotirea greoaie a volanului
autovehiculului se afl i griparea sau ruginirea pivoilor fuzetelor.
La servomecanismul hidraulic de direcie, manevrarea volanului devine
greoaie atunci cnd s-a defectat pompa de nalt presiune. Datorit debitului
insuficient de ulei presiunea n circuitul hidraulic al servodirectiei scade i
ngreuneaz rotirea volanului.
Pompa de nalt presiune din componena servomecanismului hidraulic
de direcie este acionat de arborele cotit al compresorului de aer al
13

autovehiculului.
Loviturile puternice la volanul unui mecanism de direcie cu
servomecanism hidraulic sunt provocate de articulaiile negresate ale acestuia.
Pompa unui servomecanism hidraulic al mecanismului de direcie aflat
n funciune produce un zgomot specific, atunci cnd se afl puin ulei n
instalaie.
La rulajul rectiliniu autovehiculul trage" ntr-o parte i astfel nu-i
menine direcia de mers pe teren orizontal, deoarece valorile unghiului de
cdere sau ale celui de fug sunt inegale pentru roile directoare.
Prin convergena corespunztoare a roilor directoare, autovehiculul
capt stabilitate, inut de drum si se evit uzura pneurilor, permind astfel
conducerea uoar i sigur, att n linie dreapt, ct i in viraje, in toate
condiiile de exploatare normal pn la viteza maxim constructiv. Cnd roile
directoare sunt nchise (convergente) mai mult dect prevd instruciunile de
folosire apare uzura rapid a marginilor interioare ale zonei de rulare a
pneurilor. Dac dimpotriv, roile din fat simt mai deschise (divergente) se
uzeaz prematur marginea exterioar a benzii de rulare a pneurilor.
Convergena se alege astfel nct n condiii normale de mers roile s
aib tendina s ruleze paralel. Dac convergena este prea mare, se produce o
uzur excesiv a anvelopelor de la roile directoare prin creterea rezistentelor
la naintare ale autovehiculului, determinnd inclusiv mrirea consumului de
carburant.
Unghiul de convergen exprim nchiderea roilor directoare n sensul
de mers al vehiculului cu faa, iar pentru eliminarea efectului su este necesar
reglarea prin msurarea distanei dintre marginile interioare ale jantelor la
nivelul axei roilor, astfel nct s nu apar diferene ntre vehiculul gol sau cu
ncrctur.

Sistemul de frnare
Sistemul de frnare al autovehiculului este destinat pentru:
- reducerea vitezei de rulare, inclusiv oprirea cu o deceleraie ct mai mare i
fr devierea periculoas de la traiectoria de mers;
- imobilizarea vehiculului staionat pe orice drum orizontal, n pant sau
ramp;
- meninerea constant a vitezei vehiculului la coborrea pantelor lungi. Orice
sistem de frnare trebuie s posede urmtoarele caliti:
- eficacitate, apreciat prin deceleraia obinut, n funcie de aderena dintre
pneu i calea de rulare i de factorii biologici omeneti;
- stabilitate, care constituie calitatea automobilului de meninere a traiectoriei n

14

procesul de frnare (tipul sistemului de frnare, starea tehnic a acestuia,


performane impuse etc.);
- eficacitate, calitatea frnei de a obine deceleraii identice la toate rotile, pentru
un efort de acionare determinat in toate condiiile de drum, condiii
meteorologice, ncrctur etc.;
- confort, calitate care contribuie la creterea securitii circulaiei rutiere, iar
prin radul acestuia ridicat (progresivitatea frnrii, eforturi reduse la pedala de
frn, absena zgomotelor i vibrailor) nu solicit peste msur atenia i
efortul fizic al conductorului auto, micornd astfel oboseala acestuia.
Funcie de utilizarea lor sistemele de frnare ale autovehiculului sunt: '
- frna de serviciu (principal, de picior) acioneaz asupra tuturor roilor i are
rolul de a reduce viteza autovehiculului pn la oprire, indiferent de viteza
utilizat sau de ncrctura transportat;
- frna de securitate (de siguran, de avarie, de urgen) are rolul de a suplini
frna de serviciu n cazul defectrii acesteia, iar acionarea sa trebuie s
permit oprirea vehiculului iar ridicarea minilor de pe volan;
- frna de staionare are rolul de a menine autovehiculul imobilizat temporar n
absenta conductorului. Frna de staionare trebuie s aib comand proprie,
independent de cea a frnei de serviciu;
- sistem auxiliar de frnare este o frn suplimentar avnd acelai rol ca i
frna de serviciu i se utilizeaz n caz de necesitate, cnd efectul ei se
cumuleaz cu cel al frnei de serviciu;
- dispozitivul de ncetinire are rolul de a menine constant viteza
autovehiculului, la coborrea pantelor lungi n cazul vehiculelor cu mase mai
mari sau destinate special utilizrii in zone cu relief accidentat sau de munte.
Pentru ca autovehiculul s aib pe timpul frnrii o comportare
independent de gradul de ncrcare este necesara reglarea forelor de frnare
n funcie de sarcina dinamic pe punte fr a se ajunge la blocarea roilor, rol
ndeplinit de corectoarele de frnare (limitatoarele, repartizoarele de presiune):
Repartizarea ideal a forelor de frnare pe punile autovehiculului are
loc atunci cnd raportul dintre fora de frnare i sarcina pe punte este acelai
indiferent de deceleraie sau coeficient de aderent.
Dispozitivele de ncetinire (limitatoarele de vitez) sau sistemul
suplimentar de frnare, au rolul de a menine constant viteza automobilului,
timp ndelungat, la coborrea pantelor lungi, fr a utiliza frna de serviciu.
Sunt deosebit de utile in regiunile de munte, cu pante lungi, unde survine
nclzirea i uzarea accentuat a frnelor sistemului principal. Prezena
dispozitivelor de ncetinire sporete securitatea circulaiei, mrete viteza medie
de deplasare a autovehiculului, micoreaz uzura anvelopelor, a motorului i
menme sistemul principal de frnare gata pentru acionare.
15

Dispozitivele mecanice de ncetinire se aseamn cu frnele


sistemului principal (de serviciu). Dispozitivele pneumatice de ncetinire se
bazeaz pe utilizarea motorului pentru realizarea momentului de frnare
(obturarea evacurii motorului, schimbarea distribuiei motorului n momentul
frnrii etc.)
Dispozitivele electromagnetice de ncetinire realizeaz efectul de
decelerare prin aciunea unui cmp electromagnetic asupra unui disc rotitor
legat cinematic de elemente mobile ale transmisii autovehiculului.
Sistemul ABS este componenta destinat s previn blocarea roilor la
frnare, contribuind la mbuntirea capacitii i intensitii de frnare a
vehiculului (permite oferului s Pstreze controlul direciei i reduce spaiul de
frnare). Sistemul ABS intervine in momentul frnrii puternice pentru a preveni
oprirea brusc a roilor din rostogolire. Blocarea roilor pe un drum alunecos
determin deraparea autovehiculului fr a mai fi meninut pe traiectoria de
mers normal. Senzorii ABS constat riscul de blocare i transmit un semnal
ctre unitatea de comand care va reduce pentru cteva milisecunde presiunea
n instalaia de frnare permind rotaia roii.
Odat activat elementul ABS face ca pedala de frn apsat la podea
s pulseze. Simind acest efect unii conductori de vehicule reduc tora de
apsare asupra pedalei de frn i astfel n locul opririi eficiente mresc spaiul
de frnare i riscul de accident.
Elementul ABS al sistemului de frnare a vehiculului se compune
dintr-o unitate central electronic, senzori de vitez pentru fiecare roat, doua
sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frnare. Unitatea central
electronic monitorizeaz constant viteza de rotaie a fiecrei roi. Cnd
detecteaz faptul c una dintre roi se rotete mai ncet dect celelalte,
acioneaz valvele pentru a scdea presiunea n circuitul de frnare, reducnd
astfel fora de frnare, pe roata respectiva.
Aprinderea indicatorului ABS la bordul autovehiculului semnalizeaz
faptul c elementul ABS din componena sistemului de frnare nu funcioneaz.
In astfel de situaii deplasarea trebuie continuat cu pruden i cu vitez
redus pn la prima unitate autoservice specializat n remedierea i
ntreinerea sistemului ABS i a indicatorului su de avertizare.
Elementul Control traciune" (TC) controleaz vitezele roilor
motoare i recunoate derapajul la acionarea acceleraiei cnd valoarea
acesteia depete un anumit prag. Sistemul preia controlul asupra situaiei
aplicnd un cuplu de frnare pe roata care patineaz, obinut prin creterea
presiunii n partea respectiv a circuitului de frn. Acest lucru permite
diferenialului s transfere cuplul roii aderente aducnd autovehiculul la starea
normal. TC Cuplul de traciune" rmne activ pn la viteze cuprinse ntre 40
16

i 60 km/h.
Conform dispoziiilor legale trebuie echipate cu limitatoare de vitez
autovehiculele destinate transportului de persoane cu mai mult de 9 locuri pe
scaune, inclusiv al conductorului i cu masa mai mare de 3,5 t, la fel i cele
destinate transportului de marf cu masa total maxim autorizat mai mare de
3,5 t.
Printre principalele cauze ale frnrii neeficiente se afl frnarea
nesimultan a roilor autovehiculului, datorat dereglrii sau defectrii
sistemului de frnare ori a blocrii sale pariale.
In cazul frnei mecanice defectele pot fi: ntinderea sau ruperea tijelor frnei ori
blocarea prghiilor, a axelor de frnare sau a tijelor flexibile.
Defectele frnei hidraulice pot fi: insuficiena lichidului n cilindru
principal de frn, prezenta aerului n instalaia de frn i neetaneitatea
legturilor conduct~lor instalaiei de frn.
In cazul frnei pneumatice cel mai frecvent i obinuit defect const n
presiunea insuficient a aerului n instalaia de frn datorit neetaneitii
legturilor sau a funcionrii defectuoase a compresorului.
Perceperea zgomotului asemntor frecrii produse la roile
directoare ale vehiculului, n momentul acionrii pedalei frnei de serviciu i
opririi cu dificultate, reprezint semnele defeciunii datorate uzurii pronunate
plcuelor de frn. De asemenea, zgomote n tun~ul frnrii apar datorit
nclinrii etrierului la frnele cu disc, a fisurri sau uzrii pronunate a discului
de frn, a uzrii garniturilor de ferodou, a slbirii arcurilor de readucere a
saboilor, a impuritilor depuse ntre suprafeele de frecare ale frnei etc.
Din ansamblul sistemului de frnare face parte i tamburul care este
piesa metalic rotund, asupra cruia se exercit presiunea sabotului cu
ferodou, n momentul acionrii pedalei de frnare. Ovalizarea tamburului face
ca, roata n micare, s rmn n contact cu ferodoul sabotului i s provoace
astfel deplasarea nfrnat" sau blocarea.
nclzirea excesiv a tamburelor instalaiei de frnare cu comand
hidraulic este determinat de contactul permanent al acestora cu ferodoul
saboilor din cauza slbirii sau ruperii arcului de readucere a saboilor.
Cilindrii dubli de frnare acioneaz asupra camerei saboilor
producnd, blocarea rotii n timpul staionrii autovehiculului.
Cilindrii dubli de~frn din compunerea instalaiei de frnare pneumohidraulic a autovehiculelor realizeaz frnarea roilor punii din spate la
acionarea frnei de serviciu sau de ajutor.
Pierderea complet a presiunii aerului din instalaia de frnare
pneumo-hidraulic la autovehicule determin frnarea automat a roilor punii
din spate.
17

Supapa de siguran pentru cele dou circuite de frnare este


elementul component al instalaiei de frnare pneumatic, care are rolul de a
menine presiunea de alimentare n unul din circuitele de aer cnd cellalt este
defect.
Supapa releu a frnei de ajutor din compunerea instalaiei de frnare
pneumo-hidraulic a autovehiculelor are rolul de a trimite aerul comprimat la
cilindrii dubli de frn ai punii (punilor) spate i la instalaia de frnare a
remorcii.
Supapa releu" cu deschidere rapid din componena circuitului frnei
de ajutor a autovehiculelor cu frnare pneumatic asigur evacuarea rapid a
aerului din cilindrii dubli de frn (la frnare), precum i distribuirea rapida a
aerului ctre cilindrii dubli de frn (la defrnare).
Cele dou conducte de legtur pentru frna de serviciu la remorc
asigur alimentarea cu aer sub presiune a frnei de serviciu i frnarea remorcii
n cazul desprinderii accidentale.
La coborrea pantelor lungi sau a celor cu nclinare mare se
recomand s se foloseasc frna de motor pentru a se evita astfel
suprasolicitarea frnei de serviciu care poate deveni ineficient, inclusiv riscul
de accident.
Faptul c frna nu ine" sau este slab i efectul de frnare se obine
abia cnd pedala ajunge la captul cursei se datoreaz dereglrii i mririi
distanei dintre saboi i tambur.
Dup efectuarea frnrii, chiar dup eliberarea pedalei de frn sau n
timpul deplasrii, poate interveni fenomenul blocrii uneia dintre roi sau a
tuturor. Blocarea roilor se datoreaz nepenirii sau griprii pistonului cilindrului
unei roti sau a mai multor roi, a ovalizrii tamburilor de frn, a nfundrii
racordului flexibil, a slbirii sau ruperii arcului de readucere a saboilor de frn.
Cauzele care determin frecarea frnei n micare cnd pedala se afl
n repaus sunt: reglajul incorect al saboilor care determin frecarea parial sau
total a garniturilor pe ferodou, slbirea sau ruperea arcurilor de readucere a
saboilor, blocarea articulaiilor saboilor, blocarea pistonaelor de la cilindrii de
frn, nfundarea cilindrului pompei centrale de frnare, montarea sau reglarea
incorect a pedalei de frn.
Cnd nu mai exist aer n instalaia de frnare pneumatic a
autovehiculului, pentru deblocarea roilor se acioneaz asupra tijelor de armare
a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frn.
Armarea manual a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frn
montai pe puntea din spate a autovehiculului cu sistem de frnare
pneumohidraulic duce la eficacitatea frnei de ajutor.
In cazul defectrii frnei de serviciu deplasarea cu autovehiculul poate
18

fi continuat numai, dac frna de securitate sau de ajutor funcioneaz


corespunztor i se utilizeaz un regim de vitez redus pn la cel mai
apropiat punct de depanare.
Printre principalii factori care influeneaz spaiul de frnare al
autovehiculului se afl viteza de circulatie, starea tehnic a vehiculului,
aderenta pneurilor la sol i starea de oboseal sau timpul de reacie al
conductorului de vehicul.
Frnarea intermitenta (aciunea de smucire) reprezint acea frnare
care alterneaz cu ntreruperi brusce, continuate cu deplasarea vehiculului din
loc n loc pn la imobilizarea sa complet i se datoreaz mai multor cauze
printre care: ungerii garniturilor de ferodou ale tamburilor de frn. De
asemenea, frnarea intermitenta mai poate fi provocat de reglarea incorect
sau dereglarea distantei dintre saboi i tamburi, blocarea articulaiilor de
pivotare a roilor ori a ovalizrii tamburilor, precum i existenta unor jocuri mari
la rulmeni roilor ori la piuliele de strngere a roilor pe butuc, inclusiv slbirea
flxrii arcurilor de suspensie ale vehiculului.
Atunci cnd lampa stop rmne iluminat dup acionarea pedale de
frn, defeciunea induce n eroare conductorii vehiculelor din coloan i se
datoreaz: slbirii arcurilor de readucere a saboilor de frn, reglrii
necorespunztoare a frnei de mn, nerevenirii pedalei de frn la poziia
normal sau reglrii ei incorecte ori a nfundrii orificiului de compensare.

Rotile autovehiculului
n mod obinuit prin noiunea de roat se nelege discul acesteia cu
jant i pneul montat, aa cum apare roata de rezerv". Ca organe de rulare
rotile se compun din: butuc, disc, janta i pneu, contribuind la asigurarea
securitii circulaiei, confortului i inutei de drum a vehiculului.
Butucul roii este piesa ce se sprijin, prin intermediul rulmenilor, pe
fuzet sau pe trompa punii din spate i are rolul de prindere, prin uruburi, a
discului i tamburului roii sau a discului de frnare.
Discul roii poart janta acesteia i pneul, i are form oval necesar
asigurrii spaiului pentru butuc i mecanismul de frnare. Discul roii se prinde
i se strnge de butuc prin intermediul a 3-6 uruburi cu piuli.
Janta constituie obada sau piesa circulara care are la mijlocul
marginilor periferice un an n forma literei U pentru montarea pneului i se
solidarizeaz cu discul roii prin sudur, fiind astfel nedemontabil.
Ovalizarea orificiilor de prindere a roii n uruburi se datoreaz
strngerii insuficiente a piulitelor ori slbirii acestora din cauza trepidaiilor i
rulrii cu ele fr a fi verificate nainte de a pleca la drum cu vehiculul.
19

Blocarea unei roti n timpul mersului se poate datora griprii rulmenilor si ori a
rmnerii sale nfrnate.

Pneurile autovehiculului
Elementul de baz al pneului este anvelopa, care prin profilul benzii
de rulare asigur aderenta rotii cu suprafaa drumului. In majoritatea cazurilor,
prin pneu se intelege ansamblul format din anvelop i camera de aer. In cazul
pneurilor fr camer de aer (pneul tubeless) noiunea de pneu este identic cu
noiunea de anvelop fr camer de aer.
Dup poziionarea corect a valvei n orificiul jantei se introduce i
fixeaz camera n interiorul anvelopei, apoi se umfl puin pentru a preveni
formarea cutelor, iar operaiunea de reintroducere a talonului anvelopei pe j
ant se face cu ajutorul levierelor speciale, ncepnd din partea opus valvei i
se continu uniform in ambele pri pana se ajunge la valv.
Dup aezarea roii cu valva deasupra, operaiunea de demontare a
talonului anvelopei de pe jant trebuie nceput de o parte i de alta a valvei
prin introducerea levierelor ntre talon i jant pna la scoaterea sa complet.
Pentru asigurarea stabilitii i securitii vehiculului n timpul
deplasrii si frnrii, pneurile noi de acelai tip sau profil trebuie montate pe
aceeai punte, iar in cazul celor reapate montarea lor se face numai pe roile
punilor din spate, deoarece exist riscul de a nu prezenta siguran la roile
directoare.
Pentru nlocuirea pneului n pan cu roata de rezerv, conductorul
vehiculului are obligaia s ias cu acesta n afara drumului, iar acolo unde nu
este posibil ieirea complet, oprirea se face pe acostament sau pe marginea
drumului cu punerea n funciune a luminilor de avarie.
De fiecare dat cnd intervine pana la pneul uneia din roile
directoare, volanul i direcia autovehiculului trag n partea respectiv,
modificndu-i traiectoria i inuta de drum, iar conducerea pana la oprire devine
dificil i periculoas.
Exploatarea raional a pneurilor este condiionat prioritar de
meninerea presiuni corespunztoare n interiorul acestora, de evitare a
suprancrcrii vehiculului, a excesului de vitez i a frnri lor puternice.
Pe lng uzura normal a pneului cauzat de rulare, de starea abraziv a
drumului, de oboseala i mbtrnirea cauciucului, starea tehnic a anvelopei
mai este afectat i de urmtorii factori: dezechilibrarea roilor i a unghiurilor
direcliei, accelerrile i frnrile brute ale vehiculului, suprancrcarea
vehiculului si repartizarea defectuoas a ncrcturii, jocurile mari ale

20

mecanismului de direcie, viteza excesiv de rulare, supranclzirea acumulat


de anvelop n timpul rulrii etc.
Zilele caniculare, cu soare puternic, au o influen negativ asupra
pneurilor prin determinarea creterii presiuni interioare n urma dilatrii aerului
inclzit, iar prin supranclzirea acestora favorizeaz pericolul de explozie.
Adncimea minim a uzurii profilului benzii de rulare, admis de lege pentru
scoaterea anvelopelor din exploatare, este de 1, 6 mm.
Contribuia direct a conductorului de vehicul la mrirea durate de
exploatare a pneurilor const n meninerea unei presiuni constante
recomandate la anvelopele punilor din fa i din spate, deoarece presiunile
diferite n pneurile aceleiai puni provoac instabilitate n mers i la frnare,
determin modificarea unghiurilor direciei, schimb i difereniaz aderenta la
sol sau gradul lor de uzur.
Uzura marginilor benzii de rulare a pneului intervine de fiecare dat
cnd presiunea acestuia este mai mic dect cea prescris n cartea tehnic a
vehiculului, datorita suprasolicitrii n zona respectiva de contact cu suprafaa
carosabil a drumului.
Uzura prematur a uneia din marginile benzii de rulare a pneurilor
punii din fat, intervine n urma dereglrii geometriei roilor directoare. Prin
msurarea i reglarea exact a unghiurilor roilor directoare, autovehiculul
capt stabilitate n rulai, i menine direcia de mers rectiliniu, ajut la
revenirea sa uoara din viraj i previne uzura prematur a pneurilor.
Deformarea i uzura rapid a mijlocului benzii de rulare a pneului se
produce din cauza rulrii sale cu presiune mai mare dect cea prescrisa de
constructor, astfel nct greutatea vehiculului i a ncrcturii este repartizat
numai pe zona respectiv, nu pe ntreaga lime a benzii de rulare.
Uzura neuniform a benzii de rulare a pneului se datoreaz n
principal, att folosirii rotii fr a fi echilibrat, ct i exploatrii pneului n
condiii e suprasarcin, (ncrcnd vehiculul peste capacitatea sa) ori prin
aezarea defectuoas a ncrctura.
Suprancrcarea autovehiculului i viteza utilizat determin n timpul
rulajului supranclzirea pneurilor ce provoac urmtoarele defeciuni ale
acestora:
- ruperea firelor de cord (estur textil sau din fir metalic, aflat n
compoziia anvelopei) din cauza creterii tensiunii acestora;
- fisurarea sau crparea circumfereniar a balonului pneului ; - uzarea i
deformarea inegal a suprafeei de rulare.
De asemenea, pe lng supranclzirea din cauza suprasarcinii i a
vitezei utilizate, n zilele caniculare se adaug mrirea presiunii datorate dilatrii

21

aerului,ceea ce mrete riscul de explozie.


Apariia crpturilor circumfereniare n canalele profilului i tierea
benzii de rulare a unui pneu se datoreaz utilizrii unor presiunii mai mici dect
cele prescrise de constructor, precum i din cauza rulrii n condiii de
suprasarcina, ndeosebi pe drumuri cu denivelri.

Circuitul electric
Generatorul de curent alternativ sau alternatorul produce, energie
electric pe care o redreseaz automat curent continuu prin intermediul unor
diode, odat cu primirea impulsului de la motor i, are rolul s asigure
ncrcarea bateriei de acumulatoare i sa alimenteze consumatorii vehiculului.
Motorul electric de pornire (electromotorul sau demarorul) este
componenta principal a instalaiei de pornire a motorului autovehiculului, iar
alimentarea sa cu curent continuu este asigurat de bateria de acumulatoare
care poate fi de 6, 12 sau 24 voli.
Cnd alternatorul nu debiteaz sau debiteaz insuficient
curent cauza se datoreaza:
- griprii periilor n suportul acestora;
- apariie arsurilor, depunerilor, murdriilor sau unsorilor la inelele colectoare;
- ntreruperilor n circuitul de excitaie al alternatorului;
- defectrii regulatorului de tensiune;
- deteriorrii diodelor din circuitul de redresare;
- slbirii sau ruperii curelei alternatorului.
Rotirea slab a mecanismului de cuplare i pornirea greoaie a
motorului sunt cauzate de scurtcircuitul n nfurrile rotorului ori ale statorului
motorului ce poate conduce la nlocuire dac, nu este depistat i remediat. La
fel periile colectoare uzate nu mai preseaz corespunztor pe colector i
determin funcionarea greoaie a motorului electric.
Bobina de inducie este componenta instalaiei unui motor cu
aprindere prin scnteie i are rolul de a transforma curentul electric de joas
tensiune (6 sau 12 V) n curent electric de nalt tensiune (10...25 kV) n
circuitul secundar, prin fenomenul de inducie electromagnetic.
De fiecare dat cnd la introducerea cheii n contact nu se aude
zgomotul motorului sau luminile nu se aprind ori nu funcioneaz claxonul,
cauza o reprezint fie oxidarea contactelor de la bornele bateriei de
acumulatoare, fie descrcarea sa complet.
Electromotorul (demarorul) este piesa care intr n componena
instalaiei de pornire a motorului i servete la rotirea coroanei dinate a
volantului, iar folosirea sa excesiv n cazul n care motorul pornete greu sau
22

nu pornete, conduce la descrcarea bateriei de acumulatoare. De asemenea,


acelai fenomen se produce i atunci cnd s-a defectat releul regulator de
tensiune, care este un dispozitiv electric destinat s menin constant curentul
continuu produs de alternator pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare i
alimentarea consumatorilor autovehiculului.
Bateria de acumulatoare sau pe scurt acumulatorul" este
componenta care inmagazineaz energia electric necesar pornirii motorului
i alimentrii consumatorilor autovehiculului. Scderea nivelului electrolitului din
bateria de acumulatoare determin descrcarea acesteia datorit procesului
chimic de sulfatare care const n acoperirea plcilor din plumb cu un strat alb
de sulfat de plumb cristalizat.
De fiecare dat cnd a sczut nivelul electrolitului din bateria de
acumulatoare, completarea acestuia se face cu ap distilat, acoperind plcile
de plumb cu pn la 15 mm.
In situaia n care intensitatea luminii farurilor variaz n funcie de turaia
motorului, cauza o reprezint fie slbirea contactelor electrice, fie descrcarea
sau sulfatarea bateriei de acumulatoare.
Sistemul de iluminare
n condiiile n care intensitatea luminii farurilor este normal dar iluminarea
drumului este slab i necorespunztoare cauza o reprezint dereglarea
farurilor sau reglarea lor defectuoas.
Reducerea luminozitii farurilor se produce n urma modificri sau
deteriorrii gradului de reflexie al oglinzii refectoare ori a murdrii acesteia din
cauza prafului ori a apei ptrunse n corpul farului.
Daca farurile nu funcioneaz, situaia este cauzat de: arderea
siguranelor fuzibile, desfacerea sau deteriorarea legturilor ori a contactelor
electrice, arderea becului din interiorul farului sau a uneia dintre fazele de
iluminat, de ntlnire sau de drum.
Reflectarea n sus a luminii farului, att a celei de ntlnire, ct i a
luminii de drum, se datoreaz fie suprancrcrii vehiculului, fie montrii greite
a becului bilux cu ecranul n sus.

De retinut!!!!

Criteriul de apreciere a eficacittii frnelor este spatiul de frnare.


23

Neeliberarea complet a frnei de stationare determin un consum suplimentar


de carburant, precum si nclzirea excesiv a butucilor rotilor din spate.
Efortul mai mare depus la actionarea pedalei de frn indic griparea cilindrilor
receptori si a piston- aselor.
Actionnd o singur dat pedala de frnare, cursa acesteia este prea lung.
Actionnd de repetate ori, cursa pedalei se scurteaz. n aceast situatie este
necesar o reparatie a frnei ntr-un atelier specializat.
Cursa liber a pedalei de frn, mai mic dect cea obisnuit, indic un joc
insuficient ntre saboti si tambur! (discuri).
Atunci cnd simtiti un miros specific de frn ncins, trebuie s opriti imediat n
afara prtii carosabile si s controlati rotile, ntruct este posibil ca acestea s fie
blocate, precum si s eliberati imediat frna de mn, dac aceasta este n
functiune.
Frna de serviciu a autovehiculului trebuie s aib capacitatea de a asigura
ncetinirea si oprirea rapid, sigur si eficace, indiferent de gradul de ncrcare a
autovehiculului si de nclinarea drumului.
Echipamentul de frnare nu este obligatoriu la remorcile cu masa total maxim
autorizat mai mic de 750 kg.
n situatia unui nceput de blocaj al uneia sau al mai multor roti, n timpul frnrii
autovehiculului, modul de control electronic ABS permite stpnirea directiei
autovehiculului.
Cele mai solicitate elemente ale suspensiei sunt arcurile.
La aparitia defectiunilor tehnice ale mecanismului de directie se apeleaz
numai la atelierele specializate, care au personal calificat.
Transmiterea unor vibratii la volan se poate datora pneurilor, insuficient umflate
sau neechilibrate.
Dac, atunci cnd circulati cu autoturismul, simtiti c acesta trage constant ntro parte, cauza poate fi geometria gresit a rotilor.
Atunci cnd, pe rotile unei osii, eficienta frnrii este mult diferit, vehiculul
poate derapa lateral.
Uzura prematur a pneurilor din fat se datoreaz, n primul rnd, dereglrii
geometriei directiei.
Presiunea este factorul care influenteaz cel mai mult durata de serviciu a
pneurilor.
Presiunea din pneuri se msoar naintea plecrii n curs, cnd pneurile sunt
reci.
nclzirea excesiv a pneurilor se poate datora presiunii insuficiente,
suprancrcrii autovehiculului sau deplasrii cu vitez excesiv, timp
ndelungat.

24

Uzura pneurilor creste foarte mult la demarri si frnri intense, consecinte ale
unui stil agresiv de conducere.
Uzura anormal a unuia dintre pneuri poate fi cauzat de anumite defectiuni ale
sistemului de directie si de frnare.
Dac efortul depus pentru actionarea volanului este mai mare dect n mod
obisnuit, trebuie s verificm, n primul rnd, presiunea n pneurile puntii din
fat.
Cuvntul TUBELESS, imprimat pe o anvelop, semnific faptul c aceasta
poate functiona fr camer de aer.
Jantele deformate si dezechilibrate, precum si jocurile la articulatiile directiei pot
determina autooscilatia rotilor directoare, manifestat prin vibratia volanului.
Griparea rulmentilor poate determina blocarea unei roti n timpul mersului.
Dereglarea carburatiei, dereglarea aprinderii sau defectarea injectoarelor pot
determina un consum de combustibil peste limitele normale.
Prezenta calaminei pe suprafata bujiilor si fumul albstrui al esapamentului
indic faptul c mecanis mul motor (grup piston-cilindru) este uzat.
Motorul Diesel al unui autoturism poate s emit fum ca urmare a unor
defectiuni la instalatia de injectie.
Organele mobile ale mecanismului motor sunt pistonul, segmentii, boltul, biela,
arborele cotit si volantul.
Arderea incomplet si defectuoas a combustibilului determin poluarea
mediului ambiant de ctre autovehicule.
Fumul de culoare albastr emis de esapament indic un consum exagerat de
ulei.
Fumul de culoare neagr emis de esapament indic un consum exagerat de
combustibil.
Atunci cnd conduceti un autovehicul actionat de un motor cu aprindere prin
scnteie, dotat cu catalizator (dispozitiv antipoluant), trebuie s utilizati numai
benzin fr plumb.
Catalizatorul asigur o poluare atmosferic redus, prin arderea complet a
gazelor de evacuare.
Defectarea termostatului sau ruperea curelei de antrenare a pompei de ap pot
determina cresterea excesiv a regimului termic de functionare a motorului.
Temperatura lichidului de rcire, care asigur performanta maxim si uzura
minim a motorului, este cuprins n intervalul 90-95 C."
Cele mai frecvente defectiuni ale instalatiei de rcire a motorului sunt slbirea
sau ruperea curelei de antrenare a ventilatorului si a pompei de ap.
Circulatia frecvent cu termostatul defect si, implicit, cu o temperatur a
lichidului de rcire sub 60 C conduce la cresterea consumului de combustibil cu
30 pn la 90%.
25

La manipularea solutiei antigel trebuie s fiti extrem de precaut s nu aspirati cu


gura, ntruct ingerarea a 100 g de solutie antigel este mortal.
Termostatul apartine instalatiei de rcire.
Rolul termostatului este de a nchide si de a deschide circuitul lichidului
de rcire la anumite temperaturi.
Uleiul pentru motor are rolul de a reduce uzura motorului, prin crearea unui film
rezistent de lubrifiant ntre suprafetele pieselor aflate n miscare.
Vscozitatea si punctul de congelare reprezint calittile unui ulei de motor.
Cauzele ce pot determina cresterea nivelului de ulei n baia de ungere sunt
ptrunderea apei sau a combustibilului n baia de ulei.
Pentru ntretinerea sistemului de ungere, trebuie s efectuati verificarea si
completarea nivelului uleiului din baie si s nlocuiti uleiul dup expirarea
termenului de utilizare.
Controlul nivelului de ulei din baie se realizeaz cu ajutorul unei tije metalice
numite joj, introdus n blocul motor.
Nivelul corect al uleiului din baie trebuie s fie ntre reperele MIN - MAX,
nsemnate pe joja de ulei.
Schimbarea uleiului si a elementului filtrant se face conform periodicittii
stabilite de constructor.
Simbolurile EURO I, EURO II, EURO III si EURO IV reprezint standardele
de poluare din Uniunea European.
Aprinderea luminii "martor" de la bord, care semnalizeaz functionarea
generatorului de curent, poate indica ruperea curelei de antrenare a pompei de
ap, a ventilatorului si a alternatorului.
Bateria de acumulatori este descrcat dac, la aprinderea farurilor,
intensitatea luminoas a acestora scade progresiv, iar cnd este actionat
claxonul, acesta emite un sunet slab, ntrerupt.
Dup ntreruperea contactului electric, motorul continu s functioneze.
Fenomenul se numeste autoaprindere electric.
Rolul bateriei de acumulatori este de a alimenta consumatorii cu energie.
Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresiv si decuplarea
motorului de restul transmisiei.
Cutia de viteze asigur puterea transmis rotilor, permite mersul napoi, fr a
inversa sensul de rotatie a motorului, precum si stationarea cu motorul n
functiune.

Metode pentru reducerea poluarii


Conducerea ecologica cuprinde:
-o componenta activa ,care se refera la diminuarea poluarii in timpul
conducerii autoturismului;

26

o componenta pasiva,care are in vedere poluarea mediului cu


substante sau produse rezultate din intretinerea autovehiculului sau in urma
inlocuirii unor componente ale acestuia.
Conducerea ecologica-componenta activa:
Componenta activa se refera strict la poluarea atmosferei din cauza
noxelor emanate de autoturism in timpul functionarii motorului
In vederea reducerii noxelor avem doua aspecte:
-intretinerea corespunzatoare a autoturismului, astfel incat acesta sa
functioneze la parametrii stabiliti de furnizor, astfel incat consumul sa corespunda
celui din cartea tehnica;
-manevrarea autoturismului, astfel incat sa nu creasca nejustificat
consumul .Orice exces privind solicitarea autoturismului are ca efect o crestere a
consumului de combustibil, deci o crestere a noxelor in atmosfera.
Pentru reducerea consumului de combustibil si implicit a emisiilor de noxe
in atmosfera, conducatorul autovehiculului trebuie sa aiba in vedere urmatoarele
aspecte:
a) sa nu plece cu motorul supraturat,deoarece creste consumul de
combustibil;
b) sa se schimbe treptele de viteza la turatii mici , in jurul a 2000 rot/min si
nu in jurul a 3000 rot/min;
c) sa se deschida geamurile laterale cand circula la viteze mici fara a
porni aerul conditionat.Instalatia de aer conditionat contribuie la cresterea
consumul de combustibil;
d) sa nu se circule cu viteze foarte mari de peste 110 km/h, deoarece
consumul creste foarte mult din cauza frecarii cu aerul.Rezistenta la inaintare
creste odata cu cresterea vitezei;
e) sa nu se monteze dispozitive care contribuie la cresterea consumului
de carburant: eleroane,ornamente sau proiectoare;
f) la viteze mari, pentru a se asigura un confort termic, se porneste aerul
conditionat si se inchid geamurile pentru mentinerea unei temperaturii optime in
habitaclul autoturismului;
g) sa se planifice traseul cel mai scurt pentru a economisi timp si
carburant;
h) sa se evite zonele aglomerate, cu lucrari pe carosabil sau teren
accidentat;
i) sa se utilizeze regulatorul de viteza daca autoturismul dispune de
acest dispozitiv, iar configuratia drumului permite o deplasare cu viteza constanta;
27

j) sa se verifice o data pe luna, la rece, presiunea in anvelope, deoarece


in cazul unor anvelope dezumflate creste rezistenta la inaintare din cauza
deformarii acestora;
k) sa se schimbe pneurile intre ele dupa parcurgerea a cca.10.000km ;
l) sa se evite transportul obiectelor inutile in portbagaj sau habitaclu;
m) sa nu se utilizeze in permanenta portbagajul suplimentar situat pe
pavilionul autovehicului.Orice corp plasat pe pavilionul autoturismului determina o
crestere a rezistentei la inaintare;
n) sa nu se foloseasca in mod nejustificat consumatoare electrice la
ansamblul alternator-redresor;
o) sa se opreasca motorul in cazul unei opriri lungi, de exemplu la
trecerea la nivel cu calea ferata;
p) sa se utilizeze pa cat posibil frana de motor;
q) sa se mentina o viteza constanta si sa se evite condusul sportiv cu
accelerari si franari bruste;
r) sa se anticipeze situatiile din trafic, astfel incat sa nu se franeze brusc
si sa nu se accelereze puternic;
s) sa se circule in treapta de viteza optima, evitandu-se astfel turarea
motorului;
t) sa se intretina autoturismul intr-o stare perfecta, astfel incat sa nu aiba
loc arderea incompleta si defectuoasa a combustibilului;
u) sa se schimbe uleiul la depasirea termenului de valabilitate;
v) sa se remedieze orice defectiune a autoturismului care are ca efect
cresterea nejustificata de combustibil;
w) sa se permita o fluidizare a traficului pentru a nu creea ambuteiaje care
la randul lor duc la cresterea emisiilor de noxe in atmosfera.
Schimbarea modului de a conduce autoturismul poate duce la reducere cu
35% a consumului de combustibil si la micsorarea gradului de poluare a
atmosferei.Adoptarea unui stil responsabil de a conduce, intretinerea masinii intr-o
stare tehnica buna si asocierea cu persoane care au acelasi drum de parcurs la
serviciu,
Daca rotile sunt perfect umflate si bine echilibrate, atunci consumul de
combustibil se diminueaza cu 8%.
Prin reglarea motorului si verificarea starii tehnice a masinii macar o data
pe an, consumul de combustibil se reduce cu inca 10%.
Cele 17 procente ramase se pot economisi printr-o adaptare a stilului de
condus la asa numitul stil,,verde :
28

a) sa nu se bruscheze masina si sa se circule cu o viteza constanta atat in


oras,cat si in afara orasului;
b) in interiorul oraselor viteza medie recomandata de experti este de
minimum 30 si maximum 60 de kilometri pe ora.
c) Pe autostrada, se recomanda o viteza de 120km/h, la care motoarele au
cel mai mic consum;
d) In cartea tehnica a fiecarei masini este notata viteza economica,numita
de ce mai multe ori ,,viteza de croaziera;
e) Nervozitatea la volan,ambalarea motorului cand masina sta la stop sau
conducerea neglijenta cauzeaza cresterea consumului de combustibil.Cercetarorii
britanici au stabilit ca poluarea creste cu aproximativ 8% daca soferii sunt stresati.
Pe parcursul conducerii se recomanda a nu se pune frana
brusc.Schimbarea treptata reduce poluarea cu 6%.
Este indicat mersul la service de doua ori pe an.Un motor bine reglat ajuta
la economisirea combustibilului.
Aparatele de bord pentru navigatie ofera traseul cel mai scurt pana la
destinatie.
Se recomanda folosire aparatelor de bord.Unul dintre cele mai utile este cel care
arata cat consuma masina.Ori de cate ori poate, soferul e dator sa aleaga regimul
de viteza care duce la un consum minim.Un instrument util este computerul de
bord,care calculeaza consumul si propune viteza ideala in functie de drum.
CONDUCEREA ECOLOGICA-COMPONENTA PASIVA:
1) componenta pasiva are in vedere depozitarea in spatii amenajate a
subansamblelor autoturismului care se inlocuiesc;
2) in cazul in care anumite subansamble ajung in stare de deseu in locuri
neamenajate,atunci acestea pot polua mediul inconjurator;
3) printre cele mai poluante materiale sunt:uleiul,lichidul de
frana,antigelul,acidul de baterie etc. care au un grad de toxicitate ridicat;
4) o alta categorie de materiale care pot cauza poluarea sunt cele care au o
durata lunga de descompunere:cauciucul si materialele plastice;
5) pentru a evita poluarea mediului, substantele care rezulta din intetinerea
autoturismului trebuie depozitate in locuri special amenajate;
6) schimburile de ulei, ale lichidului de frana si al antigelului se vor efectua
doar in unitati specializate;
7) bateria se va da furnizorilor de baterii in momentul schimbarii acesteia;
8) de asemenea, cauciucurile se vor da la unitatile care le colecteaza si care
le valorifica,fara a polua mediul.
29

30