Calcul Ambreiaj

1.3.
Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale n
raport cu valoarea maxim a momentului motorului, n funcie tipul i destinaia
automobilului i de verificare la rezisten a principalelor piese componente.
1.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului
Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se refer
la coeficientul de siguran (), presiunea specific (p s ) i creterea de temperatur
(t) n ambreiaj, la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de siguran al ambreiajului (). In timpul funcionrii
ambreiajelor, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fa
de construcia mecanismului ambreiaj i modul de generare a forelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determin o detensionare a arcurilor i deci o
modificare a forei de apsare. Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit
momentul maxim al motorului i n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adopt momentul capabil l mai mare dect
momentul maxim al motorului.
n calculele de predimensionare, acest lucru este luat n considerare prin
coeficientul de siguran al ambreiajului, notat i definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului (M a ) i momentul maxim al motorului
Ma
(M max ): =
> 1 , de unde se obine valoarea momentului necesar al
M max
ambreiajului:
M a = M max
[Nm]
(1.1)
Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea

determinrii momentului necesar al ambreiajului se face inndu-se seama de tipul
i destinaia automobilului, precum i de particularitile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran, se reduce intensitatea
patinrii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare i, prin aceasta, se sporete durata de funcionare a ambreiajului i se
reduce timpul de ambreiere, mbuntindu-se dinamicitatea automobilului.
Mrirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apariia unor
suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului, prin
diminuarea capacitii de protecie prin patinare. In plus, cu ct
are valori mai
ridicate, cu att i fora necesar pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uor i mai frecvent n timpul
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece

alunecrile frecvente provoac uzura prematur a discurilor.
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de
frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguran se modific dup
caracteristica elastic a arcurilor utilizate. Corespunztor reducerii forei de apsare
a arcurilor datorit uzrii ambreiajului scade i valoarea momentului capabil al
ambreiajului. ndeplinirea cerinei de transmitere integral a momentului maxim al
motorului limiteaz scderea coeficientului de siguran al ambreiajului uzat pn
la limita: u 1.
innd seama de precizrile de mai nainte, pentru valorilor coeficientului
de siguran al ambreiajului, n concordan cu valorile ntlnite la automobile
similare, se recomand: =1,41,7 pentru autoturisme cu capacitate normal de
trecere; =2,02,5 pentru autoturisme cu capacitate
rit mde trecere;
=3,04,0 pentru autoturisme de competiii sportive. Valorile spre limita superioar

se recomand n cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea forei
elastice este direct proporional cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioar se recomand n cazul arcurilor centrale diafragm, la care fora capabil
a arcurilor este puin influenat de modificarea sgeii de precomprimare a arcului
n limita uzurilor normale.
b. Presiunea specific (p 0 ). Presiunea specific dintre suprafeele de
frecare ale ambreiajului se definete ca raportul dintre fora dezvoltat de arcul
(arcurile) de presiune (F) i aria unei suprafee de frecare a ambreiajului (A), dup
relaia:
p0 =
F
[MPa ]
A
(1.2)
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea

admisibil de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faa de aceast
limit fizic, n adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat urmtoarele aspecte:
valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului, n sensul c discurile conduse vor avea
dezvoltri radiale mici, cu momente reduse de inerie; dependena direct a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaa de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului s se reduc, sub limitele acceptate construciei de
automobile;
valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare, care
presupun dezvoltri radiale nsemnate ale discurilor conduse i, de aici, creterea
gabaritelor, a maselor i a momentelor de inerie ale prii conduse a ambreiajului.
In plus, prin creterea razelor, se sporesc vitezele tangeniale de alunecare dintre
suprafeele de contact la cuplarea ambreiajului, situaie n care crete uzura de
alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a
ambreiajului se admite n urmtoarele limite:
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
o
o
p o = 0,2 0,5 [MPa], n cazul garniturilor din rini sintetice impregnate

cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl
p o = 1,5 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.
c. Creterea temperaturii pieselor ambreiajuluit)( . La un parcurs

urban de 10 km, frecvena cuplrilor - decuplrilor ambreiajului este de circa
100300 ori. S-a artat n paragraful 1.1.1 c n procesul cuplrii i decuplrii
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transform, prin patinare,
n cldur, ridicnd temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz
garniturile de frecare funcioneaz la temperaturi ridicate. Experienele au artat c
o cretere a temperaturii n planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100 o C
mrete uzura acestora de circa dou ori. Avnd n vedere c lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea
treptelor de vitez, n calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea a
pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere durata procesului de cuplare (t c <1,0
secunde), schimbul de cldur cu exteriorul este redus, astfel c se consider c
ntreg lucrul mecanic de patinare se regsete sub form de cldur n discul de
presiune i n volant.
Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n contact
direct cu planul de alunecare, cu relaia:
unde:
t =
L
c mp
mp
c
L
[C]
(1.3)
creterea de temperatur;
[C]
coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; = 0,5
masa pieselor ce se nclzesc; [kg]
cldura specific a pieselor; c = 500 J/kgOC pentru font i oel;
lucrul mecanic de patinare, dat de relaia:
2
G r
L = m a r2 +
g i tr
IR
1
i 2tr
M
m
P +2
M
+
p
2
2k 3
2 m
k
G a rr2
g i2 +
tr
IR

(1.4.)
1
i 2tr
unde:
Ga
rr
i tr
IR
MP
greutatea automobilului;
[N]
raza de rulare a roilor;
[m]
raportul de transmitere al transmisiei;
momentul de inerie al unei roi a automobilului;
momentul rezistent corespunztor reducerii la arborele primar a
rezistenelor la pornirea din loc a automobilului. [Nm]
Expresia momentului de rezisten M p este:
10
MP =
unde:
tr
G a rr
tr
i tr.
[Nm]
(1.5)
coeficientul rezistenei specifice a drumului;

randamentul transmisiei;
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru

studiul pe modelul simplificat propus se consider c momentul capabil al
ambreiajului (M a ) are o variaie liniar cu timpul de ambreiere (t), de forma:
unde
k
este
un
coeficient
de
proporionalitate
Ma = k t ,
Nm
k = cons tan t = (30...50 )

;
s
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac

creterea de temperatur la pornirea din loc este n limitele t = 815 OC.
1.3.2. Discul condus

a) Elemente constructive
Discul condus este un subansamblu constructiv al prii conduse a
ambreiajului, care, sub aciunea forelor axiale dezvoltate n mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului ctre arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit
integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate fora furnizat de mecanismul
ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau
dup schimbarea treptei de vitez; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea
vibraiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Discul condus (fig.1.7) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibraii de
Fig. 1.7. Construcia discului condus
torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul

suplimentar (de nchidere) 9 i niturile de asamblare 8.
11
Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat

din oel i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i transmiterea
momentului de torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului.
La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice n
direcia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cuplrii line a
ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att
creterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.
Progresivitatea cuplrii este asigurat de elasticitatea axial a discului condus, iar
proprietile elastice depind de construcia discului suport.
n figura 1.8 sunt prezentate soluii pentru sporirea elasticitii axiale a
discului suport. Discul dantelat (fig.1.8, a) este prevzut cu tieturi radiale, mprit
n mai multe sectoare ndoite, astfel nct n zona periferic discul este ondulat.
Pstrarea acestei forme n funcionare se face printr-o alegere corespunztoare a
materialului (oel arc) i printr-un tratament termic adecvat. n plus, decuprile
suplimentare previn deformaiile sub efectul tensiunilor interne remanente dup
supranclzirea din perioadele de patinare.
a)
b)
c)
Fig. 1.8. Soluii pentru sporirea elasticitii axiale a discului condus:
a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat i arc plat
Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de
frecare 2 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur, astfel
nct, n stare liber, ntre garnituri i disc exist un joc de 0,1...1 mm, funcie de
mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact crete progresiv pe
12
msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr

ocuri.
La soluia din figura 1.8, b, discul suport 1 este executat plat, ns ntre el
i garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele pri se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oel, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 1.18, c, pentru sporirea elasticitii axiale pe discul suport ondulat 1, se
monteaz arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixeaz,
alternativ, de suport i cte una din garniturile de frecare 4 i 1.
Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alam, cu cap necat
sau sunt nituri tubulare din oel moale.
Acest ansamblu (fig. 1.9) se compune din dou pri, concentrice, cu
mobilitate radial una fa de cealalt i legate ntre ele printr-un sistem elastic.
Fig.1.9. Izolatorul pentru vibraiile de torsiune
Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp

comun sau sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al
cutiei de viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor i un
disc de nchidere (ghidare) 4. ntre aceste dou pri se afl montate arcurile
13
elicoidale 5, ce formeaz dispozitivul elastic i unul sau dou seturi de garnituri de

friciune 6 i arcuri lamelare circulare, ce formeaz dispozitivul amortizor.
Antrenat n rotaie de momentul motor, ansamblul periferic format din
discul suport i discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distaniere 7,
comprim arcurile fixate n ferestrele corespondente i, prin intermediul acestora
momentul este transmis flanei butucului canelat.
Deplasarea relativ de rotaie dintre discul suport i flana butucului,
permis de deformarea arcurilor elicoidale, determin n amortizor dezvoltarea de
lucru mecanic de frecare, care duce la amortizarea micrii relative de rotaie.
Frecrile din amortizor i caracteristicile elastice ale arcurilor, corelate cu
momentele de intrare n aciune a arcurilor, ofer posibilitatea de a se controla n
particular histerezisul izolatorului care determin calitatea filtrrii vibraiilor
torsionale, evitndu-se zgomotul din angrenajele transmisiei. Pentru diminuarea
zgomotului cutiei de viteze, cnd funcioneaz n sarcin, n regimul traciunii sau
n frn de motor, intrarea n aciune a arcurilor se va face difereniat, iar
amortizorul va fi conceput ntr-o astfel de manier, nct s se obin un histerezis
variabil prin multiplicarea suprafeelor interne de frecare, prin utilizarea rondelelor
din metal sau din plastic de geometrie variat. Dac la funcionarea n sarcin
rigiditatea rezultat a arcurilor variaz ntre 520 N/grad unghiular, pentru
diminuarea zgomotului, n poziia neutr a cutiei de viteze, este necesar o
rigiditate a arcurilor i un histerezis al sistemului de ordinul a 0,60,8 N/grad
unghiular.
Satisfacerea
simultan a cerinelor este
posibil prin utilizarea
discurilor cu izolator
dublu: izolatorul principal,
care atenueaz vibraiile n
sarcin, preizolatorul, care
le absoarbe pe cele de la
punctul mort (fig.1.10).
Dat fiind complexitatea
construciei, aceasta are
Fig.1.10. Izolator dublu pentru vibraii de torsiune
utilizare
restrns, la
autoturisme de clas special.
Garniturile de frecare sunt elemente n form de coroan circular fixate
prin nituri pe discul suport din oel (fig.1.11).
14
Fig.1.11. Tipuri de garnituri de frecare
Materialele din care sunt executate garniturile de frecare sunt astfel alese
nct s asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bun stabilitate n timp,
rezisten la uzur, funcionare fr zgomot, rezisten mecanic (sub efectul
centrifugrii), rezisten la temperaturi nalte, elasticitate axial.
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent pn acum i care
aveau n compoziie fibre de azbest, au fost nlocuite de garnituri din rini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl, nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utiliznd metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot obine garnituri de o bun calitate, care au ns tendina unei
funcionri cu zgomot.
Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite
fibre i impregnate cu liant, nfurate ntr-o rin sintetic. Piesele pot avea
grosimi de 2,74 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la
forele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. In acelai
timp, anurile contribuie la meninerea curat a suprafeelor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor i, ntr-o
msur oarecare, la cuplarea total i rapid a ambreiajului prin nlturarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiie prezint
caracteristici particulare: cuplul transmis i turaiile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea i amortizarea vibraiilor nu constituie cerine
imperative. Construcia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezint sub forma unor plci care au proprieti
mecanice sczute. Pentru mbuntirea calitilor mecanice se confecioneaz aanumitele plcue bimetalice, la care masa metalo-ceramic se aplic pe plci suport
din oel.
In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de
frecare.
n mediu
lubrifiant
Uscat
Tipul frecrii
Coeficient
de frecare
Metal sinterizat
aprox. 0
400-800
1,5-2
0,01-0,02
300-500
0,2-0,5
0,001-0,005
aprox.1
100-150
0,5
0,025-0,040
200
0,5
0,2-1,0
0,15
200
150
0,8
120-160
6,5
0,6-0,8
3,0-4,0
6,5
1,8
1,5-2,0
25
5-15
30
25-30
50
0,5-10
50
0,5-10
De evitat indoirea 3)
50
25
30
50
15-25
30-30
Temperatura
Rezistena Rezistena
Uzura
Presiunea
1)
Densitatea la traciune la forfecare
admis la
[MPa]
[cm3/MJ]
0
[MPa]
[MPa]
suprafa [ C]
1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic.

2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL i VALEO.
3) Sunt fragile i trebuiesc sinterizate pe plcue din otel; rezistena mecanic, cu exceptia indoirii, este foarte bun
0,12-0,25
Hrtie
Teite
0,35-0,40
(pot atinge
0 45 0 60)
Cu fibrecu azbest 0,25-0,30
(Ferodo A3S) 2)
-fr azbest
0,25-0,30
(Valeo 201/202)
Turnate
0,30-0,45
(conin carton)
Metalice sinterizat 0,20-0,35
Metalo-ceramice
0,30-0,35
sinterizate
Tipul
garniturii
Tabelul 1.1. Caracteristici principale ale garniturilor de frecare
15
16
b. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare, suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile
de legtur dintre prile conductoare ale ambreiajului. n aceste condiii
momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia:
R e + Ri
2
M acap = i F Rm = i F
[Nm]
(1.6)
unde:
i - numrul suprafeelor de frecare (al cilor de legtur dintre

partea conductoare i partea condus);
n-numrul discurilor conduse ale ambreiajului;
tr
- randamentul transmisiei;
F
- fora normal de apsare.
- coeficientul de frecare dintre suprafeele discurilor;

R e, R i - razele exterioar i interioar ale suprafeelor inelare de
frecare;
R + Ri
R med = e
- raza medie a suprafeei de frecare;
2
Pentru fora normal de apsare, dat sub forma:
i=2.n
F = po A
[N]
(1.7)
unde:
A
aria unei garnituri de frecare; A = R e2 R i2
Atunci, momentul capabil al ambreiajului este:

M acap = i p o
R e + Ri
Re2 Ri2
2
[Nm]
(1.8)
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat

de relaia (1.6) este egal cu momentul necesar definit de relaia (1.1), adic:
M a = M acap
M M = i po
Re2 Ri2
( R e Ri )
2
de unde rezult:
Re = 3
2 M M
i p o 1 c 2 (1 + c )
Ri = Re c
(1.9)
Ri
= 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea
Re
de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita
unde c =
17
inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele

suprafeelor de frecare, deci o lime mare, ceea ce are drept consecin o uzur
neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uzrii uniforme, mai ales n cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomand folosirea de valori spre limita superioar.
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 1.2 dup
STAS 7793-81.
Tabelul 1.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
D e 150 160 180 200 225
250
280 300 305 310 325 350
D i 100 110 125 130
150
155
165
175 185 195
g
2,53,5
3,5
3,5 ; 4,0
D e ,D i - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
n aceste condiii valorile R e i R i obinute prin relaia (1.8) sunt valori de
predimensionare, valorile definitive innd seama de ncadrarea valorilor de calcul
n prima valoare normalizat a garniturilor.
1.3.3. Mecanismul ambreiaj

Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i eliberarea
discului de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea mecanismului de
ambreiaj pe volant este de tip demontabil i este realizat cu ajutorul unor
elemente de centrare i al unor uruburi dispuse n zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;
s fie bine echilibrat dinamic;
s aib gabarit axial minim.
n componena acestui subansamblu se gsesc urmtoarele elemente
principale: dispozitivul elastic de apsare (presiune), discul de presiune, carcasa
ambreiajului (mecanismului).
1.3.3.1. Dispozitivul elastic de apsare
Dispozitivul elastic de apsare (presiune) este constituit de arcul central
diafragm i soluia de fixare a arcului precomprimat ntre carcas i disc de
presiune. Fora de apsare este realizat de un singur arc, de o construcie special,
numit diafragm.
n stare liber, arcul diafragm are forma unui trunchi de con, cu brae
elastice, formate prin decupri radiale (fig. 1.12).
18
Fig. 1.12. Forme ale arcului diafragm
Fora elastic a arcului pentru o sgeat dat variaz n funcie de grosimea

tablei, de unghiul conului i de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului i
pe discul de presiune. n funcie de sensul forei de decuplare (manonul de
decuplare apas sau trage partea central a arcului), se disting dou tipuri de
mecanisme: mecanism de tip apsat, cnd la decuplare manonul se apropie de
volant, i mecanism de tip tras, cnd la decuplare manonul se ndeprteaz de
volant.
ntre cele dou tipuri de mecanisme este de remarcat c pentru performane
identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus dect ambreiajul
cu arc comprimat, n timp ce acesta din urm are un gabarit axial redus.
n figura 1.13 sunt prezentate moduri de fixare a arcului ntre carcas i
disc de presiune. Rezemarea arcului diafragm fa de discul de presiune se face
printr-un cordon circular C, ntrerupt din loc n loc de fante radiale, ce
mbuntesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului
cu carcasa se realizeaz de
regul
cu
elemente
nedemontabile.
La soluia din figura
1.13, a, denumit mecanism
de tip comprimat cu articulare
inel-antretoaz
Delta,
articularea diafragmei 1 fa
de carcasa 2 este realizat pe
un inel circular continuu 3,
ambutisat pe carcasa 2, i prin
a)
b)
c)
antretoazele 4 cu cap n form
Fig.1.13 Asamblri ale arcului diafragm:
Delta. Antretoazele
sunt a -inel-antretoaz Delta; b- coroana-inel;c- articulare
introduse
n
degajrile periferic
circulare
practicate
la
extremitatea canalelor radiale i sunt nituite pe carcas. Uzurile ce apar n zonele
de contact cu arcul nrutesc funcionarea ansamblului, limitnd perioada de
utilizare.
19
Pentru o funcionare corect la asamblare este prevzut un joc de montaj de

0,1....0,2 mm, pentru a evita solicitri suplimentare n arc; acest joc diminueaz
cursa util a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului i cea a carcasei determin o ntrziere la
cuplare-decuplare dar mbuntete progresivitatea ambreiajului.
La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroan-inel (fig.1.13, b),
articularea diafragmei 1 fa de carcasa 2 se realizeaz printr-un inel continuu 3,
ambutisat pe carcas, i printr-o coroan inelar 4, din tabl ambutisat, deformat
elastic la montaj, pe cealalt fa a diafragmei.
Asamblarea carcas-diafragm-coroan este realizat prin deformarea unor
lamele decupate n carcas, ce trec prin degajrile circulare ale arcului ntr-o
asemenea manier, nct susin i apas coroana inelar.
Aceast construcie asigur: o strngere elastic, limitnd uzura datorat
vibraiilor, i o rigiditate satisfctoare la acionarea manonului de decuplare, o
bun preluare a abaterilor de execuie a elementelor componente.
La mecanismul de tip tras cu articulare periferic (fig.1.13, c), arcul
diafragm 1 se reazem pe carcasa 2, printr-o simpl apsare permanent, prin
cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat n carcas. Acest montaj este
posibil n varianta "tras", deoarece sensul forei nu se schimb cnd se trece de la
faza cuplat la decuplat. Comanda decuplrii se efectueaz n sens invers, prin
deprtarea manonului de decuplare de discul de presiune. De regul manonul de
decuplare este solidarizat cu arcul diafragm. Prin acest montaj se evit jocul n
articulaie, astfel nct uzura este automat compensat. In plus, prin reducerea
consolei ntre zona de apsare a arcului diafragm pe carcas i fixarea carcasei pe
volantul motorului se mrete rigiditatea carcasei. ntrzierea la decuplare este
foarte mic i la decuplare rmne constant n timp, n ciuda uzurii.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de fore axiale mari pe discul
de presiune i are aplicaii la transmisiile cu un moment mare de ncrcare, ce
echipeaz autoutilitare.
La ambreiajele fr dispozitive de compensare a uzurii, odat cu creterea
uzurii suprafeelor de frecare, crete fora de decuplare, F d . La ambreiajul
autoreglabil SAC (Self-Adjusting Clutch), compensare se realizeaz prin
modificarea poziiei de rezemare a arcului fa de carcas, n sensul menineri
constante a forei de decuplare (fig.1.14).
n acest scop, fixarea arcului diafragm pe carcas este flotant axial sub
aciunea unei fore (definit ca for de captor, F captor ), generat de un inel n form
de ramp (cu o suprafa nclinat) care este amplasat ntre arcul diafragm i
carcas i care este expandat prin intermediul unor arcuri elicoidale.
20
Fig. 1.14. Comparaie ntre ambreiajul clasic i ambreiajul SAC (LuK)
n figura 1.15 se prezint schematic procedura de compensare a creterii

sgeii arcului datorat uzrii suprafeelor de frecare prin forele ce acioneaz pe
arcul diafragm.
a.
b.
Fig. 1.15. Compensarea sgeii arcului diafragm
c.
Poziia unghiular a arcului diafragm se schimb de-a lungul procesului

de uzare a garniturilor, determinnd astfel o cretere a momentului n arc, M arc i a
forei de decuplare a acestuia, F d , datorita caracteristicii elastice a arcului. Cnd
fora de acionare crete (fig. 1.15 b.), fora captorului nu este suficient de mare
pentru a contracara fora de pe arcul diafragm, astfel acesta se va deplasa axial de
la poziia de contact cu carcasa spre motor. Jocul rezultat este compensat prin
mecanismul ramp, aducnd astfel arcul diafragm la poziia unghiular iniial
(fig.1.15, c).
Dup asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un
utilaj specializat; pentru a fi adus n tolerana prevzut, fie se degajeaz poriuni
de material prin gurirea discului de presiune, fie se asambleaz contragreuti
prin nituire pe carcas.
21
Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se

face prin inscripionarea pe carcas a unui cod format din cifre i litere, de
exemplu:
180
DBR 265
Fora de apsare [daN];
Manonul de decuplare Ramforsat;
Manonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragm;
Diametrul exterior al discului [mm];
sau:
180
CP
310
Fora de apsare [daN];
Sistemul de acionare cu presiune constant
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];
b. Calculul arcurilor de presiune
Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora
normal:
F =
MM
2 M M
=
i Rmed i ( Re + Ri )
(1.10)
La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (1.18) trebuie s fie

dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, fora de apsare este dat de fora total a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numrul de arcuri se alege multiplu
al numrului de prghii de decuplare, inndu-se seama ca fora dezvoltat de un
arc s nu depeasc 500700 N.
b.1. Calculul arcului diafragm. Elementele geometrice ale unui arc
diafragm sunt prezentate n figura 1.16.
Forele care solicit
arcul diafragm n cele dou
situaii de rezemare care
apar n timpul funcionrii
ambreiajului sunt prezentate
n figura 1.17. a, pentru
Fig. 1.16. Construcia arcului diafragm
situaia ambreiat, i n figura
1.17.b, pentru situaia debreiat. Se consider c arcul c arcul diafragm prezint
dou elemente funcionale reunite ntr-o singur pies: partea tronconic plin, care
este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, i lamelele, care sunt de fapt
prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere.
22
Fig.1.17. Forele care acioneaz asupra ambreiajului:

a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul

constructiv din figura 1.17, unde cele dou elemente componente ale arcului
diafragm, arcul disc i prghiile, sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a
fost aleas, nct rezemarea arcului disc se face pe circumferinele cu diametrele d 1
i d 2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului disc iar articulaiile pe care oscileaz
prghiile se gsesc pe circumferin cu diametrul d 2 respectiv d 1.
Modelul constructiv din figura 1.8 ndeplinete n ambreiaj acelai rol
funcional ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou
elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc
urmtoarele notaii:
- d 1 , d 2 , d 3 , S, H, h - dimensiunile
arcului diafragm;
- 1, 2, 3, 4, poziia reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului care revine
unui bra ( = 360 o/z);
Fig. 1.18. Modelul constructiv al arcului
- F - fora de ambreiere;
diafragm
- Q - fora de debreiere;
- F 1 , Q 1 - forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului
(F 1 =F/z; Q 1 =Q/z).
Pentru simplificare se consider prghiile rigide i sistemul deformat pn
n poziia n care arcul disc este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M 1 i fora tietoare
T 1 i n prghii momentul de ncovoiere M 2 i fora tietoare T 2 .
n figura 1.19 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din
arcul disc i din prghiile modelului constructiv, precum i diagramele de momente
i fore tietoare din arcul diafragm obinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
23
Fig. 1.19. Diagrama de fore tietoare si momente ncovoietoare

Se obin urmtoarele solicitri maxime:
F
(d 1 d 2 )
2
Q
F
M 2 = (d 2 d 3 ) = (d 2 d 1 )
2
2
T1 = F
M1 =
T2 = Q
Fora F (respectiv M 1 , T 1 )
determin n seciunile arcului disc
eforturile unitare axiale t i r i
eforturi de forfecare (fig. 1.20).
Deoarece eforturile unitare r i sunt
neglijabile n comparaie cu eforturile
tangeniale t (maxime pe d 2 ), calculul
de rezisten al arcului se face pentru
eforturile t max folosind relaia:
Fig. 1.20. Strile de tensiune din arcul

diafragm
24
t max
4E f
1 2 k1 d 12

f
k1 h 2 + k 3 s
(1.11)
unde:
E
f
S
k1, k2, k3
modulul de elasticitate al materialului;

coeficientul lui Poisson;
deformaia arcului n dreptul diametrului d 2 ;
grosimea discului;
coeficieni de form cu valorile:
2
d2
d1
1
1
d1
d
1
6
3
d
;
2 1;
k1 =
k2 =
k3 =
1 1
2
+
d
d
d
d
d
1 2
ln 1 ln 1
ln 1 d 2
d1 d 2 ln d1
d2 d2
d2
d2
Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarele arcului
disc rmn practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se ncovoie ntre
circumferinele d 2 i d 3 comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de
aceea deformaiile din timpul debreierii se vor determina n dou etape: n prima
etap se calculeaz deformaia care provine din deformaia arcului disc n ipoteza
c braele sunt rigide, iar n a doua etap se nsumeaz deformaia suplimentar de
ncovoiere a braelor.
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe
circumferinele de diametre d 1 i d 2 se face cu relaia:
4E S f
(h f ) h f + S 2
F=
(1.12)
2
2
2
1 k1 d 1
care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.

Pentru calculul deformaiilor n
timpul debreierii se folosete modelul
din figura 1.21, unde:
q = q1 + q2,
cu:
d d3
i
q1 = f 2
d1 d 2
q2 =
Q ( d 2 d 3 )3
24 z E I
(1.13)
Fig. 1.21. Schema pentru calculul

deformaiilor
unde:
I=
b s3
12
b
momentul de inerie al seciunii lamelei;
baza mare a lamelei;

coeficient de form al lamelei, care are valorile din tabelul 1.3.
Valorile coeficientului de form

b/b 1
0,2
0,3
1,315
1,315
25
Tabelul 1.3.
0,3
1,250
0,4
1,202
0,5
1,160
0,6
1,121
Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor (fig. 1.19), se obine:

d1 d 2
(1.14)
d2 d3
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz astfel:
se verific cu relaia (1.11), efortul tangenial maxim cnd discul este
aplatisat (f = h) i se compar cu ad = 20 MPa;
se calculeaz mrimile din tabelul 1.4 pentru diferite valori ale sgeii
cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7. h.
Tabelul 1.4
Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm
Mrimea calculat
f
F
Q
q1
q2
q
Numrul relaiei
1.21
1.23
1.22
Q=F
se traseaz graficele F(f); Q(q 1 ) i Q(q), figura 1.22;

se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f);
se stabilesc poziiile a i b pe diagrama forei la manonul de decuplare.
Fig. 1.22. Caracteristica elastica a arcului diafragm
26
Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A,

cnd ambreiajul este cuplat i discul condus are grosime maxim, i punctul B, care
corespunde poziiei decuplat pentru o curs de retragere adoptat AB, cnd se
consider c decuplarea este complet. Se stabilesc punctele a i b pe diagrama
forei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde poziiei A din curba forei la
discul de presiune, iar punctul b reprezint poziia corespunztoare punctului B de
pe aceeai curb. Se traseaz dreapta ma care reprezint cursa datorat elasticitii
lamelelor.
Se determin cursa la rulmentul de presiune mb n funcie de cursa de
retragere adoptat AB.
Se repet i pentru poziia cea mai defavorabil din punct de vedere al
forei i rezult fora maxim necesar la rulmentul de presiune.
Prin aceast metod grafoanalitic rezult:
- cursa la manonului de decuplare mb min ;
- fora la manonul de decuplare Q min .
b.2. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri
elicoidale din srma tras cu seciune circular i cu caracteristic liniar. Notarea
elementelor geometrice ale arcului se face ca n figura 1.23.
In figura 1.24 este reprezentat schematic comportarea elastic a arcului la
compresiune.
Fig. 1.23. Elementele geometrice ale

arcurilor elicoidale
Fig.1.24. Caracteristica elastic a

arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezisten i dimensionare a arcurilor de presiune, n

tabelul 1.5 sunt prezentate mrimile de calcul i relaiile utilizate.
Tabelul 1.5
Relaii pentru calculul arcurilor de presiune

Nr.
Mrimea calculat
crt.
1
2
3
4
5
27
Relaia de calcul
8 k Dm Qmax
Efortul unitar de torsiune
Diametrul necesar al srmei de

arc
d=
d3
Fora maxim
Q max =(1,151,25) Q
Mm
Fora n stare cuplat a
Q=
ambreiajului
z i R med
Valorile coeficientului de corecie k
D/d
2,5
3
4
5
6
7
8
k
1,70 1,55 1,39
1,29
1,21
1,20
1,18
8 k c Q max
a
Dm
=58
d
Diametrul pentru arcuri din srm tras de otel [mm]
Srma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 7 Srma tras din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
Gd4 h
n=
8
Numrul de spire active
8 Dm2 (Qmax Q )
h = s i; i=nr. suprafee de
9
Cursa activ a arcului
frecare
s=0,50,75 la ambreiaje
Jocul la decuplarea
10
monodisc
suprafeelor nvecinate
s=0,30,5 la ambreiaje bidisc
8 Qmax Dm3 n
Sgeata maxim a arcului(la
11
f max =
decuplarea ambreiajului)
Gd4
12
13
14
15
16
Indicele arcului
Sgeata arcului n stare cuplat

a ambreiajului
Numrul total de spire
Lungimea arcului n stare
liber
Condiia de stabilitate a arcului
la flambare
Uzura admis garniturilor
c=
f =
8 Q D m3 n
Gd 4
n t =n+2
H 0 =(n t -0,5).d+0,1.n .+h+f

Ho
3
Dm
U=(1,52).i
28
Nr.
crt.
Mrimea calculat
17
Scderea forei arcurilor n

stare uzat
Relaia de calcul
U
f
(Q Q )
Q = Q
i R med
Coeficientul de sigurana al
u =
1
ambreiajului uzat
MM
S-au utilizat notaiile:
Q lim fora de comprimare cnd arcul este blocat (spir pe spir);
Q max fora maxim de calcul a arcului (apare cnd ambreiajul este
decuplat);
Q fora elastic a acului n stare cuplat (arc pretensionat) a ambreiajului;
Q min fora elestic dup uzarea maxim a garniturilor de frecare;
f lim , f max , f min sgei corespunztoare forelor Q lim , Q max , Q min ;
H lim , H max , H min lungimile arcului corespunztor forelor Q lim , Q max , Q min ;
hcursa activ a arcului corespunztoare ntre poziia cuplat si poziia decuplat.
18
1.3.3.2.Discul de presiune
Discul de presiune, confecionat din font sau din oel, se afl n acelai
regim de micare cu volantul motorului i are posibilitatea deplasrii axiale fa de
volant, micare necesar decuplrii ambreiajului i compensrii uzurilor de frecare
ale discului condus. Solidarizarea n micare de rotaie i ghidarea axial a discului
de presiune cu volantul se face n mai multe moduri, din care cel mai frecvent este
prin intermediul unor lamele radiale (fig.1.25), dispuse tangenial (fig.1.25,a), n
triunghi (fig. 1.25b) sau radial (fig.1.25, c).
a)
b)
c)
Fig. 1.25. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:

a - lamele radiale; b - n triunghi; c - radial.
Pentru asigurarea unei apsri uniforme a discului condus pe suprafaa de

frecare, discul de presiune trebuie s fie rigid. Pentru a facilita transferul unei
cantiti ct mai mare de cldur, rezultat din procesul patinrii ambreiajului,
discul de presiune este prevzut, pe partea opus suprafeei de frecare, cu aripioare
de rcire.
29
b) Elemente de calcul
Calculul cuprinde calculul discului de presiune i al elementelor de fixare
ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
b.1.. Dimensionarea discului de presiune. Funcional, discul de presiune
reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare,
component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii,
predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul
patinrii fr nclziri periculoase.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioar r ed =R e +(35) mm, raza interioar r id =R i -(35) mm, R e , R i fiind
razele exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine din relaia
(1.3), nlimea necesar a discului de presiune este:
hd =
c t red2 rid2
(1.15)
unde, fa de mrimile amintite la relaia (1.3),

este densitatea specific
a
discului de presiune (= 7800 kg/ m3 pentru pieselor din oel i font).
Grosimea determinat reprezint o valoare minim; faa exterioar a
discului este profilat n vederea creterii rigiditii, a generrii unui curent intens
de aer pentru rcire i pentru a permite legturile cu elementele de care se cupleaz.
b.2. Calculul elementelor de legtur. Legturile permanente ale discului de
presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primete momentul de torsiune al
motorului. Aceast legtur trebuie s asigure, n afara rigidizrii n rotaie a
pieselor, i mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii i compensrii
uzurii garniturilor. n figura 1.40 sunt prezentate schemele de calcul n trei variante
constructive.
a)
b)
c)
Fig.1.26. Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umr; b- fixarea prin canelur; c- fixarea prin bride
30
La fixarea prin umr (fig. 1.26, a), solicitarea de dimensionare este de

strivire intre carcasa 1 i umrul discului de presiune 2. Dac R este raza medie de
dispunere a umerilor i z numrul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:
s =
Ma
MM
=
z A R z a L R
(1.16)
unde:
A = a.L este aria de strivire;
R - raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelur (fig. 1.26, b), poate fi fcut cu canelura aparinnd
discului sau cu canelura aparinnd carcasei. In ambele situaii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor i pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu relaiile:
Ma
MM
pentru strivire: s =
,
=
z As R z a L R
Ma
M M
,
(1.17)
=
z Af R z a h R
unde: A s =a.L este aria de strivire; A f =a.h aria de forfecare; z- numrul
canelurilor de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legtura prin bride (fig.1.26, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile:
Ma
M M
pentru strivire: s =
,
=
z As R z d g R
pentru forfecare: f =
pentru forfecare: f =
Ma
4 M M
=
z Af R z d 4 R
(1.18)
d 4
- aria de forfecare; d- diametrul
4
nitului; g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numrul
bridelor.
unde: A s =d.g este aria de strivire; A f =
1.3.4. Volantul
Rolul principal al volantului, determinat de motorul automobilului, este de
volant de inerie pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare
de rotaie a arborelui cotit, astfel c forma i dimensiunile lui sunt determinate n
mod esenial de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie, cu aprindere prin
comprimare) i regimul acestuia de funcionare (lent sau rapid). Volantul este fixat
pe arborele cotit al motorului ntr-o poziie bine definit cu ajutorul uruburilor.
n zona exterioar a acestuia se gsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum i coroana
31
traductorului de turaie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare

(dac este cazul).
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conductoare a ambreiajului,
zona frontal a volantului constituie una dintre suprafeele de frecare.
Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care l
ndeplinete pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se ntlnete n dou variante: volantul monobloc, plat sau
cu obad, constituit ca o pies masiv din font, i volantul modular, compus din
elemente asamblate.
Volantul monobloc, rspndit la construciile actuale de autoturisme, este
volantul plat. Datorit densitii i comportamentului favorabil n funcionare
(coeficient de frecare i rezisten la uzur), n construcia volantului este utilizat
fonta: cenuie, n cazul motoarelor clasice, i modular, n cazul motoarelor ce
funcioneaz la turaii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). n
vederea mbuntirii progresivitii cuplrii i rezistenei la uzur, suprafaa
frontal aflat n contact cu garniturile de friciune este prelucrat cu rugozitate
mic ( 0,8 microni). Limea acesteia este superioar cu 2...3 mm celei a garniturii.
Volantul modular (fig.1.27), datorit reducerii costurilor de fabricaie,
constituie o soluie de viitor.
a).
Fig.1.27. Construcia volantului modular:
b).
32
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei
coroane.
n varianta propus de VALEO (fig. 1.27. a) de discul de oel 1, solidarizat
cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul 1. La
extremitatea discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de turaie.
Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 1.27.b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel
1 al volantului modular 2 ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 1.28, dezvoltat de constructori consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic suplimentar i
element izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul motopropulsor.
Fig. 1.28. Volantul de inerie asociat cu izolatorul de vibraii de torsiune
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit
al motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj.
ntre cei doi volani, centrai printr-un rulment 3, este amplasat izolatorul de
vibraii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 i amortizorul 5, format dintrun pachet de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritul volantului
motor, dimensiunile izolatorului de vibraii pot fi majorate fa de cazul dispunerii
lui n discul condus al ambreiajului i, ca urmare, rezult un filtraj al vibraiilor
torsionale foarte bun chiar i n regimurile de turaie reduse. Prin nserierea
33
arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea ndeplinesc i rolul dispozitivului elastic
suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusc a ambreiajului.
1.3.5. Carcasa ambreiajului

Carcasa ambreiajului este fixat rigid pe volantul motorului prin uruburi,
constituind suport pentru arcul diafragm i elementele de solidarizare n rotaie i
ghidare axial a discului de presiune. In partea central, carcasa are o deschiztur
circular, prin care trece arborele ambreiajului cu manonul de decuplare. Carcasa
este obinut prin ambutisare din tabl cu coninut redus de carbon sau, n cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din font. Soluia realizat din
tabl ambutisat ofer avantajul de a obine o uoar elasticitate axial a carcasei,
ce contribuie la progresivitatea cuplrii.
1.3.6. Manonul de decuplare

Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de
decuplare (prin apsare sau prin traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe
carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie.
Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manonul acioneaz
asupra prghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip
diafragm, manonul acioneaz direct asupra prii centrale a arcului.
Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu
mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru
evitarea nclzirii provocate de frecarea de contact, la soluiile actuale, ntre aceste
inele, se intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.
Construcia unui manon de decuplare cu ghidaj central este prezentat n
figura 1.29. a.
a)
b)
Fig.1.29. Construcia manonului de decuplare:
34
a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare
Partea fr rotaie a manonului 1 culiseaz pe buca 2, concentric cu

arborele ambreiajului, i fixat n carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) acioneaz direct asupra prghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragm.
Aceast construcie poate s funcioneze i fr curs liber (gard)
mpreun cu un sistem de acionare adaptat.
Manonul de decuplare cu autocentrare (fig.1.29. b) se utilizeaz att n
situaia unei comenzi cu joc (gard), ct i n cea a unei comenzi de tipul cu
apsare constant. El elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil ntre
manonul de decuplare i mecanismul ambreiajului (zgomot i uzur accentuate),
ce pot aprea n montajul prezentat mai nainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial n raport cu manonul culisant 2, astfel nct se autocentreaz pe mecanismul
ambreiaj 1.
1.3.7. Calculul prii conduse

Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul
legturii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face din condiia de rezistena la solicitarea de torsiune determinat
de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaia:
MM
,
(1.19)
Di = 3
0,2 at
unde at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelai, de diametrul D i determinat, reprezentnd
diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz canelurile
triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini i cu oc, centrarea
realizndu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s transmit fluxuri
mari de putere se recomand caneluri n evolvent (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptnd seria canelurilor dup diametrul interior necesar rezult i
ceilali parametri necesari calculului mbinrii.
b. Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului. Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relaia:
s = k
2 MM
as
Dd h z L
(1.20)
n care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopt k=1/0,5

pentru caneluri triunghiulare i k = 1/0,75 pentru caneluri n evolvent; D d D + Di
diametrul mediu al canelurilor, Dd = e
; h-nlimea portant a canelurii,
2
35
D e Di
; z-numrul de caneluri; L- lungimea de mbinare cu butucul discului
2
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale automobilului dat de relaia:
G rd
,
(1.21)
M c = ad
i cv1 i o
n care G ad este greutatea aderent; =0,8 coeficientul de aderen; r d -raza
dinamic a roilor; i cv1 -raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de vitez; i o raportul de transmitere al punii motoare.
Dac R med este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c
toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului
de calcul, fora de calcul este:
Mc
(1.22)
Fc =
z R med
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit
elementul elastic s se situeze n intervalul = (710)o se obine pentru sgeata
arcului valoarea maxim:
(1.23)
f max = R med sin
n continuare, calculul arcurilor se face dup metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 1.5, cu recomandrile urmtoare: indicele arcului c = 45;
diametrul srmei de arc d = 2,54 mm; numrul total de spire n t < 6.
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc
(fig.1.30).
Lungimea ferestrelor se
face mai mic dect lungimea
liber
a
arcurilor
cu
aproximativ 1520%, astfel
nct la montare arcurile se
pretensioneaz.
Pentru dimensionarea
ferestrelor
se
recomand
urmtoarele valori: l f =2527
mm;
R e =4060
mm;
a=1,41,6 mm; nclinarea
capetelor 11,50.
Fig.1.30. Parametrii constructivi ai
Tietura
n
butuc
elementului elastic suplimentar
B=d+ r + m , n care: d este
diametrul limitatorului, d= 810 mm; r i m jocurile dintre limitatori i butuc,
care caracterizeaz deformaia maxima a arcurilor la transmiterea momentului n
h=
36
sensul de la roat spre motor (r ) i la transmiterea momentului de la motor la roat

( m ); r i m se adopt n limitele 22,5 mm.
1.4. Sistemul de acionare al ambreiajului

Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri: cuplat
i decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplat (normal) n starea decuplat
se obine n urma aciunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului
de acionare, care desface legtura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv i
funcional, sistemele de acionare a ambreiajului trebuie s ndeplineasc o serie de
cerine printre care: s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total, fora
aplicat pedalei s fie ct mai mic (80120 N la curse ale pedalei de 80120
mm); s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului, s aib o construcie simpl i sigur n utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acionare pot fi cu comand
mecanic sau cu comand hidraulic.
a. Comanda mecanic a ambreiajului. La acest tip de comand, realizat
n variantele moderne prin cablu, acionarea manonului de decuplare se face de
ctre conductorul automobilului prin apsarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite fora de
acionare prin deplasarea unui cablu meninut pe un traseu de regul curbiliniu de o
teac fix.
Construcia unui astfel de mecanism este prezentat n figura 1.31.
Fig.1.31. Construcia mecanismului cu comand mecanic
37
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulat de prghia de

debreiere 10, prin intermediul cablului 2 montat n teaca 1. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de acionare se face numai prin traciune. Cablul este
constituit dintr-un miez flexibil i inextensibil din oel, ce preia sarcina i o
mbrcminte de fire nfurate n spiral, alternativ n cele dou sensuri;
flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.
La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru
asamblare cu pedala de ambreiaj 1 i cu furca de debreiere 9.
Teaca constituie un tub flexibil i incompresibil, avnd diametrul interior
superior cablului pentru a permite unsorii s uureze micarea cablului. Construcia
asigur rezisten la eforturile transversale dezvoltate de cablu n zonele de
curbur. Teaca este mbrcat ntr-o manta din PVC, care mpiedic ptrunderea
apei i prafului, i este rezemat ntre planeul 4 al automobilului i carterul 8 al
ambreiajului prin ansamblul elastic 3 i respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii
garniturilor de friciune, cursa liber necesit un reglaj periodic. Reglarea cursei
libere (gard) existent ntre manonul de decuplare i mecanismul de ambreiaj
(arc diafragm sau prghiile de decuplare) se realizeaz cu dispozitivul 11 de tip
urub-piuli asigurat cu contrapiuli. Controlul valorii de reglaj este realizat prin
mrimea deplasrii furcii sau a pedalei, deoarece manonul de decuplare nu este
accesibil. Revenirea pedalei dup debreiere se realizeaz de arcul 12.
n figura 1.32 este prezentat construcia sistemului de acionare pentru un
ambreiaj cu mecanism cu apsare constant. Pentru realizarea apsrii constante a
manonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planeul pedalier
este prevzut cu arcul de compresiune 3, ce tensioneaz sistemul. Arcul 3 menine
manonul de decuplare apsat pe diafragm cu o for de 5080 N.
Reglarea
cursei
active a pedalei poate fi
realizat cu un dispozitiv
urub-piuli 4, asigurat cu
contrapiuli situat i n
acest caz la extremitatea
cablului din zona furcii
exterioare
carterului
ambreiaj. Pentru a verifica
dac elementul de traciune
cablul - culiseaz liber n
teac
este
suficient
ridicarea pedalei pentru a
se evidenia existena unei
curse
libere
ntre
extremitatea pedalei i Fig.1.32. Mecanismul de acionare cu apsare constant
tampon.
Sistemele moderne de acionare mecanic sunt prevzute cu dispozitive de
reglare automate.
38
Construcia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este

prezentat n figura 1.33. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin
intermediul bieletei 3 i al sectorului dinat 4. n poziie de repaus, cnd ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 i bieleta 3 apas tamponul limitator 5, fixat pe
caroserie astfel c pedala nu se afl n contact cu sectorul dinat 4. Sectorul dinat
fiind liber de aciunea pedalei, dar sub aciunea arcului 7, tensioneaz cablul de
comand 1, determinnd o apsare constant de apsare a manonului de decuplare
asupra diafragmei. La acionare pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6.
Fig.1.33. Mecanism cu dispozitiv de reglare automat
Fazele de funcionare ale mecanismului corespund schemelor din figura

1.34.
La nceputul acionrii (fig.1.34, b), cnd se apas pedala de ambreiaj,

pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6, desprinzndu-se din contactul cu
tamponul limitator 1. Rotaia liber a pedalei este posibil pn ce extremitatea sa
superioar angreneaz cu sectorul dinat 4, moment n care este mpiedicat
pivotarea liber n jurul axului 6. La apsarea n continuare asupra pedalei
(fig.1.34, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se
rotete n jurul axului principal 6, funcionarea fiind identic celei cu pedal
clasic. Revenirea sistemului dup debreiere se face pn cnd pedala vine n
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine n poziia din fig.1.34, a, care
corespunde jocului prescris al pedalei i apsrii constante a manonului asupra
arcului diafragm.
39
a)
b)
c)
Fig.1.34. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu dispozitiv de reglare
automat
a-poziia neacionat a pedalei; b- nceputul acionarii pedalei; c- poziia apsat a pedalei
b. Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i

realizare constructiv, este similar comenzii hidraulice a frnelor. n figura 1.35
este prezentat construcia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Fig.1.35. Organizarea acionrii hidraulice a ambreiajului
Pedala de ambreiaj 4 acioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 3;

pompa este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 1. Prin intermediul
40
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al crui piston
acioneaz furca 1 legat de manonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comand.
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o
fiabilitate redus. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost
promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat manonului
de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crui principal inconvenient este cel
de transformare a micrii de rotaie (n jurul articulaiei fa de carter) n micare
de translaie a manonului de decuplare. n figura 1.28 sunt prezentate dou soluii
promovate de firma Sachs. Poziia C, dispus deasupra axei, corespunde strii
cuplate a ambreiajului, iar poziia D, dispus sub ax, corespunde strii debreiate
a ambreiajului. Distana S m corespunde cursei manonului pentru decuplarea
ambreiajului.
a)
b)
Fig. 1.36. Cilindrul receptor integrat manonului de decuplare:
a- cu etanare frontal; b- cu etanare radial
La soluia din figura 1.26.a, deplasarea axial a rulmentului de presiune 1

se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din buca 4. Accesul lichidului
sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de garnitura frontal
cu autoetanare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului asupra arcului
diafragm se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura 1.36, b similar
constructiv, rezult creterea diametrului activ al cilindrului receptor, dar, prin
deplasarea relativ a pistonului 1 faa de cele dou suprafee cilindrice concentrice
ale bucei 2, apar dificulti de etanare.
41
1.5. Calculul sistemului de acionare al ambreiajului

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor
acestuia n condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra
pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice.
Calculul se desfoar n dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare
cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionarea
cinematic, cuprinde calculul de rezisten (dimensionare i/sau verificare), cnd n
funcie de mrimile de intrare n sistem fora la pedal i de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determin forele i momentele din elementele
componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de
calcul al organelor de maini.
1.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare

a. Acionarea mecanic. La acest sistem (fig.1.37), fora F p se transmite
de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care acioneaz manonul de decuplare 4. De
la manonul de decuplare fora se transmite discului de presiune prin intermediul
prghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu acionare mecanic este:
L L
(1.24)
im = i p id = 1 3
L2 L4
Deplasarea total a manonului de decuplare S m este format din cursa
liber S i cea de lucru (activ), necesar deplasrii discului de presiune exterior cu
distana h, adic:
L
(1.25)
S m = S + S a = S + h 5
L6
unde: h=S.i, cu S distana dintre dou suprafee de frecare; i- numrul
suprafeelor de frecare.
Cursa total a pedalei de acionare a ambreiajului se determin cu relaia:
L L L
(1.26)
S p = S + S i 5 1 3
L6 L 2 L 4
Fora de apsre pe pedal F p , necesar decuplrii complete a ambreiajului,

se determin cu relaia:
F
Fa
Fp = m =
,
(1.27)
im
im i pa
unde F m este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului; F a - fora de apsare a arcurilor n starea decuplat a ambreiajului;
42
L6
- raportul de transmitere al prghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor
L5
cu arc central diafragm se nlocuiete raportul F m = F a /i p de mai nainte cu
valoarea forei Q, determinat de relaia (1.23).
i pa =
Fig. 1.37. Sistem cu acionare mecanic
b. Acionarea hidraulic. In acest caz sistemul de acionare (fig. 1.38)

cuprinde o parte mecanic i o parte hidraulic. Partea mecanic, asemntoare
cazului precedent, este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic, i m ,
definit conform relaiei (1.14).
Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor
este dat de relaia:
L
(1.28)
F2 = Fm 3
L4
unde F m este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului.
Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L
F1 = F p 1 , unde F p este fora de apsare asupra pedalei.
L2
43
Fig. 1.38. Sistem cu acionare hidraulic
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de

legtur dintre cilindri au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:
F2 Dc2
(1.29)
=
= ih ,
F1 D p2
unde i h , este raportul de transmitere al prii hidraulice. Se obine astfel:
F
(1.30)
Fp = m
im ih
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se regsete n cilindru receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
S p =S m . i m .i h
(1.31)
unde S m este cursa manonului de decuplare, dat de relaia 1.24.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori ntre 1520, iar
n cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legat de cursa total a pedalei ambreiajului, care are limite relativ nguste
(120150 mm). Prin mrirea raportului de transmitere al sistemului de acionare,
44
cursa pedalei de acionare crete. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se

recomand s nu depeasc 1520 N.m. Dac fora la pedal depete aceste
limite, trebuie s se utilizeze un servomecanism de acionare.
Organele componente ale mecanismului de acionare se verific, n funcie
de tipul solicitrilor la care sunt supuse, dup metodele de calcul pentru organe de
maini. Calculul de rezisten al mecanismului de acionare se face considernd
fora maxim de acionare de 300400 N.
Pedala de acionare este solicitat la ncovoiere, dac fora la pedal F p ,
acioneaz n centrul suprafeei de apsare, sau la ncovoiere i torsiune dac fora
acioneaz excentric.
Cablul de acionare se verific la solicitarea de ntindere, de regul
seciunea periculoas fiind situat n zonele filetate de la capete.
Prghia de debreiere este solicitat la ncovoiere, momentul ncovoietor
maxim fiind determinat prin reducerea n seciunea periculoas a forei de la
manon corespunztoare strii decuplate a ambreiajului.
1.6. Exemplu de calcul

Tema de proiect: Proiectarea unui ambreiaj mecanic, monodisc cu arc central
diafragm, pentru un autoturism care dezvolt un moment maxim, M max = 210 Nm.
Pentru calcule de dimensionarea a ambreiajului se aleg urmtorii
parametrii constructivi:
= 1,5.
p o =0,4 MPa - pentru o garnitur din rini sintetice impregnat cu fibre de
kevlar sau cu fibre de sticl (Valoare pentru garnitura Valeo 201/202 fr
azbest).
t = 14 C.
Dimensionarea garniturilor de frecare

Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil este
egal cu momentul necesar, adic:
M a = M acap
M M = i po
Re2 Ri2
( R e Ri )
2
de unde rezult:
Re = 3
2 MM
2 1.5 210 1000
=3
R e = 98,8[ mm]
i p 0 1 c 2 (1 + c )
0,3 2 0,4 (1 + 0,7) (1 0,7 2 )
Ri = Re c
45
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 1.2 dup
STAS 7793-83.
Lundu-se n considerare valorile determinate prin calcul i cele prezentate
de constructor se alege un ambreiaj cu:
diametrul exterior: D e = 200 mm i
diametrul interior: D i = 130 mm.
Grosimea garniturii: g = 3,5 mm.
Raza medie a garniturilor de frecare este:
R + R i 100 + 65
R med = e
=
R med = 82.5[ mm]
2
2
Rezult c aria suprafeei de frecare este:
A = (R e2 R i2 ) i = (100 2 65 2 ) 2
A = 36285 [ mm 2 ]
Calculul arcului diafragm

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora
normal:
1,5 210
M max
F=
=
= 6176,5[ N]
i R med 2 0,3 0,0825
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz astfel:
se verific cu relaia (1.11), efortul tangenial maxim cnd discul este
aplatisat (f = h) i se compar cu ad = 20 MPa;
se calculeaz mrimile din tabelul 1.4 pentru diferite valori ale sgeii
cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7. h.
Mrimea calculat
Numrul relaiei
Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm

f
F
Q
q1
q2
q
1.21
1.23
1.22
se traseaz graficele F(f); Q(q 1 ) i Q(q), figura 1.39, figura 1.40;

se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f)
(vezi fig.1.22);
se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f);
46
Fig. 1.39. Caracteristica elastic a arcului

diafragm n timpul cuplrii
Fig. 1.40. Caractersitica de elasticitate a

arcului diafragm
Pentru arcul difragm au rezultat urmtoarele dimensiunile:

Denumire
Diametrul exterior al diafragmei
Diametrul de sprijin
Diametrul manonului de presiune
Numrul de tieturi ale diafragmei
Limea tieturii dintre lamele
Grosimea arcului diafragm
Sgeata la plat
Simbol
d1
d2
d3
z
c
s
h
Unitate de msur
[mm]
[mm]
[mm]
[-]
[mm]
[mm]
[mm]
Dimensiunea
190
150
42
18
3
2,5
5,25
Calculul prii conductoare

Calculul prii conductoare cuprinde calculul discului de presiune i
al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Dimensionarea discului de presiune
Fig.7.14. Dimensionarea
discului de presiune
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric

(figura 1.41.) cu dimensiunile bazei: raza exterioar
r ed =R e +(35) mm, raza interioar r id =R i -(35) mm,
R e , R i fiind razele exterioar, respectiv interioar ale
discului condus,
Se determin astfel:
rid = R i (2 3) = 65 2 = 63 mm
red = R e + (3 5) = 100 + 4 = 104 mm
nlimea necesar a discului de presiune este:
47
L
,
c t red2 rid2
=0,5-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de discul de
presiune al ambreiajeului;
c = 500 J/kgC este cldura specific a pieselor din font i oel.
Deoarece lucrul mecanic de patinare L, ca mrime absolut, nu poate
caracteriza solicitarea ambreiajului i nici rezistent lui la uzur, n acest scop se
utilizeaz noiunea de lucru mecanic specific de patinare l, care reprezint raportul
dintre lucru mecanic de patinare L i suprafat de frecare a ambreiajului A;
L
l=
A
Pentru autoturisme se consider l = 100 120 Nm/ cm2.
Adopt l = 110 Nm/cm2, atunci:
N
L = l A = l R e2 R i2 = 110 10 4 100 2 65 2 = 63525 10 5 mm 2
m
Atunci grosimea minim a discului de presiune este:
hd =
hd =
L
0,5 63525 10 5
= 0,0099m 10 mm
=
c t red2 rid2
500 7800 12 104 2 63 2
Calculul elementelor de legtur

Pentru ambreiajul de proiectat, se adopt soluia de fixare prin bride a
carcasei ambreiajului cu discul de presiune (fig 1.26.c).
Calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de carcas
i respectiv de discul de presiune i verificarea lor la srivire i forfecare
d = 7 mm -diametrul nitului;
g = 3 mm -grosimea bridei;
z = 5 - numrul bridelor.
R =110 mm -raza medie de dispunere a bridelor;
Pentru strivire:
M max
Ma
1,5 210 10 3
s =
=
=
= 27 ,28 MPa < as
z As Rmed
z d g Rmed
5 7 3 110
unde, as = 30 MPa, pentru OLC 45.
pentru forfecare:
f =
Ma
4 M max 4 1,5 210 10 3
=
=
= 29 ,17 MPa < af
z A f Rmed z d 2 R
5 25 110
48
unde, af = 50 MPa, pentru OLC 45
unde A s =d.g este aria de strivire; A f =
d2
-aria de forfecare;
4
Calculul prii conduse

Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul
legturii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
Calculul arborelui ambreiajului
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezistena la
solicitarea de torsiune determinat de aciunea momentului motor, diametrul de
predimensionare fiind dat de relaia:
M max
1,5 210 1000
Di = 3
=3
= 22,97 [mm]
0,2 at
0,2 130
unde: at = 130[ N / mm 2 ] - efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.
Valoarea definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de
dimensiunile standardizate ale arborilor canelai, de diametrul D i determinat,
reprezentnd diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz
canelurile triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini i cu oc,
centrarea realizndu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s
transmit fluxuri mari de putere se recomand caneluri n evolvent (STAS 685885), cu centrare pe flancuri. Adoptnd seria canelurilor dup diametrul interior
necesar rezult i ceilali parametri necesari calculului mbinrii.
Parametrii asamblrii prin caneluri sunt prezentai n cele ce urmeaz:
Se adopt, conform STAS 7346-85 arborele cu caneluri n evolvent i
butucul canelat cu urmtoarele dimensiunile:
Diametrul
nominal
D
Dd
pd
30
28
2,05
35
Arbore
de
30
di
26,4
60
Butuc
r1
0,3
De
25,5
Di
30,06
494252
r2
0,3
49
Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele

ambreiajului
Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relaia:
2 M M
3 210 10 3
s = k
= 2
= 28,5[ MPa ]
28 1,8 35 25
Dd h z L
k = 2 : coeficient de repartizare a sarcini pe caneluri, (k=1/0,5 pentru caneluri
triunghiulare i k=1/0,75 pentru caneluri n evolvent);
D Di 30 26 ,4
-h= e
=
= 1,8[ mm ]
2
2
- h - nlimea portant a canelurii;
- z = 35 : numrul de caneluri;
- L = 25[mm] - lungimea de mbinare cu butucul discului condus.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Pentru calculul arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar,
momentul limit care le solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se
consider a fi momentul capabil atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale
automobilului dat de relaia:
G rd 24000 0 ,8 0 ,35
M c = ad
=
= 424[ Nm ]
iCV1 i0
4 ,292 3,687
unde:
G ad = 24000 N: greutatea aderent;
rd = 0 ,35[ m ] : raza dinamic a roilor;
= 0,8 : coeficientul de aderen;
iCV1 = 3,68 : raportul de transmitere n prima treapt din cutia de vitez;
i0 = 4 ,29 : raportul de transmitere al punii motoare.
Dac R med este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c

toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului
de calcul, fora de calcul este:
Fc =
Mc
424
= 1104 N
z Rmed 8 0 ,048
unde z = 8 este numrul de arcuri.
50
Punnd condiia ca dezbaterea unghiular pe care trebuie s o admit

elementul elastic este de 8OC, (unde = (710)o ) obinem pentru sgeata
arcului valoarea maxim:
f = R med sin = 0,048sin8O = 0,0066 m = 6,6 mm
Adoptnd un coeficient al arcului c = D/d = 4,5, din relaia sgeii:
f =
8 Fc D 3 n
Gd4
diametrul srmei arcului
d=
Rezult
, unde n = 4 este numrul de spin active, rezult
8 n Fc c 2 8 4 1104 4 ,52
=
= 3,5 mm
G f
8,1 10 4 6 ,6
D=cd
D = 4,5 3,5 = 15,75 mm
Efortul unitar de torsiune este:

t =
8 Fc D 8 1104 15,75
=
= 620 MPa < at = 700 MPa
d3
3,53
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomand urmtoarele valori:

l f = 26[mm] ;
R e = 48[mm] ;
a = 1,5[mm] ;
nclinarea capetelor = 1,2 0 .
Tietura n butuc:
B = d + r + m = 8 + 2 + 2 = 12 [mm]
unde:
d = 8[mm] : diametrul limitatorului;
r , m = 2[mm] : jocurile dintre limitatori i butuc.
51
Calculul sistemului de acionare a ambreiajului

Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare hidraulic
Schema utilizat pentru calculul de dimensionare a sistemului de acionare
hidraulic este prezentat n figura 1.38.
Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor
este dat de relaia (se consider soluia tehnic cu cilindru receptor integrat, astfel
L 3 , L 4 nu sunt definite):
F2 = Fm
unde:
F m = Q = 3633,23 N - fora necesar la manon pentru realizarea strii de
decuplare a ambreiajului.
Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L
F1 = Fp 1
L2
unde:
L 1 = 290 mm
L 2 = 45 mm
F p - fora de apsare asupra pedalei.
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de
legtur dintre cilindrii au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. n aceste ipoteze
i conform figurii 1.38 se poate scrie raportul de transmitere al sistemului:
282 300 180
D2 L L
ih = c2 1 3 = 2
= 26
D p L2 L4 20 45 90
Se obine astfel:
F
Q
2287
Fp = m =
=
= 97 ,7 N
ih h ih h 26 0 ,9
Rezult c fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale
este:
300
L
F1 = Fp 1 = 97 ,7
= 651,4 N
45
L2
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se regsete n cilindrul receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
S p = S m ih = 4 26 = 104 mm

Calcul Ambreiaj

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Calcul Ambreiaj

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.3.

Elemente de calculul ambreiajelor

Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece

=3,04,0 pentru autoturisme de competiii sportive. Valorile spre limita superioar

Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea

p o = 0,2 0,5 [MPa], n cazul garniturilor din rini sintetice impregnate

c. Creterea temperaturii pieselor ambreiajuluit)( . La un parcurs

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

coeficientul rezistenei specifice a drumului;

Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru

k = cons tan t = (30...50 )

Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac

1.3.2. Discul condus

Fig. 1.7. Construcia discului condus

torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul

Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr

Fig.1.9. Izolatorul pentru vibraiile de torsiune

Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp

elicoidale 5, ce formeaz dispozitivul elastic i unul sau dou seturi de garnituri de

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

Fig.1.11. Tipuri de garnituri de frecare

1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic.

Tabelul 1.1. Caracteristici principale ale garniturilor de frecare

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

b. Dimensionarea garniturilor de frecare

i - numrul suprafeelor de frecare (al cilor de legtur dintre

- coeficientul de frecare dintre suprafeele discurilor;

aria unei garnituri de frecare; A = R e2 R i2

Atunci, momentul capabil al ambreiajului este:

Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat

inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele

1.3.3. Mecanismul ambreiaj

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

Fig. 1.12. Forme ale arcului diafragm

Fora elastic a arcului pentru o sgeat dat variaz n funcie de grosimea

Pentru o funcionare corect la asamblare este prevzut un joc de montaj de

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

Fig. 1.14. Comparaie ntre ambreiajul clasic i ambreiajul SAC (LuK)

n figura 1.15 se prezint schematic procedura de compensare a creterii

Poziia unghiular a arcului diafragm se schimb de-a lungul procesului

Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se

La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (1.18) trebuie s fie

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

Fig.1.17. Forele care acioneaz asupra ambreiajului:

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul

Fig. 1.19. Diagrama de fore tietoare si momente ncovoietoare

Fig. 1.20. Strile de tensiune din arcul

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

modulul de elasticitate al materialului;

care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.

Fig. 1.21. Schema pentru calculul

momentul de inerie al seciunii lamelei;

baza mare a lamelei;

Valorile coeficientului de form

Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor (fig. 1.19), se obine:

se traseaz graficele F(f); Q(q 1 ) i Q(q), figura 1.22;

Fig. 1.22. Caracteristica elastica a arcului diafragm

PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE

Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A,