Sunteți pe pagina 1din 11

Calculul i Construcia Automobilelor

Calculul i construcia autovehiculelor


Bibliografie:
1. Rus Ioan, Autovehicule rutiere, Sincron, Cluj-Napoca, 2002.
2. andor Ladislau, ...
3. Macarie Ioan, ...
4. Untaru, ...
5. Fril, ...
6. Tecuan, ...
Reviste:
a. Lingineur de lautomobile
b. ATZ

Noiuni generale privind vehiculele rutiere. Tipuri i terminologie


Vehiculul este un sistem mecanic care se deplaseaz prin rulare cu ajutorul roilor sau prin
alunecare, tip sanie, pe o cale rutier, servind ca mijloc de transport de bunuri sau persoane, ori
pentru efectuarea de servicii.
Autovehiculul este vehiculul care se deplaseaz prin autopropulsare fiind suspendat elastic
pe roi sau pe enile, cu excepia mopedelor i a vehiculelor care circul pe ine, circulnd n
mod obinuit pe drumurile publice i servind la transportul de bunuri sau persoane sau la
efectuarea de lucrri (tramvaiul i troleibuzul sunt considerate autovehicule). Autovehiculul care
s-a defectat pe parcurs i care este transportat prin tractare pn la o unitate service este
considerat temporar vehicul.
Primul vehicul modern a fost construit de Leonardo da Vinci.
Automobilul este vehiculul cu motor de propulsie care circul pe o cale rutier prin
mijloace proprii avnd cel puin patru roi, care nu circul pe ine i care servete pentru
transportul persoanelor i/sau al bunurilor, pentru tractarea vehiculelor destinate transportului de
persoane i/sau bunuri, i pentru transporturi speciale.
Termenul de automobil include i vehiculele alimentate de la o linie electric: troleibuzul,
precum i vehiculele cu trei roi a cror mas depete 400 kg. Vehiculele cu tri roi simetrice
fa de planul median la care masa vehiculului carosat este egal sau mai mic cu 400 kg sunt
considerate motociclete respectiv motorete. Troleibuzul este considerat automobil, n schimb
tractoarele i mainile agricole autopropulsate nu intr n aceast categorie.
Mopedul este un vehicul cu dou roi dotat cu motor avnd capacitatea cilindric de cel
mult 50 cmc i viteza maxim prin construcie mai mic de 25 km/h fiind asimilat bicicletei.
Motocicleta este autovehiculul cu dou roi cu sau fr ata.
Motoreta este motocicleta care are capacitatea cilindric de cel mult 50 cmc i care prin
construcie nu poate depi o vitez de 50 km/h.
Autoturismul este un automobil avnd cel mult nou locuri pe scaune, inclusiv cel al
conductorului i care prin construcie i utilizare este destinat transportului rapid de persoane i
a bagajelor acestora i/sau transportului de bunuri, putnd tracta i o remorc.
Dup forma caroseriei autoturismele pot fi:
1. cu caroserie nchis:
a. berlin;
b. coach;
c. limuzin;
d. cupeu;
e. break;
2. cu caroserie deschis:
a. roadster;

Calculul i Construcia Automobilelor


b. spider;
3. cu caroserie special:
Autoturismul berlin se caracterizeaz prin caroserie nchis cu sau fr montant central
(stlp) ntre ferestrele laterale, acoperi fix, rigid, ce poate fi prevzut cu o trap pentru aerisire.
Numrul de locuri este de trei sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri. Numrul de ui
laterale: dou sau patru, putnd avea i o deschidere n spate pentru acces n habitaclu sau n
portbagaj. Numrul de ferestre: 4 laterale.
Cnd ferestrele nu sunt separate printr-un montant central avem COACH.
Berlina decapotabil (are caroserie decapotabil) se caracterizeaz printr-un cadru fix i
acoperi escamotabil. Numrul de locuri: patru sau mai multe. Numrul de ui: dou sau mai
multe ui laterale. Ferestre laterale: 4 sau mai multe.
Limuzina este berlina de mare capacitate, caracterizat prin caroserie nchis, putnd fi
prevzut cu geam care s separe locurile din spate de cele din fa, acoperi fix, care n unele
situaii se poate deschide pe o anumit poriune.
Autoturismul break se caracterizeaz prin caroserie nchis, partea din spate fiind astfel
dispus nct s ofere un volum interior mare, astfel nct acoperiul s fie prevzut cu trap de
aerisire n unele cazuri. Nr de locuri: 4 sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri astfel
nct scaunele din spate pot avea sptarul rabatabil spre nainte sau demontabil pentru a asigura o
capacitate de ncrcare ct mai mare. Nr de ui: dou sau mai multe n lateral, i una n spate
pentru acces n habitaclu. Nr de ferestre: patru sau mai multe.
Cupeul se caracterizeaz prin caroserie nchis, n general cu volum limitat n partea din
spate avnd acoperi rigid ce poate fi prevzut cu trap pentru aerisire. Nr de locuri: dou sau
mai multe dispuse pe cel puin un rnd. Nr de ui: dou laterale, i o deschidere n spate. Nr de
geamuri: dou sau mai multe laterale.
Cabrioletul se caracterizeaz prin caroserie decapotabil, acoperi rigid sau nerigid, avnd
cel puin dou poziii (escamotat sau neescamotat), dou sau mai multe locuri dispuse pe cel
puin un rnd, dou sau patru ui laterale, dou sau mai multe ferestre.
Roadsterul este un autoturism destinat folosirii personale i la unele tipuri de curse
automobilistice, fiind caracterizat prin caroserie sport deschis, neexistnd un acoperi. Pentru
protecie contra intemperiilor autoturismul este prevzut cu un acoperi uor pliabil. Nr de locuri:
dou. Nr de ui laterale: dou. Nr de ferestre: dou sau mai multe.
Autoturismul cu folosire multipl este conceput pentru a facilita transportul ocazional de
bunuri i se caracterizeaz prin caroserie nchis, deschis sau decapotabil cu unul sau mai
multe locuri, dou ui laterale, i una n spate de acces n habitaclu, i dou sau mai multe
ferestre laterale.
Autoturismul cu post de conducere avansat. Postul de conducere se afl n primul sfert al
lungimii totale a automobilului.
Autoturism special este cel ale cror caracteristici nu se ncadreaz n nici o categorie dintre
cele prezentate anterior.
Autorulota este un autoturism ale crui caracteristici l recomand ca fiind destinat
transportului de persoane, cu cel mult nou locuri pe scaune cu cel al conductorului, sau locuri
pe banchete care ndeplinesc condiiile prevzute pentru transportul de persoane.
Autoturismul de teren este un autoturism special cu caroserie nchis sau deschis, care se
poate deplasa pe o cale de comunicaie terestr sau pe terenuri, avnd cel puin dou puni
motoare, diferenial blocabil sau autoblocabil care i confer capacitate mare de trecere.

Calculul i Construcia Automobilelor


Autobuzul este un automobil prevzut cu mai mult de nou locuri pe scaune i care prin
construcie i amenajarea sa este destinat transortului de persoane i bagajului acestora, putnd
avea unul sau mai multe nivele i putnd tracta o remorc.
Microbusul sau minibusul care este un autobuz cu un nivel, avnd cel mult 17
locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului i care poate transporta cel mult 22 de persoane
sau aezate pe scaune.
Autobuzul urban este un autobuz conceput i echipat astfel nct s poat asigura
transportul de persoane n localiti i n imediata apropiere a acestora, n transportul urban i cel
suburban. Acest autobuz are prevzute scaune i locuri destinate transportului n picioare, fiind
organizat pentru deplasarea n interior a pasagerilor corespunztor unor opriri frecvente n staii.
(caracteristica principal a acestuia este traficul sau circulaia n interior a persoanelor)
Autobuzul interurban este un autobuz conceput i echipat pentru transportul ntre
localiti ne mai avnd prevzut un spaiu special pentru cltorii n picioare, dar care poate
transporta pe distane scurte un anumit numr de cltori n picioare pe intervalul dintre scaune.
Autobuzul de curs lung (sau autocarul) este un autobuz conceput i echipat
pentru transportul de persoane, aezate pe scaune la distane mari n scopuri turistice n condiii
de confort, prevzut din construcie cu spaii special amenajate n afara salonului pentru
depozitarea bagajelor.
Autobuzul articulat este un autobuz conceput din dou sau mai multe tronsoane
de caroserie rigide care se articuleaz ntre ele astfel nct compartimentele de pasageri sunt
legate ntre ele n mod permanent i nu pot fi detaate dect prin operaii speciale ce includ
mijloace tehnice care nu se gsesc n mod normal dect n ateliere specializate.
Troleibuzul este un autobuz articulat sau nearticulat cu propulsie electric
alimentat prin captator de la o reea aerian pe curent, fiind destinat pentru transportul de
persoane sau pentru servicii speciale.
Autobuzul special este un autobuz articulat care nu se ncadreaz n nici una din
categoriile de mai sus fiind destinat prin construcie diferitelor utilizri speciale: transport copii;
transportul persoanelor handicapate; transportul deinuilor.
Vehiculul utilitar este un automobil care prin construcie i amenajare este destinat n
principal pentru transportul de bunuri ntr-o structur nchis sau deschis, putnd tracta i
remorci.
Vehiculul utilitar special este un vehicul a crui caracteristic nu se ncadreaz n
nici una din categoriile urmtoare.
Autocamionul este un vehicul utilitar care pentru transportul de bunuri este
prevzut n spatele cabinei cu o platform cu sau fr obloane.
Vehiculul special este un automobil care prin construcia i amenajarea sa este destinat
numai:
transportului de persoane i sau bunuri, pentru care sunt necesare amenajri
speciale (autospecializate);
pentru un serviciu special (autospeciale):
vehicule pentru transportul de: autoturisme, animale.
Autocisterne;
Pompieri;
Autoateliere;
Ambulane;
Salubritate;
Autobetoniere;
Vehicule cu folosire multipl.
Autobasculanta este un vehicul special care pentru transportul de bunuri n vrac este
prevzut n spatele cabinei cu o ben sau cuv, care poate fi basculat n jurul unei axe fixe de pe
asiul automobilului.

Calculul i Construcia Automobilelor


Autofurgonul este un vehicul special care pentru transportul de bunuri este prevzut n
spatele cabinei cu o caroserie nchis.
Autotractorul este un autovehicul de traciune destinat exclusiv sau n special tractrii de
remorci.
Autoremorcherul este o subcategorie a autotractorului, fiind un autovehicul
destinat tractrii remorcilor grele cu proap articulat sau autovehiculelor grele, putnd fi prevzut
cu platform pentru lestare (pe care se ncarc greuti n scopul mririi aderenei la sol).
Autotractorul cu a (vehicul tractor de semiremorc) este un autotractor destinat
numai tractrii semiremorcilor, fiind prevzut cu un dispozitiv de cuplare tip a care preia o parte
important din greutatea semiremorcilor precum i forele de tractare.
Vehiculul tractat se definete ca fiind un vehicul rutier care n-are motor de propulsie, iar
prin construcia i amenajarea sa este destinat s fie tractat de ctre un automobil, fiind folosit la
transportul de persoane, bunuri sau pt. servicii speciale.
Remorca este un vehicul tractat care prin construcia sa nu ncarc vehiculul
tractor dect cu o foarte mic parte din greutatea sa.
Semiremorca ncarc autotractorul cu o parte considerabil din greutatea sa.
Semiremorca echipat cu un avantren la a este considerat remorc.
Remorca de uz general este remorca care prin construcia i amenajarea sa este
destinat transportului de bunuri.
Remorca autobuz este o remorc care prin construcia sa este destinat
transportului de persoane i bunuri (bagajele acestora).
Rulota este o remorc destinat prin construcie i amenajri specifice a fi folosit
pe drumuri, constituind o locuin mobil.
Remorca special este o remorc de construcie special care prin construcie i
amenajare este destinat numai:
transportului de persoane i/sau obiecte pentru care se fac amenajri
speciale;
efecturii unui serviciu specializat: semiremorca cistern (fluide);
semiremorca furgon (bunuri); semiremorca pentru transportul materialelor
n vrac (vrsate); semiremorca pentru transportul autoturismelor;
semiremorca pentru transportul animalelor.
Ansamblul de vehicule se refer la formaia alctuit din unul sau mai multe vehicule
tractate cuplate la un automobil:
Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobil la care se cupleaz una
sau mai multe remorci independente cuplate prin proap. Remorcile pot fi de tip special sau de uz
general.
Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dintr-un autobuz i una sau
mai multe remorci autobuz legate prin proap. Suprafaa util pentru pasageri nu este continu
pentru vehicule.
OBS.: Autobuzul articulat este considerat cu semiremorc.
Trenul rutier articulat este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a i o
semiremorc. Semiremorca poate fi special sau de uz general.
Trenul rutier dublu este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a, o
semiremorc i o remorc. Semiremorca, respectiv remorca pot fi sau nu speciale.
Trenul rutier mixt este un ansamblu format dintr-un automobil de transport
persoane i o remorc pentru transportul mrfurilor (bagaje etc.).
Trenul rutier special este un tren rutier la care ncrctura nsi face legtura
ntre vehiculul tractor i remorc.

Calculul i Construcia Automobilelor

Condiiile de funcionare i stabilirea regimurilor de calcul pentru piesele i


mecanismele autovehiculelor
Calitile autovehiculelor nu se pot aprecia corect dect n condiiile n care se iau n
considerare i influenele reciproce cu factorii exteriori fiindc acetia sunt cei care duc la
schimbarea durabilitii i fiabilitii n procesul de exploatare a autovehiculului.
Factorii care influeneaz durabilitatea sunt condiiile de exploatare, i calitatea reparaiilor.
1.
Condiiile de exploatare se refer la calitatea drumurilor, condiiile climaterice,
regimurile de deplasare, regimul de ncrcare i conductorul auto.
2.
ntreinerea tehnic are drept scop meninerea durabilitii autovehiculelor prin
prevenirea defeciunilor sau reducerea intensitii lor.
3.
Reparaiile de a cror calitate depinde durabilitatea autovehiculului au drept scop
nlturarea defeciunilor.
Cei trei factori se influeneaz reciproc aflndu-se ntr-o strns corelaie. Stabilitatea
proceselor de funcionare care au loc n sistemele autovehiculelor, rezistena construciei la
distrugeri provocate de oboseal sau coroziune, stabilitatea calitilor fizico-chimice ale
materialelor utilizate, precum i performanele tehnice ale construciei reflect potenialul
autovehiculului proiectat cu att mai mult cu ct aceti parametrii intervin att n faza de
proiectare ct i n cea de utilizare, i constituie cauzele interne care influeneaz durabilitatea i
fiabilitatea (calitatea materialelor utilizate).
nc din faza de proiectare este necesar s se acorde o atenie deosebit calculelor de
rezisten. Orice calcul de rezisten trebuie s in seama de cauzele care pot duce la distrugerea
pieselor: uzura intens, ruperea prin depirea limitelor de rezisten, creteri ale temperaturii.
Stabilirea solicitrilor i regimurilor de calcul pentru autovehicul este foarte dificil
ntruct n exploatare se schimb condiiile legate de drum, viteza, intensitatea frnrii etc. De
aceea se apreciaz c rezistena autovehiculului este caracterizat de capacitatea de funcionare
fr defeciuni a pieselor i mecanismelor acestuia.
Durabilitatea este considerat ca fiind caracteristica de funcionare ndelungat pn la
atingerea unor valori maxime admise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialelor unor
piese sau a solicitrii aleatoare.
Pentru proiectarea pieselor pentru autovehicule este necesar parcurgerea urmtoarelor
etape:
determinarea forelor care acioneaz asupra pieselor (mrime, sens, nr de
cicluri etc.);
stabilirea formei i dimensiunii piesei, care s asigure o durat de
funcionare corespunztoare, greutate, gabarit i pre de cost ct mai redus.

Caracterul solicitrilor la care sunt supuse piesele autovehiculelor


Determinarea solicitrilor reale la care sunt supuse piesele autovehiculelor este foarte
dificil ntruct regimurile de funcionare ale autovehiculului se schimb n permanen i n
mod aleator.
Regimurile de funcionare pot fi dup cum urmeaz:
1.
dinamice-tranzitorii, caracterizate fiind de variaii cu vitez mare n timp i n
limite largi, att pentru fore ct i pentru momente. Aceste regimuri apar la
pornirea de pe loc, la demaraj, sau la frnri brute fr acionarea ambreiajului.
2.
dinamice-stabilizate, caracterizate de variaii n domenii nguste, n jurul valorilor
medii ale forelor i momentelor, aceste solicitri aprnd la deplasri pe drumuri
bune n condiii de exploatare corect.
Succesiunea acestor regimuri de exploatare este ntmpltoare i ca atare modelarea i
simularea lor se poate realiza doar cu ajutorul tehnicii de calcul.
Solicitrile la care sunt supuse piesele pot fi:

Calculul i Construcia Automobilelor


a)

solicitri statice (constante) caracterizate de faptul c, cresc lent de la valoarea zero


la valoarea nominal, mrimea lor rmnnd constant,
b)
solicitri dinamice, cu variaie brusc i n limite largi fiind caracteristice
regimurilor dinamice tranzitorii,
c)
solicitri variabile periodice, caracteristice regimurilor dinamice stabilizate,
d)
solicitri aleatoare, caracterizate de faptul c pot lua orice valori n timp.
n cazul solicitrilor variabile forele, momentele i tensiunile variaz n mod continuu i
periodic.

Calculul de rezisten la solicitri statice i la solicitri dinamice tranzitorii


Calculul de rezisten al pieselor autovehiculelor rutiere cuprinde:
a) calculul de dimensionare,
b) calculul de verificare.
n cadrul calculului de dimensionare, pornind de la forele i momentele cunoscute ce
acioneaz asupra pieselor, se alege sau se determin rezistena admisibil dup care se
calculeaz dimensiunile piesei.
n cadrul calculului de verificare, pornind de la forele i momentele date, cunoscnd
dimensiunile pieselor se determin efortul unitar real i se compar cu cel admisibil.
n funcie de caracterul solicitrilor la care sunt supuse piesele autovehiculului pot fi
calculate i verificate prin mai multe metode. ntre acestea metoda de calcul la solicitri statice i
dinamice tranzitorii asigur o predimensionare uoar i o verificare rapid avnd ns
dezavantajul c nu permite obinerea de informaii referitoare la durata de via a pieselor. Cu
toate acestea, aceast metod poate fi utilizat la orice pies.

Calculul de rezisten la solicitri variabile periodice


Aceast metod permite luarea n considerare a mai multor factori de exploatare, ea
constnd n:
a)
predimensionarea pieselor, realizat prin calculul aproximativ sau n comparaie
cu piese similare,
b)
stabilirea coeficientului de siguran admis ca limit n funcie de rolul piesei
respective n componena autovehiculului:

Calculul i Construcia
stabilirea coeficientului
de siguranAutomobilelor
real pentru piesa respectiv i compararea lui
cu cel admis. Pentru aceasta calculul coeficientului de siguran real se realizeaz
cu o metod din rezistena materialelor. Astfel, rezistena la solicitrile variabile
ale pieselor de autovehicul este determinat de materialul utilizat, de tehnologia
de obinere a semifabricatului, de dimensiunile piesei, de calitatea suprafeei, de
tratamentul termic aplicat, de agenii corozivi i de eventualele solicitri termice.
Obs. Vorbind de tehnologia de obinere a semifabricatului, se poate face observaia
pertinent c ntotdeauna un piston obinut prin matriare rezist mult mai mult dect unul turnat.
Ambele procedee sunt tehnici de obinere a semifabricatului.
c)

Calculul de rezisten la solicitri variabile aleatoare


Metodele de calcul de rezisten exemplificate anterior nu permit stabilirea corect a
duratei de funcionare a pieselor n cazul n care solicitrile se situeaz n apropierea limitei de
rezisten la oboseal (puin mai sus sau mai jos). Din aceast cauz apare posibilitatea
supradimensionrii pieselor, ceea ce duce la o risip de material, sau posibilitatea
subdimensionri, ceea ce nseamn o rezisten mecanic insuficient.
Pentru evitarea unei astfel de situaii se pot stabili regimuri de calcul a pieselor de
autovehicul, regimuri bazate pe rezistena n exploatare.

Stabilirea colectivelor de solicitri ale pieselor de autovehicule


Durata de via a unei piese (rezistena n exploatare) se poate determina fie prin calcul fie
experimental trebuind ns s fie stabilite colectivele de solicitare ale pieselor. Colectivele de
solicitare ale pieselor se obin prin prelucrarea statistic a curbelor de variaie n timp a
eforturilor unitare, curbe care se obin pe baza ncercrilor pe parcursul de 50-300 km, prin
utilizarea tensometriei. Se consider o solicitare aleatoare la care amplitudinea maxim depete
rezistena admisibil a piesei.

max

aL

Graficul unei solicitri la care max< a2


Dac se ia n considerare strict relaia max>aL, nseamn c piesa ar trebui s se rup.
Acest lucru ns nu se ntmpl. Rezistena n exploatare a piesei depinde de aspectul funciei
(t). Astfel, cu ct valorile tensiunii care depesc aL sunt mai multe apare pericolul ca piesa s
se deterioreze. Pentru a putea stabili caracterul solicitrii aleatoare acestea se claseaz prin mai
multe metode. Una dintre aceste metode este metoda numrrii interseciilor. Const n
mprirea domeniului de variaie a solicitrii aleatoare () ntr-o serie de nivele, notate cu (-2, 1, 0, 1, 2, 3), i numrarea trecerilor ramurii cresctoare peste nivelele corespunztoare
diferitelor clase.

Calculul i Construcia Automobilelor

3
2
1
0
-1
-2
-3

3
2
1
0
-1
-2
-3

a)
b)
Solicitare aleatoare
solicitare sinusoidal
Se consider o solicitare aleatoare, cu eforturi maxime variabile ca i mrime (fig. a) i o
solicitare sinusoidal de amplitudine max=cst. (fig. a). Celor dou solicitri li se aplic metoda
numrrii interseciilor. Notnd cu i clasa corespunztoare amplitudinilor i, se constat c la
solicitarea sinusoidal trecerea prin nivelul i are loc la fiecare ciclu, obinndu-se un numr de
treceri de Ni. n schimb, la solicitarea aleatoare se obine un numr de treceri hi (hi<Ni). Prin
reprezentarea grafic a amplitudinilor n funcie de numrul de treceri hi sau Ni se obine curba
de frecvene sau histograma solicitrii.

max
i

max

Ni

hi

min

Ni

h
a)

min

H
b)

Calculnd frecvena cumulat pe toate nivelele sau clasele n care a fost mprit domeniul
de la max la min, i reprezentnd n funcie de numrul de treceri se obine curba frecvenelor
absolute cumulate ale solicitrilor aleatoare.
n cazul solicitrii sinusoidale aceast curb se reduce la o dreapt (cazul b).
Diagrama de distribuie a frecvenelor absolute cumulate se numete colectiv de solicitare,
colectiv care n cazul pieselor pentru autovehicule poate fi nlocuit prin colectivul de ncercare
care st la baza ntocmirii programelor de ncercare a pieselor.
De pild, pentru stabilirea colectivelor de solicitare a pieselor din transmisia
autovehiculelor este necesar cunoaterea timpilor de utilizare a treptelor de viteze i a
numrului de cuplri ale acesteia ntr-un interval de timp pentru un parcurs prestabilit de 100 km.
Prin determinarea timpului relativ de utilizare a treptelor de viteze se poate stabili numrul
de cicluri de solicitri aleatoare, iar prin stabilirea numrului de cuplri ale transmisiei la 100 km
se poate stabili numrul de cicluri la solicitri de amplitudini mari.

Transmiterea micrii
Micarea este caracterizat de dou feluri de parametrii:
1) cinematici,
spaiu,
viteza,

acceleraia.
2) dinamici,

Calculul i Construcia Automobilelor


fora,
momentul.
Mainile de lucru sunt sistemele care primesc energie de la o main de for i efectueaz
lucru mecanic sub forma unei micri caracterizat de parametrii cinematici (spaiu, vitez,
acceleraie) i parametri dinamici (fora sau moment). Aceti parametri variaz de la caz la caz
sau n cadrul aceluiai caz dup nite legi cunoscute.
n timpul transmiterii micrii de la maina de for la maina de lucru energia sufer att
un transfer ct i o transformare.
Motor
Sursa (s)
Ci(t)
Di(t)

I
n
t
r
a
r
e

Transmisie

Ei

Transfer
d
s
Transformare
Ci(t)
Di(t)

Ce(t)
De(t)

El

Masina de
I lucru
e Destinatie
s
(d)
i
r
Ce(t)
De(t)
e

Calculul i Construcia Automobilelor

Ci
Di
Ce
De

parametri cinematici, respectiv dinamici de intrare n transmisie.


parametri cinematici, respectiv dinamici de intrare n transmisie.

Ei energia la intrare n transmisie.


n funcie de suportul material al transferului energiei n spaiu, i a transformrii
ei n
timp, pot exista mai multe tipuri de transmisii:
transmisii mecanice, care n funcie de felul micrii se
submpart n: i.
translaie (micarea
pistonului n cilindru), ii.
rotaie
(arbori n micare),
iii. rototranslaie.
transmisii hidraulice, care n funcie de parametrii micrii
lichidului de lucru se pot mprii n dou mari categori:
i. hidrostatice, caracterizate de faptul c
fluidul de lucru circul la presiuni mari ns
la debite reduse (frnele);
ii. hidrodinamice, fluidul circul la presiuni
mici dar debite mari (ambreiajul
hidrodinamic);
transmisii pneumatice, care sunt caracterizate de faptul c fluidul de
lucru este aerul, i pot fi gsite n:
i. sistemul de frnare,
ii. ambreiaje acionate pneumatic,
iii. schimbarea treptelor.
-transmisii electrice,
-transmisii magnetice,
-transmisii hibride, care ncearc s combine avantajele a dou sisteme de
transmisie, eliminndu-le dezavantajele (mecanismul de servofrn).
Transmisiile n general pot fi tratate ca nite sisteme caracterizate de proprietile lor:
netrivialitatea, reprezint faptul c transmisiile prezint cel puin o
intrare i cel puin o ieire care nu sunt identice (ex. Cutia de viteze),
observabilitatea, reprezint faptul c pornind de la legile de intrare i
ieire se poate afla starea sistemului n orice moment (spaiu, vitez,
acceleraie),
sensibilitatea, arat c la o variaie infinitezimal a mrimilor de
intrare are loc o variaie infinitezimal a mrimilor de ieire,
stabilitatea, reprezint capacitatea sistemului de a reveni la o
stare de echilibru ntr-un timp finit,
accesibilitatea, apare ntruct sistemele admit un numr finit de
intrri i de ieiri,

Sistemele mecanice de transmitere a


micrii
Aceste sisteme nu realizeaz o modificare a formei de energie dect n cadrul
aceleai forme, din energie de translaie n energie de rotaie sau invers, dar realizeaz
transferul energiei n spaiu de la surs la destinaie, precum i transformarea parametrilor

Calculul i Construcia Automobilelor


de intrare n parametri de ieire prin funcii de transfer.

Sistemele hidromecanice de transmitere a micrii


Sistemele hidraulice cu variantele lor, i sistemele mecanice, prezint
avantaje
i dezavantaje funcionale, constructive, economice sau de mentenan.
Necesitatea eliminrii a ct mai multor dezavantaje a impus construirea sistemelor
hibride care reprezint o mbinare a sistemelor mecanice i hidraulice. Privind
funcionarea acestora nu se ntlnesc elemente calitativ noi, ci doar cantitativ.
Funcionarea acestor sisteme are loc dup aceleai legi care guverneaz
transmiterea micrii pe cale mecanic i hidraulic, mai multe doar ca numr
pentru a putea modela procesele care se desfoar. Datorit numrului ridicat de
posibiliti de combinare a subsistemelor mecanice i a celor hidraulice gama
realizrilor constructive este foarte larg urmrind n mod specific cerinele diferite ale
utilizatorilor.
Avantajele transmisiei mecanice:
n general aceste transmisii au un randament ridicat, depinznd de soluia
constructiv aleas pentru lagr (alunecare sau rostogolire). Precizia de execuie
este mult mai mic comparativ cu transmisiile hidrodinamice.
Materialele folosite sunt materiale obinuite.
Dezavantaje:
Variaia raportului de transmitere se face n trepte,
Durabilitatea este mai sczut datorit solicitrilor mecanice care
apar n transmisie,
Zgomotul n funcionare este mai mare.
Avantajele transmisiei hidraulice:
asigur continuitatea transmiterii micrii prin variaia continu a
raportului de transmitere,
au durat de utilizare mai mare datorit solicitrilor mai reduse
dect n cazul transmisiilor mecanice,
zgomotul n timpul funcionrii este mult mai redus dect n
cazul transmisiilor mecanice.
Dezavantaje:
precizia de prelucrare a elementelor componente este mai ridicat
dect n cazul transmisiilor mecanice;
au de obicei un randament mai sczut;
transmiterea micrii nu poate fi ntrerupt dect prin eliminarea
lichidului de lucru;
materialele folosite sunt mai pretenioase ducnd n final la
creterea costului de producie;
masa specific a unei transmisii hidrodinamice este mai mare dect
masa specific a unei transmisii mecanice, ducnd la
creterea greutii autovehiculului.