UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE
de stabilit i0, de modif tot de dup, ninf pentru intervale mrite, de vf caracteristica de traciune

AUTOMOBILE PROIECT

Cadru didactic indrumtor:

Student:Florea Alexandru
Grupa:8305 A

Bucureti
2014

TEM DE PROIECT

Tem de proiect automobile

S se efectueze proiectarea general, functional, privind dinamica
traciunii si ambreiajul, pentru un automobil avnd urmatoarele caracteristici.
-

Tipul caroseriei: autocamion

Caroseria: cap tractor+vagon
Numar de persoane :2
Masa util maxim constructiv: 18000kg
Viteza maxim in palier: limitat electronic la 90 km/h
Panta maxim: 18%
Alte particulariti: MAC 6X4

Cuprins
I.

Partea I. Proiectarea schimbtorului de vitez cu variaie n trepte a raportului de

transmitere
1. Capitolul 1. Etajarea schimbtorului de viteze
1.1. Determinarea i definitivarea raportului de transmitere al trasmisiei principale
1.2. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze
1.3. Etajarea schimbtorului de viteze
1.3.1 Determinarea numrului minim posibil de trepte de vitez
1.3.2 Determinarea raiei de etajare a schimbtorului de viteze
1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbtorului de viteze
1.3.4 Trasarea diagramei fierstru
2. Capitolul 2. Determinarea performanelor de traciune
2.1. Trasarea caracteristicilor de traciune
2.1.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicilor de traciune
2.1.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de
traciune
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice
2.2.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicilor dinamice
2.2.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii
dinamice
2.3. Trasarea caracteristicilor acceleraiilor
2.3.1. Definirea i trasarea carateristicilor acceleraiilor
2.3.2. Determinarea acceleraiei maxime i medii n fiecare treapt a
schimbtorului de viteze
2.4. Trasarea caracteristiciilor de demarare
2.4.1. Trasarea caracteristicilor timpului de demarare n funcie de vitez
2.4.2. Trasarea caracterisitcilor spaiului de demarare n funcie de vitez
2.4.3. Determinarea parametrilor de demarare
3. Capitolul 3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de vitez i
alegerea justificat a soluiei pentru schimbtorul de vitez care se proiecteaz.
3.1. Scurt justificare a prezenei schimbtorului de viteze pe automobil
3.2. Prezentarea unui schimbtor de vitez asemntor celui care se proiectez
3.3. Prezentarea i analiza soluiilor constructive posibile pentru componentele
schimbtorului de vitez
3.4. Alegerea justificat a soluiei constructive posibile pentru schimbtorul de vitez
i pentru componentele acestuia
4. Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i
determinarea numrului de dini pentru roile dinate
3

4.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze

4.2. Determinarea numrului de dini pentru fiecare roat
4.3. Definirea numrului de dini pentru mersul napoi
4.4. Parametrii geometrici ai roilor dinate
5. Capitolul 5. Calculul i proiectarea mecanismului reductor
5.1. Alegerea materialului pentru roile dinate i pentru arbori
5.2. Calculul i proiectarea roilor dinate
5.3. Calculul i proiectarea arborilor
5.3.1. Calculul arborelui primar
5.3.2. Calculul arborelui secundar
5.4. Calculul i alegerea rulmeilor
II.

Partea II. Proiectarea punii i a suspensiei din fa

1. Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive pentru puntea din fa i alegerea
justificat a soluiei pentru puntea care se proiecteaz
1.1. Rolul punii din fa
1.2. Prezentarea a dou soluii constructive pentru puntea din fa
1.3. Prezentarea soluiilor constructive posibile pentru componentele punii din fa
1.4. Alegerea justificat a soluieie constructive pentru puntea care se proiecteaz
2. Capitolul 2. Studiul soluiilor constructive pentru suspensia din fa i alegerea
justificat pentru suspensia care se proiecteaz
2.1. Selecionarea elemntelor elastice posibile pentru puntea care se proiecteaz
2.2. Studiul soluiilor constructive de dispubere a elemntelor elastice i stabilirea
dispunerii lui n cadrul punii
2.3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru amortizoare
2.4. Studiul soluiilor de montare a amortizorului i alegerea soluiei de montare a
amortizorului pe puntea care se proiecteaz
2.5. Dispunerea tampoanelor limitatoare de curs
2.6. Dispunerea barelor stabilizatoare i poziionarea legturilor ei cu elementele
punii
2.7. Prezentarea de detaliu a soluiilor constructive adoptate pentru suspensia din fa

Partea I
Proiectarea schimbtorului de vitez
cu variaie n trepte a raportului de transmitere
Capitolul 1. Etajarea schimbtorului de viteze
1.1 Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea mai
rapid a schimbtorului de viteze, care este n general treapta de priz direct, sau una apropiat
acesteia, care are un raport de transmitere apropiat de unitate. Dac i sn este raportul de transmitere al
acestei trepte, acesta se va alege pe baza tabelului 10.1
Tabel 1:Valorile raportului de transmitere n treapta de priz direct pentru modelele similare

Nr. crt

1
2
3
4
5
6
7
8
alese

Model autocamion

Tip i nr de trepte, schimbtor de

viteze

SCANIA AM 740
BMC Professional 938
MAZ-MAN TGS/33.440BBS
RENAULT LANDER
VOLVO FH16 R64
IVECO STRALIS
MERCEDES ACTROS 2632K
DAF FAT CF75

ZF 16S1820
EATON FSO- 10309M 10
ZF 16S 181
ZF Ecosplit M16
Automata 12
IVECO EuroTronic II 16AS2630 TO
G210-16/14.2-0.83 M16
STANDARD M 9

Raport transmitere n
treapta
de priz direct
1
1
1
1
-

Pe baza analizei rapoartelor de transmitere n treapta de priz direct a modelelor similare s-a
constatat ca majoritatea modelelor sunt echipate cu schimbtoare de viteze cu 3 arbori ce au raportul
de transmitere n priz direct isn=1.
Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale se calculeaz cu relaia:
(1)
(1.1)

1.2 Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Valoarea efectiv a lui i0 este un numr raional, acesta fiind raportul numerelor de dini, ce sunt
numere ntregi. innd seama c i0<5 i de faptul ca transmisia principal va fi utilizat pentru un
autocamion unde se dorete ca garda la sol sa nu fie redus foarte mult iar momentele transmise sunt
foarte mari, se va folosi o transmisie principal dubl.

Formatted: Justified

n cazul transmisiei principale duble raportul de transmitere este:

(2)
i

unde:

zp - numrul de dini ai pinionului de atac;

zc0 - numrul de dini ai roii conice conduse, angrenat cu pinionul de atac;
zi - numrul de dini ai roii cilindrice de pe arborele intermediar 3
zc - numrul de dini ai coroanei diferenialului.

La transmisiile principale duble trebuie s se precizeze, la nceput, rapoartele de transmitere

n general urmrindu-se ca < , astfel nct forele din angrenajul conic devin mai mici.
Tabelul 2:Numrul minim de dini ai pinionului de atac [..]
i0

2,5

6-7

>7

zp

15

12

innd seama de faptul c se va opta pentru un mecanism reductor planetar la roi

astfel pentru zi=13 dini pentru roata cilindric de pe arborele intermediar rezult astfel
dini.
6

Formatted: Justified

(3)

Formatted: Right

Avnd n vedere c
conform tabelului 10.2 se va alege pentru zp >15, un numr de
19 dini, astfel rezult pentru zc0 un numr de 40 dini.
(4)
Astfel se obine valoarea efectiv a raportului de transmitere al transmisiei principale ca fiind:
(5)
n vederea definitivrii raportului de transmitere al transmisiei principale se va vor determina
nc trei valori ale raportului de transmitere efectiv. Acest lucru se va face prin adoptarea unui numr
mai mare de dini ai coroanei diferenialului: z c= 27...29

Tabelul 3:Influena numrului de dini ai coroanei diferenialului asupra raportului de

transmitere:
Numar de dini ai
coroanei
diferenialului (zc)
26
27
28
29

Raport de transmitere
final
(i0)
4,21
4,37
4,53
4,70

Formatted: Centered

Formatted Table

eroare

n vederea alegerii celui mai adecvat raport de transmitere se va studia reprezentarea grafic a
variaiei Pr(V):
[

) ]

(1.1)
(1.2)

Comment [d1]: De modificat

Tabelul 4:Variaia puterii cu viteza de deplasare a autocamionului:

V [km/h]

Pr1 [kW]

Pr2[kW]

Pr3[kW]

Pr4 [kW]

Prez [kW]

10

33,29

34,63

35,97

37,31

0,5

20

68,95

71,74

74,55

77,35

3,71

30

105,49

109,69

113,89

118,07

12,64

40

141,42

146,8

152,13

157,39

30,79

50

175,26

181,41

187,41

193,26

62,24

60

205,53

211,85

217,88

223,6

111,59

70

230,73

236,45

241,68

246,37

183,99

80

249,37

253,56

256,95

259,48

285,11

90

259,98

261,5

261,83

260,89

384,23

Fig. 1 Dependenta puterii de viteza

Dependenta puterii de viteza

450
400
350

P [kW]

300
Pr1

250

Pr2
200

Pr3
Pr4

150

Prez

100
50
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

V [km/h]

Din considerente de reducere a dimensiunilor transmisiei principale, fapt ce duce la o

micorare a grzii la sol, se va alege un raport de transmitere de 4,37. Se poate observa ca toate
raportele permit atingerea vitezei maxime impuse prin tem.

1.3 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de vitez

Raportul de transmitere maxim al schimbtorului de viteze este identic cu raportul de
transmitere al primei trepte a schimbtorului de vitez. Raportul de transmitere al primei trepte se
poate determina distinct din urmtoarele condiii:
a) pant maxim;
b) vitez minim n palier pe drum modernizat;
c) acceleraia maxim posibil;
d) capacitatea de pornire a autovehiculului n diferite condiii.

1.3.1 Determinarea lui isv1 din condiia de pant maxim impus

9

Formatted: Justified

Pentru determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac
cu vitez constant. Neglijnd rezistena aerului datorit vitezei mici de urcare i tinnd seama c
motorul trebuie s dezvolte momentul maxim, din bilanul de traciune se obine relaia:
(1.3)
Unde
este randamentul transmisiei n prima treapt, iar rezistena specific maxim a
drumului se calculeaz cu relaia cunoscut:
( )

(1.4)
(1.5)
(1.6)
(1.7)

1.3.2 Determinarea lui isv1 din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum modernizat
n palier.
Se consider deplasarea autocamionului cu vitez minim de 5 Km/h.Valoarea pentru is1 este:
(1.8)
(1.9)
Atunci cnd motorul Diesel este prevzut cu regulator pentru dou regimuri, relaia pentru is1
devine:
(1.10)

10

1.3.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de

frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc

Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de

pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea
de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatii initiale a
motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a
valorii raportului primei trepte:

(1.11)

unde:
n0=0,75np=1575 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.
nlocuind, se obine:

0,11*

*1575*90*

=3,46

(1.12)

Se observa ca acesta valoare (is=3,46 ) este cea care se va folosi in continuare si care va fi luata in
calcul si la construirea schimbatorului de viteze, deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime
impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza chiar mai mica decat
cea aleasa.

Comment [d2]: se allege valoarea cea mai ma

dintre cele 3 (5,57)

1.1. Etajarea schimbtorului de viteze

1.1.1. Determinarea numrului minim posibil de trepte de vitez.
innd seama de tipul automobilului proiectat, schimbtorului de vitez va fi etajat n
progresie geometric. Acest tip de etajare permite utilizarea ntregii game de turaii a motorului, astfel
motorul find mai economic.
Gama de variaie a turaiei motorului este cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de
sarcin total nmin i nmax .
Aprecierea intervalului de turaiei ale motorului ntr-o treapt dat trebuie s fie considerat
situaia cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Intervalul de turaii va fi:
In=[n,n],
unde:
n turaia inferioar a motorului n nmin
n turaia superioar a motorului n nmax
Cum raportul de transmitere n prima treapt i raportul de transmitere n treapta de priz
direct se cunosc, respectiv isv1 = 3,46, isn = 1, ramne de determinat numrul de trepte ale
schimbtorului de viteze dup formula:
(1.13)

11

Comment [d3]: s e modif

unde: n turaia inferioar a motorului n nmin

n turaia superioar a motorului n nmax
isv1 raportul de transmitere n prima treapt
isn raportul de transmitere n priz direct
Aplicnd formula rezult numrul minim de trepte ale schimbtorului:

unde: n turaia inferioar a motorului n nmin n = 1900 rot/min

n turaia superioar a motorului n nmax n = 2200 rot.min
isv1 raportul de transmitere n prima treapt isv1 = 3.46
isn raportul de transmitere n priz direct
isn = 0.97

Comment [d4]: de micorat

Prin urmare, pentru acelai interval de turaii n fiecare treapt avem:

(1.14)
1.3.2 Determinarea raiei de etajare a schimbtorului de viteze
Relaia (1.11) arat c rapoartele de transmitere sunt n progresie geometric i cunoscndu-se
i numrul de trepte N avem relaia:

(1.15)

Introducnd n formul obinem:

(1.16)

1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbtorului de viteze

Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere este:
(1.17)
Aplicnd formula rezult raportele de transmitere intermediare, respectiv:
12

1.3.4 Trasarea diagramei fierstru

1.3.4.1 Determinarea vitezei inferioare i superioare n fiecare trept
Avantajul important al etajrii n progresie geometrice este c el impune numrul minim de
trepte.
Viteza inferioar n treapt j este:
(1.18)
Viteza superioar n treapt j este:
(1.19)

Valorile vitezelor n fiecare trept sunt date n tabelul 1.2.

Tabel 1.2
Treapt
[km/h]
[km/h]
1
15
17
2
17
20
3
20
23
4
23
27
5
29
33
6
32
37
7
37
43
8
43
50
9
50
58
10
58
67
1.3.4.2. Determinarea intevalului de vitez
Intervalul de viteze n fiecare treapt, motorul funcionnd la sarcin total, este:
(1.20)
Din relaia precedent rezult c intervalul de viteze crete n progresie geometric n funie
de numrul de ordine al treptei. Intervalul cel mai mare este n ultima treapt.
Aceast proprietate a etajrii n progresie geometric este avantajoas deoarece funcionarea
cu treapta superioar de vitez cuplat asigur un consum redus de combustibil.
13

Intervalele de vitez pentru fiecare treapt de vitez sunt prezentate n tabelul 1.3.

Tabel 1.3
Treapt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Interval de vitez [km/h]

2
3
3
4
4
5
6
7
8
9

1.3.4.3. Trasarea propriu-zis a diagramei fierstru

Cu datele obinute n tabelele 1.2 i 1.3 se traseaz diagrama evideniindu-se intervalele de
vitez pentru fiecare treapta. Diagrama este ilustrat n figura 2.
Un dezavantaj al acestei etajri se manifest prin performane de demarare mai reduse ale
automobilului n domeniul vitezelor mari.
80
treapta 1
70

treapta 2
treapta 3

60

treapta 4
50

treapta 5
treapta 6

40

treapta 7
30

treapta 8
treapta 9

20

treapta 10
10

Series11
Series12

0
0

500

1000

1500

2000

Fig 1.2 Diagrama fierstru

Acoperiri i goluri
14

2500

Capitolul 2. Determinarea performanelor de traciune

2.1. Trasarea carateristicilor de traciune
Pentru trasarea caracteristicii de traciune trebuie s se determine fora de traciune generat
de automobil n fiecare treapt a schimbtorului de viteze.Pentru aceasta se utilizeaz forumula:
(

unde:
-

(2.1)

isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k

i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
t randamentul transmisiei
(
) momentul motor

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de traciune n
funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul de viteze este
cuplat succesiv n toate treptele.
Fora de traciune este direct proporional cu momentul Me , forma curbei sale de variaie fiind
similar cu acestuia. Momentul Me se determin cu formula:
[( )

( )( )

( )( ) ]

(2.2)

unde:
-

(2.3)

(2.4)

Puterea teoretica dezvoltata de motor la turatia n

Tabel 2.1:
n[rot/min]
P[kw]

420
57,2

600
81,15

800
106,5

1000
134,11

1200
162,63

1400
189,61

1800
242,41

2200
302,43

Pe baza formulelor de mai sus i a datelor din tabelul 2.1 se realizeaz tabelul 2.2 care va fi folosit
pentru reprezentarea forelor de traciune pentru fiecare raport de transmitere
Tabel 2.2 Forta de tractiune in functie de viteza de deplasare
v1
3.27294
4.675629
6.234172

v2
3.812013
5.445733
7.260977

v3
4.41847
8.208547
10.94473

v4
5.143192
7.347417
9.796556

v5
6.353355
9.076221
12.10163

v6
6.993261
9.990373
13.3205
15

v7
8.100528
11.57218
15.42958

v8
9.437508
13.48215
17.97621

v9
10.92206
15.60294
20.80392

v10
12.79031
18.27187
24.36249

7.792715
9.351258
10.9098
14.02689
17.14397

9.076221 13.68091
12.2457
15.12704 16.65062 19.28697 22.47026
26.0049
10.89147 16.41709 14.69483 18.15244 19.98075 23.14436 26.96431 31.20588
12.70671 19.15328 17.14397 21.17785 23.31087 27.00176 31.45836 36.40687
16.3372
24.62564 22.04225 27.22866 29.97112 34.71655 40.44646 46.80883
19.96769 30.09801 26.94053 33.27948 36.63137 42.43133 49.43456 57.21079
unde: V1...V10 reprezint vitezele de deplasare n treptele 1,2,3,4,, 10 n [Km/h]

30.45311
36.54373
42.63436
54.8156
66.99684

Tabel 2.2.1
Ft1
6100.531
5870.588
5964.442
6006.677
6072.375
6067.682
6034.833
6156.843

Ft2
5237.829
5040.404
5120.986
5157.248
5213.655
5209.626
5181.422
5286.179

Ft3
4518.912
4348.584
4418.105
4449.39
4498.055
4494.579
4470.247
4560.625

Ft4
3882.156
3735.829
3795.554
3822.431
3864.238
3861.252
3840.348
3917.991

Ft5
3142.698
3024.242
3072.591
3094.349
3128.193
3125.775
3108.853
3171.707

Ft6
2855.131
2747.514
2791.439
2811.206
2841.953
2839.757
2824.383
2881.486

Ft7
2464.861
2371.955
2409.876
2426.94
2453.485
2451.589
2438.316
2487.614

Ft8
2115.672
2035.928
2068.477
2083.124
2105.908
2104.28
2092.888
2135.202

Ft9
1828.105
1759.2
1787.324
1799.981
1819.668
1818.262
1808.418
1844.98

Ft10
1561.079
1502.238
1526.255
1537.062
1553.874
1552.673
1544.267
1575.489

unde: Ft1...Ft10 reprezint forele de traciune n treptele 1,2,3,4,, 10 n [N]

7000
6000

Ft1
Ft2

5000

Ft3
Ft4

4000

Ft5
3000

Ft6
Ft7

2000

Ft8
Ft9

1000

Ft10
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

Figura 2.1 Forele de traciune n fiecare trept a schimbatorului de viteze, n funcie de viteza
de deplasare
16

Curbele forei de traciune sunt tangente la parabola ideal de traciune . Fora maxim se obine n
treapta I-a iar cea minim n treapta a 10-a. Aceast reprezentare se va folosi la trasarea caracteristicii
dinamice.
2.1.2.Determinarea performanelor dinamice folosind caracteristica de traciune
Indiferent de treapta schimbtorului de viteze, rezistenele la naintare cresc cu viteza. La o
anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei de traciune. Viteze mai mari
nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza
maxim pe care automobilul o poate atinge n treapta respectiv.
Pentru a putea pune n eviden performanele dinamice ale autovehiculului trebuie mai nti , sa
se calculeze rezistenele la naintare pe care acesta le poate ntmpina , i anume rezistena la rulare,
rezistena aerului i rezistena la pant (pentru panta maxima impusa si pentru deplasarea n palier) ,
precum i puterile necesare nvingerii acestor rezistene.
Conform relatiei (2.2) a bilantului de tractiune vom putea efectua calculul la traciune:
Ft=Rrul+Ra+Rp+Rd
Pr=Prul+Pa+Pp+Pd

(2.5)
(2.6)

Unde:
Ft fora de traciune necesar pentru nvingerea rezistenelor la naintare;
Rrul rezistena la rulare;
Ra rezistena aerului;
Rd rezistena la demarare;
Rp rezistena la pant;
Pr puterea la roat;
Prul puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare;
Pa puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;
Pd puterea necesar nvingerii rezistenei la demarare;
Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la pant.
Pentru calculul rezistenei la rulare i pentru calculul rezistenei la pant vor fi analizate
situaiile deplasrii n pant maxim a drumului modernizat pmax=8% cu p=arctg(0,08)=4,57.
Pentru calculul rezistenei aerului se consider deplasarea autovehiculului cand nu bate vantul
(Vv=0km/h);
1) Rezistena la rulare puterea necesar nvingerii ei;
Se consider ns cazul deplasarii pe o pant de 8% cu viteza constant.
17

Se obine astfel:
Rrul=f*Ga*cosp [daN]

(2.7)

Unde:
1.F=f0+f01*V+f02*V2
2.Ga este greutatea total a autovehicului;
3. p este unghiul pantei;

(2.8)

Tabelul 3.1- Valorile lui f funcie de viteza de rulare,n km/h

V [km/h]

Fcalculat [-]

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90

0,014
0,047
0,081
0,114
0,148
0,182
0,215
0,249
0,282
0,31

Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare se calculeaz cu formula:

Prul=Rrul*V/360 [kW]
2) Rezistena aerului puterea necesar nvingerii ei
Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii corespunzatoare, vom considera cazul
deplasarii fara vant si vom folosi urmatoarele formule:
Ra= (k*A*V2x)/13 [daN]

1.
2.

Pa=Ra*Vx/360 [kW]

(2.9)
(2.10)

Unde:

k este coeficientul aerodinamic k=0.06125*cx, cx=1;

A=4,41
este aria sectiunii transversale a autovehiculului;
Vx este viteza relativ a aerului fa de autovehicul (Vx = Vautocamion ntruct viteza
vntului este nul);

2) Rezistena la pant puterea necesar nvingerii ei

Rezistenta si puterea la panta se determina pentru unghiul considerat anterior si se folosesc
formulele:
1
.Rp= Ga*sinp [daN]
(2.11)
2.

Pp=

[kW]

(2.12)

Valorile rezistentelor si ale puterilor sunt centralizate in tabelul 2.2 si pe baza acestora se
realizeaza figurile 2.2 si 2.3 in care sunt reprezentate curbele rezistentelor si ale puterilor aferente
invingerii acestora.
18

v[km/h]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Rrul [daN]

362,5

1216,9

2097,3

2951,8

3832,2

4712,5

5567,0

6447,4

7301,9

8026,9

Prul [kW]

0
0

33,8
1,86

116,5
7,46

245,9
16,79

425,8
29,85

654,5
46,64

927,8
67,16

1253,6
91,42

1622,6
119,40

2006,7
151,12

0,05

0,41

1,39

3,31

6,47

11,19

17,77

26,53

37,78

0,05

385,66

449,94

514,22

578,5

Ra [daN]
Pa [kW]
Rp [daN]

2314
0

Pp [kW]

64,27

128,55

192,83

257,11

321,38

12000
10000
8000

Rrul
Ra

6000

Rp
4000

Suma

2000
0
0

20

40

60

80

100

Figura 2.2 Rezistenele la rulare, aer i pant pentru p=8%, n funcie de viteza de deplasare
3000
2500
2000

Prul
Pa

1500

Pp
1000

Suma

500
0
0

20

40

60

80

19

100

Figura 2.3 Puterile necesare nvingerii rezistenelor n funcie de viteza de deplasare,p=8%

7000
6000

Ft1
Ft2

5000

Ft3
4000

Ft4
Ft5

Ft[daN]

3000

Ft6
2000

Ft7
Ft8

1000

Ft9
0

Ft10
0

20

40

60

80

V[km/h]

Figura 2.4 Determinarea vitezei maxime a automobilului din condiia de echilibru ntre
fora de traciune
2.2 Trasarea caracteristicii dinamice
Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica
de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de
traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:
D=

(2.13)

Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este

cuplat schimbtorul, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.
Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului
dinamic de viteza automobilului pentru toate treptele schimbtorului de viteze atunci cnd
motorul funcioneaz la sarcin total.
Curba de variaie a factorului dinamic se poate construi plecnd de la caracteristica
forelor de traciune, cu ajutorul formulei (2.13) si este reprezentat n figura 2.5 iar valorile
pe baza crora a fost construit sunt centralizate n tabelul 2.3 i 2.3.1.

20

Formatted: Font color: Red

Tabelul 2.3 Rezistenele la aer

Ra1
0.1424
48
0.2907
11
0.5168
2
0.8075
3
1.1628
44
1.5827
6
2.6163
99
3.9084
48

Ra2
0.1932
37
0.3943
61
0.7010
86
1.0954
47
1.5774
44
2.1470
77
3.5492
49
5.3019
65

Ra3
0.2596
12
0.5298
21
0.9419
04
1.4717
24
2.1192
83
2.8845
8
4.7683
87
7.1231
46

Ra4
0.3517
6
0.7178
78
1.2762
28
1.9941
06
2.8715
12
3.9084
48
6.4609
03
9.6514
73

Ra5
0.5367
69
1.0954
47
1.9474
62
3.0429
09
4.3817
89
5.9641
02
9.8590
25
14.727
68

Ra6
0.6503
41
1.3272
26
2.3595
12
3.6867
38
5.3089
02
7.2260
06
11.945
03
17.843
81

Ra7
0.8725
85
1.7807
86
3.1658
43
4.9466
29
7.1231
46
9.6953
93
16.027
08
23.941
68

Ra8
1.1843
93
2.4171
29
4.2971
19
6.7142
48
9.6685
17
13.159
93
21.754
16
32.496
96

Ra9
1.5863
19
3.2373
85
5.7553
51
8.9927
35
12.949
54
17.625
76
29.136
46
43.524
84

Ra10
2.1754
21
4.4396
34
7.8926
82
12.332
32
17.758
53
24.171
34
39.956
7
59.688
41

Tabelul 2.3.1 Factorul dinamic n funcie de viteza autovehiculului

D1
0.2391
75
0.2301
54
0.2338
24
0.2354
69
0.2380
31
0.2378
3
0.2365
02
0.2412
35

D2
0.2053
49
0.1976
01
0.2007
48
0.2021
54
0.2043
47
0.2041
67
0.2030
06
0.2070
44

D3
0.1771
6
0.1704
72
0.1731
81
0.1743
87
0.1762
7
0.1761
03
0.1750
76
0.1785
27

D4
0.1521
92
0.1464
4
0.1487
6
0.1497
86
0.1513
91
0.1512
33
0.1503
13
0.1532
32

D5
0.1231
93
0.1185
27
0.1203
89
0.1211
99
0.1224
74
0.1223
17
0.1215
01
0.1237
74

D6
0.1119
14
0.1076
68
0.1093
5
0.1100
73
0.1112
15
0.1110
54
0.1102
66
0.1122
73

21

D7
0.0966
04
0.0929
26
0.0943
59
0.0949
58
0.0959
13
0.0957
38
0.0949
69
0.0965
92

D8
0.0829
02
0.0797
27
0.0809
29
0.0814
09
0.0821
86
0.0819
85
0.0812
02
0.0824
4

D9
0.0716
11
0.0688
45
0.0698
49
0.0702
18
0.0708
35
0.0705
97
0.0697
59
0.0706
29

D10
0.0611
19
0.0587
23
0.0595
3
0.0597
79
0.0602
26
0.0599
27
0.0589
79
0.0594
29

0.3

0.25
D1
D2

0.2

D3
D4

0.15

D5
D6

0.1

D[-]

D7
D8

0.05

D9
D10

0
0

10

20

30

40

50

60

70

V[km/h]

Figura 2.5 Caracteristica dinamic a autovehiculului.

22

80