Sunteți pe pagina 1din 17

FACULTATEA DE ARHITECTUR NAVAL

an IV S.E.N.
2013 2014

AMENAJAREA
COMPARTIMENTELOR
DE MAINI LA NAVE

CURS NR. 1

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

Capitolul 1
CONSIDERAII ASUPRA INSTALAIEI DE PROPULSIE
1.1 Generaliti
Cerina de baz n funcionarea instalaiei principale de propulsie este de a propulsa nava
la o vitez continu impus, permis de starea mrii i de a asigura posibiliti de mar napoi,
oprire i manevr. Cerinele de exploatare i ntreinere trebuie s nu depeasc posibilitile
echipajului iar costurile s se ncadreze n limitele stabilite n studiile preliminare.
Cu excepia unei scurte perioade de timp, cnd se apropie sau se deprteaz de port, cele
mai multe nave de mrfuri navig la un procentaj mare al puterii instalate. Ocazional, schema de
transport poate include exploatarea la puteri mai reduse, dar nu mai puin de 50% din puterea
maxim. De prim importan pentru exploatarea economic a lor este viteza continu
corespunztoare rutei comerciale.
Situaia navelor militare este complet diferit. Sistemele de propulsie la aceste nave
trebuie s satisfac cerinele de vitez maxim, dar posibilitile lor sunt rar utilizate. Navele
militare navig n general la viteze de croazier, ce corespund la 60% din viteza maxim sau
20% din puterea maxim instalat. La aceste viteze se impune consumul economic de
combustibil.
Navele cu destinaie special cum ar fi remorcherele, mpingtoarele sau sprgtoarele de
ghea au puterea stabilit corespunztor modului de exploatare; traciune, mpingere sau
spargerea gheii dar se ine cont i de marul liber. n concluzie se poate spune c proiectul
sistemului de propulsie trebuie s reflecte n totalitate profilul de exploatare al navei.
Rezistena la naintare se determin pe modele n bazin sau numeric cu programe de
calcul ce modeleaz curgerea apei n jurul carenei navei.
Dup ce au fost stabilite cerinele de vitez i a fost estimat rezistena la naintare, se
alege propulsorul. Aa cum se vede din (Figura 1.1) unele propulsoare sunt mai eficiente dect
altele pentru aplicaii particulare. Coeficientul de putere Taylor Bp se calculeaz cu relaia
(1.1.1).
Bp

n N 0,5
v 2,5

(1.1.1)

unde: n-turaia ,
N-puterea,
v-viteza de naintare.
La navele de vitez mic dar cu putere instalat mare, cum ar fi traulerele i
mpingtoarele, la care elicele au randament sczut, mbuntirea randamentului se poate realiza
prin introducerea elicelor n duze. La navele de vitez mare se observ c elicele contrarotative
sunt mai eficiente.
Alegerea propulsorului nu este un proces simplu ntruct pentru stabilirea tipului de
propulsor poate fi necesar alegerea chiar i numai de prob a tipului mainii principale de
propulsie. De exemplu, ctigul n eficien oferit de alegerea elicelor contrarotative sau a altor
5

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

propulsoare complexe trebuie comparat cu avantajul simplitii dat de o main de propulsie


clasic cu linia de arbori corespunztoare.
Nave tanc
Nave de marfuri
uscate cu 1 elice

Nave cu 2 elici

Nave cabotaj

Traulere

mpingatoare

0,70
Elici contrarotative
Seriile B 4-70

Randamentul optim al elicei

0,60

Elici in duza

L/D=0,50-Ka- 4-70
Elici n duza

L/D=0,83-Ka-4-70

0,50
Seriile Gawn 3-110

0,40

Elici supracavitante 3-50


Elici cu ax vertical

0,30
10

15

20

25 30

40

50 60 70 80 90100 125 150

200

Coeficientul de putere Taylor B p

Fig. 1.1 Comparaie ntre valorile randamentului optim al diferitelor tipuri de propulsoare
n mod asemntor, alegerea numrului de propulsoare poate implica un compromis. n
general, navele sunt dotate cu una, dou, trei sau patru elici. n consecin, puterea necesar
propulsrii navei se distribuie pe cel mult patru propulsoare. Din punctul de vedere al costurilor
iniiale i al costurilor de exploatare, sunt de preferat mai puine elici, dar mrimea puterii cerute
sau restriciile impuse diametrului propulsorului pot impune alegerea unui sistem cu un numr
mai mare de elici pentru a evita ncrcarea excesiv i cavitaia ce ar putea aprea. Pot exista i
ali factori ntr-un caz dat, cum ar fi creterea manevrabilitii sau reducerea vulnerabilitii, care
s favorizeze alegerea unui numr mai mare de propulsoare.
Au fost testate sistematic cteva serii de elici cu pas fix iar rezultatele au fost prezentate
ntr-o form convenabil utilizrii n proiectare n vederea alegerii propulsorului. Printre ele se
numr seriile Troost B de elici cu trei, patru, cinci, ase i apte pale.
n cazurile obinuite, diametrul maxim al elicei se adopt funcie de pescajul navei, de
configuraia pupei i de jocurile care trebuie s existe ntre elice i corp.
Se efectueaz un studiu, pentru a gsi soluia de compromis ntre turaia elicei cerut
pentru a realiza randamentul maxim i restriciile de turaie impuse de mrimea, greutatea i
consideraiile de cost ale motorului principal i transmisiei. Turaia elicei, necesar atingerii
eficienei maxime a propulsiei (n mod uzual corelat cu cea mai mare elice ce poate fi montat
n pupa corpului) este frecvent considerabil mai mic dect cea care este posibil din punctul de
vedere al motorului sau transmisiei (deoarece un moment mai mare este asociat unei turaii mai
mici). n general, caracteristicile elicei sunt astfel alese, nct ea poate fi proiectat s
6

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

funcioneze la o turaie oarecum mai mare dect cea care corespunde randamentului maxim, fr
ca aceast s penalizeze prea mult eficiena global. O practic bun arat c puterea instalaiei
de propulsie trebuie s fie calculat astfel nct viteza dorit a navei noi s poat fi atins fr
capacitile suplimentare inute n rezerv pentru a compensa degradarea performanelor n timp.
Factorii considerai n stabilirea capacitilor suplimentare includ: vegetaia depus n timp pe
corp, rugozitatea corpului, rugozitatea seciunilor de lucru ale elicei din cauza cavitaiei sau
eroziunii, reducerea performanelor mainii principale. Este deasemeni important ca nava s aib
o capacitate rezonabil de a menine viteza n mare moderat i n condiii vitrege de vreme. n
practica uzual se folosete parametrul vitez continu pe mare , definit ca viteza obinut la un
procent din puterea de serviciu (continu) la arbore, n timpul probelor, la pescajul de calcul, n
condiii de vreme favorabil, cnd nava i sistemul de propulsie sunt noi, elicea i corpul netede
i curate. Relaia de legtur ntre viteza de serviciu la puterea nominal i viteza continu pe
mare este indicat n (Fig. 1.2). Procentul din puterea continu (de serviciu) la arbore (aa
numitul factor de serviciu), folosit la stabilirea vitezei continue pe mare este luat deseori 80%
(0,80 factor de serviciu) pentru nave port-container i nave multifuncionale, care pot fi
ncrcate la pescajul de calcul pe diferite segmente ale voiajului i 90% pentru tancuri petroliere
i vrachiere care navig la pescajul de calcul numai pe o parte a rutei (cealalt este n balast).

Figura 1.2 Caracteristica putere vitez a navei


La navele militare se folosete n general o valoare de 80%. n cazuri particulare valoarea
factorului de serviciu poate fi diferit de cea menionat anterior, ea se va stabili funcie de ruta
de navigaie, planul de ntreinere, durata ntre dou andocri. Turbinele cu abur i turbinele
cu gaz sunt exploatate la nivele de putere apropiate de valoarea maxim, ceea ce nu este cazul
motoarelor Diesel. Un motor Diesel este ales s funcioneze la o putere de cel mult 90% din
7

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

puterea maxim continu (MCR-maximum continuous rating) i la o turaie sub cea nominal.
Din acest motiv puterea maxim continu instalat la o nav propulsat de motor Diesel
depete pe cea a unei nave similare propulsat de turbin. Zona de funcionare a motorului
Diesel la putere maxim continu coincide cu domeniul de consum minim. n plus,
recomandrile de inspecie, planurile de ntreinere i intervalele de revizii i reparaii se bazeaz
pe funcionarea n acest regim.
Nivelul de putere n timpul exploatrii normale este deseori definit ca puterea continu de
serviciu. Diferena dintre puterea continu de serviciu i puterea maxim continu este denumit
tolerana motorului sau abaterea motorului.
Turbinele cu abur i gaz tind s fie maini de putere constant. Aceasta nseamn c ntre
anumite limite, dac momentul de torsiune nominal este atins la o turaie a turbinei mai mic
dect cea nominal, un moment suplimentar (M) poate fi realizat pn la puterea nominal. Din
acest motiv, elicele antrenate de turbine, sunt n mod uzual astfel proiectate nct n condiii de
probe pe mare, cnd sunt noi, s absoarb puterea nominal la o turaie care s fie cu un mic
procent mai mare dect turaia nominal. n timpul serviciului, cnd nava i reduce viteza i
elicea devine mai rugoas, puterea dezvoltat la turaii progresiv mai mici ale mainii rmne n
limitele puterii continue nominale de serviciu ale mainii principale.
Recunoaterea faptului c n timpul serviciului, un moment de torsiune al elicei de o
mrime dat este dezvoltat la turaii progresiv mai mici ale elicei este important n proiectarea
tuturor instalaiilor de propulsie i n special la cele cu motoare Diesel. Motoarele Diesel au
capaciti limitate de depire a momentului de torsiune nominal i sunt afectate negativ de
ncrcrile suplimentare. De aceea puterea ce poate fi dezvoltat i corespunztor turaia, la
navele propulsate de motoare Diesel pot fi restricionate n timp.
1.2 Criterii pentru alegerea instalaiei de propulsie
O sintez a caracteristicilor instalaiilor de propulsie cu care sunt echipate navele
comerciale moderne este prezentat n Tab. 1.1. n continuare sunt prezentate n detaliu criteriile
ce stau la baza procesului de selecie a instalaiei de propulsie. Costul de achiziie. O instalaie
naval de propulsie conine componente ce cuprind: maini principale i auxiliare, postamente,
arbori, tubulatur, cabluri, aparate de msur i control, sisteme de automatizare, mecanisme de
ntreinere i revizie etc. Costul de achiziie reprezint preul pltit de armator pentru ntreaga
instalaie incluznd preul componentelor i materialelor, proiectrii, fabricaiei, instalrii,
testrii, valoarea comisioanelor i costurilor suplimentare. Estimarea unui cost total este dificil
ntruct apare i influena unor factori cum ar fi: practicile diferitelor antiere navale, valoarea
manoperei n diferite regiuni sau dorina productorilor de componente de a-i vinde produsele.
Dac influene ca cele de mai sus sunt ndeprtate, vor fi mici diferene ntre costurile de
achiziie ale instalaiilor de propulsie complete ce au echipamente de calitate apropiat. n
ansamblu, se apreciaz costul de achiziie al unei instalaii de propulsie complete la 10% din cel
al navei. La toate nivelele de putere, sistemele de propulsie cu motoare Diesel lente i turbine cu
abur ce folosesc drept combustibil crbunele sunt cele mai scumpe.
La nivele de putere mici, cele mai mici costuri de achiziie au instalaiile cu motoare
Diesel rapide. Pentru nivele de putere ce cresc progresiv, cele mai mici costuri de achiziie sunt
pentru sistemele cu motoare Diesel semi-rapide, turbine cu abur ce folosesc drept combustibili
produsele petroliere i apoi turbinele cu gaze cu ciclu simplu.

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

Tab. 1.1 Caracteristici ale instalaiilor de propulsie


Motor Diesel
lent

Motor Diesel
semi-rapid

Motor Diesel
rapid

Turbin cu
abur cu
combustibil
petrolier (c.p)
Pn la 60.000
per unitate

Turbin cu gaz
derivat din
aviaie

Turbin cu gaz
derivat din
industrie

Pn la 50.000
per turbin

Pn la 40.000
per turbin

Domeniul de
putere [Kw]

3000-100.000
per motor

1000-25.000
per motor

Pn la 4000
per motor

Tipul navei

Cele mai multe


nave
comerciale

Nave mici de
toate tipurile

Nave LNG, i
tancuri
petroliere

Nave militare,
ferries rapide

Nave ferries
rapide

Starea curent

Cel mai comun


pentru nave de
mrfuri
Cel mai ridicat

Nave
comerciale,
Nave militare
auxiliare
Crete n
utilizare la
nave mrfuri
Uor ridicat

Domin navele
mici

Improbabil la
nave noi

Domin navele
militare

Cel mai sczut

Ridicat

Cel mai sczut

Crete n
utilizare la fast
ferries
Ridicat

Costul de
achiziie
Calitatea
minim a
combustibilului

Greu, mixat

Intermediar,
mixat

Distilat,
uor

Rezidual

Distilat, uor

Uor,
amestecat

Consumul de
combustibil

Cel mai sczut

Sczut

Sczut

Ridicat

Ridicat

Ridicat

ntreinerea la
combustibilul
de calitate
minim
Masa i
volumul

Redus

Ridicat

Redus

Cea mai redus

Moderat

Mari

Moderate

Reduse

Moderate

Redus pe
mare dar
ridicat n
general
Cele mai
reduse

Reduse

Modificri privind calitate echipamentelor cum ar fi cele legate de nivelul de


automatizare, introducerea unor recuperatoare de cldur, a unui generator electric sau a unei
elici cu pas reglabil, pot submina costul iniial ateptat.
Tolerane i valori nominale. Motoarele Diesel sunt alese pentru a funciona la o putere
medie de 70% pn la 90% din puterea maxim continu (MCR). Aceast practic asigur
realizarea performanelor prognozate ale navei pe toat durata de serviciu, dei carena se acoper
cu un strat de alge, elicea devine mai rugoas iar motorul scade n performane. Pe de alt parte,
sistemele cu turbine cu abur i turbine cu gaz sunt deseori planificate s furnizeze puterea lor
maxim n mod permanent. Ca rezultat, o nav echipat cu motor Diesel va apare dotat cu o
putere instalat mai mare, parial folosit, n comparaie cu o nav similar, echipat cu turbin.
Tipul de combustibil. Cele mai multe nave folosesc drept combustibili produsele
petroliere. Combustibilii distilai, ce includ motorin (gas oil) i combustibilul Diesel marin uor
(MDO-light), sunt cel mai uor de utilizat dar i cei mai scumpi. Combustibilii intermediari sunt
obinui prin amestecarea combustibililor distilai cu cei reziduali, de exemplu combustibilul
Diesel marin greu (MDO-heavy) ce conine 80% MDO-light i 20% combustibil rezidual. Ei
ridic dificultile combustibililor reziduali dar la o scar mai redus. Combustibilii grei reziduali
trebuie nclzii n vederea reducerii vscozitii, nainte s fie pompai i apoi din nou nclzii
pentru a fi folosii la combustie. n general, ei conin impuriti incluznd; particule solide, ap,
sulf, vanadiu i sodiu i tind s formeze depozite de carbon care deterioreaz mainile i
instalaiile. Combustibilii distilai conin mai puine impuriti, pentru manipulare nu trebuie
9

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

nclzii, n mod curent nu formeaz depozite de carbon, au puterea calorific cu 5% pn la 10%


mai mare ca a combustibililor grei, dar sunt mai scumpi.
Motoarele Diesel lente sunt mai potrivite s funcioneze cu combustibili grei reziduali
dect cele semirapide fr costuri excesive de ntreinere. Cele mai multe motoare semirapide pot
funciona cu combustibili grei dar costurile de ntreinere sunt aproape ntotdeauna mai mari n
comparaie cu cele ale motoarelor lente ce funcioneaz cu combustibili grei sau ale motoarelor
similare ce funcioneaz cu combustibili distilai. Navele cu instalaii cu abur ce folosesc drept
combustibil hidrocarburile sunt n general proiectate pentru combustibili reziduali, dar au costuri
de ntreinere mai reduse dac folosesc combustibili mai uori. Turbinele cu gaz derivate din cele
de aviaie funcioneaz numai cu combustibili uori. Unele turbine derivate din aplicaiile
energetice pot funciona cu combustibili intermediari sau combustibili grei alei corespunztor.
Chiar i n instalaiile principale n care se folosesc combustibili grei, alegerea tipului de
combustibil este o decizie economic, cernd un echilibru ntre costul mai mic al combustibililor
grei i cheltuielile crescute de tratare ale combustibililor i de ntreinere a mainii. Instalaiile de
propulsie ale celor mai multe nave comerciale cu zon mare de navigaie opereaz cu
combustibili grei n timp ce navele costiere, fluviale, de pescuit, de rad i port precum i cele
militare opereaz cu combustibili distilai. Acolo unde gazul natural este disponibil, el reprezint
un combustibil atractiv pentru c arde curat (n caldarine, motoare Diesel sau turbine cu gaz)
reducnd costurile de exploatare i emisiile de substane poluante n atmosfer. Dificultile n
utilizarea gazului metan sunt legate de stocarea i manipularea lui. Gazul natural lichefiat este
combustibilul preferat la navele transportoare de gaze lichefiate, fiind disponibil n urma
vaporizrii mrfii i la navele de rad i port din cauza polurii reduse.
Consumul de combustibil. Sistemele de propulsie sunt deseori comparate pe baza
consumului specific de combustibil. El se definete ca fiind cantitatea de combustibil consumat
pe unitatea de putere furnizat. Trebuie remarcat faptul c la instalaiile cu abur, consumul
specific de combustibil acoper toate serviciile i pierderile, n timp ce la instalaiile cu motoare
Diesel i turbine cu gaz, el se refer strict la consumul mainii. Pentru a efectua un calcul corect,
consumul specific al motoarelor Diesel i turbinelor cu abur trebuie ajustat.
n mod uzual, consumul specific de combustibil (CSC) al unei instalaii cu turbine cu
abur este obinut din balana termic efectuat corespunztor standardelor, incluznd energia
consumat de instalaiile auxiliare, serviciile navei, pierderile transmisiei la nivelul de putere al
arborelui portelice. Calculul se face pentru combustibilul planificat, n mod obinuit rezidual.
Valoarea consumului de combustibil al navei se obine multiplicnd consumul specific
(CSC) cu puterea la arborele portelice. n Tab. 1.2 sunt prezentate cteva valori tipice ale
consumului specific de combustibil global la putere nominal, cnd se utilizeaz combustibil
greu.
Tab.1.2 CSC al unei instalaii cu turbin cu abur
Puterea
Consumul
Peste 15.000 Kw
10.00015.000 Kw
5.00010.000 Kw

280320 g/Kw h
260300 g/Kw h
320360 g/Kw h

La puteri diferite de cea nominal consumul este mai mare, aa cum se vede din (Figura 1.3). n
abscis este reprezentat puterea efectiv n procente din puterea nominal iar n ordonat
consumul specific de combustibil n procente din CSC la putere nominal (TGCS-turbin de
gaze cu ciclu simplu, TA-turbin cu abur ce folosete produse petroliere, MD-motor Diesel).
10

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

La motoarele Diesel, consumul specific de combustibil este stabilit n mod uzual pentru
combustibili distilai i poate include o corecie ce se refer la tolerana motorului (Ec. 1.2.1),
CSC c1 c2 CSCs

(1.2.1)

unde:
CSC-consumul specific de combustibil,
c1=1,021,03-coeficient ce ine cont de tolerana motorului,
c2=1,06-coeficient ce ine cont de diferena de putere calorific atunci cnd motorul funcioneaz
cu combustibil greu,
CSCs-consum specific de combustibil pe stand.
Calculul consumului specific de combustibil se bazeaz pe puterea de frnare (Break Power) la
flana motorului (Ec. 1.2.2), (nu ine cont de pierderile date de transmisii sau elementele
auxiliare ataate motorului).
Pb c pe n .

(1.2.2)

Procente din consumul specific de


combustibil la putere nominala

Pb-puterea de frnare la flana motorului,


c-constant a motorului,
pe-presiunea medie efectiv,
n-turaia motorului.

%
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
0

TGCS

TA

MD
20
80
100 %
40
60
Procente din puterea nominala furnizata

Fig. 1.3 Consumul specific de combustibil la puteri diferite de puterea nominal


Mrimea puterii de frnare la elice se calculeaz cu relaia (1.2.3),
Pbe k1 Pb

unde:
Pbe-puterea de frnare la elice,
11

(1.2.3)

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

k1=1,005-ine cont de pierderile n lagrul de mpingere la cuplarea direct a motorului Diesel


lent,
k1=1,02-ine cont de pierderile din reductor i din lagrul de mpingere la cuplarea motorului de
turaie nalt,
Pi-suma puterilor tuturor elementelor componente ataate direct de motor.
Consumul de combustibil al motorului se obine multiplicnd puterea de frnare la elice ( Pbe) cu
consumul specific corectat (CSC). Totui, rezultatul nu este precis dac nu se consider i
cldura recuperat de caldarina recuperatoare i curentul electric dat de generatorul ataat.
Estimarea consumului de combustibil al navei pentru toate serviciile i operaiile presupune
considerarea consumului Diesel-generatoarelor independente i a caldarinei cu arztor.
n Tab. 1.3 sunt prezentate cteva valori tipice pentru consumul specific al motoarelor
Diesel. n general, pentru fiecare clas de motoare s-a constatat c motoarele cu diametrul mai
mare al pistonului i turaia mai redus au consumul mai aproape de limita inferioar, iar
motoarele cu diametrul mai mic al pistonului au consumul mai aproape de limita superioar.
La turbinele cu gaz, consumul specific de combustibil, n general, se calculeaz lund n
considerare funcionarea cu combustibili distilai la puterea de frnare, incluznd toate
componentele auxiliare antrenate direct. Dac turbina cu gaz este capabil s funcioneze cu
combustibil greu, consumul specific va fi nmulit cu cel puin raportul dintre puterea calorific a
combustibilului distilat i cea a combustibilului greu.
Tab. 1.3 Consumul specific de combustibil al motoarelor Diesel
Tipul motorului
Consumul specific de combustibil
Motor Diesel lent
155180 g/kWh
Motor Diesel semi-rapid
165210 g/kWh
Motor Diesel rapid
200250 g/kWh

Puterea de frnare la elice se obine nmulind puterea de frnare la arborele turbinei cu 1,02
pentru a ine cont de pierderile din reductor i din lagrul de mpingere. Multiplicnd puterea de
frnare de la elice cu consumul de combustibil corectat se obine consumul de combustibil al
turbinei. Pentru a se stabili consumul de combustibil general al navei, trebuie s se in cont de
sarcina generatorului ataat, cldura recuperat de caldarina recuperatoare precum i consumul
Diesel-generatoarelor independente i al caldarinei cu arztor. Valori tipice pentru consumul
specific de combustibil al unei turbine cu gaze cu ciclu simplu, la putere nominal sunt
prezentate de (Figura 1.3). Cnd o astfel de instalaie funcioneaz la o putere parial, consumul
specific crete abrupt.
O nou generaie de turbine cu gaz, cu un compresor rcit intermediar i un regenerator
compact, avnd puterea nominal de aproximativ 25.000 kW, are un consum de 200 g/kWh,
aproximativ constant de la 40% din putere pn la toat puterea. Acest consum specific este
apropiat de cel al motoarelor Diesel dar aceste turbine nu au capacitatea de a arde combustibil
greu.
Consumul de ulei de ungere. n timp ce turbinele cu abur i turbinele cu gaz au pierderi
mici de ulei de ungere, motoarele Diesel consum activ cantiti semnificative. n Tab. 1.4 sunt
prezentate cteva valori orientative asupra consumului de ulei de ungere la motoarele Diesel.
Tab. 1.4 Consumul de ulei de ungere
Tipul motorului
Motoare Diesel lente
Motoare Diesel semi-rapide i rapide

Valoarea consumului
0,51,1 g/kWh
0,71,7 g/kWh

12

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

Dei consumul de ulei de ungere este cu mult mai mic dect cel de combustibil, el reprezint o
component important a cheltuielilor de exploatare, preul lui fiind de 510 ori mai mare ca cel
al combustibilului.
Volum i mas. Volumul ocupat de instalaia de propulsie a navei nu este un parametru
important dac exist suficient spaiu disponibil, cum ar fi la navele tanc mari sau vrachiere. O
situaie similar se ntlnete la navele ferries unde corpul este destul de gol lsnd un spaiu mai
mare dect este nevoie pentru motoarele de turaie mare folosite deobicei. n Tab. 1.5 sunt
prezentate valori ale volumului compartimentului de maini i greuti ale instalaiei de propulsie
raportate la puterea mainii. Volumul compartimentului de maini (C.M.) din Tab. 1.5 s-a
calculat ntre nivelul plafonului tancului (sau tabla fundului dac nu exist dublu fund) i
plafonul compartimentului de maini incluznd orice pu situat deasupra punii principale dar
excluznd tunelul liniei de arbori i tubulaturile de ventilaie i evacuare gaze.
Tab. 1.5 Volum i mas raportate la unitatea de putere
Tipul instalaiei
Volum specific
[m3/kW]
Motoare Diesel lente
0,350,7
Motoare Diesel semi-rapide
0,120,35
Motoare Diesel rapide
0,070,2
Turbine cu abur
0,250,6
Turbine cu gaz cu ciclu simplu
0,040,15

Mas [kg/m3]
60130
2590
1035
3090
735

Au fost incluse spaiile corespunztoare compartimentelor de control, mainilor auxiliare,


atelierelor, magaziilor de piese de rezerv i tancurilor din compartimentul de maini. Masa luat
n calculul din Tab. 1.5 cuprinde masa tuturor mainilor din compartimentul de maini la care se
adaug masa arborilor, elicei, lagrelor, tuturor postamentelor din C.M., tubulaturii din C.M.,
cablurilor din C.M., echipamentului din ateliere, echipamentului de control, lichidelor din maini
i tubulatur excluznd masa combustibilului din tancurile de serviciu, decantare i rezerv
(buncheraj).
Pentru motoarele Diesel, valorile mai sczute din fiecare tip corespund motoarelor cu
turaii mai mari i cu un nivel mai redus de instalaii auxiliare. n cazul turbinelor cu abur i cu
gaz, valorile mai mici sunt asociate instalaiilor de puteri mai mari.
Flexibilitatea n amenajare. Acest parametru se refer la capacitatea de poziionare a
componentelor instalaiei de propulsie, respectnd restriciile impuse de proporiile
compartimentului de maini, n condiiile unei funcionri optime.
Instalaiile echipate cu motoare Diesel lente nu au aceast calitate ntruct se monteaz un
singur motor pe linia de arbori, aliniat vertical i transversal cu arborele portelice. Lungimea
motorului determin lungimea compartimentului de maini. nlimea compartimentului de
maini se obine adugnd la nlimea motorului nlimea necesar efecturii lucrrilor de
revizie i reparaii. Motoarele Diesel lente fiind foarte nalte, pot fi amplasate cu dificultate n
corpuri de nave puin nalte sau pot stnjeni amenajarea rampelor de vehicule la navele cu
ncrcare/descrcare pe orizontal (roll-on, roll-off).
Instalaiile cu turbine cu abur ofer o flexibilitate mai mare ntruct boilerele pot fi
amplasate oriunde n compartimentul de maini.
Cea mai mare flexibilitate n amenajare o ofer instalaiile de propulsie electric, cu
generatoare antrenate de motoare Diesel de turaie mare sau turbine cu abur deoarece
componentele au greutate mic i pot fi montate oriunde la bord.
13

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

Supraveghere i automatizare. Instalaiile de propulsie ale navelor comerciale moderne


sunt construite cu un nivel de automatizare suficient de ridicat pentru ca operaiile de rutin n
timpul voiajului pe mare s se fac de pe puntea de comand. Excepii de la aceast situaie fac
unele nave de pasageri i navele ce navig n ape aglomerate cnd supravegherea mainii este de
preferat.
Nivelul echipajului din compartimentul de maini, n condiiile exploatrii mainii
nesupravegheate, trebuie s satisfac cerinele impuse de situaiile de manevr i avarie.
Chiar i la instalaiile mari i complexe, un ef mecanic i trei asisteni sunt suficieni. Ei
trebuie s beneficieze n anumite situaii de ajutorul unor ofieri i marinari cu dubl calificare,
care n mod obinuit supravegheaz puntea. n aceste circumstane, se efectueaz un volum mare
de operaii de ntreinere n port, de ctre echipe ale unor companii, care n anumite situaii pot
cltori cu nava o parte din voiaj.
Cerine de ntreinere. Cerinele de ntreinere includ inspecii, monitorizarea tendinelor,
servicii de rutin, intervenii, revizii, reparaii ce includ manoper i piese de rezerv. n Tab. 1.6
sunt prezentate n ordine, de la cel mai mic cost de ntreinere ctre cel mai mare, principale
instalaii de propulsie.
Tab.1.6 Ordinea instalaiilor dup costurilor de ntreinere
Nr.
Tipul instalaiei
1.
Turbin cu abur cu combustibil rezidual
2.
Motor Diesel cu combustibil distilat de putere mic
3.
Motor Diesel lent cu combustibil greu de putere modest
4.
Motor Diesel lent de putere mare
5.
Turbin cu gaz derivat din industrie cu combustibil distilat
6.
Turbin cu abur avnd drept combustibil crbunele
7.
Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere modest
8.
Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere mare
9.
Motor Diesel rapid cu combustibil distilat de putere mare

1.3 Tipuri de instalaii de propulsie


Proiectul unei instalaii de propulsie const n integrarea unui numr de maini, agregate
i instalaii ntr-un sistem funcional. Procesul implic selectarea componentelor, adaptarea lor la
restriciile impuse i amplasarea lor ntr-o configuraie cerut de sistem la un cost acceptabil
pentru un ciclu de via. Cnd se ntocmete proiectul instalaiei, trebuie luate nite decizii. De
exemplu, maina principal de propulsie poate fi; motor Diesel, turbin cu abur ce arde
combustibil petrolier, turbin cu gaz sau o instalaie ce combin aceste alternative. Pot fi
considerate i proiecte mai puin convenionale. Odat ce a fost stabilit tipul generic al mainii de
propulsie, trebuie alese caracteristicile lui majore. De exemplu, o instalaie cu motor Diesel poate
avea motor lent, motor semi-rapid sau motor rapid, o instalaie de propulsie cu turbin cu abur
cu combustibil petrolier poate avea ciclu de renclzire sau nu, o instalaie cu turbin cu gaz
poate avea turbina derivat de la aviaie sau din domeniul industrial i poate avea ciclu simplu
sau regenerativ.
Dintre factorii ce trebuie considerai cnd se alege cel mai potrivit tip de instalaie,
sigurana n funcionare este unul dintre cei mai importani. O defeciune a instalaiei de
propulsie poate nsemna pierderea controlului asupra navei periclitnd sigurana ei. Alte
consideraii cum ar fi consumul de combustibil, greutatea instalaiei, costul iniial capt
importan secundar cnd se compar cu posibilitatea ntreruperii serviciului navei.

14

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

Alegerea instalaiei de propulsie poate fi influenat i de practica anterioar. Datele


oferite de instalaii asemntoare aflate n exploatare, aduse la o form adecvat, pot reduce
numrul variabilelor ce trebuie analizate detaliat n stadiul proiectrii preliminare.
Fundamental n proiectarea instalaiei principale de propulsie este coordonarea maini
principale de propulsie cu sistemul de transmisie i propulsorul. Aa cum se vede n schema din
(Figura 1.4) inginerul naval are la dispoziie mai multe combinaii fezabile.
Motoarele Diesel lente, reversibile, conectate direct la arborele portelice sunt unele dintre cele
mai comune maini principale de propulsie.

Fig. 1.4 Principalele variante de alegere a sistemului de propulsie

Elementele instalaiilor din (Figurile 1.5a,b,c) sunt:


1-motor principal Diesel lent,
2-lagr intermediar,
15

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

3-elice cu pas fix,


4-generator de curent cuplat la turbina recuperatoare,
5-turbin recuperatoare,
6-caldarin recuperatoare,
7-generator de curent cuplat la motor.
n varianta (Fig. 1.5a) motorul este cuplat direct la arborele portelice, n varianta (Fig. 1.5b) are
un generator de curent cuplat la motor (7) iar n varianta (Fig. 1.5c) are o turbin recuperatoare
ce antreneaz generatorul de curent (4).

Fig. 1.5a Motor conectat direct la arborele portelice Fig. 1.5 b Generator de curent cuplat la motor
1

Fig. 1.5c Gazele de ardere de la motor dup ce parcurg caldarina recuperatoare antreneaz turbina

Motoarele Diesel lente sunt dezvoltate pentru propulsia naval. Turaia mic (pn la
aproximativ 350 rotaii pe minut) permite cuplarea direct la arborele portelice, asigurnd
randamentul optim al propulsorului. Prin intermediul unui reductor, turaia este multiplicat
pentru funcionarea generatorului electric (7- Fig. 1.5b). n varianta din Figura 1.5c, gazele de
ardere de la motor, dup ce parcurg caldarina recuperatoare antreneaz turbina 5 care la rndul ei
pune n micare generatorul de curent 4.
Motoarele Diesel lente au diametrele pistoanelor i timpi de ardere mari, ceea ce le face
mai tolerante la calitatea combustibililor, funcionnd n siguran cu combustibili grei reziduali.

16

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

Economia dat de preul combustibilului, simplitatea construciei i facilitile de


automatizare compenseaz n multe aplicaii dezavantajele legate de dimensiune, greutate i cost
iniial, cnd se compar cu motoarele de turaie mare.
Motoarele semi-rapide i rapide sunt produse de serie i au multe aplicaii. Distincia
dintre cele dou categorii este arbitrar i nu are nici o semnificaie particular. Se apreciaz c
motoarele semi-rapide funcioneaz aproximativ n domeniul 300700 [rpm] iar cele rapide n
domeniul 7001200 [rpm]. Standardizarea pieselor componente ale motorului i a pieselor de
rezerv conduc la reducerea costului iniial. Alte avantaje sunt legate de greutatea mai mic, de
volumul mai mic ocupat de aceste motoare i instalaiile auxiliare. n comparaie cu motoarele
lente, au o uzur mai rapid datorit jocurilor mici dintre piese i a perioadei de timp mai scurte
pentru combustie. Aceste caracteristici le fac mai puin tolerante la combustibilii reziduali.
n Figura 1.6 sunt prezentate trei variante de instalaii de propulsie cu motoare Diesel de
turaie mare (semi-rapide sau rapide). Principalele pri componente ale instalaiilor sunt:
1-motor principal Diesel de turaie mare (semi-rapid sau rapid),
2-cuplaj elastic,
3-reductor mecanic,
4-lagr intermediar,
5-elice cu pas reglabil,
6-generator de curent,
7-cuplaj,
8-turbin recuperatoare,
9-caldarin recuperatoare.
1

6
9

Fig. 1.6a Motor Diesel nereversibil antreneaz


o elice cu pas reglabil

Fig. 1.6b Generatorul de curent este antrenat de o


turbin

Fig. 1.6c Generatorul de curent este antrenat de o priz de la reductor

17

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

n varianta din Figura 1.6a motorul Diesel nereversibil antreneaz o elice cu pas reglabil.
Turaia motorului este demultiplicat la o valoare optim pentru propulsor cu ajutorul
reductorului mecanic 3. Generatorul de curent este antrenat de la o priz a reductorului. n Figura
1.6b generatorul de curent este antrenat de o turbin ce folosete gazele de evacuare de la motor
dup ce au trecut prin caldarina recuperatoare. n varianta 1.6c, generatorul de curent este
antrenat de o priz de la reductor iar turbina recuperatoare cedeaz energie prin priza la care este
cuplat la reductor.
n domeniul puterilor mici, instalaiile echipate cu motoare Diesel de turaie mare sunt
competitive cu alte sisteme de propulsie datorit greutii mici, volumului redus ocupat de motor,
consumului redus de combustibil i simplitii.
Transmisia electric are proprieti ce o recomand n multe aplicaii. Maina principal
antreneaz un generator sau un alternator care la rndul lui antreneaz un motor de propulsie
cuplat direct la elice sau prin intermediul unui reductor de turaie. Utilizarea transmisiei electrice
ofer un plus de flexibilitate n amenajarea compartimentului de maini ntruct maina
principal nu este legat mecanic de arborele portelice. Aceast flexibilitate capt o importan
major la navele militare.
O alt aplicaie ce pune n valoare avantajele transmisiei electrice o reprezint instalaia
cu mai multe maini principale. n timpul marului, vrful de putere cerut se realizeaz cu toate
mainile n timp ce pentru obinerea unei puteri pariale, unele dintre maini pot sta n repaus,
celelalte funcionnd n domeniul eficienei maxime.
n Figura 1.7 este prezentat o instalaie cu dou motoare Diesel cuplate la dou linii de
axe. Elementele componente ale instalaiei sunt:
1-motor principal,
2-caldarin recuperatoare,
3-turbin recuperatoare,
4-cuplaj,
5-generator de curent,
6-elice.

18

CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

5
6

1
6
2

Fig. 1.7 Instalaie de propulsie cu 2 motoare i 2 linii de axe

Instalaiile cu turbine cu abur sunt folosite la propulsia multor tipuri de nave, respectnd
cerine de putere, economie, greutate i amenajare. Ele domin piaa navelor de transportat gaze
lichefiate i a navelor tancuri petroliere mari. Practic nu exist limit superioar pentru puterea
maxim obinut de la turbinele cu abur dect sursa de abur i capacitatea efectiv de transmitere
a puterii la propulsor. Aburul pentru turbinele cu abur poate fi rezultat din arderea crbunelui
sau a combustibililor lichizi. Combinarea unei turbine cu gaz cu o turbin cu abur se poate
realiza n dou moduri; turbina cu abur i turbina cu gaz sunt combinate mecanic dar
funcioneaz termodinamic independent i cele dou turbine sunt combinate mecanic i
termodinamic. n cazul instalaiilor independente termodinamic, turbina cu gaz i turbina cu abur
antreneaz un reductor de turaie comun, ambele participnd la realizarea puterii totale. n cazul
al doilea, un ciclu combinat termodinamic numit STAG (steam and gas turbine) folosete att
turbina cu gaz ct i turbina cu abur pentru a dezvolta ntreaga putere. Aa cum se vede n
(Figura. 1.8), gazele de ardere din turbina cu gaz sunt folosite s genereze abur ce antreneaz
turbina cu abur. Puterea dezvoltat de turbina cu abur reprezint (2035)% din puterea
dezvoltat de turbina cu gaz.
Instalaia din (Fig. 1.8) conine elementele:
1-turbin cu gaz,
2-caldarin recuperatoare,
3-reductor,
4-lagr intermediar,
5-elice cu pas reglabil,
19

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI LA NAVE

6-turbin cu abur,
7-condensator,
8-pomp alimentare.

Abur

Apa

Fig. 1.8 Instalaie de propulsie compus dintr-o turbin cu gaz i una cu abur
Principalul avantaj al acestei instalaii este economia de combustibil realizat. Pentru redundan,
care n mod obinuit este dorit, caldarina recuperatoare trebuie prevzut cu posibilitatea de a
funciona cu arztor, n mod independent, furniznd abur turbinei cu abur cnd turbina cu
gaze este inoperabil. Exist numeroase variante de instalaii de propulsie, avantajoase n
anumite situaii particulare.

20